Trabajo Pilotes-Camilo Chinchilla

TIPOS DE PILOTES Y ASENTAMIENTOS
Presentado Por:
Chinchilla López Camilo Andrés

Código: 2154519
Profesor:
Ing. MSc. Jose Alberto Rondón
Fecha De Entrega:
15/03/2019
Universidad Industrial de Santander

Facultad De Ingenierías Físico – Mecánicas
Escuela De Ingeniería Civil
Bucaramanga 2018 – II
FUNDACIONES I 2018-II
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN.
2. OBJETIVOS
2.1. Objetivo general.
2.2. Objetivos específicos.
3. RESEÑA HISTÓRICA DE LA CIMENTACION PROFUNDA.
4. LOS PILOTES COMO SISTEMA DE CIMENTACIÓN.
5. LOS PILOTES COMO RECINTO DE RETENCIÓN.
6. EVOLUCIÓN DEL DIMENSIONAMIENTO DE PILOTES.
7. IMPORTANCIA DE LAS CIMENTACIONES.
8. CRITERIOS PARA LA UTILIZACIÓN DE LOS PILOTES.
9. CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS CIMIENTOS PROFUNDOS
9.1. Pilotes por punta.
9.2. Pilotes por fricción.
9.3. Pilotes por compactación.
9.4. Pilotes inclinados.
9.5. Pilotes de tensión.
9.6. Pilotes de anclaje.
9.7. Pilotes de apoyo mixto.
10. TIPOS DE PILOTES
10.1. Según su forma.
10.2. Según su material.
10.3. Según su tamaño.
10.4. Según el procedimiento de instalación.
10.5. Según el tipo de carga en el pilote o pila.
10.6. Según la trasferencia de carga al suelo.
10.7. Según su verticalidad.
11. CAPACIDAD DE SOPORTE EN SUELOS ARCILLOSOS Y ARENOSOS
11.1. Carga de hundimiento de pilotes en suelos cohesivos.
12. EFICIENCIA DE UN PILOTE Y EN GRUPO DE PILOTES.
13. CAPACIDAD DE CARGA DE UN GRUPO DE PILOTES
13.1. Mecanismo de transferencia de carga.
13.2. Ecuaciones para estimar la capacidad de un pilote.
13.3. Pilotes en roca.
13.4. Capacidad de carga de punta de pilotes sobre roca.
14. METODOS PARA ESTIMAR QP
14.1. Meyerhof.
14.2. Vesic.
14.3. Coyle y Castello para estimar QP en arena.
14.4. Janbu.
14.5. Terzagui.
15. ASENTAMIENTOS DE UN PILOTE Y GRUPO DE PILOTES
15.1. Asentamiento del grupo de pilotes.
15.2. Tipo y secuencia de los asentamientos.
15.3. Fases de los asentamientos.
2 FUNDACIONES I 2018-II
15.4. Asentamientos elásticos de pilotes.
15.5. Asentamiento elástico en grupo de pilotes.
15.6. Asentamientos por consolidación en grupo de pilotes.
16. RESISTENCIA POR FRICCIÓN EN ARENAS QS.
17. EJERCICIOS RESUELTOS.
18. CONSLISIONES.
19. BIBLIOGRAFIA.
1. INTRODUCCIÓN.
Los pilotes tienen sus inicios en la antigüedad, ya que los hombres de la prehistoria los utilizaban
para asentar las cimentaciones de sus poblados.
Los romanos eran conocidos en esta práctica. En la Holanda y la Venecia de la edad media los
empleaban de una manera muy eficaz los pilotes hechos en madera.
En el desarrollo del tema a continuación he de dar las características que rodena y las condiciones
que se presentan en la ejecución de pilotajes debido a parámetros que se deben considerar para
resolver de una manera que se cumpla con los requisitos que se necesitan para el proyecto.
Se clasificarán los pilotes, para entender su comportamiento y características al desenvolverse en

su medio, se verán los tipos de pilotes, prestando especial atención en sus métodos de construcción
y colocación. Atendiendo una característica que presentan los pilotes que es la integridad
estructural.
2. OBJETIVOS
2.1. Objetivo general.
Describir y exponer las características, el funcionamiento, métodos constructivos, materiales,

clasificación y demás información relevante al sistema de cimentaciones profundas por medio de
los pilotes.
2.2. Objetivos específicos.
• Analizar las variables de capacidad de carga y asentamientos, que se ven sujetos a una
afectación debido a el tipo de cimentación que se emplee y su eficacia cuando se utilicen
individualmente o colectivamente.
• Detallar lo tipos de pilotes que son empleados en obras de ingeniería civil, así como su
clasificación y métodos de construcción.
3. RESEÑA HISTORICA
Hacia finales del siglo XIX principios del XX, la

tecnología de la máquina de vapor fue sustituyendo a
la fuerza animal, y como no podía ser de otra forma,
también llegó a las máquinas de hinca de pilotes,
abajo os pongo un esquema de montaje típico y una
foto de un equipo.
El origen de los pilotes está vinculado a las

construcciones lacustres que, en Europa, surgieron
entre el 5.000 y el 4.000 a.C, a lo largo del río Danubio
y en las orillas de los lagos de Italia, Suiza, Francia,
Escocia e Irlanda. La evolución de las técnicas
constructivas empleadas en esas primitivas
construcciones alcanzó, aproximadamente, hasta el
1.300 a.C. y, durante ese largo período de tiempo, los
pilotes fueron utilizados con una de las dos finalidades
siguientes:
• Como soportes de suelos levantados con

respecto al terreno.
• Como elementos estructurales que,
imagen 1: pilotes antiguos 1 simultáneamente, formaban el cerramiento exterior
de las construcciones y sostenían su techo.
Nota: Tomado de 2PE fonaments specials petits spais.
Los pilotes empleados en las construcciones lacustres primitivas casi siempre eran cortos (de 1 a
3 m de longitud), aunque también los había largos y hasta empalmados. Hacia el 2.700 a.C,
aparecieron las primeras soluciones de atado, destinadas a cortar la luz libre de los pilotes que
formaban las paredes de las edificaciones y a mantenerlos en posición.
4. LOS PILOTES COMO SISTEMA DE CIMENTACION
En todas las estructuras en necesario poder diferenciar dos partes principales de la cual ella se
compone, las cuales son la superestructura y la subestructura.
La superestructura, en el caso especifico de los edificios es la parte de la estructura que está

conformada por losas, trabes, muros, columnas, vigas, etc. La subestructura es la parte de la
estructura que se encuentra bajo tierra que sirve para transmitir las cargas de esta al suelo de
cimentación.
Imagen 2: división de la estructura. Tipo edificio.
Nota: Tomado de “Mecánica de suelos y cimentaciones”, por: Crespo Villalaz
Imagen 3: división de la estructura. Tipo puente.
Nota: tomado de “ingenieriacivil-construcciones.blogspot.com” por Jacsson Bocanegra Ricopa.
5. LOS PILOTES COMO RECINTO DE RETENCION.
Durante el Imperio Romano, el empleo de los pilotes como recinto de retención o ataguía debió
ser tan frecuente como necesario, para construir en seco cimentaciones bajo el agua. En efecto,
los romanos intercomunicaron, por tierra y por mar, todas las provincias del Imperio, para lo cual
construyeron una tupida red de vías terrestres y numerosos puertos. En consecuencia, los puentes
y los muelles fueron unas de sus más frecuentes construcciones. Y, en todas ellas, procuraron
trabajar en seco, a partir del siglo I A.C. y fundamentalmente por razones económicas, adoptaron
sistemáticamente, cierta clase de hormigón en masa para la construcción de todas sus fábricas,
incluidas las de los cimientos.
Posiblemente, el primer paso para resolver todas estas dificultades fue la cimentación mediante
cajones flotantes. Al principio, estos cajones debieron ser antiguos barcos lastrados y
voluntariamente hundidos, pero aparte de las dificultades que inevitablemente surgirían para
conseguir un descenso controlado de los barcos dentro del agua, la consecución de un apoyo
estable para los mismos requería un fondo consistente y perfectamente horizontal y una ubicación
amparada frente a los movimientos del agua.
6. EVOLUCIÓN DEL DIMENSIONAMIENTO DE PILOTES
Imagen 4: dimensionamiento de pilotes
Nota: Tomado de “Evolución de las cimentaciones.”, por: Autores.
7. IMPORTANCIA DE LAS CIMENTACIONES
Es evidente que para que una estructura ofrezca una seguridad y comportamiento razonable ha de
contar con una cimentación adecuada, aunque la cimentación es algo que no llama la atención y
para inadvertida por los usuarios de la estructura, la organización de sus elementos básicos y el
estudio de cada una de sus partes suele a veces exigir del ingeniero o proyectista la mayor destreza
y el mejor criterio del que normalmente necesita para redactar el proyecto. La construcción de una
cimentación es, a veces, el trabajo más difícil de todos los que se presentan al realizar una obra.
La responsabilidad del excelente funcionamiento de una cimentación recae sobre el que la estudia
y proyecta. El constructor podrá tener problemas para realizar lo que figura en los planos y
especificaciones, pero no es responsable del mal criterio que se haya seguido para concebir y
diseñar el proyecto, también los que proyectan la estructura y deben tomar las decisiones vitales
han de enfrentase a problemas complejos.
La naturaleza ha dispuesto los materiales en el sitio en que se encuentran en una forma caprichosa,
y es difícil averiguar cuál será el comportamiento de estos materiales cuando sean sometidos a la
acción de las cargas, las aguas pueden arrastrar el terreno o inundar la estructura, las masas de
hielo o los vendavales pueden ejercer presiones de magnitud desconocida, las heladas pueden dar
origen a levantamientos y hundimientos.
Igualmente, la intervención de la mano del hombre puede agravar las dificultades y así es posible
topar con una barcaza hundida o con un montón de escombros enterrados bajo el fango o la arena,
con una vieja alcantarilla que atraviesa el lugar de ubicación bajo la superficie del terreno, o bien
encontrarse con que una parte del terreno está formado por materiales de relleno dudoso, tales
como antiguos lechos de ramajes o de materiales flexibles. También puede añadirse que a menudo
parece como si los que van a ser propietarios estuvieran resueltos a construir estructuras demás
importancia en los sitios más inoportunos y además con una sume de dinero excesivamente escasa.
8. CRITERIOS PARA LA UTILIZACIÓN DE LOS CIMIENTOS PROFUNDOS
Cuando en superficie las capas no son suficientemente resistentes como para obtener tamaños de
cimentación superficial aceptables cumpliendo las condiciones en rotura y de servicio (asientos).
• Relleno de suelo blando que nunca ha sido sometido a una carga exterior (suelo normalmente
consolidado).
• Estricta limitación de asentamientos, asentamientos diferenciales o asentamientos sobre otras
estructuras. Los pilotes son cimentaciones que dan lugar a movimientos muy pequeños en
comparación con las cimentaciones superficiales.
• Terreno heterogéneo. Presencia de capas de apoyo duras a profundidad variable.
• Cargas muy fuertes: Offshore, muelles en zonas portuarias, muros, apoyos de puentes, cargas
verticales invertidas (tracción).
En todo caso debe considerarse la posible mejora del terreno, por ejemplo, mediante precarga o
eliminación de capas de terreno blando.
9. CLASIFICACIÓN DE LOS CIMIENTOS PROFUNDOS
9.1. Pilotes por punta.
Los pilotes y pilas transmiten las cargas de la estructura a través del agua y de estribos blandos o
sueltos hasta un estrato portante de buena resistencia y baja deformabilidad que se encuentra a
cierta profundidad.
Si los registros de perforación establecen la presencia de lechos o de material rocoso a una
profundidad razonable, los pilotes se extienden hasta la superficie de la roca. En este caso, la
capacidad última de los pilotes depende por completo de la capacidad de carga del material
subyacente; entonces son llamados pilotes de carga de punta. En la mayoría de esos casos, la
longitud necesaria del pilote debe ser establecida lo más preciso.
Si en vez de un lecho rocoso se encuentra un estrato de suelo compacto y duro a profundidad

razonable, los pilotes con pedestales se construyen sobre el lecho del estrato duro, y la carga última
del pilote se expresa como 𝑄𝑢 = 𝑄𝑝 + 𝑄𝑠.
Imagen 5: pilotes por carga de punta
Nota: Tomado de “Capitulo once, cimentaciones con pilotes.”, Braja M. Das, Fundamentos de ingeniería de cimentaciones, Séptima
edición. ISBN: 987-607-481-823-9.
Donde:
QP= carga soportada en la punta del pilote

QS= carga soportada por la fricción superficial desarrollada en los lados del pilote (causada por la
resistencia cortante entre el suelo y el pilote).
Si QS es muy pequeña, tendríamos que QU≈QP En este caso, la longitud requerida se estima con
mucha precisión si se dispone de los registros de exploración del subsuelo.
9.2. Pilotes por fricción.
Transmiten las cargas de la estructura a niveles más profundos de un estrato o de una secuencia
de estratos de baja resistencia sin alcanzar un estrato portante de gran resistencia, derivando su
capacidad principalmente por fricción. Los niveles u capas inferiores del suelo son progresivamente
más resistente y menos compresibles que los superiores gracias al confinamiento. Así que se puede
lograr una cimentación segura y adecuada.
Cuando no se tiene una capa de roca o material duro a una profundidad razonable, los pilotes de
carga de punta resultan muy largos y antieconómicos. Para este tipo de condición en el subsuelo,
los pilotes se hincan en el material más blandqo a profundidades específicas.
La carga ultima de estos pilotes se expresa por: Qu=Qp+Qs; sin embargo, si el valor de Qp es
relativamente pequeño, entonces se tiene que Qu≈Qs
edición. ISBN: 987-607-481-823-9.
Estos se denominan pilotes por ficción porque la mayor parte de la resistencia se deriva de la ficción
superficial. Sin embargo, el término pilote de fricción no es muy apropiado, aunque se usa con
frecuencia en la literatura técnica; en suelos arcillosos la resistencia a la carga aplicada es también
por adhesión.
La longitud de estos pilotes depende de la resistencia cortante al suelo, de la carga aplicada y del
tamaño del pilote. Para determinar las longitudes necesarias, un ingeniero requiere de un buen
entendimiento de la interacción suelo – pilote, de un buen juicio de y de experiencia.
9.3. Pilotes por compactación.
Pilotes de compactación de suelos granulares relativamente sueltos incrementan su compacidad y,

en consecuencia, su capacidad de carga por fricción y por punta, es decir, logran una compactación
apropiada del suelo cercano a la superficie del terreno y por se denominan así. Su longitud depende
de factores como la compacidad relativa del suelo antes de la compactación, la compacidad relativa
deseada del suelo después de compactación y la profundidad requerida de compactación.
Son generalmente cortos, sin embargo, algunas pruebas de campo son necesarias para determinar
una longitud razonable.
Imagen 7: Pilotes de compactación.
Nota: Tomado de “Capitulo nueve, cimentaciones.”, por: Das, Braja M.,” Principios de Ingeniería de Cimentaciones”, International
Thomson Editores, Cuarta Edición, México, 2001.
9.4. Pilotes inclinados.
Estos pilotes sirven para resistir cargas horizontales gracias a la componente horizontal de la carga
axial sin necesidad de quedar sometidos a flexión ellos mismos o los pilotes verticales vecinos.
Imagen 8: Pilotes inclinados.
9.5. Pilotes por tensión.
Estos pilotes tienen la capacidad para resistir fuerzas de arranque o fuerzas de subpresión contra
estructuras, o al trabajar juntamente con pilotes a compresión, configuran mecanismos resistentes
a momentos importantes de volcamiento sobre la fundación de estructuras de gran altura o de
gran esbeltez.
Imagen 9: Pilotes de fricción.
9.6. Pilotes de anclaje.
Son pilotes que sirven como anclaje desarrollando resistencia a empujes horizontales,
generalmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión.
Imagen 10: Pilotes de anclaje
Nota: Tomado de www.mypfundaciones.com.uy/pilotes/funciones.html
9.7. Pilotes de apoyo mixto.
Cuando parte de la carga del pilote se transmite por fricción y la otra parte se trasmite por punta.
Imagen 11: Pilote de apoyo mixto
Nota: tomado de ingecivilcusco.blogspot.com
10. TIPOS DE PILOTES.
10.1. Según su forma.
Se pueden encontrar con configuraciones geométricas diferentes las cuales pueden ser; de
sección circular, de sección cuadrada, de sección anular, de sección rectangular, en forma de H,
o configuraciones compuestas por rectángulos que al final llegan a figuras como una X, L, C o en
cruz.
10.2. Según su material.
• Pilotes en madera
Se pueden tener pilotes en madera tratada, o sin tratar. Entonces estos son troncos de árboles
cuyas ramas y corteza fueron cuidadosamente recortadas. La longitud máxima de la mayoría de
los pilotes de madera oscila entre 30 y 65 pies, es decir,15 y 20 metros. Para calificar como pilote
la madera debe ser sana, sana y sin defectos.
El Manual of Practice, No 17 (1959) de la American Society of Civil Engineers, los divide en tres
clases:
A. Pilotes clase A, que soportan cargas pesadas y el diámetro mínimo del fuste debe ser de 14
pulgadas, es decir 356 mm.
B. Pilotes clase B, que se usan para tomar cargas medias y el diámetro mínimo del fuste debe estar
entre 12 y 13 pulgadas, es decir 305 y 330 mm.
C. Pilotes clase C, que se usan en trabajos provisionales de construcción, estos se usan
permanentemente para estructuras cuando todo el pilote está debajo del nivel freático, y el
diámetro mínimo del fuste debe ser de 12 pulgadas, es decir, 305 mm.
La punta del pilote no debe tener un diámetro menos que 6 pulgadas (150 mm). Los pilotes de
madera no resisten altos esfuerzos al hincarse; por lo tanto, su capacidad se limita
aproximadamente 25-30 toneladas (220-270 kN). Se deben usar zaparas de acero para evitar daños
en la punta del pilote, la parte superior de los pilotes de madera también podrían dañarse al ser
hincados, para evitarlo se usa una banda metálica o un cabezal.
También debe evitarse el empalme de los pilotes de madera, particularmente cuando se espera
que tomen cargas de tensión o laterales. Sin embargo, si el empalme es necesario, este se hace
usando manguitos de tubos.
Imagen 12: Empalme de pilotes de madera.
edición. ISBN: 987-607-481-823-9.
• Pilotes en acero
Los pilotes de acero son generalmente a base de tubos o de perfiles h laminados. Los pilotes de
tubo se hincan en el terreno con sus extremos abiertos o cerrados. Las vigas de acero de patín
ancho y sección I también se usan. Sin embargo, se prefieren los perfiles H porque los espesores
de sus almas y patines son iguales. En las vigas de patín ancho y de sección I, los espesores del
alma son menores que los espesores de los patines.
edición. ISBN: 987-607-481-823-9.
• Pilotes en concreto.
Los pilotes en concreto se encuentran en dos categorías los cuales son los prefabricados y los
colocados in situ.
Los pilotes prefabricados, se preparan usando refuerzo ordinario y son cuadrados y octagonales
en su sección transversal. El refuerzo se proporciona para que el pilote resiste el momento
flexionante desarrollado durante su manipulación y transporte. Los pilotes son fabricados a las
longitudes deseadas y curados antes de transportarlos a los sitios de trabajo. Los pilotes
prefabricados también son pre esforzados usando cables de pre-esfuerzo de acero de alta
resistencia, la resistencia última de esos cables es de aproximadamente 260 ksi (1800 MN/m2).
Los pilotes colocados in situ, se construyen perforando un agujero en el terreno y llenándolo

