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Omar Yupanqui 1463, Roberto Ballin 1504, Javier Saca 1256, Darwin Cadena
1453, Edison Rosero 1612. Facultad de Mecánica, Escuela de Ing. Automotriz,
ESPOCH
omarstalin94@gmail.com, franklin.ballin@hotmail.com,
fsaca@espoch.edu.ec 29/07/2016
RESUMEN
Las medidas del chasis deberán ser las adecuadas para obtener una mejor
distribución del peso, teniendo en cuenta que es un chasis con estructura
multitubular.
ABSTRACT
In the design stage will be important to take into account all the necessary
knowledge acquired during the course of the semester in the subject Solids,
Performing the analysis of forces that are subjected main elements of the chassis
frame by means of software, SOLIDWORKS 2014.
Performing the analysis of forces that are subjected main elements of the chassis
frame by means of software during operation.
For the construction were used different types of materials and the most suitable
for multi tubular structure and mechanical properties of steel ASTM A500.
CAPÍTULO I
1. INTRODUCCIÓN
Refiriéndose a nuestro Proyecto, a lo largo de la historia automotriz e industrial las
estructuras es un eje principal del avance y sustento de las grandes obras y
tecnológicas, tanto en la construcción de máquinas , también de edificaciones y en
el ámbito profesional la construcción de soportes de vehículos, con la cual en la
actualidad existen una gran variedad de estructuras para la construcción de los
vehículos de competencia, en varias categorías en el mundo automotriz dando
como resultado un gran rendimiento, seguridad y una buena aerodinámica.
Para el presente trabajo se acata las normas de construcción y aun más las
exigencias impuestas por el equipo de trabajo, que establece ciertas condiciones
de seguridad, confiabilidad y confort adecuadas para el piloto, con el propósito de
realizar un diseño desde el punto de vista estructural seguro.
1.1 ANTECEDENTES
1.2 JUSTIFICACIÓN
Para evitar el planteamiento de varias ecuaciones para cada una de las secciones
que conforman el chasis, tenemos varias herramientas de simulación, como son
software (Solidwork, Ansys), con las cuales a partir de las propiedades de inercia,
las soldaduras entre los distintos cuerpos y las fuerzas actuantes, es posible
calcular las fuerzas a las que el chasis está sometido.
1.3 OBJETIVOS
CAPÍTULO II
2. MARCO TEÓRICO
Chasis
El esqueleto del kart es el chasis, y necesita tener una resistencia y una rigidez
mínima para aguantar todos los esfuerzos a los que está sometido el kart durante
las carreras.
El análisis de la rigidez y de la resistencia del chasis se ha llevado acabo con el
programa SolidWorks, que utiliza el método de elementos finitos para realizar el
cálculo. Gracias a este programa se ha podido modelar en 3D el chasis al
completo, para posteriormente distribuir las cargas en diferentes puntos según el
análisis que se va a realizar. En el análisis por elementos finitos se han tratado
todos los elementos como barras con uniones rígidas.
En todos los análisis llevados a cabo se realizará un análisis de tensiones,
desplazamientos, y coeficiente de seguridad, para saber cuál es el máximo
esfuerzo al que puede estar sometido el chasis sin llegar a tener deformaciones
plásticas ni romperse. Se ha seleccionado un coeficiente de seguridad mínimo de
1,8.
El chasis está construido con un acero aleado de las siguientes características:
CARGAS PRESENTES EN UN BASTIDOR.
Las cargas presentes se pueden dividir en globales y locales, las cargas globales
afectan a todo el bastidor, mientras que el enfoque local en ciertos puntos como
puntos de montaje y soportes. Los casos de carga globales consisten en cuatro
casos como se describen a continuación:
a) Rigidez Torsional.
Las cargas de torsión intentan girar un extremo del bastidor en relación con
el otro extremo, afectando negativamente el comportamiento del vehículo, el
bastidor puede ser considerado como un resorte de torsión conectado los dos
extremos donde las cargas de la suspensión, además la deformación presente
puede afectar la conducción y el desempeño del vehículo, la resistencia a la
deformación torsional esta frecuentemente especificada como Nm por grado. Esta
magnitud es primordial y determinante en el desempeño del bastidor para un
vehículo de Formula SAE.
b) Flexión Vertical.
Significa que el bastidor se flexione momentáneamente en aceleración o
desaceleración. Estos dos comportamientos son el resultado de la transferencia
de carga longitudinal que se produce durante el cambio repentino de la velocidad.
El peso del piloto y los componentes adheridos por sistemas automotrices
producen una deflexión a través del bastidor, las reacciones tienen lugar en los
ejes además las aceleraciones verticales pueden aumentar o disminuir la
magnitud de estas fuerzas.
Cuando se diseña un bastidor las deflexiones verticales no son consideradas
debido a que no afectan las cargas en los neumáticos, esto es verificado en el
bastidor con una buena rigidez torsional tiene lugar a una adecuada flexión.
FIGURA 6: Flexión del chasis en SOLIDWORKS 2014
FUENTE: Autor
c) FLEXIÓN LATERAL
d) DEFORMACIÓN HORIZONTAL
Se produce normalmente cuando un lado del vehículo tiene una mejor tracción
que el otro, entonces los lados izquierdo y derecho soportan una fuerza horizontal
desigual, provocando que el bastidor se deforme de una forma más de
paralelogramo.
Análisis Modal.
