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Presentado a:
Luz Marina Torrado
Tabla de Figuras
Figura 1. Cimentación rígida de primer orden ..................................................................................... 7
Figura 2. Cimentación de segundo orden. .......................................................................................... 8
Figura 3. Cimentación flotante ............................................................................................................ 9
Figura 4. Comparación tipos de pilotes ............................................................................................. 12
Figura 5. Pilotes de carga de punta .................................................................................................. 13
Figura 6. mecanismo de transferencia de carga en pilotes .............................................................. 14
Figura 7. variación de la resistencia unitaria de punta en una arena homogénea ........................... 16
Figura 8. Valores de (Lb/D)cr con el ángulo de fricción del suelo .................................................... 16
Figura 9. variación de los valores máximos de Nc* y Nq* con el ángulo de fricción del suelo ......... 17
Figura 10. Variación de Nq* con L/D ................................................................................................. 18
Figura 11. Compactación de arena cercana a pilotes hincados(según Meyerhof, 1961)................ 19
Figura 12. Valores promedio de K..................................................................................................... 20
Figura 13. Variación de K con L/D .................................................................................................... 20
Figura 14. Variación de 𝜆 con la longitud de empotramiento de un pilote ........................................ 21
Figura 15. Variación de α con la cohesión no drenada de una arcilla .............................................. 22
Figura 16. Aplicación del método α en suelo estratificado ................................................................ 22
Figura 17. Datos del ensayo dinámico 3 ........................................................................................... 26
Figura 18. Resistencia típica a compresión no confinada de rocas .................................................. 35
Figura 19. Valores típicos del ángulo de fricción de rocas ............................................................... 35
Figura 20. Curvas para el método de Meyerhof de carga de punta ................................................. 38
Figura 21. análisis de fuerzas en pilotes cónicos y de paso cónico ................................................. 47
Figura 22. Valores de espaciamiento mínimos propuestos por códigos de construcción ................ 48
Figura 23. Zona de esfuerzos en un grupo de pilotes ...................................................................... 48
Figura 24. Grupo de pilotes en arcillas ............................................................................................. 50
Figura 25. Factor N'c para grupos de pilotes en arcilla ..................................................................... 51
Figura 26. Grupo de pilotes ............................................................................................................... 52
Figura 27. Método de Feld para eficiencia de grupos de pilotes ...................................................... 54
Figura 28. Valores del factor de influencia I, para un pilote en un estrato compresible de profundidad
finita, v=0.2 ........................................................................................................................................ 57
Figura 29. Valores del factor de influencia I,para un pilote en un estrato compresible de profundidad
finita, v=0.4 ........................................................................................................................................ 58
Figura 30. Varios tipos de distribución de la resistencia por fricción unitaria a lo largo del fuste del
pilote .................................................................................................................................................. 59
Figura 31. Pilotes de concreto presforzado típicos (Unidades IC) .................................................... 60
Figura 32. Relaión del asentamiento del grupo de pilotes al asentamiento de un pilote .................. 61
Figura 33. Método simplificado para estimar el asentamiento del grupo de pilotes mediante la
cimentación profunda equivalente..................................................................................................... 62
Figura 34. (a) diagrama esquemático de arreglo; (b) grafico de carga contra asentamiento total; (c)
grafico de carga contra asentamiento neto ....................................................................................... 64
Figura 35. Metodología de un proyecto de pilotaje ........................................................................... 65
1 Introducción
El uso de pilotes es una de las técnicas más antiguas del hombre para superar las dificultades de la cimentación
de estructuras en suelos blandos. Antes del siglo XIX, el tipo de cimentación más común en los edificios eran
zapatas continuas, y sólo si el terreno era incapaz de soportar las presiones que ejercían las zapatas, se usaban
pilotes. El diseño de estas cimentaciones estaba basado en la experiencia o simplemente dejado a la divina
providencia.
Se denomina pilote al elemento constructivo de cimentación profunda de tipo puntual utilizado en obras, que
permite transmitir las cargas de la superestructura e infraestructura a través de estratos flojos e inconsistentes,
hasta estratos más profundos con la capacidad de carga suficiente para soportarlas; o bien, para repartir estas
en un suelo relativamente blando de tal manera que atraviesen lo suficiente para que permita soportar la
estructura con seguridad.
Los pilotes trasmiten al terreno las cargas que reciben de la estructura mediante una combinación de rozamiento
lateral o resistencia por fricción y resistencia a la penetración o resistencia por punta. Ambas dependen de las
características del pilote y del terreno, y la combinación idónea es el objeto del proyecto.
Para introducir este tipo de cimentación tendremos que ver primero la clasificación de las
cimentaciones para una edificación las cuales son:
DIRECTAS (SUPERFICIALES)
• Zapatas y emparrillados.
• Losas de cimentación.
• Retícula.
PROFUNDAS
• Pilotes.
• Pantallas de pilotes.
Para hincar el pilote siempre se busca el apoyo sobre una capa resistente que soporte las cargas
transmitidas. Frecuentemente la capa firme está a mucha profundidad, entonces el rozamiento lateral
puede ser de importancia según el caso.
Con un terreno mediocre en superficie y fuertes cargas, el rozamiento lateral será menos importante
cuanto más débiles sean las capas del terreno atravesadas; por ello conviene emplear este sistema.
El pilote trabaja por punta, clavado a gran profundidad (ver Figura 1).
Las puntas de los pilotes se clavan en terreno firme; de manera que se confía en el apoyo en
ese estrato, aún si hubiere una pequeña descarga por rozamiento del fuste al atravesar estratos
menos resistentes. Lo cual denota que las fuerzas de sustentación actúan sobre la punta del pilote,
y en menor medida mediante el rozamiento de la superficie lateral del pilote.
Es el mejor apoyo y el más seguro, porque el pilote se apoya en un terreno de gran resistencia.
Figura 1. Cimentación rígida de primer orden
Cuando el pilote se encuentra con un estrato resistente, pero de poco espesor y otros inferiores
menos firmes (ver Figura 2).
En este caso se debe profundizar hasta encontrar terreno firme de mayor espesor. El pilote transmite
su carga al terreno por punta, pero también descarga gran parte de los esfuerzos de las capas de
terreno que ha atravesado por rozamiento lateral. Si la punta del pilote perfora la primera capa firme,
puede sufrir asientos diferenciales considerables. Como en los de primer orden, las fuerzas de
sustentación sobre actúan la planta del pilote y por rozamiento con las caras laterales del mismo.
Figura 2. Cimentación de segundo orden.
Cuando el terreno donde se construye posee el estrato a gran profundidad; en este caso los pilotes
están sumergidos en una capa blanda y no apoyan en ningún estrato de terreno firme, por lo que la
carga que transmite al terreno lo hace únicamente por efecto de rozamiento del fuste del pilote.
Se calcula la longitud del pilote en función de su resistencia. En forma empírica sabemos que los
pilotes cuya longitud es menor que la anchura de obra, no pueden soportar su carga.
Figura 3. Cimentación flotante
4.1 Madera
La madera se emplea desde la prehistoria; en ese entonces los habitantes lacustres construían sus
chozas apoyándolas sobre troncos hincados en el lecho del lago. Estos troncos lograron conservarse
mientras las aguas que los rodeaban eran ácidas, es decir de pantanos turbosos.
Los rollizos de madera se conservan más tiempo si se los mantiene permanentemente mojados o
secos, pero si se alternan estas condiciones de humedad, se destruyen rápidamente.
Antes de colocar los pilotes se aconseja impregnarlos a presión con una sustancia protectora para
evitar el ataque de hongos o insectos que destruyen sus fibras.
Las maderas más usadas, por ser más económicas, son pino y abeto. Si se requiere de mayor
resistencia por el ataque de aguas de mar o por impactos, se debe recurrir a maderas más costosas
pero de mayor dureza, como por ejemplo la haya o la teca.
Los rollizos naturales son más económicos, pero si poseen sección cuadrada, son mejores para sus
posibles empalmes.
El hincado debe realizarse con golpeteo suave sobre la parte más gruesa del tronco.
En pilotes más grandes la carga de trabajo no ha de superar las 25 T. Esta clase de pilotaje se
emplea donde el tronco de árbol es un material habitual fácil de encontrar en ese lugar, o cuando se
trata de cimentaciones en zonas lacustres.
4.2 Acero
Para evitar la corrosión, el acero puede contener una cantidad importante de cobre , se lo
llama acero de oxidación controlada o estar impregnado con pintura bituminosa.
Si es necesario, pueden recuperarse y se les puede hacer variar su longitud por corte o
por soldadura.
4.3 Hormigón
Los pilotes fabricados de este material se dividen en:
Los pilotes de hormigón armado convencional se utilizan para trabajar a la compresión; los de
hormigón pretensado funcionan bien a la tracción, y sirven para tablestacas y cuando deben quedar
sumergidos bajo agua.
Estos pilotes se clavan en el terreno por medio de golpes que efectúa un martinete o con una pala
metálica equipada para hincada del pilote. Su sección suele ser cuadrada y sus dimensiones
normalmente son de 30 cm. x 30 cm. ó 45 cm. x 45 cm.
También se construyen con secciones hexagonales en casos especiales. Están compuestos por dos
armaduras: una longitudinal con 4 diámetros de 25 mm. y otra transversal compuesta por estribos de
varilla de sección 8 mm. como mínimo.
La cabeza del pilote se refuerza uniendo los cercos con una separación de 5 cm. en una longitud
que oscila en 1 m.
La punta va reforzada con una pieza metálica especial para permitir la hinca.
4.3.2 Pilotes de hormigón In Situ
Los Pilotes Hormigonados In Situ son un tipo de Pilotes ejecutados en obra, tal como su nombre lo
indica, en el sitio, en el lugar.
5 Tipos de pilotes
Los Pilotes de Desplazamiento son los Pilotes que se construyen sin extraer las tierras del terreno y
tienen dos sistemas de ejecución diferentes.
Este sistema de Pilotaje por Extracción de Tierras requiere que las tierras de la excavación sean
extraídas antes de la ejecución del hormigonado de pilotes. La excavación se puede realizar de
diferentes modos, de acuerdo con las características del terreno. Para lo cual se utilizan maquinarias
diferentes como cucharas, trépanos, barrenas y otros.
En terrenos poco cohesivos o cuando el terreno resistente queda debajo del Nivel Freático, se
pueden producir desmoronamientos o filtraciones de la napa.
Para evitar estos problemas se recurre a una camisa metálica, es un tubo que tiene la misma función
de un encofrado; esta camisa se va clavando al tiempo que se efectúa la excavación. Estas camisas
pueden ser recuperables o perdidas si se dejan en el terreno; en este caso, el tubo metálico ha sido
tratado en su cara externa con pinturas adecuadas para evitar la corrosión.
Existen otras soluciones que utilizan lodos tixotrópicos para garantizar la estabilidad de las paredes
de la excavación; o por extracción de tierras con barrena helicoidal, en terrenos coherentes donde
no ocurran desmoronamientos.
• Pilotes de Extracción con Entubación Recuperable: por lo general son pilotes de grandes
dimensiones, con diámetros entre 45 y 125 cm
6 Comparación de los tipos de pilotes
Varios factores afectan la selección de pilotes para una estructura particular en un sitio específico.
La figura 3 da una breve comparación de las ventaja y desventajas de los tipos de pilotes con base
en el material que están hechos.
Los pilotes se dividen en tres categorías principales, dependiendo de sus longitudes y del mecanismo
de transferencia de carga al suelo.
𝑄𝑢 ≈ 𝑄s + Qp
Donde
Qs = carga tomada por la fricción superficial desarrollada en los lados del pilote.
La carga sobre el pilote es gradualmente incrementada desde cero hasta Q en la superficie del
terreno. Parte de la carga será soportada por la fricción lateral Q1 y parte el suelo debajo de la punta
del pilote Q2.
La capacidad última de carga de un pilote se obtiene por una simple ecuación mostrada a
continuación:
𝑄𝑢 = 𝑄s + Qp
Donde:
Qs=resistencia de fricción.
La resistencia última qp por área unitaria desarrollada en la punta del pilote se expresa por:
Donde D es igual al ancho del pilote. Dado que D es relativamente pequeño el tercer termino de la
ecuación anterior se cancela.
𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 ∗ 𝑞𝑝 = 𝐴𝑝*(𝐶*𝑁𝑐 + 𝑞*𝑁𝑞 )
Donde:
𝑄𝑠 = ⨊ 𝑝 ∗ 𝛥𝐿*𝑓
Donde:
10.1 Arenas
la capacidad de carga de punta de un pilote en arena generalmente crece con la profundidad de
empotramiento en el estrato de apoyo y alcanza un valor máximo para una relación de
empotramiento de Lb/D=(Lb/D)cr. Note que en un suelo homogéneo Lb es igual a la longitud real de
empotramiento del pilote
En arenas sin cohesión, C=0 la capacidad de carga de punta toma la siguiente expresión:
𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 𝑞𝑝 = 𝐴𝑝 q’ N𝑞*
Figura 9. variación de los valores máximos de Nc* y Nq* con el ángulo de fricción del suelo
10.2 Arcillas
La condición para arcillas es que el ángulo de fricción del suelo sea igual a cero (ɸ=0)
Qp=Nc*Cu*Ap=9*Cu*Ap
Donde Cu es igual a la cohesión no drenada del suelo debajo de la punta del pilote.
Para arenas:
𝜎𝑜’ = ( (1 + 2.𝐾0)/ 3 ) . 𝑞 ′
𝐾0 = 1 − 𝑠𝑒𝑛 Ø
12.1 Arenas
Analizaron 24 pruebas de carga de campo a gran escala de pilotes hincados en arena. Con base en
esos resultados estimaron que:
𝑄𝑝 = 𝑞′.𝐴𝑝. 𝑁q*
Donde:
13.1 Arenas
Como ya lo habíamos nombrado en 9.2, la resistencia por fricción se expresa por:
𝑄𝑠 = ⨊ 𝑝 ∗ 𝛥𝐿*𝑓
En donde la resistencia unitaria por fricción (f), es difícil de calcular, para hacerlo hay que tener en
cuenta:
• La naturaleza del hincado del pilote, la Figura 10 muestra los contornos del ángulo de fricción
del suelo alrededor del pilote hincado.
• La fricción superficial unitaria aumenta con la profundidad de manera lineal hasta un punto
L’ y luego permanece constante. L’≈ 15D. Para este caso podemos observar la Figura 6.
𝑓 = 𝐾.𝜎v’. 𝑇𝑎𝑛𝛿
y para z=L’ a L
𝑓 = 𝑓𝑧=L’
13.2.1 Método λ
Propuesto por Vijayvergiya y Focht (1972), basado en la suposición de que el desplazamiento del
suelo debido al hincado del pilote genera una presión lateral pasiva y que la resistencia superficial
promedio es:
Donde:
El valor de 𝜆 cambia con la profundidad de penetración del pilote (ver Figura 13)
13.2.2 Método α
De acuerdo con este, la resistencia unitaria superficial en suelos arcillosos se presenta así:
F=α.Cu
13.2.3 Método β
En arcillas saturadas cuando se hincan pilotes la presión de poros en el suelo alrededor de los pilotes
aumenta, quedando:
𝑓 = 𝛽. 𝜎v’
Donde:
𝛽 = K.TanØ𝑅
𝑄𝑠 = ⨊ 𝑓. 𝑝. 𝛥L
La resistencia por fricción unitaria promedio, ƒprom, para pilotes hincados de gran
desplazamiento por medio de SPT se obtiene como:
Donde:
Qs = p ⋅L ⋅ ƒprom
Donde:
ƒs = Xm ⋅ Ncor
Donde:
ƒs en kPa
Xm = 2.0 para pilotes con gran volumen de desplazamiento = 1.0 para pilotes de
volumen pequeño.
Ncor = promedio estadístico del número de golpes en el estrato (utilizar como N55)
ƒs = 0.005 ⋅ qc
Donde:
Donde:
La carga de punta última de las ecuaciones descritas son las cargas de punta última
total; por lo que incluyen el peso del pilote, entonces la carga de punta neta última
es aproximadamente:
Entonces:
13.4 EJERCICIOS
Encontrar la capacidad de carga de punta del siguiente pilote (figura 70)
por medio de los datos del ensayo dinámico SPT número 3 (tabla XI, ver anexo
15 en adelante), utilizar los diferentes métodos.
Suponer:
Pilote de acero, perfil HP360×174 (ver anexo 4)
Longitud del pilote = L = 5.20 m
Solución:
218
Por medio de las correlaciones de la tabla II con base a los valores N
promediados del estrato superior y el estrato de soporte pueden tomarse las
densidades correspondientes.
Figura 17. Datos del ensayo dinámico 3
El pilote a veces se hinca sobre un estrato subyacente de roca, se debe calcular la capacidad de
carga de la roca y la resistencia de punta unitaria ultima que es aproximadamente:
𝑞𝑝 = 𝑞𝑢.(𝑁Ø + 1)
Donde:
𝑁Ø=𝑇𝑎𝑛2 (45 + Ø′ 2 )
𝑞𝑢(𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜) = 𝑞𝑢(𝐿𝑎𝑏) /5
Un facor de seguridad de por lo menos 3 debe usarse para determinar la capacidad de carga
admisible de punta en pilotes. Entonces:
𝑄𝑝 = (𝑞𝑢(𝐷𝑖𝑠).(𝑁Ø+1)𝐴𝑝)/ 𝐹𝑆
Donde:
Qpu = Ap (3 ⋅ P a)
Q pu = Ap (0.1⋅P a ⋅N 60)
Para pilotes perforados en arena gravosa:
Q pu = Ap (0.15 ⋅P a ⋅N60)
Q pu = Ap (0.3 ⋅ P a ⋅N60)
Donde:
Donde:
Donde:
a K = 2.2K0 para pilotes cónicos y de paso cónico, Meyerhof (1976) sugiere K ≥ 1.5
y Blanchet y otros (1980) sugieren 2K0.
En un grupo de pilotes es razonable esperar que las presiones por fricción o carga
en punta sean como se suponen idealizadas en la figura 85.
Donde:
El código BOCA estipula que el espaciamiento para pilotes por fricción en arena
suelta o en grava – arena suelta se incremente 10% por cada pilote interior hasta
un máximo de 40%.
El espaciamiento óptimo (s) parece estar en el orden de 2.5 a 3.5D o dos a 3H para
cargas verticales.
Por tratarse de una arcilla en esta condición se omite el término ηqN′q se omite y el
término N′c se toma igual a 9 (ver figura 89).
Donde:
Ap = Área de punta.
α = Factor de adhesión.
En algunos textos puede encontrarse que para la capacidad de carga por fricción
del bloque se incluye también el factor α al igual que para la capacidad de carga
individual, quedando la ecuación como:
Cuando varios pilotes se encuentran unidos por medio de un solo miembro, llamado
cabezal de pilotes, conforman un grupo. Si la capacidad del grupo se tomase como
la suma de capacidades individuales por las contribuciones de cada pilote, la
eficiencia del grupo sería Eg = 1.0. La eficiencia de un grupo de pilotes se define
como:
Ninguno de los códigos provee una guía acerca de la eficiencia de un grupo de
pilotes. La Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (ASCE) por medio del reporte
del Comité de Cimentaciones Profundas (CDF, 1984) recomienda no utilizar la
eficiencia de grupo como una descripción del comportamiento en grupo. Sugiere
que para pilotes por fricción en suelos granulares con el espaciamiento usual de s
= 2 a 3D tendrá una eficiencia Eg ≥ 1 (esto porque el suelo granular se densifica en
las cercanías del pilote modificando los parámetros iniciales usados para el cálculo,
con efectos acumulados de más de un pilote). Para pilotes por fricción en suelos
cohesivos la resistencia de corte del bloque más la carga de punta del grupo se usa
como la capacidad del grupo pero en ningún caso la capacidad de grupo es
considerada más grande que la capacidad individual de un pilote por el número
de pilotes del grupo.
Donde:
D, m y n definidos en la figura 86.
Con θ en grados.
Cuando el cabezal de los pilotes está por encima del suelo como es común para las
estructuras externas, la capacidad de grupo será menor que:
Q g(u) ≅ ƒ prom ⋅ Pg ⋅ L
Donde:
Q g(u) = E g × Σ Qu
Si Eg ≥ 1:
Q g(u) = ΣQ u
Factor de reducción:
Donde:
Donde:
η = 1 (Método de Meyerhof)
Qs(g) = Σ A s(g) ⋅ ƒs
Donde:
As(g) = Área del “fuste” del grupo = perímetro del grupo × long. de los pilotes.
El asentamiento de un pilote individual bajo carga de trabajo es usualmente tan pequeño que no
presenta problemas. Sin embargo, el efecto combinado de un grupo de pilotes puede producir un
asentamiento apreciable, debiendo ser considerado. El estado del conocimiento actual no permite una
predicción precisa del asentamiento, sin embargo existen métodos que permiten realizar estimados
razonables del asentamiento de pilotes y grupos de pilotes.
Los procedimientos presentados a continuación permiten realizar una estimación aproximada del
asentamiento de un grupo de pilotes o de un pilote individual dentro del grupo. La interacción entre los
pilotes y el suelo circundante es compleja y no está apropiadamente entendida; en consecuencia, los
valores obtenidos por los métodos simples presentados a continuación no producen valores exactos.
Donde
Q = carga en el pilote.
L = longitud del pilote.
Es = módulo de Young del suelo para asentamiento a largo plazo.
Figura 28. Valores del factor de influencia I, para un pilote en un estrato compresible de profundidad finita, v=0.2
Figura 29. Valores del factor de influencia I,para un pilote en un estrato compresible de profundidad finita, v=0.4
Donde:
ρi = asentamiento del pilote i bajo carga unitaria.
Qi = carga del pilote i.
Qj = carga en el pilote j, donde j es cada uno de los otros pilotes en el grupo, en turno.
αij = es el factor de interacción entre los pilotes i y j. El valor de α depende del espaciamiento
de los pilotes y se obtiene de la Figura 3.3.
Aunque el gráfico está dibujado para ν = 0.5, el valor de ν no es crítico, pudiendo ser utilizado
para todos los valores de ν.
Para un pilote individual dentro de un grupo, se encuentra usualmente que el asentamiento del
pilote debido a la influencia de los pilotes vecinos excede al asentamiento producido por la carga en el
pilote. De este modo, aunque el asentamiento de un pilote individual pueda parecer pequeño en un
ensayo de carga, el asentamiento de una estructura apoyada en un grupo de pilotes similares puede ser
bastante grande.
El proceso de añadir las interacciones de cada pilote con los otros en un grupo grande de pilotes
puede ser tedioso y tomar tiempo. Sin embargo, se encuentra que la mayor parte de pilotes en el grupo
está tan lejos que su influencia pueda ignorarse, o quizás se puede asignar una participación para el
efecto de todos los pilotes mas allá de determinada distancia del pilote en estudio.
Cuando los pilotes no son de la misma longitud, el efecto en la relación (H/L) es pequeño, por lo
que el método todavía puede utilizarse. Cuando los pilotes tienen diferentes diámetros o anchos, la
relación (S/B) del pilote j deberá usarse para obtener el valor de αij.
El asentamiento de un pilote bajo una carga de trabajo vertical, Qw, es causado por tres factores:
S=s1+s2+s3
Donde:
S3 = asentamiento del pilote causado por la carga transmitida a lo largo del fuste del pilote
Entonces:
(𝑄𝑤𝑝 + ɛ ∗ 𝑄𝑤𝑠) ∗ 𝐿
𝑠1 =
𝐴𝑝 ∗ 𝐸𝑝
El valor ɛ dependerá de la distribución de resistencia por fricción unitaria a lo largo del fuste. (ver Figura
30)
Figura 30. Varios tipos de distribución de la resistencia por fricción unitaria a lo largo del fuste del pilote
𝑞𝑤𝑝 ∗ 𝐷
𝑠2 = ∗ (1 − 𝑚𝑖𝑢𝑠 2 ) ∗ 𝐼𝑤𝑝
𝐸𝑠
Donde:
Qwp/Ap
Donde:
𝐿
𝐼𝑤𝑠 = 2 + 0.35 ∗ √
𝐷
Figura 32. Relaión del asentamiento del grupo de pilotes al asentamiento de un pilote
El asentamiento promedio de un grupo de pilotes puede estimarse tratando al grupo como una
cimentación equivalente con un área en planta igual al área del grupo.
Para pilotes que trabajan predominantemente por punta (arenas), se asume que la cimentación
estará en la base de los pilotes. Para pilotes por fricción (arcillas), se asume los dos tercios de la
longitud
de empotramiento, y si existe una capa superior granular o arcilla blanda, los dos tercios de la
profundidad de empotramiento en la arcilla portante. Lo anterior se ilustra en la Figura 3.5.
Figura 33. Método simplificado para estimar el asentamiento del grupo de pilotes mediante la cimentación
profunda equivalente
Se permite calcular el asentamiento neto del pilote para cualquier carga Q de la siguiente manera:
𝑆𝑛𝑒𝑡𝑜 = 𝑆𝑡(1) − 𝑆𝑒(1)
Donde:
𝑆𝑡=Asentamiento total
Además de los métodos directos (inspección visual y sondeo geotécnico), existen diversas técnicas
indirectas para detectar posibles anomalías en las cimentaciones profundas (pilotes y módulos
pantalla principalmente).
Ensayo de transparencia sónica en cimentaciones profundas (sondeo sónico, ensayo sónico, cross-
hole o crosshole). Detecta y localiza con precisión anomalías (deslavados, contaminación,
inclusión,..., etc.). Se estudia la propagación de ultrasonidos entre parejas de tubos metálicos
embebidos en el hormigón introduciendo en ellos unas sondas.
Ensayo de eco (martillo convencional). Permite evaluar la longitud del elemento por la medida del
tiempo transcurrido entre un impacto y su reflexión. Se coloca en cabeza un acelerómetro y se la
golpea con un martillo convencional. Requiere golpear sobre hormigón sano.
Ensayo de impedancia mecánica en cimentaciones profundas (martillo con sensor de fuerza).
Además de la longitud, mediante la medida del impacto y de la respuesta vibratoria, valora la
interacción con el terreno y los cambios de sección y/o de calidad del material. Se coloca en cabeza
un geófono y se golpea con un martillo instrumentado. Requiere golpear sobre hormigón sano y
alisado.
21 Reparación de pilotes
Hay fallas por corrosión o estructurales, muchas de las reparaciones son mediante un enchaquetado
esto se hace mediante una cimbra en la forma del pilote pero con un diámetro mayor. En el espacio
que queda se puede instalar varillas para reforzar la estructura y posteriormente vaciar mortero. En
el caso de ser reparaciones submarinas hay grouts submarinos especiales que no se disgregan por
ser más pesados que el agua.
23 Bibliografía
http://ingecivilcusco.blogspot.com/2009/06/pilotes.html