de concreto, varios tipos de concreto colados in situ se usan actualmente en la construcción y la
mayor parte fueron patentados por sus fabricantes. Estos pilotes se dividen en dos categorías:
Ademados y no adémanos, ambos tienen un pedestal de fondo.
Imagen 14: Pilote prefabricado con refuerzo ordinario.
edición. ISBN: 987-607-481-823-9.
Imagen 15: Pilotes de concreto colocados in situ.
edición. ISBN: 987-607-481-823-9.
• Pilotes compuestos.
Las porciones superior e inferior de los pilotes compuestos están hechos de diferentes materiales,
por ejemplo, se fabrican de acero y concreto o de madera y concreto. Los pilotes de acero y
concreto consisten en una porción inferior de acero y en una porción superior de concreto colado
en el lugar. Este tipo es el usado cuando la longitud del pilote requerido para un apoyo adecuado
excede la capacidad de los pilotes simples de concreto, colados en el lugar.
Los de madera y concreto consisten en una porción inferior de pilote de madera debajo del nivel
permanente del agua y en una porción superior de concreto. En cualquier caso, la formación de
juntas apropiadas entre dos materiales diferentes es difícil y por eso los pilotes compuestos no son
muy usados.
10.3. Según su tamaño.
• Micropilotes, diámetro menor de 200mm.

• Pilotes convencionales, de 300 mm a 600 mm de diámetro.
• Pilotes de gran diámetro, diámetro mayor de 800 mm.
10.4. Según el procedimiento de instalación.
Pueden ser hincados de gran desplazamiento, es decir, preformados macizos o huecos con
fondo cerrado, los cuales son llenados o no después de hincar, o fundidos in situ después de hincar
una sección tubular cerrada que se va retirando a medida que se funde el concreto.
También pueden ser instalados sin desplazamiento, es decir pilotes pre excavados y fundidos
in situ, donde las paredes de los pilotes de concreto pueden ser soportados permanentemente o
temporalmente con revestimiento de acero o por la acción de lodos bentónicos o poliméricos.
10.5. Según el tipo de carga en el pilote o pila.
Pueden ser:
• Carga de compresión pura.

• Carga de flexo compresión.
• Carga de tracción.
10.6. Según la transferencia de carga al suelo.
Pueden ser:
• De punta.
• De fricción.
• De punta y fricción
10.7. Según su verticalidad.
Pueden encontrarse verticales e inclinados
Imagen 17: Arreglos básicos de grupos de pilotes.
Nota: tomado de www.construaprende.com/docs/tags/pilotes
11. CAPACIDAD DE SOPORTE EN SUELOS ARCILLOSOS Y ARENOSOS.
11.1. Carga de hundimiento de pilotes en suelos cohesivos.
También se le denomina estado límite último de hundimiento. Se corresponde con la carga que
produce la rotura y plastificación del terreno, es decir, la carga que produce grandes deformaciones.
La resistencia característica al hundimiento de un pilote aislado se considera definida por una doble
componente, resistencia por punta y resistencia por fuste.
Donde:
𝑅𝐶𝐾 = 𝑅𝑃𝐾 + 𝑅𝐹𝐾
𝑅𝐶𝐾 es la resistencia frente a la carga vertical que produce el hundimiento.

𝑅𝑃𝐾 es la contribución a la resistencia por la punta.
𝑅𝐹𝐾 es la contribución a la resistencia por el fuste.
Imagen 16: Equilibrio de pilotes.
Nota: Implementación informática para el cálculo de pilotes de hormigón “in situ” según el código técnico de la edificación. por Pedro
Pérez Carballo, escuela superior de ingenieros de Sevilla.
Para estimar ambas componentes de la resistencia se supondrá que son proporcionales a las áreas
de contacto respectivas de acuerdo con las expresiones:
𝑅𝑝𝑘 = 𝑞𝑝 ∗ 𝐴𝑝
𝑙
𝑅𝑓𝑘 ≡ ∫ 𝜏𝑓 ∗ 𝑝𝑓 ∗ 𝑑𝑧
𝑜
Donde:
qp: es la resistencia unitaria por la punta.

Ap: es el área de la punta.
τf: es la resistencia unitaria por el fuste.
l: es la longitud del pilote dentro del terreno.
pf: es el perímetro de la sección transversal del pilote.
z: es la profundidad contada desde la superficie del terreno.
El área de la punta a utilizar en el cálculo será igual al área de la sección transversal del pilote al
nivel de la punta. En casos de terreno heterogéneo, se suele suponer que la carga de hundimiento
por la punta está controlada por un terreno con las características medias de la zona comprendida
entre tres diámetros bajo la punta (zona activa inferior) y seis diámetros sobre la punta (zona
pasiva superior). En las situaciones en las que bajo la punta existan zonas arcillosas de menor
resistencia, que reduzcan la resistencia unitaria por punta 𝑞𝑝, dicho valor vendrá limitado por la
expresión:
𝐻 2
𝑞𝑝 ≥ 6 ∗ (1 + ) ∗ 𝐶𝑢
𝑃
Donde:
𝐻: es la distancia de la punta del pilote al estrato del suelo cohesivo blando inferior.
D: es el diámetro real o equivalente (igual área) del pilote.
𝐶𝑢: es la resistencia al corte sin drenaje del suelo cohesivo blando.
Si la separación entre pilotes es inferior a la distancia de la punta del pilote al nivel del suelo
cohesivo blando inferior deberá considerarse el efecto combinado del grupo de pilotes para estimar
la carga de hundimiento y el posible asiento de la cimentación.
Consideraciones del efecto grupo
De forma general, para el cálculo de los pilotes en arcillas, no se considerará el efecto grupo para
una separación entre ejes de pilotes igual o mayor a 3 diámetros. A partir de grupos de cuatro
pilotes se deberá considerar que la proximidad entre los mismos se traduce en una interacción
entre ellos, de tal forma que, si el grupo tiene n pilotes, y la carga de hundimiento del pilote aislado
es Rck, la carga que produce el hundimiento del grupo, Rckg, en general, no suele ser igual a
nxRck, al tener que aplicar a este valor, nxRck, un coeficiente de eficiencia, η, que se define como
el cociente:
𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 ℎ𝑢𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑅𝑐𝑘𝑔

𝜂= =
𝑛 ∗ 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 ℎ𝑢𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑖𝑛𝑑𝑖𝑣𝑖𝑑𝑢𝑎𝑙 𝑛𝑅𝑐𝑘
Los grupos de pilotes en arena han exhibido eficiencias mayores que uno en todas las pruebas con
modelos, con una excepción que corresponde a una prueba realizada en arena muy compacta. Las
pruebas realizadas por Vesic con pilotes de 10 cm de diámetro con y sin cabezal dieron los máximos
valores de eficiencia para espaciamientos de 3 a 4 diámetros, pero en todos los casos aquella fue
mayor que uno. Los resultados de todas las pruebas también parecen indicar un valor de E
promedio de 1.7 para grupos de pilotes con cabezal y de 1.3 para pilotes libres.
Coyle y Sulaiman han resumido toda la información disponible en el criterio de diseño en la que se
consideran grupos de pilotes hincados tanto en arenas como en arcillas.
12. EFICIENCIA DE UN PILOTE Y EN GRUPO DE PILOTES.
Para designar la relación de la capacidad del grupo respecto a la suma de las capacidades
individuales de los pilotes. En los suelos arenosos, la eficiencia del grupo de pilotes puede exceder
la unidad, como resultado de la compactación de la arena que incrementa la fricción lateral. Por su
parte en los suelos cohesivos, el factor de eficiencia normalmente es menor a la unidad y puede
ser tan bajo como 0.5.
El diseñador deberá evaluar cuidadosamente la eficiencia € al establecer la capacidad de carga de

un grupo de pilotes.
Aunque existen diversas metodologías para estimar la eficiencia de grupos de pilotes de fricción en
arcilla, se presenta a continuación la fórmula propuesta por converse –labarre, en la que se calcula
la eficiencia (e) a partir de la expresión.
𝐷
[arctan ( 𝑠 ) (𝑛 − 1)𝑚 + (𝑚 − 1)𝑛]
𝑒 =1−
90𝑚𝑛
Donde:
𝑒 = eficiencia del grupo de pilotes.
𝐷 = diámetro del pilote.
𝑠 = separación del pilote centro a centro (m).
𝑚 = número de hileras de pilotes en grupo.
𝑛 = número de pilotes cada hilera.
La eficiencia del grupo de pilotes 𝑒𝑔 es la relación entre la capacidad del grupo Qg, y la suma de
las capacidades de numero de pilotes, n, que integran el grupo:
Qg
𝑒𝑔 =
nQo
Aunque se han deducido muchas fórmulas empíricas para determinar la eficiencia del grupo de
pilotes, ninguna ha demostrado ser verdaderamente valida. En vez de esto, la eficiencia se debiera
evaluar por la capacidad del grupo, usando la definición de la ecuación de eg.
La capacidad del grupo aumenta con la separación entre pilotes, mientras que la capacidad
individual del pilote, en arcilla, no aumenta. Si se traza la curva de la eficiencia teórica contra el
esparcimiento, sé vera que la capacidad del grupo es igual a la suma de las capacidades individuales
para el esparcimiento optimo y una eficiencia de 1. El esparcimiento optimo, So, para pilotes largos
en arcilla y la eficiencia del grupo para el esparcimiento optimo están dados por las siguientes
formulas:
So = 1.1 + 0.4n0.4 (12a)
0.5+0.4
𝑒 = (𝑛−0.9)∗0.1 (12b)
La distancia centro a centro de los pilotes, So, típica, es de dos a tres diámetros. Los ensayos de
modelos en arcilla indican que la verdadera eficiencia con el espaciamiento optimo es algo menor
que 1(0.84 a 0.9) y que aumenta lentamente a mayores espaciamientos. Como al proyectar se usa
corrientemente un factor de seguridad de 2, el error que se comente al considerar que la eficiencia
real es 1 con el espaciamiento óptimo, no tiene consecuencias graves.
Para los pilotes en suelos no cohesivos la capacidad del pilote individual aumenta al reducirse el
espaciamiento, debido al aumento de resistencia del suelo por la compactación. El espaciamiento
optimo, es muy pequeño y tiene una eficiencia mayor que 1 pero no se pueden hincar los pilotes
tan próximos unos de otros. El espaciamiento usual es de 2.5 a 4 diámetros centro a centro.
13. CAPACIDAD DE CARGA DE UN GRUPO DE PILOTES.
Para entender el efecto que tiene la proximidad de varios pilotes se va a utilizar el concepto de
bulbo de presiones. Se entiende por bulbo de presiones la zona que encierra el terreno que se ve
más afectado por la presencia de la cimentación y, además, la zona que influye y colabora en la
capacidad portante del pilote y en su deformabilidad. Bien, cuando los pilotes se aproximan, los
bulbos individuales se van fundiendo creando un único bulbo de mayor volumen. Este bulbo no
sólo encierra zonas con incrementos de tensión diferentes, sino que alcanza una profundidad mayor
que en el caso del pilote aislado. Por ello se origina en el terreno una deformación mayor de la que
se produciría si los pilotes estuvieran separados y con la misma carga. Este efecto se analiza en
base a dos parámetros:
• Eficiencia de grupo, ε: Se define como la relación entre la carga media por pilote que produce
el hundimiento del grupo y la carga que produce el hundimiento de un pilote aislado.
• Razón de asientos, rw, relación entre el asiento del grupo y el de un pilote aislado.
Estos parámetros establecen la interferencia de los pilotes dentro de un grupo dependiendo de la

naturaleza del terreno y de las características del pilote, pero no reflejan la influencia, por ejemplo,
del orden de construcción de los pilotes del grupo, de la distribución de cargas, del efecto del
encepado, de que haya pilotes apoyados en diferentes terrenos.
La capacidad de carga de un pilote básicamente se halla haciendo pruebas de pilotes a escala.
Ensayo suspendido antes de la ruptura:
Si el dispositivo del ensayo no permite alcanzar la ruptura, se anotan durante el ensayo y se desinan
por F0.5 y f1 las cargas de ensayo que originan respectivamente una penetración permanente de
0.5 y 1 cm.
La carga admisible Qa del pilote no superaría a F0.5 ni a los dos tercios de F1:
2
Qa = min(F0.5 ∗ 𝐹1)
3
Si Qa es la carga admisible calculada que se quiere comprobar se procede sucesivamente a dos
ciclos de carga, limitados a Qa y 1,5Qa, y se comprueba sucesivamente que la penetración
permanente y no sobrepasa 0.5 cm después del primer ciclo y 1 cm después del segundo. Entonces
se considera el ensayo satisfactorio.
Si no se cumple una de estas condiciones se determinan las cargas F0.5 y f1 por interpolación en
el diagrama de las penetraciones residuales y se calcula la nueva carga admisible reducida, si las
penetraciones residuales bajo carga Qa y 1.5Qa no alcanzan 0.5 y 1 cm se puede también calcular
una nueva carga admisible aumentada por la formula siempre que el ensayo haya llevado bastante
lejos como para determinar F1.
Para desarrollar la capacidad de carga deseada, un pilote de punta debe penetrar suficientemente
el estrato denso de suelo o tener contacto suficiente con un estrato de roca. Este requisito no es
siempre satisfecho hincando un pilote a una profundidad predeterminada debido a la variación de
los perfiles del suelo, por lo que se han desarrollado varias ecuaciones para calcular la capacidad
última de un pilote durante la operación. Las ecuaciones dinámicas son ampliamente usadas en el
campo para determinar si el pilote ha alcanzado un valor satisfactorio de carga a la profundidad
predeterminada. Una de las primeras de esas ecuaciones dinámicas, comúnmente llamada la
formula del Engineering News Record (ENR), se deriva de la teoría del trabajo y la energía. Es
decir, energía impartida por el martillo por golpe = (resistencia del pilote) (penetración por golpe
de martillo).
De acuerdo con la formula ENR, la resistencia del pilote es la carga ultima Q expresada como
𝑊𝑟ℎ
Qu =
𝑠+𝑐
Donde:
Wr = peso del martinete

h= altura de caída del martinete
s = penetración del pilote por golpe de martillo
= constante
La penetración, S, del pilote se basa usualmente en el valor promedio obtenido de los últimos
golpes del martillo. En la forma original de la ecuación se recomendaron los siguientes valores de
C.
Para martillos de caída libre: C =1 pulg (si las unidades de S y h están en pulgadas) Para martillos
de vapor: C = 0.1 pulg (si las unidades de S y h están en pulgadas)
Se recomendó también un factor de seguridad, FS, = 6, para estimar la capacidad admisible del
pilote. Note que, para martillos de acción simple y doble, el término WRh es reemplazado por
EHE (donde E = eficiencia del martillo y HE = energía nominal del martillo). Entonces
𝐸𝐻𝐸
𝑄𝑢 =
𝑠+𝑐
El esfuerzo máximo desarrollado en un pilote durante la operación de hincado se estima con las
fórmulas, usamos la fórmula ENR modificada:
𝐸𝑊𝑟ℎ 𝑊𝑟 + 𝑛2 𝑊𝑝
𝑄𝑢 =
𝑠 + 𝑐 𝑊𝑅 + 𝑊𝑝
Donde:
s = está en pulgadas
N = número de golpes por pulgada de penetración.
Wp = peso del pilote
N = coeficiente de restitución
13.1. Mecanismo de transferencia de carga.
Imagen 16: Mecanismo de transferencia de carga de pilotes.
edición. ISBN: 987-607-481-823-9.
la fricción lateral desarrollada a lo largo del fuste, Q1 y parte por la punta del pilote, Q2. Ahora,
¿cómo se relacionan Q1 y Q2 con la carga total? Si se toman mediciones para obtener la Q(Z),
soportada por el fuste, a cualquier profundidad z, cualquier profundidad z se puede determinar
como:
Donde:
p = perímetro de la sección transversal del pilote.
Si la carga Q en la superficie del terreno se aumenta de manera gradual, la resistencia por

fricción máxima a lo largo del fuste se movilizará por completo cuando el desplazamiento relativo
entre el suelo y el pilote sea de aproximadamente 5 a 10 mm, con independencia del tamaño y de
la longitud L del pilote. Sin embargo, la resistencia máxima de punta Q2=QP no se movilizará hasta
que la punta del pilote se haya movido aproximadamente 10% a 25% del ancho del pilote (o
diámetro). A carga ultima Q(z=0) = Qu. Entonces: Q1=Qs y Q2=QP.
13.2. Ecuaciones para estimar la capacidad de un pilote.
La capacidad de soporte de carga última Qu de un pilote se determina por la ecuación:
Qu= Qp+Qs
Donde:
Qp = capacidad de soporte de carga de la punta del pilote.

Qs = resistencia por fricción.
Imagen 17: Capacidad de soporte de carga última de un pilote.
edición. ISBN: 987-607-481-823-9.
Capacidad de carga de la punta, Qp
Se puede describir como:
Imagen 18: ecuación de capacidad de carga de la punta.
edición. ISBN: 987-607-481-823-9.
Donde:
Ap = área de la punta del pilote.

C´= cohesión del suelo que soporta la punta del pilote.
qp = resistencia unitaria de punta.
q´ = esfuerzo vertical efectivo al nivel de la punta del pilote.
N *c, N *q 5 = factores de capacidad de carga.
Resistencia por fricción, Qs
La resistencia por fricción, o superficial, de un pilote se puede escribir como:
Imagen 19: ecuación para resistencia ultima por fricción.
edición. ISBN: 987-607-481-823-9.
Donde:
p = perímetro de la sección del pilote.

ΔL = longitud incremental del pilote sobre la cual p y f se consideran constantes.
f = resistencia unitaria por fricción a cualquier profundidad z.
Carga permisible, Qperm
Después de que se ha determinado la capacidad de soporte de carga última total sumando la

capacidad de carga de punta y la resistencia por fricción (o superficial), se debe utilizar un factor
de seguridad razonable para obtener la carga permisible para cada pilote
𝑄𝑢
𝑄𝑝𝑒𝑟𝑚 =
𝐹𝑆
Donde:
Qperm = capacidad de soporte de carga permisible para cada pilote.

FS = factor de seguridad.
El factor de seguridad utilizado en general varía de 2.5 a 4, dependiendo de las incertidumbres
asociadas con el cálculo de la carga última.
13.3. Pilotes en roca.
Para pilotes de carga de punta apoyados sobre roca, en la mayoría de los reglamentos de
construcción se especifica que Qg(u) = ∑Qu, siempre que el espaciamiento mínimo centro a centro
de los pilotes sea D + 300 mm. Para pilotes H y pilotes con sección transversal cuadrada, la
magnitud de D es igual a la dimensión diagonal de la sección transversal del pilote.
13.4. Capacidad de carga de punta de pilotes sobre roca.
En ocasiones los pilotes se hincan hasta un estrato subyacente de roca. En esos casos, el ingeniero
debe evaluar la capacidad de carga de la roca. La resistencia de punta unitaria última en roca es
aproximadamente
Imagen 20: ecuación de capacidad de carga de la punta de pilotes sobre roca.
edición. ISBN: 987-607-481-823-9.
Donde:
Ф
NФ= tan2 (45 + )
2
qu= Resistencia a compresión simple de la roca.
Ф’ = Angulo de fricción drenado.
La resistencia a la compresión simple de la roca se puede determinar mediante pruebas de
laboratorio en muestras de roca recolectadas durante la investigación de campo. Sin embargo, se
debe tener mucho cuidado al obtener el valor apropiado de qu, debido a que las muestras de
laboratorio suelen ser de diámetro pequeño. A medida que el diámetro de la muestra aumenta, la
resistencia a la compresión simple disminuye, lo que es un fenómeno al que se le refiere como
efecto de escala. Para muestras mayores que aproximadamente 1 m de diámetro, el valor de qu
permanece constante de manera aproximada. Parece haber una reducción de cuatro a cinco veces
en la magnitud de qu en este proceso. El efecto de escala en roca se debe sobre todo a fracturas
grandes y pequeñas distribuidas aleatoriamente y también por rupturas progresivas a lo largo de
las líneas de deslizamiento. De aquí que siempre se recomienda que
Imagen 21: ecuación de capacidad de carga de diseño de la punta de pilotes sobre roca.
edición. ISBN: 987-607-481-823-9.
14. METODOS PARA ESTIMAR QP.
14.1. MEYERHOF.
Para Meyerhoff, y un suelo granular, el QP está definido por la ecuación:
Imagen 21: Variación de la resistencia unitaria de punta en una arena homogénea
edición. ISBN: 987-607-481-823-9.
Imagen 22: Ángulo de fricción del suelo.
edición. ISBN: 987-607-481-823-9.
𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 ∗ 𝑞 ′ ∗ 𝑁𝑞 ∗
Pero
𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 ∗ 𝑞 ′ ∗ 𝑁𝑞 ∗ ≤ 𝐴𝑝 ∗ 𝑞𝑙
Donde:
𝐾𝑁 𝑙𝑏
𝑞𝑙 = 50𝑁𝑞 ∗ ∗ tan 𝜑 [ 2 ] = 1000𝑁𝑞 ∗ ∗ tan 𝜑 [ 2 ]
𝑚 𝑓𝑡
Con base en observaciones de campo, Meyerhof sugirió también que la resistencia de punta última
en un suelo granular homogéneo se obtenga de los números de penetración estándar como:
Donde:
Ncorre = Nu de penetración estándar corregido promedio cerca de la punta del pilote.
En unidades inglesas
Para Meyerhof, y un suelo arcilloso y condición de 𝜑 = 0, el Qp está definido por la ecuación:
𝑄𝑝 = 𝑁𝑐∗ ∗ 𝐶𝑢 ∗ 𝐴𝑝 = 9 ∗ 𝐶𝑢 ∗ 𝐴𝑝
14.2. Vesic.
Para Vesic la capacidad de carga de la punta de un pilote estaba dada por la ecuación:
Donde:
1 + 2𝐾𝑜
𝜎𝑜 = ( )∗𝑞
3
Esfuerzo efectivo normal medio del terreno al nivel de la punta del pilote.
𝐾𝑜 = 1 − sin ∅
Coeficiente de presión de tierra en reposo.
𝑁𝑐∗=(𝑁𝑞∗−1)∗𝑐𝑜𝑡∅′ Factor de corrección de forma.
𝑁𝜎∗=𝑓(𝐼𝑟𝑟) Irr = Índice rigidez reducida del suelo. Ir =Índice de rigidez.

𝐼𝑟
𝐼𝑟𝑟 =
1 + 𝐼𝑟∆
𝐸𝑠 𝐺
𝐼𝑟 = ′
= ′
2(1 + 𝜇𝑠 )(𝑐 + 𝑞 ∗ tan 𝜑) 𝑐 + 𝑞 ∗ tan 𝜑
Los valores de Ir, se logran de pruebas en laboratorios de consolidación y triaxiales
correspondientes a los niveles apropiados de esfuerzo. Sin embargo, para uso preliminar se
recomiendan los siguientes valores:
Imagen 23: Valores de I, en pruebas de laboratorio.
14.3. Coyle y castello para estimar Qp en arena
Con base en los resultados de las 24 pruebas que realizaron, ellos sugirieron que, en suelos
granulares:
𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 *𝑞’ *𝑁𝑞
Donde:
𝐴𝑝 = Área de la sección transversal del pilote.

𝑞′ = esfuerzo vertical efectivo en la punta del pilote.
𝑁𝑞∗ = factor de capacidad de carga.
En la gráfica presentada a continuación se muestra la variación de 𝑁𝑞∗ con respecto a 𝐿/D y el

ángulo de fricción del suelo ϕ.
Imagen 24: Relación de empotramiento.
15. ASENTAMIENTO DE UN PILOTE Y GRUPO DE PILOTES.
El asentamiento de un pilote bajo una carga de trabajo vertical, Qw, es causado por tres
factores:
𝑆 = 𝑆1 + 𝑆2 + 𝑆3
Donde:
S = asentamiento total del pilote
S1 = asentamiento elástico del pilote
S2 = asentamiento del pilote causado por la carga en la punta del pilote.
S3 = asentamiento del pilote causado por la carga trasmitida a lo largo del pilote.
Si el material del pilote se supone elástico, la deformación del fuste se evalúa usando los
principios fundamentales de la mecánica de materiales:
El valor máximo previsto en la prueba, generalmente del orden del doble de lo que se estima
que sea la carga del proyecto y en medir por algún procedimiento los asentamientos
correspondientes en la cabeza del mismo pilote.
Cada incremento de carga deberá dejarse el tiempo necesario como para que el
asentamiento prácticamente cese. El asentamiento de la cabeza del pilote se debe a
deformaciones elásticas (recuperables al retirar la carga) tanto en el suelo como en el propio
pilote y a deformaciones plásticas (que permanecen al retirar la carga) del suelo. Estas
deformaciones son las que causan generalmente los asentamientos excesivos en las
estructuras y son por lo tanto las que deben evitarse. En una prueba de carga deben
deslindarse los dos tipos de deformación, puesto que las deformaciones plásticas son las
que realmente interesa definir en la prueba.
Para esto es necesario definir procesos cíclicos de carga y descarga, durante los cuales el
pilote llega a cargas máximas cada vez mayores. En la figura puede verse una gráfica que
ilustra resultados típicos de una prueba de carga.
Imagen 25: Pruebas de carga en pilotes.
Nota: Tomado de “Capitulo once, cimentaciones con pilotes.”, Braja M. Das, Fundamentos de ingeniería de cimentaciones,
Séptima edición. ISBN: 987-607-481-823-9.
15.1. Asentamiento en grupo de pilotes.
El asentamiento de un grupo de pilotes se produce por la consolidación de los estratos de

suelo situados debajo de las puntas de los pilotes el asentamiento de un grupo de pilotes
se produce por la consolidación de los estratos de suelo situados debajo de las puntas de
los pilotes. Este asentamiento excederá al de un pilote aislado que soporta la misma carga
que cada uno de los del grupo, a menos que los pilotes se apoyen en roca o en un estrato
grueso de suelo incompresible. El asentamiento del grupo se puede calcular suponiendo
también que el grupo representa una cimentación gigantesca.
Cuando los pilotes son de resistencia por la punta, la base del cimiento imaginario se supone
que está al nivel de las puntas de los pilotes, y los esfuerzos se calculan sobre esa base.
Cuando los pilotes se sustentan por fricción, los esfuerzos por debajo del cimiento se
calculan suponiendo que la carga del grupo entero se introduce en el suelo a una
profundidad que varía entre la mitad y las dos terceras partes de la longitud de los pilotes.
La carga se distribuye a este nivel en el área total que ocupan el grupo de pilotes. El
asentamiento de los estratos de suelo situados debajo de las puntas de los pilotes se calcula
partiendo de estos esfuerzos.
Estos cálculos son aproximados en el mejor de los casos y suelen dar asentamientos
mayores que los observados; sin embargo, pueden indicar cuando es probable que se
presenten dificultades debidas a este problema.
La distribución exacta de los esfuerzos para una carga que tenga un ancho apreciable aplica
muy por debajo de la superficie de un sólido elástico, no ha sido resuelta todavía. Se pueden
calcular los esfuerzos, aproximadamente, por los análisis de Boussinesq o Wastergaard para
cargas superficiales, reduciéndolos después. La base para la reducción es el análisis de
Mindlin, que demuestra que los esfuerzos debidos a la carga en un punto situado
profundamente por debajo de la superficie son, aproximadamente, la mitad de los hallados
por el análisis de Boussinesq.
15.2. Tipo y secuencia de los asentamientos.
• Asentamientos inmediatos o elásticos (Se): tienen durante la construcción de la

estructura. Prima en las arenas.
•
• Asentamientos por consolidación primaria (Sc): es un proceso que ocurre en el tiempo a
medida que el agua es expulsada de los poros del suelo arcilloso saturado. Este tipo de
asentamiento es más importante en arcillas inorgánicas y limos.
• Asentamientos por consolidación Secundaria (Sc): Deslizamiento y reorientación de las
partículas de suelo a carga constante. Es importante en las arcillas orgánicas.
15.3. Fases de los asentamientos.
1. Asentamientos 2. Asentamientos por 3. Asentamiento pro-

elásticos. consolidación primaria consolidación secundaria
Tiempo
Inmediato: (horas o Años: en suelos a media y Siglos: en suelos a media y

días) en cualquier tipo baja permeabilidad baja permeabilidad
de terreno (grueso o generalmente en suelos generalmente en suelos
fino) finos. finos.
15.4. Asentamientos elásticos de los pilotes.
El asentamiento total de un pilote ante una carga vertical de trabajo Qw está dado por:
Se = Se(1) + Se(2) + Se(3)
Donde:
• Se(1) = asentamiento elástico del pilote.
Imagen 26
Donde:
Qwp = carga soportada en la punta del pilote en condición de carga de trabajo.

Qws = carga soportada por la resistencia por fricción (superficial) en condición de carga
de trabajo.
Ap = área de la sección transversal del pilote.
L = longitud del pilote.
Ep = módulo de elasticidad del material del pilote.
• Se(2) = asentamiento del pilote causado por la carga en la punta del pilote.
Imagen 27
Donde:
D = ancho o diámetro del pilote.

qwp = carga puntual por área unitaria en la punta del pilote = Qwp/Ap.
Es = módulo de elasticidad del suelo en o debajo de la punta del pilote.
μs = relación de Poisson del suelo.
Iwp = factor de influencia ≈ 0.85
Vesic propuso un método semiempírico para obtener la magnitud del asentamiento

de Se(2).
Imagen 28
Donde:
qp = resistencia última en la punta del pilote.

Cp = un coeficiente empírico.
Imagen 29: valores comunes de Cp.
• Se(3) = asentamiento del pilote causada por la carga transmitida a lo largo del
fuste del pilote.
Imagen 30
Donde:
p = perímetro del pilote.

L = longitud empotrada del pilote.
Iws = factor de influencia. Iws=2+0.35*(L/D)1/2
Vesic también propuso una relación empírica simple para obtener Se(3).
Imagen 31
Séptima edición. ISBN: 987-607-481-823-9
En esta ecuación, Cs es una contante empírica definida por CS=(0.93+0.16(L/D)1/2)Cp

tomado Cp de los valores que se muestran en la imagen 29.
15.5. Asentamiento elástico en grupo de pilotes.
En general, el asentamiento de un grupo de pilotes ante una carga de trabajo similar por
pilote aumenta con el acto del grupo y con el espaciamiento medido de centro a centro de
los pilotes. La relación mas simple para el asentamiento de grupos de pilotes la propuso
Vesic en 1969 y es:
Imagen 32
Donde:
Sg(e) = asentamiento elástico del grupo de pilotes.

Bg = ancho de la sección del grupo de pilotes.
D = ancho o diámetro de cada pilote en el grupo.
Se = asentamiento elástico de cada pilote a una carga de trabajo comparable.
Por otra parte meyerhof en 1976 sugirio que para grupos de pilotes en arena y grava en el
asentamiento elastico, la relacon empirica:
Imagen 33
Donde:
q = Qg/(Lg Bg) (en kN m2).
Lg y Bg = longitud y ancho de la sección del grupo de pilotes, respectivamente (m).
N60=número de penetración estándar promedio dentro del asiento del asentamiento (≈ Bg
de profundidad debajo de la punta de los pilotes).
I = factor de influencia = 1 – L/8Bg > 0.5 (11.125).
L = longitud de empotramiento de los pilotes (m).
16. RESISTENCIA POR FRICCIÓN EN ARENAS Qs.
La resistencia por fricción se expresa como:
𝑄𝑠 = ∑ 𝑝 ∆𝐿 𝑓
Donde:
𝑝 = 𝑝𝑒𝑟í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.

∆𝐿= 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑖𝑛𝑐𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑎𝑙 𝑝 𝑦 𝑓 𝑠𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠.
𝑓 = 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑎 𝑐𝑢𝑎𝑙𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟 𝑝𝑟𝑜𝑓𝑢𝑛𝑑𝑖𝑑𝑎𝑑.
La resistencia unitaria por fricción, f es difícil de estimar. Al hacer la estimación de se deben

tener en cuenta varios factores importantes como:
• Los pilotes hincados en arena producen vibración que densifica el suelo a su alrededor.
La zona de densificación de la arena es aproximadamente 2,5 veces el diámetro del
pilote.
• La variación de f en campo es aproximadamente la siguiente. La fricción unitaria

superficial crece más o menos linealmente hasta una profundidad L’ entre 15D (siendo
conservador) y 20D.
Imagen 34: Resistencia por fricción unitaria para pilotes en arena.
• La fricción unitaria superficial en arena suelta es mayor para un pilote hincado de alto
desplazamiento comparado con pilotes de bajo desplazamiento a profundidades similares.
• Los pilotes perforados o hincados parcialmente con chorro de agua a gran presión tendrán
un f menor que pilotes hincados a profundidades similares.
Conociendo los factores antes mencionados se muestra la relación aproximada para f:
𝑓 = 𝐾 ∗ 𝜎𝑜′ ∗ tan 𝛿′ Para 0 < z < L’

𝑓 = 𝑓𝑧 = 𝐿′ Para L’< z < L
Donde:
K = coeficiente efectivo de tierra.

𝜎𝑜’= esfuerzo vertical efectivo a la profundidad bajo consideración.
δ = ángulo de fricción entre suelo y pilote.
A continuación, se presenta una tabla con los valores recomendados a usar de K.
Imagen 35: Tipo de pilotes, valor de K.
𝑄𝑠 = 𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚𝑃𝐿 = (𝐾𝜎̅𝑜 ′ tan 𝛿′)*𝑝*𝐿
Coyle y Castello propusieron lo siguiente para determinar el valor de Qs y además
propusieron la gráfica mostrada a continuación:
𝜎̅𝑜 ′ = presión de sobrecarga efectiva promedio

δ = ángulo de fricción entre suelo y pilote = 0,8ϕ
Imagen 36: Relación L/D contra K.
17. EJERCICIOS RESUELTOS.
Pilote de madera con las siguientes caracterices físicas y suelo con parámetros
mostrados.
Solución
Método α: (Fricción)
𝑓𝑆 = 0.5√𝑆𝑢 𝜎𝑧0
𝑓𝑠 = 0.5𝑆𝑢 0.75 𝜎𝑧0 0.25

𝜎𝑧01 = (16.5)(1.5) = 24.75 𝑘𝑃𝑎
𝜎𝑧02 = (18 − 9.81)(3.5) + (3)(16.5) = 78.17𝑘𝑃𝑎
𝑓𝑆1 = 0.5√40 ∗ 24.75 = 15.73 𝑘𝑃𝑎
𝑓𝑆2 = 0.5√40 ∗ 78.17 = 27.96 𝑘𝑃𝑎
𝑓𝑠1 = 0.5 ∗ 400.75 ∗ 24.750.25 = 17.74 𝑘𝑃𝑎
𝑓𝑠2 = 0.5 ∗ 400.75 ∗ 78.170.25 = 23.65 𝑘𝑃𝑎
0.35 0.35
𝑄𝑓 = 𝑃∆𝐿𝑓 = 2𝜋 ( ) (3)(15.73) + 2𝜋 ( ) (7)(23.65) = 233.92 𝑘𝑁
2 2
Método α: (Punta)
𝑄𝑏 = 𝑓𝑏 ∗ 𝐴𝑏 = 𝑁𝑐 𝑆𝑢 𝐴𝑏
𝐿
𝑁𝑐 = 9 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝐵
≥ 3 𝑦 𝑆𝑢 > 25 𝑘𝑃𝑎
𝑁𝑐 = 6 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑆𝑢 ≤ 25 𝑘𝑃𝑎
𝜋
𝑄𝑏 = 9(40) ( (0.35)2 ) = 34.64 𝑘𝑁
4
𝑄𝑢𝑙𝑡 = 233.92 + 34.64 = 268.56 𝑘𝑁
268.56
𝑄𝑎𝑑𝑚 = = 134.28 𝑘𝑁
2
268.56
∗ 100 = 87%𝐶𝑜𝑚𝑜 𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎 𝑚á𝑠 𝑑𝑒𝑙 80% 𝑒𝑠 𝑢𝑛 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛.
233.92
Método β : (Fricción)
𝛽 = (1 − sin ∅)√𝑂𝐶𝑅 tan ∅𝑡 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑓𝑖𝑛𝑜𝑠
𝛽 = (1 − sin 25)√2 tan(0.5 ∗ 25) = 0.3
𝜎𝑧01 = (16.5)(1.5) = 24.75 𝑘𝑃𝑎

𝜎𝑧02 = (18 − 9.81)(3.5) + (3)(16.5) = 78.17𝑘𝑃𝑎
𝑓𝑠 = 𝛽𝜎𝑧0
𝑓𝑠1 = 0.3 ∗ 24.75 = 7.425 𝑘𝑃𝑎
𝑓𝑠2 = 0.3 ∗ 78.17 = 23.45 𝑘𝑃𝑎
0.35 0.35
𝑄𝑓 = 2𝜋 ( ) (3)(7.425) + 2𝜋 ( ) (7)(23.45) = 205 𝑘𝑁
2 2
Método β : (Punta)
𝑄𝑏 = 𝑓𝑏 ∗ 𝐴𝑏 = 𝑁𝑞 𝜎𝑧0 𝐴𝑏
𝑁𝑞 = (tan ∅𝑐𝑠 + √1 + (tan ∅𝑐𝑠 ) 2 ) 𝑒 𝜓𝑝 tan 𝜙𝑐𝑠

𝜋
𝜓𝑝 ≤ 𝑆𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑓𝑖𝑛𝑜𝑠 𝑁𝐶
3
𝜓𝑝 ≤ 0.58𝜋 𝑆𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑔𝑟𝑢𝑒𝑠𝑜𝑠, 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑜𝑠 𝑦 𝑓𝑖𝑛𝑜𝑠 𝑆𝐶
𝜋
𝑁𝑞 = (tan 25 + √1 + (tan 25) 2 ) 𝑒 3 tan 25 = 2.55
𝜎𝑧0 = (18 − 9.81)(7) + (3)(16.5) = 106.83 𝑘𝑃𝑎
𝜋
𝑄𝑏 = (2.55)(106.83) ( (0.35)2 ) = 26.21 𝑘𝑁
4
𝑄𝑢𝑙𝑡 = 205 + 26.21 = 231.21 𝑘𝑁
231.21
𝑄𝑎𝑑𝑚 = = 115.605 𝑘𝑁
2
RTA:
205
∗ 100 = 88.6% 𝐶𝑜𝑚𝑜 𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑎 𝑚á𝑠 𝑑𝑒𝑙 80% 𝑒𝑠 𝑢𝑛 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛.
231.21
Un pilote de concreto hincado en arcilla, como el de la figura tiene un diámetro

de 400mm.
A. Calcular la capacidad ultima de carga en la punta del pilote.

B. Calcular la resistencia por fricción, para todos los estratos de arcilla, por distintos
métodos, para ф=30°. Los 10m de arcilla superiores están normalmente consolidados, y
los estratos inferiores tienen OCR de 2.
C. Determine el asentamiento del pilote para Ep=210 Mpa.
D. Estimar la capacidad admisible neta del pilote, usar FS=4.
Solución
Calculo del área de la sección:

𝐴𝑝=𝜋𝑑2 =0.7854(0.406)2 =0.12946𝑚2
4
𝑝 = 𝜋 ∗ 𝐷 = 𝜋 ∗ 0.406 = 1.275𝑚
Calculo de la capacidad ultima de carga en la punta del pilote:
A. Método de Meyerhof
𝑄𝑝 = 9𝐴𝑝 𝐶𝑢
𝑄𝑝 = 116.52𝐾𝑛
Método de Hansen 𝜑 =0
𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 (𝑁𝑐 ∗ 𝐶𝑢 + 𝑁𝑞 ∗ 𝑞′)𝑆𝑐 ∗ 𝑑𝑐
𝜑
𝑁𝑞 = 𝑒 𝜋𝑡𝑎𝑛𝜑 𝑡𝑎𝑛2 (45 + )
2
𝑁𝑞 = 1
𝑁𝑐 = 0
𝐷 𝐷
= 1 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒𝑠 𝑆𝑐 = 1 + (0.2 + 𝑡𝑎𝑛6 𝜑)
𝑙 𝑙
𝑆𝑐 = 1.2
0.35
𝑑𝑐 = 1 +
𝐷 0.6
𝐿𝑏 + (1 + 7 ∗ 𝑡𝑎𝑛4 𝜑)
𝑑𝑐 = 1.218
𝑄𝑝 = 𝜋 ∗ 0.2032 (0 + 1 ∗ 326.75)1.2 ∗ 1.218
𝑄𝑝 = 61.64 𝐾𝑛
Método de Vesic 𝜑 = 0
𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 (𝑁𝑐 ∗ 𝐶𝑢 + 𝑁𝑞 ∗ 𝑞 ′ )
1 + 2𝐾𝑜
𝑞′𝑜 = ( ) 𝑞′
3
𝑁𝑞 = 1
𝑁𝑐 = 10.04 𝐾𝑛
𝑄𝑝 = 𝜋 ∗ 0,2032 (100 ∗ 10.04 + 1 ∗ 326.75)
𝑄𝑝 = 171.76Kn
Promedio:
171.76 + 61.64 + 116.52
= 116.51 𝐾𝑛
3
B. Calculo de la resistencia por fricción:
Método 𝛂:
𝑄𝑠 = ∑ ∝ ∗ 𝐶𝑢 ∗ 𝑝 ∗ ∆𝐿
𝐶𝑢 = 30 → 𝛼 = 1
𝐶𝑢 = 100 → 𝛼 = 0.5
𝑄𝑠 = (1 ∗ 5 ∗ 1.275 ∗ 5) ∗ 2 + 0.5 ∗ 100 ∗ 1.275 ∗ 20

𝑄𝑠 = 1657.5 𝐾𝑛
Método N(para suelo sobre consolidado):
Para 𝐻 = 30𝑚 → 𝑁 = 0.14

∑𝑛𝑖 = 1𝐶𝑢 𝐿𝑖 5 ∗ 30 + 5 ∗ 30 + 100 ∗ 20
𝐶𝑢 = = = 76.66 𝐾𝑛/𝑚2
𝐿 30
Área de los diagramas de esfuerzo efectivo vertical:
1 𝜎 ′ 𝑣2 − 𝜎 ′ 𝑣1 𝜎 ′ 𝑣3 − 𝜎 ′ 𝑣2
∗ 𝜎 ′ 𝑣1 ∗ 𝐿1 + ( + 𝜎 ′ 𝑣1) ∗ 𝐿2 ∗ ( + 𝜎 ′ 𝑣2) ∗ 𝐿3
′ 2 2 2
𝜎 =
𝐿
1 130.95 − 90 326.75 − 130.95

2 ∗ 90 ∗ 5 + ( 2 + 90) ∗ 5 ∗ ( 2 + 130.95) ∗ 20
𝜎′ =
30
𝐴1 = 225
𝐴2 = 552.38
𝐴3 = 4577
∑𝑛𝑖 = 1𝐴𝑖
𝜎′ =
𝐿
225 + 552.38 + 4577
𝜎′ = = 178.48 𝐾𝑛/𝑚2
30
𝑄𝑠 = 𝑁(𝜎 ′ + 2 ∗ 𝐶𝑢 )𝐴𝑠
𝐴𝑠 = 𝑝 ∗ 𝐿 = 1.275 ∗ 30 = 38.26 𝑚2
𝑄𝑠 = 0.14(178.48 + 2 ∗ 76.66) ∗ 38.26
𝑄𝑠 = 1777.8 𝐾𝑛
Método 𝜷:
𝑄𝑠 = ∑ 𝑓 ∗ 𝑝 ∗ ∆𝐿
𝑓 = 𝛽 ∗ 𝜎′𝑣
𝛽 = 𝑘 ∗ 𝑡𝑎𝑛∅𝑅
Estratos normalmente consolidados

𝑘 = (1 − 𝑠𝑖𝑛∅𝑅)
𝑓 = (1 − 𝑠𝑖𝑛∅𝑅) ∗ 𝑡𝑎𝑛∅𝑅𝜎′𝑣
Estrato 1:
0 + 90
𝑓1 = (1 − 𝑠𝑖𝑛30) ∗ 𝑡𝑎𝑛30 ∗ ( ) = 13 𝐾𝑛/𝑚
2
Estrato 2:
90 + 130.95
𝑓2 = (1 − 𝑠𝑖𝑛30) ∗ 𝑡𝑎𝑛30 ∗ ( ) = 31.9 𝐾𝑛/𝑚
2
Estrato sobre consolidado
𝑘 = (1 − 𝑠𝑖𝑛∅𝑅)√𝑂𝐶𝑅 ∗ 𝑡𝑎𝑛∅𝑅𝜎′𝑣
Estrato 3:
130.95 + 326.75
𝑓3 = (1 − 𝑠𝑖𝑛30) ∗ 𝑡𝑎𝑛30 ∗ √2 ∗ ( ) = 93.43𝐾𝑛
2
𝑄𝑠 = (13 ∗ 5 ∗ 31.9 ∗ 5 + 93.43 ∗ 20) ∗ 1.275
𝑄𝑠 = 2669.7𝐾𝑛
C. Calculo de asentamientos:
𝑆 = 𝑆1 + 𝑆2 + 𝑆3
𝐸𝑝 = 210 𝑀𝑝𝑎 ; 𝐸𝑠 = 24 𝑀𝑝𝑎
𝐿 = 30 𝑚
Asentamiento por deformación axial del pilote:
(𝑄𝑤𝑝 + 𝜀𝑄𝑤𝑠 ) ∗ 𝐿
𝑆1 =
𝐴𝑝 ∗ 𝐸𝑝
Varios tipos de distribución de la resistencia unitaria por fricción (superficial) a lo largo del
juste del pilote
(116.55 + 0.67 ∗ 2669.7) ∗ 30
𝑆1 =
0.12946 ∗ 21𝑥106
𝑆1 = 0.21024 𝑚 = 21𝑚𝑚
Asentamiento por carga en la punta del pilote

𝑞𝑤𝑝 ∗ 𝐷
𝑆2 = (1 − 𝜇𝑠2 )𝐼𝑤𝑝
𝐸𝑠
𝑄𝑤𝑝 116.55
𝑞𝑤𝑝 = = = 900.27 𝐾𝑛
𝐴𝑝 0.12946
𝜇𝑠 = 0.4 − 0.5 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎𝑟𝑐𝑖𝑙𝑙𝑎 𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑑𝑎

𝐼𝑤𝑝 = 0.85
Asentamiento por carga del fuste del pilote:

𝑄𝑤𝑠 𝐷
𝑆3 = ( ) (1 − 𝜇𝑠2 )𝐼𝑤𝑠
𝑝𝐿 𝐸𝑠
𝐿
𝐼𝑤𝑠 = 2 + 0.35√
𝐷
30
𝐼𝑤𝑠 = 2 + 0.35√ = 5.008
0.406
𝑆3 = 0.00496 𝑚 = 4.9 𝑚𝑚
𝑆 = 21 + 10 + 4.9
𝑆 = 35.9 𝑚𝑚
D. Calculo de la capacidad admisible:

𝐹𝑆 = 4
(1658.17 + 1777.8)
𝑄𝑠 = = 1718 𝐾𝑛
2
𝑄𝑢 = 𝑄𝑝 + 𝑄𝑠
𝑄𝑢 = 116.55 + 1718 = 1834.55 𝐾𝑛

𝑄𝑢 1834.55
𝑄𝑎𝑑𝑚 =
𝐹𝑆 4
𝑄𝑎𝑑𝑚 = 458.6 𝐾𝑛
18. CONCLISIONES
• Brindar una estructura que se comprometa con la seguridad de los usuarios que le darán
uso es fundamental en la labor de un ingeniero civil; por esto es importante que no se
ahorren esfuerzos en la optimización de la calidad de lo materiales y en la construcción
de sus cimientos.
• El reconocimiento de los parámetros de capacidad de carga y asentamientos, que se ven

comprometidos de acuerdo con el tipo de cimentación utilizado, calcular su eficiencia
cuando funcionan individualmente o colectivamente es fundamental a la hora de definir
qué tipo de cimentación es la mas adecuada a emplear en el sitio.
• Teniendo en cuenta el estrato del suelo sobre el que se va a ubicar la cimentación, puede
resultar mas viable, tanto en el aspecto económico como de la seguridad que este va a
ofrecer.
• Usar pilotes que se asienten sobre toca u otros cuya resistencia esta dada por la fricción
de sus paredes con las partículas del suelo mejora de gran manera la capacidad de carga.
• Si se tiene en cuenta la importancia de la evolución en las técnicas constructivas de los

sistemas de cimentación estructurales, se podrá entender con mayor claridad la
relevancia de conocer los orígenes de sus métodos y el continuo desarrollo desde
nuestros antepasados hasta llegar a nuestros días.
19. BIBLIOGRAFIA.
• DAS, Braja M.,” Principios de Ingeniería de Cimentaciones”, International Thomson

Editores, Cuarta Edición, México, 2001.
• PECK, Ralph, HANSON, Walter y THORBURN, Thomas, “Ingeniería de Cimentaciones”,

Editorial Limusa, México,1987.
• CHELIS, Robert D., “Cimentaciones profundas”, Editorial Diana, De la segunda edición

en inglés, México, 1971.
• Apuntes de clase fundaciones 1 Universidad Industrial de Santander.
• Braja M. Das, Fundamentos de ingeniería de cimentaciones, Séptima edición. ISBN: 987-

607-481-823-9.

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TIPOS DE PILOTES Y ASENTAMIENTOS

Chinchilla López Camilo Andrés

Universidad Industrial de Santander

Se clasificarán los pilotes, para entender su comportamiento y características al desenvolverse en

2.1. Objetivo general.

Describir y exponer las características, el funcionamiento, métodos constructivos, materiales,

2.2. Objetivos específicos.

Hacia finales del siglo XIX principios del XX, la

El origen de los pilotes está vinculado a las

• Como soportes de suelos levantados con

4. LOS PILOTES COMO SISTEMA DE CIMENTACION

La superestructura, en el caso especifico de los edificios es la parte de la estructura que está

Nota: Tomado de “Mecánica de suelos y cimentaciones”, por: Crespo Villalaz

Imagen 3: división de la estructura. Tipo puente.

Nota: tomado de “ingenieriacivil-construcciones.blogspot.com” por Jacsson Bocanegra Ricopa.

5. LOS PILOTES COMO RECINTO DE RETENCION.

6. EVOLUCIÓN DEL DIMENSIONAMIENTO DE PILOTES

Imagen 4: dimensionamiento de pilotes

Nota: Tomado de “Evolución de las cimentaciones.”, por: Autores.

7. IMPORTANCIA DE LAS CIMENTACIONES

8. CRITERIOS PARA LA UTILIZACIÓN DE LOS CIMIENTOS PROFUNDOS

9. CLASIFICACIÓN DE LOS CIMIENTOS PROFUNDOS

9.1. Pilotes por punta.

Si en vez de un lecho rocoso se encuentra un estrato de suelo compacto y duro a profundidad

Imagen 5: pilotes por carga de punta

QP= carga soportada en la punta del pilote

9.2. Pilotes por fricción.

Imagen 6: pilotes por carga de punta

9.3. Pilotes por compactación.

Pilotes de compactación de suelos granulares relativamente sueltos incrementan su compacidad y,

9.4. Pilotes inclinados.

Imagen 8: Pilotes inclinados.

9.5. Pilotes por tensión.

Imagen 9: Pilotes de fricción.

9.6. Pilotes de anclaje.

Imagen 10: Pilotes de anclaje

Nota: Tomado de www.mypfundaciones.com.uy/pilotes/funciones.html

9.7. Pilotes de apoyo mixto.

Nota: tomado de ingecivilcusco.blogspot.com

10. TIPOS DE PILOTES.

10.1. Según su forma.

10.2. Según su material.

Imagen 12: Empalme de pilotes de madera.

Los pilotes colocados in situ, se construyen perforando un agujero en el terreno y llenándolo

Imagen 14: Pilote prefabricado con refuerzo ordinario.

Imagen 15: Pilotes de concreto colocados in situ.

10.3. Según su tamaño.

• Micropilotes, diámetro menor de 200mm.

10.4. Según el procedimiento de instalación.

10.5. Según el tipo de carga en el pilote o pila.

• Carga de compresión pura.

10.6. Según la transferencia de carga al suelo.

Pueden encontrarse verticales e inclinados

Imagen 17: Arreglos básicos de grupos de pilotes.

Nota: tomado de www.construaprende.com/docs/tags/pilotes

11. CAPACIDAD DE SOPORTE EN SUELOS ARCILLOSOS Y ARENOSOS.

11.1. Carga de hundimiento de pilotes en suelos cohesivos.

𝑅𝐶𝐾 es la resistencia frente a la carga vertical que produce el hundimiento.

Imagen 16: Equilibrio de pilotes.

qp: es la resistencia unitaria por la punta.

Consideraciones del efecto grupo

𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 ℎ𝑢𝑛𝑑𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑅𝑐𝑘𝑔

El diseñador deberá evaluar cuidadosamente la eficiencia € al establecer la capacidad de carga de

𝑄𝑠 = 𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚𝑃𝐿 = (𝐾𝜎̅𝑜 ′ tan 𝛿′)𝑝𝐿