DISEÑO DE ELEMENTOS
Carga:
CONSECUENCIAS:
Resistencia:
Rigidez:
TIPOS DE CARGA:
Carga estática:
Carga dinámica:
Se aplica a una velocidad determinada. Pueden ser: Carga súbita, cuando el valor
máximo se aplica instantáneamente; Carga de choque libre, cuando está
producida por la caída de un cuerpo sobre un elemento resistente y Carga de
choque forzado, cuando una fuerza obliga a dos masas que han colisionado a
seguir deformándose después del choque.
ESFUERZO
σ=P/A
Esfuerzo cortante.-
τ=Z=V/A
Deformación simple
δ=PL/AE
δ.- Deformación.
P.- Carga
A.- Área
L.- Longitud.
E.- Módulo Elástico.
Longitudinal (X)
Transversal (Y)
Vertical (Z)
ESFUERZO
DEFORMACIÓN
ENERGÍA DE DEFORMACIÓN
Una falla es la pérdida de función de un elemento tanto por deformación como por
separación de sus partes sea esta función o fractura respectivamente. Para
predecir la falla de materiales bajo cargas estáticas, aquella que no varía su
magnitud ni dirección en el tiempo.
FACTOR DE SEGURIDAD
FACTORES DE DISEÑO
VALOR APLICACIÓN DESCRIPCION
1.25 – 2 Estructuras Alto grado de
bajo cargas confianza
estáticas.
2 – 2.5 Elementos Promedio de
de maquina confianza
bajo cargas
dinámicas
2.5 – 4 Estructuras Incertidumbre
estáticas o en cargas,
elementos de propiedades
máquinas materiales,
bajo cargas análisis de
dinámicas esfuerzos o
ambiente.
4 o Estructuras Incertidumbre
superior estáticas o en cargas,
elementos de propiedades
máquinas materiales,
bajo cargas análisis de
dinámicas. esfuerzos o
ambiente.
Fuente: Factores de diseño para materiales dúctiles (Mott, 2006, p.185
ARCOS DE SEGURIDAD.
Los arcos de seguridad deberán ser constituidos por una sola pieza continua que
una las partes inferiores de un lado con el otro simétricamente. La inclinación del
arco principal no debe exceder los 10º tomando como referencia el eje vertical,
mientras la inclinación del arco delantero no debe exceder los 20º tomando como
referencia el eje vertical, además la superficie superior del arco delantero no debe
estar bajo el volante (SAE, 2014, p.34)
FIGURA 9: Arco de Seguridad
FUENTE: Mott. R., Diseño de elementos de máquinas, Pearson Education, México, 2006.
3. PROCESO DE MODELADO
Antes de llevar a cabo el estudio del chasis se hará una breve explicación del
proceso de modelado del kart completo en el programa Solidworks.
En primer lugar es necesario decir que las piezas se han hecho de una en una, y
posteriormente se han ensamblado para dar lugar al conjunto del kart.
La primera pieza modelada ha sido el chasis. Para ello se ha construido un boceto
en tres dimensiones, consistente en una línea que recorre todos los tubos del
chasis:
Así el chasis queda completamente modelado. Para realizar los análisis se debe
fijar las sujeciones, definir los elementos como vigas, definir las cargas
correspondientes a cada estudio y crear una malla. En al siguiente imagen se
muestra un detalle del chasis mallado.
Las cargas aplicadas (flechas rojas) tienen un valor de 4500N cada una,
generando un par torsor de 2520,5 Nm. Con este valor se consigue que el
coeficiente de seguridad mínimo sea 1,8 que estará situado en el lugar donde
mayor concentración de tensiones haya.
Desplazamientos.
Lo que representa esta imagen son los desplazamientos. Las zonas en color rojo
son las que sufren mayor desplazamiento, mientras que las zonas en color azul
oscuro permanecen inmóviles.
Los puntos que más desplazamiento sufren son los más alejados de los puntos de
apoyo, y son del orden de 2.73mm.
Coeficiente de Seguridad.
Fig 6. Coeficiente de seguridad del chasis sometido a
torsión. Fuente: Los Autores.
Por último la figura muestra el coeficiente de seguridad en cada punto del chasis.
El valor más bajo está ubicado en el extremo derecho de la barra horizontal
central, es decir, el mismo lugar donde se encuentra la tensión más alta. Todos los
demás puntos están por encima de 1,8 ya que la tensión es más baja, y el material
de todas las barras es el mismo.
Las cargas aplicadas tienen por tanto un valor de 375N cada una.
En este caso el lugar donde la tensión alcanza un mayor valor es el mismo que en
el caso anterior, solo que esta vez la tensión es mucho menor: 51.998 MPa.
Desplazamientos
El hecho de que la tensión sea más pequeña, lleva consigo que los
desplazamientos sean también pequeños. El punto que más se desplaza lo hace
0,18 mm lo cual es prácticamente inapreciable. Esto nos demuestra que el kart
tiene una rigidez a flexión suficiente para aguantar el peso del piloto.
Para hacernos una idea de la rigidez del kart, se han cambiado los valores de las
cargas aplicadas a 5000N (500kg) cada una, y el desplazamiento en el mismo.
Coeficiente de seguridad.
Fig. 13. Detalle en planta del chasis con el kart en orden de marcha.
Fuente: Los Autores.
Desplazamientos.
Coeficiente de seguridad.
DEFORMACION TOTAL 3
Fig 20. Tercera deformación en el chasis sometido al análisis
modal. Fuente: Los Autores.
DEFORMACION TOTAL 4
DEFORMACION 5
4.1 CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA