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PREDICCIÓN DE FALLAS Y REDISEÑO EN EL

SISTEMA DE AMARRAS PARA TERMINAL
SUBMARINO EN LA BAHÍA DE BOTANY, A....

Conference Paper · October 2008

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Mauricio Villagran
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V SEMINARIO INTERNACIONAL DE INGENIERÍA Y OPERACIONES PORTUARIAS
OCTUBRE 2008, CONCEPCIÓN, CHILE
PREDICCIÓN DE FALLAS Y
REDISEÑO EN EL SISTEMA DE
AMARRAS PARA TERMINAL
SUBMARINO EN LA BAHÍA DE
BOTANY, AUSTRALIA
MAURICIO VILLAGRAN 1
PETER O’BRIEN2
GORDON LINDSAY2
MATTHEW TURNER2
1. Abstract
Un buque que está amarrado en un puerto es
usualmente considerado seguro, sin embargo,
éste aún se encuentra bajo el riesgo de
rompimiento de amarras. Estos eventos pueden
generar graves daños a los buques, los muelles
y otros tipos de infraestructura portuaria.
Además, el rompimiento de amarras afecta la
seguridad portuaria pudiendo ocasionar fallas
estructurales, lesiones o muertes, e ineficiencias
en las operaciones portuarias y desprestigio a la
imagen del puerto.
El presente estudio analiza el caso del rediseño
del terminal submarino de Caltex en la bahía de
Botany realizado por la empresa OMC
Internacional Pty Ltd y muestra como a través de
sofisticadas herramientas de modelación, es
posible mejorar la infraestructura portuaria,
generando además una herramienta de gestión
portuarias como es el sistema de alarma para el
terminal o BWS.
El estudio además profundiza su análisis en las
variables de la modelación tales como la
exactitud de las predicciones y la versatilidad de
las modelaciones, todas estas cualidades
propias de uno de los sistema de alarma de sitio
más desarrollados tecnológicamente a nivel
mundial y con los más altos estándares de
seguridad.
1 Universidad Católica de la Santísima Concepción, Chile.
2 OMC International Pty Ltd., Australia.
2. Introducción
Los cambios en la infraestructura portuaria son
difíciles de implementar ya que involucran
grandes inversiones y tiempos muertos de
producción, sin embargo, el escenario mundial
cambiante y de crecimiento obliga a los puertos
y a las autoridades marítimas a buscar
herramientas para adaptarse a los cambios y a
estar continuamente verificando las condiciones
de dicha infraestructura. Buques más grandes,
explanadas más grandes, clima más agresivo y
aumento de carga, son solo algunas de las
variables que gatillan los cambios en las
instalaciones portuarias y son estas mismas
variables las que pueden generar problemas de
seguridad o de capacidad en ellas.
Recientemente, en la región del Bio Bio se vivió
una lamentable situación, donde un terminal
marítimo sufrió un derrame de dimensiones
considerables. Las causa de dicha falla están
bajo investigación, pero bien puede haber
contribuido a la fatiga del material, los excesivos
movimientos de los buques anclados en el
puerto. Lo anterior plantea la necesidad de
evaluar continuamente la infraestructura
portuaria y re-diseñar las capacidades de los
terminales marítimos para así mejorar la calidad
del servicio y aumentar la seguridad portuaria.
El presente trabajo da cuentas de un estudio
realizado por OMC Internacional entre los años
2004 y 2005 al Terminal submarino de CALTEX
en la bahía de Botany, Australia y que se tradujo
hoy en día en un sistema de alarma de sitio que
permite predecir con un buen grado de
certidumbre las probabilidades de fallas en las
espías y los movimientos excesivos del los
buques anclados en el Terminal.
OMC Internacional Pty Ltd es una empresa
australiana de reconocida experiencia en el área
costera-portuaria y que frecuentemente realiza
estudios y asesorías en materias de
movimientos de naves tanto atracados como en
condiciones de navegación.
La necesidad de este estudio surge a raíz de los
cambios en los tipos de naves que atracan en el
terminal de Caltex, los que continuamente se
encontraban bajo situaciones de arrastre de
anclajes, incluso sobre las líneas de transporte
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de petróleo que conectan la refinería de Caltex
con el Aeropuerto internacional de Sydney.
El estudio se basa en dos grandes instrumentos
de predicción, primero la predicción climática,
especialmente de oleaje y viento, y segundo la
predicción de movimientos de los buques y sus
consecuentes esfuerzos sobre las espías y
sistemas de anclajes.
Finalmente este estudio permitió rediseñar la
configuración del Terminal y además obtener
una herramienta de gestión de terminales que
apoya la toma de decisiones.
3. Modelos numéricos considerados
3.1. Modelo de estimación de
movimientos de buques SPMS
El Modelo de estimación de movimientos de
buques SPMS (Simulation Package for the
Motion of Ships) Ha sido desarrollado por OMC
Internacional para abordar diferentes problemas
asociados al movimiento de embarcaciones
tanto atracados como durante la navegación. El
modelo comenzó a ser desarrollado por los años
60 y desde entonces se ha adaptado para
resolver una gran gama de problemas marítimos
en Australia y alrededor del mundo. El SPMS
considera 3 componentes principales:
• Libre Movimiento de buques – Para
movimientos verticales en oleaje.
• Libre Movimiento de buques - Para
movimientos verticales y horizontales
en oleaje.
• Buques atracados - Para movimientos
verticales y horizontales en oleaje.
La componente de buques atracados considera
la posibilidad de realizar análisis estáticos y
dinámicos y puede ser aplicado a diferentes
configuraciones de atraque, de amarre e incluso
a sistemas de anclaje de naves en aguas
profundas, pudiendo variar el análisis desde el
dominio del tiempo al dominio de la frecuencia.
3.1.1. Modelación estática
La modelación estática del SPMS opera en
secuencia con 3 etapas de análisis estático, las
cuales son: Análisis pretensional, Análisis cuasi-
estático y Análisis de respuesta. Las primeras
dos etapas son modelos de pre-análisis para la
simulación dinámica en el dominio del tiempo de
los movimientos dinámicos del buque atracado.
- El análisis pretensional verifica la posición
del buque atracado y evalúa los niveles de
pretensión en las espías de amarre. Las
salidas de este análisis considera las
longitudes de las espías, deflexiones y
cargas de reacción sobre las defensas,
posiciones y cargas sobre boyas, longitudes
de cadenas de anclaje y esfuerzos sobre
anclajes.
- El análisis cuasi- estático considera la
solución de las ecuaciones de tensión sobre
las líneas de amarre y las estructuras de
amarre, generadas por cargas cuasi-
estáticas inducidas por las corrientes de
oleaje, las que son aplicadas sobre el
buque. Este análisis facilita la evaluación de
alternativas ya que permite comparar en
forma rápida un gran número de
configuraciones y combinaciones de carga
(cambios en corrientes, tipos de buques,
posicionamiento, dirección del oleaje, etc.)
- El análisis de respuesta calcula 2 tipos de
respuesta característica del sistema de
atraque:
• Respuesta carga - desplazamiento
para cada espía
• Respuesta carga - desplazamiento
para todo el sistema, considerando al
buque (6 grados de libertad).
3.1.2. Modelación dinámica
La modelación dinámica de los movimientos de
un buque atracado considera dos tipos de
análisis:
Análisis en el dominio de la frecuencia:
Incluye el cálculo de los coeficientes
hidrodinámicos de amortiguamiento y de masa
añadida, las fuerzas de excitación debido a
oleaje para los seis grados de libertad del
buque, los esfuerzos de corte y momentos
flexionales y torsionales del buque e incluye la
consideración de efectos tales como
amortiguamiento del rolido por efectos
viscosos, efectos provocados por bajos UKC y
espacialmente efectos inducidos por oleaje de
baja frecuencia pudiendo estimar de buena
forma la incidencia de fenómenos tales como
marejadas o swell sobre el comportamiento del
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buque. El modelo utiliza rutinas de cálculo

programadas a partir de una eficiente y exacta El modelo considera el cálculo de las fuerzas y
aproximación de una teoría de capas (strip momentos asociados al oleaje, las cuales se
theory). Esta teoría se aplica en el dominio de pueden derivar a partir de expresiones del
la frecuencia y se divide en 4 etapas: tipo9:
• Mapeo del casco del buque, dividiendo el
r r
F = − ∫∫ ( p ⋅ n )dS M = − ∫∫ p ⋅ (r × n )dS
manto entre 20 a 40 secciones y calculando r r r
los coeficientes hidrodinámicos para cada
S S
sección.
Donde
• Integración de los coeficientes en toda la F = Fuerzas hidrodinámicas debidas al oleaje.
longitud del buque para obtener las ecuaciones M = Momentos hidrodinámicos que inducen giros sobre el
que consideren los acoplamientos entre los buque.
diferentes grados de libertad, primero para los P = Corresponde a la presión linealizada por la ecuación
de Bernoulli con sus componentes estáticos y dinámicos
movimientos ubicados en el plano vertical y r y n = son los vectores normales y de posición de δS
luego en el plano horizontal. Se ha identificado respectivamente.
que la integración de coeficientes de las
fuerzas de excitación del oleaje debe Entonces se puede escribir el término de la
realizarse a partir del espectro direccional, ya presión hidrodinámica en términos de la
que es una variable crítica en el cálculo de los función potencial y de cada una de sus
movimientos de los buques y los esfuerzos en componentes, quedando como:
las espías y las defensas portuarias.
• Finalmente se resuelven las ecuaciones de
⎛ ∂φ ∂φ ∂φ ⎞
movimiento del buque que son del tipo1: p = − ρ ⎜ r + w + d ⎟ − ρgz
⎝ ∂t ∂t ∂t ⎠
∑ {(M + Akj )&x&j + Bkj x& j + Ckj x j } = X k
6

kj
j =1 Donde:
φr = Potencial de radiación debido a los movimientos
Donde: oscilatorios del buque en el agua.
k = 1,3,5: Movimientos acoplados de traslación
φw = Potencial del oleaje incidente no perturbado.
k = 2,4,6: Movimientos acoplados de rotación
φd = Potencial de difracción del oleaje alrededor del buque.
xj = Aceleración de las oscilaciones armónicas en la
dirección j ρgz = Presión hidrostática de la columna de agua.
xj = Velocidad de las oscilaciones armónicas en la dirección j
xj = Desplazamientos de las oscilaciones armónicas en la Estos cuatro términos transforman las
dirección j ecuaciones de fuerzas hidrodinámicas en una
Xk = Fuerzas y momentos de excitación armónicas por
oleaje en la dirección k expresión compuesta del tipo:
Mkj = Masa sólida del buque o coeficiente de inercia r ⎛ ∂φ ∂φ ∂φ ⎞ r
Akj = Masa Hidrodinámica del buque o coeficiente de inercia F = ρ ∫∫ ⎜ r + w + d + gz ⎟ ⋅ ndS
hidrodinámico
S ⎝
∂t ∂t ∂t ⎠
Bkj = Coeficientes hidrodinámicos de amortiguamiento
Ckj = Coeficientes de elasticidad de fuerzas restauradoras r ⎛ ∂φ ∂φ ∂φ ⎞ r r
M = ρ ∫∫ ⎜ r + w + d + gz ⎟ ⋅ (r × n )dS
S ⎝
∂t ∂t ∂t ⎠

O bien:
r r r r r
F = Fr + Fw + Fd + Fs
r r r r r
M = Mr + Mw + Md + Ms

Existen diversas técnicas para estimar cada

una de las fuerzas, siendo algunas muy
eficientes en términos de tiempo de máquina.
Del cálculo de cada fuerza hidrodinámica se
12
extraen los coeficientes hidrodinámicos, de
Figura Nº1 Movimientos de un Buque en el Mar amortiguamiento, así como los coeficientes de
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excitación de oleaje, las matrices de masa y de
inercia rotacional. Posteriormente se
construyen expresiones para cada uno de los
grados de libertad del buque y se definen los
acoplamientos entre diferentes grados de
libertad. Una vez calculados los movimientos
del buque, estos deben relacionarse con
modelos idealizados de resortes que restringen
el movimiento del buque y que corresponden a
las espías del mismo. A través de la resolución
de ecuaciones de la catenaria para cada línea
de amarre y utilizando las características
mecánicas de cada línea, se pueden
determinar los esfuerzos en cada una de ellas.
Análisis en el dominio del tiempo: El
principal objetivo de este tipo de análisis está
en estudiar el comportamiento de los buques
atracados con condiciones de borde no-
lineales tales como líneas de amarre,
defensas, etc., y las cuales no pueden ser
analizadas en el dominio de la frecuencia, por
falta de linealidad en los sistemas.
El SPMS realiza dos tipos de análisis en el
dominio del tiempo:
• Cálculo de la ocurrencia de movimientos del
buques bajo condiciones de oleaje para los 6
grados de libertad de éste.
• Cálculo de las oscilaciones en el plano
horizontal del buque amarrado (Guiñado,
Sway y Surge).
Ambos tipos de análisis involucran el cálculo de
las fuerzas sobre las espías y las reacciones de
las defensas sobre los buques para cada corrida
del modelo. Los esfuerzos y movimientos del
buque se calculan en base a un sistema de
coordenadas locales de éste, los cuales son
transformados a un sistema global con
referencia en tierra y así poder resolver en forma
exacta los esfuerzos sobre las defensas y las
líneas de amarre. Las reacciones deben ser
transformadas de vuelta al sistema local del
buque para poder comenzar un nuevo ciclo de
carga.
3.2. Modelo de predicción de oleaje y
viento
Para poder desarrollar un modelo de alarma de
sitio BWS (Berth Warning System) en un
Terminal marítimo, es condición necesaria
contar con un adecuado sistema de predicción
de las condiciones marinas, ya que estas son el
principal agente generador de movimientos y
esfuerzos sobre las embarcaciones. Lo anterior
obliga a realizar grandes esfuerzos en la
generación de modelos predictivos con
capacidades especiales, dependiendo de cada
aplicación que se esté estudiando.
El desafío que plantea la generación de buenos
modelos predictivos de oleaje y vientos no es
menor, ya que estos presentan grandes
dificultades y cambios bruscos complejos de
predecir, pero que traen importantes
consecuencias sobre los movimientos de los
buques en el mar.
Para el caso en estudio, la predicción de datos
de oleaje y vientos que alimentan al BWS, es
provista por el Bureau de Meteorología
Australiano (BoM) a través del modelo WAM. El
modelo WAM (WAve Model) que utiliza la BoM
resuelve las ecuaciones para el espectro de
oleaje direccional, tomando en cuenta para ello,
la magnitud y dirección de los vientos locales, la
dispersión del oleaje, la interacción no lineal ola
- ola y propagación de oleaje de fuentes lejanas
(swell). El espectro de oleaje predicho es
utilizado para derivar las siguientes variables
meteorológicas: Altura de ola total, dirección del
oleaje, velocidad del viento a 10m , altura de ola
por swell, altura de ola por viento, periodo medio
y periodo peak, entre otros parámetros13.
El modelo se corre 2 veces al día sobre tres
dominios diferentes (escala mundial, región
australiana y meso-escala australiana). La
información es procesada y contrarestada con
información satelital de altura de ola. Esta
información alimenta al sistema BWS, el cual
transforma los valores con la intención de
reflejar las condicione locales del puerto. Esta
transformación va desde una resolución
aproximada de 12km (entregada por BoM) a
condiciones locales y su naturaleza es
estadística basadas en información histórica
disponible.
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Figura Nº2 Ejemplo de Modelación de Viento entregada por
la BoM para la Zona en Estudio NWS, Australia
La calidad de la información base adquirida
resultó ser suficientemente exacta para las
predicciones, como se puede ver en las figuras
Nº 3 y Nº 4. Sin embargo, el modelo de escala
regional con predicciones cada 12 horas no era
capaz de identificar fenómenos de corto plazo y
escala local, especialmente para el caso de los
vientos. Por lo anterior, se decidió evaluar el uso
de una fuente local de registro de vientos de la
BoM en la localidad de Botany, que utiliza la
información entregada por el modelo WAM como
condición de borde, a una escala de mayor
resolución espacial y temporal (5 Km app. y un
periodo de 10 minutos para el viento y de 30
minutos para el oleaje). Además se generan
predicciones de hasta 72 horas de anticipación,
aumentando así el lapso posible de estimación
de riesgo sobre los buques.
Figura Nº 3 Comparación de datos de velocidad del viento
para WAM, NSWdata y mediciones locales (Primera
6 (Full Scale Vessel Motion Analisis). Uno de los
campaña).
En las figuras Nº3 y Nº4 se observan extractos
de mediciones realizadas durante dos campañas
de recolección, en las que se compararon los
datos entregados por la BoM en base a su
modelo WAM y datos producidos por la BoM en
forma local para la zona en estudio (NSW data
para los fines de este estudio). Los primeros
datos son transformados para poder adaptarlos
a la realidad del sector. Mientras que los
segundos se presentan sin procesamiento
posterior.
Figura Nº 4 Comparación de datos de dirección del viento
para WAM, NSWdata y mediciones locales (segunda
11
campaña).
De las dos campañas realizadas, se concluye
que la información generada por NSW data,
predice de mejor manera los fenómenos
puntuales de vientos locales o ráfagas. Con esto
se logra información de entrada de mejor
calidad y con ello mejores predicciones.
3.3. Calibración del SPMS
Para lograr que un modelo matemático tenga un
buen rendimiento, se deben realizar
calibraciones de la información del modelo con
datos reales. Generalmente esto se realiza a
través de modelos a escala reducida por la
dificultad de realizar ensayos a escala real. Sin
embargo, en el caso del SPMS se han realizado
una serie de mediciones sobre buques, tanto
atracados como en movimiento, que permiten
tener la confianza absoluta sobre los resultados
obtenidos por este.
Desde la creación del SPMS el año 1993 hasta
la fecha, el modelo se ha ido mejorando y ha
estado sometido a más de 220 análisis de
movimientos de buques a escala real o FSVMA
estudios más recientes corresponde a la
validación a escala real de los movimientos de
un buque atracado en el puerto de Headland,
inducidos por el paso de otro buque.3 Este
estudio realizado en Noviembre del año 2006
consideró la instalación de 3 sistemas DGPS
tipo TRIMBLE 5700, 2 a bordo del buque y uno
fijo en el puerto, de tal forma de ser capaz de
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determinar los movimientos principales del
buque atracado, es decir, sway, surge y yaw.
Se registraron varios eventos con un buque
(“Challenge Plus”) en diferentes estados de
carga y se post-procesaron los datos para poder
compararlos con los resultados del modelo.
De esta forma se realizaron corridas del modelo
en iguales condiciones a las reales y se
compararon los resultados obteniéndose buenos
niveles de correlación y excelentes niveles de
acoplamiento entre las fases de ocurrencia de
los eventos. En la figura Nº5 se observa la
convergencia entre el modelo y lo medido en
relación a los movimientos de sway del buque
en estudio.
Figura Nº5 Comparación entre movimientos verticales
“sway”, medidos y estimados por el modelo para buque
3
“Challenge Plus”
4. Terminal Caltex
La bahía de Botany, es uno de los principales
puertos comerciales que sirven a la ciudad de
Sydney, Australia. Una de las principales
refinerías de crudo, la refinería de Caltex, se
ubica en sus alrededores y buques tanqueros
descargan el crudo a través de una tubería
submarina. La relevancia estratégica de este
Terminal radica en que la refinería a la cual
abastece tiene una capacidad de producción de
125.000 bpd (barriles por día) y su capacidad de
refinación abastece el 50% del combustible de
avión del Aeropuerto de Sydney, así como gran
parte del combustible para la zona
metropolitana.
Figura Nº6 Fotografía de Refinería y Terminal portuario de
15
Caltex en bahía de Botany, Australia.
La refinería se instaló en la bahía de Botany el
año 1956 y desde entonces ha ido aumentando
su capacidad de producción y transferencia a
través de diversos sistemas de transporte que la
conectan con grandes centros de consumo del
país. También en 1956 se construyó el muelle
de abrigo, para embarcaciones de DWT 30.000
y que fue ampliado posteriormente a DWT
45.000. El aumento en el tamaño de los buques
y las necesidades de mayor transferencia de
carga, hicieron que se definiera una zona de
atraque dentro de la bahía, adyacente al antiguo
muelle.
El antiguo Terminal contaba con un sitio
submarino, para buques tanque pequeños (DWT
30.000 app.). y ya a finales de los años 90s, el
sitio fue utilizado regularmente para albergar
naves mayores tipo Aframax o Suezmax. Con
ello su sistema de amarras no resultaba ser el
más adecuado, generándose constantes
arrastres de anclajes. Más aún, era común el
uso de una rosa de los vientos para monitorear
las condiciones de atraque de los buques, la
cual no era capaz de predecir el riesgo de falla
en los cabos.
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5. Estudio de alternativas

El estudio realizado consideró como buque de

diseño el “Cygnus Voyager”, que corresponde a
un buque tanque tipo Suezmax de doble casco
con las características indicadas en la tabla Nº1.

Se consideró una forma típica del casco y datos

tipo de la embarcación (altura metacéntrica,
centro de gravedad, etc.), relacionados con la
estabilidad de este tipo de embarcaciones, los
cuales se utilizaron para la modelación numérica
de los coeficientes hidrodinámicos del buque.

Adicionalmente el estudio analizó 4

configuraciones diferentes, colocando especial
Figura Nº7 Localización del Terminal de Caltex y distribución
énfasis en las líneas de amarre de proa que
de líneas de amarre del Terminal. eran las que utilizaban las anclas del buque, es
así como se definieron 4 configuraciones, A, B,
El Terminal submarino antiguo contaba con un C y D (ver figura Nº8) en las que se detallan las
sistema Multi-boya que utilizaba las anclas de líneas de amarre consideradas por el modelo.
los buques para fijarlo al fondo marino. Este
sistema fue parcialmente renovado el año 2003, Las cuatro configuraciones a estudiar se
instalándose anclajes permanentes auto- diferencia por:
dragantes de alta capacidad, quedando • Configuración A: Línea directa a ambos
pendiente el reemplazo de los anclajes propios costados del buque (no más de 200 mt de
del buque que van en la proa de éste. Sin largo)
embargo, las posibilidades de arrastre de las • Configuración B: Combinación de cable y
anclas de los buques aún persistía ya que el cadena, con sistema de amarre rápido al
sistema no contaba con anclajes autónomos buque utilizando las bitas del buque a ambos
propios para la proa de los buques y debía costados (babor y estribor)
utilizar las anclas de estos. • Configuración C: Una línea sale del buque que
conecta una brida a no más de 15 m de
LOA (m) 274,5 distancia de la proa y desde la cual salen 2
LBP (m) 264,0 cables submarinos
Manga (m) 50,0 • Configuración D: Idéntica configuración y
Profundidad moldeada (m) 25,1 especificaciones entre proa y popa. Se debe
Condición full carga: considerar boya en el borde de la zona de
- Calado (m) 11,6 dragado y alineada con el muelle existente.
- Desplazamiento (Ton) 125.600
- KG (m) 14,6
De esta forma el modelo considera:
- 5 boyas fijas con dos líneas de conexión al
- GM (m) 9,8
buque y una a tierra en cada boya.
Condición sin carga:
- 3 líneas flexibles laterales del buque
9,6 Proa - 1 ó 2 líneas/flexibles que toman al buque
- Calado (m)
7,5 Popa
por la proa.
- Desplazamiento (Ton) 86.000 - Las líneas buque-boya se consideran
- KG (m) 13,2 como cable sintético tipo Amsteel Blue
- GM (m) 16,1 Dyneema SK-75 de 40mm diam. (GMBL
115,6ton) con 8 ton de pretensión.
Tabla Nº1 Características del buque de diseño.
4
- Las líneas boya-ancla se consideran tipo
cable de acero de 51 mm de diam. (GMBL
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174ton), con una cola de 10 m de cable de

poliéster tipo Phillystran y 70 mm de diam . Condición Climática 1 Dirección Sur
- Los flexibles se consideran como cables Tipo oleaje: Swell
Hs (m) 1,2
de acero de 48mm de diam. (GMBL Tp (s) 11,8
147ton), con una cola de 10 m de cable de Tz (s) 8,4
poliéster tipo Phillystran y 70 mm de diam. Dirección 9º de la proa
- Las cadenas de las boyas se consideran Tipo Oleaje: Ondas largas
Hs (m) 0,084
de 87mm de diam. Grado U2 Studlink , Dirección 9º de la proa
(GMBL 280.3ton). Velocidad viento (nudos) 28 (10min duración)
- Los anclajes fijos se consideran tipo HHP Factor Gust 1,33
Vrjhof Stevpris MK5, y hay de 2 tipos:
o De 7 ton para boyas 1,2,4,5 y Condición Climática 2 Dirección Norte
flexibles 6 y 7, con capacidad Tipo oleaje: Swell
Hs (m) 0,6
máxima de 240 ton y capacidad Tp (s) 10,9
de diseño de 120 ton. Tz (s) 7,7
o De 5 ton para boya 3 y flexibles Dirección 9º de la proa
8 con capacidad máxima de 140 Tipo Oleaje: Ondas largas
Hs (m) 0,037
ton y carga de diseño de 70 ton. Dirección 9º de la proa
Velocidad viento (nudos) 28 (10min duración)
Factor Gust 1,33
Tablas Nº 2 y 3. Condiciones Climáticas Utilizadas en el
Análisis de Alternativas.

6. Metodología utilizada en el estudio

Opción A

Opción B

Este estudio considera dos tipos de análisis,

consecutivos (ver figura Nº9); uno en el dominio
del tiempo y otro en el dominio de la frecuencia.

Adicionalmente el estudio considera al buque

100% cargado y sin carga como condiciones de
borde para las modelaciones. Para el análisis en
el dominio de la frecuencia se definen
inicialmente las condiciones de borde del
problema, para luego pasar a calcular los
coeficientes hidrodinámicos (de masa y
amortiguamiento) para los 6 grados de libertad.
Opción C

Opción D

Estos coeficientes se definen para un amplio

rango de frecuencias relevantes al espectro de
oleaje especificado, al calado del buque y a la
profundidad marina. En seguida se calculan los
coeficientes de excitación y fase para las cargas
de oleaje normal y swell, bajo las direcciones de
aproximación predominantes y para direcciones
Figura Nº8 Alternativas Evaluadas en el Estudio
principales de dispersión de la energía del
oleaje.
Las condiciones climáticas utilizadas para las
simulaciones corresponden a 2 condiciones
predominantes, las cuales se muestran en las
tablas Nº2 y Nº3
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Donde:
Umbral 1 = Es el número correlativo de las corridas realizadas ( 16
de en total)
Falla
Análisis de
A = simboliza la configuración de los anclajes realizados
Cambio en las Resultados
(Estadístico y
pudiendo ser A, B. C, o D. (Figura Nº8).
condiciones de
Borde
Cuantitativo) L = Simboliza la condición de carga pudiendo ser L o full
Estimación de carga (Laden) o bien B o sin carga (Ballast).

Dominio del
Esfuerzos sobre
Espías y Anclajes S = Corresponde a la condición climática seleccionada

tiempo
Solución de las Ecuaciones
pudiendo ser sur (S) o Norte (N).
de Movimiento

Los resultados obtenidos se pueden dividir en

la Frecuencia
Dominio de
Cálculo de Coeficientes Hidrodinámicos
dos tipos: movimientos del buque y esfuerzos
Ingreso de Datos sobre líneas y anclajes.
(Buque, Clima, Puerto, etc.)

7.1. Movimientos del buque

Figura 9 Esquema General de la Metodología Aplicada en el
Modelo Los movimientos del buque corresponden a los
desplazamientos sufridos por el centro de
Para el análisis en el dominio del tiempo, se gravedad del buque en cualquiera de los 6
deben convertir los coeficientes hidrodinámicos grados de libertad de éste, calculados para el
desde dependientes a independientes de la 10% más alto de las olas en cada registro ( H10).
frecuencia. Para ello se recurren a funciones de Los movimientos representan el promedio de los
retardo, funciones de convolución y funciones de resultados obtenidos en cada uno de los 15 test
respuesta impulsivas. Considerando los realizados para cada corrida.
coeficientes hidrodinámicos convertidos y los
coeficientes de excitación estimados para cada Del análisis de los movimientos se observa que
calado, se realizan las simulaciones de los los más importantes corresponden al surge y al
desplazamientos del buque y los cálculos de las sway. Ambos movimientos traslacionales en
tensiones en las líneas de amarre. Estos análisis planta del buque, afectan directamente el
se realizan para los 6 grados de libertad de los comportamiento del sistema de amarras
buques, para cada tipo de oleaje (swell y ondas
Movimientos del buque
largas) y cada condición de carga. Cada corrida Código
Corrida Surge Sway Heave Roll Pitch Yaw
del computador considera 15 test con diferentes (m) (m) (m) (º) (º) (º)
trenes de olas irregulares, donde cada test 1ALS 0,73 0,43 0,15 0,34 0,19 0,18
cuenta con distintas alturas de olas, pero
2ALN 0,30 0,11 0,05 0,22 0,07 0,12
idéntica energía espectral. La duración de cada
3ABS 0,62 0,31 0,16 0,37 0,25 0,20
test es equivalente a 3000 s de prototipo, con
4ABN 1,04 0,15 0,05 0,21 0,12 0,19
lapsos entre cada uno de 0.125 s.
5BLS 0,97 0,34 0,15 0,35 0,19 0,21
De este análisis se obtienen los niveles de 6BLN 0,26 0,13 0,05 0,22 0,07 0,09
esfuerzos en cada línea y las cargas sobre los 7BBS 1,82 0,28 0,16 0,38 0,24 0,26
anclajes, así como los desplazamientos 8BBN 0,53 0,15 0,06 0,21 0,12 0,18
máximos del buque, los que son determinados a 9CLS 2,01 0,21 0,15 0,36 0,19 0,27
través de un post análisis estadístico tipo 10CLN 0,56 0,14 0,05 0,22 0,07 0,12
Valores extremos que considera un 5% de 11CBS 1,27 0,30 0,16 0,38 0,24 0,22
probabilidad de excedencia para cada corrida. 12CBN 0,71 0,16 0,06 0,21 0,12 0,21
13DLS 1,23 0,21 0,15 0,36 0,19 0,26
7. Resultados del estudio 14DLN 0,46 0,13 0,05 0,22 0,07 0,12
15DBS 0,86 0,29 0,16 0,38 0,24 0,22
Con el objetivo de simplificar la identificación de
16DBN 0,45 0,16 0,06 0,21 0,12 0,17
los análisis realizados, se creo una
nomenclatura que fuera capaz de condensar
Tabla Nº4 Movimientos del Buque según Resultados del
variables claves. Cada corrida se identifica con 4
Modelo SPMS .
un numeral correlativo, más 3 caracteres
alfabéticos, es decir:
Código Corrida: 1ALS
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Especial mención se debe hacer a las corridas De la Tabla Nº5 se observa que existen
7BBS y 9CLS, donde la magnitud de los variaciones importantes de esfuerzos entre una
movimientos de surge está alrededor de los 2 m, alternativa y otra, siendo claramente la
pudiendo ocasionar fallos ende las espías o alternativa A la que genera los menores
arrastres de anclajes. esfuerzos sobre las espías en análisis. También
se observan los altos niveles de esfuerzos
7.2. Esfuerzos sobre las espías y los promedios sobre las líneas y los anclajes,
anclajes logrados para la combinación 9CLS, es decir, la
alternativa C con el buque lleno y oleaje desde
Los resultados de las cargas sobre las espías y el Sur
los anclajes entregados por el modelo para cada
una de las opciones analizadas se muestran en 7.3. Análisis de resultados
la tabla Nº5.
En relación a los resultados de los movimientos
En ésta se indican el valor máximo alcanzado del buque se puede señalar lo siguiente:
por los anclajes y el promedio de las cargas • Los movimientos del buque en estudio no
sobre la espía de mayor carga en cada corrida. presentan grandes magnitudes, ni
Se recalca que cada corrida contiene 15 desviaciones importantes, encontrándose en
simulaciones con idénticas condiciones de carga su gran mayoría dentro de rangos seguros.
y de oleaje, variando sólo las alturas de oleaje, • Las configuraciones B y C presentan rangos
pero manteniendo la densidad de energía en el de movimientos mayores, especialmente del
espectro. Si bien el modelo calcula los esfuerzos surge, lo que podría incidir directamente en
sobre todas las líneas, solo las de proa fueron mayores esfuerzos en los sistemas de
resaltadas en este estudio, lo que no implica que amarre.
todas fueron consideradas para la evaluación de • Las mayores magnitudes en el sentido
cada alternativa. Lo anterior indica que los longitudinal del buque para las
valores mostrados en la tabla Nº 5 corresponden configuraciones B y C, pueden deberse a un
sólo a estas líneas. incorrecto alineamiento del buque con las
direcciones de oleaje.
Espías del buque (15 corridas) En relación a los resultados de los esfuerzos
Código Carga promedio Máxima carga sobre los sistemas de amarre y anclajes se
Corrida máxima en la en el anclaje puede señalar lo siguiente4:
línea (Ton) (ton) • La configuración A no aumenta
1ALS 12,1 12,1 significativamente los valores de las fuerzas
2ALN 5,9 5,9 de amarre y sobre los anclajes. Más aún, se
3ABS 5,6 5,6 esperan bajos niveles de tensión para esta
4ABN 5,0 5,0 configuración, por lo que se recomienda su
5BLS 52,2 52,2 uso en el Terminal.
6BLN 25,4 25,4 • Las configuraciones B, C y D aumentan en
7BBS 52,6 52,6 forma sustancial los niveles de esfuerzos
8BBN 26,5 26,5 sobre las espías y los anclajes
9CLS 83,8 66,4 • La configuración C no se recomienda para
10CLN 29,4 23,3 ser utilizada en el Terminal, ya que los
11CBS 64,1 50,9 niveles de esfuerzos sobre las líneas de
12CBN 30,1 23,9 amarre localizadas entre el buque y las
13DLS 61,4 37,5 horquillas, exceden los niveles de seguridad
14DLN 32,6 19,9 máximos recomendados.
15DBS 49,1 30,0 • Las configuraciones B y D pueden ser
16DBN 31,0 18,9 utilizadas en el Terminal, teniendo en cuenta
que los niveles de esfuerzos sobre los
Tabla Nº5 Cargas Máximas en las Líneas y en los Anclajes anclajes y las líneas de amarre si bien no son
de proa del buque.
4
peligroso, son mayores a los obtenidos con la
configuración A.
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8. Estado actual del sistema de alarma de dirección del viento, para cada condición de
sitio oleaje, tipo de buque y condición de carga.
8.1. Descripción del Sistema BWS On-
line

Actualmente se ha implementado el modelo de

SPMS a través de una plataforma de Internet, de
tal forma que pueda ser utilizado periódicamente
como una herramienta para la toma de
decisiones. Dicha plataforma cuenta con clave
de acceso y permite que el usuario identifique
los niveles de riesgo inmediatos en el terminal,
así como que observe los niveles de riesgo
predichos. Las predicciones son generadas cada
vez que nueva información es actualizada por la
BoM NSWdata, contándose con datos actuales
y de 12, 24 y 36 horas de antigüedad para ver el
comportamiento que a mantenido el modelo
durante los últimos 2 días. Es así como una vez Figura Nº 11 Rosa de los vientos con condiciones máximas
cargados los datos de las predicciones desde la operacionales de viento para diferentes estados de oleaje y
14
condiciones de carga.
NSWdata, se realizan transformaciones internas
para las alturas de ola y la velocidad y dirección
Las envolventes de falla se construyen a partir
del viento, pudiendo observar en una misma
del cálculo de la velocidad del viento asociada a
gráfica toda esta información, tal como lo
las condiciones máximas permisibles por el
muestra la figura Nº10.
buque tal que no sean sobrepasados los
movimientos máximos o las tensiones máximas
permisibles. Los valores máximos se definen
según recomendaciones PIANC para el caso de
los desplazamientos y giros de las
embarcaciones y según el 55% de la carga
máxima admisible de diseño para el caso de los
elementos estructurales. Estos criterios son
flexibles y se adaptan según la realidad de cada
situación.

Finalmente, en base a las proyecciones de datos

Figura Nº 10 Estadística climática de modelo BWS on-line,
datos históricos y proyectados (altura de ola, velocidad del
viento y dirección del viento).
14
Posteriormente se puede realizar un análisis
general para diferentes tipos de buques
(Aframax y Suezmax) y diferentes condiciones
de carga (0%, 50% y 100%). Este análisis
considera la generación de una condición de
falla o umbral de falla que se observa como un
triángulo en el gráfico de la figura Nº11. Las
líneas de colores corresponden a diferentes
condiciones de oleaje, así se puede definir las
envolventes de falla asociada a una magnitud y
meteorológicos y a los criterios de falla
estimados para cada condición, la aplicación
muestra una gráfica (ver figura Nº12) que
identifica el nivel de riesgo actual e histórico de
la embarcación atracada y propone niveles de
riesgo según las condiciones esperadas en el
futuro. Estos niveles de riesgo corresponden a
porcentajes de la tensión máxima admisible por
las espías, alcanzados por las tensiones
estimadas por el modelo.
La aplicación online también permite la
realización de análisis de embarcaciones
especiales, previo ingreso de su información.
Adicionalmente el sistema se va alimentando
cada dos horas con las predicciones realizadas
por la BoM y se corre en forma automática cada
6 minutos para ir actualizando los datos de
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riesgo de tal manera de tener la información lo

más actualizada posible. 90%
12 hrs
24 hrs
p
r 80% 36 hrs
e
d
i 70%
%
c
c
i 60%
A
o
c
n
i
e 50%
e
s
r
t
y
o 40%
M
e
e
n 30%
d
t
i
r
c
e 20%
i
o
n
e 10%
s

0%
Hs Pre. +/- Tp Pre. +/- Vel. Pre. +/- Dir. Pre. +/- 0% 50% 100% 0% 50% 100%
0.5m Hs 3.0 s Tp 5.0 n Vel 15º Dir Med.
Med. Med. Med.
AFRAMAX Alarma de sitio SUEZMAX Alarma de sitio

Figura Nº13 Grafico de % de Convergencia entre modelación

y predicción para la Modelación del BWS.

Este estudio permitió identificar la buena

Figura Nº12 Ejemplo de Condición de Alerta del BWS para el
Terminal de Caltex.
14
8.2. Confiabilidad del Sistema BWS
La confiabilidad del sistema BWS depende
directamente de la capacidad de modelación, lo
cual es una variable acotada y conocida y de la
calidad de la información meteorológica con que
se cuente. Sin embargo, el uso de herramientas
estadísticas en conjunto con estudios de
movimientos de buques, permite conocer el error
del modelo y así asignar los factores de
seguridad necesarios.
Para el caso en análisis se realizó un estudio del
sistema en operación, donde se comparó la
exactitud de las predicciones de viento, oleaje y
alerta hechas, con las medidas in situ para el
Terminal, este estudio fue realizado durante la
etapa de implementación del modelo (Abril –
Diciembre 2004), por lo que los niveles de
exactitud aquí mostrados han sido
sustancialmente mejorados a la fecha.
La exactitud se midió en términos de su error
absoluto, es decir:
Error Absoluto = Valor Predicción – Valor Medido
Este error se midió para parámetros de:
• Altura de olas swell
• Periodo peak de olas swell,
• Velocidad del viento
• Dirección del viento
• % de Alarma en el sitio de atraque.
precisión de los datos meteorológicos así como
de las ecuaciones de transformación utilizadas
por OMC (ver figura Nº13). Los buenos
porcentajes de convergencia entre los valores
medidos y los estimados indican un alto nivel de
correlación del modelo, a la vez que una baja
dispersión. Los valores varían según el tipo de
predicción realizada, es decir para 12, 24 y 36
horas, pero en general están entre el 65% y el
80% de convergencia, salvo el caso de las
direcciones de viento que suelen ser bastante
más erráticas y que en este caso bordea el 35%.
Otro importante aspecto que se ve reflejado en
este gráfico es la consistencia de las
predicciones, ya que si bien baja un poco la
convergencia con el transcurrir de las horas, no
es significativa. Esto entrega mayor validez a la
predicción en el tiempo y da mayor confianza en
la herramienta para la toma de decisiones en la
operación del terminal.
La distribución del error fue calculada para cada
nivel de predicción, es decir 12, 24 y 36 horas.
Para el caso del nivel de alarma se consideró el
tipo de buque y su condición de carga.
A modo de ejemplo (ver figura Nº14 y Anexo) se
muestran los resultados estadísticos de las
distribuciones del error para el caso de los
sistemas de alarma considerando una condición
de carga y buque (SUEZMAX al 100%) y que
corresponde a la condición de error más
desfavorable determinada por el estudio.
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Figura Nº14 Distribuciones de Densidad e Histogramas para
2
el Error Absoluto de las Predicciones de Alarma del BWS.
9. Conclusiones y Comentarios
La modelación de los movimientos del buque
atracado y el posterior desarrollo de un sistema
de alarma de sitio para el terminal submarino de
Caltex en la Bahía de Botany permite concluir lo
siguiente:
• El estudio valida la necesidad de rediseño del
terminal ante los cambios ocasionados por el
crecimiento de las naves que atracan. Más
aún, terminales marítimos que se encuentren
bajo presión en su infraestructura producto
de cambios en los tipos de naves que recalan
en ellos, deben realizar estudios periódicos
que revisen y aseguren que la capacidad de
sus sistemas de amarre sea capaz de recibir
estas naves.
• Las posibilidades de cambio en la
infraestructura portuaria y más
específicamente en los sistemas de amarre,
van desde reconfiguraciones hasta rediseños
completos, pudiendo variar la magnitud de la
intervención en función del nivel de riesgo
aceptable para el puerto.
• Los niveles de confiabilidad en el modelo, así
como en las predicciones, son aceptables y
seguros, Sin embargo, se recomienda
mantener un seguimiento de la herramienta
para mejorarla en forma continua.
• El sistema BWS ofrece una herramienta de
gestión portuaria que mejora en forma
sustancial los niveles de seguridad en los
puertos, especialmente en aquellos
localizados en zonas de oleaje profundo o
Swell como son las costas del océano
Pacífico.
• El terminal de Caltex no ha registrado ningún
incidente de riesgo desde que fue
implementada la herramienta hasta la fecha.
Hecho fundamental en la evaluación positiva
que existe del sistema BWS en el puerto.
• La calidad de la información meteorológica
es vital para un buen modelo predictivo. En
especial, la predicción de los vientos en base
a modelos generales no es suficiente ya que
no alcanaza a cubrir fenómenos localizados,
pudiendo estos tener una relevancia
importante en los resultados del modelo.
• El uso de herramientas predictivas en los
puertos no solo mejora su seguridad sino que
permite una mejor planificación de las
actividades portuarias.
• Una de las principales cualidades del sistema
es su versatilidad ya que se adapta a los
requerimientos y situaciones especiales de
cada infraestructura portuaria, pudiendo ser
esta muelle, malecón o Terminal submarino.
10. Agradecimientos
Especial agradecimiento a la empresa Caltex
Australia Petroleum Pty. Ltd. y al Bureau de
Meteorología Australiano BoM, quienes
permitieron el uso de esta información para fines
académicos.
11. Bibliografía
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http://203.49.69.45/CaltexBws/Login.aspx?Re
turnUrl=%2fCaltexBWS%2fDefault.aspx
15.Caltex Australian Petroleum Pty Ltd (citado
10/08).
http://www.caltex.com.au/community_ref_kur.
asp

12. Apéndices
12.1. Gráficas de Error absoluto
para diferentes condiciones de carga
y de buque SUEZMAX al 50% de Carga

AFRAMAX al 0% de Carga

AFRAMAX al 50% de Carga

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