Professional Documents
Culture Documents
Abstract
The dimension and weight of the aircraft affect the landing gear configuration as an instrument of loads
distribution to airfield pavement, whereas the wide-body aircraft with heavy loads have to use multiple types
of gear such as: dual-tandem, dual-tridem, and others. The objective of this study is to analyze the influence
of aircraft dual-tandem loading to the structural strength and fatigue of the airfield pavement using the Finite
Element Method. The analyzed pavement structure is the rigid pavement of Terminal 3 apron in Soekarno-
Hatta, under main landing gear loading of B767-300 as critical aircraft operating in the apron. Studies were
done by modeling the geometry, material properties and loading on the pavement, and then analyze the
structural response using Abaqus program. Based on the analysis output (stress, deflection) it can be can be
used to estimate strength and fatigue of pavement structure using the stress ratio and the Cumulative Damage
Factor. The output of the analysis indicates that structure response of deflection 0.018 mm is underneath the
allowable deflection, the maximum stress of 0.42 MPa results in the stress ratio of 0.09 with fatigue
percentage 107,45% after 20 years
Keywords: Rigid Pavement, Dual-Tandem, Apron, Finite Element Method, Structural Fatigue
Abstrak
Dimensi dan berat jenis pesawat mempengaruhi susunan landing gear sebagai instrumen distribusi beban
pesawat terhadap struktur landasan, dimana pesawat berbadan lebar dengan muatan yang berat harus
menggunakan jenis multiple gear seperti: dual-tandem, dual-tridem, dan lain-lain. Penelitian ini bertujuan
untuk menganalisis pengaruh pembebanan roda pesawat jenis dual-tandem terhadap kekuatan dan kelelahan
struktur (fatigue) perkerasan bandara dengan menggunakan Metode Elemen Hingga. Struktur perkerasan
yang dianalisis adalah perkerasan kaku apron Terminal 3 Bandara Soekarno-Hatta, dengan pembebanan
berupa landing gear pesawat B767-300 sebagai critical aircraft yang beroperasi di apron tersebut. Studi
dilakukan dengan memodelkan geometri, material properties dan pembebanan terhadap perkerasan,
kemudian menganalisis respon strukturnya menggunakan Abaqus. Berdasarkan output analisis (tegangan,
defleksi) maka dapat diestimasi kekuatan dan kelelahan struktur menggunakan stress ratio dan Cumulative
Damage Function. Hasil analisis menunjukkan respon struktur berupa lendutan 0,018 mm dibawah lendutan
ijin, tegangan maksimum sebesar 0,42 MPa menghasilkan stress ratio 0,09 dengan prosentase fatik 107,45%
setelah 20 tahun
Kata Kunci: Perkerasan kaku, Dual-Tandem, Apron, Metode Elemen Hingga, Kelelahan Struktur
PENDAHULUAN
Berkembangnya industri penerbangan memunculkan kelas pesawat baru dengan berbagai
dimensi, berat, kapasitas penumpang dan volume kargo, dimana kelas pesawat
mempengaruhi susunan landing gear sebagai instrumen distribusi beban pesawat terhadap
1
perkerasan. Pesawat berat / berbadan lebar menggunakan jenis gear multiple-wheel, seperti
dual wheel, dual-tandem dan lain-lain. Dalam manual disain perkerasan bandara yang
diterbitkan International Civil Aviation Organisation (ICAO) dan Federal Aviation
Administration (FAA), tebal perkerasan diestimasi dari design curve berbasis formula
analisis Westergaard. Sejak tahun 2006 ICAO dan FAA mulai beralih ke metode disain
berbasis Finite Element Method semisal program FAARFIELD, namun outputnya masih
terbatas pada dimensi lapisan perkerasan.
Metode disain yang dipakai dalam FAARFIELD adalah LED (Layered Elastic Design)
dengan asumsi bahwa perkerasan berupa material elastik, menurut beberapa penelitian
yang telah dikembangkan menunjukkan bahwa sifat perkerasan beton bukan linear elastic.
Dalam beberapa literatur beton dimodelkan dengan CDP (Concrete Damage Plasticity),
sedangkan struktur tanah pondasi dimodelkan sebagai MCP (Mohr-Coulumb Plasticity).
Program Abaqus lebih kompleks dalam mendefinisikan parameter fisik berbagai material,
sehingga program tersebut dipakai dalam penelitian ini untuk memodelkan karakteristik
elemen struktur perkerasan kaku untuk menghasilkan output analisis yang lebih akurat
berupa stress, strain, deflection, temperature dan lain-lain.
Studi ini bertujuan menganalisis struktur perkerasan kaku bandara terhadap beban pesawat
dengan jenis gear dual-tandem (Gambar 1) menggunakan Finite Element Method (FEM),
dengan memperhatikan beberapa parameter (karakteristik beban, repetisi beban, suhu dan
lain-lain). Simulasi pengujian struktur perkerasan dilakukan pada perkerasan kaku apron
Terminal 3 Bandara Soekarno-Hatta dengan spesifikasi beban pesawat B767-300
menggunakan program analisis struktur Abaqus. Pesawat tersebut dipilih sebagai kelas
pesawat berbadan lebar dengan susunan boogie dual-tandem yang memiliki operating
traffic relatif tinggi di Terminal 3 Bandara Soetta.
2
Beban max. pesawat (MTW) = 159.665 kg
Beban 1 main gear (P2D) = 46,14% x 159.665 kg = 73.669 kg
Beban 1 roda main gear (Ps) = 73.669 kg / 4 = 18.417 kg = 184.172 N
Bidang kontak roda pesawat dihitung dengan kaidah tegangan (σ = P/A), dimana bidang
kontak (A) diperoleh dari membagi beban 1 roda main gear (Ps) dengan tekanan inflasi
roda / main gear tire pressure = 13,71 kg/cm2 (Boeing, 2005). Bentuk footprint suatu
bidang kontak roda pesawat dimodelkan dalam eliptical/oval/semi-circular dengan dimensi
sumbu mayor dan sumbu minor dihitung dengan formula berdasarkan S-77-1 report dari
US corp of engineer dalam (Rahman, 2014). Beban yang diaplikasikan dalam Abaqus
adalah contact pressure dua main landing gear pesawat B767-300 berupa 2 x 4 bidang
kontak roda (Gambar 2).
Bidang kontak / contact area (A) 1 roda = ⁄ ⁄ 1.343 cm2
Sumbu minor = 0,894 √ = 32,5 cm
Sumbu mayor = 1,6 x sumbu minor = 52,0 cm
Luas bidang kontak aktual (Aact) = π a b = 132,700 mm2
Contact pressure (q) = 184.172 N/132.700 mm2 = 1,39 N/mm2 = 1,39 MPa.
P2D 325
520
PS
√ ; coverage ∑( ) (1)
Berdasarkan hasil analisis peramalan diperoleh EAD = 2.807.785 dan coverage = 719.945
selama 20 tahun
3
Permodelan dan analisis struktur perkerasan apron Terminal 3
Geometri elemen struktur perkerasan dimodelkan dengan 12 segmen berukuran masing-
masing 5m x 5m yang dihubungkan dowel bars pada tiap sisinya, susunan struktur terdiri
dari tanah dasar, beberapa lapisan pondasi dan slab beton (Gambar 3). Pembebanan berupa
dua main gear sesuai konfigurasi (Boeing, 2005) yang terletak di sekitar sambungan.
Material properties beton didefiniskan sebagai Concrete Damage Plasticity (CDP) dimana
beton berperilaku non-linear elastic yang merupakan kombinasi antara: isotropic damaged
elastic dan isotropic compressive-tensile plastic dalam (Ghauch & Karam, 2012).
Sedangkan material tanah dimodelkan sebagai Mohr-Coulumb Plasticity (MCP)
(Stromblad, 2014).
4
Tabel 3. Material properties untuk model CDP beton slab
Spesifikasi FAA P-501, PCC Plasticity parameters of CDP model
Density/unit mass 2,4 x 10-9 T/mm³ Dilation angle ψ 31°
Concrete elasticity Flow eccentricity ϵ 0,1
Ec [MPa] 27.000 f = σb0/σc0 1,16
υ 0,15 Kc 0,666
Viscocity μ 0
Concrete compression hardening Concrete compression damage
Stress [MPa] Crushing strain (-) Damage comp. (-) Crushing strain (-)
15,000000 0,0000000000 0,000000 0,0000000000
20,197804 0,0000747307 0,000000 0,0000747307
30,000609 0,0000988479 0,000000 0,0000988479
40,303781 0,0001541230 0,000000 0,0001541230
50,007692 0,0007615380 0,000000 0,0007615380
40,236090 0,0025575590 0,195402 0,0025575590
20,236090 0,0056754310 0,596382 0,0056754310
5,257557 0,0117331190 0,894865 0,0117331190
Concrete tension stiffening Concrete tension damage
Stress [MPa] Cracking strain (-) Damage tens. (-) Cracking strain (-)
1,998930 0,000000000 0,000000 0,000000000
2,842000 0,000033330 0,000000 0,000033330
1,869810 0,000160427 0,406411 0,000160427
0,862723 0,000279763 0,696380 0,000279763
0,226254 0,000684593 0,920389 0,000684593
0,056576 0,001086730 0,980093 0,001086730
Thermal Properties
Conductivity k 1,40 [mW/mm.ºC]
Specific heat Cp 880 x106 [mJ/T.ºC]
Emisivity ε 0,88
Sumber : (Jankowiak & Lodygowski, 2005), (Aulia, 2015) dan (researchgate, 2015)
Gambar 4. Simulasi posisi beban gear pesawat B767-300 terhadap sambungan slab
5
Gambar 5. Deflected bowl di permukaan bawah slab pada potongan memanjang
perkerasan akibat 2 type pembebanan
Gambar 6. Lendutan dan pola sebarannya pada top surface slab apron
Ditinjau pada susunan elemen perkerasan secara vertikal menunjukkan defleksi relatif
besar terjadi di elemen struktur dengan modulus elastisitas yang rendah, lapisan dense
sand mengalami lendutan U3 negatif maksimum (-0,012157mm) sedangkan subgrade
mengalami lendutan U3 positif maksimum (0,004962mm). Hal tersebut dikarenakan
lendutan pada sambungan slab terlokalisir / tidak terdistribusi melebar ke bidang
horisontal di, sehingga defleksi terfokus ke arah vertikal dengan cara menekan kearah
bawah mengenai lapisan yang tidak cukup kaku. Lendutan U3 tertinggi terjadi pada
lapisan subbase dense sand karena lapisan tersebut berada di tengah susunan
perkerasan yang menahan lendutan dari atas sekaligus uplift akibat rebound dari
perletakan kaku (fixed restraint) di permukaan dasar subgrade.
6
Secara keseluruhan bahwa lendutan yang terjadi di setiap elemen struktur beton
perkerasan apron T3 Bandara Soetta tidak melebihi ambang maksimum lendutan yang
diijinkan, dimana untuk persyaratan serviceability perkerasan bandara disepekati
lendutan ijin maksimum = 0,50 mm.
7
Sedangkan tegangan pada dowel sebagai elemen struktur yang berperan sebagai
tumpuan penyaluran beban antar slab, tegangan terbesar pada dowel yang tertanam di
beton slab adalah dowel 5 ( S11 = 18,92 MPa) yang terletak dibawah pusat beban gear.
Tegangan leleh (fyijin) = 345 MPa
Tegangan tarik fy = 0,83 fyijin = 0,83 x 345 = 286,35 MPa
(2)
Jumlah kumulatif maksimum dari tegangan thermal dan tegangan mekanik sebesar = 1,37
MPa pada struktur slab dengan kondisi beda suhu (thermal gradient) hasil analisis Abaqus
(41ºC).
Tabel 7. Tegangan kumulatif beton (thermal dan mekanik) dan grafik kenaikan tegangan
kumulatif terhadap kenaikan beda suhu permukaan
σes Smax Teg.kumulatif 4,50
Δt (°C) MOR 4,00
(MPa) (MPa) σes+Smax.(MPa) 3,50
σes + Smaks (MPa)
8
0,318
Plot Nf
6,42 Log.Nf
Gambar 9. Kurva fatigue Wohler S-N untuk beton dengan tekan-tarik (Cornelissen dan
Reinhardt,1984) dalam (CEB, 1988)
Berdasarkan nilai CDF diatas dapat diestimasi bahwa pada kondisi beda suhu
permukaan perkerasan apron konstan pada Δt = 41°C dengan lalu-lintas pesawat
sebanyak 2.807.785 EAD B767-300, maka tercapai ratio kapasitas struktur terpakai
terhadap kapasitas layan yang tersedia = 107,45% dari. Pada kondisi itu kemampuan
layan perkerasan sudah melebihi limit keamanannya dan kemungkinan struktur telah
mengalami kerusakan. Tingkat damage tersebut dapat berkurang apabila dilakukan
treatment untuk mengurangi beda suhu kedua permukaan perkerasan, dimana me
cukup ideal untuk menjamin performa perkerasan tetap mantap selama umur rencana
(nilai CDF yang dihasilkan = 60,79%).
KESIMPULAN
Hasil analisis struktur perkerasan kaku apron T3 Bandara Soetta terhadap beban ekuivalen
B767-300 menggunakan Finite Element Method (FEM), antara lain:
1) Susunan elemen perkerasan eksisting cukup efektif terhadap pembebanan roda pesawat
dual-tandem, dimana slab beton dan CTB mampu menahan tegangan dan defleksi
maksimum sehingga struktur pondasi dibawahnya tidak mengalami lendutan dan
tegangan yang berlebih.
9
2) Struktur perkerasan beton mengalami lendutan vertikal (U3) maksimum sebesar -0,018
mm, lendutan tersebut lebih kecil dari lendutan ijin 0,50 mm. Lendutan maksimum
pada dowel pada sambungan slab sebesar 0,009 mm yang terjadi di tengah bentang
dibawah pusat beban gear.
3) Tegangan maksimum yang terjadi adalah tegangan geser S13 sebesar -0,42 MPa dengan
stress ratio 8,89%, mengindikasikan bahwa kekuatan beton cukup optimal untuk
menahan gaya akibat satu kali pembebanan pesawat B767-300. Tegangan terbesar pada
dowel = 18,92 MPa dengan stress ratio = 6,61% terhadap tegangan tarik ijin baja.
4) Analisis kelelahan struktur (fatigue) pada beton menunjukkan bahwa prosentase
kapasitas struktur yang terpakai selama 20 tahun adalah 107,45% jika beda suhu
permukaan selalu 41°C, dengan lalulintas pesawat yang terjadi EAD = 2.807.785 sudah
melampui repetisi ijin Nf = 2.613.128. Beda suhu permukaan ideal yang
direkomendasikan adalah 35°C agar kapasitas layan struktur perkerasan aman dengan
CDF = 60,79%.
DAFTAR PUSTAKA
Boeing, 2005. 767 Airplane Characteristics for Airport Planning, Washington, D.C:
Boeing Commercial Airplanes.
Buchori, M. I., 2015. Skripsi : Analisis Perkerasan Kaku Apron Terminal 3 Bandar Udara
Internasional Soekarno Hatta Tangerang Banten, Yogyakarta: JTSL - UGM.
CEB, 1988. Fatigue of Concrete Structures, Bulletin D'information No.188, Lausanne,
Swiss: Comite Euro-International Du Beton.
Delatte, N., 2008. Concrete Pavement Design, Construction, and Performance. London:
Taylor & Francis.
FAA, 1995. Airport Pavement Design and Evaluation, Washington, D.C.: US Government
Printing Office.
Ghauch, Z. & Karam, G., 2012. Performance Analysis and Optimization of Dowels in
Jointed Concrete Floors. pp. 1-27.
Rahman, T., 2014. Tesis: Evaluasi Kapasitas Dukung dan Nilai PCN Runway Utara
Sistem Cakar Ayam Bandar Udara Soekarno-hatta Dengan Permodelan Elemen
Hingga, Yogyakarta: MSTT - UGM.
Stromblad, N., 2014. Thesis : Modeling of Soil and Structure Interaction Subsea,
Goteborg: Chalmers University of Technology.
10