3 Ici - 181 Calculo Del Indice de Condicion Aplicado Al Pavimento Flexible PDF

CÁLCULO DEL ÍNDICE DE
CONDICIÓN APLICADO EN DEL

PAVIMENTO FLEXIBLE EN LA AV. LAS
PALMERAS DE PIURA
Karla Patricia Gamboa Chicchón
Piura, 10 de Diciembre de 2009
FACULTAD DE INGENIERÍA
Departamento de Ingeniería Civil
Diciembre 2009
CÁLCULO DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN APLICADO EN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE EN LA AV. LAS
PALMERAS DE PIURA
Esta obra está bajo una licencia

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Repositorio institucional PIRHUA – Universidad de Piura

UNIVERSIDAD DE PIURA
FACULTAD DE INGENIERÍA
“Cálculo del índice de condición aplicado en pavimento flexible de la Av. Las

Palmeras de Piura”
Tesis para optar el Título de Ingeniero Civil
Asesor: Mgtr. Ing. Jorge Alberto Timaná Rojas
Piura, Diciembre 2009

Dedico la tesis:
A Dios y a mis padres, Luis Gamboa
y Miriam Chicchón, por el apoyo
incondicional que siempre me han dado.
Prologo
El pavimento, tanto flexible como rígido, se ve deteriorado a lo largo del tiempo. Las
características iníciales del pavimento, ya sea recientemente construido o después de una
reparación, varían y se ven degradadas debido a diversos factores como: defectos en la
construcción, subdiseño, volumen mayor de tránsito esperado, mal funcionamiento del
drenaje, deficiencia en el mantenimiento del pavimento, etc. Esto genera que el pavimento
falle y se presenten distintas anomalías empeorando el estado del camino.
Es por esto que, resulta necesario aplicar técnicas de mantenimiento y reparación de

pavimentos; y para poder decidir adecuadamente la aplicación de estos trabajos se debe
conocer el estado del pavimento y las posibles causas que lo producen, para ello se
emplean diferentes índices tales como índice de condición, índice de estado, índice de
serviciabilidad, etc.
El PCI es un método de auscultación que proporciona un valor numérico de la calidad del

pavimento, utilizado en carreteras como paso previo a diversas mediciones tales como el
índice internacional de rugosidad (IRI), coeficiente de fricción (CF) y a una evaluación de
la capacidad estructural del pavimento (deflexiones, espesor real de carpeta, etc.)
El presente trabajo tiene por objeto la aplicación del índice de condición del pavimento
(PCI) en un tramo de vía de la ciudad de Piura, experiencia que puede quedar como
ejemplo a los gobiernos locales.
Deseo agradecer a mi asesor, el Ing. Jorge Timaná Rojas, por su orientación y por el aporte
de sus valiosos conocimientos.

Resumen
El resultado de este trabajo es la aplicación del índice de condición del pavimento (PCI) a
un tramo de vía en la ciudad de Piura, experiencia que puede servir como ejemplo de
aplicación del procedimiento de inspección ASTM D6433 en nuestro medio y como
referencia para los gobiernos locales.
El trabajo esta dividido en cuatro partes, en la primera parte se da una visión general del
problema y una descripción de la vía en la que se basa el presente estudio.
En la segunda parte se presentan los conceptos del método de medición del PCI y su
correcta aplicación.
En la tercera parte se presentan los resultados y el análisis de la vía.
En la cuarta parte se presentan las conclusiones y recomendaciones del presente estudio.
Los resultados de este trabajo llevan a concluir que gran parte de la Av. Las Palmeras se
encuentran en mal estado y es probable que no tenga vida residual. Sin embargo existen
otros tramos en buen y regular estado, lo que permite su conservación a través de
mantenimiento rutinario, periódico y/o rehabilitación.
Índice General
DEDICATORIA
PROLOGO
RESUMEN
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 7
CAPÍTULO 1: MARCO TEÓRICO.................................................................................. 9
1.1 DEFINICIÓN DE PAVIMENTO ............................................................................................ 9
1.2 PAVIMENTOS FLEXIBLES ............................................................................................... 10
1.3 CICLO DE VIDA DE LOS PAVIMENTOS ............................................................................ 12
1.4 CICLO DE VIDA DESEABLE DEL PAVIMENTO .................................................................. 14
CAPÍTULO 2: DESCRIPCIÓN GENERAL .................................................................. 16
2.1. RED VIAL ..................................................................................................................... 16
2.2. SISTEMA DEPARTAMENTAL DE TRANSPORTE ............................................................... 18
2.3. UBICACIÓN DE LA VÍA ANALIZADA .............................................................................. 18
2.3.1 Índice medio diario anual de tránsito (IMDA)...................................................... 20
CAPÍTULO 3: FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES ......................................... 21
3.1. DEFINICIÓN ................................................................................................................. 21
3.2. CLASIFICACIÓN DE FALLAS EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS ........................................... 22
3.3. AGRIETAMIENTOS O ROTURAS ..................................................................................... 22
3.3.1. Agrietamiento piel de cocodrilo ........................................................................... 22
3.3.2. Fisuras o grietas en bloque .................................................................................. 23
3.3.3. Fisuras de reflexión de junta ................................................................................ 24
3.3.4. Fisuras de borde ................................................................................................... 24
3.3.5. Fisuras longitudinales y transversales ................................................................. 25
3.3.6. Fisuras parabólicas o por desplazamiento .......................................................... 26
3.4. DEFORMACIONES ........................................................................................................ 27
3.4.1. Abultamientos y hundimientos .............................................................................. 27
3.4.2. Corrugación ......................................................................................................... 27
3.4.3. Depresión ............................................................................................................. 28
3.4.4. Desnivel carril-berma........................................................................................... 29
3.4.5. Parches y cortes utilitarios ................................................................................... 29
3.4.6. Ahuellamiento ....................................................................................................... 30
3.4.7. Desplazamiento .................................................................................................... 30
3.4.8. Hinchamiento ....................................................................................................... 31
3.5. DESPRENDIMIENTOS .................................................................................................... 32
3.5.1. Baches ................................................................................................................... 32
3.5.2. Agregado pulido ................................................................................................... 33
3.5.3. Peladura y desprendimiento de agregados .......................................................... 33
3.6. AFLORAMIENTO Y OTROS ............................................................................................ 33
3.6.1. Exudación ............................................................................................................. 34
CAPÍTULO 4: EVALUACIÓN DEL ESTADO EL PAVIMENTO APLICANDO EL
MÉTODO DEL PCI .......................................................................................................... 35
4.1 DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO .......................................................................................... 35

4.1.1. Terminología ........................................................................................................ 35
4.1.2. Materiales e instrumentos .................................................................................... 36
4.1.3. Muestreo y unidades de muestra .......................................................................... 39
4.1.4 Procedimiento de inspección ................................................................................. 41
4.2. APLICACIÓN DEL MÉTODO ........................................................................................... 41
4.2.1. Cálculo del PCI para pavimentos flexibles .......................................................... 41
4.2.2. Cálculo del PCI de la sección .............................................................................. 43
CAPÍTULO 5: RESULTADOS ........................................................................................ 44
5.1. DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN .............................................................. 44
CAPÍTULO 6: ANALISIS DE LA SITUACIÓN DEL PAVIMENTO ........................ 93
6.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN DEL PAVIMENTO......................................................... 93
6.1.1 Análisis de la sección 1 ......................................................................................... 93
6.2. DESARROLLO POSTERIOR ................................................................................... 97
6.2.1 Niveles de intervención .......................................................................................... 97
6.2.1.1 Mantenimiento rutinario .................................................................................. 98
6.2.1.2 Mantenimiento periódico ................................................................................. 98
6.2.1.3 Rehabilitación .................................................................................................. 99
CONCLUSIONES ........................................................................................................... 101
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................... 103
ANEXOS ............................................................. ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
Introducción
Los pavimentos deben su periodo de vida útil a diversos factores tales como el diseño,
volumen de tránsito y cargas. Un buen diseño permite un adecuado funcionamiento del
pavimento durante el periodo de vida establecido. Sin embargo existen una serie de
razones por las cuales no se llega a cumplir con el período de diseño, entre ellas tenemos:
defectos en la construcción, subdiseño, volumen mayor de tránsito, mal funcionamiento del
drenaje, deficiencia en el mantenimiento del pavimento, etc. Esto genera que el pavimento
falle y se presenten distintas anomalías empeorando el estado del camino.
Para verificar el estado de los caminos, como paso previo, se emplean diferentes índices
que permiten conocer el estado real de los pavimentos, estos índices representan mediante
valores numéricos la calidad del pavimento. En la presente tesis se empleará el índice de
condición del pavimento (PCI) que consiste en determinar la calificación del pavimento
mediante la inspección visual de las fallas que puedan presentarse y cuantificarlas. Cada
falla puede alcanzar tres distintos niveles (bajo, medio y alto).
Para establecer el índice de condición del pavimento se proporciona un peso relativo a cada
falla, tomando en cuenta cantidad y severidad. Para poder tomar en cuenta correctamente
estos factores se emplea un factor de ponderación que permite indicar con acierto el grado
de afectación. Estos factores se combinan y permiten así obtener una medida de la
condición real del pavimento, este procedimiento permite estimar el índice de condición
del pavimento, que varía desde cero para un pavimento en pésimo estado hasta cien para
un pavimento en perfecto estado.
Los rangos de calificación del índice de condición del pavimento definen que un valor
entre:
• 100 y 85 indica un estado excelente del pavimento.

• 85 y 70 indica un estado muy bueno.
• 70 y 55 indica un estado bueno.
• 55 y 40 indica un estado regular, para el cual sería conveniente realizar programas
de mantenimiento para evitar mayores daños.
• 40 y 25 indica un estado malo, a partir de este rango se requiere intervención
urgente
• 25 y 10 indica un estado muy malo
• 10 y 0 indica un estado fallado
Estos valores permiten conocer el estado del pavimento, lo cual resulta beneficioso para
decidir correctamente los trabajos de mantenimiento y rehabilitación, ya que, si estos
trabajos son realizados oportunamente puede incluso prolongar la vida útil del pavimento,
reduciendo considerablemente los costos.
Capítulo 1
Marco teórico
1.1 Definición de pavimento
Pavimento es aquella estructura conformada por un conjunto de capas de materiales

seleccionados y superpuestos, que reciben en forma directa las cargas del tránsito y los
transmiten al suelo en forma uniforme y disipada. Estas capas deben de estar
adecuadamente compactadas hasta alcanzar la resistencia especificada.
Todo pavimento debe proporcionar una superficie de rodamiento de adecuado

funcionamiento, capaz de resistir las cargas durante la vida útil de diseño. Las condiciones
necesarias para su buen funcionamiento son las siguientes: ancho apropiado, resistencia
adecuada al deslizamiento y a las cargas impuestas por el tráfico, buena adherencia y
desagüe eficiente. Además debe proteger a la explanada de las precipitaciones y la
intemperie.
El esfuerzo al que se somete el pavimento, producto del tránsito, decrece a medida que se
profundiza, es por ello que, los materiales con mayor resistencia se colocan en las capas
superiores y en las capas inferiores se colocan materiales de menor resistencia obteniendo,
de esta manera, pavimentos más económicos.
El pavimento se divide en una serie de capas debido a la economía, ya que al determinar el

espesor de capa se busca que este sea el mínimo posible capaz de reducir los esfuerzos
sobre la capa inferior inmediata.
La resistencia de cada capa depende del material que la conforma, de la compactación y de
la humedad, estas últimas son fundamentales ya que la mayoría de las deformaciones
permanentes se producen debido a una inadecuada compactación y excesiva presencia de
humedad.
Básicamente existen dos tipos de pavimentos: pavimentos rígidos y pavimentos flexibles.

Estos se diferencian entre sí en el material que los componen y su comportamiento.
Los pavimentos rígidos están compuestos por losas de concreto hidráulico y el pavimento
flexible tiene por superficie de rodadura una mezcla bituminosa ó concreto asfáltico.
1.2 Pavimentos flexibles
La estructura de un pavimento flexible ó pavimento asfáltico consta de una serie de capas

granulares (base y sub-base) y por lo menos de una capa de superficie asfáltica (carpeta
asfáltica). (Fig. 1.1)
CARPETA ASFALTICA
BASE
SUB-BASE
SUBRASANTE
Fig.1.1. Estructura del pavimento flexible
La carpeta asfáltica es la parte superior del pavimento, es una mezcla bituminosa que
puede colocarse en una o dos capas sobre la superficie del pavimento, a estas capas se les
denominan capa de rodadura y capa intermedia.
En las mezclas asfálticas es fundamental obtener un contenido óptimo de asfalto ya que, es

este elemento el encargado de formar una membrana que tenga las adecuadas dimensiones
para resistir las solicitaciones producto del tránsito y de la intemperie.
Además la carpeta le brinda al pavimento las características funcionales, su función

estructural es absorber los esfuerzos horizontales y parte de los verticales.
El espesor y tipo de carpeta asfáltica depende del tránsito que va a circular por el lugar,
teniendo en cuenta:
Tabla 1.1. Tipo de carpeta asfáltica según intensidad del tránsito

Intensidad del tránsito pesado en un Tipo de carpeta
solo sentido
Mayor de 2000 veh./día Mezcla en planta de 7.5cm de espesor
mínimo
1000 a 2000 Mezcla en planta con un espesor mínimo
de 5cm
500 a 1000 Mezcla en el lugar o planta de 5cm como
mínimo
Menos de 500 Tratamiento superficial simple o múltiple.
Fuente: (Reyes Lizcano, 2003) [1]
La base es la capa situada inmediatamente debajo de la carpeta asfáltica, es la capa que

recibe la mayor cantidad de esfuerzos producto de los efectos del tránsito, su función es
predominantemente resistente.
El material utilizado en esta capa es grueso granular para tráfico ligero, para tráficos
pesados, normalmente se hace necesario un tipo de tratamiento (estabilización) para poder
resistir el tránsito sin deformarse y poder transmitir adecuadamente los esfuerzos a las
capas inferiores.
El espesor de base recomendado para pavimentos con un tránsito menor a 1000 vehículos
pesados es 12cm, sin embargo, para tránsitos mayores, el espesor mínimo debe de ser
15cm. [2]
La sub-base es la capa ubicada entre la base y la subrasante, su función es proporcionar un

cimiento adecuado para la base y evitar que el agua del suelo ascienda. Además cumple
con una función de economía ya que transforma un cierto espesor de base a un espesor
semejante de sub-base. Puede estar formada por gravas y arenas.
El espesor mínimo recomendado de sub-base es de 10cm. [2]
La subrasante debe de ser capaz de soportar las cargas transmitidas directamente por el
pavimento, entre mejor calidad de esta capa, menor espesor del pavimento. Además debe
de evitar que la explanada contamine al pavimento.
En este tipo de pavimentos la distribución de esfuerzos está determinada por las

características propias del sistema de capas y decrece con la profundidad, de modo similar
la resistencia a la deformación. (Fig. 1.2)
Fig.1.2. Distribución de esfuerzos de un pavimento flexible
El pavimento flexible resulta más económico que el pavimento rígido en su construcción

inicial, sin embargo, la desventaja principal es el mantenimiento al que debe de ser
sometidoo regularmente para conservar su calidad inicial.
iclo de vida de los pavimentos

1.3 Ciclo
Los pavimentos son inversiones importantes que exigen mantenimiento y reparación a lo
largo de su vida para mantener los estándares de calidad iníciales y en muchos casos,
ca
prolongar su vida útil.
Durante muchos años se demandó a organismos estatales la construcción de nuevos

caminos, haciendo a un lado, una labor igual de importante como es la conservación de los
mismos, en muchos casos debido a la no asignación de re recursos
cursos y a conceptos erróneos,
como el que se suponga que durante el periodo de diseño de un pavimento no es necesario
conservarlos, sino que deben ser reconstruidos después del tiempo fijado. [3]
En la actualidad ha aumentado la necesidad de conservar lo

loss caminos en buen estado para
su adecuado funcionamiento.
Los pavimentos sufren deteriores constantes debido a las solicitaciones externas (lluvia,
tránsito, etc.), el efecto que estas producen es permanente y puede resultar en un pavimento
intransitable.
El deterioro de un pavimento se da desde una etapa inicial, con un deterioro casi

imperceptible hasta el deterioro total. Es por ello que los pavimentos se proyectan para que
sirvan un determinado número de años, esta proyección es denominada ciclo de vidavi ó vida
útil. (Fig. 1.3).
El ciclo de vida del pavimento puede clasificarse en cuatro etapas, estas son: [3]
• Etapa 1: Construcción. En esta etapa, el estado del pavimento es excelente y

cumple con los estándares de calidad necesarios para satisfacer a los usuarios. El
costo en el que se ha incurrido hasta esta etapa es la construcción del paquete
estructural
• Etapa 2: Deterioro imperceptible. El pavimento ha sufrido un desgaste

progresivo en el transcurso del tiempo, el deterioro en esta etapa ya existe pero es
poco visible y no es apreciable por los usuarios. Generalmente el mayor daño se
produce en la superficie de rodadura debido al tránsito y clima.
Para disminuir el deterioro o desgaste se hace necesario aplicar una serie de medidas
de mantenimiento y conservación, si no se efectúan la vida útil del pavimento se
reduce drásticamente.
El camino sigue estando en buenas condiciones y sirviendo adecuadamente a los

usuarios, el costo del mantenimiento anual esta alrededor del 0.4 a 0.6% del costo de
construcción. El estado del camino varía desde excelente a regular.
• Etapa 3: Deterioro acelerado. Después de varios años, los elementos del

pavimento están cada vez mas deteriorados, la resistencia al tránsito se ve reducida.
La estructura básica del pavimento está dañada, esto lo podemos constatar por las
fallas visibles en la superficie de rodadura.
Esta etapa es corta, ya que la destrucción es bastante acelerada. El estado del camino
varía desde regular hasta muy pobre.
• Etapa 4: Deterioro total. Esta última etapa puede durar varios años y constituye el
desgaste completo del pavimento. La transitabilidad se ve seriamente reducida y los
vehículos empiezan a experimentar daños en sus neumáticos, ejes, etc.
Los costos de operación de los vehículos aumenta y la vía se hace intransitable para
autos.
Fuente: (Comisión económica para América Latina y el Caribe, 1994) [4]
Fig. 1.3. Ciclo de vida del pavimento
1.4 Ciclo de vida deseable del pavimento

En nuestro país existen muchos caminos que han llegado a la última etapa, de deterioro
total, la reconstrucción de caminos demanda mucha inversión económica, esto sin agregar
el malestar que causa entre los usuarios. Esta etapa pudo evitarse con un adecuado
mantenimiento.
La curva superior del grafico adjunto (Fig. 1.4.) representa el ciclo de vida deseable del
pavimento, es decir, un camino mantenido y rehabilitado desde sus inicios, con un pequeño
porcentaje del costo de construcción del pavimente se puede lograr que el nivel de servicio
se incremente, prolongando la vida útil inicial.
Fuente: (Menéndez, 2003) [3]

Fig. 1.4. Ciclo de vida deseable del pavimento
El ciclo de vida se inicia con un camino nuevo o rehabilitado, el estado del pavimento en
estos casos es excelente. El mantenimiento progresivo hará que el desgaste natural del
camino sea más lento, conservando así, el estado del pavimento en un nivel muy bueno y
bueno. La duración de esta etapa en un camino no mantenido dura entre dos y tres años, en
cambio, en un camino mantenido esta etapa puede prolongarse entre cuatro y cinco años.
Cuando el estado del pavimento es regular se hace necesario un mantenimiento de tipo

periódico, es decir, rehabilitar la superficie de rodadura, conservando el estado óptimo del
camino.
Un camino sin mantenimiento a los dos años ya presenta problemas en circulación de

vehículos, en cambio un camino mantenido pues prolonga esta etapa hasta después de los
seis años.(Fig. 1.5)
Fuente: (Menéndez, 2003) [3]

Fig.1.5. Diagrama de flujo del ciclo de vida y el ciclo de vida deseable del pavimento
Capítulo 2
Descripción general
2.1. Red vial
Los caminos existentes en el Perú conforman el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC)

y se clasifican, según los niveles de jerarquía, en red vial nacional, red vial departamental y
red vial vecinal o rural. [5]
La red vial nacional está conformada por las carreteras que conectan al país tanto
longitudinalmente como transversalmente y permiten la vinculación con los países vecinos,
capitales de departamento, principales centros de producción y/o principales centros de
consumo.
Se consideran también parte de esta red a las carreteras que soportan regularmente el
tránsito de larga distancia nacional o internacional de personas y mercancías.
Las vías férreas nacionales y las carreteras que vinculan puertos y aeropuertos de nivel
nacional o internacional también forman parte de esta red.
La red vial departamental (Fig. 2.1), también llamada red vial regional, está conformada
por las carreteras que interconectan la capital del departamento con las capitales de
provincias o estas entre sí. Permiten la conformación de circuitos con otras carreteras
departamentales o nacionales.
También son carreteras de dicha red aquellas que facilitan el transporte de personas y el
comercio a nivel regional o departamental y que tengan influencia en el movimiento
económico regional, así como aquellas que conectan los puertos y/o aeropuertos de nivel
regional.
Todas las demás carreteras y caminos que no forman parte de la red vial nacional o la red
vial departamental se consideran parte de la red vial vecinal o rural.
Fuente: (Gobierno regional de Piura, 2005)[5]

Fig. 2.1 Mapa vial del departamento de Piura
2.2. Sistema departamental de transporte
Piura es el segundo departamento más poblado del país, ocupa el 2.8% del territorio
nacional y cuenta con tres modos de transporte: aéreo, terrestre y marítimo. Siendo el más
importante el terrestre.
De acuerdo al inventario vial, el departamento de Piura cuenta con una red vial de:
4,398km, que representa el 5.62% del país y se desagrega en: [5]
• Red vial nacional: 857km (19.49%)

• Red vial departamental: 578.20km (13.15%)
• Red vial vecinal: 2962.8km (67.36%)
En la actualidad las carreteras que conforman la red vial nacional y parte de la red vial
departamental se encuentran en regular estado de conservación, sin embargo, en esta
última y en la red vecinal existen tramos intransitables y fuera de servicio debido al
fenómeno El Niño (FEN). Mensualmente se estima un traslado de 410 000 personas al
interior del departamento.
2.3. Ubicación de la vía analizada
La vía analizada en la presente tesis es la avenida “Las Palmeras” (Fig. 2.2 y 2.3)
pertenece, según la jerarquización, a la red vial vecinal, y forma parte de los 134.3km
(4.53%) de los caminos de esta red que en Piura se encuentran asfaltados. [5]
Ubicada al norte de la ciudad de Piura, atraviesa las urbanizaciones “Los Geranios”, “San
Eduardo”, “Santa María del Pinar” y “Laguna del Chipe”. Tiene una longitud de
aproximadamente 1.3km.
Sus características topográficas son planas, el clima es cálido con una temperatura mínima
de 15 ºC y máxima de 37 ºC. Existen pocas precipitaciones pluviales que se presentan
durante los meses de verano y se acentúan en presencia del Fenómeno “El Niño”.
Parte de este camino fue construido con mezcla asfáltica en caliente hace
aproximadamente 20 años, y desde su construcción no ha recibido ningún tipo de
tratamiento o rehabilitación.
Un tramo de este camino, aproximadamente 100m, fue construido en el año 2007.
Fuente: Google Earth
Fig. 2.2 Vista satelital de Av. Las Palmeras
Fig. 3.3. Ubicación de Av. Las Palmeras

2.3.1 Índice medio diario anual de tránsito (IMDA)
El índice medio diario anual de transito (IMDA), representa el promedio aritmético de los
volúmenes diarios para todos los días del año previsible o existente en una vía. Su
conocimiento permite realizar los cálculos de factibilidad económica.
El camino se diseña para un volumen de tránsito que se determina como demanda diaria
promedio a servir, al final del período de diseño, calculado como el número de vehículos
promedio que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de
crecimiento anual, normalmente determinada por el MTC, para las diversas zonas del país.
Siempre es deseable efectuar conteos continuos a lo largo del año, pero dada la
imposibilidad de contar con dicha información, se procede a realizar un muestreo
estadístico.
La avenida “Las Palmeras” tiene un bajo volumen de tránsito, su demanda proyectada fue
menor a 350 vehículos/día, siendo transitada en su mayoría, por vehículos ligeros, y
algunos camiones.
Según estudios acerca del patrón de viajes realizados por la Municipalidad Provincial de
Piura, la demanda horaria máxima se da entre 07:00am y 08:00am, debido al inicio de la
jornada escolar, se produce congestión vehicular a dichas horas en las inmediaciones del
colegio “María Montessori”. También se da la máxima demanda horaria entre 01:00pm y
04:00pm.
Capítulo 3
Fallas en pavimentos flexibles
3.1. Definición
Se entiende por falla al conjunto de daños que presenta un pavimento y que disminuyen la
serviciabilidad y funcionalidad del mismo, frecuentemente estas fallas se presentan debido
a un mal diseño o defectos constructivos.
Estas fallas pueden clasificarse en:
• Fallas funcionales: Como su nombre lo indica, se produce una falla en la capacidad

funcional del pavimento, es decir, se pierde la función inicial de diseño.
Están estrechamente ligadas a la carpeta asfáltica, se pierde la calidad de la
superficie de rodadura y no se tiene una adecuada fricción superficial. Se pueden
detectar por simple inspección visual.
• Fallas estructurales: Son fallas graves, ya que involucran al paquete estructural, se

originan cuando se produce la falla estructural en una o varias capas del pavimento,
lo que ocasiona el rompimiento del mismo.
Estos deterioros afectan significativamente la capacidad de soportar las
solicitaciones para las cuales fue diseñado inicialmente el pavimento, tales como:
cargas impuestas por el tráfico y condiciones ambientales. Estas fallas pueden
detectarse por simple inspección visual, aunque en algunos casos se hace necesario
realizar ensayos destructivos y/o ensayos no destructivos.
3.2. Clasificación de fallas en pavimentos asfálticos
Las fallas o deterioros se clasifican teniendo en cuenta su origen: superficiales o
estructurales. [6] [7]
Como resultado tenemos cuatro categorías:

• Agrietamientos o roturas.
• Deformaciones.
• Desprendimientos.
• Afloramientos o movimientos de material.
Los desprendimientos y afloraciones son producto de fallas funcionales y como tales se

presentan en las capas superiores del pavimento. Los agrietamientos o roturas y
deformaciones dan indicios de fallas estructurales y se presentan en las capas inferiores del
pavimento.
3.3. Agrietamientos o roturas
El desempeño de los pavimentos a largo plazo revela que el origen de las fallas se debe a
múltiples causas. Las fallas por agrietamiento pueden ser indicio de fallas estructurales, ya
sea por deficiencia en el diseño, calidad de los materiales, errores constructivos, o una
combinación de estos factores.
Los agrietamientos en pavimentos asfálticos son señal de fatiga de la carpeta, producto de

la acumulación de esfuerzos horizontales de tensión generados por el tránsito. Estos
agrietamientos o roturas son originados en la capa inferior, propagándose hacía arriba,
siendo visibles cuando el daño ya ha aparecido.
Los agrietamientos o roturas son un fenómeno comúnmente observado en países tropicales,

como el nuestro, y en países con clima templado.
3.3.1. Agrietamiento piel de cocodrilo

Son grietas entrelazadas que forman polígonos de dimensiones normalmente inferiores a
30 cm. y simulan la piel que cubre un cocodrilo o una malla metálica (Fig.3.1). También
conocido como malla de gallinero.
Por lo general ocupan áreas pequeñas, sin embargo pueden llegar a ocupar áreas
significativas.
En la mayoría de los casos son causadas por fatiga del material sometido a cargas
reiteradas. También son causadas por el asentamiento de la superficie sobre una capa
inferior o subsuelo, inestables por el estado de saturación, debido a un mal drenaje.
Además pueden ser causadas por envejecimiento o escasez de espesor de carpeta [8].
Fig. 3.1. Agrietamiento piel de cocodrilo
3.3.2. Fisuras o grietas en bloque

Son fisuras o grietas que forman una serie de trozos aproximadamente rectangulares,
simulando la división política de un país, cuyas dimensiones pueden estar comprendidas
entre 0.1 y 10 m2 (Fig.3.2).
Son causadas debido a una mezcla asfáltica muy rígida, espesor de pavimento inadecuado,
fatiga y/o debilidad de la estructura del pavimento [8].
Este tipo de falla no esta relacionada con las cargas de tránsito, sin embargo, como es
evidente, las cargas de tránsito aumentan su severidad.
Fig. 3.2. Agrietamiento en bloque

3.3.3. Fisuras de reflexión de junta
Son grietas que se producen sólo en las carpetas asfálticas construidas sobre losas de
concreto, coincidiendo con las juntas y grietas de éste (Fig.3.3). Esta falla no incluye
fisuras de reflexión provenientes de bases estabilizadas con cemento ó cal. Este tipo de
falla también se presenta en los recarpeteos asfálticos sobre pavimento.
Son causadas por el movimiento de la losa de concreto debido a la temperatura o humedad,

bajo la superficie de concreto asfáltico, la noción de las dimensiones de la losa de concreto
permite identificar estas fallas. También son causadas debido a una liga inadecuada entre
capas y/o debido a un espesor inadecuado de carpeta sobre losas inestables de concreto [8].
Las cargas de tráfico causan deterioro de la superficie de concreto armado cerca de la

fisura, si el pavimento a lo largo de la grieta está fragmentado, se dice que está
descascarado.
Fig. 3.3. Fisura de reflexión de junta
3.3.4. Fisuras de borde

Son fisuras y grietas continuas, casi longitudinales, se desarrollan paralelas al borde del
pavimento. Se originan exclusivamente cuando las bermas no son pavimentadas.
Generalmente se encuentran a una distancia de entre 0.3 a 0.5m. del borde (Fig.3.4).
Su origen está en el debilitamiento de la base o la subrasante, mal confinamiento de la

carpeta, deficiencias en el drenaje y/o la existencia de un carril muy angosto que obliga al
tránsito a circular muy cerca del borde. [9]
Esta falla se acentúa con las cargas de tránsito, al punto en que los fragmentos del
pavimento son removidos.
Fig. 3.4. Fisura de borde
3.3.5. Fisuras longitudinales y transversales

Las fisuras longitudinales son paralelas al eje de la calzada ó a la línea direccional de la
construcción, preferentemente localizadas dentro de las huellas por donde circula la mayor
parte del tránsito. También pueden ubicarse sobre el eje del pavimento (Fig.3.5.a)
Este tipo de fisuras son causadas por insuficiencia en el funcionamiento de juntas de

construcción longitudinales, espesor insuficiente de carpeta, contracción de materiales de
la superficie de rodadura, mal drenaje y/o asentamientos en la base por una compactación
inadecuada.
Las fisuras transversales son normales al eje de la calzada o a la dirección de la

construcción (Fig.3.5.b)
Estas fisuras se originan debido a la acción del tránsito, espesor insuficiente de carpeta,
deficiencia en las juntas transversales de construcción y/o gradientes térmicos en especial
en mezclas muy rígidas.
Fig. 3.5. a. Fisuras longitudinales

Fig. 3.5. b. Fisuras transversal
transversales
3.3.6. Fisuras parabólicas o por desplazamiento

Son fisuras parabólicas o en forma de media luna que se forman sobre la superficie de
rodadura y se presentan en la dirección del tránsito (Fig. 3.6)
Este tipo de fisuras son causadas por la acción de frenado, efecto de arranque ó cambio de
dirección que producen, las ruedas pesadas y a baja velocidad, en el pavimento un
deslizamiento.
También son originadas por una mezcla inestable debido al exceso de asfalto y/o debido al
movimiento lateral y ascendente
ente de la bases granular.
Fig. 3.6. Fisura parabólica o por desplazamiento

3.4. Deformaciones
Las deformaciones son imperfecciones que se forman a lo largo de la trayectoria

longitudinal del pavimento. Son el producto de la aplicación constante de cargas
provenientes del tránsito.
Es uno de los tipos de falla que resulta más preocupante, ya que, en la mayoría de los
casos, representan fallas estructurales.
3.4.1. Abultamientos y hundimientos
Los abultamientos son una serie de levantamientos tipo onda que, como su nombre lo dice,
se desplazan hacía arriba, y están localizados en la superficie. Los hundimientos son
deformaciones hacía abajo del pavimento (Fig.3.7)
Estos son causados por el tránsito donde se somete al pavimento a elevados esfuerzos ó
donde la base ó subrasante es inestable. El deterioro también puede ocurrir debido a
deficiencias de la estabilidad de las mezclas asfálticas y/o a un mal drenaje.
Fig. 3.7. Abultamientos y hundimientos
3.4.2. Corrugación
Ondulaciones de la carpeta asfáltica ligeramente espaciadas a intervalos regulares

transversales al eje de calzada (Fig.3.8). También se le conoce como “arqueamiento de
tabla de lavado”.
Este tipo de falla es causado por la unión inapropiada entre las capas asfálticas y base,
desequilibrio de la mezcla, inestabilidad de la superficie y/o acción de las cargas de
tránsito. [9]
Fig. 3.8. Corrugación
3.4.3. Depresión
Las depresiones son hundimientos de la superficie del pavimento en áreas localizadas, las
leves depresiones no son, muchas veces, visibles, sino después de una lluvia, donde el agua
empozada forma un área de “baño de pájaros” (Fig.3.9)
El origen de este tipo de falla está en los asentamientos del suelo de la fundación. También
son causados por deficiencias en el proceso constructivo como mala compactación y/o uso
de materiales inadecuados.
Estas fallas pueden causar rugosidad y cuando son lo suficientemente profundas,

hidroplaneo.
Fig. 3.9. Depresión

3.4.4. Desnivel carril-berma
Esta falla se presenta cuando existe diferencia entre el nivel de elevación del pavimento y
la berma.
Es causada por la erosión o asentamiento de la berma, también podría producirse debido a

la inadecuada colocación de nuevas capas sin considerar el nivel de la berma.
3.4.5. Parches y cortes utilitarios

El parche es empleado para reparar o reemplazar un área de pavimento deteriorado
(Fig.3.10).
Es considerado una falla debido a su comportamiento, un área parchada no tiene el mismo

comportamiento que la sección original de pavimento. Los cortes utilitarios son, en su
mayoría, buzones de desagüe (Fig. 3.11). Es un claro indicador de la necesidad de
mantenimiento ó necesidad de refuerzo.
Fig. 3.10 Parche
Fig. 3.11 Corte utilitario

3.4.6. Ahuellamiento
Es la deformación permanente del pavimento en la zona donde se apoyan las huellas de las
ruedas de los vehículos, se produce debido al movimiento de los materiales a causa del
tránsito (Fig.3.12). El levantamiento del pavimento puede ocurrir en el área adyacente al
ahuellamiento.
Si los asentamientos son menores a 1cm., se deben a deformaciones de la carpeta asfáltica,

si son mayores puede deberse a un inadecuado espesor de base.
Este tipo de falla puede ser causado por mala compactación de la carpeta asfáltica durante
la construcción, deficiencia del diseño, inestabilidad de la carpeta y/o base.
Fig. 3.12. Ahuellamiento
3.4.7. Desplazamiento
Es el corrimiento longitudinal y permanente del pavimento al borde del camino, genera

destrucción a corto plazo (Fig.3.13).
Esta falla se origina por la acción del tráfico, este produce una onda violenta sobre el
pavimento. También es causado por asentamientos longitudinales, inestabilidad de la
carpeta, sobrecarga de tránsito, inadecuado confinamiento y/o mala compactación.
Esta clase de falla se presenta, en su mayoría, en pavimentos con mezclas de asfalto

líquido inestable.
Fig. 3.13 Desplazamiento
3.4.8. Hinchamiento
Son crestas ó protuberancias en el sentido paralelo al tráfico, se presenta como una onda
de más de 3m (Fig.3.14). Puede presentarse junto al fisuramiento superficial.
Es originado por inestabilidad de la mezcla asfáltica, liga inadecuada entre capas, tránsito
intenso y/o presencia de suelos expansivos.
Fig. 3.14. Hinchamiento

3.5. Desprendimientos
Son un tipo de falla funcional, se presenta en las capas superiores del pavimento,
generalmente involucra el desplazamiento de partículas.
Si estas fallas no son tratadas a tiempo pueden afectar las capas inferiores del pavimento
haciendo de este, un problema aún más grave.
3.5.1. Baches
Son hundimientos de la carpeta asfáltica, pueden ser de distinto tamaño, generalmente

presentan bordes agudos (Fig.3.15).
Este tipo de falla representa la desintegración total de la superficie de rodadura y puede

desarrollarse hasta las capas inferiores del pavimento. Son daños asociados a la condición
de la estructura.
Esta falla se ve acentuada con la presencia de agua que agranda el tamaño de estos
hundimientos.
Son originados debido a la poca resistencia de la carpeta, mezclas pobres, defectos

constructivos, contenido de asfalto insuficiente, mal drenaje, fatiga de los materiales,
inestabilidad de la base y/o espesor deficiente. [8]
Fig. 3.15 Bache

3.5.2. Agregado pulido
Deterioro considerable de la carpeta asfáltica produciendo áreas lisas, donde la adherencia

con las ruedas del vehículo se ve reducida considerablemente. Si la porción de agregado
que está sobre la superficie es pequeña, la textura no contribuye a reducir la velocidad del
vehículo.
Este daño es producto de la repetición de cargas de tránsito, agregado grueso de la carpeta
con poca resistencia al desgaste, excesiva compactación y/o presencia de agregados
inapropiados.
3.5.3. Peladura y desprendimiento de agregados
Es la desintegración de la calzada debida a la pérdida del ligante asfáltico y a la separación

de los agregados gruesos de la carpeta asfáltica. Esta falla es indicador del endurecimiento
del ligante ó de la mala calidad de la mezcla con insuficiente ligante. (Fig. 3.16)
Se debe a la desintegración de la carpeta por la mala calidad de los materiales, defectos

constructivos, falta de adherencia entre el agregado y el asfalto.
La pérdida de agregados debida a la filtración de aceites también se considera como

desprendimientos.
Fig. 3.16 Peladura o desprendimiento
3.6. Afloramiento y otros
Se presentan en la carpeta asfáltica, se reconoce por la presencia de manchas en la

superficie.
3.6.1. Exudación
Es el afloramiento hacía la superficie del asfalto formando una película pegajosa y que
resulta peligrosa para el tránsito de los vehículos. (Fig. 3.17)
Esta falla es originada debido al exceso de asfalto, excesiva compactación de mezclas

ricas, sobredosificación de riego de liga, alta temperatura de compactación y/o bajo
contenido de vacíos. Empieza cuando los vacíos de la mezcla, a elevadas temperaturas, se
saturan de asfalto y entonces se expande en la superficie del pavimento.
Fig. 3.17 Exudación

Capítulo 4
Evaluación del estado del pavimento aplicando el método del PCI
4.1 Descripción del método
El índice de condición del pavimento (PCI) es un índice numérico que fluctúa entre cero y
cien, utilizado para indicar la condición de un camino, donde cero indica un pavimento
fallado y cien indica un pavimento en excelente estado (Fig. 4.1). Este método es
extensamente usado en la ingeniería de transporte.
El índice de condición del pavimento (PCI) fue desarrollado por el cuerpo de ingenieros de
las fuerzas armadas de los Estados Unidos, basado en la inspección visual del pavimento,
identificando las fallas que se presentan y su severidad. [10]
El PCI no puede medir la resistencia al deslizamiento, rugosidad o capacidad estructural

del pavimento, solo proporciona un conocimiento acerca de la condición real del camino
[10]. Muchas veces se monitorea continuamente el PCI para establecer la tasa de deterioro
del pavimento y así tomar las medidas correctivas necesarias.
4.1.1. Terminología
Para el procedimiento del método PCI es necesario contar con conocimientos exactos de
algunos términos como: [10] [11] [12] [13]
• Superficie de concreto asfáltico: Es una superficie compuesta por una mezcla de

agregados con ligante de cemento asfáltico, también se refiere a las superficies de
alquitranes de carbón y naturales.
• Red: Es el conjunto de pavimentos a ser estudiados, tales como aeropuertos o
avenidas.
• Rama: Es una parte de la red que es fácilmente identificable, puede tratarse de una
calle, pista o plataforma.
• Sección: Es un área de pavimento con condiciones de tránsito y de intensidad de

carga homogéneas.
• Unidad de muestra: Es una subdivisión de una sección del pavimento, el tamaño

varía de 225m2 +/- 90m2 para pavimentos flexibles.
• Unidad de muestra adicional: Es aquella unidad de muestra inspeccionada

adicionalmente, cuyo fin es incluir aquellas unidades de muestras no
representativas. Si todas las unidad muestra son inspeccionadas entonces no existen
unidades de muestras adicionales.
• Índice de condición del pavimento: Grado numérico que mide la condición del
pavimento, varía de entre cero (pavimento fallado) y cien (pavimento en excelente
estado).
• Grado de la condición del pavimento: Descripción de la condición del pavimento

en función del valor del PCI.
• Fallas del pavimento: Signos exteriores del deterioro del pavimento debido a las
solicitaciones externas. Las fallas más comunes son: fisuras, corrugación y
desprendimiento.
100
85 EXCELENTE
70 MUY BUENO
55 BUENO
40 REGULAR
25 MALO
10 MUY MALO
0 FALLADO
Fig. 4.1 Grado del índice de condición del pavimento
4.1.2. Materiales e instrumentos
• Hoja de registro de datos: Documento donde debe registrarse la información

obtenida durante el proceso de inspección visual, por ejemplo: fecha, ubicación,
tipo de falla, severidad, cantidad, etc.(Tabla 4.1)
• Odómetro: Instrumento manual que permite obtener mediciones longitudinales más
precisas. Debe de tener una lectura aproximada de 30mm.(Fig.4.2)
Fig. 4.2 Odómetro manual
• Cordel: Necesario para marcar los límites de las unidades muestra sobre el
pavimento.
• Regla de aluminio: Utilizada para medir las deformaciones del pavimento. Debe
medir 3m.(Fig.4.3)
Fig. 4.3 Regla de aluminio
• Plano de distribución: Plano de la red de pavimento que será evaluada.

Tabla 4.1. Ejemplo de hoja de registro de unidad de muestra
METODO PCI ESQUEMA
INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTOS EN VÍAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE
HOJA DE REGISTRO
Nombre de la vía: Sección: Undidad de muestra:

Ejecutor: Fecha: Área:
1. Piel de cocodrillo 6. Depresión 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Fisura parabolica o por deslizamiento
2. Exudación 7. Fisura de borde 12. Agregado pulido 17. Hinchamiento
3. Fisuras en bloque 8. Fisura de reflexión de junta 13. Baches 18. Peladura por intemperismo y
4. Abultamientos y hundimientos 9. Desnivel carril-berma 14. Ahuellamiento desprendimiento de agregados
5. Corrugación 10. Fisuras longitudinales y transversales 15. Desplazamiento
FALLA CANTIDAD TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO
4.1.3. Muestreo y unidades de muestra
1. Se debe identificar tramos en el pavimento que tengan diferentes usos en el plano

de distribución, tales como caminos y estacionamientos.
2. Dividir cada tramo del pavimento en secciones según criterios, por ejemplo: diseño
del pavimento, tráfico, historia de construcción.
3. Dividir las secciones en unidades muestra.
4. Las unidades de muestra a ser inspeccionadas deben de ser debidamente

señalizadas, a fin de permitir fácilmente su localización. Además se debe tener en
cuenta que puede ser necesaria una verificación de información.
5. Seleccionar las unidades de muestra que serán inspeccionadas. El número de

unidades de muestra varía según se considere: un número de unidades muestra que
garantice una confiabilidad del 95% o considerando un número menos de unidades
de muestra.
• Todas las unidades de muestra de la sección pueden ser inspeccionadas, sin

embargo no es una medida muy empleada debido a las limitaciones del tiempo,
carencia de mano de obra y recursos económicos. Este tipo de inspección es ideal
para obtener una mejor estimación del mantenimiento y reparaciones necesarias.
• El número mínimo de unidades muestra (n) necesarias para obtener un valor

estadísticamente correcto (95% de confiabilidad) del PCI de dicha sección, es
calculado redondeando n al próximo número entero mayor y empleando la
siguiente ecuación:
Ns2
n=
 e2 
 (N −1) + s2
4
 
(Ec.1)
Donde:
e = error admisible en el cálculo del PCI de la sección, comúnmente, e=+/- 5 puntos

del PCI.
s = desviación estándar del PCI de una muestra a otra en la misma sección. Al
realizar la inspección en pavimentos flexibles se asume que la desviación estándar
es 10. Esta suposición debe ser comprobada después de haber determinado los
valores del PCI. Para subsiguientes inspecciones, la desviación estándar de la
inspección precedente debe ser utilizada para determinar el valor de n.
N = número total de unidades de muestra en la sección.
• Para calcular el valor actual de la desviación estándar, después de calcular el valor
de PCI de la unidad de muestra anterior, se emplear la siguiente fórmula.
1
 n (PCIi − PCIs )2  2
S = ∑ 

 i=1 n −1 
(Ec. 2)
Donde:
PCI i = valor PCI de las unidades de muestra inspeccionadas i.

PCI s = valor PCI de la sección
n = número total de unidades de muestra inspeccionadas.
• Calcular el mínimo número revisado de unidades muestras a ser inspeccionadas

utilizando la desviación estándar calculada.
Si el número de unidades de muestra revisado es mayor que el número de muestras

ya inspeccionadas, se debe seleccionar e inspeccionar unidades de muestra
adicionales al azar. Estas unidades de muestra deben ser espaciadas uniformemente
a través de la sección. Se debe repetir este proceso hasta que el número total de
unidades de muestra inspeccionadas sea igual o mayor al número mínimo requerido
de unidades de muestra (n) obtenido de la Ec.1, usando la desviación estándar total
de muestras real.
• Calcular el intervalo de espaciamiento de las unidades utilizando el muestreo

sistemático al azar. Las muestras deben ser igualmente espaciadas a través de toda
la sección seleccionando la primera muestra al azar.
i = N/n
(Ec. 3)
Donde:
i = intervalo de espaciamiento
N = número total de unidades de muestra en la sección.
n = número de unidades de muestra a ser inspeccionadas.
Dependiendo del objetivo de la inspección se puede utilizar un nivel de

confiabilidad menor al 95%.
6. Las unidades de muestra adicionales solo deben inspeccionarse cuando se observen

fallas no representativas, son escogidas por el usuario.
4.1.4 Procedimiento de inspección
• Inspeccionar cada unidad de muestra seleccionada. Registrar el tramo, número de

sección, número y tipo de unidad de muestra.
• El tamaño de la unidad muestra será medido empleando el odómetro
• Realizar la inspección de fallas y registrar su tamaño y severidad.
4.2. Aplicación del método

4.2.1. Cálculo del PCI para pavimentos flexibles
1. Una vez registradas las fallas según el tipo y severidad, se suma la cantidad total de
cada tipo de falla por cada nivel de severidad y se registra en la columna
denominada “Total”. Las unidades empleadas son generalmente m2, m, unidad,
dependiendo del tipo de falla
2. Para obtener la densidad porcentual para cada tipo de falla y nivel de severidad, se
divide la cantidad total entre el área de la unidad muestra, este resultado se
multiplica a su vez por 100.
3. Determinar el valor deducido (DV) de cada tipo de falla y nivel de severidad

empleando las curvas de valor deducido.
4. Determinar el máximo valor deducido (CDV) (Grafico 4.1). Para ello es necesario
seguir los siguientes pasos:
• Si ninguno o solo un valor deducido (DV) es mayor que dos. El valor total es usado
en lugar del máximo CDV, sino el máximo CDV puede ser determinado como se
describe a continuación.
• Se debe crear una lista de valores deducidos individuales ordenados de maneras

descendente
• Determinar el número de deducciones permisibles (m) empleando la siguiente

ecuación:
 9 
m = 1 +  (100 − HDV ) ≤ 10
 98 
(Ec. 4)
Donde:
m = número admisible máximo de DV incluyendo fracciones (debe ser menor o

igual a diez).
HDV = el mayor valor deducido individual para la unidad de muestra
• El número de valores deducidos individuales es reducido al máximo admisible de
valores deducidos m, incluyendo su parte fraccionaria. Si se tiene un número de
valores deducidos menor a m, todos estos deben de ser empleados.
Número de Valores Deducidos 12
10
0
0 20 40 60 80 100
Valor Deducido más alto
Gráfico 4.1 Valor deducido más alto (CDV) vs. Número de valores deducidos(DV)
• Determinar el valor deducido total (CDT), este valor es la suma de los valores
deducidos individuales.
• Hallar q como el número de valores deducidos mayores a dos.
• Determinar el valor de CDV en forma iterativa a partir de CDT y de q, empleando

las gráficas de corrección (Gráfico 4.2).
Gráfico 4.2 Corrección de los valores deducidos

• El máximo CDV es el mayor.
• El PCI se halla de la siguiente manera:
PCI =100− CDVmax

(Ec. 5)
4.2.2. Cálculo del PCI de la sección
• Si las unidades de muestra inspeccionadas han sido escogidas al azar, entonces el PCI
de la sección (PCIs) es calculado como el PCI ponderado del área en que se encuentran
las unidades de muestra (PCIr) utilizando la siguiente ecuación

(Ec.6)
Donde:
PCIr = PCI ponderado del área de las unidades de muestra

PCIri = PCI de la unidad de muestra aleatoria i.
Ari = Área de la unidad de muestra aleatoria i.
n = Número de unidades de muestra aleatoria inspeccionadas.
Si existen unidades de muestra adicionales inspeccionadas, el PCI ponderado de área

de las unidades adicionales inspeccionadas (PCIa) es calculado empleando:

(Ec. 7)
• El PCI de la sección de pavimento es calculado mediante la siguiente ecuación:
(Ec.8)
Donde:
PCIa = PCI ponderado del área de las unidades de muestra adicionales.

PCIai = PCI de la unidad de muestra adicional i.
Aai = Área de la unidad de muestra adicional i.
A = Área de la sección.
m = Número de unidades de muestra adicionales inspeccionadas.
PCIs = PCI ponderado del área de la sección de pavimento.
Capítulo 5
Resultados
5.1. Determinación del Índice de Condición
Se llevo a cabo el trabajo de campo de recopilación de datos para obtener el índice de

condición del pavimento, inicialmente, por unidad muestra, y posteriormente un índice de
condición general, de la avenida Las Palmeras.
Cada unidad muestra normal, tomando en cuenta los cambios de secciones, tiene un área
de 232.98 m2, siendo el ancho de 6.6m (ancho de carril) y el largo es de 35.3m.
Se recopilaron datos en la avenida Las Palmeras desde el inicio, a la altura del colegio
María Montessori hasta completar los 600m de ida en un carril. Para el retorno se partió
desde la iglesia “Juan Pablo II” hasta el inicio. (Ver Anexo B-1)
Para realizar el trabajo de campo, la cuadrilla estuvo compuesta por dos personas.
Los materiales y equipos utilizados fueron:
• Odómetro y regla de aluminio de 2m.

• Wincha de 50m y 5m
• Libreta de campo
• Cámara fotográfica
• Conos de seguridad y chalecos de seguridad
• Unidad de Muestra U-1
Analizando los datos de campo obtenidos mediante la inspección visual y medición de la

unidad de muestra U-1 (Anexo A-1) tenemos que:
Tabla 5.1 Cálculo del PCI de U-1

# Valor Deducido Total q CDV
1 26.3 26.0 23.6 14.8 5.0 1.5 97.2 5.0 50.7
2 26.3 26.0 23.6 14.8 5.0 2.0 97.7 5.0 51.3
3 26.3 26.0 23.6 14.8 2.0 2.0 94.7 4.0 55.0
4 26.3 26.0 23.6 2.0 2.0 2.0 81.9 3.0 52.7
5 26.3 26.0 2.0 2.0 2.0 2.0 60.3 2.0 44.0
6 26.3 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 36.3 1.0 35.3
Max CDV = 55
PCI = 45
Rating = Regular
• Las fallas encontradas son: piel de cocodrilo, exudación, abultamiento,

corrugación, depresión, fisuras, ahuellamiento, desplazamiento y peladura.
• El índice de estado del pavimento resulta 45, lo que representa un estado de

pavimento regular.
• El número de valores deducidos es seis, a partir de estos obtenemos que el máximo

valor deducido corregido es 55.
• En algunos casos, el valor deducido es cero, esto debido a que el tamaño de la falla
es no representativo para el cálculo del PCI.
• La falla más representativa y más dañina es la piel de cocodrilo, esta es una falla
estructural.
• La falla producto de la corrugación también influye considerablemente en el estado

del pavimento
• La superficie de rodadura o carpeta asfáltica sigue siendo buena, sin embargo su

calidad esta seriamente comprometida.
• Se hace necesario corregir las fallas con urgencia para que no se deteriore aún más
el pavimento.
• Es necesario realizar trabajos de rehabilitación que le devuelvan al pavimento la

capacidad de soporte tales como bacheo superficial y sello asfáltico. [15]
Fig. 5.1. Falla tipo piel de cocodrilo representativa de U-1
Analizando los datos de campo de la unidad de muestra U-2 (Anexo A-2) tenemos que:
Tabla 5.2. Cálculo del PCI de U-2

1 45.6 26.9 18.7 2.3 1.8 95.3 4.0 54.4
2 45.6 26.9 18.7 2.3 2.0 95.5 4.0 54.7
3 45.6 26.9 18.7 2.0 2.0 95.2 3.0 60.3
4 45.6 26.9 2.0 2.0 2.0 78.5 2.0 57.0
5 45.6 2.0 2.0 2.0 2.0 53.6 1.0 53.3
Max CDV = 60.3
PCI = 39.7
Rating = Malo

corrugación, depresión, ahuellamiento y peladura.
• El índice de estado del pavimento resulta 39.7, lo que representa un estado de

pavimento malo.
• El número de valores deducidos es cinco, a partir de estos obtenemos que el

máximo valor deducido corregido es 60.3
es no representativo para el cálculo del PCI.
• La falla más representativa y más dañina es la piel de cocodrilo, está es una falla
estructural, se encuentra en gran parte de esta unidad de muestra.
• El cambio de estado de pavimento, en una misma sección, de regular a malo, se

debe principalmente a que la falla piel de cocodrilo abarca una mayor área.
• Es necesario reconstruir tramos del pavimento, ya que las vibraciones son

excesivas, y provocan que el vehículo disminuya la velocidad de circulación.
• Se debe aplicar un sello asfáltico o con mortero asfáltico y/o bacheo profundo. [16]
Fig. 5.2. Falla tipo piel de cocodrilo representativa de U-2
Tabla 5.3. Cálculo del PCI de U-3

1 33.7 32.0 23.8 9.4 7.9 5.8 4.4 3.8 120.8 7.0 59.0
2 33.7 32.0 23.8 9.4 7.9 5.8 4.4 2.0 119.0 7.0 58.7
3 33.7 32.0 23.8 9.4 7.9 5.8 2.0 2.0 116.6 6.0 57.3
4 33.7 32.0 23.8 9.4 7.9 2.0 2.0 2.0 112.8 5.0 59.0
5 33.7 32.0 23.8 9.4 2.0 2.0 2.0 2.0 106.9 4.0 62.0
6 33.7 32.0 23.8 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 99.5 3.0 63.3
7 33.7 32.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 77.7 2.0 56.7
8 33.7 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 47.7 1.0 47.3
Max CDV = 63.3
PCI = 36.7
Rating = Malo
corrugación, depresión, grietas, parches, ahuellamiento e hinchamiento.
• El índice de estado del pavimento resulta 36.7, lo que representa un estado de

pavimento malo.
• El número de valores deducidos es ocho, a partir de estos obtenemos que el

máximo valor deducido corregido es 63.3.
es no representativo para el cálculo del PCI. En el caso de la exudación la densidad
es de solo el 0.26%, en las grietas longitudinales es 0.09% y el hinchamiento es
0.27%, estas densidades están por debajo del mínimo estipulado para considerarse
como representativas.
• La falla más representativa y más dañina es la piel de cocodrilo, de severidad

media. Además la corrugación influye significativamente en el estado del
pavimento.
• Los tratamientos correctivos recomendados son sello asfáltico, bacheo superficial y

profundo y/o parchado con mezcla asfáltica. [15]
Fig. 5.3 Falla tipo piel de cocodrilo representativa de U-3

Tabla 5.4 Cálculo de PCI de U-4

1 43.5 31.1 17.1 7.9 5.4 0.0 105.0 5.0 55.0
2 43.5 31.1 17.1 7.9 5.4 2.0 107.0 5.0 56.0
3 43.5 31.1 17.1 7.9 2.0 2.0 103.6 4.0 60.0
4 43.5 31.1 17.1 2.0 2.0 2.0 97.7 3.0 62.0
5 43.5 31.1 2.0 2.0 2.0 2.0 82.6 2.0 60.0
6 43.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 53.5 1.0 53.0
Max CDV = 62
PCI = 38
Rating = Malo

corrugación, depresión, parches, desplazamiento y desprendimiento.

pavimento malo.

es de solo el 0.14%, en los parches es 0.04%, el desplazamiento es 0.09% y el
desprendimiento es 0.06%, estas densidades están por debajo del mínimo
estipulado para considerarse como representativas.
• La falla más representativa y más dañina es la piel de cocodrilo, de severidad baja.

La corrugación, de severidad baja, influye significativamente en el estado del
pavimento.
• Se recomienda bacheo profundo, sello asfáltico y/o parchado con mezcla asfáltica
[15]

1 47.8 43.4 32.0 7.9 7.7 1.0 139.8 5.0 72.5
2 47.8 43.4 32.0 7.9 7.7 2.0 140.8 5.0 72.7
3 47.8 43.4 32.0 7.9 2.0 2.0 135.1 4.0 76.7
4 47.8 43.4 32.0 2.0 2.0 2.0 129.2 3.0 78.0
5 47.8 43.4 2.0 2.0 2.0 2.0 99.2 2.0 70.0
6 47.8 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 57.8 1.0 58.0
Max CDV = 78
PCI = 22
Rating = Muy malo

corrugación, depresión, parches, hinchamiento y desprendimiento.

pavimento muy malo.

es de solo el 0.26%, en los parches es 0.01% y el desprendimiento, de severidad
media, es 0.07%, estas densidades están por debajo del mínimo estipulado para
considerarse como representativas.
• La falla más representativa y más dañina en este caso es el hinchamiento de
severidad baja, sin embargo la piel de cocodrilo de severidad baja también tiene
una influencia poderosa. La corrugación, de severidad baja, y media, influye
significativamente en el estado del pavimento.
• El desprendimiento de severidad baja y la depresión de severidad media y baja,

influyen en menor proporción.
• Se recomienda realizar una evaluación estructural al pavimento y así poder realizar

perfilado y refuerzo según los resultados obtenidos. También se debe realizar
bacheo profundo, sello asfáltico y/o parchado con mezcla asfáltica
Fig. 5.5 Falla hinchamiento representativa de U-5

1 31.4 29.0 28.5 8.5 0.6 98.0 4.0 67.0
2 31.4 29.0 28.5 8.5 2.0 99.4 4.0 65.0
3 31.4 29.0 28.5 2.0 2.0 92.9 3.0 54.0
4 31.4 29.0 2.0 2.0 2.0 66.4 2.0 48.0
5 31.4 2.0 2.0 2.0 2.0 39.4 1.0 40.0
Max CDV = 67
PCI = 33
Rating = Malo
• Las fallas encontradas son: piel de cocodrilo, exudación, corrugación, depresión,
parches y desprendimiento.

pavimento malo.

máximo valor deducido corregido es 67.
es de solo el 0.19%, en los parches de severidad baja es 0.01% y de severidad
media es 0.03%, estas densidades están por debajo del mínimo estipulado para
• La falla más representativa y más dañina en este caso es la piel de cocodrilo de

severidad baja y media. La corrugación, de severidad baja, y la depresión influyen
• El desprendimiento de severidad baja influye en menor proporción.
• Se recomienda realizar bacheo profundo, bacheo superficial, sello asfáltico y/o

parchado con mezcla asfáltica [15]
Fig. 5.6 Falla piel de cocodrilo representativa de U-6


1 39.7 32.8 23.2 11.7 11.3 7.7 1.1 127.5 6.0 62.0
2 39.7 32.8 23.2 11.7 11.3 7.7 2.0 128.4 6.0 62.7
3 39.7 32.8 23.2 11.7 11.3 2.0 2.0 122.7 5.0 64.0
4 39.7 32.8 23.2 11.7 2.0 2.0 2.0 113.4 4.0 65.3
5 39.7 32.8 23.2 2.0 2.0 2.0 2.0 103.7 3.0 66.0
6 39.7 32.8 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 82.5 2.0 59.3
7 39.7 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 51.7 1.0 51.7
Max CDV = 66
PCI = 34
Rating = Malo

grietas, parches y desprendimiento.

pavimento malo.
• El número de valores deducidos es siete, a partir de estos obtenemos que el máximo

es de solo el 0.13%, la piel de cocodrilo de severidad alta tiene 0.02%, en los
parches de severidad baja se tiene 0.01% y las grietas de severidad baja tienen
0.13%, estas densidades están por debajo del mínimo estipulado para considerarse
como representativas.
• La falla más representativa y más dañina en este caso es la piel de cocodrilo de

severidad media. La corrugación, de severidad baja, depresión, desprendimiento, de
severidad media, y piel de cocodrilo, de severidad baja, influyen significativamente
en el estado del pavimento.
• El desprendimiento de severidad baja influye en menor proporción.
• Se recomienda realizar bacheo profundo, bacheo superficial, sello asfáltico,

reparación con mezcla asfáltica y/o parchado con mezcla asfáltica [15]
Fig. 5.7 Falla depresión presentada en U-7

1 32.3 19.8 18.6 4.5 0.3 75.5 4.0 42.0
2 32.3 19.8 18.6 4.5 2.0 77.2 4.0 43.7
3 32.3 19.8 18.6 2.0 2.0 74.7 3.0 48.0
4 32.3 19.8 2.0 2.0 2.0 58.1 2.0 42.7
5 32.3 2.0 2.0 2.0 2.0 40.3 1.0 40.0
Max CDV = 48
PCI = 52
Rating = Regular

ahuellamiento y desprendimiento.

pavimento regular.

es de solo el 0.31%, y el desprendimiento de severidad media es de 0.06%, estas
densidades están por debajo del mínimo estipulado para considerarse como
representativas.
• La falla más representativa y más dañina en este caso es la corrugación, de

severidad baja. La piel de cocodrilo de severidad baja y el ahuellamiento influyen
• El desprendimiento de severidad baja y la depresión influye en menor proporción.
• El cambio de estado entre la unidad de muestra anterior U-7 y la unidad de muestra

actual, de malo a regular, se debe a que la presencia de piel de cocodrilo disminuye
significativamente, además que se presentan fallas en menor proporción.

Fig. 5.8 Falla corrugación representativa de U-8


1 35.5 20.3 6.1 4.8 4.2 70.9 5.0 36.0
2 35.5 29.0 11.5 4.8 2.0 82.8 4.0 47.0
3 35.5 29.0 11.5 2.0 2.0 80.0 3.0 46.3
4 35.5 29.0 2.0 2.0 2.0 70.5 2.0 46.7
5 35.5 2.0 2.0 2.0 2.0 43.5 1.0 42.3
Max CDV = 47
PCI = 53
Rating = Regular
• Las fallas encontradas son: exudación, corrugación, depresión, parches,

hinchamiento y desprendimiento.

pavimento regular.

es de solo el 0.22% y está por debajo del mínimo estipulado para considerarse
como representativa.
• La falla más representativa y más dañina en este caso es el hinchamiento de

severidad baja. La corrugación y desprendimiento influyen significativamente en el
estado del pavimento.
• La depresión y el parcheo, ambos de severidad baja, influyen en menor proporción.
• Se recomienda realizar una evaluación estructural a fin de efectuar el perfilado y

refuerzo. También debe realizarse bacheo profundo, bacheo superficial, sello
asfáltico y/o parchado con mezcla asfáltica [15]
Fig. 5.9 Falla hinchamiento representativa de U-9

1 23.2 12.4 8.6 0.2 44.4 3.0 26.7
2 23.2 12.4 8.6 2.0 46.2 3.0 28.0
3 23.2 12.4 2.0 2.0 39.6 2.0 30.0
4 23.2 2.0 2.0 2.0 29.2 1.0 29.0
Max CDV = 30
PCI = 70
Rating = Muy Bueno
• Las fallas encontradas son: desprendimiento, exudación, corrugación, parcheo,

depresión e hinchamiento.

pavimento muy bueno.
• El número de valores deducidos es cuatro, a partir de estos obtenemos que el

es de solo el 0.62%, y el hinchamiento es de 0.84%, estas densidades están por
debajo del mínimo estipulado para considerarse como representativas.
• La falla más representativa y más dañina en este caso es la corrugación, de

severidad baja.
• El desprendimiento de severidad baja, parcheo y la depresión influyen en menor

proporción.
• El cambio de estado entre la unidad de muestra anterior U-9 y la unidad de muestra

actual, de regular a muy bueno, se debe a la antigüedad, el pavimento de la sección
dos tiene tres años de construida, en cambio el pavimento de la sección uno fue
construido en 1989.



1 30.8 26.6 7.4 6.6 0.1 71.5 4.0 40.0
2 30.8 26.6 7.4 6.6 2.0 73.4 4.0 41.0
3 30.8 26.6 7.4 2.0 2.0 68.8 3.0 44.0
4 30.8 26.6 2.0 2.0 2.0 63.4 2.0 46.0
5 30.8 2.0 2.0 2.0 2.0 38.8 1.0 39.0
Max CDV = 46
PCI = 54
Rating = Regular
• Las fallas encontradas son: corrugación, desprendimiento, exudación, parcheo y

depresión.

pavimento regular.

es no representativo para el cálculo del PCI. En el caso del parcheo la densidad es
de solo el 0.03%, está por debajo del mínimo estipulado para considerarse como
representativa.
• Las fallas más representativa y más dañinas en este caso es la corrugación y

depresión, de severidad baja.
• El desprendimiento de severidad baja, parcheo y la exudación influyen en menor

proporción.
• Se recomienda realizar bacheo superficial, sello asfáltico y/o parchado con mezcla
asfáltica. [18]

1 18.5 16.4 14.2 10.0 5.0 0.4 64.5 5.0 32.0
2 18.5 16.4 14.2 10.0 5.0 2.0 66.1 5.0 32.7
3 18.5 16.4 14.2 10.0 2.0 2.0 63.1 4.0 34.0
4 18.5 16.4 14.2 2.0 2.0 2.0 55.1 3.0 34.0
5 18.5 16.4 2.0 2.0 2.0 2.0 42.9 2.0 32.0
6 18.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 28.5 1.0 28.0
Max CDV = 34
PCI = 66
Rating = Bueno
• Las fallas encontradas son: corrugación, desprendimiento, exudación, parcheo,

depresión y grietas.

pavimento bueno.

como representativo.
• Las fallas más representativas y más dañinas en este caso son la corrugación,
depresión y desprendimiento de severidad baja.
• Las grietas y el parcheo de severidad baja y media, influyen en menor proporción.
• El cambio de estado entre la unidad de muestra anterior U-11 y la unidad de

muestra actual, de muy bueno a bueno, se debe al tránsito. La unidad de muestra U-
12 está ubicada en una intersección muy transitada.
• Se recomienda realizar bacheo superficial y/o sello asfáltico.[15]

1 24.4 12.8 9.0 46.2 3.0 28.0
2 24.4 12.8 2.0 39.2 2.0 29.0
3 24.4 2.0 2.0 28.4 1.0 28.0
Max CDV = 29
PCI = 71
Rating = Muy Bueno
• Las fallas encontradas son: corrugación, desprendimiento, exudación, parcheo,

depresión y grietas.
• El número de valores deducidos es tres, a partir de estos obtenemos que el máximo

es de solo el 0.57%, las grietas longitudinales tienen 1.72%, el parcheo tiene 0.27%
y las grietas parabólicas tienen 0.05% y están por debajo del mínimo estipulado
para considerarse como representativas.
• La falla más representativa y más dañina en este caso es la corrugación de

severidad baja.
• El desprendimiento y la depresión influyen en menor proporción.
asfáltica.


1 23.2 13.4 13.3 49.9 3.0 31.0
2 23.2 13.4 2.0 38.6 2.0 28.7
3 23.2 2.0 2.0 27.2 1.0 26.7
Max CDV = 31
PCI = 69
Rating = Bueno
• Las fallas encontradas son: corrugación, desprendimiento, exudación y depresión.

pavimento bueno.

• La falla más representativa y más dañina en este caso es la corrugación de

severidad baja.
• El desprendimiento y la depresión influyen en menor proporción.
asfáltica. [15]

1 16.9 13.4 9.9 8.6 2.5 51.3 5.0 22.8
2 16.9 13.4 9.9 8.6 2.0 50.8 4.0 27.0
3 16.9 13.4 9.9 2.0 2.0 44.2 3.0 26.4
4 16.9 13.4 2.0 2.0 2.0 36.3 2.0 26.0
5 16.9 2.0 2.0 2.0 2.0 24.9 1.0 24.0
Max CDV = 27
PCI = 73
Rating = Muy Bueno
• Las fallas encontradas son: corrugación, desprendimiento, exudación, depresión y

parcheo.


• Las fallas más representativas y más dañinas en este caso son la corrugación y
desprendimiento de severidad baja.
• La depresión y el parcheo influyen en menor proporción.
asfáltica.[15]
Fig. 5.15 Falla exudación presentada en U-15

1 19.0 11.5 4.9 4.4 3.2 0.5 43.5 5.0 19.0
2 19.0 11.5 4.9 4.4 3.2 2.0 45.0 5.0 20.0
3 19.0 11.5 4.9 4.4 2.0 2.0 43.8 4.0 22.0
4 19.0 11.5 4.9 2.0 2.0 2.0 41.4 3.0 25.7
5 19.0 11.5 2.0 2.0 2.0 2.0 38.5 2.0 28.3
6 19.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 29.0 1.0 29.0
Max CDV = 29
PCI = 71
Rating = Muy Bueno

• Las fallas encontradas son: corrugación, desprendimiento, exudación, depresión,
parcheo y grietas.


• La depresión, parcheo y grietas influyen en menor proporción.
• Se recomienda realizar bacheo superficial, sello asfáltico de la superficie y/o

parchado con mezcla asfáltica. [15]


1 28.2 11.4 10.5 50.1 3.0 31.3
2 28.2 11.4 2.0 41.6 2.0 30.7
3 28.2 2.0 2.0 32.2 1.0 32.0
Max CDV = 32
PCI = 68
Rating = Bueno
• Las fallas encontradas son: corrugación, desprendimiento, exudación y depresión.

pavimento bueno.

• La depresión influye en menor proporción.
• Se recomienda realizar bacheo superficial, sello asfáltico de la superficie y/o

Tabla 5. 18 Cálculo de PCI de U-18

1 30.4 29.6 14.1 13.9 10.1 8.0 2.4 108.5 7.0 53.0
2 30.4 29.6 14.1 13.9 10.1 8.0 2.0 108.1 6.0 53.0
3 30.4 29.6 14.1 13.9 10.1 2.0 2.0 102.1 5.0 53.3
4 30.4 29.6 14.1 13.9 2.0 2.0 2.0 94.0 4.0 54.0
5 30.4 29.6 14.1 2.0 2.0 2.0 2.0 82.1 3.0 52.0
6 30.4 29.6 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 70.0 2.0 51.0
7 30.4 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 42.4 1.0 42.0
Max CDV = 54
PCI = 46
Rating = Regular
• Las fallas encontradas son: corrugación, desprendimiento, depresión y parcheo.
• La unidad de muestra U-18 pertenece al tramo de vuelta, esta parte del tramo no ha
sido construido ni mantenido recientemente.

pavimento regular.

• Las fallas más representativas y más dañinas en este caso son la corrugación
desprendimiento y parcheo.
• La depresión y el parcheo de severidad media influyen en menor proporción.
• Se recomienda realizar bacheo superficial, sello asfáltico mecanizado y/o parchado

con mezcla asfáltica.[15]
Fig. 5.18 Falla parche presentada en U-18

1 27.4 18.3 13.9 9.6 8.6 4.3 82.1 6.0 39.0
2 27.4 18.3 13.9 9.6 8.6 2.0 79.8 5.0 41.0
3 27.4 18.3 13.9 9.6 2.0 2.0 73.2 4.0 41.0
4 27.4 18.3 13.9 2.0 2.0 2.0 65.6 3.0 42.0
5 27.4 18.3 2.0 2.0 2.0 2.0 53.7 2.0 40.0
6 27.4 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 37.4 1.0 38.0
Max CDV = 42
PCI = 58
Rating = Bueno
• Las fallas encontradas son: exudación, corrugación, desprendimiento, depresión,
baches y parcheo.

pavimento bueno.

• Las fallas más representativas y más dañinas en este caso son la corrugación baches
y desprendimiento.
• La depresión, parcheo y el bache de severidad baja influyen en menor proporción.
• Se recomienda realizar bacheo superficial, bacheo profundo con mezcla asfáltica,

sello asfáltico mecanizado y/o parchado con mezcla asfáltica. [15]
Fig. 5.19 Falla bache presentada en U-19


1 36.9 21.8 13.5 13.0 9.6 7.2 102.0 6.0 50.0
2 36.9 21.8 13.5 13.0 9.6 2.0 96.8 5.0 50.0
3 36.9 21.8 13.5 13.0 2.0 2.0 89.2 4.0 51.0
4 36.9 21.8 13.5 2.0 2.0 2.0 78.2 3.0 50.0
5 36.9 21.8 2.0 2.0 2.0 2.0 66.7 2.0 43.0
6 36.9 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 46.9 1.0 47.0
Max CDV = 51
PCI = 49
Rating = Regular
• Las fallas encontradas son: exudación, corrugación, desprendimiento, depresión,

baches, grietas y parcheo.

pavimento regular.

es de solo el 0.07%, el parcheo es de 0.34% y están por debajo del mínimo
• Las fallas más representativas y más dañinas en este caso son los baches, la
corrugación, grieta de borde y desprendimiento.
• La depresión y el bache de severidad baja influyen en menor proporción.

sello asfáltico y/o parchado con mezcla asfáltica. [15]
Fig. 5.20 Falla bache presentada en U-20

1 24.4 20.3 12.7 7.2 4.9 69.5 5.0 35.0
2 24.4 20.3 12.7 7.2 2.0 66.6 4.0 38.0
3 24.4 20.3 12.7 2.0 2.0 61.4 3.0 38.0
4 24.4 20.3 2.0 2.0 2.0 50.7 2.0 38.0
5 24.4 2.0 2.0 2.0 2.0 32.4 1.0 32.3
Max CDV = 38
PCI = 62
Rating = Bueno
• Las fallas encontradas son: exudación, grietas en bloque, corrugación,

desprendimiento, depresión y grietas.

pavimento bueno.

es de solo el 0.59%, las grietas en bloque tienen 1.36%, la grieta longitudinal de
severidad media tiene 0.13% y están por debajo del mínimo estipulado para
depresión y desprendimiento.
• La grieta de borde de severidad media y las grietas longitudinales de severidad baja

influyen en menor proporción.
• Se recomienda realizar bacheo superficial, sello asfáltico de superficie, sellado de

fisuras y/o parchado con mezcla asfáltica. [15]

1 26.9 18.1 14.9 13.2 6.3 79.4 5.0 41.0
2 26.9 18.1 14.9 13.2 2.0 75.1 4.0 42.0
3 26.9 18.1 14.9 2.0 2.0 63.9 3.0 40.7
4 26.9 18.1 2.0 2.0 2.0 51.0 2.0 38.5
5 26.9 2.0 2.0 2.0 2.0 34.9 1.0 34.7
Max CDV = 42
PCI = 58
Rating = Bueno
• Las fallas encontradas son: exudación, grietas, corrugación, desprendimiento,
depresión y parcheo.

pavimento bueno.

es de solo el 0.23%, el parcheo tiene 0.34% y están por debajo del mínimo
depresión, grietas longitudinales de severidad media y desprendimiento.
• Las grietas longitudinales de severidad baja influyen en menor proporción.

fisuras y/o parchado con mezcla asfáltica.[15]


1 36.9 21.8 14.6 14.2 8.4 3.6 1.7 101.2 6.0 49.0
2 36.9 21.8 14.6 14.2 8.4 3.6 2.0 101.5 6.0 50.0
3 36.9 21.8 14.6 14.2 8.4 2.0 2.0 99.9 5.0 52.0
4 36.9 21.8 14.6 14.2 2.0 2.0 2.0 93.5 4.0 54.0
5 36.9 21.8 14.6 2.0 2.0 2.0 2.0 81.3 3.0 52.0
6 36.9 21.8 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 68.7 2.0 50.0
7 36.9 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 48.9 1.0 49.0
Max CDV = 54
PCI = 46
Rating = Regular
• Las fallas encontradas son: exudación, grietas, corrugación, desprendimiento,

baches, depresión y parcheo.

pavimento regular.

es de solo el 0.55%, las grietas longitudinales de severidad media tienen 0.56% y
están por debajo del mínimo estipulado para considerarse como representativas.
• Las fallas más representativas y más dañinas en este caso son los baches,
corrugación, parcheo de severidad media y desprendimiento.
• Las grietas longitudinales, depresión y parcheo de severidad baja influyen en menor

proporción.

fisuras y/o parchado con mezcla asfáltica.[15]
Fig. 5.23 Fallas bache y parche presentadas en U-23
• Unidad de Muestra U-24 (Sección 3)
Analizando los datos de campo de la unidad de muestra U-24 (Anexo A-24a) tenemos que:
Tabla 5.24.a Cálculo de PCI de U-24 (Sección 3)

1 60.0 38.1 34.4 27.2 8.9 1.8 170.4 5.0 78.0
2 60.0 38.1 34.4 27.2 8.9 2.0 170.6 5.0 78.0
3 60.0 38.1 34.4 27.2 2.0 2.0 163.7 4.0 89.0
4 60.0 38.1 34.4 2.0 2.0 2.0 138.5 3.0 89.0
5 60.0 38.1 2.0 2.0 2.0 2.0 106.1 2.0 74.0
6 60.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 70.0 1.0 70.0
Max CDV = 89
PCI = 11
Rating = Muy malo
• Las fallas encontradas son: corrugación, desprendimiento, baches, depresión y

parcheo.

pavimento muy malo.

• La unidad de muestra tiene menor área debido a que se produce un cambio de
sección.
• Las fallas más representativas y más dañinas en este caso son los baches,
corrugación y depresión.
• El estado del pavimento se debe principalmente a la presencia de dos baches de

regular medida y que hacen que las condiciones de transitabilidad disminuyan
considerablemente.
• El desprendimiento y parcheo de severidad baja influyen en menor proporción.

sello asfáltico de superficie, sellado de fisuras y/o parchado con mezcla asfáltica.
[15]
Fig. 5.24a Falla bache representativa de U-24a

Analizando los datos de campo de la unidad de muestra U-24 (Anexo A-24b) tenemos que:
Tabla 5.24.b Cálculo de PCI de U-24 (Sección 4)

1 27.1 15.8 11.8 2.8 0.2 57.7 4.0 32.0
2 27.1 15.8 11.8 2.8 2.0 59.5 4.0 32.7
3 27.1 15.8 11.8 2.0 2.0 58.7 3.0 38.0
4 27.1 15.8 2.0 2.0 2.0 48.9 2.0 36.3
5 27.1 2.0 2.0 2.0 2.0 35.1 1.0 35.0
Max CDV = 38
PCI = 62
Rating = Bueno
• Las fallas encontradas son: fisuras en bloque, abultamientos, corrugación,

desprendimiento, baches, depresión y grietas.

pavimento bueno.

• La unidad de muestra tiene menor área debido a que se produce un cambio de

sección.
• La sección cuatro ha sido mantenida en el año 2007.
desprendimiento.
• La depresión, abultamientos y fisuras en bloque influyen en menor proporción.
• Se recomienda realizar bacheo superficial, sello asfáltico, sellado de fisuras y/o

parchado con mezcla asfáltica.[15]
Fig. 5.24b Falla fisuras longitudinales y transversales presentadas en U-24b
U
• Unidad de Muestra U
U-25
Analizando los datos de campo de la unidad de muestra U-25 (Anexo A-25)

25) tenemos que:
1 24.4 15.8 7.7 3.2 51.1 4.0 27.0
2 24.4 15.8 7.7 2.0 49.9 3.0 31.0
3 24.4 15.8 2.0 2.0 44.2 2.0 32.0
4 24.4 2.0 2.0 2.0 30.4 1.0 30.0
Max CDV = 32
PCI = 68
Rating = Bueno
• Las fallas encontradas son: corrugación, desprendimiento, parcheo, depresión e

hinchamiento.

pavimento bueno.

es no representativo para el cálculo del PCI. En el caso del hinchamiento la
densidad es de solo el 0.52% y está por debajo del mínimo estipulado para
considerarse como representativa.
desprendimiento.
• La depresión y parcheo influyen en menor proporción.
asfáltica.[15]
Fig. 5.25 Falla corte utilitario presentado en U-25

1 26.5 15.7 7.7 2.9 52.8 4.0 28.0
2 26.5 15.7 7.7 2.0 51.9 3.0 33.0
3 26.5 15.7 2.0 2.0 46.2 2.0 34.0
4 26.5 2.0 2.0 2.0 32.5 1.0 32.0
Max CDV = 34
PCI = 66
Rating = Bueno
• Las fallas encontradas son: corrugación, desprendimiento, parcheo y depresión.

pavimento bueno.

desprendimiento.
• La depresión y parcheo influyen en menor proporción.
asfáltica.[15]
Fig. 5.26 Falla peladura presentada en U-26
Analizando los datos de campo de la unidad de muestra U-27 (Anexo A-27a) tenemos que:
Tabla 5.27.a Cálculo de PCI de U-27 (Sección 4)

1 34.6 16.8 11.5 62.9 3.0 40.0
2 34.6 16.8 2.0 53.4 2.0 40.0
3 34.6 2.0 2.0 38.6 1.0 39.0
Max CDV = 40
PCI = 60
Rating = Bueno
• Las fallas encontradas son: corrugación, desprendimiento y depresión.

pavimento bueno.

• El área de la unidad muestra es menor debido a que se produce un cambio de

sección.
depresión.
• El desprendimiento influye en menor proporción.
asfáltica.[15]
Fig. 5.27a Falla corrugación representativa de U-27a

Analizando los datos de campo de la unidad de muestra U-27 (Anexo A-27b) tenemos que:
Tabla 5.27.b Cálculo de PCI de U-27 (Sección 5)

1 35.2 35.0 30.4 24.3 8.9 4.5 138.3 6.0 67.0
2 35.2 35.0 30.4 24.3 8.9 2.0 135.8 5.0 70.3
3 35.2 35.0 30.4 24.3 2.0 2.0 128.9 4.0 73.0
4 35.2 35.0 30.4 2.0 2.0 2.0 106.6 3.0 67.0
5 35.2 35.0 2.0 2.0 2.0 2.0 78.2 2.0 66.0
6 35.2 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 45.2 1.0 45.0
Max CDV = 73
PCI = 27
Rating = Malo
• Las fallas encontradas son: piel de cocodrilo, corrugación, desprendimiento

depresión y parcheo.

pavimento malo.

• El área de la unidad muestra es menor debido a que se produce un cambio de

sección.
• El cambio de estado del pavimento, de bueno a malo, se debe a que este tramo del
pavimento ha sido construido en 1989 y desde esa fecha no ha recibido ningún tipo
de tratamiento.
• Las fallas más representativas y más dañinas en este caso son: piel de cocodrilo,
corrugación y depresión.
• El desprendimiento y parcheo influyen en menor proporción.
• Se recomienda realizar bacheo superficial, reparación de baches con mezcla

asfáltica, bacheo profundo, sello asfáltico y/o parchado con mezcla asfáltica.[15]
Fig. 5.27b Falla tipo piel de cocodrilo representativa de U-27b

1 35.7 34.5 32.0 18.3 9.6 6.9 2.7 139.7 7.0 68.0
2 35.7 34.5 32.0 18.3 9.6 6.9 2.0 139.0 6.0 69.0
3 35.7 34.5 32.0 18.3 9.6 2.0 2.0 134.1 5.0 69.0
4 35.7 34.5 32.0 18.3 2.0 2.0 2.0 126.5 4.0 72.0
5 35.7 34.5 32.0 2.0 2.0 2.0 2.0 110.2 3.0 69.0
6 35.7 34.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 80.2 2.0 68.0
7 35.7 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 47.7 1.0 48.0
Max CDV = 72
PCI = 28
Rating = Malo

grietas longitudinales, parcheo, baches, ahuellamiento y desprendimiento.

pavimento malo.

es de solo el 0.26%, las grietas tienen 0.77%, el parcheo tiene 0.17% y están por
debajo del mínimo estipulado para considerarse como representativas.
• Las fallas más representativas y más dañinas en este caso son: piel de cocodrilo,
corrugación, baches y depresión.
• El desprendimiento y ahuellamiento influyen en menor proporción.
• Se recomienda realizar reparación de baches con mezcla asfáltica, bacheo

profundo, sello asfáltico y/o parchado con mezcla asfáltica.[15]
Fig. 5.28 Falla tipo ahuellamiento presentada en U-28

1 37.3 33.9 8.2 0.2 79.6 3.0 51.0
2 37.3 33.9 8.2 2.0 81.4 3.0 52.0
3 37.3 33.9 2.0 2.0 75.2 2.0 54.0
4 37.3 2.0 2.0 2.0 43.3 1.0 43.0
Max CDV = 54
PCI = 46
Rating = Regular
• Las fallas encontradas son: piel de cocodrilo, exudación, corrugación, depresión y
parcheo.

pavimento regular.

es no representativo para el cálculo del PCI. En el caso del parcheo la densidad es
de solo el 0.34% y está por debajo del mínimo estipulado para considerarse como
representativa.
• El estado del pavimento se debe a que la presencia de la falla piel de cocodrilo se

extiende en una menor área.
• Las fallas más representativas y más dañinas en este caso son: corrugación y
depresión.
• La piel de cocodrilo y la exudación influyen en menor proporción.
• Se recomienda realizar reparación de baches con mezcla asfáltica, bacheo

superficial, sello asfáltico y/o parchado con mezcla asfáltica.[15]


1 32.8 28.1 26.5 2.4 89.8 4.0 51.7
2 32.8 28.1 26.5 2.0 89.4 3.0 58.0
3 32.8 28.1 2.0 2.0 64.9 2.0 48.0
4 32.8 2.0 2.0 2.0 38.8 1.0 39.0
Max CDV = 58
PCI = 42
Rating = Regular
• Las fallas encontradas son: piel de cocodrilo, exudación, corrugación y depresión.

pavimento regular.

• Las fallas más representativas y más dañinas en este caso son: corrugación, piel de
cocodrilo y depresión.
• La depresión en esta unidad de muestra abarca gran área, se producen grandes

charcos de agua durante la época de lluvias.
asfáltica.[15]

1 58.9 34.4 12.3 7.9 5.81 119.31 5 62
2 58.9 34.4 12.3 7.9 2 115.5 4 74
3 58.9 34.4 12.3 2 2 109.6 3 74
4 58.9 34.4 2 2 2 99.3 2 70
5 58.9 2 2 2 2 66.9 1 67
Max CDV = 74
PCI = 26
Rating = Malo
• Las fallas encontradas son: piel de cocodrilo, corrugación, depresión y

desprendimiento.

pavimento malo.

• Las fallas más representativas y más dañinas en este caso son: depresión
corrugación y piel de cocodrilo.
• En esta unidad muestra se produce un gran charco de agua, enfrente de la puerta del
colegio Montessori, apreciable en época de lluvias.

Fig. 5.31 Falla depresión representativa de U-31

1 38.0 27.9 13.3 1.6 80.8 3.0 52.0
2 38.0 27.9 13.3 2.0 81.2 3.0 52.0
3 38.0 27.9 2.0 2.0 69.9 2.0 51.0
4 38.0 2.0 2.0 2.0 44.0 1.0 44.0
Max CDV = 52
PCI = 48
Rating = Regular
• Las fallas encontradas son: piel de cocodrilo, corrugación, depresión y
desprendimiento.

pavimento regular.

• Las fallas más representativas y más dañinas en este caso son: corrugación y piel de
cocodrilo.
• La depresión y el desprendimiento influyen en menor proporción.


1 38.3 29 6.1 73.4 3 47
2 38.3 29 2 69.3 2 50
3 38.3 2 2 42.3 1 42
Max CDV = 50
PCI = 50
Rating = Regular
• Las fallas encontradas son: piel de cocodrilo, exudación, corrugación y depresión.

pavimento regular.

cocodrilo.


92

1 36.8 28.6 12.4 77.8 3 49
2 36.8 28.6 2 67.4 2 49
3 36.8 2 2 40.8 1 41
Max CDV = 49
PCI = 51
Rating = Regular
• Las fallas encontradas son: piel de cocodrilo, corrugación y depresión.

pavimento regular.

cocodrilo.


Capítulo 6
Análisis de la situación del pavimento
6.1 Diagnóstico de la situación del pavimento
Para poder determinar la capacidad estructural y funcional del pavimento se procedió a

analizar teniendo en cuenta las secciones estudiadas durante el trabajo de campo, ya que
estas son consideradas homogéneas en lo referente a construcción y tránsito.
6.1.1 Análisis de la sección 1
La sección uno está compuesta por las unidades muestras que van desde la U1 hasta la U9
y abarca parte del pavimento que ha sido construido en 1989 y que a la fecha no ha
recibido ningún tipo de tratamiento. La característica principal de esta sección es la
numerosa presencia de la falla tipo piel de cocodrilo
Tabla 6.1 PCI de las unidades de muestras de la sección 1
UNIDAD
AREA PCI
MUESTRA
U1 232.98 45
U2 232.98 40
U3 232.98 37
U4 232.98 38
U5 232.98 22
U6 232.98 33
U7 232.98 34
U8 232.98 52
U9 232.98 53
PCI de la sección = 39
Estado de la sección = Malo
El índice de condición del pavimento de la sección uno es 39, lo que representa un estado
de pavimento malo.
Este valor es indicativo de la presencia de agrietamientos y deformaciones importantes.

Esta sección está altamente deteriorada y tiene un muy bajo índice de servicio al usuario.
Es probable que el pavimento ya no cuente con vida residual, sin embargo solo puede ser
determinado con exactitud mediante la realización de ensayos no destructivos y/o
destructivos.
Las obras a ejecutar correspondan a rehabilitación del pavimento y reconstrucción [19].
La sección dos está compuesta por las unidades muestras que van desde la U10 hasta la
U17 y abarca el tramo del pavimento construido recientemente. Esta sección se caracteriza
por la presencia de la falla corrugación.
Tabla 6.2 PCI de las unidades muestra de la sección 2

UNIDAD
AREA PCI
MUESTRA
U10 232.98 70
U11 232.98 54
U12 232.98 66
U13 232.98 71
U14 232.98 69
U15 232.98 73
U16 232.98 71
U17 232.98 68
Estado de la sección = Bueno
El índice de condición del pavimento es 68, lo que representa un estado del pavimento
bueno.
Este valor representa pavimentos con pocos agrietamientos y deformaciones [22]. Esta
sección brinda un buen aspecto en general y las condiciones de servicio del usuario aún no
han sido reducidas.
Las posibles acciones a realizar serán trabajos de mantenimiento rutinario, sin embargo es
necesario realizar estudios que permitan determinar la vida residual del pavimento y si las
solicitaciones que soporta son inferiores a los valores admisibles de diseño, los resultados
permitirán determinar la forma de intervención más adecuada. [20]
La sección tres está compuesta por las unidades muestras que van desde la U18 hasta la
U24. La unidad de muestra U24 tiene menor área debido a que se produjo el cambio de
sección, debido a la incidencia del tráfico. Esta sección se caracteriza por la presencia de la
falla corrugación.
UNIDAD
AREA PCI
MUESTRA
U18 232.98 46
U19 232.98 58
U20 232.98 49
U21 232.98 62
U22 232.98 58
U23 232.98 46
U24 67.98 11
Estado de la sección = Regular
regular.
Este valor representa pavimentos con agrietamientos estructurales y con poca deformación.
Esta situación es la evolución de las fallas del pavimento cuando las obras de
mantenimiento y rehabilitación no se han ejecutado a su debido tiempo.
Su aspecto superficial se considera regular y se hace necesario ejecutar tratamientos de

rehabilitación de mediana intensidad.
La sección cuatro está compuesta por las unidades muestras que van desde la U24 hasta la
U27 y abarca el tramo del pavimento construido recientemente. Además se debe señalar
que la incidencia del tránsito es baja.
La unidad de muestra U27 tiene menor área debido a que se produce un cambio de sección
debido a la antigüedad de la vía.
Esta sección se caracteriza por la presencia de las fallas corrugación y desprendimiento.

UNIDAD
AREA PCI
MUESTRA
U24 165.00 62
U25 232.98 68
U26 232.98 66
U27 81.18 60
Estado de la sección = Bueno
bueno.
Como ya se determino anteriormente para este estado se deberán realizar trabajos de

mantenimiento rutinario.
La sección cinco está compuesta por las unidades muestras que van desde la U27 hasta la
U34 y abarca el tramo del pavimento que ha sido construido hace aproximadamente 20
años y no ha recibido ningún tipo de tratamiento.
Esta sección se caracteriza por la presencia de las fallas corrugación y piel de cocodrilo.
Además se debe considerar la incidencia del drenaje, sobretodo en la unidad de muestra
U31, ya que se forma una laguna de medianas proporciones cuando llueve y es probable
que exista relación entre las deficiencias y las fallas encontradas.
UNIDAD
AREA PCI
MUESTRA
U27 151.80 27
U28 232.98 28
U29 232.98 46
U30 232.98 42
U31 232.98 26
U32 232.98 48
U33 232.98 50
U34 232.98 51
Estado de la sección = Regular
regular.
Esta situación es la evolución de las fallas del pavimento cuando las obras de
mantenimiento y rehabilitación no se han ejecutado a su debido tiempo. Es necesario
ejecutar tratamientos de rehabilitación de mediana intensidad.
6.2. Desarrollo Posterior
Es necesario mantener las vías en buen estado es por ello que en la actualidad, en nuestro
país, se han adoptado políticas nacionales que permitan sostener una conservación vial de
carácter preventivo y el adecuado funcionamiento de los caminos, garantizando así,
ahorros en costos de operación de vehículos y ahorros de tiempo para los usuarios.[21]
Se debe destacar que el objetivo de la tesis no es presentar acciones concretas de

mantenimiento y reparación de pavimentos de la vía analizada, sin embargo se ha tenido a
bien presentar las posibles alternativas de acción, estas dependen del estado del pavimento,
además debe considerarse la importancia de la carretera y la existencia de la vida residual
del pavimento. [15]
6.2.1 Niveles de intervención
Existen distintos niveles de intervención en la conservación vial, estos se clasifican en

función a la magnitud de los trabajos necesarios, desde una intervención simple
(mantenimiento rutinario) hasta una intervención más complicada y por ende más costosa
(rehabilitación o reconstrucción).
6.2.1.1 Mantenimiento rutinario
Son reparaciones oportunas por sucesos no esperados y consiste en la reparación localizada

de defectos en la carpeta asfáltica, control de vegetación, limpieza de calzada,
mantenimiento del drenaje y señalización. (Tabla 6.9)
Se ejecuta con regularidad, una o más veces al año, dependiendo de la condición del
camino.
Tabla 6.6 Criterios para establecer el nivel de mantenimiento rutinario

CRITERIOS VALOR
Espesor de carpeta asfáltica Mayor o igual a 10 centímetros
Baches De 0% a 10%
Ahuellamiento De 0% a 5%
Bombeo De 2% a 3%
Señalización Si cuenta con señalización
Alcantarillas y cunetas Limpias
Puentes, muros de contención Buen estado
Fuente: (Instituto nacional de vías, 2002)[19]
6.2.1.2 Mantenimiento periódico
Las actividades del mantenimiento periódico se realizan cada cierto número de años y
consisten en el tratamiento y renovación de la superficie, buscando restablecer
características de la carpeta asfáltica. (Tabla 6.9)
Se busca conservar la integridad estructural del pavimento y evitar su destrucción. Los

trabajos de mantenimiento rutinario consisten en:
• Restablecimiento de las características funcionales de la carpeta asfáltica

• Reparación del drenaje
• Reparación de las obras de arte
Tabla 6.7 Criterios para establecer el nivel de mantenimiento periódico

CRITERIOS VALOR
Espesor de carpeta asfáltica De 5 a 10 centímetros
Baches De 10% a 40%
Bombeo Menor a 2%
Señalización No cuenta con señalización
Alcantarillas y cunetas Limpias a medianamente colmatadas
Puentes, muros de contención De buen estado a regular
Tabla 6.8 Acciones a ejecutar según tipo de mantenimiento
TIPO DE MANTENIMIENTO ACCIONES
Limpieza de plataforma
Desbroce y limpieza de maleza.
MANTENIMIENTO Bacheo de calzada y berma.
RUTINARIO Limpieza de cunetas laterales.
Limpieza de alcantarillas.
Mantenimiento de señales.
Sellado de grietas
MANTENIMIENTO Lechada asfáltica
PERIÓDICO Micro-aglomerado
Sello con arena-asfalto
6.2.1.3 Rehabilitación
La rehabilitación se ejecuta cuando el estado del camino está muy deteriorado y no tiene
vida residual, consiste en la reparación selectiva y de refuerzo estructural.(Tabla 6.10)
La rehabilitación tiene como objetivo restablecer la capacidad estructural y funcional del

camino.
En la mayoría de los casos, la rehabilitación sólo es necesaria cuando no ha existido una

conservación vial adecuada.
Los trabajos de rehabilitación pueden agruparse de la siguiente manera:
• Restablecer la capacidad estructural y funcional del pavimento

• Mejorar el sistema de drenaje
Tabla 6.9 Criterios para establecer el nivel de rehabilitación

CRITERIOS VALOR
Espesor de carpeta asfáltica Menor a 5 centímetros
Baches De 40% a 60%
Bombeo Menor a 2%
Señalización No cuenta con señalización
Alcantarillas y cunetas Medianamente colmatadas a colmatadas
Puentes, muros de contención Mal estado
Tabla 6.10 Alternativas de rehabilitación en función de la vida residual
VIDA RESIDUAL
ALTERNATIVA DE
ACCIÓN (AÑOS)
REHABILITACIÓN
0-2 3-5 6-10 >10
Riego en negro √ √
Sello arena-asfalto √ √ √
Tratamiento superficial √ √ √
RESTAURACIÓN Lechada asfáltica √ √
Micro-aglomerado √ √
Mezcla drenante √ √ √
Fresado √ √
Sobrecapa delgada √ √
Sobrecapa espesa √ √
REFUERZO
Nivelación y sobrecapa √ √ √
Fresado y sobrecapa √ √
Reciclado en planta √ √
RECICLADO
Reciclado en frío in situ √
Remoción y reemplazo de capas √
RECONSTRUCCIÓN
Whitetopping √
Conclusiones
• El método de inspección ASTM D6433 o PCI es el primer paso en la evaluación de

pavimentos, posteriormente se deben realizar otras mediciones, por ejemplo: el
índice internacional de rugosidad (IRI), lo que nos permitirá determinar con mayor
exactitud el estado real del pavimento.
• El índice de condición del pavimento (PCI) es un método de auscultación sencillo y

que aplicado adecuadamente resulta de gran utilidad, ya que, permite estimar según
el valor del PCI, el estado real del pavimento y las posibles técnicas de
conservación, mantenimiento y/o rehabilitación a emplear.
• La elección adecuada de las técnicas de mantenimiento y reparación permitirán

prolongar la vida útil del pavimento, además de representar un ahorro para los
gobiernos locales.
• Se recomienda que el uso de este método, por parte de los gobiernos locales, sea de
manera continua, lo que permitirá el desarrollo de una mejor estrategia de
mantenimiento y rehabilitación urbana.
De lo observado en la Av. Las Palmeras se puede concluir que:
• La sección 1 se encuentra en mal estado y es probable que no tenga vida residual,

entendiéndose por vida residual como la capacidad del pavimento para soportar
cargas antes de llegar a la falla. Urge establecer trabajos de rehabilitación tales
como: nivelación, sobrecapas, lechada asfáltica, fresado, remoción y reemplazo de
capas, etc.
• La sección 2 y la sección 4 se encuentran en buen estado, bastará conservar ese

estado con mantenimiento rutinario y periódico, tales como: lechada asfáltica,
sellado de grietas, limpieza de maleza, alcantarillas, plataforma, etc.
• La sección 3 y la sección 5 se encuentran en regular estado, es necesario reparar las
fallas de severidad media y alta que se presenten, además se deben ejecutar trabajos
de mantenimiento rutinario y periódico. Es importante que se realicen estudios para
determinar la vida residual del pavimento y así poder determinar con exactitud las
acciones de rehabilitación
Referencias Bibliográficas
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estrategia de recuperación vial en la carretera Piura-Sechura”. Tesis (Ingeniero
Civil) Piura, Universidad de Piura, 2005. 117pp.
ANEXOS
Anexo A-1. Hoja de registro de unidad de muestra U-1
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
Nombre de la vía: Av. Las Palmeras Sección: 001 Undidad de muestra: U-1
Ejecutor: Karla Gamboa Chicchón Fecha: 27/01/2009 Área: 232.98
1L 2.24 0.90 1.38 4.83 9.35 4.01 23.60
1M 3.68 0.24 3.92 1.68 26.30
2L 0.03 0.02 0.01 0.02 0.01 0.10 0.04 0.00
4L 0.04 0.08 0.05 0.04 0.05 0.03 0.28 0.12 0.00
5L 13.20 13.20 19.80 9.90 19.80 75.90 32.58 26.00
6L 3.09 0.33 0.15 0.20 0.10 0.09 3.96 1.70 5.00
10L 0.20 0.20 0.09 0.00
10M 0.10 0.07 0.17 0.07 0.00
14L 1.03 2.07 0.54 1.15 4.79 2.06 14.80
15L 0.11 0.11 0.05 0.00
18L 1.25 0.36 0.29 1.90 0.81 1.90
Anexo A-2. Hoja de registro de unidad de muestra U-2
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
1L 0.16 16.00 50.00 2.07 68.23 29.29 45.60
2L 0.01 0.01 0.00 0.00 0.02 0.04 0.02 0.00
4L 0.01 0.01 0.01 0.01 0.04 0.02 0.00
5L 16.50 13.20 26.40 26.40 82.50 35.41 26.90
6L 12.50 7.50 6.90 0.80 27.70 11.89 18.70
10L 0.20 0.50 0.70 0.30 0.00
14L 0.42 0.42 0.18 1.80
18L 4.44 4.44 1.90 2.30
Anexo A-3. Hoja de registro de la unidad de muestra U-3
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
Nombre de la vía: Av. Las Palmetas Sección: 001 Undidad de muestra: U-3
Ejecutor: Karla Gamboa Chicchón Fecha: 28-Ene-09 Área: 232.98
1L 6.21 1.40 1.92 9.53 4.09 23.80
1M 7.80 7.80 3.35 33.70
2L 0.29 0.08 0.03 0.16 0.02 0.02 0.60 0.26 0.00
4L 1.70 1.80 0.60 4.10 1.76 5.80
5L 59.40 13.20 23.10 33.00 128.70 55.24 32.00
6L 0.80 3.23 2.53 0.92 3.45 0.72 11.65 5.00 9.40
6M 0.88 0.88 0.38 7.90
10H 0.20 0.20 0.09 0.00
11M 0.35 0.03 0.01 0.01 0.40 0.17 4.30
14L 0.39 0.80 1.19 0.51 4.40
17L 0.64 0.64 0.27 0.00
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
Ejecutor: Karla Gamboa Chicchón Fecha: 28-Ene-09 Área: 232.98
1L 9.00 25.00 10.30 13.39 57.69 24.76 43.50
2L 0.12 0.14 0.02 0.01 0.03 0.32 0.14 0.00
4M 0.80 0.80 0.34 5.40
5L 39.60 46.20 13.20 19.80 118.80 50.99 31.10
6L 3.60 19.00 0.80 0.30 0.86 0.39 24.95 10.71 17.10
6M 0.96 0.96 0.41 7.90
11L 0.10 0.10 0.04 0.00
15L 0.20 0.20 0.09 0.00
18L 0.30 0.30 0.13 0.10
18M 0.14 0.14 0.06 0.00
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
Ejecutor: Karla Gamboa Chicchón Fecha: 05-Feb-09 Área: 232.98
1L 52.50 0.13 0.09 2.34 1.80 0.60 57.46 24.66 43.40
2L 0.11 0.33 0.14 0.02 0.01 0.01 0.62 0.26 0.00
5L 33.00 49.50 26.40 19.80 128.70 55.24 32.00
6L 1.24 1.20 1.72 1.45 2.40 0.55 8.56 3.67 7.70
6M 0.80 0.80 0.34 7.90
11L 0.02 0.01 0.02 0.01 0.00
17L 12.50 1.08 13.58 5.83 47.80
18L 0.19 0.90 1.09 0.47 1.30
18M 0.12 0.04 0.16 0.07 0.00
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
1L 7.38 8.00 5.00 0.05 20.43 8.77 31.40
1M 3.10 1.68 4.78 2.05 28.50
2L 0.04 0.14 0.01 0.02 0.02 0.20 0.44 0.19 0.00
5L 19.80 26.40 19.80 19.80 13.20 99.00 42.49 29.00
6M 1.20 3.30 2.40 7.00 5.00 6.00 24.90 10.69 28.30
11L 0.03 0.03 0.01 0.00
11M 0.05 0.02 0.07 0.03 0.00
18L 0.40 0.32 1.40 2.12 0.91 2.00
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
1L 2.24 0.54 6.16 8.94 3.84 23.20
1M 0.72 0.25 11.00 1.32 0.35 13.64 5.85 39.70
1H 0.01 0.01 0.02 0.04 0.02 0.00
2L 0.01 0.04 0.09 0.06 0.02 0.09 0.30 0.13 0.00
5L 39.60 46.20 26.40 26.40 138.60 59.49 32.80
6L 2.86 3.60 1.75 0.80 5.40 0.50 14.91 6.40 11.30
6M 0.40 0.40 0.17 7.70
10M 0.30 0.30 0.13 0.00
11L 0.02 0.02 0.01 0.00
18L 0.30 0.24 0.11 0.36 1.05 2.06 0.89 2.00
18M 0.80 0.13 7.20 8.13 3.49 11.70
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
1L 5.60 0.75 6.35 2.73 19.80
2L 0.06 0.56 0.10 0.72 0.31 0.00
5L 66.00 66.00 132.00 56.66 32.30
6L 1.00 2.00 3.00 1.29 4.50
14L 5.00 1.40 0.27 0.77 1.20 8.64 3.71 18.60
18L 0.38 0.72 1.10 0.47 1.30
18M 0.14 0.14 0.06 0.00
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
2L 0.18 0.09 0.16 0.09 0.52 0.22 0.00
5L 26.40 19.80 46.20 19.83 20.30
6L 1.24 2.00 3.24 1.39 4.60
11L 2.10 3.00 5.10 2.19 4.80
17L 3.50 3.50 1.50 35.50
18L 7.20 24.00 31.20 13.39 6.10
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
2L 1.20 0.09 0.16 1.45 0.62 0.00
5L 33.00 26.40 59.40 25.50 23.20
6L 1.00 1.00 0.43 3.90
11L 9.18 9.18 3.94 8.60
17L 0.60 0.90 0.45 1.95 0.84 0.00
18L 41.25 26.40 14.00 33.00 114.65 49.21 12.40
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
2L 0.81 1.35 0.20 0.23 0.42 0.25 3.26 1.40 0.20
5L 19.80 13.20 13.20 16.50 52.80 115.50 49.58 30.80
6L 1.25 2.40 12.36 3.60 21.75 41.36 17.75 26.60
11L 0.32 0.01 0.31 0.87 0.04 5.44 6.99 3.00 6.60
11M 0.08 0.08 0.03 0.00
18L 21.60 3.00 6.30 10.30 41.20 17.68 7.40
Anexo A-12 Hoja de registro de la unidad de muestra U-12
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
2L 0.02 0.01 0.12 0.01 0.02 0.02 0.19 0.08 0.00
5L 6.60 19.80 13.20 39.60 17.00 18.50
6L 14.71 9.00 23.71 10.17 16.40
10L 1.00 0.50 2.00 0.50 0.90 0.50 5.40 2.32 0.80
11L 1.44 3.22 4.16 3.00 11.82 5.07 10.00
11M 0.64 0.64 0.27 5.00
18L 57.09 10.38 99.00 166.47 71.45 14.20
Anexo A-13 Hoja de registro de la unidad de muestra U-13
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
2L 0.06 0.02 0.03 0.12 0.90 0.20 1.33 0.57 0.00
5L 13.20 19.80 19.80 13.20 66.00 28.33 24.40
6L 1.00 1.50 8.40 10.90 4.68 9.00
10L 0.30 1.30 0.20 0.60 0.30 1.30 4.00 1.72 0.00
11L 0.64 0.64 0.27 0.00
16L 0.02 0.10 0.12 0.05 0.00
18L 82.50 33.99 7.21 123.70 53.09 12.80
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
2L 0.56 0.13 0.02 0.04 0.05 0.12 0.92 0.39 0.00
5L 13.20 19.80 26.40 59.40 25.50 23.20
6L 1.62 7.20 3.00 6.60 18.42 7.91 13.30
18L 82.50 17.50 33.99 7.21 141.20 60.61 13.40
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
2L 0.05 0.12 0.22 0.03 0.15 0.68 1.26 0.54 0.00
5L 13.20 13.20 1.80 6.00 34.20 14.68 16.90
6L 0.74 5.00 3.20 3.50 12.44 5.34 9.90
11L 0.64 3.40 4.04 1.73 3.90
11H 0.41 0.41 0.18 8.60
18L 82.50 17.50 33.99 8.24 142.23 61.05 13.40
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
2L 0.19 0.16 0.35 0.15 0.00
5L 8.25 13.20 19.80 41.25 17.71 19.00
6L 1.50 1.48 2.98 1.28 4.40
10L 2.70 0.24 0.70 0.90 0.40 0.90 5.84 2.51 1.20
10M 3.20 3.20 1.37 3.20
11M 0.40 0.20 0.60 0.26 4.90
18L 60.00 2.64 33.00 95.64 41.05 11.50
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
Nombre de la vía: Av Las Palmeras Sección: 002 Undidad de muestra: U-17

2L 0.60 0.02 0.16 0.78 0.33 0.00
5L 39.60 19.80 19.80 13.20 92.40 39.66 28.20
6L 3.60 4.00 2.40 2.25 1.20 13.45 5.77 10.50
18L 22.50 27.50 12.50 15.45 15.45 93.40 40.09 11.40
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
Nombre de la vía: Av Las Palmeras Sección: 003 Undidad de muestra: U-18

5L 26.40 39.60 26.40 19.80 112.20 48.16 30.40
6L 1.40 3.12 1.10 7.21 12.83 5.51 10.10
6M 1.08 1.08 0.46 8.00
11L 76.00 7.37 83.37 35.78 29.60
11M 0.95 0.95 0.41 6.00
18L 55.00 52.00 26.00 22.66 155.66 66.81 13.90
18M 13.00 13.00 5.58 14.10
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
2L 0.15 1.50 1.65 0.71 0.00
5L 26.40 39.60 19.80 85.80 36.83 27.40
6L 6.60 3.60 10.20 4.38 8.60
11L 6.89 6.89 2.96 6.50
13L 1.00 1.00 0.43 9.60
13M 1.00 1.00 0.43 18.30
18L 33.00 65.00 33.00 26.40 157.40 67.56 13.90
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
2L 0.16 0.16 0.07 0.00
5L 33.00 19.80 52.80 22.66 21.80
6L 8.00 3.00 11.00 4.72 9.10
7H 7.20 7.20 3.09 13.00
11L 0.79 0.79 0.34 0.00
13L 1.00 1.00 0.43 9.60
13H 1.00 1.00 0.43 36.90
18L 3.63 91.00 49.50 144.13 61.86 13.50
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
2L 0.06 0.01 0.09 1.00 0.06 0.15 1.37 0.59 0.00
3L 1.60 1.56 3.16 1.36 0.00
5L 19.80 26.40 19.80 66.00 28.33 24.40
6L 17.50 8.24 4.80 30.54 13.11 20.30
7M 4.85 4.85 2.08 7.20
10L 0.80 1.00 6.00 3.30 3.25 14.35 6.16 5.20
10M 0.30 0.30 0.13 0.00
18L 52.50 15.00 33.99 21.00 122.49 52.58 12.70
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
2L 0.08 0.16 0.30 0.54 0.23 0.00
5L 19.80 26.40 16.50 19.80 82.50 35.41 26.90
6L 9.40 0.60 3.50 3.20 8.00 2.00 26.70 11.46 18.10
10L 3.80 3.30 4.10 5.10 5.80 3.20 25.30 10.86 8.80
10M 5.70 3.00 1.40 1.20 2.00 1.50 14.80 6.35 13.20
11L 0.79 0.79 0.34 0.00
18L 137.50 33.00 22.66 193.16 82.91 14.90
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
2L 0.09 1.20 1.29 0.55 0.00
5L 19.80 33.00 52.80 22.66 21.80
6L 6.00 1.50 2.40 9.90 4.25 8.40
10L 1.30 1.30 0.56 0.00
10M 0.80 0.30 1.00 2.10 0.90 2.10
11L 0.25 3.50 3.75 1.61 3.60
11H 1.12 1.12 0.48 14.20
13H 1.00 1.00 0.43 36.90
18L 82.50 66.00 33.00 181.50 77.90 14.60
Anexo A-24-a. Hoja de registro de la unidad de muestra U-24 (Sección 3)
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
5L 19.80 26.40 46.20 67.96 34.40
6L 7.20 5.22 12.42 18.27 27.20
11L 0.71 0.09 0.80 1.18 2.70
13M 1.00 1.00 1.47 38.10
13H 1.00 1.00 1.47 60.00
18L 16.48 16.48 24.24 8.90
Anexo A-24-b Hoja de registro de la unidad de muestra U-24 (Sección 4)
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
Ejecutor: Karla Gamboa Chicchón Fecha: 25-Feb-09 Área: 165
3M 0.96 0.96 0.58 0.30
4L 1.19 1.19 0.72 2.80
5L 26.40 33.00 59.40 36.00 27.10
6L 7.20 4.00 11.20 6.79 11.80
10L 0.70 1.00 0.30 2.00 1.21 0.00
10M 0.70 0.70 0.42 0.00
18L 165.00 165.00 100.00 15.80
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
5L 19.80 19.80 26.40 66.00 28.33 24.40
6L 3.00 2.60 3.00 8.60 3.69 7.70
11L 0.84 1.08 1.60 3.52 1.51 3.40
17L 1.20 1.20 0.52 0.00
18L 99.00 132.00 231.00 99.15 15.80
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
5L 26.40 33.00 19.80 79.20 33.99 26.50
6L 3.00 2.00 3.60 8.60 3.69 7.70
11L 0.64 0.98 1.23 1.19 4.03 1.73 3.90
18L 225.92 225.92 96.97 15.70
Anexo A-27-a. Hoja de registro de la unidad de muestra U-27 (Sección 4)
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
5L 29.70 26.40 56.10 69.11 34.60
6L 4.50 2.00 2.00 8.50 10.47 16.80
18L 33.00 33.00 40.65 11.50
Anexo A-27-b. Hoja de registro de la unidad de muestra U-27 (Sección 5)
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
1L 0.77 10.50 2.32 6.00 19.59 12.91 35.20
1M 3.25 0.49 3.74 2.46 30.40
5L 19.80 39.60 49.50 108.90 71.74 35.00
6L 6.00 6.00 12.42 24.42 16.09 24.30
11M 0.80 0.40 1.20 0.79 8.90
18L 14.00 14.00 9.22 4.70
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
1L 8 2.43 2.4 0.16 2.4 8 23.4 10.04 32
2L 0.6 0.6 0.26 0
5L 52.8 33 39.6 52.8 178.2 76.49 35.7
6L 10 10.8 7.6 33.9 3.2 4 69.5 29.83 34.5
10L 1.8 1.8 0.77 0
11L 0.38 0.4 0.17 0
13L 1 1.0 0.43 9.6
13M 1 1.0 0.43 18.3
14L 2 2.0 0.86 6.9
18L 3 4.5 7.5 3.22 2.7
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
1L 1.80 1.80 0.77 8.20
2L 0.04 1.80 1.20 3.04 1.30 0.20
5L 82.50 66.00 26.40 29.70 204.60 87.82 37.30
6L 17.20 18.00 7.20 9.00 4.00 10.80 66.20 28.41 33.90
11L 0.79 0.79 0.34 0.00
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
1L 7.49 7.20 14.69 6.31 28.10
2L 0.16 0.60 0.76 0.33 0.00
5L 33.00 39.60 39.60 26.40 138.60 59.49 32.80
6L 6.40 4.20 3.00 12.60 11.40 3.60 41.20 17.68 26.50
6M 7.20 7.20 3.09 14.20
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
Ejecutor: Karla Gamboa Chicchón Fecha: 02-Mar-09 Área: 232.98
1L 3.00 3.00 1.29 12.3
5L 118.80 39.60 158.40 67.99 34.4
6L 9.00 9.00 3.86 7.9
6H 56.00 56.00 24.04 58.9
18L 42.00 42.00 18.03 7.5
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
1L 6.00 8.40 14.40 6.18 27.90
5L 62.70 72.60 49.50 33.00 217.80 93.48 38.00
6L 0.30 1.00 4.00 0.60 5.70 6.80 18.40 7.90 13.30
18L 2.73 2.00 4.73 2.03 2.30
HOJA DE REGISTRO
1L 4.95 5.00 4.80 8.00 15.60 38.35 16.46 38.30
2L 1.50 0.42 1.92 0.82 0.00
5L 26.40 19.80 19.80 33.00 99.00 42.49 29.00
6L 2.70 1.08 1.20 0.78 5.76 2.47 6.10
METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
1L 8.40 6.60 2.73 16.20 33.93 14.56 36.80
5L 19.80 26.40 49.50 95.70 41.08 28.60
6L 12.00 4.80 16.80 7.21 12.40
Anexo B-1.1. Resumen de resultados según unidad muestra y sección
UNIDAD
SECCIÓN AREA PCI ESTADO
MUESTRA
U1 232.98 45
U2 232.98 40
U3 232.98 37
U4 232.98 38
Sección 1 U5 232.98 22 Malo
U6 232.98 33
U7 232.98 34
U8 232.98 52
U9 232.98 53
U10 232.98 70
U11 232.98 54
U12 232.98 66
U13 232.98 71
Sección 2 Bueno
U14 232.98 69
U15 232.98 73
U16 232.98 71
U17 232.98 68
U18 232.98 46
U19 232.98 58
U20 232.98 49
Sección 3 U21 232.98 62 Regular
U22 232.98 58
U23 232.98 46
U24 67.98 11
U24 165.00 62
U25 232.98 68
Sección 4 Bueno
U26 232.98 66
U27 81.18 60
U27 151.80 27
U28 232.98 28
U29 232.98 46
U30 232.98 42
Sección 5 Regular
U31 232.98 26
U32 232.98 48
U33 232.98 50
U34 232.98 51
Anexo B-1.2 Gráfico resumen de valores del PCI según unidad muestra (Sección 1)

3 Ici - 181 Calculo Del Indice de Condicion Aplicado Al Pavimento Flexible PDF

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CÁLCULO DEL ÍNDICE DE

CONDICIÓN APLICADO EN DEL

Esta obra está bajo una licencia

Repositorio institucional PIRHUA – Universidad de Piura

“Cálculo del índice de condición aplicado en pavimento flexible de la Av. Las

Tesis para optar el Título de Ingeniero Civil

Karla Patricia Gamboa Chicchón

Asesor: Mgtr. Ing. Jorge Alberto Timaná Rojas

Piura, Diciembre 2009

Es por esto que, resulta necesario aplicar técnicas de mantenimiento y reparación de

El PCI es un método de auscultación que proporciona un valor numérico de la calidad del

Karla Patricia Gamboa Chicchón

En la tercera parte se presentan los resultados y el análisis de la vía.

En la cuarta parte se presentan las conclusiones y recomendaciones del presente estudio.

4.1 DESCRIPCIÓN DEL MÉTODO .......................................................................................... 35

• 100 y 85 indica un estado excelente del pavimento.

1.1 Definición de pavimento

Pavimento es aquella estructura conformada por un conjunto de capas de materiales

Todo pavimento debe proporcionar una superficie de rodamiento de adecuado

El pavimento se divide en una serie de capas debido a la economía, ya que al determinar el

Básicamente existen dos tipos de pavimentos: pavimentos rígidos y pavimentos flexibles.

1.2 Pavimentos flexibles

La estructura de un pavimento flexible ó pavimento asfáltico consta de una serie de capas

En las mezclas asfálticas es fundamental obtener un contenido óptimo de asfalto ya que, es

Además la carpeta le brinda al pavimento las características funcionales, su función

Tabla 1.1. Tipo de carpeta asfáltica según intensidad del tránsito

Fuente: (Reyes Lizcano, 2003) [1]

La base es la capa situada inmediatamente debajo de la carpeta asfáltica, es la capa que

La sub-base es la capa ubicada entre la base y la subrasante, su función es proporcionar un

El espesor mínimo recomendado de sub-base es de 10cm. [2]

En este tipo de pavimentos la distribución de esfuerzos está determinada por las

El pavimento flexible resulta más económico que el pavimento rígido en su construcción

iclo de vida de los pavimentos

Durante muchos años se demandó a organismos estatales la construcción de nuevos

En la actualidad ha aumentado la necesidad de conservar lo

El deterioro de un pavimento se da desde una etapa inicial, con un deterioro casi

• Etapa 1: Construcción. En esta etapa, el estado del pavimento es excelente y

• Etapa 2: Deterioro imperceptible. El pavimento ha sufrido un desgaste

El camino sigue estando en buenas condiciones y sirviendo adecuadamente a los

• Etapa 3: Deterioro acelerado. Después de varios años, los elementos del

1.4 Ciclo de vida deseable del pavimento

Fuente: (Menéndez, 2003) [3]

Cuando el estado del pavimento es regular se hace necesario un mantenimiento de tipo

Un camino sin mantenimiento a los dos años ya presenta problemas en circulación de

Fuente: (Menéndez, 2003) [3]

2.1. Red vial

Los caminos existentes en el Perú conforman el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC)

Fuente: (Gobierno regional de Piura, 2005)[5]

• Red vial nacional: 857km (19.49%)

2.3. Ubicación de la vía analizada

Fig. 3.3. Ubicación de Av. Las Palmeras

Fallas en pavimentos flexibles

Estas fallas pueden clasificarse en:

• Fallas funcionales: Como su nombre lo indica, se produce una falla en la capacidad

• Fallas estructurales: Son fallas graves, ya que involucran al paquete estructural, se

Como resultado tenemos cuatro categorías:

Los desprendimientos y afloraciones son producto de fallas funcionales y como tales se

3.3. Agrietamientos o roturas

Los agrietamientos en pavimentos asfálticos son señal de fatiga de la carpeta, producto de

Los agrietamientos o roturas son un fenómeno comúnmente observado en países tropicales,

3.3.1. Agrietamiento piel de cocodrilo

3.3.2. Fisuras o grietas en bloque

Fig. 3.2. Agrietamiento en bloque