Documento Base 2018

INGENIERÍA DE TRÁNSITO
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE TECNOLOGÍA DE LA CONSTRUCCIÓN
Recinto Universitario Augusto C. Sandino
Ingeniería de
Tránsito Disciplina: Vías de
Transporte
Ingeniería civil
Créditos: 3
FACILITADOR:
Máster Sergio J. Navarro H.

maestrosergionavarro@gmail.com
2018
Facilitador: M. Sc. Sergio J. Navarro Hudiel Página | 0
Estelí - Nicaragua
PRESENTACIÓN DEL CURSO
S
egún Cal y Mayor el tránsito es una fase o parte del transporte. El éxito en satisfacer
estas necesidades, ha sido y será unos de los principales contribuyentes en la elevación del
nivel de vida de las sociedades de todos los países del mundo. Si determinada área, urbana o
rural, desea crecer y prosperar será necesario planear, estudiar, proyectar, construir, operar,
conservar y administrar nuevos sistemas lo suficientemente amplio tanto para el transporte
público como privado , que permitan conectar e integrar las actividades que se desarrollan en
los diferentes lugares de la región, mediante la movilización de personas y mercancías. Estos
sistemas al igual que los recursos existentes, deberán ser manejados de tal manera que se
produzca el máximo flujo libre en el tránsito. En otros entornos es un área la que no se presta
particular control, pero esta es de gran importancia para el estrablecimineto de políticas,
estrategias, planificación de inversiones, diseños y más aspectos tanto a nivel local
como Nacional.
Por medio de los estudios de tránsito es posible conocer el número de vehículos que circulan
por una vía en un determinado período, sus interacciones, las zonas de estacionamiento, los
sitios de incidencia de accidentes, el cálculo de la Capacidad y Niveles de Servicio de las vías y
en consecuencia la recomendaciones de los medios constructivos que permitan la mejoría de la
circulación vehicular y de la operativa de la vía. El tránsito
es uno de los factores más importantes que afectan el
comportamiento de un pavimento, por consiguiente es
necesario conocer el número y tipo de vehículos que
circulan por una vía por medio de aforos (conteos
vehiculares), ubicados en el tramo a estudiar para
determinar los efectos que las cargas de estos vehículos
causen los pavimentos
El objeto de este curso es presentar la metodología para la determinación de los parámetros

actuales y futuros de tránsito que se requieren para el Diseño geométrico de las carreteras
Regionales así como el diseño estructural de los pavimentos en carreteras y autopistas
interurbanas haciendo para ello una aproximación al diseño de pavimentos por el método
AASTHO 93 y una breve referencia la método del PCA. Se espera que desarrolles
competencias en el uso de Microsoft Excel, InfoStat, Autocad, CivilCad, Civil3D SPSS.
WINPASS, desarrolladores de ecuación de diseño de pavimento, así como otras herramientas
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 1
orientadas al diseño de pavimentos, pero sobre todo que desarrolles habilidades vinculadas al
trabajo en equipo así como disciplina de autoestudio. De igual manera se fomentará tu
capacidad de análisis crítico y de interpretación a través de lecturas y realización de ensayos.
A través de investigaciones se pueden conocer los diferentes

orígenes y destinos desde donde se originan los vehículos,
haciendo posible la determinación de las líneas de deseos de
viajes de los pasajeros y las mercancías. En conjunto con las
investigaciones de campo, que proporcionan los datos sobre
el tráfico actual y a través del conocimiento de la forma de
generación y/o atracción de ese tráfico, se obtienen los
pronósticos de las necesidades de circulación en el futuro, dato fundamental para la
planificación de la red de vías.
Para la determinación y proyección del volumen de tráfico y los tipos de vehículos que circulan
por la vía en estudio, se pueden realizar análisis de la información existente en el Sistema
Nacional de Conteos Volumétricos de Tránsito (SNCVT), desarrollado por el Ministerio de
Transporte e Infraestructura (MTI) así como referencias de Normas para el Diseño de las
carreteras Regionales (SIECA, 2004) y el HCM (Highway Capacity Manual) usando el criterio
adecuado para establecer proyecciones futuras. Debemos reconocer que el mejoramiento
sostenido de la economía nacional genera el incremento de la circulación vehicular en los
diferentes corredores del país y que estos demandan carreteras con mejores condiciones
geometricas, sostenibles y sobre todo con seguridad vial en armonía con la interacción entre el
usuario, vehículo, carretera y ambiente.
Uno de los factores de diseño que presenta mayor variabilidad es el correspondiente al efecto
de las cargas que transmiten los vehículos. Cualquier observador, por más inexperto que sea
en el área de pavimentos, no puede dejar de notar que por una sección dada de
pavimento circulan diariamente un sinnúmero de tipos de vehículos, y un mayor número de
tipos de carga: observará para un mismo tipo de camión que algunos circularán vacíos, otros
cargados con cemento, otros con cerveza, otros con materiales de construcción, etc.; además
la condición de variabilidad descrita se repetirá para cada tipo de camión sobre la vía. Es
necesario, en consecuencia, transformar toda esa gama de realidades de formas e
intensidades de carga, en un valor que los represente y que sea simplemente obtenible y
manejable. Por esta razón se definió un "Eje Patrón" que representa la carga estándar
(Conocido como ESAL – Equivalent Single Axle Load, Carga de eje simple equivalente), o
normalizada, misma que se realiza por métodos definidos acorde al peso y características del
vehículo.
Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos que

las cargas de estos vehículos causarán sobre el pavimento, por lo cual se debe
conocer el número y tipo de vehículos que circularán por una vía, así como la intensidad
de la carga y la configuración del eje que la aplica.
Este material ha sido compilado por el maestro Sergio J. Navarro Hudiel, quien ha
recopilado información de su experiencia como docente de la Universidad Nacional de
Ingeniería, Sede Regional Estelí - Nicaragua, haciendo referencia a Manuales de Estudio de
Tránsito de otros países en especial mejicanos, libros de destacados autores como Rafael Cal
y Mayor en sus publicaciones Ingeniería de Tránsito, Normas regionales de Diseño de
carreteras así como normas internacionales de referencia en esta temática,apuntes del curso
diseño de pavimentos del Instituto Nicaragüense del Cemento y del Concreto impartido por
Ricardo Díaz, y en especial a la sección de Obtención y manejo de la información de tránsito
para el diseño de pavimentos impartido en por el M. Sc. Ing. Gustavo Corredor Miuler (QEPD).
De igual manera se hace referencia a muchos autores y expertos en esta temática que se van
citando a lo largo del documento .
Recordándoles que el único obstáculo entre sus metas y realidades solamente

es usted. Siempre invitándoles a dar lo mejor de ustedes, con el aprecio de
siempre.
Maestro Sergio J. Navarro Hudiel
Correo: maestrosergionavarro@gmail.com
Blog educativo: https://sjnavarro.wordpress.com/ing-transito/
Teléfono: +505 84354004
Skype: sergionavarrohudiel
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ÍNDICE DE CONTENIDO
I. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................1
1.1. Breve reseña Histórica del tránsito ........................................................................................... 8
1.2. Ingeniería de tránsito y sus elementos ..................................................................................... 9
1.3. Información que necesita el diseñador de Carreteras........................................................... 22
1.4 Definiciones básicas ................................................................................................................. 23
1.5 Vehículos Representativos (Clasificación Vehicular) ............................................................ 27
1.6 Diagramas de Cargas Permisibles........................................................................................... 31
1.7 Actividad práctica 1 .................................................................................................................. 32
1.8 Actividad de Autoaprendizaje 1 ................................................................................................ 34
II. DISTANCIA MÍNIMA DE FRENADO O DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARADA ................37
2.1. Distancia Mínima de frenado................................................................................................... 37
Distancia de Visibilidad de Decisión: ............................................................................................. 41
2.2 Distancias de adelantamientos y Carriles de aceleración ..................................................... 42
2.2.1 Distancias de adelantamientos ............................................................................................ 42
2.2.2 Carriles de aceleración ......................................................................................................... 47
2.3 Actividad Práctica 2 ................................................................................................................... 47
2.4 Actividad de autoaprendizaje 2 ................................................................................................. 48
2.5 Actividad de autoaprendizaje 3 ................................................................................................. 50
III. VOLÚMENES DE TRÁNSITO ...................................................................................................... 52
3.1. Parámetros básicos .................................................................................................................. 53
3.2. Volúmenes de tránsito.............................................................................................................. 54
3.2.1 Volúmenes de tránsito horarios............................................................................................. 57
3.3 Volumen, intensidad y densidad de Tránsito........................................................................... 58
3.3.1 Factor pico Horario (Fph) o FHMD ....................................................................................... 59
3.4 Métodos de aforos .................................................................................................................... 60
3.4.1 Aforos Manuales .................................................................................................................... 61
3.4.2 Contadores mecánicos (Automáticos) ................................................................................. 61
3.4.2.1 Contadores Portátiles ......................................................................................................... 62
3.4.2 Método del Vehículo en Movimiento..................................................................................... 62
3.5 Tipos de Estaciones de Conteo ................................................................................................ 63
3.6 Lapso de medición y puntos de estudio ................................................................................. 66
3.6.1 Lapso de medición de aforos ................................................................................................ 66
3.6.2 Puntos de estudio de tránsito vehicular ............................................................................. 67
3.7 Aplicaciones de los volúmenes de Tránsito, Hora pico y sus variaciones ........................... 68
3.8. Hora Pico y sus factores .......................................................................................................... 70
3.9. Relación TPDA y TPDS ........................................................................................................... 71
3.9.1 Introducción al cálculo de TPDA ........................................................................................... 73
3.10 Metodología para la clasificación del sistema de conteo tráfico .......................................... 74
3.10.1 Actividad práctica 3 .............................................................................................................. 76
3.11 Laboratorio1 .......................................................................................................................... 87
3.12 Actividad Autoaprendizaje 4 ................................................................................................ 87
3.13 Actividad Autoaprendizaje 5 ................................................................................................ 88
IV. PROYECCIONES TRÁNSITO A FUTURO .................................................................................. 90
4.1 Objetivo de proyecciones ......................................................................................................... 90
4.2 Métodos de proyección ............................................................................................................. 90
4.2.1 Proyección de Tránsito por modelo potencial ...................................................................... 91
4.3 Proyección empleando Regresión Lineal ................................................................................ 94
4.3.4 Laboratorio 2 ......................................................................................................................... 100
4.4 Actividad práctica 4 ................................................................................................................. 101
4.5 Laboratorio 3 .......................................................................................................................... 111
V. FACTORES DE EXPANSIÓN CASO DE NICARAGUA ............................................................. 111
5.1 Periodos de conteo y factores ................................................................................................ 111
5.2 Actividad práctica 5 ............................................................................................................ 114
5.2.1 Expansión Horaria a partir de estaciones de referencia ................................................... 117
5.2.3 Actividad práctica 6 .............................................................................................................. 118
5.2.4 Actividad de autoaprendizaje 6 .......................................................................................... 126
5.3 Distribución y composición de los volúmenes de tránsito .................................................. 127
5.4 Incremento del tránsito .......................................................................................................... 129
5.5 El crecimiento normal del tránsito (CNT) .............................................................................. 129
5.6 El tránsito generado (TG) ........................................................................................................ 130
5.7 El tránsito desarrollado (TD) ................................................................................................... 130
VI. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) PARA DISEÑO ........................................... 133
6.1 Tránsito de Diseño .................................................................................................................. 134
6.1.1 Factor de Crecimiento (Fc):................................................................................................. 134
6.2 Factores utilizados en el cálculo del TPDA ............................................................................ 135
6.4 Actividad autoaprendizaje 7 .................................................................................................... 139
VII. CARGA DE EJES SIMPLES EQUIVALENTE (ESAL) .............................................................. 139
7.1 Factores de equivalencia ........................................................................................................ 139
7.2 Metodología para el cálculo del Número de Cargas Equivalentes ...................................... 143
7.2.1 Conociendo las Cargas ........................................................................................................ 144
7.2.2 No conociendo las Cargas Actuales caso más común ...................................................... 147
7.2.2. 1 Ejemplo práctico para un tipo C2..................................................................................... 152
7.3 Actividad autoaprendizaje 8 .................................................................................................. 155
7.4 Actividad práctica No. 9 .......................................................................................................... 156
7.5. Actividad práctica 10 .............................................................................................................. 160
7.6 Laboratorio 4 .......................................................................................................................... 161
VIII. BREVE ENFOQUE DE MÉTODO AASTHO 93 PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS ............... 162
8.1 Generalidades .......................................................................................................................... 162
8.2 Variable periodo de diseño y de análisis ............................................................................... 163
8.3 Variable Confiabilidad ............................................................................................................ 163
8.5 Variable Módulo Resiliente.................................................................................................... 166
8.6 Variable CBR para diseño ...................................................................................................... 168
8.7 Número Estructural................................................................................................................. 169
8.8. Síntesis de Procedimiento de Diseño................................................................................... 177
8.9 Actividad de autoaprendizaje 9 .......................................................................................... 181
8.10 Actividad Práctica 11 ............................................................................................................ 182
IX. ESTUDIOS DE VELOCIDAD .................................................................................................... 183
9.1 La velocidad Operación........................................................................................................... 184
9.2 Velocidad de Diseño o Directriz ............................................................................................. 184
9.3 Velocidad de Ruedo y marcha ................................................................................................ 185
9.4 Velocidad de Recorrido ........................................................................................................... 185
9.5 Velocidad de Punto .................................................................................................................. 186
9.5.1 Aplicaciones de velocidad de punto.................................................................................... 188
9.6 Análisis estadísticos para velocidades .................................................................................. 188
9.6.1 Uso de percentiles ................................................................................................................ 188
9.7 Actividad Práctica 12 .......................................................................................................... 192
9.8 Actividad de autoaprendizaje 9 .......................................................................................... 193
X. NIVEL DE SERVICIO ................................................................................................................. 194

1- Densidad, intervalos y espaciamientos........................................................................ 199
10.1 Capacidades y Niveles de Servicio en Carreteras de Dos Carriles ................................. 211
10.1.1 Actividad práctica 13 .......................................................................................................... 221
10.2 Actividad práctica 14 ............................................................................................................. 231
10.3 Laboratorio 5 ........................................................................................................................ 236
10.4 Actividad de autoaprendizaje 10 ........................................................................................ 236
XI. - Diseño de intersecciones ...................................................................................................... 237
11.1 Procedimiento general para el diseño de una intersección vial ......................................... 243
11.2 Criterios generales ................................................................................................................ 243
11.3 Tipos de intersecciones y criterios de uso .......................................................................... 244
11.4 Alineamiento y el Perfil Longitudinal.................................................................................... 247
VII.II.I Cálculo de tiempos de semáforo. ....................................................................................... 256
VIII.III Conflictos del tránsito ......................................................................................................... 266
11.4 Actividad práctica 15 ............................................................................................................. 280
11.5 Actividad de autoaprendizaje ................................................................................................ 280
Describe las fórmulas de cálculo y ejemplifica estas. ................................................................ 281
11.6 Diseño de intersecciones con Civil 3D ................................................................................. 281
11.6 Laboratorio 6 .......................................................................................................................... 285
XII. BIBLIOGRAFÍA y WEBGRAFÍA DE REFERENCIA ................................................................ 285
12.1 Material de referencia Sugerido ............................................................................................ 287
Enlaces de Interés .................................................................................................................288

I. INTRODUCCIÓN
A través de los siglos se pueden observar la evolución que ha tenido el tránsito a medida que
también evolucionan tanto el camino como el vehículo. En el siglo x iniciación de la edad media
registra un incremento en la población y comercio, como consecuencia mayor tránsito. La
invención del vehículo puede considerarse reciente, en comparación al desarrollo de la
civilización, en las últimas décadas del siglo XIX ven la aparición del motor de gasolina y renacen
el deseo de conservar los caminos que habían sido abandonados. Con el transcurso del
tiempo, se verificó también un crecimiento paulatino de los problemas de tráfico,
induciendo a los técnicos al estudio de otro aspecto del sistema de transporte: el
operacional.
La severidad de algunos de los problemas originados se refleja en forma directa en el incremento

desmesurado de los tiempos de viaje, de los costos de operación y de la contaminación
atmosférica y acústica de nuestras ciudades, aspectos que, en general, denotan el deterioro
progresivo de la calidad de vida de la población, si se sigue con un aumento progresivo para
atender más usuarios será necesario tener más calles y carreteras que finalmente terminaran
saturadas. Recientemente, se ha establecido que las soluciones a los problemas antes
mencionados deben pasar a través de la aplicación de una nueva especialización de la
Ingeniería, denominada Ingeniería de Tráfico, la misma que concierne específicamente al
aspecto funcional de la vialidad, la que tiene que ver con el movimiento de vehículos motorizados
y de peatones.
La ingeniería de tránsito, como una ciencia definida y estructurada, ha permitido el estudio de las
variables propias del tráfico en las ciudades. Se deriva de la ingeniería de transporte y se ha
enfocado, principalmente, en el estudio de los elementos del tránsito: conductor, peatón,
vehículo, vía, señalización y dispositivos de control del tráfico, y la caracterización y estudio del
comportamiento de las llamadas variables macroscópicas del tránsito: volumen vehicular,
velocidad y densidad, así como la relación existente entre elementos y variables. Del estudio de
estos componentes, tanto en flujos vehiculares como en flujos peatonales, en áreas urbanas y
rurales, se desprende la mayoría de las soluciones empleadas hoy en día para el tratamiento de
problemas de tráfico como la congestión, las demoras, los tiempos de viaje, el nivel de servicio y
la accidentalidad (Quintero, 2017). La ingeniería de tránsito contempla conocimientos útiles en la
solución de problemas de circulación en vías en entorno urbano y rural (Valencia, 2007).
La Ingeniería de Tránsito es la rama de la Ingeniería de Transporte que tiene que ver con la
Planeación, el Proyecto Geométrico y operación del tránsito por calles y carreteras, sus redes,
terminales, tierras adyacentes y su relación con otros modos de Transporte en lo que destaca la
evaluación y determinación de parámetros que caracterizan las condiciones de seguridad de
usuarios de vías. Siendo la Ingeniería de Tránsito una especialidad que demanda un conjunto de
conocimientos, habilidades, destrezas, prácticas profesionales, principios y valores, necesarios
para satisfacer las necesidades sociales sobre movilidad de personas y bienes (UNI, 2016).
El volumen de tráfico y su comportamiento son los que definen los alcances y las demandas de
un proyecto vial, por lo que se debe dar importancia a la determinación del volumen de tránsito,
los tipos de vehículos, el comportamiento de éstos y sus formas de operación, como así también
a las características socioeconómicas de los usuarios, a las características particulares de los
vehículos y a las formas de explotación de los mismos. Las estimaciones de las cantidades y
características del tráfico se logran sobre la base de las características topográficas de los
tramos de carretera, de la geometría de la vía, de las condiciones del flujo vehicular, y de la
circulación vial y peatonal la carretera en estudio.
Como se refieren en anuario de tráfico, 2016. Publicado por MTIConforme a estadísticas de la

Policía Nacional de Tránsito el parque vehicular en el país en el año 2016 es de 772,112
vehículos, incrementando en 19.34% más que el año 2015.

El Crecimiento del TPDA desde el año 2007 hasta el 2016 en base a clasificación
funcional de la red vial básica. (Anuario, 2016, MTi, p. 28).


A continuación se presenta el aporte de la Ingeniería de Tránsito, desde la perspectiva reflejada

en el programa de la asignatura, establecido por la Universidad Nacional de Ingeniería, el cual
es integral para el desarrollo del estudiante, fomentando los siguientes parámetros; los
conocimientos, habilidades y actitudes.
Conocimientos
 Sólidos de Física y matemáticas que permitan desarrollar las teorías de las Ciencias
de la Ingeniería.
 Un amplio conocimiento de las ciencias y tecnologías de información geográfica y
Percepción Remota que los habilite para insertarse de forma competitiva en la
industria de información geográfica y los sectores relacionados de Tecnología de la
Información y las Comunicaciones (TIC).
 Conocer las características de la sociedad a la que prestará sus servicios, tanto en el
ámbito nacional como en sus aspectos regional y estatal.
 Conocimientos que permitan comprender la lógica de las disciplinas básicas, sus

conceptos y las interrelaciones con otras disciplinas.
Habilidades
 Detección y solución de problemas, uso de tecnología, pensamiento complejo.
 Capacidad de análisis para procesar, desde varios puntos de vista, la información

disponible en torno a una situación dada, para después sintetizarlas mediante ideas
creativas e innovadoras, que mejoren la perspectiva de aquélla.
 Amplia visión para participar y colaborar en acciones para generar, conservar y

mejorar las obras de infraestructura que requiere el país.

 Habilidades que les permita comunicarse efectivamente en el contexto de definición y
solución de problemas.

 Comprensión de la importancia del trabajo en grupo para obtener soluciones de
tecnología de información exitosas.
 Habilidades en la administración y comunicación necesarias para el desarrollo e
implementación de soluciones de TIC.
Actitudes
 Emprendedor, visionario, actuación con apego a la normatividad, respetar el medio
ambiente y los derechos humanos, gusto por el uso de la tecnología.
 Vincularse con otros colegas para darle un servicio gremial útil a la profesión, que
rinda beneficios a la comunidad en la que se desenvuelve.
 Identificar su responsabilidad y compromiso social, a partir de la búsqueda de la
excelencia en el desarrollo de todas sus capacidades, sin descuidar el marco moral y
ético de sus acciones.
 Compromiso social posición para colaborar en equipo.
 Capacitarse para educar e instruir a sus subordinados.
 Ética profesional.
 Responsabilidad en el trabajo
Los objetivos generales de esta asignatura son dos:
- Adquirir conocimientos teóricos básicos sobre los diferentes elementos del tránsito que
dan origen a la variedad de problemas que se presentan en las vías de transporte
terrestre.
- Ser capaces de enfrentar técnicamente un problema, realizando un análisis real para

plantear soluciones adecuadas.
Como refiere Cal & Mayor uno de los objetivos fundamentales que busca el ingeniero de
tránsito, es el de optimizar la operación de los sistemas de transito existentes y el de intervenir
en el proyecto de sistemas viales futuros bastantes eficientes. De esta manera, la optimización
en transito indica la selección de las mejores condiciones de operación, sujetos a las
habilidades del sistema o recursos y a las restricciones del usuario y del medio ambiente. La
tarea es, desde luego, elegir valores para las variables de decisión o de control que hagan
óptima la función objetiva.
Existen cuatro actividades de Ing. De tráfico necesarias y fundamentales que dependen del
análisis de la Capacidad y del Nivel de Servicio:
Cuando se planifican nuevas infraestructuras o se amplían las existentes, se debe

determinar sus dimensiones en términos de ancho o número de carriles.
Cuando se consideran instalaciones para su rehabilitación, ya sea, mediante la
ampliación o mediante cambios de operaciones del tráfico, se deben evaluar sus características
operativas (volumen, velocidad y densidad) o sea la evaluación de la fluidez del flujo vehicular, y
sus niveles de servicio.
Cuando se planifican nuevos desarrollos territoriales, se necesitan análisis de capacidad
y niveles de servicio, para identificar los cambios necesarios de circulación y de la carretera.
Los estudios de las condiciones operacionales y de los niveles de servicio, proporcionan
valores base para determinar los cambios a los usuarios de las carreteras, en los costos de
operación vehicular y de las concentraciones de agentes de polución ambiental.
Un objetivo básico del análisis de Capacidad es la estimación del máximo número de vehículos
a los que una vía puede dar servicio con seguridad razonable dentro de un período de tiempo.
El análisis de Capacidad proporciona una forma de estimar la máxima cantidad de flujo

vehicular a la que se puede dar servicio en una vía. El análisis de capacidad es un conjunto de
procedimientos de estimación de las posibilidades de la vía, para transportar el flujo en
condiciones de operación definidas.
Las condiciones que afectan a la vía comprenden las condiciones geométricas y los elementos
del proyecto. Los factores que afectan la vía son:
• Tipo de vía y el medio ambiente urbano en que está inmersa.

• El ancho del carril
• Ancho de hombros y las obstrucciones laterales.
• Velocidad de diseño
• Alineamiento vertical y horizontal.
• Disponibilidad de espacio para esperar en cola en las intersecciones.
El plan temático a desarrollar en este curso se detalla en siguiente tabla:
N° UNIDADES TEMÁTICAS A FORMAS DE ORGANIZACIÓN DE LA Total

DESARROLLAR ENSEÑANZA (F.O.E.) 1 de
TEORÍA PRÁCTICA horas
C S C.P LAB G.C. T. T.C P.C.
I Elementos de tránsito 2 2
II Volumen de tránsito 4 6 10
III Estudios sobre volumen de 4 4 8
tránsito
IV Corriente vehicular 4 - 4
V Velocidad 4 2 6
VI Nivel de servicio y volumen de 4 2 2 8
servicio
VII Capacidad de vías para 6 2 2 10
corriente vehicular
VII Diseño de intersecciones 6 4 2 12
I
Total de horas presenciales 34 14 12 60
TOTAL 66
Nota: Tomado de (Programa de Ingeniería de Tránsito, UNI, 2016). Las G.C no se incluyen el
plan temático sin embargo se realizan actividades de campo en las cuales los estudiantes
aplican lo aprendido en clase tanto a nivel urbano como semiurbano en los cuales se harán
actividades de carácter individual como colectivo.
1C (Conferencia), S (Seminario), CP (Clase Práctica), Lab. (Laboratorio), GC (Gira de campo), T (Taller), TC (trabajo de curso) y
PC (Proyecto de Curso).
1.1. Breve reseña Histórica del tránsito
L
os primeros caminos construidos científicamente
construidos aparecen con el advenimiento del imperio
romano, no podemos dejar de mencionar la famosa Vía
Apia de Roma a Hidruntum mostrada en la próxima figura,
cuya construcción fue iniciada por Appius Claudius en el año
312 A.C. Desde la antigüedad, la construcción de carreteras
ha sido uno de los primeros signos de civilización avanzada.
Cuando las ciudades de las primeras civilizaciones
empezaron a aumentar de tamaño y densidad de población,
la comunicación con otras regiones se tornó necesaria para
hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros
consumidores (Montalvo, 2008).
Con la invención de la rueda, probablemente en Mesopotamia hace unos 5 mil años se originó
la necesidad de construir superficies de rodamiento que permitieran la circulación del incipiente
tránsito de entonces. A través de los siglos se pueden observar la evolución que ha tenido el
tránsito a medida que también evolucionan tanto el
camino como el vehículo. En el siglo x iniciación de
la edad media registra un incremento en la población
y comercio, como consecuencia mayor tránsito. La
invención del vehículo puede considerarse reciente,
en comparación al desarrollo de la civilización, en las
últimas décadas del siglo XIX ven la aparición del
motor de gasolina y renacen el deseo de conservar
los caminos que habían sido abandonados una vez
más, La importancia adquirida requirió en años
anteriores que se dé una atención preferente a los
programas de construcción de calles y carreteras,
resaltando sobre todo el aspecto estructural de las
mismas.
La severidad de algunos de los problemas originados se refleja en forma directa en el

incremento desmesurado de los tiempos de viaje, de los costos de operación y de la
contaminación atmosférica y acústica de nuestras
ciudades, aspectos que, en general, denotan el deterioro
progresivo de la calidad de vida de la población, si se sigue
con un aumento progresivo para atender más usuarios será
necesario tener más calles y carreteras que finalmente
terminaran saturadas y no habrá espacio para garantizar la
movilidad.

Recientemente, se ha establecido que las soluciones a los problemas antes mencionados
deben pasar a través de la aplicación de una nueva especialización de la Ingeniería,
denominada Ingeniería de Tránsito, la misma que concierne específicamente al aspecto
funcional de la vialidad, la que tiene que ver con el movimiento de vehículos motorizados y de
peatones. La experiencia demuestra que en determinado tipo de solución deberán de existir tres
bases en que se apoye la misma. Son los tres elementos que trabajando van ha permitir un
tránsito seguro y eficiente:
1. La educación vial
2. La ingeniería de tránsito
3. La legislación Nacional
1.2. Ingeniería de tránsito y sus elementos
La ingeniería de tránsito es una disciplina vinculante a la planificación de transporte y diseño

vial que se ocupa de la caracterización del tránsito y movilidad de personas así como
vehículos la cual analiza y describe las características y relación entre sus elementos
(Persona, vehículo, medio ambiente, peatón) para diseño funcionales integrales. Está permite
en la línea de pavimentos caracterizar los volúmenes de tránsito y comportamiento a fin de
determinar con criterios ingenieriles el tipo de obra vial a desarrollar con sus características
geométricas así con elementos de estructura de rodamiento. En las ciudades permite
caracterizar y cuantificar los volúmenes de personas y vehículos para el diseño de dispositivos
de control de tránsito.
Es fácil pensar que realizar un aforo ( Conteo) vehicular es una actividad sencilla y sin
importancia, pero ¿ Se imagina usted que no se tuvieran alguna estadística del comportamiento
y crecimiento de un parque automotor a nivel local y nacional?, entonces ¿ Colapsarían todos
los sistemas y dispositivos de control de tránsito? ¿Cómo definirán el trazo de una carretera si
no se conociera las cargas y tipos de vehículos actuales y futuras? ¿Las carreteras soportaran
cargas actuantes reales para que su vida útil sea la adecuada? ¿Cómo se estimarían
consumos de combustible a nivel de políticas nacionales? ¿Cómo le asignarían tiempo de pase
a un semáforo? ¿Cómo se priorizaría la red vial a ser mejoradas?. Sin duda esta simple
pregunta dejar reflexionar la importancia que tiene su estudio y las habilidades matemáticas,
criterios técnicos y aspectos análisis que son requeridas.
Como refiere Quintero (2016) el análisis de la problemática de la movilidad urbana, desde el

punto de vista técnico proporcionado por la ingeniería de tránsito, se enfoca principalmente en
la determinación de indicadores de eficiencia de la infraestructura vial y la prestación del
servicio de transporte, lo que en algunos casos ha derivado en la gestión e implementación
equívoca de medidas cuyos resultados se han mostrado exitosos al inicio y solo en forma
temporal en algunos casos, e inconvenientes en el corto plazo en otros. Así, la evolución del
concepto de ingeniería de tránsito a los principios propios de la concepción de movilidad
urbana sostenible, plantea la inclusión de estudios complementarios con el ánimo de
obtener mejores caracterizaciones de las necesidades de movilidad de los usuarios y los
impactos en el entorno por la operación del tránsito.
A través de investigaciones se pueden conocer los diferentes orígenes y destinos desde donde
se originan los vehículos, haciendo posible la determinación de las líneas de deseos de
viajes de los pasajeros y las mercancías, temática que se profundizará en el curso de
Planificación de Transporte. En conjunto con las investigaciones de campo, que proporcionan
los datos sobre el tránsito actual y a través del conocimiento de la forma de generación y/o
atracción de ese tránsito, se obtienen los pronósticos de las necesidades de circulación en el
futuro, dato fundamental para la planificación de la red de vías (MINTRANSPORTE, 2010).
El transporte tiene una gran importancia desde el punto de vista económica principalmente
porque aumenta la cantidad de bienes y servicios, los hace más barato y aumenta su
calidad. Desde el punto de vista social y político el transporte reviste también gran importancia
porque es un factor de difusión cultural y de unificación nacional. La planeación consiste en
hacer las consideraciones conducentes a determinar si conviene o no conviene construir
un camino. La planificación tiene como meta el mejoramiento de la situación económica, el
desarrollo de más oportunidades de trabajo y el mejoramiento de la calidad de vidas.
El tránsito es uno de los parámetro fundamentales

para el diseño de pavimentos, ya que nos dará el
número de vehículos por lo tanto las cargas que
soportara carretera. El volumen de tránsito puede
ser calculado razonablemente teniendo datos del
tránsito actual y anterior, además de conocer los
desarrollos contemplados en un futuro cercano
que puedan afectar el flujo de tránsito con las
tasas de crecimiento adecuadas. La Ingeniería de
Tránsito tiene que ver con la planeación, el proyecto
geométrico, y la operación de transito por calles y
carreteas y su relación con otros modos de transportes. Esta es un sub conjunto de la ingeniería
de transporte, y a su vez el proyecto geométrico es una etapa de ingeniería de tránsito. Sus
estudios permiten obtener a través de métodos sistemáticos de colecta de datos, datos
relativos a los elementos fundamentales del tránsito (Hombre (conductor y peatón),
vehículo y vía, aunque hoy en día se debe tomar en consideración el entorno ambiental y
su interrelación.
Se sugiere ampliar lectura en temática de transporte en enlace del ministerio de transporte e

infraestructura
https://www.mti.gob.ni/index.php/documentos
Los estudios sobre volúmenes de tránsito se realizan con el propósito de obtener datos
reales relacionados con el movimiento de vehículos y/o personas, sobre puntos o
secciones específicas dentro de un sistema vial de carreteras o calles. Dichos datos se
expresan en relación con el tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de
metodologías que permiten estimar de manera razonable, la calidad la cálida del servicio que el
sistema presta a los usuarios. Los estudios varían desde un amplio conocimiento del sistema
vial, hasta los sencillos en los lugares específicos, como lo son: intersecciones aisladas,
puentes, peajes, etc. El tipo de datos recolectados durante este estudio depende de la
utilización que se le valla a dar. Así por ejemplo, algunos estudios requieren de talles de la
composición vehicular y los movimientos direccionales mientras que otros sólo exigen los
volúmenes totales. También, en algunos casos, sólo son indispensables los conteos durante
periodos de una hora o menos, otras veces de un día, una semana, un mes o inclusive un año.
Las distintas formas para obtener los volúmenes de

tránsito, varían desde el uso de aparatos de
medición de diversa índole; otras, se basan en el
conteo manual a cargo de personas que se
interesan especialmente en los movimientos
direccionales en las intersecciones, los
volúmenes por carriles y la composición
vehicular. También tenemos los conteos por combinación de métodos manuales y mecánicos;
dispositivos mecánicos, los cuales automáticamente contabilizan y registran los ejes de los
vehículos; y los conteos con utilización de técnicas sofisticadas como cámaras fotográficas,
filmaciones y equipos adaptados a computadoras. Es un hecho que el aumento tanto de la
población como la actividad económica y social en un territorio o zona trae como consecuencia
problemas en la circulación vehicular, lo que se manifiesta en un aumento de la densidad
vehicular, el número y la gravedad de accidentes.
Como refiere Quintero (2016) La ingeniería de tránsito ha sido conceptualizada como “la fase
de la Ingeniería de Transporte que se ocupa de la planificación, diseño geométrico, y las
operaciones de tráfico en calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras colindantes, y las
relaciones con otros modos de transporte” (Institute of Transportation Engineers, 2009, p. 1), ha
permitido la caracterización del tráfico mediante la realización de estudios de ingeniería de
tránsito (McShane y Roess, 1990; Jiménez y Quintero, 2007). Se han logrado establecer
relaciones matemáticas basadas en modelos de regresión lineal, logarítmica y exponencial,
entre el volumen de tránsito (flujo vehicular), la velocidad (específicamente velocidad espacial)
y la densidad. Dichos modelos han facilitado realizar pronósticos del comportamiento de cada
variable respecto a las demás, así como identificar la afectación o influencia que tienen sobre
estas, las características propias de algunos de los elementos del tránsito, como la vía, el
vehículo y la señalización, y dispositivos de control de tráfico. En forma complementaria, se han
estudiado las características físicas y geométricas de la infraestructura a través de la
realización de inventarios (Quintero, 2011).
A nivel general las carreteras de Nicaragua fueron construidas con especificaciones

modestas y de bajo costo lo cual ha provocado que se deterioren en poco tiempo. Esto
trajo como consecuencia la aplicación de políticas de priorización en cuanto a mantenimiento y
mejores controles de calidad en la ejecución de los proyectos viales. Toda la problemática
anterior se evitaría si se dotaran a nuestras carreteras de especificaciones que respondan a las
demandas de tránsito actuales y proyecciones futuras. Los rangos de las características físico
geométricas de las carreteras pavimentadas del país se detallan a continuación:
CARACTERÍSTICAS RANGO
Ancho de corona: 6 – 10 m
Ancho de pavimento: 6 –7.3 m
Derecho de vía : ** 20 – 40 m
Bombeo: 2–3m
Velocidad de diseño: 60 - 80 Kph
Pendiente máxima: 3- 8%
Pendiente ponderada: 0.5 – 4.5 %
Carga de puente: HS 15 – 44, HS –20 –44,HS 20- 44 + 25%
Según la SIECA, El derecho de vía** es la franja de terreno que adquiere el dueño de una
carretera, normalmente el Estado, para la construcción de la misma, incluyendo dentro de sus
límites el diseño bien balanceado de la(s) calzada(s) con sus carriles proyectados, los hombros
interiores y exteriores, las medianas y todos los demás elementos que conforman normalmente
la sección transversal típica de este tipo de instalaciones, conforme su clasificación funcional.
En el caso de la Ley de Derecho de Vía de Nicaragua, Decreto No. 46 de 10 de septiembre de

1956, que clasifica a las carreteras en internacionales, interoceánicas, interdepartamentales y
vecinales, reservando para las dos primeras categorías un ancho de derecho de vía de 40
metros y limitando a 20 metros el ancho de la franja correspondiente a los carreteras
interdepartamentales y vecinales. Sorprendentemente y por reformas introducidas en el Decreto
No. 956 del 18 de junio de 1964 , se dispuso reducir a 20 metros -en lugar de 40 metros - el
derecho de vía de la carretera internacional conocida como Interamericana, el tramo
comprendido entre Tipitapa y Nandaime, pasando por Managua, justamente donde ahora los
elevados volúmenes de tránsito y sus expectativas de crecimiento a mediano y largo plazo,
apuntan a exigencias mucho mayores de 40 metros para el ancho de la franja de derecho de
vía requerida.
Para las carreteras troncales del sistema regional, el ancho recomendable del derecho de vía se
incrementa hasta los 40.0 metros, con un óptimo recomendable por exceso de 50.0 metros.
Para las carreteras colectoras, ubicadas en el rango inferior de la clasificación funcional de la

red de carreteras regionales, se considera suficiente disponer de un derecho de vía de 20.0
metros de ancho, que puede ampliarse hasta 30.0 metros de ancho para disponer de una
solución más holgada.
Como norma general, bajo ninguna circunstancia debe permitirse que dentro del derecho de vía
de una carretera, sean colocados anuncios publicitarios de carácter comercial o de otra índole,
que no corresponda a la información que debe llegar, en forma clara y expedita, al conductor en
la forma de señales verticales, marcas en el pavimento y dispositivos aprobados para el control
del tránsito.
Las normas SIECA (2011) proponen una sección típica como la mostrada en la figura:

Se sugiere ampliar lecturas en documentos guía:
http://intercoonecta.aecid.es/Gestin%20del%20conocimiento/Manual%20Centroamerican
o%20de%20normas%20para%20el%20dise%C3%B1o%20geometrico%20de%20carreteras
%202011.pdf

https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual_centroamericano_de_normas_2da.
pdf
http://www.inide.gob.ni/Anuarios/Anuario%20Estadistico%202016.pdf
https://www.bcn.gob.ni/estadisticas/

https://docplayer.es/63478003-Anuario-estadistico-de-transporte.html
https://app.box.com/s/be3aocpoo34zfg032ywrn1i86g1dqtxq
El MTI indica que las principales características de carreteras por tipo de superficie en nuestro
país son:
CARRETERAS PAVIMENTADAS:
Se encuentran primordialmente en el sistema de carreteras troncales. La superficie de rodamiento está formada por
capas de concreto asfáltico (tratamiento superficial bituminoso), concreto hidráulico o adoquines, en su mayoría
incorporan normas de diseño y drenaje apropiado.
CAMINOS REVESTIDOS:
Son caminos cuyo trazado geométrico obedecen a algún diseño estudiado y tienen drenaje suficiente para permitir el
tráfico durante la estación lluviosa. La superficie es de grava o suelos estables cuyo espesor mínimo es de 25 cm, no
tienen carpeta de rodamiento.
CAMINOS DE TODO TIEMPO:

Su trazo geométrico no ha sido diseñado, ajustándose más que todo a la topografía del terreno, permiten la
circulación de tráfico todo el año y la superficie de rodamiento está conformada por suelos estables con un espesor
mínimo de 15 cm.
CAMINOS DE ESTACION SECA:
Son aquellos cuyo trazado geométrico no ha sido diseñado. La superficie de rodamiento es de material no selecto o
terreno natural, lo cual hace que la circulación del tráfico quede interrumpida en la estación de lluvia.
Las normas centroamericanas para el diseño de carreteras , con enfoque de seguridad

vial y gestión de riesgo (Versión 2011) propone la clasificación por función
De igual manera en su página
La clasificación funcional de las carreteras, admite el establecimiento de doce tipos básicos de

carreteras entre rurales y urbanas, con límites en lo que respecta a volúmenes de tránsito para
diseño. Esta clasificación se muestra en siguiente cuadro.

Tomado de SIECA (2011) Pág 33.
Aún así, estas doce clases pueden subdividirse, por ejemplo, si se considera que el
rango de TPDA para la clase de carretera COLECTOR MENOR RURAL es muy amplio (500
a 3,000 vehículos) puede dividirse en rangos menores, por ejemplo de 500 a 900, de 900 a
1,500 y de 1,500 a 3,000 con la denominación CR-3, CR-2 y CR-1 respectivamente, pero
siguen perteneciendo a la clase Colector Menor Rural.
De acuerdo a la jerarquía atribuida en la red, las carretera as deberán ser diseñadas con
las características geométricas correspondientes a su clase y construirse por etapas en
función del incremento del tráfico.
Acorde a SIECA (2011) la clasificación de carreteras, para efectos de cálculos de capacidad,

según el Manual de Capacidad 2010 es la siguiente:
Carreteras Tipo I: la velocidad de circulación es el parámetro principal para evaluar capacidad.

Entre este tipo se incluyen: Vías principales, Tráfico de viajes al trabajo y ocio así como
distancias de viaje largas.
Carreteras Tipo II: el porcentaje del DT es el parámetro principal para evaluar la capacidad.
Entre este tipo se incluyen: Accesos a Carreteras Tipo I, Carreteras Turísticas, Distancias
cortas, viajes de recreo.
Carreteras Tipo III: el porcentaje de lograr la velocidad libre es el parámetro principal para
evaluar la capacidad. Entre este tipo se incluyen: Accesos a Zonas en crecimiento, Carreteras
de paso intermedio entre Tipo I y Tipo II así como las Distancias cortas y viajes de recreo
La normas centroamericanas SIECA, 2004 proponían la siguiente clasificación:
Autopistas Regionales: deben construirse cuando los volúmenes de tránsito para diseño
resultan mayores de 20,000 vehículos promedio diario situadas en un entorno suburbano, a la
salida de las ciudades principales. Su función primordial la movilidad.
Troncales Suburbanas: al término del período de diseño, alcanzarán volúmenes

comprendidos entre 10,000 y 20,000 vehículos promediodiario. Se localizan entre las ciudades
dormitorio y las capitales, de las cuales las primeras son tributarias, o entre áreas proyectadas
para alcanzar un llamativo desarrollo económico. Dan acceso directo a los generadores
principales de tránsito y se interconectan con el sistema de autopistas y vías de circulación
rápida.
La instalación de semáforos coordinados en las intersecciones, separados entre sí unos 500 a

800 metros, con tiempo para el movimiento peatonal e instalaciones complementarias para
peatones, son recomendables, al igual que la construcción de rotondas ó áreas verdes donde el
tránsito y la disponibilidad de espacio las justifiquen.
Troncales Rurales: Las carreteras clasificadas en esta categoría, constituyen los ejes
principales y de mayor significación en la estructura de la red regional centroamericana. Se
desarrollan con recorridos que se extienden a lo largo y ancho de todos los países del área, por
lo que el entorno que les corresponde es variable, así como también son variables los rangos
en los volúmenes de tránsito que sirven y que, al año de diseño, podrían llegar hasta los 20,000
vehículos por día promedio, con límites inferiores sensiblemente bajos de 500 vpd. En las áreas
rurales con segmentos de carreteras de alto movimiento vehicular, podrá ser necesario prever
su ampliación o reconstrucción a cuatro carriles.
Son recomendables las paradas de autobuses a lo largo de estas carreteras. Los cruces
peatonales deben ser demarcados sobre el pavimento, tipo cebra, y situados en los sitios con
abundancia de peatones. Las intersecciones deben ser construidas con instalaciones provistas
de semáforos de tiempo fijo y/o s, en los sitios con bastantes vehículos y peatones; en otros
sitios con menor intensidad de movimiento, predominará el señalamiento vertical,
particularmente las señales de ALTO para el tránsito desde los ramales secundarios de la
intersección.
Colectoras Suburbanas: Este tipo de carreteras mantiene un sensible balance entre su

función de acceso a las propiedades colindantes y su importante función complementaria de
movilidad. Atiende, por consiguiente, una demanda de tránsito similar a las troncales rurales, ya
que por el límite superior pueden alcanzar hasta los 10,000 vpd. Al mismo tiempo, estas
carreteras están ligadas a los movimientos generados por las áreas urbanas, canalizando
tránsito hacia otras vías y dando acceso a terrenos y propiedades colindantes, por lo que su
demanda vehicularpuede disminuir sensiblemente. Este tipo de vías estará dotada de una
sección transversal provista de dos a cuatro carriles de circulación, para la atención del tránsito
en ambos sentidos.
A las vías de cuatro carriles se les puede construir una mediana o franja separadora central
para mejorar la circulación del tránsito e incrementar la seguridad, o se pueden separar por
medio de una franja demarcada en el pavimento. Dispondrán de estacionamientos del lado de
los carriles derechos de circulación; las intersecciones serán a nivel, con señales verticales de
ALTO y provistas de marcas en el pavimento para el tránsito y cruces peatonales.
Excepcionalmente, en sitios con abundancia de vehículos y peatones, se instalarán semáforos

con tiempo prefijado y reserva de luz verde para cruces peatonales.
Colectoras Rurales. Este tipo de carreteras generalmente sirve al tránsito con recorridos de
menores distancias relativas, que se mueve entre ciudades, pueblos y villas, sirve asimismo
como alimentador de las arterias troncales y de las colectoras suburbanas. Mueven el tránsito
que se origina en zonas agrícolas y ganaderas importantes, puertos o embarcaderos, centros
de educación con significativo movimiento de estudiantes y áreas industriales. Sus volúmenes
de tránsito para diseño se ubican entre los 10,000 y 500 vehículos/día.
La separación del tránsito direccional se hace por medio de marcas en el pavimento; las
paradas de autobuses pueden tener bahías o no, dependiendo de los volúmenes del tránsito en
cada sitio en particular. Los cruces peatonales se protegen por medio de marcas en el
pavimento, tipo cebra. Las intersecciones
En las zonas urbanas la clasificación de vialidades es un poco complicada en áreas urbanas,

ya que debido a la alta densidad y usos de suelo, los centros específicos de generación de
viajes son muy difíciles de identificar; por lo tanto se deben tomar en cuenta consideraciones
adicionales, tales como continuidad de las vialidades, distancia entre intersecciones,
accesibilidad, de manera de poder definir una red lógica y eficiente.

Clasificación Funcional de Sistemas Viales Urbanos
Los cuatro sistemas funcionales de vialidades para áreas urbanas son las arterias principales y
las arterias menores (vialidad primaria), los colectores (vialidad secundaria) y las calles locales.
a) Sistema de Arterias Urbanas Principales
Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en áreas urbanas, los corredores
con los más altos volúmenes vehiculares, los deseos de viaje mas largos y lleva una proporción
alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de que constituyen un pequeño porcentaje de
la red vial total de la ciudad. Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con
control de acceso parcial o sin control de acceso.
b) Sistema de Arterias Urbanas Menores
Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. Incluye a todas las arterias no
clasificadas como principales. Este sistema pone más énfasis en acceso y ofrece menos
movilidad de tránsito que el sistema inmediatamente superior. Este sistema puede servir a rutas
de autobuses locales y proveer continuidad entre comunidades, pero idealmente, no debería
penetrar vecindarios.
c) Sistema de Colectores Urbanos

Este sistema provee acceso y circulación de tránsito dentro de vecindarios residenciales, áreas
comerciales e industriales. Este sistema colecta tránsito de calles locales y los canaliza hacia el
sistema de vialidades primarias.
d) Sistema de Calles Locales
Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectándolos con los sistemas
de vialidades superiores. Ofrece el nivel más bajo de movilidad y por lo general, no debiera
llevar rutas de autobuses (por deficiencias en los sistemas viales de nuestras ciudades, esto
muchas veces no se cumple).

Se sugiere ampliar lectura en

https://www.mti.gob.ni/index.php/caracteristica-de-carretera
Los problemas de tránsito (Falta de diseño, congestión, Detererioro, accidentabilidad y

muchos más) son generados por varias factores, algunos que pueden ser destacados
son:
 Diferentes tipos de vehículos en la misma vialidad
 Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración
 Automóviles diversos
 Camiones y autobuses de alta velocidad
 Camiones pesados de baja velocidad incluyendo remolques
 Vehículos tirados por animales que aún subsisten en algunos países
 Motocicleta, bicicleta, vehículos de manos etc.
 Falta de educación vial y políticas de control.
Las actividades globales se llevan a cabo en cinco grandes sistemas: carreteros, ferroviarios,
aéreos, acústico y de flujo continuo. Se dividendos o más modos específicos, y se evalúan en
los siguientes tres atributos:
Ubicación: facilidad de rutas directas entre puntos extremos y facilidad para acomodar un
tránsito variado.
Movilidad: cantidad de tránsito que puede acomodar
el sistema y la rapidez con la que este puede
transportar.
Eficiencia: relación entre los costos totales de
transporte y su productividad.
Como veremos más adelante las carreteras tienen

una clasificación acorde al tipo de rodamiento,
volumen de tráfico, orden de importancia así como
acorde a las Normas para el Diseño Geométrico de
las carreteras regionales. En referencia a movilidad
y accesibilidad su relación por tipo de carretera es
inversa.
La movilidad urbana sostenible se enfoca en el fomento de las dimensiones sociales, la

accesibilidad, la integración de las personas y el tráfico, la preservación del ambiente y el
desarrollo económico en torno a los sistemas de transporte. Es así como en las etapas de toma
y análisis de la información en el desarrollo de los estudios enmarcados dentro de la práctica de
la ingeniería de tránsito, así como en etapas posteriores como el diseño y la planificación de la
infraestructura y la operación del transporte, la introducción de aspectos sociales, culturales,
ambientales, económicos y políticos puede contribuir a la obtención de mejores resultados, toda
vez que brinda instrumentos idóneos a aquellos profesionales en el estudio de la movilidad y la
administración del tráfico, así como a los tomadores de decisiones cuando deseen proyectar
medidas coherentes con las necesidades de los individuos, quienes, en un esquema de
mejoramiento de su calidad de vida, permitan lograr una verdadera movilidad urbana sostenible
(Quintero, 2016, pg. 70).
Como referencia a un plan maestro de desarrollo urbano se sugiere tomar lectura de Plan de la
ciudad de Managua propuesto por JICA
http://open_jicareport.jica.go.jp/pdf/12291662_01.pdf
1.3. Información que necesita el diseñador de Carreteras
En todo estudio de tránsito se deben de llegar a obtener el Tránsito Promedio Diario Anual
(TPDA), como variable principal para diseño y proyecciones a futuro, a partir de censos o
conteos de tránsito en el lugar de la futura construcción (si existe la ruta o va ser pavimentada o
repavimentada) o si es totalmente nueva mediante censos de tránsito en lugares próximos.
También es necesario conocer las tasas de crecimiento de tránsito, así como la
distribución por dirección y si se trata de un camino de varios carriles, la distribución por
carril. (Molina & Verania, 2003)
La información de tránsito que interesa al proyectista o diseñador de pavimentos debe

comprender como mínimo los siguientes aspectos:
 El volumen de tránsito, es decir el número de vehículos que utilizará la facilidad vial.

El número de vehículos que circulará sobre la vía será determinado, en función de
las estadísticas y estudios de tránsito, y/o mediciones reales de campo. Debe
conocerse tanto el volumen para el año inicial de diseño, como la tasa de
crecimiento interanual para el período de diseño.
 La composición del tránsito, es decir la identificación y número de los tipos de

vehículos que circularán sobre el pavimento. El número de vehículos de pasajeros, el
número y tipo de vehículos pesados es obtenido también de los conteos y
proyecciones de tránsito.
 La intensidad de la carga, lo cual significa el determinar el peso de los vehículos

vacíos más el de la carga que transportan. El total del peso del vehículo, tanto vacío
como cargado, según sea el caso, también se obtiene en las "Estaciones de pesaje",
mediante el uso de un sistema de balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto
total, como el peso en cada uno de los ejes del vehículo.
 La configuración de los ejes que transmiten las cargas al pavimento. Uno de los
factores de diseño que presenta mayor variabilidad es el correspondiente al efecto
de las cargas que transmiten los vehículos. Cualquier observador, por más inexperto
que sea en el área de pavimentos, no puede dejar de notar que por una sección
dada de pavimento circulan diariamente un sinnúmero de tipos de vehículos, y un
mayor número de tipos de carga: observará para un mismo tipo de camión que
algunos circularán vacíos, otros cargados con cemento, otros con cerveza, otros con
materiales de construcción, etc.; además la condición de variabilidad descrita se
repetirá para cada tipo de camión sobre la vía.
 El canal de circulación que servirá como patrón de diseño. Es necesario,

además conocer cómo se distribuirá el flujo de vehículos en ambos sentidos de la
vía. A tal efecto se aplican los siguientes conceptos:
En este aspecto referido al canal de circulación se indican el Tránsito Balanceado: cuando

la composición, volumen e intensidad de carga en una vía es similar en ambas direcciones
y el Tránsito Desbalanceado cuando no se cumple la definición anterior en la

circulación del tránsito en la vía
 Canal de Diseño: es aquel canal de una vía que estará sometido a las
condiciones más severas de carga y por lo tanto será el que controle el diseño del
pavimento.
Es necesario conocer la manera en que se distribuyen los flujos vehiculares en ambos sentidos
de la vía, pues de los múltiples carriles que pueden existir uno es el que controla el diseño
siendo el que se encuentre sometido a cargas más severas. Normalmente el carril o vía de
diseño es aquel con el tránsito en circulación más lenta del sentido más cargado. Cuando no se
conoce la distribución que permita conocer específicamente cual es el carril más cargado
usamos un factor de distribución conocido (factor canal) que está en función del número de
canales. A continuación se muestran estos factores, mismos que serán aplicados al desarrollo
de pavimentos:
Factor canal (c)
Número de canales de circulación Factor canal

En ambos sentidos (c)
2 0.50
4 0.45
6 o más. 0.40
* Fuente: Ingeniería de Pavimentos para carreteras (2da. Edición)
En una carretera de dos vías con tránsito balanceado, es cualquiera de los dos canales de
circulación. En una vía de varios canales, el Canal de Diseño corresponderá,
normalmente, al canal de circulación lenta del sentido más cargado, a menos
que exista una información de tránsito que permita conocer específicamente cual
será ese canal más cargado. En vías de múltiples canales con isla central y tránsito
desbalanceado, puede seleccionarse un canal de diseño para cada sentido.
 La tasa de crecimiento interanual

 El número de días por año en que circulará el tránsito correspondiente al “flujo
característico”, es decir a un volumen, composición y carga definido.
 El número de años en que se espera que se aplicarán las cargas de diseño
 Diferencias del tránsito por sentido de circulación
 Es necesario, además conocer cómo se distribuirá el flujo de vehículos en ambos
sentidos de la vía.
1.4 Definiciones básicas
Aunque a lo largo del documento y el curso se analiza, aplica y detallan conceptos en este
apartado se indican algunos elementos básicos a considerar.
Áreas Urbanas son aquellos lugares dentro de los límites establecidos por los funcionarios
estatales y locales responsables, con una población de 5,000 o más habitantes. Las áreas
urbanas se subdividen en áreas urbanizadas (población de más de 50,000 habitantes) y
pequeñas áreas urbanas (población entre 5,000 y 50,000 habitantes). Para los propósitos del
diseño, debería usarse la población pronosticada para el año de diseño. (SIECA, 2011, p. 26).
Áreas Rurales son las áreas ubicadas fuera de los límites de las áreas urbanas (de menos de
5,000 habitantes).

Carriles de Tránsito: La parte de la carretera asignada al movimiento de los vehículos.
Capacidad: Es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un determinado espacio
de una vía durante un período de tiempo, bajo las condiciones reales predominantes de vía y
tránsito. SIECA (2011, p. 312)
Curvas Horizontales: Son aquellas que se utilizan como acuerdo entre dos alineaciones
rectas, con el objetivo de suavizar las deflexiones en las alineaciones de los ejes de la
carretera. Básicamente estas corresponden alineaciones en planta.
Curvas Verticales: Las curvas verticales serán parábolas de eje vertical y están definidas por
su longitud y por la diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes verticales que las
unen. Básicamente corresponden a alineaciones en perfil.
Composición del Tránsito: es la relación porcentual entre el volumen de tránsito

correspondiente a cada diferente tipo de vehículos, expresado en función del volumen de
tránsito total.
Densidad: Es el número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de carretera

en un instante dado. Por lo general se expresa en
vehículos por kilómetro. Cantidad de vehículos
ocupando un tramo.
Derecho de Vía: Es la superficie de terreno cuyas

dimensiones fija el MTI, que se requiere para la
construcción, reconstrucción, ampliación, protección y
en general para el uso adecuado de una vía de
comunicación y/o de sus servicios auxiliares.
Distribución Direccional: Es el volumen durante una

hora en particular en el sentido predominante
expresado como un porcentaje del volumen en ambos sentidos durante la misma hora.
Espaciamiento entre vehículos: Distancia entre dos vehículos sucesivos.
Factor Camión: es una constante característica de la distribución de frecuencia de eje

por rango de carga e independiente del número de vehículos; es decir no depende del
número de camiones a partir de los cuales se determine, pero sí de la conformación,
o distribución de los diversos camiones dentro del total del tránsito pesado diario de la vía
en estudio.
Factor de Hora Pico (FHP): Es el volumen de la hora de máxima demanda horaria, dividido
entre el flujo de 15.0 min. de la hora de máxima demanda.
Intensidad de carga: El total del peso del vehículo, tanto vacío como cargado, según sea el
caso, también se obtiene en las "Estaciones de pesaje", mediante el uso de un sistema de
2Bajo condiciones ideales del tránsito y de las vías, las autopistas tienen una capacidad de 2,000 vehículos livianos por carril por
hora. En carreteras de dos carriles, por otra parte, se alcanzan capacidades de 3,200 vehículos livianos por hora en ambos sentidos
de la circulación. Las condiciones ideales se alcanzan con flujos ininterrumpidos, sin interferencia lateral de vehículos o peatones,
sin mezcla de vehículos pesados en la corriente del tránsito, con carriles normales de 3.60 m de ancho, hombros de ancho
apropiado, altas velocidades de diseño y carencia de restricciones en la distancia de visibilidad de adelantamiento o rebase.
balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto total, como el peso en cada uno de los
ejes del vehículo.
Intervalo de Tiempo: Es el tiempo transcurrido entre el paso de dos vehículos sucesivos, por
un punto determinado.
Pendiente: Es la relación entre el desnivel y la distancia horizontal que hay entre dos puntos.
Período de Análisis: Se entiende como tal el número de años seleccionado para la

comparación de las diversas alternativas de diseño; generalmente es de veinte (20) años para
vías troncales y autopistas, aun cuando actualmente se está considerando un período de hasta
treinta (30) años para autopistas urbanas.
Período de Diseño: Es el número de años para el cual se diseña específicamente el

pavimento; generalmente varía entre los ocho (8) y veinte (20) años, dependiendo del tipo de
vía. Representa la magnitud de tiempo durante el cual el pavimento deberá prestar servicio al
tránsito continuo de vehículos es sumamente importante, ya que el tránsito de diseño se
acumula en dicho periodo.
Superficie de Rodamiento: La capa superior de la estructura de un pavimento diseñada para

soportar las cargas de tránsito y resistir el deslizamiento de los vehículos y la abrasión que
ellos producen, así como el intemperismo.
Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de tránsito en una vía,
expresado en porcentaje. Se determina en base a los datos de las estaciones de conteo,
extrapolando la tendencia de los datos estadísticos.
Tiempo de Viaje: Período de tiempo durante el cual un vehículo recorre un determinado

espacio de vía, e incluye los tiempos de parada.
Trigésimo Volumen Horario Más Alto: El volumen horario que es excedido sólo por 29
volúmenes horarios durante un año dado.
Tránsito promedio diario anual (TPDA): Consiste en convertir los valores de los conteos
realizados durante periodos de tiempo limitados a valores característicos y representativos del
ciclo anual. Dicho de otra manera es el número de vehículos que pasan por un lugar dado
durante un año, dividido entre el número de días.
El conocimiento del volumen TPDA es importante para muchos

propósitos; por ejemplo, determinación de la utilización anual como
justificación para gastos propuestos o para el diseño de los
elementos estructurales de una carretera, pero su uso directo en el
diseño geométrico de carreteras no es apropiado, excepto para calles
y carreteras colectoras con relativamente bajos volúmenes de
tránsito, porque no indica la variación en el tránsito que ocurre
durante los meses del año, días de la semana y horas del día. La
cantidad por la cual el volumen de un día medio es excedido en
ciertos días es apreciable y variable. En algunas carreteras, el
volumen de algunos días puede ser doble que el TPDA. De este modo,
una carretera proyectada para el tránsito en un día promedio podría
requerir llevar un volumen mayor que el volumen de diseño durante
una considerable parte del año, y durante muchos días el volumen
transportado podría ser mayor que el volumen de diseño. (SIECA,
2011, p. 49)
Tránsito Balanceado: se denomina así cuando la composición, volumen e intensidad de carga

en una vía es similar en ambas direcciones.
Velocidad: Es la relación existente entre el espacio recorrido por un vehículo “d” y el tiempo en
recorrerlo “t”. Tasa de movimiento del tránsito.
Velocidad de diseño ( Directriz o de Proyecto) : Es la velocidad seleccionada para fines de

proyecto, de la cual se derivan los valores mínimos de determinadas características físicas y
geométricas de la carretera. Normalmente es la velocidad con que un vehículo puede ser
recorrido un trecho de vía con seguridad, cuando el vehículo estuviese sometido a las
condiciones geométricas de la carretera.
Es la velocidad seleccionada para determinar varias características geométricas de la carretera.

La velocidad de diseño asumida debe ser consistente con la topografía, el uso de la tierra
adyacente y la clasificación funcional de la carretera. La velocidad de diseño elegida debe ser
consistente con la velocidad a la que un conductor probablemente conduzca con comodidad en
la carretera construida.
Velocidad de Flujo Libre: Es la velocidad media de los vehículos cuando presentan volúmenes
bajos de tránsito, y no hay imposición de restricciones de sus velocidades, ni por interrupción
vehiculares ni por regulaciones del tránsito.
Velocidad Instantánea: Velocidad de un vehículo en un instante determinado, correspondiente

a un trecho de vía, cuya longitud tiende a cero.
Velocidad Media de Recorrido: Velocidad en un trecho de vía, determinada por la razón de la

longitud del trecho, por el tiempo medio utilizado para recorrerlo, incluyendo solamente los
tiempos en que los vehículos están en movimiento.
Velocidad media de Viaje: Es la velocidad en un trecho de vía determinada por la razón de la

longitud del trecho, por el tiempo medio gastado en recorrerlo, incluyendo los tiempos en que
los vehículos están detenidos.
Velocidad de Operación: Es la velocidad más alta con que el vehículo puede recorrer una vía
atendiendo las limitaciones impuestas por el tránsito, bajo las condiciones favorables de tiempo.
No puede exceder la velocidad de proyecto. La velocidad de operación es la velocidad a la
que los conductores son observados operando su vehículo bajo condiciones favorables.
El 85 percentil de la distribución de velocidades observadas es la más frecuente medida
usada de las velocidades de operación asociadas con una particular localización o
característica geométrica (SIECA, 2011, p. 54).
Velocidad de Ruedo: a velocidad a la cual un vehículo viaja en un tramo de una carretera es

conocida como la velocidad de ruedo. La velocidad de ruedo es la longitud del tramo de la

carretera divida ente el tiempo requerido para que el vehículo recorra ese tramo. La velocidad
de ruedo promedio de todos los vehículos es la más apropiada medida de la velocidad para
evaluar el nivel de servicio y costos de los usuarios de la carretera. La velocidad de ruedo
promedio es la suma de las distancias recorridas por los vehículos en una sección de la
carretera durante un período de tiempo determinado dividido por la suma de sus tiempos de
recorrido. (SIECA, 2011, p. 54).
Velocidad Puntual: Velocidad instantánea de un vehículo cuando pasa por un punto

determinado o sección de vía.
Velocidad de proyecto: Es la velocidad máxima (segura) que se puede mantener sobre un

tramo específico de vía cuando las condiciones son lo suficientemente favorables para que las
características de diseño de la vía gobiernen la operación del vehículo.
Volumen de tránsito Actual: es aquel que circulará por una vía si ella estuviera abierta al
tránsito. En el caso de vías existentes, donde se cuenta con datos estadísticos, el tránsito actual
se puede obtener proyectando para la fecha en consideración la tendencia de los registros
históricos.
Volumen Horario de Diseño (VHD): Es el volumen horario futuro utilizado para diseño. El
volumen horario de diseño se expresa a menudo como un porcentaje del volumen
medio diario. El rango normal está entre un 10 % y un 18 % para ambos sentidos, y un
16% a un 24% para un solo sentido.
1.5 Vehículos Representativos (Clasificación Vehicular)
En general, se establecen vehículos representativos de cada categoría principal, a los cuales se

les denomina vehículos de proyecto. Estos vehículos tienen el peso, las dimensiones y las
características de operación utilizadas para fijar las variables de control para el proyecto de la
infraestructura vial, de tal manera que representen a todos los vehículos de la categoría
respectiva. En cuanto a las categorías básicas de vehículos, la principal división utilizada es la
de automóviles (o vehículos ligeros), buses (o transporte público) y camiones (o vehículos
pesados).
La primera clasificación incluye a los vehículos compactos, así como a todos los vehículos
ligeros y las camionetas. Los buses están representados como los que son utilizados para
el transporte de pasajeros y la categoría identificada como camiones abarca a las
unidades utilizadas para transportar carga. En el caso de los camiones, las altas
relaciones peso/potencia se traducen en las condiciones más desfavorables de
operación y generalmente se presentan en los vehículos sobrecargados que exceden los
límites legales de peso.
La presencia de vehículos con diferentes capacidades de aceleración en el tránsito mixto es

una condición frecuente que no permite un manejo eficiente de la infraestructura vial. Estos
problemas se perciben más claramente en las intersecciones semaforizadas con alta proporción
de vehículos pesados en el tránsito y en tramos con pendiente longitudinal positiva. Las normas
Centroamérica en su sección 2-2 indican las dimensiones de vehículos diseños mostrados en
siguiente tabla:
El camión WB-20 (cabezal con semirremolque) debe ser el mínimo vehículo de diseño a
considerar en las rampas de salida de autopistas en las intersecciones con carreteras
arteriales y para otras intersecciones en carreteras colectoras y calles que conducen a
industrias, con altos volúmenes de tráfico y/o que proveen acceso local para camiones
grandes. El detalle de este se muestra en siguiente cuadro.
Los radios mínimos de las trayectorias de las ruedas exteriores e interiores y el radio
mínimo de giro (RMG) en la línea central
El radio mínimo de giro y las longitudes de transición mostradas en el Cuadro son para giros a
15 KPH o menos, usuales en el diseño de giros en rampas o intersección de calles. Velocidades
más altas alargan las curvas de transición y requieren radios mayores de los mínimos. Los
radios son considerados mínimos para esta aplicación, aunque los conductores diestros podrían
ser capaces de reducirlos.

:
Notas:
En general, se establecen vehículos representativos

de cada categoría principal, a los cuales se les
denomina vehículos de proyecto. Estos vehículos
tienen el peso, las dimensiones y las características
de operación utilizadas para fijar las variables de
control para el proyecto de la infraestructura vial, de tal manera que representen a todos los
vehículos de la categoría respectiva.
De manera general los vehículos se clasifican en tres categorías
 Vehículos Livianos: Son los vehículos automotores de cuatro ruedas que incluyen, los
Automóviles, Camionetas, Pick – Ups y Microbuses de uso particular.
 Vehículos Pesados de Pasajeros: Son los vehículos destinados al Transporte Público

de Pasajeros de cuatro, seis y más ruedas, que incluyen los Microbuses Pequeños
(hasta 15 Pasajeros) y Microbuses Medianos (hasta 25 pasajeros) y los Buses medianos
y grandes.
 Vehículos Pesados de Carga: Son los vehículos destinados al transporte pesado de

cargas mayores o iguales a tres toneladas y que tienen seis o más ruedas en dos, tres,
cuatro, cinco y más ejes, estos vehículos incluyen, los camiones de dos ejes (C2)
mayores iguales de tres Toneladas, los camiones de tres ejes (C3), los camiones
combinados con remolque del tipo (C2R2) y los vehículos articulados de cinco y seis
ejes de los tipos (T3S2) y (T3S3) y otros tipos de vehículos para la clasificación de
vehículos especiales, tales como agrícolas y de construcción.
El vehículo de proyecto, es aquel tipo de vehículo hipotético, cuyo peso, dimensiones y

características de operación son utilizados para establecer los lineamientos que guiaran el
proyecto geométrico de carretas, calles e intersecciones, tal que estos puedan acomodar
vehículos de este tipo.En general para efectos de proyectos, se considera dos tipos de
vehículos de proyectos: los vehículos livianos y los vehículos pesados clasificados estos en
camiones y autobuses. Las principales características para la clasificación están referidas
al radio mínimo de giro y aquellas que determinan las ampliaciones o sobre anchos
necesarios en las curvas horizontales, tales como distancia entre ejes extremos ancho
total de la huella y vuelos delanteros y traseros. La tipología y descripción vehicular de
conteos de tránsito aplicados y estandarizados por la oficina de diagnóstico y evaluación de
pavimentos, se muestran en las siguientes figuras:

Vehículo de diseño
Tomado de SIECA (2011)
Debido a las dimensiones tan variables de los vehículos que circulan por la red de carreteras,
es necesario examinarlos, agruparlos en clases similares y establecer un vehículo
representativo para cada clase para su uso en el diseño geométrico. Así, cada vehículo de
diseño tiene dimensiones físicas mayores y radios de giro mínimos mayores que la mayoría de
los de su clase y al tipificar las dimensiones, pesos y características de operación, se le brindan
al diseñador los controles y elementos, a los que debe ajustar el diseño para facilitar su
circulación sin restricciones.
De cada tipo de vehículo que se utiliza en el diseño geométrico, se seleccionan los de mayores
dimensiones físicas y de radio de giro mayores, dentro de su clasificación, para adoptar las
condiciones más desfavorables, al efecto de alcanzar el objetivo específico de diseñar con
estándares altos que proporcionen mayor seguridad vial.

Se han seleccionado cuatro clases generales de vehículos; a saber:
1. Vehículo Liviano: incluye los automóviles, automóviles compactos, jeeps, camionetas

agrícolas, vehículos deportivos, vans, minivans y pick-ups. Un vehículo liviano puede
considerarse cuando el principal generador de tráfico es el parqueo de un área comercial.
2. Buses: incluye los buses extraurbanos, buses urbanos, buses escolares y buses articulados.
Un bus puede utilizarse en el diseño de intersecciones de carreteras colectoras con calles
urbanas que han sido diseñadas como rutas de buses y que las usen relativamente pocos
camiones grandes. Dependiente de la expectativa de uso, un bus escolar largo (84 pasajeros) o
un convencional bus escolar (65 pasajeros) pueden utilizarse para el diseño de intersecciones
en carreteras locales y calles con volúmenes menores de 400 TPDA. El bus escolar también
puede ser apropiado para el diseño de algunas intersecciones de la subdivisión calles.
3. Camión: incluye los camiones de unidad única (2 ó 3 ejes), cabezal con semirremolque o un
cabezal con semirremolque más remolque completo. Un camión puede usarse para diseño de
intersecciones de carreteras colectoras con calles residenciales y carreteras en áreas turísticas.
4. Recreacionales: incluye casas rodantes, carros con camper, carros con remolques con botes
y casas rodantes remolcadas por carros.
1.6 Diagramas de Cargas Permisibles
En los diseños de carreteras tanto en geometría horizontal y vertical así como en aspectos
estructurales es necesario conocer la intensidad de carga, composición y distribución del
tránsito. El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) ha determinado los límites de
carga por tipo de vehículos acorde a lo indicando en la siguiente tabla de pesos y dimensiones:
Esquema PESO MAXIMO AUTORIZADO Peso Máximo

Tipo de
de 1er. Eje 2do.Eje 3er. Eje 4to.Eje 5to.Eje 6to.Eje Total 1 Ton-
Vehículo
Vehículos Met
C2 5.00 10.00 15.00
16.50
C3 5.00 8.25 8.25 21.50
20.00
C4 5.00 6.67 6.66 6.66 25.00
T2-S1 5.00 9.00 9.00 23.00

16.00
T2-S2 5.00 9.00 8.00 8.00 30.00
20.00
T2-S3 5.00 9.00 6.67 6.66 6.66 34.00
16.00
T3-S1 5.00 8.00 8.00 9.00 30.00
16.00 16.00
T3-S2 5.00 8.00 8.00 8.00 8.00 37.00
16.00 20.00
T3-S3 5.00 41.00
8.00 8.00 6.67 6.66 6.66

4.50 9.00 4.0a 4.0a 21.50
C2-R2 4.50 9.00 6.5b 6.5b 26.50
5.00 16.00 4.0a 4.0a 29.00
C3-R2 8.00 8.00
5.00 6.5b 6.5b 34.00
5.00 16.00 4.0a 5.0a 5.0a 35.00
C3-R3
5.00 8.0b 8.0b 6.5b 5.0b 5.0b 37.50
NOTA: El peso máximo permisible será el menor entre el especificado por el fabricante y el contenido en esta columna.
a:Eje sencillo llanta sencilla.
b:Eje sencillo llanta doble.
Ningún vehículo cargado o descargado excederá Ancho: 2.6m, Alto 4.15m, Largo 2ejes 11m, 3 ejes 12m, Semiremolque
17.35m, otras combinaciones 18.30m
En el capítulo VII se hará referencia a esta tabla, misma que permitirá calcular las cargar de
ejes simples equivalentes (ESAL) para ser empleados en la determinación de espesores de
pavimentos.
Note que las configuraciones por ejes son distintas:
Tomado de: http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%204.pdf
1.7 Actividad práctica 1
Reúnete en grupos indicados por maestro participa en dinámica indica. Basado en el

documento de la asignatura así como tu experiencia en el desarrollo de la carrera y tu vida
responde las siguientes preguntas:
1. Menciona tres problemas de tránsito que podrías evaluar como parte de tu aportes
desde la ingeniería de tránsito.

2. Menciona y describe que factores son los que limitan o amplían los problemas de
tránsito.
3. Define con tus palabras ¿qué es la ingeniería de tránsito?
Indica su relación con otras disciplinas
¿Qué importancia tiene la ingeniería de tránsito como parte de la ingeniería civil y como
aporta al desarrollo?
Considere la amplitud del significado Ingeniería, Tránsito
4. Menciona problemas de la ingeniería civil relacionados al tránsito vehicular y de

personas. Crea una tabla donde describas el problema o situación y una alternativa de
aplicación de la ingeniería de tránsito. Completa la tabla al pie
Problema Solución
5. ¿Cuáles son las principales variables de la estadística descriptiva que podrían ser
usadas para describir los datos de un conteo vehicular?
6. ¿Qué importancia tienen la topografía de un terreno para la ejecución de proyectos?
¿Cómo se calcula la pendiente de un tramo? ¿Cómo influye la pendiente en la distancia
de frenado? Ejemplifica.
7. Si usted fuese a desarrollar un proyecto para la construcción de una carretera que un la
ciudad de Estelí con otra ciudad, la cual será construida considerando que el 75 % de
los vehículos proyectados son pesados y luego cobrará peaje.
¿Qué criterios técnicos y económicos considera usted deben de ser considerados para
un diseño adecuado? Explique.
8. ¿Cuál es el impacto del crecimiento poblacional y tasa de crecimiento vehicular en el
tránsito? ¿Cuáles son esos problemas y qué soluciones propones?
9. Basado en el documento base del curso

Crea un cuadro sinóptico o red semántica de la información de tránsito que necesita un
Ingeniero para diseñar la estructura de una carreteras? Indica brevemente el fin de cada
requerimiento.
¿Qué métodos se emplean para realizar conteo de tránsito? ¿Cuáles son las ventajas y
desventajas de cada uno de ellos?
¿Qué es vehículo de proyecto o diseño? ¿Cuál es la importancia de determinar este??
¿Cuál es el peso máximo permitido para un camión tipo C2 por eje acorde a MTI?
Dibuja el vehículo tipo C2 y T3 S2

1.8 Actividad de Autoaprendizaje 1
1.8.1- Busca en internet, periódicos y revistas y haz una selección de imágenes y recortes
donde reflejes los problemas de ingeniería de tránsito así como las necesidades del entorno en
esta temática. Del mismo modo crea una sección de los vehículos típicos que circulan por
nuestra red vial. Pégalos en tu cuaderno.
1.8.1.2 Descarga en grupo el programa de asignatura dispuesto en blog docente. En tu

cuaderno describe el contenido a desarrollar en clase de la unidad indicada (8 Unidades).
Analiza y responde en tu cuaderno las preguntas ¿Qué conocen? ¿Cuáles experiencias tienen
en aspectos vinculantes a la temática?
¿Ha sido abordado en otra asignatura algún aspecto mencionado? ¿Sobre qué le gustaría
profundizar? ¿Sugerencias sobre estrategias para su implementación? ¿ Qué aspecto te he
llamado la atención, de qué crees que se tratará?.
Realiza un organizador gráfico de una página del contenido a desarrollar, Envíalo a espacio de
classroom asignado.
Comparte en plenario de próxima sesión de clase.
1.8.2 En grupo realiza un documento de google doc y realiza una matriz donde establezca
acorde a tu experiencia ¿Cuál es relación que tiene la ingeniería de tránsito con la planificación
de transporte, topografía, Dibujo, introducción a la programación, redacción técnica, inglés,
estadística y Diseño geométrico de carreteras? Describe al menos tres aspectos básicos que
recuerdes de cada una de las asignaturas antes mencionadas.
1.8.3.- Investiga acerca de la evolución que ha tenido del tránsito en Nicaragua y crea un
resumen de una página en tu cuaderno. Cita conforme normas APA las fuentes de información
consultadas (Al menos 3).
Puedes tomar de referencia documento dispuesto en

http://sajurin.enriquebolanos.org/vega/docs/126.pdf
1. 8.4 Descarga la guía de trabajo final dispuesta en:

https://www.dropbox.com/s/q3ixtd6275wbdgj/Gu%C3%ADa%20de%20trabajo%20final%20de%
20curso.docx?dl=0

Igual se dispone en blog del facilitador.
En tu cuaderno crea un listado de los aspectos solicitados en el informe final. Reflejar esta
asignación en un flujograma del proceso a seguir colocando imágenes correspondientes de
recortes en tu cuaderno. Si tienes dudas escribe las preguntas en tu cuaderno para ser
discutido la próxima sesión de clases.
1.8.5- Realiza un ensayo de al menos dos página y media donde destaques la importancia de
los estudios de tránsito en la Ingeniería Civil y su relación con otras disciplinas, Seguridad Vial,
ingeniería de tránsito y transporte, Aplicaciones de ingeniería de tránsito. Debe realizar el
indicado por el facilitador y ser entregado en plataforma que se indica. .
La lógica para construir ensayos en este curso será tesis central – argumentación –
conclusiones que confirmen o cuestionen el planteamiento central. Se desarrollarán la
estructura
Tema, autor, Resumen, Introducción (indica Cuál es la propuesta que defiendes en este
ensayo) , desarrollo, Conclusiones, Bibliografía (Al menos ocho)
En particular debe ser citado adecuadamente este trabajo, se sugiere apoyar este proceso con
consultas en página http://normasapa.com/
1.8.5.- En pareja Visita el Blog docente. Indaga en los anuarios estadísticos del MTI una tabla
de clasificación vehicular modelo así como los resultados de TPDA para un tramo elegido. Crea
un histograma de la composición vehicular del tramo elegido. Describe los elementos presentes
en la tabla.
(Esta puede ser hecha en Excel o con otro programa estadístico). Pega en tu cuaderno el
mismo.

1.8.6- Descarga las Normas para diseño de carreteras Regionales y describe la clasificación de
las carreteras. De igual manera describe las características de los vehículos de diseño.
Este se dispone también en dirección

http://intercoonecta.aecid.es/Gestin%20del%20conocimiento/Manual%20Centroamericano%20d
e%20normas%20para%20el%20dise%C3%B1o%20geometrico%20de%20carreteras%202011.
pdf
1.8.7.- Realiza las actividades adicionales indicadas por el maestro en el enlace:

https://www.dropbox.com/s/3dzje9zcl5450z5/Ejercicios%20%20adicionales.docx?dl=0

II. DISTANCIA MÍNIMA DE FRENADO O DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARADA
2.1. Distancia Mínima de frenado
La distancia total para detener un vehículo llamada distancia de Parada Dp, depende de los
tiempos de Percepción, de Reacción y de Frenado. Se expresa como:Dp= dp+dr+df
dp = distancia recorrida durante el tiempo de percepción.

dr = distancia recorrida durante el tiempo de reacción.
df = distancia recorrida durante el tiempo de frenado.
Posición inicial: Aplica los Posición final:

Percibe la situación frenos Para o
V V Vf
F
F1
P
dp + dr Dist. frenado
Distancia Parada
SIECA ( 2011) en su página 45 refiere a que los tiempos de reacción de los conductores
aumentan en función del incremento de complejidad de la decisión y del contenido de la
información. Cuanto mayor es el tiempo de reacción, mayor la posibilidad de error. Johanson y
Rumar (6) midieron el tiempo de reacción de frenado para eventos esperados e inesperados.
Susresultados muestran que cuando el evento es esperado, el tiempo de reacción promedia
alrededor de 0.6 segundos, con unos cuantos a los que les tomó tanto como 2 segundos. Con
eventos inesperados, los tiempos de reacción aumentaron un 35 por ciento. Así, para una
simple, inesperada decisión y acción, algunos conductores pueden tardar tanto como 2.7
segundos para reaccionar.
Aunque son muchos los factores que inciden en la determinación para la determinación de la
distancia para detener un vehículo (Peso, fricciones, velocidad, pendiente, estado de ánimo,
edad, tipo de llantas y otros), de manera general se puede utilizar la siguiente ecuación:
𝑉𝑜2 − 𝑉𝑓2
𝐷𝑃 = 𝑡𝑝𝑟 𝑉𝑜/3.6 +
254(𝑓 ± 𝑝)
Donde:

V20:Velocidad Inicial (km/h)
V2 :f Velocidad final (km/h)
p: Pendiente en m/m
f: Coeficiente de fricción que depende de a velocidad
tpr : representa el tiempo de percepción - reacción de la situación específica analizada que
generalmente es de 2.5 s
De igual manera las Normas SIECA (2001, pp. 75- 76) para tramos en los que no hay pendiente,
proponen la ecuación:
Si existe pendiente
Las norma refier a que el tiempo de percepción-reacción, es el intervalo de tiempo que

transcurre desde que el conductor percibe el peligro y aplica el pedal del freno. Bajo ciertas
condiciones, tales como situaciones identificadas con avisos o luces de emergencia, los
conductores reaccionan casi instantáneamente.
En la mayoría de otras condiciones, el conductor no solamente debe reconocer el objeto sino

también identificar si es estacionario o tiene movimientos relacionados con el camino u otros
objetos tales como muros, cercos, árboles, postes o puentes. Identificar esta situación toma
tiempo y la cantidad de tiempo necesario varía considerablemente con la distancia al objeto, la
agudeza visual del conductor, la rapidez con la que reacciona, la visibilidad atmosférica, el tipo
y condición de la carretera y la naturaleza del obstáculo.
Normalmente un conductor viajando cerca de la velocidad de diseño está más alerta que uno
que viaja a velocidad menor. En una calle urbana se encuentra con mayores peligros
potenciales como vehículos estacionados, conductores y cruces de calles por lo que está más
alerta que en una carretera con accesos limitado.
a = Tasa de desaceleración: Un estudio demostróa que muchos conductores desaceleran con

una tasa mayor de 4.5 m/seg2 cuando se encuentran con la necesidad de detenerse ante la
aparición de un objeto inesperado en la carretera.
Aproximadamente el 90 por ciento de todos los conductores desaceleran con tasas mayores
que 3.4 m/seg2. Tal desaceleración está dentro de la capacidad de permanecer dentro de su
carril y mantener el control de las ruedas durante la maniobra de frenado en superficies
húmedas. Así, la tasa de 3.4 m/seg2 es recomendada como la tasa de desaceleración para
utilizar en el cálculo de la distancia de visibilidad de parada. Implícito en la elección de la
tasa de desaceleración está el hecho de que los sistemas de frenos y los coeficientes de
fricción llanta-pavimento en la mayoría de carreteras son capaces de proveer una
tasa de desaceleración de al menos 3.4 m/seg2.
Las distancias de visibilidad de parada horizontal y con pendiente vertical establecidas en

esta norma:

Las Normas Centroamericanas para el Diseño Geométrico de las carreteras Regionales (2004),
para fines de proyectos, indica que pueden tomarse los coeficientes de fricción así como distancia de
Parada para terreno plano los valores indicados en la siguiente tabla:
Es meritorio aclarar que en función de la pendiente, los terrenos podrán ser
Para determinada pendiente se sugieren los siguientes valores:

Distancia de Visibilidad de Decisión:
Es aquella distancia requerida por un conductor para detectar algo inesperado dentro
del entorno de una carretera, reconocerlo y seleccionar una trayectoria y velocidad
apropiadas, para maniobrar con eficiencia y seguridad. Dado que la distancia de
visibilidad de decisión les da a los conductores un margen adicional de error y les
permite suficiente longitud a la misma o menor velocidad o bien detenerse, sus valores
son sustancialmente mayores que las distancias de visibilidad de parada.
Empíricamente se han establecido valores para cubrir la distancia de visibilidad de

decisión divididas en las siguientes cinco situaciones particulares, las que se
dimensionan.

2.2 Distancias de adelantamientos y Carriles de aceleración
2.2.1 Distancias de adelantamientos
Acorde a las Normas Centroamericanas en su sección 4-26 la distancia de visibilidad de

adelantamiento o rebase es la sumatoria de las cuatro distancias separadas que se muestran
en la siguiente figura:

La estimación de cada una de estas distancias, para disponer de un margen apropiado

de seguridad en el diseño considerando que se adelanta un solo vehículo, se indica a
continuación:
La distancia preliminar de demora (d1) se calcula utilizando la ecuación d1 = 0.278 t1 [v – m

+ (a t1 )/2] donde,
t1 = Tiempo de maniobra inicial, segundos.

v = velocidad promedio del vehículo que rebasa en km/h
m = Diferencia de velocidad entre el vehículo que es rebasado y el que rebasa en km/h
a = Aceleración promedio del vehículo que efectúa el rebase, en Km . S /h por segundo durante
el inicio de la maniobra.
Distancia de adelantamiento (d2 ) expresado por d2 = 0.278 v t2 donde,

v = velocidad promedio del vehículo que ejecuta el adelantamiento, Km/h
t2 = Tiempo de ocupación del carril opuesto, segundos.
Distancia de seguridad (d3). La experiencia ha demostrado que valores entre 35 y 90

m. son aceptables para esta distancia.
Distancia recorrida por el vehículo que viene en el carril contrario (d4 ). Es práctica
corriente fijar esta distancia en dos tercios (2/3) de la distancia d2 .
Los valores estimados por las normas centroamericanas se muestran en la siguiente tabla:

La Versión SIECA (2011, p. 79) hace un pequeño ajuste en los valores para tal distancia:

Los sectores con visibilidad adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más
homogéneamente posible a lo largo del diseño. Para un tramo de carretera superior a 5 km, se
procurará que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar se mantengan dentro de los
porcentajes.
Es importante indicar que las distancias para detener un vehículo y de adelantamiento

consideran altura de ojo de conductores así como de objetos ya establecidos en normas. En
nuestro caso referiremos lo que la norma refiere:
a) Altura del ojo del conductor:
Para el cálculo de las distancias de visibilidad para vehículo de pasajeros, la altura del ojo del
conductor de 1,080 mm sobre la superficie de la carretera se considera apropiada para medir
las distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento. El valor recomendado para altura
del ojo del conductor de camión es de 2,330 mm sobre la superficie del camino.
b) Altura del Objeto:

Para el cálculo de la distancia de visibilidad, la altura del objeto se considera de 600 mm sobre
la superficie de la carretera. Se considera que esta altura es representativa para un objeto que
represente un riesgo y que pueda ser reconocida por el conductor con tiempo para detenerse
antes de llegar a él. Los objetos con alturas menores pueden dar lugar a curvas verticales en
cresta de gran longitud incrementando los costos de construcción sin beneficios de seguridad
comprobados (1). Los costos de construcción pueden incrementarse sustancialmente por la
necesidad de proveer curvas verticales de gran longitud.
Para el cálculo de la distancia de visibilidad de adelantamiento, la altura del objeto se considera

de 1,080 mm sobre la superficie de la carretera. Esta altura se basa en la altura de un vehículo
de 1,330 mm, el cual representa el 15th percentil de los vehículos de pasajeros más comunes,
menos un promedio de 250 mm que representa la parte más alta que necesita ver otro
conductor para reconocerlo como un vehículo (2). Esta consideración también es válida para
la conducción nocturna porque la luz de los faros delanteros de un vehículo pueden ser
reconocidos a mayor distancia que la necesaria para reconocer un vehículo durante el día
c) Obstrucciones a la visibilidad:
En una carretera en alineamiento recto, la obstrucción que limita la distancia de visibilidad de

los conductores en la superficie de la misma, estará en algún punto en una curva vertical en
cresta. En alineamiento en curva horizontal, el obstáculo que limita la visibilidad del conductor
puede estar en la superficie de la carretera en una curva vertical en cresta, o puede ser algún
objeto fuera del carril de viaje, tales como una barrera longitudinal, el talud de relleno del
aproche de un puente, un muro, un árbol, la vegetación o el pié de talud de una sección en
corte.
El diseño de los alineamientos horizontal y vertical que se presentan más adelante está basado
en el criterio de la distancia de visibilidad y otros criterios.
Una vez establecidos tentativamente los alineamientos horizontal y vertical, el medio práctico
para examinar las distancias de visibilidad a lo largo de la carretera propuesta, es mediante la
medición directa en planos a escala. En planos a escala, la distancia de visibilidad horizontal se
mide con una regla, generalmente transparente, sobre la cual se marcan las distancias
correspondientes; esta regla se mueve sobre la curva, marcándose, para cada estación, la
ubicación a la cual debe quedar cualquier obstrucción y luego estas distancias deben
trasladarse a las secciones transversales correspondientes a cada estación.
Para el alineamiento vertical se utiliza una regla plástica (o una tira de plástico) transparente
con bordes paralelos separados 1,330 mm y en la cual se dibujan una línea con trazo
discontinuo a 600 mm de un borde y una línea con trazo continuo a 1,080 mm del mismo borde
(de acuerdo con la escala vertical de los planos).
La línea a 1,080 mm se ubica en la estación de la rasante propuesta, desde la cual se desea

medir la distancia de visibilidad, y se pivotea alrededor de este punto hasta que el borde
superior sea tangente a la curva vertical, la distancia entre la estación inicial y la estación de la
rasante que se intercepta por la línea de trazo discontinuo a 600 mm, es la distancia de
visibilidad de parada. En donde se intercepta la rasante con la otra cara de la regla, será la
distancia de visibilidad de adelantamiento.
Actualmente, la mayoría de proyectos de dibujo y diseño de carreteras se efectúan utilizando

programas comerciales CAD los que facilitan la medición de las distancias de visibilidad. La

medición de estas distancias es útil en la evaluación de la capacidad o en la señalización de
zonas de no rebasar, aspectos que no son propios del diseño geométrico.
2.2.2 Carriles de aceleración
La capacidad de aceleración de un vehículo depende de su peso, así como de las fuerzas

externas a él que se oponen a su movimiento anteriormente mencionadas. Una adecuada
aceleración aumenta la flexibilidad del vehículo dentro del tránsito del que forma parte. La
longitud mínima de un carril de aceleración o desaceleración para un carril puede estimarse
empleando la aplicación de las ecuaciones del movimiento rectilíneo uniformemente acelerado,
conforme indican las normas españolas, cuya ecuación es la siguiente:
DCA = [(Vf/3.6)2- (V0/3.6)2] / 2a
Donde:
DCA: Distancia de carril de aceleración
(Vo) y (Vf), las velocidades inicial y final
a: tasa de aceleración o desacelación expresa en m/s2. Se recomiendan valores indicados en
la siguiente tabla:
Tomada de la sección 3-20. Manual de carreteras. Al referir a desacelación esta podrá ser considera como negativa.
Se sugiere leer más en http://sirio.ua.es/proyectos/manual_%20carreteras/01030103.pdf
2.3 Actividad Práctica 2
Objetivo: Valorar la importancia del cálculo de la distancia de parada así como la técnica
de colocado de señales de tránsito a través de la solución de ejercicios prácticos.
Responda las siguientes preguntas
1. ¿Qué factores intervienen el cálculo de la distancia de frenado?

2. ¿Para un conductor que factores físicos y psicológicos inciden en la distancia de
frenado?
3. ¿Cuánto es el tiempo de percepción reacción promedio? ¿De qué depende este?

4. ¿A que refiere el cálculo de un carril de aceleración o desaceleración? ¿De qué depende
este?
5. ¿Qué normas son aplicables al diseño de carreteras de nuestro país?
Lea, analice y realice los siguientes ejercicios:
2.4 Actividad de autoaprendizaje 2
Objetivo: Valorar la importancia del cálculo de la distancia de parada así como la

técnica de colocado de señales de tránsito a través de la solución de ejercicios
prácticos.
Lea, analice y realice los siguientes ejercicios:
1. Determine la distancia de visibilidad mínima (Asuma igual a la de parada) en un

tramo de carretera que se construirá cuya pendiente ascendente es del 4% y su
velocidad de proyecto es 80 kph. Asuma el tiempo de percepción reacción (t pr) de
2 segundos.
2. Un tramo de carretera en una pendiente descendente tiene del 5% tiene una

velocidad de proyecto de 70 kph. Si un conductor viaja a una velocidad de 100
kph. ¿Qué distancia adicional a la de proyecto necesitará para detenerse si
aparece un obstáculo?
3. A qué distancia del inicio de una curva debe colocarse una señal vertical que
ilustre ¨Curva a la Izquierda¨ si los vehículos viajan a una velocidad promedio de
70 kph? Además Se sabe que estos rótulos se ven a una distancia de 60 metros
y que la pendiente es -4.4 %. Realice sus consideraciones pertinentes.
4. En la aproximación a una caseta de cobro necesita ubicarse una señal que diga
Caseta de Cobro. Si se sabe que la cola máxima es 5 vehículos
(aproximadamente 30 m) y que los vehículos se acercan a una velocidad de 80
kph con una rasante a nivel. ¿A qué distancia de la caseta debe ubicarse la
señal si esta puede leerse a 30 m?
5. Determine la distancia mínima que debe de tener una carril de desacelaración en

una vía que tiene una velocidad de proyecto de 120 Km/ h y se necesita enlazar
a otra que tiene una velocidad de proyecto de 60 km/h.
6. Un vehículo circula por una pendiente ascendente de 3.25 %. En un frenado de

emergencia el vehículo se desliza, inicialmente, dejando huellas sobre el
pavimento en una longitud de 22 metros. Luego se sale a una calle marginal de
tierra dejando huellas de 18.25 metros. ¿A qué velocidad iba este vehículo al
momento de iniciar el frenado? Considere un factor de fricción para el pavimento
de 0.30 y para la tierra de 0.70.

7. Se desea colocar una estación de peaje en un puerto de la ciudad de Nicaragua.

Si se ha observado que la cola de vehículos alcanza es de aproximadamente 40
metros y que los vehículos se aproximan a una velocidad promedio de 85 kph. Si
la pendiente es descendente con un 3 %, determine la distancia a la que debe
colocarse un rótulo que indique que existe una caseta de cobro. Considere un
factor de fricción es 0.307.
8. Determine la distancia mínima que debe de tener una carril de aceleración en

una vía que tiene una velocidad de proyecto de 80 Km/h y se necesita enlazar a
otra que tiene una velocidad de proyecto de 100 km/h.
Ecuaciones a emplear
vo2−vf2
Dp = Vo t pr /3.6 + 254(f±p)
S= ((V/3.6)2- (V0/3.6)2)/(2a)
Datos a emplear
Coeficientes de fricción promedio

por velocidad.
Velocidad
de
proyecto Coeficiente de
(Kph) fricción (f)
30 0.40
40 0.38
50 0.35
60 0.33
70 0.31
80 0.30
90 0.30
100 0.29
110 0.28
120 0.29
Notas:
9. Revisa el libro de Ingeniería de Tránsito de Cal & Mayor. Consulta los ejercicios
prácticos de referencia del capítulo de usuario y resuelve en tu cuaderno los siguientes
ejercicios propuestos:
1. - Un vehículo en un frenado de emergencia, en una carretera con pendiente descendente del

4%, inicialmente desliza en el pavimento dejando huellas en 32 m y finalmente, donde se
detiene en superficie de grava, dejó huellas de 22 m. ¿Cuál era la velocidad del vehículo al
momento del frenado de emergencia y al momento de abandonar la calzada? Considere f asfalto
= 0.55 y fgrava = 0.70. Realice los gráficos correspondientes
2. - Un vehículo circula por una pendiente ascendente de 4%. En un frenado de emergencia el

vehículo se desliza, inicialmente, dejando huellas sobre el pavimento en una longitud de 44
metros. Luego se sale a una calle marginal de tierra dejando huellas de 22 metros. ¿A qué
velocidad iba este vehículo al momento de iniciar el frenado? Considere un factor de fricción
para el pavimento de 0.35 y para la tierra de 0.60.
3- Indaga en la página del MTI así como otras fuentes de información acerca de las normas que
son aplicables en materia de diseño de carreteras y diseño de pavimentos. Coloca la fuente
donde puedes ampliar la lectura.
4.- Descarga las Normas para el diseño geométrico de las carreteras Regionales SIECA(2004).
En pareja crea una síntesis de las primeras 26 referencias conclusivas del resumen ejecutivo
acorde a lo indicado por el mediador. Puedes visitar el blog educativo o Usar
https://www.dropbox.com/s/r6ouelbtq2gktus/SIECA%20Manual%20de%20Carreteras.pdf?dl=0
Explora y analiza la versión SIECA (2011). Comparta en plenario estos aspectos..
De igual manera se disponen en https://sjnavarro.wordpress.com/ing-transito/
1. Visita el enlace
https://www.dropbox.com/s/r6ouelbtq2gktus/SIECA%20Manual%20de%20Carreteras.pdf?dl=0
organízate en grupo y seleccionando una estrategia de presentación desarrolla el tema
indicado por el mediador.
Puntos extra para el uso de aplicaciones interactivas distintas a las comunes

https://www.educaplay.com/
https://www.pixton.com/es/
2. Descarga la guía de estudios de tránsito y realiza una presentación del tema designado
por el facilitador. Los temas generales son:
1. ESTUDIOS DE VOLÚMENES Y DISTRIBUCIÓN DE VELOCIDADES INSTANTÁNEAS EN

LA VÍA
 Definiciones
 Usos de los Datos de Volúmenes de Tránsito
 Métodos de Muestreo
 Aplicación de Estudios de Velocidades Instantáneas
 Ubicación de los Estudios
 Requerimientos del Tamaño de la Muestra
 Procedimiento
2. TIEMPOS DE VIAJE Y DEMORAS

 Aplicaciones
 Requerimientos del Tamaño de la Muestra
 Método del Vehículo de Prueba
 Análisis de Datos y Sumario de Estadísticas
 Estudios de Demoras en Intersecciones
3. ESTUDIO DE ESTACIONAMIENTOS y ESTUDIOS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

 Inventarios de Estacionamientos
 Efecto de Estacionamiento sobre la Vía en la Capacidad
 Sistema de Récord Permanente
 Análisis Detallado de Accidentes
 Cálculo de los Índices de Accidentes
4. ANÁLISIS ESTADÍSTICOS
 Procesamiento de los Datos
 Estadísticas Descriptivas
 Distribuciones de Poisson
 Distribución Exponencial Negativa
5. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL TRÁNSITO

 Capacidad y Niveles de Servicio
 Vías de Flujo Continuo
 Condiciones de Congestión
 Introducción a Vías Rápidas
6. CAPACIDAD DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS

 Introducción
 Módulo de Entrada
 Módulo de Ajustes de Volúmenes
 Módulo de Flujos de Saturación
 Comportamiento del Flujo Discontinuo
 Módulo de Capacidad
7. DISEÑO Y OPERACIÓN DE SISTEMAS DE TRÁNSITO

o Criterios Diseño de Intersecciones Aisladas y Semaforizadas de Tiempo Fijo
o Sugerencias para Estimar Elementos de Diseño de Geometría de Intersecciones
o Diseño de Semáforos
o Semáforos Actuados con Respecto a los de Tiempo Fijo
o Semáforos Actuados

o Fases de Semáforos
o Consideraciones para el Diseño de Fases
o Tiempos de Semáforos
o Sistemas de Semáforos
o Tiempos de Semáforos para Redes Cerradas
o Detectores
8. METODOLOGÍA DE ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL
o Requisitos para los Estudios

o Extensión del Estudio
o Área de Estudio
o Selección de los Horizontes de Análisis
o Datos Base para el Estudio de Impacto Vial
o Proyecciones de Tránsito No Relacionadas con el Desarrollo
o Generación de Viajes del Desarrollo Propuesto
o Distribución y Asignación de Viajes
o Análisis Operacional
o Determinación de Medidas Mitigantes del Impacto Vial
3. Descarga un anuario estadístico del blog docente e indica que tipo de información se
encuentran en ellos. Extrae una tabla como de la sección 5-1 del documento, imprima y
explica el contenido de las mismas a través de comentarios indicados en formas
básicas. De igual manera puede descargar los anuarios desde este enlace
https://www.dropbox.com/sh/zg6hr10ncq1v5yz/AADHBJjGTExUtx1AjiRs96Lia?dl=0
4. Basado en el anuario estadístico último dispuesto, indica cuales son los tipos de
estaciones de conteo existentes. Del mismo modo indica cuál fue la tasa de crecimiento
de las principales estaciones de conteo.
III. VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Antes de describir las aplicaciones de los volúmenes es importante tomar en cuenta algunos
criterios básicos o elementos clave para el diseño de las carreteras regionales acorde a Normas
vigentes en nuestro país.

Tomado de SIECA, 2004.
Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que
solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos. Sin embargo, debido a que
sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento
de sus características, para así programar aforos, relacionar volúmenes en un tiempo, y lugar
con volúmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipación la actuación de
las fuerzas dedicadas al control del tránsito y labor preventiva, así como las de
conservación.
3.1. Parámetros básicos
Existen cuatro parámetros que se relacionan estrechamente entre si y aunque se expresan en

unidades similares no significan lo mismo.
El volumen: Se define como volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por
un punto o sección transversal dado, durante un periodo de tiempo y se expresa como: Q= N/T
donde,
Q: es el número de vehículos que pasan por unidad de tiempo
N: es el número de vehículos que pasan
T: es el periodo determinado (Unidad de tiempo).
Tasa de flujo: es la frecuencia a la cual pasan vehículos durante un tiempo menor a una hora.

La demanda: es el número de vehículos que desean viajar y pasan por un punto en un tiempo
específico.
La capacidad: es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto durante un
tiempo determinado. Con el análisis de capacidad nos damos cuenta la cantidad de
vehículos que una vía puede prestar. El conteo se mide en intervalos de 15 minutos.
Se poder concluir que la demanda es una medida del número de vehículos o personas que
esperan ser servidos, distinto de los que son servidos (Volumen) y de los que pueden ser
servidos (Capacidad).
Si las condiciones de operación

comienzan a deteriorarse (congestión)
con frecuentes paradas (volumen
forzado), tanto la velocidad como el
volumen comienzan a reducirse, mientras
la densidad continua aumentando. Los
puntos donde ocurre la congestión en la
figura, se
denominan velocidad crítica, densidad
crítica o punto de capacidad.
En la figura anterior se ilustra la relación

entre volumen, velocidad y densidad. A
medida que el volumen crece, la
velocidad tiende a decrecer y la densidad
se incrementa. En el punto donde se
alcanza la capacidad, la tasa de volumen
es máxima.
Se sugiere ampliar su lectura en enlace:

http://www.vialidad.gov.ar/educacion_vial/educacionvial.php
3.2. Volúmenes de tránsito
Como se ha indicado el volumen de tráfico y su comportamiento son los que definen los
alcances y las demandas de un proyecto vial, por lo que se debe dar importancia a la
determinación del volumen de tránsito, los tipos de vehículos, el comportamiento de éstos y sus
formas de operación, como así también a las características socioeconómicas de los usuarios, a
las características particulares de los vehículos y a las formas de explotación de los mismos.
Las estimaciones de las cantidades y características del tráfico se logran sobre la base de las
características topográficas de los tramos de carretera, de la geometría de la vía, de las
condiciones del flujo vehicular, y de la circulación vial y peatonal la carretera en estudio.
Es fundamental, en la planeación y operación de la circulación vehicular, conocer las

variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las horas de máxima demanda,
en las horas del día, en los días de la semana y en los meses del año. Aún más, también es
importante conocer las variaciones de los volúmenes de tránsito en función de su distribución
por carriles, su distribución direccional y su composición.
El flujo de tráfico en cualquier tramo de la red vial de Nicaragua, tiene sus propias
características de volumen y composición por tipo de vehículo que normaliza las
fluctuaciones o las variaciones que se presentan en las características del flujo a lo largo
de diferentes intervalos de tiempo, de hora a hora, por día de la semana y de mes a mes
(Anuarios de aforo de tráfico 2016, MTI, 2016, p.1)
En Nicaragua, los primeros estudios de tráfico de los cuales se tienen datos provienen del año
1952, pero el primer ciclo completo de conteos volumétricos se realizó en el año 1963, que es
cuando empieza a funcionar de forma estable, estructurada y ordenada el sistema de conteos
volumétricos de tráfico en el país, que contempló los meses de Abril de 1963 hasta Marzo de
1964, los realizaban durante los 365 días del año por un período de 24 horas.
Se sugiere ampliar lectura en Anuario dispuesto en

https://www.dropbox.com/s/m00vo61qgkhikp9/Anuario%202016.pdf?dl=0
En el período de 1996 a 1999 gracias al apoyo del Gobierno Real de Dinamarca el Sistema de
Conteo de Tráfico se restablece como un componente del Sistema de Administración de
Pavimentos (PMS, por sus siglas en inglés) por la empresa consultora CARL BRO GROUP.
La función principal del Sistema de Pavimentos es el análisis de las necesidades de

mantenimiento y determinación de prioridades de planes de intervención en las diferentes
carreteras del País, basándose en evaluaciones económicas, con el objetivo de obtener las
estrategias para los futuros programas de inversión.
Los conteos de tráfico en 1996 fueron ejecutados de manera manual como conteos
clasificados normalmente durante tres días a la semana en cada estación, aunque se hacían
conteos nocturnos de 12 horas (6 p.m.-6 a.m.) en algunas estaciones. Esta empresa consultora
introdujo equipos de conteos volumétricos accionados con mangueras neumáticas que
realizaban la clasificación, el conteo y la velocidad de los vehículos, esto con el fin de obtener
datos de tráfico en períodos de 365 días al año por 24 horas, para dar mayor información al
Departamento del Sistema de Administración de Pavimentos, estos equipos permitían realizar el
estudio en ambos sentidos de una carretera de igual manera se formularon nuevas técnicas
para mejorar los resultados. Actualmente estos equipos han dejado de utilizarse desde hace
varios años, ya que fueron objeto de vandalismo donde fueron instalados.
En el año 2009, el Sistema de Conteo de Tráfico estaba integrado por 16 estaciones

Permanentes y 573 estaciones asociadas denominadas de Control o Sumarias, que se
encuentran distribuidas en la Red Vial Básica del País.Las estaciones designadas como
Permanentes, se encontraban ubicadas sobre la Red Troncal Principal, destacándose la zona
Central y Pacifica del país, efectuándose conteos clasificados de 24 horas por día
durante dos períodos en el año (Verano-Invierno), con duración de 7 días consecutivos
en cada período.
Las estaciones de Control: se encontraban ubicadas en caminos pavimentados ya sea en

adoquinado o asfalto, donde el tráfico es menor que en una estación permanente.
Las estaciones Sumarias: Se caracterizaban por estar ubicadas en caminos que no han sido
pavimentados, con un flujo vehicular moderado.
Tanto en las estaciones de Control como en las Sumarias los conteos se realizaban como
mínimo durante 12 horas diarias (de 6 a.m. a 6 p.m.) en períodos de tres días (Martes-
Miércoles-Jueves) generalmente en todo el transcurso del año, en épocas de verano y/o
invierno. Es importante señalar que el intervalo de conteos sucesivos en una estación de

control y sumaria es irregular ya que no es posible abarcar las 573 estaciones durante un
año.
En el año 2010, el Sistema de Conteo de Tráfico, sufre una reestructuración para establecer
niveles más aceptables de confiablidad y calidad en la información generada, para tal efecto
el Gobierno del Reino de Dinamarca a través del Programa de Apoyo al Sector Transporte
PAST-DANIDA, asistió con el financiamiento para llevar a cabo la Consultoría: “Actualización
y Mejoramiento al Estudio de Tráfico del Sistema de Administración de Pavimentos”,
Esta actualización y mejoramiento del sistema consistió en desarrollar una metodología,

aplicando vectores de correspondencia que nos permiten conocer las características,
volúmenes de tráfico de las estaciones, perfil de variación en el flujo vehicular y el grado de
relación entre las diferentes estaciones de la red vial.
Dependiendo de la duración del lapso de tiempo los volúmenes de transito pueden ser
cuantificados por periodos menores a una hora, horarios, diarios, mensuales o anuales.
En el caso de diseño de pavimentos el trafico promedio diario anual o TPDA es el valor
mas importante para diseñar el paquete estructural de las carreteras, tal y como se vera
mas adelante.
Se define como volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por un punto o
sección transversal dado, durante un periodo de tiempo y se expresa como: Q= N/T donde,
Q: es el número de vehículos que pasan por unidad de tiempo
N: es el número de vehículos que pasan
T: es el periodo determinado (Unidad de tiempo).
solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos. Por ejemplo, si se sabe que
en Semana Santa se va a tener el mayor número de accidentes de tránsito, se debe planear
una campaña preventiva para actuar antes y durante esa semana. Por otro lado, en esta
semana no se deben realizar trabajos de reparación normal en la calle o carretera, pues pueden
estorbar o resultar peligrosos.
Dependiendo de la duración del lapso de tiempo se tienen los siguientes volúmenes de tránsito:
Tránsito anual (TA): Es el número total de vehículos que pasan durante un año. En este caso
T=1 año. Este genera el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA): TPDA = TA/365
Tránsito mensual (TM): Es el número total de vehículos que pasan durante un mes. En este
caso T=1 mes. Este genera el Tránsito Promedio Diario Mensual (TPDM) : TPDM = TM/Días del
mes
Tránsito semanal (TS): Es el número total de vehículos que pasan durante una semana. En
este caso T=1 semana. Estos generan el Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS): TPDS =
TS/7
Tránsito diario (TD): Es el número total de vehículos que pasan durante un día. En este caso
T=1 día. Es el volumen promedio de tránsito en veinticuatro (24) horas.
Tránsito horario (TH): Es el número total de vehículos que pasan durante una hora. En este
caso T=1 hora. Estos registran los volúmenes de tránsito menor a una hora más usados que
son el volumen de quince minutos dentro de la hora pico (V15) y el de cinco minutos V5).
3.2.1 Volúmenes de tránsito horarios
Con base en la hora seleccionada se definen los siguientes volúmenes de tránsito horario,
dados en vehículos por hora:
1. Volumen Horario Máximo Anual (VHMA): es el máximo volumen horario que ocurre en
un punto o sección de un carril o de una calzada durante un año determinado. Es la hora de
mayor volumen de las 8760 horas del año.
2. Volumen Horario de Máxima Demanda(VHMD): es el máximo número de vehículos

que pasan por un punto o sección de un carril o de una calzada durante 60 minutos
consecutivos. También es denominado VHP (Volumen de la Hora Pico).
3. Volumen Horario de Proyecto (VHP): es el volumen de tránsito horario que servirá de

base para determinar las características geométricas de la vía. Básicamente este se proyecta
como un volumen horario pronosticado.
3.2.2 Usos de los volúmenes de tránsito
En general se usan para planeación, proyecto, Ingeniería de tránsito, Seguridad vial.

Investigación y algunos usos comerciales entre otros. Los
volúmenes horarios permiten determinar la longitud y magnitud de
los periodos de máxima de demanda para evaluar sus deficiencias,
establecer controles de transito así como proyectar y rediseñar
geométricamente calles e intersecciones.
Acorde al tipo de volumen: Volumen Clasificado (Sea por tipo,

numero de ejes y pesos): Sirven para análisis de capacidad, diseño
geométrico, diseño estructural, sistemas de recolección de pagos
de usuarios en distintas vialidades.
Volumen en determinado tiempo (hora pico, hora valle o por direcciones): Sirven para aplicar
dispositivos de control de tránsito, vigilancia selectiva, reglamentación y diseño geométrico.
Volumen Promedio Diario: Sirva para realizar estudios de tendencias, planeación,

programación de rutas, selección de rutas, cálculos de tasas de accidentes así como estudios
fiscales y evaluaciones económicas.

Fuente: http://www.laprensa.com.ni/infografia/2600
Se sugiere leer http://cdigital.dgb.uanl.mx/te/1080111904/1080111904_03.pdf
3.3 Volumen, intensidad y densidad de Tránsito
El diseño geométrico vial depende fundamentalmente del volumen de tránsito o de la demanda

que circulara durante un intervalo de tiempo dado, su variación, tasa de crecimiento y
composición. Los estudios sobre los volúmenes se realizan con el objetivo de tener
información relacionada al movimiento de vehículos y personas sobre puntos o
secciones específicas dentro del sistema vial. Dichos datos de volúmenes se expresan en
relación de tiempo y su conocimiento hace posible el desarrollo de estimaciones razonables de
la calidad del servicio prestado por los usuarios, mediante algún dispositivo de control. Es
importante indicar que en el sistema vial los accidentes de tránsito existen por las demoras y
problemas en el flujo vehicular.
El volumen e intensidad, son dos medidas que cuantifican la cantidad de circulación que pasa
por un punto o sección de un carril o de una carretera, durante un intervalo de tiempo
determinado, y se definen como sigue:
Intensidad: Es la tasa horaria equivalente a la que los vehículos pasan por un punto o sección
transversal o por un tramo de un carril o carretera durante un intervalo de tiempo dado inferior a
una hora, usualmente 15.0 minutos. El volumen y la intensidad son las variables que se utilizan
para cuantificar la Demanda. Esto es el número de vehículos que pueden hacer uso de una
infraestructura vial, durante un período de tiempo.
El congestionamiento influencia los patrones de la demanda y los volúmenes observados son

un reflejo de las restricciones de la capacidad, que la demanda real. Es importante diferenciar el
volumen de la intensidad, el primero es la cantidad real de vehículos observados o que pasan o
van a pasar por la sección de vía durante un período de tiempo definido. La Intensidad en el
número de vehículos que pasan por una sección de vía en un intervalo de tiempo inferior a una
hora.
La intensidad se calcula tomando el número de vehículos observados en un período inferior a

una hora (15 min.) y dividido entre el tiempo (en horas). Así por ejemplo:
En un estudio de conteo y clasificación vehicular, con duración de una hora se tomaron los
siguientes aforos. Los volúmenes se aforaron en períodos de 15.0 min las intensidades
correspondientes son:
Período de Tiempo Volumen Intensidad
05:00 - 05:15 1000 4000
05:15 - 05:30 1200 4800
05:30 - 05:45 1100 4400
05:45 - 06:00 1000 4000
05:00 - 6:00 4300
El volumen total es de 4,300.0 vph, la intensidad varía para cada intervalo de 15.0 min., en el
período de las 05:15 – 05:30, el volumen es de 1,200.0 vph, y la intensidad es de 1200/0.25
igual a 4,800.0 vph, porque se presenta la tasa de flujo máxima de la hora en ese período de
15.0 min.
Densidad: La densidad se define como el número de vehículos que ocupan un tramo de

longitud de carril o carretera en instante determinado y se expresa en (vpk). La densidad se
puede calcular mediante la velocidad media de recorrido y la intensidad de circulación, entonces
la densidad es:
D = I/V, donde:
D: Es la Densidad
I: La intensidad (vpk)
V: Velocidad Media (kph).
La densidad es un parámetro crítico en las vías de flujos ininterrumpidos, por que caracteriza
las operaciones de circulación, describiendo la proximidad entre los vehículos y refleja la
capacidad de maniobra dentro de la corriente del tránsito. Así por ejemplo un segmento de
carretera con una intensidad de 1,000.0 vph y una velocidad de 50.0 kph, tendrá una Densidad
de:
D = 1,000 (vph)/50.0 (kph) = 20.0 (veh / km).
La experiencia ha demostrada que en zonas urbanas, la mayor velocidad y capacidad

generalmente se logran en carriles centrales; las fricciones laterales de paradas de
autobuses y taxis así como los giros causan un flujo más lento en los carriles extremos,
llevando el menor volumen el carril cercano a las aceras.
3.3.1 Factor pico Horario (Fph) o FHMD

El factor pico horario (Fph) o Factor de Hora de Máxima Demanda (FHMD) es un indicador de
las características del flujo de tránsito en periodos máximos. Indica la forma como están
distribuidos los flujos máximos dentro de la hora. Como indica la SIECA, siendo el TPDA una
medida muy genérica de la intensidad del tránsito a lo largo de un día, se vuelve necesario
tomar en debida cuenta las variaciones extremas que registra el movimiento vehicular a lo largo
de las veinticuatro horas del día, para
seleccionar las horas de máxima demanda
como base más apropiada para el diseño
geométrico de las carreteras. El tránsito de la
hora pico o de la hora punta, recoge la
necesidad de referir el diseño no a la hora
máxima que se registra en un año ni a la
hora promedio, sino a una hora intermedia
que admita cierto grado de tolerancia a la
ocurrencia de demandas horarias extremas,
que podrían quedar insatisfechas o con
menores niveles de comodidad para la
conducción.
La intensidad máxima o de punta, se relaciona con los volúmenes horarios a través del factor de
hora punta (Fhp o PHF), este factor se define como la relación entre el volumen total horario y la
intensidad máxima en la hora. Si se utilizan en períodos de 15.0 min. El Fph se calcula como:
Fph = Q/(4*Q15), Donde:
Fph: Factor de hora pico o Factor de Hora de Máxima Demanda (FHMD).

Q: Volumen Horario (vph).
Q15: Volumen en el período de máxima demanda de 15.0 min. Dentro de la hora
(v/15.0 min.)
Los volúmenes de la hora pico en general son usados para justificar o planear dispositivos de
control de tránsito, determinar deficiencias en capacidad así como justificar medidas
regulatorias como estacionamientos y restricciones.
3.4 Métodos de aforos
Como refiere Corredor (2011) p ara el conteo de vehículos se podrá disponer desde de
equipos electrónicos muy modernos, hasta una simple observación visual, pero siempre, aun
en el caso de mayores dificultades, se podrá obtener o validar en campo la información de
volúmenes de tránsito. En Nicaragua los principales métodos de conteo son los mecánicos y
manuales.
Contador
Numérico
Regresador
Numérico

Los modernos implican desde el uso de cámaras hasta cintas magnéticas de control que
identifican el tipo de vehículo, dan su peso e incluso la velocidad de circulación.( Los modernos
son llamados sistemas WIM (Clasificación en movimiento) poseen sistema de cables piezo-
eléctricos, planchas de capacitancia, por celdas hidráulicas de carga, celdas de carga por
deformación, platos de deformación, puente Precisión de sistemas. La experiencia de otros
países indica que al compararlo con conteos manuales se obtienen diferencias de hasta 8%
en pesaje de ejes, 6% en peso total y entre 1% a 6% en conteo clasificados.
3.4.1 Aforos Manuales
Son aquellos que registran a vehículos haciendo uso de hojas preparadas para datos de
campo con observaciones registradas por con contadores manuales. Mediante éstos es
posible conseguir datos que no pueden ser obtenidos por otros procedimientos, como
clasificar a los vehículos por tipo, número de ellos que giran u ocupantes de los mismos,
peatones entre otras características. En nuestro país por los recursos disponibles estos son
los más comunes. Los recuentos pueden dividirse en 30 minutos, 15 minutos en incluso 5
minutos cuando el tránsito es muy denso. Para hacer los recuentos se deben preparar hojas
de campo. Este tipo de conteo se usa por lo general para contabilizar volúmenes de giro y
volúmenes clasificados. En estos la duración del aforo varía con el propósito del aforo.
Algunos aforos clasificados pueden durar hasta 24 horas. Un formato sencillo se muestra en
siguiente figura:
La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del personal,
instrucciones, supervisión y la cantidad de información a ser obtenida por cada persona.
3.4.2 Contadores mecánicos (Automáticos)
Deben ser considerados en la mayoría de aforos que requieran más de 12 horas. Son aquellos
que emplean instrumentos para realizar el registro de
vehículos, sin que se requiera de personal
permanente. Estos instrumentos se basan en
principios como el de la célula fotoeléctrica, presión
de aire, presiones en planchas especiales o por medio de detectores magnéticos o hidráulicos.
Atendiendo a su movilidad los contadores pueden ser fijos o portátiles. Los fijos se usan para
hacer recuentos continuos en ciertos lugares, mientras que los portátiles son más ligeros y se
utilizan para hacer recuentos parciales durante periodos de tiempo limitados. Contadores
permanentes son usados para aforar el tránsito continuamente. Es usado a menudo para
estudios de tendencias. Pueden ser actuados por células fotoeléctricas, detectores magnéticos
y detectores de lazo.
Sus ventajas son el bajo costo y extenso tiempo de cobertura. Entre las desventajas están el no
poder registrar movimientos de vuelta o datos de clasificación vehicular, sujetos a vandalismo,
no hay forma de saber si la unidad estuvo inoperativa entre tiempos, posibles errores para
contar vehículos con precisión cuando tienen tres o más ejes.
3.4.2.1 Contadores Portátiles
Toman nota de los volúmenes aforados cada hora y 15 minutos, dependiendo del modelo.
Pueden ser tubos neumáticos u otro tipo de detector portátil. Entre sus ventajas se cuentan: una
sola persona puede mantener varios contadores y, además, proveen aforos permanentes de
todas las variaciones del tránsito durante el periodo del aforo. Entre sus desventajas se
cuentan: no permiten clasificar los volúmenes por tipo de vehículo y movimientos de giro y
muchas veces se necesitan aforos manuales ya que muchos contadores (en particular los de
tubo neumático) cuentan más de un vehículo cuando son accionados por vehículos de más de
un eje o por vehículos que viajen a velocidades bajas.
3.4.2 Método del Vehículo en Movimiento
Las cargas de los vehículos son transmitidas al pavimento mediante dispositivos de apoyo
multiruedas para determinar la carga total sobre una superficie mayor, con el fin de reducir las
tensiones y deformaciones que se producen al interior de la superestructura. Para el caso de
determinación de las cargas en los vehículos, por el contrario, deberá contarse con sistemas de
pesaje, los cuales serán realizados con balanzas con carga detenida por peso total o eje, o a
través de medios electrónicos o sistemas en movimientos (sistemas “WIM” por sus siglas en
inglés Weigh In Motion).
Este método se emplea para obtener volúmenes de tránsito

en un tramo de la vía urbana, sirviendo además para
determinar tiempos y velocidades de recorrido medias.
Para aplicar este método se emplea un vehículo con su
conductor, que recorre el tramo de vía considerado a la
velocidad media de la corriente de tránsito, acompañado de
uno o más observadores que deben registrar el tiempo que
tarda el tramo de la vía considerado, los vehículos que se
cruzan con él y están en sentido contrario, los vehículos
pasados y los que se adelantan a él, en el mismo sentido.
Su costo anda alrededor de los 400 US$ por día.
En Nicaragua los principales métodos de conteo son los mecánicos y manuales. En el caso de
los mecánicos hasta la fecha sólo se dispone de un contador de manguera. Manualmente se
necesita una libreta de campo, contador experimentado, cronómetro.
Aun cuando lo ideal es que el conteo vehicular –clasificado o no– se realice mediante
el empleo de equipos, en el caso de que esto no sea posible, por razones de
tiempo o carencia de recursos, siempre se podrá recurrir al sistema de contar los
vehículos mediante la simple observación visual del paso del flujo vehicular.
El conteo visual permite no sólo determinar el total de vehículos que circulan por el punto de
medición, sino que se obtiene un “conteo clasificado” ya que se contabiliza el número de
cada tipo de vehículo que pasa por esa sección durante el tiempo de la medición. Puede
estimarse que un conteo manual anda por los 1700 US$/semana/ estación).
3.5 Tipos de Estaciones de Conteo
En la red vial nicaragüense existen estaciones permanentes, estaciones de control y

estaciones sumarias.
En la red vial básica del país, el sistema de conteo de tráfico tiene identificado 584 estaciones
clasificadas en: 11 estaciones de mayor cobertura, 307 Estaciones de Corta Duración, 260
estaciones de conteo sumarias y 5 estaciones que a la fecha no tienen conteo.
Estaciones Permanentes o Estaciones de Mayor Cobertura (EMC):
Son las estaciones de conteos continuos los 365 días al año con conteos clasificados de 24
horas por día, pero debido al alto costo que repercute en la ejecución de estos aforos, el
Ministerio no está en la capacidad de realizarlos los 365 días del año, por ende se dividió el
período en tres cuatrimestres, realizando conteos clasificados durante 3 tiempos por 7 días
consecutivos cada uno las 24 horas, lográndose obtener el Tráfico Promedio Diario Anual
(TPDA) que nos es más que el promedio de los períodos.
Tomado de Anuarios de Tráfico, 2016. P. 12.
Los resultados de las estaciones permanentes en cuanto a porcentaje de livianos y pesados.

Sus tasas de crecimiento estimadas
EN GENERAL EL CRECIMIENTO PROMEDIO DEL TRÁFICO EN LAS 11

ESTACIONES DE MAYOR COBERTURA UBICADAS EN LA RED TRONCAL
PRINCIPAL DEL PAÍS PARA EL AÑO 2016 ES DEL 6%. (Anuario, 2016 p. 17).
En las publicaciones del MTI referidos a anuarios estadísticos, se indica el comportamiento del
TPDA por estaciones, así como los factores de expansión empleados por ellos y que sirven de
referencia para las proyecciones en los diseños.

Estaciones de corta duración – ECD: que se aplica a un conjunto de estaciones donde los
flujos reportados son mayores de 300 TPDA.
Tienen por objeto conocer las variaciones diarias, semanales y estacionales para establecer
unas leyes que puedan aplicarse a un grupo de estaciones similares o afines. En Nicaragua
estas estaciones se realizan en caminos de adoquinado y asfalto, en tramos donde el tránsito
es menor que en una estación permanente. Sin embargo su principal función es de llevar un
control de las estaciones Permanentes y en donde se les efectúan conteos una vez al año a
diferencia que las estaciones Sumarias. Estos datos correlacionados con lo de las estaciones
permanente permiten hacer relaciones para proyecciones de tránsito.
Estación de Conteo Sumaria (ECS)
Son las estaciones con volúmenes menores a 300 TPDA.
Tanto para las estaciones de Corta Duración y de Conteo Sumaria, se realizarán conteos
clasificados por 12 horas continuas (6:00 a.m. – 6:00 p.m.) por tres días consecutivos (Martes,
Miércoles y Jueves).
Se realizan aforos en caminos que no han sido pavimentados, pero que tienen una afluencia
vehicular moderada.
La dependencia de estaciones refiere a identificar para una estación de conteo de Corta

Duración o Conteo Sumaria cuál es la estación de mayor cobertura correspondiente,
partiendo del perfil de variación en el flujo vehicular que presente mayor grado de
similitud posible.
A modo de ejemplo
Estadística que se dispone en anuarios

3.6 Lapso de medición y puntos de estudio

3.6.1 Lapso de medición de aforos
El lapso ideal para la realización de un conteo, ya que se elimina cualquier error por
condiciones estacionales del flujo de vehículos, es de un (1) año. Cuando el conteo se realiza
en estaciones de “Cobertura Permanente”, o en peajes, automáticamente al correr del año se
va registrando el volumen acumulado de vehículos. En estos casos el valor de TPDA podrá ser
preciso, ya que es el resultado de la medición a lo largo del año.
En otras ocasiones o puntos de medición, no es ni práctico ni económico, el que se disponga

de este lapso de tiempo. Lo ideal entonces, es realizar una medición de un mes continuo, en
dos oportunidades del año para registrar cambios estacionales en el comportamiento del
tránsito. En caso de que esto tampoco sea posible, la medición debería ser de una (1) semana
completa, en forma tal que se obtenga un registro de lunes a domingo. Si tampoco esto fuese
posible, debería al menos disponerse de un registro de un día laboral y de un día de fin de
semana (sábado o domingo). Si en algunos casos ni siquiera esto fuese posible, el conteo
debe ser realizado en un día (24 horas) continuas, preferiblemente en un día laborable.
Pudiera darse el caso de que ni aún pudiese contarse en un lapso de 24 horas; en este caso
debe irse a un conteo de doce horas. Si ni aun pueden contarse en estas 12, debe irse a
ocho (8) horas, y a veces solo podrá contarse durante una hora siendo está en la Hora de
Máxima Demanda u hora pico. En caso de no conocer la Hora-pico, lo más conveniente es
realizar la medición entre las 4 y 6 de la tarde, ya que la mayoría de las carreteras presentan
horas-pico entre estas horas.
Los aforos en áreas urbanas durante la hora pico de la mañana del lunes y tarde del
viernes, comúnmente mostrar volúmenes mayores que los demás días de la semana.
El aforo se realiza en periodo de 15 minutos en intervalos de una hora. No es
recomendable realizarlo en días festivos (ni días antes y después de este) o cuando
existan condiciones atmosféricas adversas.
En caso de no conocer la Hora pico de la carretera, puede estimarse acorde a tablas de

referencia dispuestas por el MTI. En caso de no conocer la Hora-pico, lo más conveniente es
realizar la medición entre las 5 y 6 de la tarde, o entre las 4 y 5 de la tarde, ya que la mayoría
de las carreteras presentaron horas-pico entre estas horas. Deben tomarse referencia de

valores del comportamiento de nuestra red vial.
* Estos casos pueden tomarse de referencia en caso de tener que hacer este conteo en periodos tan cortos.
Considerando porcentajes de erros y niveles de confianza el número de día por año

necesarios para determinar el número total de vehículos por día promedio se sugieren los
siguientes valores.
Las Normas Centroamericanas en su sección 2-19 establecen los siguientes valores, para
estimar los factores picos horarios o factores de hora pico.
3.6.2 Puntos de estudio de tránsito vehicular
Estos estudios se realizan para conocer los volúmenes de tránsito que circulan por una vía, por
parte de ella, o por un sistema de ellas y constituyen la fuente primaria de información para
distribuir y proyectar volúmenes de tránsito. Existen diferentes tipos de estudios según el lugar
donde se realicen y el objeto de estudio, tales como: estudios en lugares aislados, estudios en
sistemas de vías rurales, urbanas y estudios en cordones.
Los estudios en lugares aislados se realizan para obtener información sobre volúmenes de
tránsito en un lugar específico. Sus resultados se pueden usar para proyectar vías, hacer
análisis sobre su capacidad y para muchos otros fines. Generalmente se ubican de 2 - 3 km de
la zona urbana para evitar la repetitividad del conteo vehicular.

Estos estudios se llevan a cabo en los lugares donde se necesite la información y su duración
suele ser de 48 horas a una semana si se utilizan contadores automáticos y solamente durante
las horas que interesen (como las de volúmenes máximos) cuando los recuentos se efectúan en
forma manual, se acostumbra emplear recuentos manuales con intervalos 15 minutos.
También pueden hacerse estudios en intersecciones para señalización, ubicación de

semáforos, señales, análisis de accidentabilidad, niveles de servicio. En conclusión se ubicarán
conforme las necesidades de solución a los problemas del tránsito vehicular.
3.7 Aplicaciones de los volúmenes de Tránsito, Hora pico y sus variaciones
50 decibeles es límite superior deseable al que debe exponerse el ser humano, según lo definió
la Organización Mundial de la Salud, OM. Este un problema adicional causado por el tránsito.
Tomado de: http://www.elnuevodiario.com.ni/nacionales/313923-ubican-puntos-mayores-decibeles-managua
De una manera general, los datos sobre volúmenes de tránsito se utilizan ampliamente en
distintos campos. Tal y como refiere Cal & mayor en su publicación de ingeniería de tránsito
pueden considerarse las siguientes aplicaciones:
1. Planeación
• Clasificación sistemática de redes de carreteras.
• Estimación de los cambios anuales en los volúmenes de tránsito.
• Modelos de asignación y distribución de tránsito.
• Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades.
• Análisis económicos.
• Estimaciones de la calidad del aire.
• Estimaciones del consumo de combustibles.
2. Proyecto
• Aplicación a normas de proyecto geométrico.
• Requerimientos de nuevas carreteras.
• Análisis estructural de superficies de rodamiento.
3. Ingeniería de Tránsito

• Análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vías.
• Caracterización de flujos vehiculares.
• Zonificación de velocidades.
• Necesidad de dispositivos para el control del tránsito.
• Estudio de estacionamientos.
4. Seguridad
• Cálculo de índices de accidentes y mortalidad.
• Evaluación de mejoras por seguridad.
5. Investigación
• Nuevas metodologías sobre capacidad.
• Análisis e investigación en el campo de los accidentes y la seguridad.
• Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de
tránsito.
• Estudios de antes y después para una evaluación expost de proyectos de inversión.
• Estudios sobre el medio ambiente y energía (Impacto ambiental).
• Rentabilidad y justificación económica de proyectos sociales de inversión de carreteras.
6. Usos comerciales
• Hoteles y restaurantes.
• Urbanismo.
• Autoservicios.
• Actividades recreacionales y deportivas.
Dependiendo de la unidad de tiempo en que se expresen los volúmenes de tránsito,

éstos se utilizan para:
1. Los volúmenes de tránsito anual (TA)

• Determinar los patrones de viaje sobre áreas geográficas.
• Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras.
• Calcular índices de accidentes.
• Indicar las variaciones y tendencias de los volúmenes de tránsito, especialmente en
carreteras de cuota (peaje).
2. Los volúmenes de tránsito promedio diario (TPD)

• Medir la demanda actual en calles y carreteras.
• Evaluar los flujos de tránsito actuales con respecto al sistema vial.
• Definir el sistema arterial de calles.
• Localizar áreas donde se necesite construir nuevas vías o mejorar las existentes.
• Programar mejoras en redes viales.
3. Los volúmenes de tránsito horario (TH)

• Determinar la longitud y magnitud de los periodos de máxima demanda.
• Evaluar deficiencias de capacidad.
• Establecer controles en el tránsito, como: colocación de señales, semáforos y marcas viales;
jerarquización de calles, sentidos de circulación y rutas de tránsito; y prohibición de
estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas.
• Proyectar y rediseñar geométricamente calles e intersecciones.
4. Las tasas de flujo (q)

• Analizar flujos máximos.
• Analizar variaciones del flujo dentro de las horas de máxima demanda.
• Analizar limitaciones de capacidad en el flujo de tránsito.
• Analizar las características de los volúmenes máximos.
Se sugiere leer más en http://imt.mx/micrositios/seguridad-y-operacion-del-
transporte/servicios-tecnologicos/operacion-del-transporte/estudios-de-ingenieria-de-
transito.html
3.8. Hora Pico y sus factores
Como se indicó anteriormente la hora pico es la hora máxima demanda vehicular, para una
calle, puede llegar a ser repetitiva durante varios días de la semana. Sin embargo, puede ser
diferente de un tipo de calle a otro para el mismo periodo máximo. Por lo que es necesario
realizar la planeación de los controles de tránsito tales como:
 Prohibiciones de estaciones
 Prohibiciones de ciertos movimientos de vueltas
 Disposiciones de los tiempos de semáforos.
Se llama Factor Pico Horario o Factor de Hora de Máxima Demanda a la relación entre el
Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD) y el volumen máximo (Vmax) que se representa
durante un periodo dado dentro de dicha hora, este se representa a través de la ecuación:
FHP = FPH= FHMD = VHMD/(N * Vmax) Donde,

N: es el número de periodos durante la hora de máxima demanda.
Los periodos dentro de la hora de máxima demanda pueden ser de 5,10 o 15 minutos,
utilizando este último con mayor frecuencia en cuyo caso de la hora de máxima demanda es
Fph = VHMD/ (4 * V15 max)
Para el periodo de 5 minutos el factor de la hora de máxima demanda es FHMD = VHMD/ (12 *
V5 max)
El factor de la hora de máxima demanda es un indicador de las características del flujo de

tránsito en periodos máximos. Su mayor valor es la unidad, lo que significa que existe
una distribución uniforme de flujos máximos durante toda la hora. Valores bastantes
menores que la unidad indican concentraciones de flujos máximos en periodos cortos
dentro de la hora.
Es común estudiar esta variación que no es cíclica sólo para las horas pico ni para todas las
vías urbanas. Las variaciones en la intensidad del tránsito durante la hora pico puede tener
valores bastante altos en algunas fracciones de la hora y relativamente bajos en otras. Este
comportamiento se cuantifica a través del factor pico horario. Este es un indicador de las
características del flujo de tránsito en periodos de máxima demanda. Teóricamente el FPH varía
entre 0.25 -1. Un FPH de 1 indica un tránsito completamente uniforme en toda la hora pico.
Valores menores indican concentraciones de flujos máximos en periodos cortos dentro de la
hora.
En general este está alrededor de 0.85. El V15 tendrá valor aproximado del 30 % del
volumen total de la hora pico. Este factor es de vital importancia en el diseño de
semáforos e intersecciones. Por supuesto, la variación de este estará en función del
tamaño de la ciudad, ya que cuanto menor sea esta, menor será la duración del periodo
pico. A partir del V15 teórico podrá también estimarse el FPH teórico.
Es importante mencionar la importancia de la nomenclatura de las horas picos ya que la

práctica común es a identificar esta en periodos de una hora cerrados ejemplo de 04:00-
05:00, 05:00-06:00.
3.9. Relación TPDA y TPDS
El desarrollo de cualquier suceso o fenómeno estará naturalmente mucho mejor caracterizado

cuando se analiza todo su universo. En este caso de volúmenes, el tamaño de su población
está limitado en el espacio y en el tiempo por las variables asociadas al mismo.
Para obtener el tránsito promedio diario anual es necesario disponer del número total de
vehículos que pasan durante un año por el punto de referencia, mediante aforos
continuos a lo largo de todo el año, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales o
mensuales. Muchas veces esta información es difícil de obtener, al menos en todas las
vialidades, por los costos que ellos implican. Sin embargo, se pueden conseguir datos en
las casetas de cobro para las carreteras de cuotas y mediante contadores automáticos
instalados en estaciones deseadas de la nación.
En estas situaciones, muestras de los datos sujetas a las mismas técnicas de análisis permiten
generalizar el comportamiento de la población. No obstante antes de generalizar los resultados,
se debe analizar la variabilidad de la muestra para así estar seguros, con cierto nivel de
confiabilidad, que esta se puede aplicar a otro número de casos no incluidos y que forman parte
de las características de la población.
Por tanto, en el análisis de volúmenes de tránsito, la media poblacional o tránsito promedios

diario anual (TPDA), se estima con base en la media muestral o TPDS según la siguiente
ecuación indica por Cal & Mayor:
TPDA = TPDS  A
Donde:
A: máxima diferencia entre TPDA y TPDS
Nota:
Como se puede observar, el valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de
confianza dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de confianza el
valor de A es:
A=K E
Donde:
K: # de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado.
E: error estándar de la media.
E = 
 : Estimador de la desviación estándar poblacional (  )
S  N  n 
   
 n  N 1 
Donde:


 S: desviación estándar de la distribución de los volúmenes de tránsito diario o desviación
 estándar muestral.
N: tamaño de la población en # de días del año.
n: tamaño de la población en # de días del aforo.
Por tanto, la desviación estándar muestral (S) se calcula mediante la siguiente expresión:
(TD  TPDS)
i1
i
2
S=
n 1
TD i: volumen de tránsito del día i
Finalmente, la relación entre los volúmenes de tránsito promedio diario anual y semanal es:
TPDA = TPDS  A
= TPDS  K E

= TPDS  K  
Nota: en la distribución normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los valores de la
constante (K) son 1.64 y 1.96 respectivamente.
En la siguiente tabla se muestran otros valores de K (Valor Z en estadística) para

distintos niveles de confianza
PROPUESTO A RESOLVER
Se desea determinar, para los niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los intervalos en
que se encuentra el TPDA en función del TPDS, utilizando los volúmenes diarios totales
que se muestran a continuación obtenidos para los 7 días desde el sábado hasta el
viernes.

sábado domingo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes

12 307 11 147 10 121 9 630 8 546 9 849 10 918
Siga los siguientes pasos:
1.- TPDS = TS  TD

t 7
n
(TD  TPDS)
i1
i
2
2.- Determinación de la desviación estándar muestral S=

n 1
3.- Determinación del estimador de la desviación estándar poblacional (  )
 S  N  n 
   N = 365, n = 7
n  N 1 

4.- Determine el Valor máximo y mínimo con relación TPDA = TPDS  K 
Valor mínimo  TPDA  Valor máximo
Para nivel de confiabilidad del 90% (K = 1.64) y para el 95 % (K = 1.96)
3.9.1 Introducción al cálculo de TPDA
Uno de los elementos claves para el diseño de carreteras es el cálculo del Tránsito Promedio
Diario Anual o TPDA como fundamento de análisis de tránsito. Cómo se ha descrito
anteriormente y se indica en el desarrollo de la asignatura, lo ideal es poder contar con
aforos de tránsito de todos los días del año a fin de estimar el comportamiento del
mismo para diseño de estructuras de pavimentos y dispositivos del control.
En general un factor día (Nombrado así por prestigiosos ingenieros de tránsito) puede ser
estimado por la ecuación, factor día, Fd = 1/(TD/TPDS) intenta condicionar las condiciones de
flujo de un día de la semana a las promedio de la semana.
Del mismo modo, el factor de ajuste mensual, Fm = 1/(TPDM/TPDA) Trata de condicionar

el conteo realizado en un mes determinado a las condiciones promedio del año.
De modo que un TPDA para fines de diseño podrá estimarse por la ecuación
TPDA = Tdi (Fm) Fd
En la sección V se hará un explicación detallada de como expandir de 12 horas de un

determinando tiempo a las condiciones de un Promedio Diario Anual basado en los anuarios
estadísticos publicados por el Ministerio de Transporte e Infraestructura. De manera general la
idea es que aunque aforemos por un día completo, este no podrá ser empleado para
efectos de diseño, dado que no es representativos de las condiciones promedio de un
año.
Para nosotros, basados en los anuarios estadísticos del MTI, la ecuación general es:

TPDA = Tdi (Fs) Ft donde,
Td: es el tránsito Diario para un período de 24 horas. Si este conteo fuera de 12 horas entonces
será necesario estimar um Fd (Factor dia o nocturno para pasar de 12 horas a 24 horas).
Fs es el factor semana equivalente al factor dia antes descrito.
Ft: es el factor temporada, de expansión o de estación equivalente al Fm descrito
anteriormente.
TPDA = Td12 Horas (Fd) (Fs) Ft
Para comprender mejor lo anterior haremos el ejercicio C, de la siguiente actividad práctica.

Recuerde que necesitas comprender la metodologia y lógica del trabajo, pero saber utilizar
tablas de los anuários estadísticos como la mostrado em siguiente figura.
3.10 Metodología para la clasificación del sistema de conteo tráfico
Tomado de Anuarios de tráfico, 2016 , MTI, p. 7)
 Identificación de Vectores de correspondencia y determinación de rangos para las

categorías de vectores

Se adoptó como término “vector de correspondencia”, para designar la potencialidad

con la cual se manifieste la afinidad que pueda existir entre una estación de conteo largo
con una estación de conteo corto.
Para todas las estaciones, se identifican vectores con incidencia y rangos de variaciones en las
características del tráfico:
1.1 Vector Geográfico – R
Se dividió el país en 5 regiones físicas/económicas de grandes rasgos:
La región de la costa del pacífico que fue subdividida en dos por consideración de una cierta
diferenciación en la concentración de actividades industriales en el norte con relación al sur.
La región central norte se diferencia por sus características topográficas la que tiene influencia
sobre el carácter de la producción agrícola e industrias agropecuarios asociados.
La región Atlántica, presenta sus propias características de topografía, clima, vegetación

natural, densidad de ocupación y actividad humana, definiéndose las categorías R4 y R5.
1.2- Vector Volumen Total del Tráfico – V
El rango de volúmenes de TPDA en las estaciones cubiertas por el sistema varía desde
menores de 300 hasta más de 50,000 vehículos por día, considerándose los siguientes
intervalos:
V1 - TPDA mayor de 5000

V2 - TPDA de 300 a 5000
V3 – TPDA menores de 300
1.3 Vector Porcentaje de Vehículos Pesados en el Volumen Total Diario – C
Es notable que el porcentaje de vehículos de transporte de carga dentro de la composición del

tráfico tenga alto grado de variación de un sitio al otro y se relaciona bien como indicador de la
función de la vía.
La definición de categorías para este vector es dado por el porcentaje de vehículos de carga
dentro el volumen total. Las categorías son definidas:
C1 - >35% de vehículos pesados en el volumen total
C2 - entre 25% y 35% de vehículos pesados en el volumen total
C3 - <25% del volumen total
1.4 Vector de la Incidencia de Camiones de Larga Distancia –T
El vector se define como el coeficiente de vehículos tipo camiones de 4 y más ejes con relación
al total de vehículos pesados. Los rangos de variación para la definición de las categorías son:
T1 > 40 % de vehículos de carga articulados en el total de vehículos pesados

T2 entre 20 a 40% de articulados
T3 < 20% de articulados
3.10.1 Actividad práctica 3
a) A partir de los volúmenes registrados cada cinco minutos en un conteo de dos días. Se
pide que para ambos días realiza las siguientes actividades.
 Determine la hora pico para los datos mostrados
 Cree un histograma que muestre el comportamiento de volúmenes horarios por
día en periodos horarios.
 Calcule e interprete los FPH para periodos de V15 y V5. Compare y comente los
resultados obtenidos par ambos días.
 Calcule el FPH teórico y compárelo con el real calculado.
Volumen (Q5) Hora Volumen (Q5)

Hora
Día 1 Día 2 Día 1 Día 2
07:00-07:05 85 89 10:00-10:05 78 74
07:05-07:10 75 68 10:05-10:10 84 455
07:10-07:15 100 95 10:10-10:15 114 63
07:15-07:20 90 100 10:15-10:20 97 49
07:20-07:25 95 110 10:20-10:25 108 49
07:25-07:30 98 125 10:25-10:30 78 78
07:30:07:35 89 96 10:30:10:35 63 88
07:35-07:40 98 97 10:35-10:40 150 48
07:40-07:45 78 91 10:40-10:45 78 91
07:45-07:50 78 86 10:45-10:50 78 86
07:50-07:55 63 85 10:50-10:55 90 85
07:55-08:00 93 85 10:55-11:00 93 85
08:00-08:05 112 75 11:00-11:05 112 75

08:05-08:10 89 123 11:05-11:10 89 123
08:10-08:15 57 160 11:10-11:15 51 160
08:15-08:20 56 102 11:15-11:20 56 102
08:20-08:25 78 74 11:20-11:25 78 91
08:25-08:30 84 455 11:25-11:30 78 86
08:30-08:35 114 63 11:30-11:35 63 85
08:35-08:40 97 49 11:35-11:40 93 85
08:40-08:45 108 49 11:40-11:45 112 75
08:45-08:50 78 38 11:45-11:50 89 122
08:50-08:55 63 38 11:50-11:55 51 140
08:55-09:00 150 38 11:55-12:00 56 104
09:00-09:05 63 85 12:00-12:05 63 88
09:05-09:10 93 85 12:05-12:10 150 48
09:10-09:15 112 75 12:10-12:15 78 91
09:15-09:20 89 123 12:15-12:20 78 86
09:20-09:25 57 160 12:20-12:25 90 85
09:25-09:30 56 102 12:25-12:30 93 85
09:30-09:35 78 74 12:30-12:35 112 75
09:35-09:40 84 455 12:35-12:40 89 123
09:40-09:45 56 102 12:40-12:45 51 160
09:45-09:50 78 91 12:45-12:50 56 102
09:50-09:55 57 160 12:50-12:55 78 91
09:55-10:00 56 102 12:55-01:00 78 86
b) Basado en inciso a. Encuentre el fator pico horario para el dia 2. Grafique el

comportamento horário de trafico para los dos dias del aforo..
c) Determine la hora pico y cree un histograma para los volúmenes totales por tipo de
vehículos para el conteo de 12 horas y otro para el volumen horario registrado por hora.
Calcule el Factor Pico Horario con el V15 teórico. Interprete.
El comportamiento

d) Gráfica um histrograma del comportamento promedio de la composición de tráfico de la

estación 107 de sébaco, la cual es una de Mayor cobertura.
Notas:
e) Encontrar el TPDA a emplear en un estudio de proyecto si se hizo un conteo, el día

miércoles 22 de Marzo por 24 horas, cuyo volumen fue de 2000 vehiculos por día
Determine los factores apoyándose en las tablas y datos descritos
Tabla 1. Determinación de TM, TPDM y TPDA
Tránsito Tránsito
Mes Semana Mes Semana
Semanal Semanal
1 10282 27 15612
Enero 2 11152 28 17076
3 10943 Julio 29 18344
4 9884 30 17745
5 6949 31 16727
6 7818 32 23480
Febrero
7 6959 33 21649
Agosto
8 7542 34 21215
Marzo 9 8283 35 19618

Tránsito Tránsito
Mes Semana Mes Semana
Semanal Semanal
10 7749 36 17549
11 9146 37 16476
Septiembre
12 8549 38 14716
13 8218 39 14654
14 18981 40 12949
15 22809 41 12477
Abril Octubre
16 18418 42 12945
17 16321 43 12315
18 12287 44 13614
19 12771 45 13162
Noviembre
Mayo 20 12314 46 12286
21 12969 47 11810
22 14415 48 17618
23 15075 49 18416
24 15142 Diciembre 50 20522
Junio
25 15605 51 22282
26 15812 52 19642
TPDA =∑ ™/365 (veh/dia) =
TPDA =∑ TPDM/12 (veh/dia) =
Notas:
Tabla 2. Cálculo de los factores de ajuste diarios y mensuales
Día Transito Fd = Comentarios

Diario TPDS/TD
(TD)
Lunes 1278
Martes 1083
Miércoles 1014
Jueves 1079
Viernes 1389
Sábado 1636
Domingo 1831
TPDS =

Día Transito Fd = Comentarios
Mes Transito Mensual Transito Promedio Fm = Comentarios

(TMi)m Diario Mensual TPDA/TPDM
(TPDM)m
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre

f. Para los datos mostrados, de um conteo de 12 horas cada 5 minutos. Calcule la hora pico y el
VHMD. Determine el Factor Pico Horario en función de v5 y v15. ¿Cuanto es el valor del v15
teórico?. Genere un histograma del comportamiento horario del tránsito
CONTEO MATUTINO
(C/5 Min) V5 V15 VH 9:00-9:05 19
6:00-6:05 13 9:05-9:10 27
6:05-6:10 22 9:10-9:15 19
6:10-6:15 13 9:15-9:20 28
6:15-6:20 13 9:20-9:25 28
6:20-6:25 16 9:25-9:30 32
6:25-6:30 21 9:30-9:35 22
6:30-6:35 32 9:35-9:40 14
6:35-6:40 34 9:40-9:45 14
6:40-6:45 13 9:45-9:50 22
6:45-6:50 11 9:50-9:55 14
6:50-6:55 17 9:55-10:00 9
6:55-7:00 37 10:00-10:05 15
7:00-7:05 21 10:05-10:10 0
7:05-7:10 14 10:10-10:15 3
7:10-7:15 26 10:15-10:20 7
7:15-7:20 32 10:20-10:25 4
7:20-7.25 22 10:25-10:30 11
7:25-7:30 20 10:30-10:35 5
7:30-7:35 19 10:35-10:40 2
7:35-7:40 26 10:40-10:45 10
7:40-7:45 17 10:45-10:50 4
7:45-7:50 25 10:50:10:55 6
7.50-7:55 26 10:55-11:00 15
7:55-8:00 16 11:00-11:05 12
8:00-8:05 31 11:05-11:10 10
8:05-8:10 22 11:10-11:15 6
8:10-8:15 15 11:15-11:20 11
8:15-8:20 18 11:20-11:25 10
8:20-8:25 26 11:25-11:30 7
8:25-8:30 20 11:30-11:35 12
8:30-8:35 17 11:35-11:40 5
8:35-8:40 12 11:40-11:45 6
8:40-8:45 15 11:45-11:50 4
8:45-8:50 32 11:50-11:55 12
8:50-8:55 33 11:55-12:00 5
8:55-9:00 23

TURNO VESPERTINO
Periodos Horarios (C/5 Min) V5 V15 VH
(C/5 Min) V5 V15 VH 3:00-3:05 26
12:00-12:05 23 3:05-3:10 33
12:05-12:10 18 3:10-3:15 18
12:10-12:15 13 3:15-3:20 18
12:15-12:20 4 3:20-3:25 19
12:20-12:25 18 3:25-3:30 31
12:25-12:30 9 3:30-3:35 34
12:30-12:35 22 3:35-3:40 26
12:35-12:40 15 3:40-3:45 19
12:;40-12:45 20 3:45-3:50 31
12:45-12:50 18 3:50-3:55 28
12:50-12:55 14 3:55-4:00 24
12:55-1:00 23 4:00-4:05 24
1:00-1:05 8 4:05-4:10 22
1:05-1:10 13 4:10-4:15 15
1:10-1:15 15 4:15-4:20 42
1:15-1:20 18 4:20-4:25 34
1:20-1:25 16 4:25-4:30 28
1:25-1:30 23 4:30-4:35 17
1:30-1:35 16 4:35-4:40 27
1:35-1:40 10 4:40-4:45 21
1:40-1:45 19 4:45-4:50 31
1:45-1:50 16 4:50-4:55 26
1:50-1:55 9 4:55-5:00 16
1:55-2:00 22 5:00-5:05 33
2:00-2:05 27 5:05-5:10 28
2:05-2:10 14 5:10-5:15 32
2:10-2:15 27 5:15-5:20 20
2:15-2:20 29 5:20-5:25 19
2:20-2:25 28 5:25-5:30 23
2:25-2:30 16 5:30-5:35 33
2:30-2:35 19 5:35-5:40 19
2:35-2:40 27 5:40-5:45 29
2:40-2:45 18 5:45-5:50 20
2:45-2:50 16 5:50-5:55 38
2:50-2:55 25 5:55-6:00 21
2:55-3:00 21

g) Para los datos indicados de manera manual o con el apoyo de Excel complete las tablas
indicadas
Tránsito Tránsito
Mes Semana Semanal Mes Semana Semanal
1 15424 27 23418
2 16728 28 25614
3 16415 29 27516
Enero 4 14827 30 26618
5 10424 Julio 31 25091
6 11728 32 35220
7 10439 33 32474
Febrero 8 11314 34 31823
9 12425 Agosto 35 29427
10 11624 36 26324
11 13719 37 24715
12 12824 38 22074
Marzo 13 12327 Septiembre 39 21981
14 28472 40 19424
15 34214 41 18716
16 27628 42 19418
Abril 17 24482 Octubre 43 18473
18 18431 44 20422
19 19157 45 19744
20 18472 46 18429
21 19454 Noviembre 47 17716
Mayo 22 21623 48 26428
23 22613 49 27624
24 22714 50 30784
25 23408 51 33424
Junio 26 23718 Diciembre 52 29463
TA (veh/año) = ∑TS = ∑TM
= ∑TD = ∑TH Veh/año
TPDA = Tránsito
Anual/365
TPDA = Veh/dia
Mes Transito Transito TPDM/ TPDA Fm =

Mensual Promedio 1/TPDM/TPDA
(TMi)m Diario
Mensual
(TPDM)
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio

Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
** Note que el Fm se puede estimar de forma directa con TPDA/TPDM
TPDA =∑ ™/365
(veh/dia)
TPDA =∑ TPDM/12
(veh/dia)
Día Transito TD/ TPDS Fd =

Diario 1/(TD/TPDS)
(TDd)
Lunes 1278
Martes 1083
Miércoles 1014
Jueves 1079
Viernes 1389
Sábado 1636
Domingo 1831
TS =∑ TD (veh/Semana)
TPDS =∑ TD/7
(veh/dia)
El jueves 8 de noviembre se realizó un aforo de 24 horas cuyo volumen fue de 4322 veh/día.
¿Cuál será el TPDA a usar en el proyecto?
¿Cuál es el TPDA a emplear si el lunes 3 enero el TPDA fue de 3443 veh/día
h) Responda las siguientes preguntas.
 ¿Cuál es el objetivo de los factores de ajuste mensual y factores de ajuste

diarios?
 ¿Cuál es la relación de la ecuación TPD = Td (Fm) Fd con la forma de hacer
expansiones en Nicaragua?
 ¿Qué indican los factores picos horarios? Para que se usan los factores picos
horarios?
 ¿En una carretera aforada el factor pico horario fue de 0.82, en otro tramo el
factor fue de 0.88. ¿Dónde y por qué habrán problemas de tránsito
probablemente?
 ¿Qué información se encuentra en los anuarios estadísticos publicados por
dirección de la administración vial del MTI?

 ¿Cuántos tiempos de estaciones de aforo son las que se encuentran en los
anuarios de estadísticos del MTI? Indica las características de cada una de ellas.
 Indica tres aplicaciones de los volúmenes de tránsito acorde al periodo en que
se realizan.
i) Realice la Actividad indicada
Objetivo: valorar la importancia de los volúmenes promedio anuales de tránsito así como
el uso correcto de factores de expansión acorde a las variaciones en las corrientes
vehiculares.
En grupo organizado por el facilitador, realiza las actividades descritas.
1.- Responde
a) ¿Qué es volumen de tránsito?
b) ¿Cuáles son las categorías empleada para su clasificación? En particular indica la
codificación a emplear para los de carga.
c) Indica el periodo de conteo empleado por el MTI para generar información referencial
de estaciones de conteo ¿Cuál es el objetivo de las expansiones de tránsito?
d) ¿Cuál es la utilidad de los factores día, semana y temporada de los anuarios del MTI?
e) Dos tramos de carretera tienen la codificación vial indica en la siguiente tabla,
Tramo 1 Tramo 2
Vector geográfico R3CN Vector geográfico R1PS
Vector volumen V2 Vector volumen V1
Vector vehículos pesados de carga C3 Vector vehículos pesados de carga C2
Vector de incidencia de larga distancia T2 Vector de incidencia de larga distancia T1
 Explica las características de Tramo 1
 Entre tramo 1 y tramo 2, indica cuál consideras que tiene mayor impacto en la capacidad
de circulación.
 Entre tramo 1 y tramo 2, indica cuál consideras que tiene mayor circulación de carga
actuante. Considera el diagrama de cargas de pesos y dimensiones del MTI. Argumenta
tu respuesta.
f) Explica cómo se hacen las proyecciones en Nicaragua a partir de anuarios estadísticos
del MTI.
g) Si se aforo de 12 horas se hace en un tramo carretera ¿qué estación debe usarse para
expandir? Explique.
2.- En una carretera regional se ha cuantificado los volúmenes de tránsito mostrado en la tabla
al pie.
El día martes se realizó un aforo de 12 mostrado en la tabla por día . Basados en datos
mostrado en tabla, Indica el Valor de Tránsito Promedio Diario para Diseño
Veh.
Vehículos de Livianos Pasajeros Vehículos de Carga Equipo Pesado
McB MnB C Tx- Tx- Cx- Cx- Tot
HORA
Mot Aut Jee Ca us us Bus Liv. C2 3 Sx Sx Rx Rx V. V. Otr al
os os p m. <15 15-30 30+ 2-5 5+ <=4 >=5 <=4 >=5 A. C. os
s. s. s. t. t. e. e. e. e.

06: 07:
00 00 4 1 2 13 0 1 4 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0
07: 08:
00 00 12 7 1 4 0 0 3 6 1 1 0 0 0 0 0 0 0
08: 09:
00 00 19 0 5 7 0 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0
09: 10:
00 00 0 0 7 6 0 0 2 2 5 0 0 0 0 0 0 0 0
10: 11:
00 00 0 0 7 11 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
11: 12:
00 00 3 0 5 8 0 0 0 3 1 1 0 5 0 0 0 0 0
12: 13:
00 00 8 1 0 11 0 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0
13: 14:
00 00 2 3 9 8 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0
14: 15:
00 00 10 1 4 13 0 0 3 2 4 2 0 0 0 0 0 0 0
15: 16:
00 00 1 4 1 9 0 2 3 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0
16: 17:
00 00 0 3 1 0 0 0 0 3 5 2 0 0 0 0 0 0 0
17: 18:
00 00 3 1 0 0 0 0 0 6 7 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 305
Explique que factores debe aplicar si el conteo se hace por una semana completa
 Utilizando la ecuación de proyección geométrica de tránsito determine el Total de

tránsito anual esperado para un periodo de 10 años a futuro.
j) Se presentan los volúmenes semanales en tres meses del año y se quiere determinar el
intervalo del tránsito promedio diario anual en una carretera para los niveles de
confianza del 90 y 95%. De los tres meses que se presentan, ¿cuál usted considera
que es el adecuado para determinar el Tránsito Promedio Diario Anual. Justifique su
respuesta.
Mes Semana Tránsito Semanal

Número de
días Número (Veh/semana)
Marzo 1 12425
31 2 11624
3 13719
4 12824
Mes Semana Tránsito Semanal
5 12327
1 25091
Agosto 2 35220
31 3 32474
4 31823
Diciembre
31 1 27624
2 30784
3 22000
4 29463
j) En Un conteo vehicular se cronometro el paso de los vehículos. Si esta actividad se hizo por
ocho minutos pasando 921 vehículos mixtos, determine la tasa de flujo.
k) Considerando que se hizo un conteo de 12 horas en un tramo cerca de la estación Condega,

determine los factores de expansión y el TPDA para fines de diseño.
MicBus
C-R=<4
C-R=>5
T-S<=4
T-S=>5
Otros
Carro
Moto
Jeep
Bus
V.A
V.C
C2
C3
Tipo de Vehículo
/ Factor
TPDS (12 horas) 400 1065 22 50 119 60 5 1 4 3 4 4 3 3
Dia (12h diurnas a 24h)
Semana
Temporada
TPDA
Genera un histograma de la cantidad de vehículos.
3.11 Laboratorio1
Este laboratorio está destinado al uso de Excel para simplificar los de expansión de conteos
cortos y ultracortos en función de los anuarios estadísticos. La guía de trabajo se muestra en el
enlace:
https://www.dropbox.com/s/off9m8ov09p3ixn/LAB%201_Proyecciones%20de%20estaciones%2
0de%20cobertura.docx?dl=0
Los datos
https://www.dropbox.com/s/p51kcru4jlgo1vp/Datos%20de%20Laboratorio%201.xlsx?dl=0
3.12 Actividad Autoaprendizaje 4
Basado en el documento, referencias de internet y del curso de estadísticas ya cursado realiza

las siguientes actividades:
1.- Define y detalla la metodología de cálculo para tasas de flujo, volúmenes horarios, tránsito
promedio diario y tránsito promedio diario anual.

2.- Indaga acerca de la importancia y significado tiene el coeficiente de correlación r, coeficiente
de ajuste R2 en los modelos matemáticos para proyecciones así como los tipos de regresiones
existentes.
3-. Indica la Definición y tendencias acerca de lo que es tránsito normal, inducido y desviado.
4.- Has cuadro sinóptico de la clasificación de los volúmenes de tránsito y que refleje las
aplicaciones generales y particulares de cada uno de ellos.
3.13 Actividad Autoaprendizaje 5
1.- Realice las actividades indicadas
Objetivo
Utilizar de manera adecuada los anuarios estadísticos del MTI para determinar
adecuadamente los factores de expansión del TPDA.
Actividades
Descarga el anuario estadístico 2016 o el más reciente disponible dispuesto en el Blog

docente
 Explica la forma de identificar los vectores de incidencia de tránsito, rango de

variaciones y características del tránsito para Nicaragua.
 Indica los valores de tasas de crecimiento de estaciones promedios.
 Explica la cantidad y tipos de estaciones existentes
 Ingresa al blog docente y descarga uno de los anuarios estadísticos

 Una vez descargado analizados realizada los ítem indicados
 Seleccione una estación existente en los anuarios estadísticos del MTI, cerca de
donde usted vive, y genere un histograma del comportamiento del TPDA de los
últimos años (Tome de referencia el anuario último que se puede acceder).
Indica la fuente de su información, indicando revista empleada y página en que
se encuentra.
 Seleccione una estación existente en los anuarios estadísticos del MTI, cerca de
donde usted vive, extraiga una tabla de la composición vehicular y genere un

histograma del mismo. Indica la fuente de su información indicando revista
empleada y página en que se encuentra.
Nota: Todos estas actividades deben de ser realizadas en su cuaderno. Puede imprimir
las tablas usadas para la realización de esta tarea.
2.- En grupos usando el formato de aforo dispuesto en

https://www.dropbox.com/s/a3l3snkiqgy8cbu/Formatos%20Trabajo%20Final.xlsx?dl=0
seleccione un tramo urbano sobre la carretera panamericana y realice un aforo
vehicular de una hora, por sentido, contabilizando todos los vehículos que circulen por
él usa el formato de conteo dispuesto. (Entregue al docente el formato en físico utilizado
de conteo y al menos una foto impresa de evidencia de tal proceso así como su
ubicación).
2.1- Determine la hora pico y el factor pico horario
2.2 Genera una tabla resumen de los datos obtenidos por hora tomando como
referencia el formato que se utiliza en las publicaciones del MTI..
3.- Revisa uno de los estudios de tránsito, acorde a indicaciones del facilitador,
dispuesto en los enlaces.
https://www.dropbox.com/sh/6zfvx4cwa1auv3p/AADTPljF4fSVvrmRiLLfzQFla?dl=0
https://www.dropbox.com/sh/djs1w455x3n9rui/AADIeFQm-L1JT27mLCESBFnxa?dl=0

Analiza y toma nota de la metodología seguida en dicho estudio así como algunas
generalidades del mismo. Genera un organizador gráfico que sintetiza lo indicado en cada
documento.
En próxima sesión se realizará un seminario taller del mismo.
4.- Indaga en la Web del Banco Central de Nicaragua el histórico del PIB, Población y el IPC.
Crea en tu cuaderno el comportamiento del mismo de los últimos cinco años.
http://www.bcn.gob.ni/ Indica brevemente que otra información se dispone en las publicaciones
de dicha institución. (debes de trabajar con PIB a precio constante expresado en millones de
dólares). De igual manera pues apoyarte en el archivo
https://www.dropbox.com/s/ve24z2l2hxqjtht/IPC20preguntas.pdf?dl=0
Realiza en tu cuaderno una conclusión referencial del PIB y del IPC, cita las fuentes
correspondientes.
5.- Consulta en la Web y describe que es el IPC así como también cuales son las variables que
definen el PIB. En Nicaragua la forma de calcular el PIB cambió hace unos pocos años explica.
IV. PROYECCIONES TRÁNSITO A FUTURO
Dado la importancia que tiene esta temática en el desarrollo del curso de Ingeniería de Tránsito
le dedicaremos esta capitulo. Tal y como se describió anteriormente lo ideal es contar con
datos de aforo por todo un año a fin de contar con la información ideal para hacer
proyecciones.
El problema consiste, por una parte, en predecir la evolución de las variables agregadas,
y por otra parte determinar la expresión matemática que sirva para predecir tránsitos de
manera confiable, lo que generalmente se lleva a cabo con ayuda técnica estadística.
4.1 Objetivo de proyecciones
El objetivo principal es la cuantificación de los volúmenes de tránsito que serán atraídos,

generados y desarrollados por el proyecto. La práctica normal de las proyecciones del
tránsito son desarrolladas en base a estimaciones de viajes.
Algunos factores utilizados para las proyecciones del tránsito y que impactan fuertemente; son
los crecimientos poblacionales, los consumos de combustibles, el parque automotor, IPC y el
Producto Interno Bruto (PIB). Mínimas variaciones en los datos que se asumen para los
crecimientos de las TAC poblacionales y de crecimiento económico, pueden provocar cambios
significativos en el volumen vehicular proyectado y su composición.
Estas premisas, son de mucha importancia para el diseño de los espesores de pavimento,
debido que estos cambios; provocan alteraciones en las concentraciones e intensidades del
tránsito. Es por ello que los Volúmenes de Tránsito en el Año horizonte, su comportamiento y
Composición, son los elementos que definen las características geométricas y estructurales con
que serán diseñadas la nueva Vía.
4.2 Métodos de proyección
Cuando se va a diseñar un pavimento no es suficiente conocer el volumen del tránsito inicial,

sino que debe hacerse un estimado del tránsito total al que estará sometida la estructura
durante el lapso que se fije como período de diseño. Dicha estimación requiere la utilización de
una tasa de crecimiento anual del tránsito, por cuanto es un hecho reconocido que éste
aumenta a causa del incremento de la población y del mayor uso del vehículo En el campo de
las carreteras, algunos modelos de frecuente utilización son los modelos de crecimiento lineal,
exponencial, potencial, con base a variables y por analogías. Se sugiere ampliar lectura en
enlaces
https://www.dropbox.com/s/oai80fr1hjgje7z/M%C3%A9todos%20de%20proyeccion2.pptx?dl=0
http://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/8750/S8400128_es.pdf
https://www.cemexmexico.com/Concretos/files/manualDePavimentos2010.pdf
Modelos de crecimiento lineal, exponencial o

potencial: Es un método que supone en la
demanda en base a una tasa de crecimiento simple y
de crecimiento casos para los que haremos uso de la
regresión previamente vista en estadística y análisis
numérico. .
Modelos de crecimiento por analogía La

evolución de la demanda en una instalación dada se
aplica en función del crecimiento ya registrado en
alguna otra instalación o país determinado, con
condiciones análogas a las de la instalación en estudio pero en un estado más avanzado de
desarrollo.
Modelos de crecimiento con base en variables. Variables de mayor jerarquía, tales como
producto interno bruto (PIB), población (P), empleo, Índice de precios al consumidor (IPC)
podrán ser asociadas al comportamiento del tránsito a través de ecuaciones de correlación. En
este contexto debemos comprender la lógica de ecuaciones las cuales refieren a la aplicación
del concepto de pendiente para asociar crecimiento. Tal y como se discutirá más adelante
basado en variable se emplea comúnmente el método de regresión líneal que permita estimar
a partir de datos actuales el futuro con cierto nivel de error el cual quedará a criterio del
proyectista el uso del mismo.
4.2.1 Proyección de Tránsito por modelo potencial
El volumen de tránsito para un año cualquiera (n) se determina empleando la siguiente

ecuación:
TPDAn = TPDAo * (1+ TC) n
en donde:
• TPDAn = Volumen diario de vehículos para el año "n"

• TPDAo = Volumen diario de vehículos para el año inicial del período
considerado.
• TC = Tasa de Crecimiento para el período de años en análisis, expresada en forma
decimal
• n = Número de años del período considerado, que es igual a la diferencia
numérica entre el año “futuro” y el año “inicial”

Para comprender mejor la ecuación anterior observa los datos históricos al pie. La pregunta
será cual es el TPDA para el año 2030?. Para dar respuesta a esta pregunta necesitaremos
conocer la Tasa Anual de Crecimiento (TAC)
Año TPDA
2006 4,696
2007 4,683
2008 4,753
2009 4,477
2010 4,976
2011 5,298
2012 5,582
2013 5,559
Se puede establecer relación entre el TPDA y los años
Para dar respuesta a esta pregunta en próxima sección se detalla la aplicación de lo que es
regresión lineal con Excel el cual permite generar un modelo matemático que explica el
comportamiento de los datos tal y como se ve en la figura siguiente:
LN TPDA y = 0.7428x + 3.1328

R² = 0.8573
LN TPDA Lineal (LN TPDA)
8.4
8.3
8.2
8.1
7.9
6.6 6.65 6.7 6.75 6.8 6.85 6.9 6.95 7 7.05
Como refieren los anuarios estadísticos del Ministerio de transporte existen distintos métodos
para estimar la tasa de crecimiento, para efectos didácticos se diferenciará el nombre de estas,
recalcando que el objetivo es estimar la tasa de crecimiento basada en datos históricos.
Método a) Tasa Anual de Crecimiento Promedio (TACp)
Basada en la estimación de la tasa de crecimiento interanual o entre periodos disponibles

promedio

Como refiere se debe calcular el promedio de las tasa de crecimiento:
𝑛
𝑇𝑃𝐷𝐴 𝐴Ñ𝑂 𝐴𝐶𝑇𝑈𝐴𝐿
𝑇𝐴𝐶 = (( ) ) − 1) ∗ 100
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐴Ñ𝑂 𝐴𝑁𝑇𝐸𝑅𝐼𝑂𝑅
n: es el número de años de periodo en análisis. Si los años con consecutivos el valor de n es 1.

𝑇𝐴𝐶
𝑇𝐴𝐶𝑝 = ∑ 𝑁
Donde N representa el número de datos.
Método b) Tasa de crecimiento Pondera ( TCP)
Debido a la irregularidad en algunos datos de conteos de vehiculares (reales y debido a

factores externos) en los cuales el tránsito crece, decrece o incluso faltan datos, se estima
una tasa pondera que modela un crecimiento lineal en el mismo. La fórmula empleada es
𝑛
𝑇𝑃𝐷𝐴 𝐴Ñ𝑂 𝐹𝑖𝑛𝑎𝑙
𝑇𝐶𝑃 = (( ) ) − 1) ∗ 100
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐴Ñ𝑂 𝐼𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙
Donde n es la diferencia de años entre los periodos (De manera práctica si estre los años 2020
– 2028, solo es la diferencia algebraica entre ambos periodos).
Método 3. Tasa geométrica de crecimiento (TGC)
Esta es menos sensible a variación por datos extremos haciendo pesar más el resultado final.
Su fórmula de cálculo es:
𝑇𝐺𝐶 = [𝑇𝐴𝐶1 ∗ 𝑇𝐴𝐶2 ∗ 𝑇𝐴𝐶3]1/𝑛 − 1
Donde TAC refiere a las tasas de crecimiento evaluadas de series históricas
n: cantidad de tasas de crecimiento en análisis.
Este último método de estimación de tasa de crecimiento de tasa geométrica se basa en

principios matemáticos de la geometría (de ahí su nombre) , razón de su nombre. (así por
ejemplo este se basa en que si tiene tres lados de un cubo diferente y deseas saber con qué
lado se obtiene el mismo volumen. Un cubo de 4 * 8 * 7 equivale a uno de lados iguales de
6.07.)
Para efectos prácticos verifique las tasas planteadas a continuación:
PERIODO AÑO TPDA TAC

2009 4260
2009-2010 8.45%
2010 4260
2010-2011 6.27%
2011 4910
2011-2012 -4.071%

2012 4710
2012-2013 13.58%
2013 5350
TACP= 6.06%
¿ Cuales son los parámetros o crieterios para seleccionar una de ellas?
4.3 Proyección empleando Regresión Lineal
Uno de los métodos más empleados es hacer proyecciones con regresiones lineales, temática
de la cual se ha profundizado en el desarrollo del curso de análisis numérico, estadística y otros
en los cuales es necesario realizar estimaciones. El objetivo de este es hacer estimaciones a
futuro con cierto grado de correlación, a partir de datos muestreados de cierto experimento,
histórico existe o serie de observaciones.
En palabras simples la regresión lineal permite realizar proyecciones o estimaciones de datos a

futuro en función de la tendencia de registros históricos. En el caso de ingeniería de transito
podremos emplearlo para proyectar población, TPDA, IPC, PIB y otros variables que serán de
utilidad a lo largo del curso.
Aunque existen varios métodos numéricos, la resolución más práctica suele hacerse con los
mínimos cuadrados que permita llegar a construir una ecuación lineal de la forma Y = a + bx.
Este método establece las siguientes ecuaciones de cálculo:
Note que la ecuación descrita por el método de los mínimos cuadrados, Y = b0 + b1 x, equivale a
Y = a +b x.
Siendo el valor de b la pendiente de la recta que se interpreta como el cambio o tendencia de

crecimiento de la variable x respecto a Y. Es oportuno indicar que para mejorar los modelos
matemáticos de proyección de variables es necesario generar nuevas ecuaciones.
Una ecuación clásica que nosotros realizamos para modificar las elasticidades y
correlacionar mejor variables macros como el PIB, Población es el uso de Ln, para
explicar mejor la relación entre variables. Por lo antes descrito podremos generar nuevos
valores llegando a la ecuación Y = ln a + b ln x (Recuerde que el anti logaritmo de Ln es
la base e).
Las elasticidades antes descritas sirven como coeficientes de ajuste que permiten
relacionar el TPDA con PIB, Población y otros valores. En el desarrollo del curso

comprenderás a que refieren estos cálculos, último que serán con el apoyo de herramientas
computacionales como Excel.
De hecho los programas computacionales resuelven de una manera instantánea estos cálculos
facilitando al usuario rapidez y comodidad en el manejo de una cantidad grande de datos. A lo
largo de este curso se comentará acerca del uso del mismo con Excel 2013, InfoStat, SPSS así
como una referencia al uso de su calculadora para cálculos estadísticos básicos y regresiones.
Con su calculadora CASIO fx-82 MS o superior para realizar regresión lineal basta con hacer
los siguientes pasos referenciales:
Pasos Modelos base Modelos última generación

1.- Borrar memorias Shift Mode / 3/= -
2.- Establecer modo Mode / 3 (REG) / 1 (Lin) STAT / REG / Y = a +bx
3.- Introducir datos Dato X, Dato Y M+ En la tabla ingresar los datos
Dato X+1, Dato Y+1 en orden X Y
4.- Ver los datos de Dato X n, Dato Y n
variables de sumatorias y Shift 1 (Variables de suma) Shift Stat ( seleccione opciones
Regresión lineal Shift 2 (Variables estadísticas) de 1-5).
Nota: Shift refiere al uso de segunda función. De manera de ayuda puede ver video:
https://www.youtube.com/watch?v=2V6Y_4Qymtc
https://www.youtube.com/watch?v=_Uikv1SEEew
En el desarrollo de la explicación del facilitador comprenderás mejor los pasos anteriormente

indicados.
De igual manera se recomienda ver ejercicio en
https://www.dropbox.com/s/3dzje9zcl5450z5/Ejercicios%20%20adicionales.docx?dl=0
4.3.1 Ejemplo Práctico
Calcule la tasa de crecimiento por tres métodos. Proyecte por crecimiento potencial y regresión
lineal (usando ambos modelos). Se sabe que la EMC (Estación de Mayor Cobertura) creció
7.59%. Proyectar para el año 2016
Año TPDA (Vehículos/día)
2004 98
2007 109
2011 174
2015 299
Estime la distribución de vehículos del 2016, si en el año 2015 fue como se muestra en la tabla.

Motos 156
Autos 22
Jeep 13
Camionetas 71
Mc. Bus 3
Bus 6
C2 Liviano 14
C2 4
C3 1
VA 2
Otros 7
Paso 1: Calcular las tasas de crecimientos con los métodos estudiados
Tasa Promedio
Para calcular esta tasa se necesita emplear la siguiente fórmula:

𝑇𝑃𝐷𝐴𝑛+1 1/𝑛
𝑻𝑨𝑪 = [( ) − 1] ∗ 100
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑛
Dónde:
TAC: Tasa Anual de Crecimiento
TPDA: Tráfico promedio diario actual
n: Número de años
Una vez conocida la fórmula se procede a aplicarla:
2004 - 2007
109 1/3
𝑻𝑨𝑪 = [( ) − 1] ∗ 100
98
𝑻𝑨𝑪 (𝟐𝟎𝟎𝟒 − 𝟐𝟎𝟎𝟕) = 𝟑. 𝟔𝟏%
2007 - 2011
174 1/4
𝑻𝑨𝑪 = [( ) − 1] ∗ 100
109
𝑻𝑨𝑪 (𝟐𝟎𝟎𝟕 − 𝟐𝟎𝟏𝟏) = 𝟏𝟐. 𝟒𝟎%
2011 - 2015
299 1/4
𝑻𝑨𝑪 = [( ) − 1] ∗ 100
174
𝑻𝑨𝑪 (𝟐𝟎𝟏𝟏 − 𝟐𝟎𝟏𝟓) = 𝟏𝟒. 𝟒𝟗%
Obtenidos los resultados, éstos se promedian

3.61% + 12.40% + 14.49%
𝑻𝑨𝑪𝒑𝒓𝒐𝒎 =
3
𝑻𝑨𝑪𝒑𝒓𝒐𝒎 = 𝟏𝟎. 𝟏𝟕%
Tasa Ponderada
En este método se aplica una fórmula similar, pero con años extremos, es decir, no
consecutivos.
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑛+1 1/𝑛
𝑻𝑪𝑷 = [( ) − 1] ∗ 100
𝑇𝑃𝐷𝐴𝑛
Dónde:
TCP: Tasa de Crecimiento Ponderada
TPDA: Tráfico promedio diario actual
n: Número de años
En este caso se eligen los años 2004 y 2015 porque presentan datos estables en relación con
los otros años.
299 1/11
𝑻𝑪𝑷 = [( ) − 1] ∗ 100
98
𝑻𝑪𝑷 = 𝟏𝟎. 𝟔𝟕%
Tasa Geométrica
Se utilizará una fórmula para este método también que será la siguiente:
𝑻𝑮 = [(𝑇𝐶1 ∗ 𝑇𝐶2 ∗ 𝑇𝐶3 ∗ … ∗ 𝑇𝐶𝑛)1/𝑛] − 1
Dónde:
TG: Tasa Geométrica
TC: Tasa de Crecimiento
n: Número de datos
Los datos de las tasas de crecimiento para la sustitución en la fórmula ya están calculados en el
primer método
𝑻𝑨𝑪 (𝟐𝟎𝟎𝟒 − 𝟐𝟎𝟎𝟕) = 𝟑. 𝟔𝟏%

𝑻𝑨𝑪 (𝟐𝟎𝟎𝟕 − 𝟐𝟎𝟏𝟏) = 𝟏𝟐. 𝟒𝟎%
𝑻𝑨𝑪 (𝟐𝟎𝟏𝟏 − 𝟐𝟎𝟏𝟓) = 𝟏𝟒. 𝟒𝟗%
𝑻𝑮 = [(3.61% ∗ 12.40% ∗ 14.49%)1/3] − 1
𝑻𝑮 = 𝟕. 𝟔𝟔 %
Paso 2: Cálculo del Tráfico Promedio Diario Anual por Regresión
Lineal y Modelo Logarítmico

Regresión lineal
Este método es realizado bajo la Ecuación:

𝒚̂= 𝒂 + 𝒃𝒙
Mayormente para resolverlo se utiliza la calculadora en función STAT, a continuación, se
presentará una guía para calculadoras CASIO fx-991 ES PLUS.
MODE --- 3: STAT --- 2: A+BX

Rellenar la tabla X Y, con los datos. Para “x” los años y para “y” el TPDA
Año (X) TPDA (Y)
2004 98
2007 109
2011 174
2015 299
Presionar la tecla ON
SHIFT ---- 1 (STAT) ---- 5: Reg --- 1: A

Con lo anterior se obtendrá el coeficiente A
SHIFT ---- 1 (STAT) ---- 5: Reg --- 2: B
Con lo anterior se obtendrá el coeficiente B
SHIFT ---- 1 (STAT) ---- 5: Reg --- 3: r
Con lo anterior se obtendrá el valor de r
SHIFT ---- 1 (STAT) ---- 5: Reg --- 5: 𝒚̂
Con lo anterior se obtendrá el valor del TDA, se deberá escribir de la siguiente manera en
la calculadora:
(𝑨Ñ𝑶)𝒚̂
Una vez obtenido los datos de la calculadora se sustituyen datos en la fórmula, quedando la
siguiente ecuación:
𝒚̂= −36770.97 + 18.39 𝑥
Y el número r²:
𝒓𝟐 = 0.91
El dato de r² como es mayor que 0.90, se puede decir que tiene una buena distribución de
datos, Se sustituye x con el año, que para este caso es 2016 o se puede hacer directo desde la
calculadora con (AÑO)y, de esa forma:
𝑻𝑷𝑫𝑨𝟐𝟎𝟏𝟔 = 294 𝑉𝑒ℎ/𝑑í𝑎
Modelo Logarítmico
Para este método se utiliza la siguiente ecuación:

𝒚̂= 𝒂 + 𝒃(𝒍𝒏𝒙)
Se resuelve de la misma forma que la regresión lineal con la única diferencia que en los valores
de la tabla se ponen como logaritmos naturales.
Año (X) TPDA (Y)
ln (2004) ln (98)
ln (2007) ln (109)
ln (2011) ln (174)
ln (2015) ln (299)
La calculadora se usa de la misma manera, con la diferencia que en la tabla se ponen datos
como la anterior.
La ecuación resultará, entonces:
𝒚̂= −𝟏𝟓𝟗𝟎. 𝟕𝟑 + 𝟐𝟎𝟗. 𝟖𝟐(𝒍𝒏𝒙)
El valor de en este caso r² es de 0.95, lo que indica que tiene una mejor distribución de datos
que la regresión lineal.
Sustituyendo x en la ecuación da como resultado:
𝑻𝑷𝑫𝑨 = −1590.73 + 209.82(𝑙𝑛 2016)

𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝟓. 𝟕𝟔𝟑
Este dato obtenido se debe convertir al valor real, eliminando su forma logarítmica. Para ello se
debe aplicar la inversa del logaritmo natural, que es el número “e”.
𝑻𝑷𝑫𝑨 = 5.763
𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝑒5.763
𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝟑𝟏𝟎 𝑽𝒆𝒉/𝒅í𝒂
Paso 3: Elección de los Resultados Obtenidos
Con los datos matemáticos obtenidos en los métodos de tasas de Crecimiento Anual, se
continúa con la elección de uno de los tres resultados encontrados.
Para este caso el resultado a tomar más acertado es el de la Tasa Geométrica (7.66%), pues
es el valor que más se aproxima al resultado obtenido por la Estación de Mayor Cobertura que
es de 7.59%.
En el caso de la regresión lineal y el modelo logarítmico, se elegirá el Modelo Logarítmico,
pues el valor de r² es mejor que el de regresión lineal, expresando que hay una mejor
distribución de datos.
Paso 4: Calcular TPDA a utilizar
En el caso del modelo logarítmico, no es necesario utilizarlo, pues el valor ya está dado, sin
embargo, para la tasa geométrica se necesita calcularlo con la siguiente ecuación:
𝑻𝑷𝑫𝑨𝒇𝒖𝒕𝒖𝒓𝒐 = (𝑇𝑃𝐷𝐴0)(1 + 𝑇𝐶)𝑛
Dónde:
TPDA futuro: Tráfico Promedio Diario Anual futuro

TPDA0: Tráfico Promedio Diario Anual inicial (se recomienda un año próximo al de previsión)
TC: Tasa de Crecimiento
n: Número de años a proyectar
Sustituyendo los datos en la ecuación se obtiene:
Datos:
TPDA2015= 299 Veh/día
TC= 7.66%
n: 1 (del 2015 al 2016 existe un año de diferencia)
𝑻𝑷𝑫𝑨𝒇𝒖𝒕𝒖𝒓𝒐 = (299)(1 + 0.0766)1

𝑻𝑷𝑫𝑨𝟐𝟎𝟏𝟔 = 322𝑉𝑒ℎ/𝑑í𝑎
Paso 5: Distribución de Vehículos
Para calcular la distribución de vehículos, primero se suman los datos de la tabla y luego se
aplica la siguiente fórmula:
𝐶𝑎𝑛𝑡 𝑉𝑒ℎ
%𝑽𝒆𝒉 = ∗ 100
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
Se puede ver la tabla en el siguiente enlace:

Tipo de Vehículo Cantidad (Veh/día) Porcentaje
Motos 156 52.17 %
Autos 22 7.36 %
Jeep 13 4.35 %
Camionetas 71 23.75 %
Mc. Bus 3 1.00 %
Bus 6 2.01 %
C2 Liviano 14 4.68 %
C2 4 1.34 %
C3 1 0.33 %
VA 2 0.67 %
Otros 7 2.34 %
Total 299 100.00 %
Paso 6: Calcular la Cantidad de Vehículos para el año a predecir
En este caso se toma los TPDA seleccionados y luego se multiplica por el porcentaje se
vehículos de esta manera:
𝑪𝒂𝒏𝒕. 𝑽𝒆𝒉. = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ %𝑉𝑒ℎ
Los resultados se muestran a continuación:
Tipo de Vehículo TPDA Geométrico Modelo Logarítmico

Motos 168 162
Autos 24 23
Jeep 14 13 TPDA Geométrico 322 V/d
Camionetas 76 74 Modelo Logarítmico 310 V/d
Mc. Bus 3 3
Bus 6 6
C2 Liviano 15 15
C2 4 4
C3 1 1
VA 2 2
Otros 8 7
4.3.4 Laboratorio 2
En este laboratorio se hará uso de la herramienta Excel para el cálculo de factores picos
horarios y estacionalidades conforme datos facilitados. El enlace se dispone en:
https://www.dropbox.com/s/3s3sd64ivf7d032/LAB%202_Calculo%20de%20Factor%20picos%20
y%20estacionalidades.docx?dl=0
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página |
100
Los datos
https://www.dropbox.com/s/ujhdoj3sp4yya7v/Datos%20de%20Laboratorio%202.xlsx?dl=0
a) Analiza y responde las siguientes preguntas
 ¿Cuál es el objetivo de proyectar volúmenes a futuro?

 ¿De qué dependen la elección de los periodos de proyección para volúmenes de
Tránsito?
 Menciona los factores indicadores de la economía de nuestro país y que se puedan
utilizar para correlacionar y proyectar tránsito a futuro?
 ¿Cuáles son los métodos más comunes para la proyección de tránsito a futuro?
 ¿Si el TPDA actual de una carretera es de 2343 Veh/día y la tasa de crecimiento anual
es 4.2 por ciento. Genere una tabla de proyecciones para los próximos cinco años.
Cuánto crece el tránsito interanualmente.
 ¿Qué es la regresión lineal? ¿Cuántos tipos de regresiones adicionales conoces?
b) Estime la tasa de crecimiento interanual del TPDA para los datos mostrados. Aplicando
las ecuaciones de regresión lineal, respecto al método de los mínimos cuadrados, y su
calculadora determine la ecuación de proyección, el coeficiente de ajuste asi como el
TPDA esperado para el año 2018 completando la siguiente tabla:
RESUMEN DE
VALORES
=
=
Y (TPDA) X (AÑO) x2 Y2 XY ∑X=

3640 2000 ∑Y=
3840 2001 ∑XY=
4200 2002 ∑X2=
4224 2003 ∑Y2=
5450 2004
5789 2005
6021 2006
6432 2007

101
c) Para los datos mostrados, extracto de publicaciones del BCN3, determine:
La tasa de crecimiento del PIB interanual

Genere un gráfico del comportamiento del PIB anual
El promedio de la tasa de crecimiento interanual
El PIB esperado para el 2014 empleando regresión lineal.
Indique la ecuación o modelo matemático obtenido. El valor del coeficiente de ajuste.
Genere un modelo matemático empleando Ln. Indique la ecuación y el valor del coeficiene
de ajuste. ¿Es mejor que el anterior? Por qué?
Principales indicadores macroeconómicos

* Datos del PIB para el período 1960-1993 calculados con año base 1980, y el período 1994-2010 con año base 1994.
: BCN.
Fuente
AÑO PIB PERIODO TAC
2001 27,877.4
2002 28,087.5
2003 28,795.5
2004 30,325.2
2005 31,623.9
2006 32,936.9
2007 34,136.9
2008 35,078.8
2009 34,563.4
2010 36,112.0
Tasa de crecimiento
Promedio
Aplicando las recomendaciones del MTI para determinar la tasa de proyección. Cuál es la tasa
de promedio del PIB del año 2001 al 2010. Comente los resultados respecto a la interanual
promedio.
Dado que los indicadores del PIB han cambiado estime la tasa de crecimiento del mismo y el
esperado para el año 2015.
3
Banco Central de Nicaragua. Sitio oficial: http://www.bcn.gob.ni/
102
PIB (en millones US$)
2,000.0 3,938.1 2007 7,446.6
2001 4,102.4 2008 8,254.4
2002 4,026.0 2009 8,156.3
2003 4101.4744 2010 8586.673
2004 4,464.7 2011 9,636.2
2005 4,872.0 2012 10,507.7
2006 6,786.3
d) Determine la ecuación de proyección lineal para TPDA en función del PIB. Indique los
coeficientes de correlación para cada caso. Determina el TPDA estimado para el 2020 y
la tasa de crecimiento del tránsito entre los años 2000 y 2002. Interpole los valores de
TPDA no dispuestos en la tabla. ¿Cuál es la tasa de crecimiento general del 1998 al
2018?
Año PIB (millones $) TPDA Periodo TAC
2001 3,938.1 2421

2002 4,102.4 2960
2003 4,026.0
2004 4101.4744 3122
2006 4,464.7 3272
2007 4,872.0
2008 6,786.3 3622
2010 7,446.6
2011 8,254.4 3849
2012 8,156.3 3853
e) Determine el TPDA proyectado del año 2015 usando regresión lineal. Además calcule la
proyección usando la logarítmica (y = a +b Ln x) con su calculador y compare
resultados obtenidos. ¿Cuál proyección es más aceptable y por qué?
Año TPDA Año TPDA

1991 1792 1997 2112
1992 1841 1998 2171
1993 1893 1999 2231
1994 1945 2000 2293
1995 1999 2001 2357
1996 2055 2002 2422
¿Cuál es la tasa de crecimiento promedio interanual de tránsito año con año?
¿Cuál es la tasa de crecimiento de tránsito general empleado las recomendaciones de Tasa de

crecimiento publicado por el MTI?
103
f) Determine la tasa de crecimiento de tránsito así como el TPDA esperado para el 2030 a
partir de los siguientes datos
Resumen TPDA EST 405

Nic No Estación Tipo Pkm Nombre del tramo
Tramo: Emp.Guanacaste - Emp.
Nic-4 405 ECD 65 Nandaime
AÑO TPDA TAC
2003 2828
2004 3137
2005 3102
2006 3109
2007 3098
2008 2776
2009 3320
2010 3298
g) Considerando la serie histórica del comportamiento determine la composición vehicular

esperada
Para los datos indicaos en tabla inferior proyecte el tránsito al 2020 empleando una tasa de
crecimiento de 4.8 por ciento. Estime el comportamiento del mismo generando un histograma.
Liv. C2 Tx-Sx
Año Livianos Bus 5+ C3 >= TPDA
Ton Ton 5e

104
2013 972 89 98 98 25 229 1,518
h) Determine el TPDA de los datos indicados al pie. Considere que los datos son para ambos
sentidos corresponden al tramo Las Calabas ciudad Dario. Considere los análisis de
elasticidades conforme los datos mostrados.
TPDA -Est. Darío

TPDA - Est. P. - Las Calabazas
Año Sébaco (105A)
2000 2905
2001 3122 481
2002 3272 436
2003 3357 390
2004 3622 435
2005 3405 481
2006 3849 526
2007 3853 610
2008 4088 695
2009 4101 779
2010 4334
i. Integrar lo aprendido respecto a TPDA, Factores de ajustes, regresión lineal,

elasticidades y TAC en un ejercicio integral. Para ello con el apoyo del mediador analice
y realice las siguientes indicaciones:
1. Usted ha realizado un aforo de 12 horas indicado en la Tabla 1.

2. Utilizando los factores de expansión indicados calcule el TPDA (Factores tomados de los
anuarios publicados por el MTI).
3. Utilizando los datos de la Tabla 2 determine el TAC y proyecte el TPDA al 2030.
4. Utilizando la TAC general verifique la estimación del TPDA esperada.
5. Compare resultados del ejercicio 3 con el uso de regresión lineal.
6. Calcule una tasa de crecimiento para el transporte de carga y pasajeros, apoye sus cálculos en la
Tabla 1. Utilice un modelo de “Ln” para calcular elasticidades.
7. Aplicando los datos de la Tabla 3 y la metodología de las elasticidades estime el volumen y
composición de tránsito del año 2030.
8. En referencia a lecturas realizadas sobre los factores de crecimiento, considerando que es una
carretera de dos carriles, la TAC general, calcule el factor de crecimiento y estime el total de
Tránsito esperado para 20 años.

105
TABLA 1. DATOS DE AFORO Y FACTORES DE EXPANSIÓN
FACTORES Vehículos Pasajeros Vehículos de Carga Pesados
Autos Jeeps Minibús Bus C2 T3S2 VC
Tránsito Diario 1300 1200 1800 620 240 550 190
Fd 1.21 1.22 1.31 1.1 1.08 1.7 1.95
Fs 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
Ft 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
TABLA 2. TPDA, PIB Y POBLACIÓN

Años TPDA PIB(millones) POB (miles)
2010 3121 27877 5148
2011 3220 28088 5219
2012 3340 28795 5288
2013 3620 30325 5356
2014 4001 31623 5424
TABLA 3 - HISTÓRICO DE COMPOSICIÓN VEHICULAR EN %

Años Autos Jeep Minibús Bus C2 T3S2 VC
2001 18.1 20.1 16.1 16.2 12.8 18.2 9.2
2012 19.5 18.2 15.2 18.3 13.4 17.7 8.2
2013 17.2 17.5 13.1 16.4 15.2 15.9 6.3
PROMEDIO
k) Realice el ejercicio indicado
La estación tipo ECD (Estación 110) Estelí- Condega, ubicada en el Km 152.1 de la carretera
Panamericana depende de la estación de Mayor cobertura 107 (Sébaco – Empalme San
Isidro).
Pesados de
Vehículos Livianos Pesados de Carga Veh. Pesados
Pasajeros
Tota
l
Año Moto
(TPD
A)
MB Veh.
Camionetas C2 > 5 TxSx< T3 Veh.
Autos Jeep Mbus >15 Bus C2 Liv C3 C4 C2R2 C2R3 T3S2 Otros Cons
PicK UPs ton =4e S3 Agríc
P t
2,016 612 572 323 1,389 66 12 248 344 463 54 1 437 15 1
2,015 630 674 292 1,276 124 28 217 395 273 48 - 1 - 7 356 - 14 2 -
2,012 573 597 345 1,427 70 12 229 391 224 34 - - - - 273 - 19 2 -
2,010 365 515 296 1,282 32 5 203 325 237 36 - - - - 325 - 11 1 -
2,008 382 536 412 1,291 42 15 219 338 242 28 - - - 1 371 - 6 1 -
Promedio
Porcentaje
1. Calcule el porcentaje de vehículos livianos, de pasajeros y carga. Cree un diagrama de

pastel o barras para lo indicado.

106
2. Indique las características de este tramo en estudio. Clasifíquelo tomando como
referencia los vectores de correspondencia indicados en anuarios estadísticos.
3. Calcule El TPDA para los años 2014, 2013, 2011 y 2009 empleando interpolación
complete la tabla
Total
Año
2,008
2,009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
4. Calcule la tasa de crecimiento interanual y la promedio complete la tabla 2 ,
Periodo Tasa de crecimiento
2008 - 2009
Tasa promedio interanual
5. Aplicando la tasa de crecimiento ponderada calcula la tasa de crecimiento lineal entre el

periodo 2008-2016. Aplicando la proyección lineal, Completa la tabla 3 en la cual indica
los Valores de TPDA estimados. Indique el valor de diferencia entre los datos reales y
estimados.
Total
(TPDA
Año
Real) TPDA Diferencia
Estimado

2,008
2,009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
6. Proyecte el TPDA esperado para el 2020 por tipo de volumen justificando su tasa
elegida.
7. Aplicando regresión lineal y usando su calculadora adecuadamente encuentre la
proyección para el año 2020, grafique.
RESUMEN DE VALORES
y x x2 Y2 XY ∑X
∑Y
∑XY
∑X2
∑Y2
8. Calcule r2. Explique el significado de este valor.

9. Realice el trabajo en un reporte digital empleado Excel.

Correla
ción (r)
=
B1=
B0=
Y= + X
INDIQUE EL VALOR DE X PARA PROYECTAR: X=
EL VALOR DE Y CALCULADO ES:
10.- Indique la diferencia en los valores proyectados con regresión lineal así como tasa
ponderada para el año 2020
l) Basados en datos del banco central

http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/precios/IPC/index.php explique en que consiste el ïndide de
precios del Consumidor y determine la tasa de crecimiento para últimos tres años.
k) Analiza el comportamiento del precio de la canasta básica y sus tasas de crecimientos desde
el año 2015. Descarga archivo de base de datos de INIDE dispuesto en
http://www.inide.gob.ni/CanastaB/CanastaB.htm
L) Analiza el comportamiento del PIB, POB y su relación con datos TPDA seleccionados en base
a los datos indicados. (Datos tomados de Indicadores macroeconómicos dispuestos en
http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/anuario_estadistico/index.php
M) Para los datos indicados en la tabla realice las actividades indicadas
Objetivo: Calcular tasas de crecimiento por tipo de vehículo aplicando correlaciones adecuadas.
En grupo organizado por el facilitador, realiza las actividades descritas.
Año TPDA PIB POB LN LN PIB LN POB

TPDA
2007 3405 125,232 5,595.5
2008 3849 130,235 5,668.9

2009 3853 127,398 5,742.3
2010 4088 132,013 5,815.5
2011 4101 139,206 5,888.9
2012 4334 146,451 6,071.0

Tasa de
crecimiento
 Calcule los valores de LN de TPDA, PIB y POB.
 Indique los valores de TPDA esperado para el año 2020 para los vehículos en general
usado la tasa de crecimiento general.
 Determine las correlaciones indicadas. Grafique las correlaciones.
Correlación LN TPDA con LN de PIB
Ecuación de correlación: Valor de r2
Correlación LN TPDA con LN de POB

Ecuación de correlación: Valor de r2
Gráfico Correlación Gráfico Correlación
 Calcule de tasa de crecimiento para
Vehículos de livianos
Vehículos de Carga
Vehículos de pasajeros

 Conociendo que la composición vehicular es similar a la que se presenta en siguiente
cuadro, y empleando tasas de crecimiento por tipo de vehículo calcule el TPDA esperado
para el año 2030.
4.5 Laboratorio 3
En este laboratorio se hará uso de Excel para simplificar los procedimientos de cálculo para los
ESAL en correspondencia las proyecciones a futuros y correlaciones con PIB y población. El
enlace a la guía se encuentra dispuesto en
https://www.dropbox.com/s/zp3g95cprlzfi03/LAB%203_Proyecciones%20a%20futuro.docx?dl=0
V. FACTORES DE EXPANSIÓN CASO DE NICARAGUA
Por la importancia que tienen los factores de expansión para las proyecciones de tránsito se
dedica esta sección para indicar en detalle cómo se estiman haciendo referencia a tablas e
indicadores generados por la dirección de Vialidad del Ministerio de Transporte e
Infraestructura.
5.1 Periodos de conteo y factores
El Período de Conteo que podemos realizar en un proyecto puede ser: "Semanal" si cubre
todos los días de la semana, "Laboral" si se realizó en algunos días de lunes a viernes, y "Fin
de semana" si se realizó en sábado y Domingo.
Desde luego lo ideal es contar con datos de aforo anuales y poder hacer análisis del
comportamiento del tránsito y determinar el TPDA. Como esto no es aún nuestra realidad
debemos hacer uso de los factores de expansión a partir de conteos de tránsito en periodos de
doce horas o hasta de una hora como veremos más adelante en el desarrollo de esta clase. Es
importante hacer uso adecuado de las tablas proporcionadas por el MTI. Por ello debemos de
conocer la metodología que se emplea para el cálculo de estos los factores, recordando que lo
importante en el desarrollo de este curso es hacer uso de los factores de expansión dispuestos
en los anuarios estadísticos. Una tabla típica es la siguiente:

Es importante hacer uso adecuado de las tablas proporcionadas por el MTI. Por ello debemos
de recocer los factores que usa el mismo.
Factores nocturnos: Su valor por defecto es 1 más el Promedio Nocturno entre el Promedio
Diurno. Para ajustar el tránsito diurno de 12 horas (6 a.m. a 6 p.m.) al tránsito de 24 horas.
Factores de Semana: Su valor por defecto es 1, para ajustar el tránsito promedio diario que
cubre tres días de la semana (Martes a Jueves) al tránsito promedio diario que cubre toda la
semana (Lunes a Domingo).
Factores estacionales: para ajustar el tránsito promedio diario que cubre una semana
específica o periodo del año al TPDA.
Es común en las revistas de tránsito del MTI, encontrar tablas que nos muestran factores
para expandir datos de conteos parciales de 12 horas a 24 horas, para luego encontrar el
tránsito promedio diario semanal y poder encontrar el TPDA. Veamos cómo es que se
calculan estos factores y luego como se utilizan.
Estos datos se organizan en una tabla, donde se aprecian los volúmenes obtenidos del aforo
de toda la semana, realizado por ejemplo en verano. Todo este proceso da inicio a partir de
datos de conteo de periodos específicos (de 12 a 24 horas) y tipo de vehículo (pasajeros,
carga, pesado).
Recordemos que el Período de Conteo que podemos realizar en un proyecto puede ser:
"Semanal" si cubre todos los días de la semana,
"Laboral" si se realizó en algunos días de Lunes a Viernes, y
"Fin de semana" si se realizó en Sábado y Domingo. (Esto acorde a tipo de estaciones e
interés de aforo. Para nuestra realidad será mejor usar anuarios referenciales que contar 24
horas todos los días por razones presupuestaria).
Por ejemplo en una revista aparecen los siguientes datos:
Día de la semana Período Moto Autos Jeep MicBus C3 Tx-Sx=>5

LUNES DIA *262 625 284 25 36 592
NOCHE 59 163 72 8 14 243
MARTES DIA 224 532 267 30 41 548
Día de la semana Período Moto Autos Jeep MicBus C3 Tx-Sx=>5

NOCHE 55 156 49 13 19 275
MIERCOLES DIA 194 518 220 38 52 577
NOCHE 60 146 71 11 17 301
JUEVES DIA 201 555 248 34 83 616
NOCHE 47 132 72 9 26 268
VIERNES DIA 194 620 255 58 74 570
NOCHE 57 192 77 12 19 372
SABADO DIA 209 715 310 34 60 527
NOCHE 60 190 66 12 27 226
DOMINGO DIA 174 560 215 51 11 341
NOCHE 46 189 61 6 4 180
* Volúmenes resumidos producto del conteo.
A partir de estos datos se calculan factores.
Ejemplo conjunto 1. Siguiendo las orientaciones del facilitador, usando la tabla al pie y
aplicando las fórmulas correctas realice el cálculo los factores indicados:
Factor Fórmula Valor

Prom Diurno(12Hrs) (Σ Volúmenes diurnos de lunes a domingo) /7
Prom.Noct.(12Hrs) (Σ Volúmenes nocturnos de lunes a domingo) /7
Promedio diario Promedio Diurno + Promedio Nocturno
Promedio fin de semana IDEM para fin de semana

Prom. Lunes a Viernes (Σ Volúmenes DiariosL-V) /5
Prom.fin de semana (Σ Volúmenes Fin de SemanaS-D) /2
(Promedio de Lunes a viernes * 5) + (Promedio fin
TPD Semanal = de semana * 2)
TPDVerano 7
1+ (Promedio Nocturno/Promedio diurno)
Fac.D (12h diurnas a Factor de expansión de un conteo de 12 horas diurnas a 24
24h) horas
((Prom. Lunes a Viernes * 5) + (Prom. Fin de
semana * 2))/(Prom. Lunes a Viernes * 7)
Factor de expansión de un conteo realizado durante días

Fac.L (Laboral a laborables a los 7 días de la semana
Semana.)
((Prom. Lunes a Viernes * 5) + (Prom. Fin de
semana * 2))/(Prom. Fin de semana * 7
Factor de expansión de un conteo realizado durante el fin de

Fac.F (Fin de S. a semana a los 7 días de la semana.
Semana)
TPDA Calculado
Nota: para efectos de cálculo el fac. L Será considerado como el Factor semana, el fac.F
será considerado como factor de expansión.

Finalmente el Tráfico Promedio diario calculado puede ser estimado por la ecuación
TPDA = Trafico Promedio Diario (12 horas) * Fac.D * Fac.L* Fac.L

este está expresado en Vehículos por día
Para verificar el cumplimiento de las ecuaciones anteriores verifique los siguiente resultados:
Día de la semana Período Moto Carro Jeep Camioneta MicBus MinBus

LUNES DIA 262 625 284 1119 25 4
NOCHE 59 163 72 344 8
MARTES DIA 224 532 267 1048 30 5
NOCHE 55 156 49 296 13
MIERCOLES DIA 194 518 220 986 38 9
NOCHE 60 146 71 272 11
JUEVES DIA 201 555 248 1099 34 9
NOCHE 47 132 72 307 9
VIERNES DIA 194 620 255 1123 58 14
NOCHE 57 192 77 392 12 2
SABADO DIA 209 715 310 1051 34 17
NOCHE 60 190 66 324 12 1
DOMINGO DIA 174 560 215 749 51 11
NOCHE 46 189 61 227 6 5
Prom Diurno(12Hrs) 208 589 257 1025 39 10
Prom.Noct.(12Hrs)
55 167 67 309 10 1
Promedio diario
263 756 324 1334 49 11
Prom. Lunes a Viernes 271 728 323 1397 48 9
Prom.fin de semana 245 827 326 1176 52 17
TPD Semanal = TPDVerano 263 756 324 1334 49 11
Fac.D (12h diurnas a 24h) 1.26 1.28 1.26 1.30 1.26 1.12
Fac.L (Laboral a Semana.) 0.97 1.04 1.00 0.95 1.02 1.28
Fac.F (Fin de S. a Semana) 1.08 0.91 0.99 1.13 0.95 0.65
Promedio diario calculado 283 691 322 1514 46 7
Nota: para efectos de cálculo el fac. L Será considerado como el Factor semana, el fac.F será
considerado como factor de expansión.
Explique la diferencia entre TPD semanal y TPDA, refiere a como se calcula el mismo.
Indique que es factor día, factor fin de semana.
Diferencia entre TPDA verano y TPDA invierno.
1.- Basado en lo aprendido en clase, y tu experiencia da respuesta a las siguientes preguntas:

1. El volumen horario de diseño, ¿qué porcentaje del TPDA representa por lo general?
2. ¿Cuántos tipos de estaciones de conteo disponemos en el país? Explica.
3. ¿Cuáles es la clasificación de carreteras propuestas por normas SIECA?
4. ¿A nivel de país cuales son los vehículos más representativos al año 2011?. Refiere a
cuales son los de menos circulación por las carreteras.
5. ¿Cuál es el porcentaje de crecimiento promedio de la estación 107? ¿A qué lugar
corresponde esta?
6. ¿Qué es factor día, semana y temporada? ¿Para qué se utilizan?
7. ¿Cuál es el porcentaje de composición vehicular para Livianos y pesados registrado en
el 2011 para la estación de Sébaco, 107 ?
8. En las carreteras no pavimentadas ¿cuál es el vehículo que más circula?
9. ¿Qué es tráfico normal, tráfico desarrollado y atraído? Refiere a los porcentajes en los
que se encuentran estos
10. ¿Cuál es el objetivo de las regresiones?
11. ¿Cuál es la fórmula más recomendada para hacer proyecciones?
12. ¿Cuándo usamos la fórmula para expandir datos con el uso de un factor de crecimiento
general?
13. Explica con tus palabras, cual es el procedimiento para determinar la tasa de
crecimiento general y diferenciada por tipo de vehículos. Refiere para que se usa el PIB,
Población e IPC en correlaciones con trafico
2.- Siguiendo las orientaciones del facilitador calcule los factores de expansión para datos
facilitados
Día de la semana Período Moto Carro Jeep Camioneta MicBus MinBus
LUNES DIA 524 1250 568 2238 50 8

NOCHE 118 326 144 688 16 0
MARTES DIA 448 1064 534 2096 60 10
NOCHE 110 312 98 592 26 0
MIERCOLES DIA 388 1036 440 1972 76 18
NOCHE 120 292 142 544 22 0
JUEVES DIA 402 1110 496 2198 68 18
NOCHE 94 264 144 614 18 0
VIERNES DIA 388 1240 510 2246 116 28
NOCHE 114 384 154 784 24 4
SABADO DIA 418 1430 620 2102 68 34
NOCHE 120 380 132 648 24 2
DOMINGO DIA 348 1120 430 1498 102 22
NOCHE 92 378 122 454 12 10
Prom Diurno(12Hrs)
Prom.Noct.(12Hrs)

Promedio diario
Prom. Lunes a Viernes
Prom.fin de semana
TPDS = TPD Verano
Fd (12h diurnas a 24h)
Fs (Laboral a Semana.)
Factor expansión (Fin de S.
a Semana)
Tránsito Promedio diario
anual (TPDA)
Puede apoyar su cálculo en siguientes tablas

Prom Diurno(12Hrs) (Σ Volúmenes diurnos de lunes a domingo) /7
Prom.Noct.(12Hrs) (Σ Volúmenes nocturnos de lunes a domingo) /7
Promedio diario Promedio Diurno + Promedio Nocturno
Promedio fin de semana IDEM para fin de semana

Prom. Lunes a Viernes (Σ Volúmenes DiariosL-V) /5
Prom.fin de semana (Σ Volúmenes Fin de SemanaS-D) /2
TPD Semanal = (Promedio de Lunes a viernes * 5) + (Promedio fin de semana * 2)
TPDVerano 7
1+ (Promedio Nocturno/Promedio diurno)
Fac.D (12h diurnas a
24h) Factor de expansión de un conteo de 12 horas diurnas a 24 horas
((Prom. Lunes a Viernes * 5) + (Prom. Fin de semana * 2))/(Prom.
Lunes a Viernes * 7)
Factor de expansión de un conteo realizado durante días

Fac.L (Laboral a laborables a los 7 días de la semana
Semana.)
((Prom. Lunes a Viernes * 5) + (Prom. Fin de semana * 2))/(Prom.
Fin de semana * 7
Factor de expansión de un conteo realizado durante el fin de

Fac.F (Fin de S. a semana a los 7 días de la semana.
Semana)

Finalmente el Tránsito Promedio diario calculado puede ser estimado por la ecuación
Recuerde que acorde a anuarios estadísticos TPDA = Td * Fd * Fs * Ft

TPDA = Trafico Diario (12 horas) * Fac.D * Fac.L* Fac.L
Este está expresado en Vehículos por día
Para fines de diseño recuerde que si usted cuenta toda la semana, no deberá de usar el factor
semana.
TPDA = Trafico Diario (12 horas) * Fac. Día * Factor temporada
Si cuenta un solo día de la semana ( De martes a jueves)
TPDA = Trafico Diario (12 horas) * Fac. D * Fac. semana * Fac. Temporada4
5.2.1 Expansión Horaria a partir de estaciones de referencia
A menudo resulta que es necesario hacer conteos cortos y a partir de estos poder expandir a
otro periodo. Por ejemplo sólo contar una hora y pasar 12 horas, o bien de 12 a 24 horas.
Del mismo modo por razones de economía y practicidad resulta muy ventajoso el poder realizar
expansiones de estaciones de cobertura a partir de estaciones maestras. Para entender de
mejor manera la lógica suponga que desea evaluar la capacidad vial de las principales calles de
la ciudad de Estelí, dado que no podría contar con suficientes recursos para evaluar cada
sección podría retomar una estación principal (EP) y cinco de cobertura tal y como se muestra
en la siguiente figura:
4
El factor temporada también es reflejado como factor de expansión.
Foto extraída de Google Earth en referencia al Municipio de ESTELI
De manera lógica lo que se hace es generar proporciones y hacer una regla de tres
aplicada. La idea es considerar que el porcentaje de composición de las estaciones
principales es igual a las estaciones secundarias o de control. Para comprender está
aplicación de la matemática básica desarrollaremos la siguiente actividad practica en la
cual construiremos en conjuntos las fórmulas de cálculo de referencia.
1.- Expanda el conteo horario de 1 Hora a 12 horas. A partir de los datos indicados sabiendo
que el volumen horario de una a dos de la tarde fue de 510 vehículos/hora.
Volumen
Volumen
Volumen Horario - Volumen Horario Horario
HORA ambos PH
S1 -S2 Estación de
sentidos
cobertura
06:00 07:00 62.00 632
07:00 08:00 78.00 932
08:00 09:00 67.00 683
09:00 10:00 73.00 714
10:00 11:00 54.00 595
11:00 12:00 73.00 755
12:00 13:00 57.00 615
13:00 14:00 87.00 598 510
14:00 15:00 84.00 558
15:00 16:00 84.00 678
16:00 17:00 84.00 798
17:00 18:00 96.00 678
TOTAL
Respuesta Ecuaciones Desarrolladas
VH EST
HORA PH CONTEO
06:00 07:00
07:00 08:00
08:00 09:00
09:00 10:00
10:00 11:00
11:00 12:00
12:00 13:00
13:00 14:00
14:00 15:00
15:00 16:00
16:00 17:00
17:00 18:00
TOTAL
2. Para los datos mostrados expande el TPDA de una estación de cobertura para los datos
mostrados
RESUMEN DE AFORO
VEHICULAR REALIZADO
Tx- Tx- Cx- Cx- V. V. Otr To

Autos Jeep Cam. McBus MnBus Bus Liv. C2 C3 Sx Sx Rx Rx A. C. os tal
15-30 2-5 <=4 >=5 <=4 >=5
HORA Motos <15 s. s. 30+ s. t. 5+ t. e. e. e. e.
06:00 07:00 22 48 112 9 23 19 22 28 13 23 1 0 1 4 1 0 0
07:00 08:00 23 118 101 30 23 26 24 12 28 15 0 2 1 1 1 3 1
08:00 09:00 20 27 89 28 20 14 10 14 17 22 1 2 1 2 1 3 0
09:00 10:00 66 104 78 10 22 12 18 10 12 13 0 1 1 4 2 1 0
10:00 11:00 23 22 102 20 22 10 14 24 30 20 2 1 1 4 0 0 1
11:00 12:00 42 84 120 7 27 14 28 14 18 21 1 2 2 2 3 2 0
12:00 13:00 46 96 30 19 30 24 16 29 20 29 2 0 2 0 2 3 1
13:00 14:00 20 32 113 12 20 24 24 15 12 27 2 1 2 4 2 3 1
14:00 15:00 23 34 98 3 20 22 26 26 17 21 1 2 3 3 0 2 0
15:00 16:00 44 103 83 11 25 28 10 11 29 23 2 1 2 3 3 1 1
16:00 17:00 51 51 36 12 24 21 15 12 25 28 0 1 1 0 3 2 0
17:00 18:00 32 104 88 2 26 25 19 21 28 14 1 1 2 2 3 2 0
TOTAL
PORCENTAJE PORECENTAJE
LIVIANOS PASAJEROS PORCENTAJE DE CARGA O PESADOS
COMPOSICION HORARIO PORCENTUAL DEL

TOTAL DE 12 HORAS
McB MnB Liv C Tx- Tx- Cx- Cx- V. V. Otr

Autos Jeep Cam. us us Bus . C2 3 Sx Sx Rx Rx A. C. os
<15 15-30 30+ 2-5 5+ <=4 >=5 <=4 >=5
HORA Motos s. s. s. t. t. e. e. e. e.
06:00 07:00
07:00 08:00
08:00 09:00
09:00 10:00
10:00 11:00
11:00 12:00
12:00 13:00
13:00 14:00

COMPOSICION HORARIO PORCENTUAL DEL
TOTAL DE 12 HORAS
14:00 15:00
15:00 16:00
16:00 17:00
17:00 18:00
TOTAL
CONTEO DE ESTACION DE COBERTURA
Camione Tx Tx Cx Cx
McB MnB C2- C2>5t V. V. Otr Tot
tas Pick Bus C3 - - - -
us us Liv. on Sx Sx Rx Rx A. C. os al
Aut Jee Ups
Motos
os p <= >= <= >=
>15
30+ s. 2-5 t. 5+ t. 4 5 4 5
HORA P e. e. e. e.
51 53 33 23 24 17 29 24 23 29 0 1 0 4 1 3 1
44 50 62 10 21 13 12 21 27 19 0 0 2 1 1 1 1
55 63 64 17 26 13 29 12 28 15 0 0 2 1 2 1 0
23 20 91 18 27 10 30 18 24 14 1 0 1 2 3 3 0
11
21 9 88 16 23 16 18 27 25 24 0 1 2 4 0 2 0
11
59 4 40 3 21 23 20 17 24 11 1 1 0 0 2 0 1
24 57 70 20 29 10 14 10 28 20 0 0 1 4 3 2 0
29 47 76 15 21 20 12 24 26 17 2 0 0 2 2 0 1
12
33 44 4 14 23 23 28 28 25 12 0 0 0 4 0 1 0
47 52 94 11 22 10 14 16 29 29 0 1 3 1 0 0 1
44 60 96 18 20 28 30 14 30 11 1 1 0 2 3 1 0
21 34 77 25 30 22 18 22 10 13 2 1 0 4 3 0 0
TOTAL
PORCENTA EN
MAESTRA
Camione Tx Tx Cx Cx
McB MnB C2- C2>5t V. V. Otr Tot
tas Pick Bus C3 - - - -
us us Liv. on Sx Sx Rx Rx A. C. os al
Aut Jee Ups
Motos
os p <= >= <= >=
>15
30+ s. 2-5 t. 5+ t. 4 5 4 5
HORA P e. e. e. e.
16
:0
15:00 0
Expansión de estación de cobertura.
Camionetas C2- Tx- Tx- Cx- Cx-

Motos Autos Jeep McBus MnBus Bus C2>5ton C3 V.A. V.C. Otros
HORA Pick Ups Liv. Sx Sx Rx Rx

30+ 2-5 <=4 >=5 <=4 >=5
>15 P s. t. 5+ t. e. e. e. e.
06:00 07:00
07:00 08:00
08:00 09:00
09:00 10:00
10:00 11:00
11:00 12:00
12:00 13:00
13:00 14:00
14:00 15:00
15:00 16:00
16:00 17:00
17:00 18:00
3. Para los datos mostrados expande el TPDA de una estación de cobertura para los datos
mostrados. Estime el TPDA para el año 2013 así como su proyección para 20 años
considerando una tasa de crecimiento de 2.8%.
CONTEO REALIZADO
SENTIDO
NORTE SUR
Equipo
Vehiculos de Pasajeros Vehículos de Carga
Pesado
Li
B C
MnB v. Ve Veh
Hora Motos
Aut Je Camion McBus us
us 2
C TxSx TxSx
Cx- Cx-
h. . Otr
2-
30 5+ Rx≤ Rx≥
os ep etas <15 s. 15- 5 3 ≤4e ≥5e Agr Co os
+ To 4e 5e
30 s. To íc nst
s. n
n.
08:00- 2
09:00 12 17 5 43 12 0 7 3 4 2 4 9 2 3 2 3 2
SENTIDO SUR
NORTE
Vehiculos de Pasajeros Vehículos de Carga Equipo Pesado

Bu Liv
MnB Veh
Hora Motos s . 2- C2 Cx- Cx- Veh.
Aut Jee Camione McBus us C TxSx≤ TxSx≥ . Otr
30 5 5+ Rx≤ Rx≥ Con
os p tas <15 s. 15- 3 4e 5e Agr os
+ To Ton 4e 5e st
30 s. íc
s. n.
08:00-
09:00 14 18 10 51 8 2 8 2 13 7 0 9 4 0 3 3 4
CONTEO NORTE SUR EN ESTACIÓN DE PRINCIPAL


RECINTO AUGUSTO C. SANDINO
CONTEOS VOLUMETRICOS DE TRÁFICO
ESTACIÓN: INDICAR UBICACIÓN
KILOMETRICA DE PUNTO DE FECH
CONTEO A:
CONT SERGIO
ADOR NAVARRO
SENTIDO: NORTE SUR : HUDIEL
Hora Motos MnB Bu Veh

McBu Liv. C2 Ot
Camion us s TxSx TxSx Cx- Cx- