SISTEMAS DEL AUTOMOVIL

La gran cantidad de mangueras, cables, tubos y accesorios que están en el

compartimiento del motor de un automóvil moderno, presenta para la mayoría de
la gente, un panorama confuso. Un sedán común se ensambla con unas 15000
piezas, de las cuales 1500 están sincronizadas de modo que se muevan
simultáneamente; muchas trabajan con márgenes de tolerancia muy pequeños.
Además, un automóvil se fabrica con cerca de 60 materiales diversos: desde
cartón hasta acero.
Pero cuando se aprende como funciona un automóvil se da uno cuenta que no era
tan difícil como parecía al principio. Muchas de esas 15000 piezas no están directa
mente relacionadas con el funcionamiento del automóvil.
Las partes móviles esenciales que hacen que se ponga en marcha, se detenga y
de vuelta, son pocas y muy similares en cualquier automóvil. A pesar de las
enormes diferencias en diseño, rendimiento y costos, la mayoría de los
automóviles funcionan con los mismos principios mecánicos. Para comprender
mejor como funciona un automóvil a continuación se mostraran los siete sistemas
que lo componen:
1. Motor: Es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente
de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una
cámara de combustión. Un motor tiene de 120 a 150 partes móviles que deben ser
lubricadas para evitar el desgaste excesivo.
2. Tren propulsor: La fuerza motriz que entrega el motor llaga a las ruedas por
medio del tren propulsor, sus componentes dependen de la posición del motor y el
tipo de transmisión (delantera o trasera), en todos los casos encontramos la caja
de cambios que permite variar la fuerza, velocidad y dirección en que avanza el
automóvil.
3. Rines, Llantas y Frenos: Estos elementos trabajan en conjunto soportando
el peso del automóvil y resistiendo diversas fuerzas. Además permiten un contacto
adecuado por adherencia y fricción con el pavimento, posibilitando el arranque y la
disminución o detención total del automóvil.
4. Suspensión: Es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades
del terreno por el que se circula el automóvil para aumentar la comodidad y el
control del vehículo. El sistema de suspensión actúa entre el chasis y las ruedas,
las cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie transitada.
5. Dirección: Es el conjunto de mecanismos que tienen la misión de orientar
las ruedas delanteras para que el automóvil tome la trayectoria deseada por el
conductor.
6. Sistema Eléctrico: Este se compone por una batería de 12 voltios la cual
proporciona la corriente inicial al motor de arranque, también envía corriente a la
bobina que la transforma hasta en 40000 voltios y luego la envía a las bujías que
dan la ignición al motor, además junto con el alternador proporcionan corriente
suficiente para todos los demás accesorios del automóvil, entre estos las luces.
7. Carrocería y Chasis: Son el soporte básico para todos los componentes del
automóvil, desde el motor hasta los asientos, además protegen a todos sus
elementos y a los pasajeros de las condiciones ambientales, también le dan la
forma y elegancia característica al automóvil proporcionándole una superficie
aerodinámica
SUSPENSIÓN
Se conoce como suspensión automotriz, a las formas de utilizar las fuerzas
mecánicas de torsión, con la pretensión, de amortiguar y suavizar el
desplazamiento, de un vehiculo, sobre irregularidades de la superficie de un
terreno.
Se conoce como componente de torsión a todo aquello que al comprimirse
bajo fuerza, o peso, trata de regresar a su estado natural, se adiciona a este tipo
de componentes, los amortiguadores, que tienen la función de graduar
el proceso de acción y reacción; ayudando a que las fuerzas de torsión, tengan
un movimiento suave. Ha corrido mucha agua desde que se invento el 1er
vehiculo, y como es de suponer, los fabricantes han venido ensayando y
desarrollando, formas o sistemas, de aprovechar las fuerzas de torsión, con miras
a lograr, un desplazamiento suave, y seguro de un vehiculo. Los sistemas de
suspensión, en mecánica automotriz, varían en forma, estilo, diceño, figura, y
componentes; pero los principios y objetivos, siguen siendo los mismos:
Desplazamiento se sentirá suave, agradable y seguro, tanto al frenar como al
tomar curvas; Pero si usted excede el peso y/o velocidades especificadas, el
sistema se exigirá al máximo, y en estas condiciones, el conducir será dificultoso y
peligroso.
Tomando como base los principios de la aerodinámica, y las variantes aplicadas
por los fabricantes, con la pretensión, de darle estabilidad, confort, durabilidad,
seguridad, y versatilidad, al desplazamiento de un vehiculo. Hemos diseñado
estas paginas que esperamos ayuden a entender, y poder darle
un mantenimiento adecuado, que lo ayude a sentirse mas tranquilo cuando
conduzca su vehiculo.

Frenos
Es el conjunto de órganos que intervienen en el frenado y que tienen por función
disminuir o anular progresivamente la velocidad de un vehículo, estabilizar esta
velocidad o mantener el vehículo inmóvil si se encuentra detenido.
Todo dispositivo de frenado funciona por la aplicación de un esfuerzo ejercido a
expensas de una fuente de energía. El dispositivo de frenado se compone de un
mando, de una transmisión y del freno propiamente dicho.
Los frenos deben tener capacidad para detener el coche en el menor espacio
posible. Además deben tener una buena resistencia a la fatiga y ser fácilmente
dosificables. A la hora de una frenada de emergencia lo más habitual es frenar
todo lo posible (sobre todo al final), aunque no siempre es lo adecuado,
especialmente si no se tiene ABS, que evita que se bloqueen la ruedas,
reduciendo la distancia de frenado y sobre todo perdiendo la capacidad de
dirección.
Otros sistemas que sí aumentan la capacidad de frenado son el BAS y el reparto
electrónico de frenada.

El embrague
El embrague de fricción está formado por una parte motriz (volante motor), que
transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos
componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presión que los acopla
fuertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del
motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de
embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de
presión, también conocido como maza de embrague. La maza de embrague es
empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el
conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el
cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran
de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita
movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el
motor esté en funcionamiento.
Funcionamiento
Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los
dispositivos de transmisión, y asegura un número de funciones
En posición acoplado (o "embragado") transmite el par motor suministrado por el
motor . En un automóvil, cuando el embrague gira, el motor está vinculado a la
transmisión.
En posición desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la transmisión. En un
automóvil, las ruedas giran libres o están detenidas, y el motor puede continuar
girando sin transmitir este par de giro a las ruedas.
En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisión de par,
mediante rozamiento o fricción.
Si consideramos la ecuación que define la potencia ( {\displaystyle P} P) de un
motor:
{\displaystyle P=M\omega ={\frac {2\pi Frn}{60}}} {\displaystyle P=M\omega ={\frac
{2\pi Frn}{60}}},
en la que
{\displaystyle M} M = par motor
{\displaystyle r} r = radio de la muñequilla del cigüeñal
{\displaystyle F} F = fuerza media de la biela sobre la muñequilla
{\displaystyle n} n = revoluciones por minuto del motor (rpm)
{\displaystyle \omega } {\displaystyle \omega } = velocidad angular = {\displaystyle
2\pi n/60} {\displaystyle 2\pi n/60}
Según la cual, en la transmisión de fuerza mediante giro (la definición misma de
momento de fuerza o par) toda disminución de la velocidad de giro (RPM) implica
un aumento de par en la misma proporción. Esta es la razón de ser de las
desmultiplicaciones de la caja de cambio y del grupo, reducir la velocidad de giro
para ganar par.
Disco de embrague.
Por tanto una disminución a la mitad del régimen del primario con respecto al del
motor, implica un aumento al doble del par transmitido al primario, conservándose
el producto, o sea la potencia, sin tener cuenta las pérdidas por calor debidas al
rozamiento.
Esto se entiende fácilmente si se imagina intentando subir una cuesta muy
pronunciada, hasta el punto de hacer "patinar" el embrague durante un período
prolongado: de esta manera se obtiene el par que el motor no puede dar,
mediante reducción de su régimen al entrar la fuerza al cambio.
Asimismo, permite moderar los choques mecánicos evitando, por ejemplo, que el
motor se detenga o que los componentes de los sistemas se rompan por la
brusquedad que se produce entre la inercia de un componente que se encuentra
en reposo y la potencia instantánea transmitida por el otro. Y funciona por un
accionamiento de una palanca.
Existen diferentes tipos de embrague:

 Según el número de discos

 hidráulico. No tiene discos. Se utiliza en vehículos industriales.
  monodisco seco.
 bidisco seco con mando único;
 bidisco con mando separado (doble);
 multidisco húmedo o seco.
 Según el tipo de mando
 mando mecánico;
 mando hidráulico;
 mando eléctrico asistido electrónicamente.
 centrífugo.
Elementos constitutivos y de funcionamiento
Esquemática de funcionamiento de un embrague a diafragma. A: posición de
acoplamiento o "embragado", B: posición de desacople o "desembragado".
El mecanismo del embrague está formado por los componentes siguientes:
El volante motor 2, atornillado al cigüeñal 1.
El disco de fricción 3 que gira solidario con el eje de entrada al cambio o "primario"
6 gracias a un estriado.
El plato de presión 4, que presiona al disco asegurando su adherencia al volante
motor 2 cuando el mecanismo está en posición de reposo (embragado).
Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma), 5 apoyan en el cojinete o
"collarín" 7.
Cuando el mando hidráulico (o por cable) del conductor es activado por el
conductor, la palanca desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que
articula sobre los apoyos 9 que a su vez están fijos a la cubierta o tapa 8 , dejando
entonces de hacer fuerza con lo que el disco de fricción ya no apoya sobre el
volante. El primario 6 queda libre, no recibe par del motor, podemos cambiar de
marcha con suavidad. Del mismo modo, si salimos desde parado, acoplaremos el
disco de fricción con el pedal tanto más progresivamente cuanto más incremento
de par necesitemos en el primario. Por ejemplo en una cuesta muy pronunciada,
haremos lo que se llama " hacer patinar el embrague ».
1. Cigüeñal (u otro eje conductor);
2. Volante;
3. Disco de fricción;
4. Plato de presión;
5. Muelle o resorte de diafragma;
6. Eje primario o conducido;
7. cojinete de empuje;
8. cubierta o tapa ;
9. Anillos de apoyo;
10. Tornillos de fijación;
11. Anillos.
Embrague multidisco
Los embragues multidisco funcionan según el mismo principio, solo que se utiliza
un "paquete" de discos, unos con dentado externo engrana con el cigüeñal
mediante el "tambor" ; los otros, intercalados con los anteriores, con dentado
interno engranan con el cambio mediante el "buje". Este paquete de discos en
reposo está presionado por una serie de muelles helicoidales, con lo que el tambor
y el buje giran solidarios. Su uso está limitado a las motocicletas, ya que el par que
transmiten hacia el cambio es mucho más elevado que el que produce el cigüeñal
debido a la desmultiplicación primaria, inexistente en el automóvil. Por tanto el
acoplamiento ha de ser mucho más progresivo, mejorándose el proceso al estar
sumergido en baño de aceite, que absorbe el calentamiento originado por el
rozamiento, que se reparte además entre varios discos. Solo las máquinas de
competición poseen embrague en seco, de tacto mucho más brusco (ver figura).

Mecanismo diferencial
Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e
izquierda de un vehículo giren a velocidades diferentes, según éste se encuentre
tomando una curva hacia un lado o hacia el otro.1
Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda
derecha recorre un camino más corto que la rueda izquierda, ya que esta última se
encuentra en la parte exterior de la curva.
Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija sobre
el eje. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien,
desestabilizando el vehículo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda
pueda girar correctamente en una curva, sin perder por ello la fijación de ambas
sobre el eje, de manera que la tracción del motor actúa con la misma fuerza sobre
cada una de las dos ruedas.
Funcionamiento
Diferencial de paso limitado
Diferencial libre
El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando
ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el
engranaje se mantiene en situación neutra. Sin embargo, en una curva los
engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes
velocidades de giro de las ruedas
La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices
describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se
utiliza el diferencial.
Un vehículo con tracción en las cuatro ruedas puede tener hasta tres diferenciales:
uno en el eje frontal, uno en el eje trasero y un diferencial central.
En el hipotético caso de que ambos ejes sean directrices, el que tenga mayor
ángulo de giro describirá un radio mayor.
Diferencial.jpg
Dado que un diferencial ordinario reparte el par por igual entre ambas ruedas
(reparto 50%-50%), la capacidad de tracción máxima es siempre el doble de la de
la rueda con menor tracción. En caso de que esta sea cero en una de las ruedas,
la capacidad de tracción total es lógicamente cero. Para solucionar este problema
se emplean diferenciales autoblocantes o bloqueables. Estos últimos pueden
forzar ambas ruedas a girar a la misma velocidad, eliminando el efecto diferencial
y enviando hasta el 100% del par a una rueda.

Sistema de Dirección
El conjunto de mecanismos que componen el sistema de dirección tienen la misión
de orientar las ruedas delanteras para que el vehículo tome la trayectoria deseada
por el conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las
ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehículo dispone de un
mecanismo desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de
servomecanismo de asistencia (en los vehículos actuales).

Características que deben reunir todo sistema dirección

Siendo la dirección uno de los órganos mas importantes en el vehículo junto con el
sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las
personas; debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor, la
seguridad y comodidad necesaria en la conducción. Estas cualidades son las
siguientes

 Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los

materiales empleados y del entretenimiento adecuado.
 Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación
adecuada y un perfecto engrase.
La dureza en la conducción hace que ésta sea desagradable, a veces difícil
y siempre fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumáticos
inadecuados o mal inflados, por un "avance" o "salida" exagerados, por
carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis
deformado.
 Precisión: se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy
suave. Si la dirección es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o
pequeña desmultiplicación (inadecuada), la conducción se hace fatigosa e
imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una
desmultiplicación grande, el conductor no siente la dirección y el vehículo
sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisión puede ser debida a las
siguientes causas:
- Por excesivo juego en los órganos de dirección.
- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificación periódica en las
cotas de reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm.
- Por un desgaste desigual en los neumáticos (falso redondeo), que hace
ascender a la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de
reglaje.
 - El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy,
consiste en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor
de su eje, que se transmite a la dirección, produciendo reacciones de
vibración en el volante.
- Por la presión inadecuada en los neumáticos, que modifica las cotas de
reglaje y que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehículo se
desvíe a un lado.
 Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero,
por el contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias
del terreno, no deben se transmitidas al volante. Esto se consigue dando a
los filetes del sin fin la inclinación adecuada, que debe ser relativamente
pequeña.

Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una
curva (la rueda exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su radio
de giro, como se ve en la figura inferior), la orientación que debe darse a cada una
distinta también (la exterior debe abrirse mas), y para que ambas sigan la
trayectoria deseada, debe cumplirse la condición de que todas las ruedas del
vehículo, en cualquier momento de su orientación, sigan trayectorias curvas de un
mismo centro O (concéntricas), situado en la prolongación del eje de las ruedas
traseras. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B que
mandan la orientación de las ruedas, de manera que en la posición en linea recta,
sus prolongaciones se corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de es

Esta solución no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las
trayectorias seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseñada. En la
practica se alteran ligeramente las dimensiones y ángulos formados por los brazos
de acoplamiento, para conseguir trayectorias lo más exactas posibles. La
elasticidad de los neumáticos corrige automáticamente las pequeñas variaciones
de trayectoria.
Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al
diferencial (cuando el vehículo tiene tracción trasera), que permite dar a la exterior
mayor numero de vueltas que a la interior; pero como estas ruedas no son
orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse más la rueda exterior, resulta
de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina una
ligera perdida de adherencia, más acusada si el piso está mojado, caso en el que
puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.
Arquitecturas del sistema de dirección
En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el
sistema de dirección, podemos distinguir dos casos principales: dirección para el
eje delantero rígido y dirección para tren delantero de suspensión independiente.
Cada uno de estos casos tiene su propia disposición de mecanismos.

El sistema de dirección para eje delantero rígido

No se usa actualmente por lo que haremos una pequeña reseña sobre el sistema.
Se utiliza una barra de acoplamiento única (4) que va unida a los brazos de la
rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de mando (2).

El sistema de dirección para tren delantero de suspensión independiente

Cuando hay una suspensión independiente para cada rueda delantera, como la
separación entre estas varía un poco al salvar las irregularidades de la carretera,
se necesita un sistema de dirección que no se vea afectada por estas variaciones
y mantenga la dirección de las ruedas siempre en la posición correcta.

Un tipo de dirección es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en

tres partes (1, 2, 3, en la figura inferior).
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el
acoplamiento, a su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulación (F)
sobre el bastidor.

Para transformar el giro del volante de la dirección en el movimiento a un lado u

otro del brazo de mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la
dirección, que al mismo tiempo efectúa una desmultiplicación del giro recibido,
para permitir al conductor orientar las ruedas con un pequeño esfuerzo realizado
en el volante de la dirección. Se llama relación de desmultiplicación, la que existe
entre los ángulos de giro del volante y los obtenidos en la orientación de las
ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la dirección (360º) se consigue
una orientación de 20º en las ruedas, se dice que la desmutiplicación es de 360:20
o, lo que es igual 18:1. El valor de esta orientación varia entre 12:1 y 24:1,
dependiendo este valor del peso del vehículo que carga sobre las ruedas
directrices.

Existen varios tipos de mecanismos de la dirección, están los de tornillo sin fin y
los de cremallera.
Mecanismos de dirección de tornillo sinfín
Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El
tornillo se une al volante mediante la "columna de dirección", y la rueda lo hace al
brazo de mando. De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un
cierto ángulo, mayor o menor según la reducción efectuada, por lo que en dicho
brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al
volante.

En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que

consiste en un tornillo sinfín (7), al que se une por medio de estrías la columna de
la dirección. Dicho sinfín va alojado en una caja (18), en la que se apoya por
medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno de los extremos del sinfín recibe la
tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse el huelgo longitudinal
del sinfín. El otro extremo de éste sobresale por un orificio en la parte opuesta de
la carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la salida del aceite contenido
en el interior de la caja de la dirección.

Engranando con el sinfín en el interior de la caja de la dirección se encuentra el

sector (11), que se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo
recibe el brazo de mando (28) en el estriado cónico, al que se acopla y mantiene
por medio de la tuerca (30) roscada al mismo eje del sector. Rodeando este
mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retén (24). El casquillo de bronce
(17), donde se aloja el eje del sector, es excéntrico para permitir, mediante el
tornillo con excéntrica (10) acercar mas o menos dicho sector el sinfín. con el fin
de efectuar el ajuste de ambos a medida que vaya produciendose desgaste. El
tornillo de reglaje (10) se fija por medio de la tuerca (8) para impedir que varíe el
reglaje una vez efectuado. La posición del casquillo (17) se regula por la
colaboración de la chapa (22) y su sujección al tornillo (27).
Mecanismo de dirección de cremallera
Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y
su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va
acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un
gran rendimiento mecánico.
Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho
en vehículos de turismo, sobre todo en los de motor y tracción delantera, ya que
disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad
en los giros y tiene rapidez de recuperación, haciendo que la dirección sea muy
estable y segura.
El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se
desplaza lateralmente en el interior del cárter. Esta barra es accionada por un
piñón helicoidal (2) montado en el árbol del volante y que gira engranado a la
cremallera.

En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de dirección de cremallera,

que consiste en una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que
engrana el piñón (9), que se aloja en la caja de dirección (1), apoyado en los
cojinetes (10 y 16). El piñón (9) se mantiene en posición por la tuerca (14) y la
arandela (13); su reglaje se efectúa quitando o poniendo arandelas (11) hasta que
el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja de dirección
(1) y recibe por sus dos extremos los soportes de la articulación (7), roscado en
ella y que se fijan con las contratuercas (8). Aplicado contra la barra de cremallera
(6) hay un dispositivo (19), de rectificación automática de la holgura que pueda
existir entre la cremallera y el piñón (9). Este dispositivo queda fijado por la
contratuerca (20

Al girar el volante en uno u otro sentido también lo hace la columna de la dirección

unida al piñón (9), que gira con ella. El giro de este piñón produce el movimiento
de la barra de cremallera (6) hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de
articulación (7), unidos por unas bielas a los brazos de acoplamiento de las
ruedas, se consigue la orientación de estas. Esta unión se efectúa como se ve en
la figura inferior, por medio de una rótula (B), que permite el movimiento
ascendente y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une. La
biela de unión resulta partida y unida por el manguito roscado de reglaje (A), que
permite la regulación de la convergencia de las ruedas.

Sistemas auxiliares del motor

SISTEMAS DE INYECCIÓN POR BOMBA-INYECTOR
MEUI HEUI
El sistema EUI esta constituido por un inyector bomba accionado por un
mecanismo de balancines , con control electrónico de la dosificación y de puesta a
punto de la inyección.
Existe un inyector para cada cilindro del motor, que es accionados por su eje de
levas.
SISTEMA DE INYECCIÓN HEUI
es un sistema para la inyección directa de diesel, el inyector HEUI utiliza la
energía hidráulica del mismo combustible a cierta presión para causar la
inyección.

UPS Y UIS PARA EL FABRICANTE BOSCH

Sólo está disponible para vehículos industriales. Bosch fue el primer fabricante
que, en 1995, introdujo esta técnica que también se conoce como "bomba -
conducto - tobera". Lo característico de esta técnica es que cada cilindro dispone
de su Unit Pump (UP). Esta está compuesta por la bomba de alta presión con
válvula magnética integrada, un conducto de inyección corto, un tubo de presión y
una combinación convencional de soportes de toberas.
La ventaja de este sistema es que permite presiones de inyección de hasta 2 200
bares. Además, al cambiar de sistemas de inyección con bombas de distribución o
bombas en línea no se requiere una construcción completamente nueva de la
cabeza del cilindro. Los fabricantes de automóviles se ahorran así costes de
desarrollo. Otra ventaja: Si se rompen una bomba o una válvula, es fácil
cambiarlas.
Bosch utiliza los sistemas Unit Pump especialmente en vehículos industriales con
4 a 18 cilindros, con una potencia de hasta 92 kW por cilindro. Si hay más de ocho
cilindros, se requiere un segundo módulo de control.
UIS
Se conoce como el "sistema bomba - tobera". En 1994, Bosch fue el primer
fabricante que suministró el UIS para vehículos industriales. El sistema de
inyección diesel UIS une la bomba de inyección y la tobera de inyección en un
sólo componente (Unit Injector). se monta directamente en cada cabeza de cilindro
un Unit Injector (UI).
El árbol de levas del motor crea la presión a través de una leva especial y
palancas oscilantes (balancines) que activan un pequeño émbolo dentro de la
unidad inyectora (UI) y la ayuda de una válvula operada por solenoide se
esteblece la inyección.
ANIMACIONES DE COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO SISTEMAS DE
INYECCIÓN INYECTOR-BOMBA
 Refrigeración

Por refregeración entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o moderar

su etmpertura, hasta dejarla en un valor determinado o constante.

La temperatura que se alcanza en los cilingros, es muy elevada, por lo que es

necesario refrigerarlos.

La refrigeración es el conjunto de elementos, que tienen como misión eliminar el

exceso de calor acumulado en el motor, debido a las altas temperaturas, que
alcanza con las explosiones y llevarlo a través del medio empleado, al exterior.

La temperatura normal de funcionamiento oscela entre los 75º y los 90º.

El exceso de calor propuciría dilatación y como consecuencia agarrotaría las

piezas móviles. Por otro lado, estropearía la capa aceitosa del engrase, por lo que
el motor se griaría al no ser adecuado el engrase y sufrirían las piezas vitales del
motor.

Tipos de refrigeración:
El medio empleado puede ser:

 Aire.
 Liquido (agua).

Por aire

La refrigeración por aire se usa frecuentamente en motocicletas y automóviles de

tipo pequeño y principalmente en los que en sus notores los cilindros van
dispuestos horizontalmente.

En las motocicletas, es aprovechado el aire que producen, cuando están en

movimiento.

En los automóviles pequeños la corriente de aire es activa por un ventilador y

canalizada hacia los cilindros.

Los motores que se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy ruidosos, se
enfrían y calienta con facilidad, es, son motores fríos, lo que obliga a usar
frecuentemente el estarter.

Por agua
En la refrigeración por agua, ésta es el medio empleado para la dispersión del
calor, dado que al circular entre los cilindros por una oquedades practicadas en el
bloque y la culata, llamadas cámaras de agua, recoge el calor y va a enriarse al
radiador, disponiéndola para volver de nuevo al bloque y a las cámas de agua y
circular entre los cilindros.

Elementos:

Para la refrigeración por aire, nos vasta que ésta se logre mediante un ventilador.
La corriente de aire AB enfría el cilindro provisto de aletas (Fig. 1).

En el sistema de refrigeración por agua, sigue siendo el aire un elemento principal

Una polea accionada accionada por el cigüeñal hace funcionar el ventilador que
lleva a pasar el aire por el radiador.

El radiador es un depósito compuesto por láminas por donde circula el agua. Tiene
un tapón por donde se rellena y dos comunicaciones con el bloque, una para
mandarle agua y otra para recibirla.

Hay varios tipos de radiador, los mas comunes, son (Fig. 3):

 Tubulares.
 De láminas de agua.
 De panal.

Los conductos que comunican con el bloque son de goma dura, llamados
manguitos y sujetados por abrazaderas.
 Los sistemas de ventilación más empleados, son:

 Por termosifón.
 Por bomba.
 Por circuito sellado.

En los sistemas por bomba y por circuito sellado, llamado también de

circulación forzada, la corriente de agua es accionada por una bomba de paletas
que se encuentra en el mismo eje que el ventilador.

En tiempo frío, desde que se arranca el motor hasta que alcance la temperatura
ideal de los 75º ó 90º, conviene que no circule agua fría del radidor al bloque, por
lo que se intercala, a la salida del bloque, un elemento llamad termostato y que,
mientras el agua no alcance la temperatura adecuada para el motor, no permita su
circulación.

Para evitar que en tiempo devasiado frío se congele el agua del circuito, se
suelen utilizar otros líquidos, que soportan bajas temperaturas sin solidificarse,
denominados anticongelantes.

çEl termostato está formado por un material muy sensible al calor y consiste en
una espiral bimetálica (Fig. 4) o un acordeón de metal muy fino onduladoy que
ebido a la temperatura del agua abre o cierra una válvula, regulando así la
circualción del refrigerante.

Termosifón:

El sistema de termosifón basa su funcionamiento en la diferencia de peso del agua

fría y el agua caliente, esta última pesa menos.

Dispone en principio de un radiador de grandes dimensiones y de conductos y

camisas de agua amplias y sin estrecheces ni codos pronunciados para facilitar
así la circulación.

Bomba:

En el sistema de bomba, el radiador no necesita ser tabn grande y sus conductos

ya son más regulares, pues una bomba fuerza la circulación del agua.
La bomba está en el eje del ventilador que mueve el cigüeñal mediante una polea,
en la entrada del radiador al motor.

En el conducto, que comunica el motor con el radiador y que sirve para la salida
del agua del motor, se intercala el termostato (Fig. 2).

Circuito sellado:

Para evitar trabajo al conductor, se creó el circuito sellado, que es copia del
forzado por bomba, diferenciándose de él en que el vapor de agua no se va a
perder, teniendo que rellenar cada cierto tiempo el radiador, sino que el vapor de
agua, cuando ésta se calienta bastante, es recogido por un vaso de expansión,
que comunica con el exterior mediante una válvula de seguridad y que cuando el
agua se enfría, por diferencia de presión, vulve al radiador.

Sistema de Lubricación
Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el
aceite por las piezas del motor. Se distinguen los siguientes:
Salpicadura:
Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad(en solitario).Consiste
en una bomba que lleva el lubricante de el carter a pegueños "depositos" o
hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos
del cigüeñal "salpican" de aceite las partes a engrasar.
De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en
cuanto al engrase de las paredes del cilindro y pistón.
Sistema mixto
En el sistema mixto se empea el de salpicadura y además la bomba envía el
aceite a presión a las bancadas del cigüeñal.
Sistema a presión
Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la
bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie
de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene
como misión raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte
superior del pistón y se queme con las explosiones.

De esta forma se consigue un engrase más directo.

Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y pistón, que se
engrasan por salpicadura.

Sistema a presión total

Es el sistema más perfeccionado. en él, el aceite llega a presión a todos los
puntos de fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de
más trabajo del motor, por unos orificios que conectan con la bomba de aciete.

Sistema de carter seco

 Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y
aviación, son motores que cambian frecuentemente de posición y por este
motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio.
Consta de un depósito auxlilar (D), donde se encuenta el aceite que envía
una bomba (B). Del depósito sale por acción de la bomba (N), que lo envía a
presión total a todos lo órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve
a llevar a depósito (D).

Elementos de un circuito de lubricación

Bombas de aceite
Su misión es la de enviar el aceite a presión y el una cantidad determinada. Se
sitúan en el interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante
un engranaje o cadena.Existen distintos tipos de bombas de aceite:

Bomba de engranajes
Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Esta
formada pordos engranajes situados en el interior dela misma, toma movimiento
una de ellasdel árbol de levas y la otra gira impulsadapor la otra. Lleva una tubería
de entradaproveniente del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite.
Bomba de lóbulos
También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con dientes,
el cual recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco
dientes entrantes que gira en el mismo sentido que el piñón en el interior del
cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión.
La holgura que existe entre las partes no debe superar las tres décimas de
milímetro.

Bomba de paletas
Tiene forma decilindro, con dos orificios (uno deentrada y otro de salida). En
suinterior se encuentra una excéntricaque gira en la dirección contraria de la
dirección del aceite, con dospaletas pegadas a las paredes del cilindro por medio
de dos muelles (las paletas succionan por su partetrasera y empujan por la
delantera).

Manómetro
Se encarga de medir la presión del aceite del circuito en tiempo real.
Manocontacto de presión de aceite
Interruptor accionado por la presión del aceite que abre o cierra un circuito
eléctrico. Cuando la presión del circuito es muy baja se enciende una luz.
Sistema de carga
El sistema eléctrico está conformado por el circuito de carga, el circuito de
arranque y el circuito de encendido. El sistema eléctrico difiere entre los motores
diesel y gasolina, en que estos últimos necesitan de un circuito adicional para
lograr el encendido de la mezcla de combustible.

El circuito de carga es el encargado de suministrar la corriente eléctrica a la

batería (acumulador) y a todos los sistemas y componentes que requieren de
la energía eléctrica durante el funcionamiento del motor. En este artículo vamos a
trabajar elSistema de carga el automóvil, sus principales partes y funcionamiento.

Funcionamiento
Para la puesta en marcha del motor de combustión interna, la batería
suministra la corriente necesaria y se descarga durante este proceso.
El alternador que está en funcionamiento, envía corriente a la batería para
recargarla y suministrar la energía a otras necesidades del sistema, el regulador
controla el voltaje y la corriente, la batería actúa en conjunto para controlar el
voltaje, la corriente e indicar el flujo de esta.
Cuando el motor se apaga el alternador se detiene y deja de generar corriente, en
este momento el voltaje en el generador es 0 y la batería se encuentra a plena
carga, por tal razón tiende a enviar corriente al generador, para evitar daños en el
alternador y la descarga de la batería se abre el disyuntor o relé.
El circuito eléctrico de carga está formado por: batería, alternador, regulador y
amperímetro.

Batería (acumulador)
Es la fuente inicial de la corriente eléctrica y actúa en todos los circuitos;
funciona por un proceso electroquímico que produce corriente eléctrica,
que permite almacenar energía de forma química. La batería está compuesta
de varias celdas conectadas entre sí en serie, la cuales tienen unas placas
positivas de (PbO2) dióxido de plomo y unas placas negativas de plomo esponjoso
(PB), unas placas aislantes intercalando las anteriores y se encuentran
sumergidas en un baño electrolítico de (H2SO4) acido sulfúrico, cada celda
genera 2 voltios, por tanto si tiene tres celdas produce 6 voltios, si tiene 6 celdas
genera 12 voltios; en la parte superior se encuentran dos postes o bornes, que son
los puentes de unión entre las celdas y también encontramos las tapas de llenado
de los vasos.

Alternador (generador)
Es el encargado de generar la corriente eléctrica, lo realiza a través de un
proceso electromagnético, donde convierte la energía mecánica a través del
movimiento enenergía eléctrica. El alternador es impulsado por el motor del
automóvil, a través de una de las correas, en algunos casos solo acopla el
alternador o acopla diferentes componentes también es denominada correa de
accesorios. Existen dos tipos de generar el Dinamo y el alternador.
El dinamo es un generador eléctrico destinado a la transformación de flujo
magnético en electricidad mediante el fenómeno de la inducción electromagnética,
generando una corriente continua.

Regulador
Este elemento es el encargado de ajustar el voltaje generado por el
alternador, la señal que recibe tiene unos picos, este regulador se encarga de
nivelarlos. El funcionamiento del regulador consiste en detectar el voltaje
suministrado por el alternador llegue a un valor constante (aproximadamente 14-
15V).

Amperímetro
El amperímetro es un indicador de carga o descarga de la batería, puede ser
una aguja que marca el voltaje o como se observa hoy en día una luz indicadora
en el tablero de instrumentos que tiene la forma o la figura de la batería, la cual en
caso de que la tensión no sea la adecuada se encenderá en el tablero de
instrumentos.

Sistema de carga inteligente

En la actualidad los vehículos están provistos de un Sistema de carga inteligente,
generalmente gobernados por la ECU o el computador principal del
auto. Este recibe señales del alternador, donde obtiene el nivel y estado de
carga. También puede efectuar correcciones de acuerdo a las señales recibidas,
manteniendo a la batería en una carga adecuada teniendo en cuenta las
condiciones de funcionamiento del motor (RPM) y al número de accesorios que se
encuentren activos y funcionando en ese momento, ejemplo: aire acondicionado,
luces altas y bajas, radio, reproductor Dvd etc. El sistema a su vez está en la
capacidad de determinar el tiempo restante de uso, por ejemplo del radio cuando
el vehículo está estacionado.
Este sistema al ser controlado por la ECU prolonga la vida útil de la batería,
ya que la corriente que envía el alternador es regulada teniendo en cuenta la
temperatura de la misma, normalmente se conoce que una batería cuando esta
fría responde mejor a una tensión más alta comparada con una batería caliente,
que responde mejor a una tensión ligeramente más baja, la ECU evalúa la
temperatura directamente en la batería o en un sensor de temperatura en el
regulador, y permite que la alimentación de tensión proveniente del alternador
varíe en función de dicha temperatura manteniendo una carga ideal.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
Elementos del sistema de combustible

A continuación describiremos detalladamente cada uno de los elementos que

conforman el sistema de alimentación de combustible:
 Tanque de combustible: es un contenedor para almacenar gasolina,
diesel, gas, etc. comúnmente es que está montando en la parte inferior y trasera
del vehículo y tiene una capacidad de almacenar de 40,a 90 litros de combustibles
según el tipo de vehículo que se posea.
Un sensor medio de combustible o dispositivo similar instalado en su interior se
utiliza para indicar la cantidad de combustible remanente.
Como se podría pensar, el tanque no es simple en su interiorPues cuenta con
placas distintas horas que sirven para prevenir que el combustible produzca
oleajes para atrás y para adelante cuando el vehículo para o acelera
repentinamente.
 Filtro de combustible: el combustible líquido puede contener sociedad
humedad, si esto es entregado al motor y debido a que el conductor es pequeño
en el carburador, así como los directores, pueden obstruir originando que el motor
se ponga fuera de punto. Existe de combustible es el encargado de remover éstas
sucedan partículas de arena gotas de agua etc. tienen a fijarse en el filtro de
combustible y aligerar impurezas son anunciadas por el elemento filtro de papel

El grafico superior muestro el recorrido del combustible por el interior del filtro,
desde el tanque de combustible hasta la bomba, pasando antes por el elemento
filtros que generalmente este papel, la fotografía ilustra una gran variedad de filtros
que se encuentran en el mercado
 Bomba de combustible: éste es una parte muy importante del equipo ya
que es la encargada de obviar el combustible desde el tanque hacia el resto del
sistema.
La bomba de combustible puede ser de accionamiento mecánico o eléctrico. Por
lo general, los motores equipados con carburador usan una bomba de combustible
mecánica, mientras muchos motores de inyección electrónica emplea una bomba
de combustible eléctrica.

Bomba de combustible mecánica. Éste tipo de bomba es accionado a través de un

brazo balancín por la rotación del eje de levas. Dicho brazo ligado, por medio de
otras piezas, al diagrama, en el interior de la bomba, lo obliga a moverse hacia
arriba y hacia abajo, logrando de este modo aspirar el combustible de la línea que
tiene que el tanque (admisión) y bombearlo a través de la línea de salida de la
bomba(descarga).
 Bomba de combustible eléctrica: esta es una bomba tipo engranaje que opera
usando un motor. Algunas bombas de combustible son instaladas en el tanque de
combustible y algunas en la cañería de combustible.

El carburador
El carburador es un dispositivo que hace la mezcla de aire combustible a fin que el
motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es
importante que la gasolina Este en la mejor condiciones. A fin de hacer una
mezcla óptima de aire combustible el carburador usará varias técnicas.

Función:
la función principal es la de mezclar el aire exterior con los vapores de combustible
líquido para producir una combustión apropiada. Es de hacer notar la diferencia
con el carburador para las, porque a este carburador además se le agrega la
función de producir la evaporación del combustible líquido, en una sección donde
se produce una caída brusca depresión.
El digestivo básico consta de una válvula mariposas y mariposas del carburador,
una cuba de nivel de combustible y una o varias surtidores, actualmente los
carburadores tiene muchos accesorios que mejoran su funcionamiento,
adecuando mejor la mezcla al régimen requerido por el motor.
Con la tendencia actual de la inyección de combustibles, los carburadores tienden
a desaparecer.

Construcción
los órganos esenciales del carburador elemental son:
· la cuba o cubeta.
· El difusor
· el surtidor o pulverizador
· las válvulas de mariposa

Principio de operación del carburador

el carburador opera básicamente con el mismo principio de un pulverizador de
pintura cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubería pulverizador a, la
presión inferior de esta calle, el líquido en el pulverizador es por consiguiente
hablando dentro de la tubería y atomizando cuando es rozando por el aire. Si la
rapidez del flujo de aire que atraviesa la parte superior de la tubería aumenta,
entonces presión en media calle más y mayor líquido es calado dentro de la
tubería.

Como se dijo al inicio, lo descrito es el funcionamiento de un carburador elemental.

Sin embargo, los vehículos tienen carburadores que además de la función
anterior, cuentan con una serie de circuitos que producen una mezcla adecuada al
régimen de marcha del motor, arranque, ralentí, aceleración brusca, velocidad
crucero, desaceleración y carga máxima, algunas de las cuales describiremos
brevemente a continuación:
· arranque frío
· marcha lenta
· aceleración
· marcha normal

Tipos de carburador
 carburador con surtidor compensador: el en este carburador se tienen
dos surtidores: uno principal de corresponde al simple surtidor del carburador
elemental cuyo caudal es proporcional a la depresión existente en el difusor, y otro
secundario, compensador que esta en comunicación con la atmósfera a través de
un pozo o chimenea, éste posee un caudal independiente de la depresión del
difusor y por ende del régimen del motor y es función solamente de la presión
hidrostática de la gasolina de la cuba.
 Carburador tipo weber: en el gráfico se muestra el efecto del aire que
limita el enriquecimiento de la mezcla a altos regímenes, haciendo que la cantidad
de gasolina aspirada se aproxime siempre a la teoría, la corbata de la gasolina
aspirada presenta unos escalones que corresponden a la intervención de los
distintos edificios de comprensión.
 Carburador con surtidor y difusor variable: en marcha lenta en la
mariposa está cerrada y la depresión anterior a ella es mínima, el pistón desciende
hasta su posición más baja, dejando un pequeño paso para el aire pueda aspirar a
la gasolina del servidor. En marcha normal la mariposa está totalmente abierta, la
depresión aumenta y el pistón, sometido en su parte superior a dicha depresión, a
su vez, aumentando así progresivamente la sección de paso del aire y gasolina.
 Para el arranque frío es necesario enriquecer la mezcla mediante el
estarter, una palanca hace bajar el surtidor, con lo que aumenta la sesión de paso
de la gasolina, ya que la aguja tiene forma cónica.

SISTEMA DE IGNICION
Encendido convencional
Este sistema es el mas sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se
cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Lo componen los
siguientes elementos:

· Bobina de encendido : su función es acumular la energía eléctrica de

encendido que después se transmite en forma de impulso de alta tensión a través
del distribuidor a las bujías.
· Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido. Se pone en
cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensión de arranque.
· Ruptor : cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido, que
acumula energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma
en impulso de alta tensión cada vez que se abren los contactos.
· Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria
de la bobina y además minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor
que lo inutilizarían en poco tiempo.
· Distribuidor de encendido: distribuye la alta tensión de encendido a las
bujías en un orden predeterminado.
· Variador de avance centrífugo: regula automáticamente el momento de
encendido en función de las revoluciones del motor.
· Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de
encendido en función de la carga del motor.
· Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe
la alta tensión, además la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con
el exterior.

FUNCIONAMIENTO:

Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito

primario es alimentado por la tensión de batería, el circuito primario esta formado
por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor
que cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente
eléctrica fluye a masa a través del arrollamiento primario de la bobina. De esta
forma se crea en la bobina un campo magnético en el que se acumula la energía
de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se
deriva hacia el condensador que esta conectado en paralelo con los contactos del
ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente eléctrica
hasta que los contactos del ruptor estén lo suficientemente separados evitando
que salte un arco eléctrico que haría perder parte de la tensión que se acumulaba
en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar,
perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensión generada en el
circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentáneamente
algunos centenares de voltios.
Debido a que la relación entre el numero de espiras del bobinado primario y
secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los
electrodos de las bujías entre 10 y 15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensión en el secundario de la bobina esta es enviada
al distribuidor a través del cable de alta tensión que une la bobina y el distribuidor.
Una vez que tenemos la alta tensión en el distribuidor pasa al rotor que gira en su
interior y que distribuye la alta tensión a cada una de las bujías.

En la curva correspondiente a la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones

y los cambios de sentido de esta en el momento de abrirse los contactos del
ruptor. Las mismas oscilaciones se producen en la tensión primaria. En la curva
correspondiente a la tensión secundaria, pueden observarse el máximo valor
alcanzado por la tensión de encendido y la subida brusca de la misma (aguja de
tensión), para descender también bruscamente al valor de inflamación, en un
cortisimo espacio de tiempo. La tensión de inflamación es ondulada, debido a las
variaciones de flujo en el primario. La duración de la chispa supone un corte
espacio de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen abiertos.

El distribuidor
Es el elemento más complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema
de encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensión de encendido entre
las diferentes bujías, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el
instante preciso.
Funciones:
Abrir y cerrar a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento primario
de la bobina.
Distribuir la alta tensión que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina
a cada una de las bujías a través del rotor y la tapa del distribuidor.
Avanzar o retrasar el punto de encendido en función del nº de revoluciones y de la
carga del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrífugo y el
sistema de avance por vacío respectivamente.
Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendido
Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el numero de cilindros en un
motor (4,6,8 ..... cilindros) el ángulo disponible de encendido se hace menor
(ángulo = 360/nº cilindros) por lo tanto, y sobre todo a altas revoluciones del motor
puede ser que el sistema de encendido no genere tensión suficiente para hacer
saltar la chispa en las bujías. Para minimizar este inconveniente se recurre a
fabricar distribuidores con doble ruptor como el representado en la figura, que
como puede observarse se trata de un distribuidor para un motor de 6 cilindros. Al
llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente, el tiempo de que
disponen para realizar la apertura es doble, por cuya razón la leva es de solo tres
lóbulos o excentricidades. Ademas estos distribuidores deben tener en su cabeza
dos "rotores" (en vez de uno como hemos visto hasta ahora) que distribuyan la
alta tensión generada por sendas bobinas de encendido.
Circuito con doble ruptor
En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ángulo de
cierre del ruptor o lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente
para crear campo magnético, se disponen en el distribuidor dos ruptores
accionados independientemente (figura inferior) cada uno de ellos por una leva (2)
y (3) con la mitad de lobulos y dos bobinas de encendido (4) y (5) formando
circuitos separados; de este modo cada ruptor dispone de un tiempo doble para
abrir y cerrar los contactos. Los ruptores van montados con su apertura y cierre
sincronizados en el distribuidor, el cual lleva un doble contacto móvil (6) Y (7),
tomando corriente de cada una de las salidas de alta de las bobinas, alimentando
cada una de ellas a la mitad de los cilindros en forma alternativa
Circuito de doble encendido (Twin Spark)
Otra disposición adoptada en circuitos de encendido con doble ruptor es el
aplicado a vehículos de altas prestaciones, en los que en cada cilindro se montan
dos bujías con salto de chispa simultánea. En este circuito los ruptores situados en
el distribuidor abren y cierran sus contactos a la vez, estando perfectamente
sincronizados en sus tiempos de apertura con una leva de tantos lóbulos como
cilindros tiene el motor. Cada uno de los circuitos se alimenta de una bobina
independiente, con un impulso de chispa idéntico para cada serie de bujías.

Encendido convencional con ayuda electrónica

El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen
provocadas por los contactos del ruptor, que solo puede trabajar con corrientes
eléctricas de hasta 5 A, en efecto si la intensidad eléctrica que circula por el
primario de la bobina es de valor bajo, también resultara de bajo valor la corriente
de alta tensión creada en el arrollamiento secundario y de insuficiente la potencia
eléctrica para conseguir el salto en el vacío de la chispa entre los electrodos de la
bujía. Se necesitan por lo tanto valores elevados de intensidad en el arrollamiento
primario de la bobina para obtener buenos resultados en el arrollamiento
secundario. Como vemos lo dicho esta en contradicción con las posibilidades
verdaderas del ruptor y sus contactos ya que cada vez que el ruptor abre sus
contactos salta un arco eléctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal
de un contacto a otro. En la figura se ve la disgregación de los puntos de contacto
del raptor; los iones positivos son extraídos del contacto móvil (positivo) creando
huecos y depositando el material al contacto fijo (negativo) formando
protuberancias.

Con la evolución de la electrónica y sus componentes este problema se soluciono.

La utilización del transistor como interruptor, permite manejar corrientes eléctricas
mucho mas elevadas que las admitidas por el ruptor, pudiendose utilizar bobinas
para corrientes eléctricas en su arrollamiento primario de mas de 10 A.
Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el ruptor
de modo que la corriente principal que circula hacia la bobina no pase por los
contactos de ruptor sino por el transistor (T) como se ve en el esquema inferior. La
corriente eléctrica procedente de la batería entra la unidad de control o centralita
de encendido, en ella pasa a través del transistor cuya base se polariza
negativamente cuando los contactos (R) se cierran guiados por la leva. En este
caso el distribuidor es el mismo que el utilizado en el encendido convencional,
pero la corriente que circula por los contactos de ruptor ahora es insignificante.
Con la suma del diodo zenner (DZ) y el juego de resistencias (R1, R2 y R3) puede
controlarse perfectamente la corriente de base y proceder a la protección del
transistor (T).

Los sistemas de encendido con ayuda electrónica, tienen unas ventajas

importantes con respecto a los encendidos convencionales:
· Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales
(los contactos son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A, sino
se quiere acortar su vida útil rápidamente, mientras que los transistores son
capaces de trabajar con corrientes de hasta 15 A, sin problemas de
funcionamiento en toda su vida útil, por lo que los periodos de mantenimiento en
estos sistemas de encendido se alarga considerablemente.
Motor de dos tiempos+
El motor de dos tiempos, también denominado motor de ciclos, es un motor de
combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo
termodinámico(admisión, compresión, explosión y escape) en dos movimientos
lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencía del más conocido y
frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este último realiza
las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. Existe tanto en ciclo Otto como
en ciclo Diésel.
El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión
interna con un ciclo de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y
escape, como el 4 tiempos, pero realizadas todas ellas en sólo 2 tiempos, es decir,
en dos movimientos del pistón.
En un motor 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal
mientras que en un motor 4 tiempos se produce una explosión por cada dos
vueltas de cigüeñal, lo que significa que a misma cilindrada se genera mayor
potencia, pero también un mayor consumo de combustible.
Este motor es el más usual principalmente en motocicletas y motores fuera de
borda.
A diferencia del motor de 4 tiempos no posee un cárter de almacenamiento
del aceite lubricante, sino que el mismo se le agrega directamente junto con el
combustible.
En el motor de 2 tiempos el cambio de gases se dirige mediante el pistón, no
como en el de 4 tiempos que es por válvulas. El pistón en su movimiento varia las
circunstancias de compresión del cárter y el cilindro que completan el ciclo.
1.er tiempo: Compresión y Admisión: El pistón ascendente comprime la mezcla de
combustible y aceite en el cilindro y simultáneamente crea un vacío en el que al
final de la carrera del pistón, este deja libre la entrada de mezcla o lumbrera de
admisión que llena el cárter con mezcla carburada.

tiempo: Explosión y Escape: Mediante una chispa provocada por la bujía se

incendia la mezcla comprimida, creando una explosión que empuja el pistón con
gran fuerza. pistón descendente, en el momento preciso el pistón deja libre el
canal de escape o lumbrera de escape por donde salen los gases de escape de
este y poco después la lumbrera de carga que conecta con el cilindro, por lo que la
mezcla pre comprimida pasa por este llenando el cilindro y expulsando los últimos
resto de los gases de escape quedando preparado el cilindro para un nuevo ciclo.
 motor de 4 tiempos
Los motores de 4 tiempos son los más populares de la actualidad, casi en
cualquier tipo de vehículo, y entre las motos se han terminado imponiendo a
los motores de 2 tiemposcasi en todas las disciplinas al ser más limpios y menos
contaminantes. Eso sí, no hay que confundir los tipos de motores de moto con el
ciclo que usen, ya sean de 2 ó 4 tiempos.

Un motor de explosión con ciclo de 4 tiempos se compone por un cilindro, una

biela, un cigüeñal, al menos dos válvulas, una bujía y muchos otros componentes
que hacen que todo trabaje de forma coordinada.
Para entender cómo es posible que unamezcla de gasolina y aire se convierta en
movimiento te explicamos uno a uno cada uno de los 4 tiempos de este tipo
de motor de combustión, o también llamado motor Otto.

 Tiempo 1: ADMISIÓN

 En el primer tiempo una mezcla de gasolina y aire va a entrar en la cámara de

combustión del cilindro. Para ello el pistón baja del punto superior del cilindro al
inferior, mientras que la válvula (o válvulas) de admisión se abre y deja entrar esa
mezcla de gasolina y aire al interior del cilindro, para cerrarse posteriormente.

La gasolina es combinada con aire ya que, de por sí, la gasolina sola no ardería y
necesita oxígeno para su combustión. La relación teórica es 1 gramo de gasolina
por 14,8 gramos de aire, pero depende de muchos factores, como por ejemplo de
la densidad de ese aire. Por eso en los motores modernos una sonda
lambda examina los gases sobrantes de la combustión e informa a la centralita
sobre cómo ha de ser la proporción de la mezcla gasolina/aire a suministrar por
los inyectores.

 Tiempo 2: COMPRESIÓN

 En el segundo tiempo, con el pistón en su posición más baja y la cámara de

combustión llena de gasolina y aire, la válvula de admisión se cierra y deja la
cámara cerrada herméticamente. La inercia del cigüeñal al que está unida la biela
del pistón hará que el pistón vuelva a subir y comprima así la mezcla.

La gasolina y el aire se comprimen dentro de una cámara hermética y, al reducirse

de tal manera el espacio, las moléculas chocan entre sí aumentando la
temperatura de la mezcla. La gasolina y el aire están listos para el tercer tiempo: la
combustión.

 Tiempo 3: COMBUSTIÓN

 En el tercer tiempo, con el pistón en su posición más alta y comprimiendo la

mezcla de gasolina y aire, es cuando entra en acción la bujía.

Es en este preciso momento, con la mezcla comprimida y a una alta temperatura,

cuandola bujía genera una chispa que hace explotar violentamente esa mezcla. La
combustión hace empujar el pistón hacia abajo con fuerza y la biela y el cigüeñal
se encargan de convertir ese movimiento lineal del pistón, de arriba a abajo, en un
movimiento giratorio.

 Tiempo 4: ESCAPE

 En el cuarto tiempo, el último de este proceso y que significará la cuarta

carrera del pistón y la segunda vuelta del cigüeñal, el pistón se encuentra en su
parte más baja de nuevo y con la cámara de combustión llena de gases quemados
productos de la combustión de la gasolina y el aire.

El pistón vuelve a subir en este cuarto tiempo y al hacerlo empuja esos gases
hacia arriba para que salgan por la válvula de escape que se abre con el fin de
dejarlos salir y volver a dejar la cámara del cilindro vacía. No como durante la
compresión, que permanecía cerrada.

Es ahora, con el pistón de nuevo en la parte superior cuando se inicia el ciclo de

nuevo desde el principio. El pistón volverá a bajar mientras que la válvula de
admisión se abre y deja pasar una nueva mezcla de gasolina y aire, y así una y
otra vez.

El ciclo de un motor de 4 tiempos parece sencillo pero imagina que llevas tu moto
a 6.000 rpm, eso significa que este ciclo sucede unas 50 veces por segundo, es
decir, 50 explosiones por segundo, lo que se traduce en 100 giros del cigüeñal por
segundo. Algo que cuesta imaginar, y más aún si imaginamos el motor de
una moto deportiva girando a 14.000 revoluciones por minuto.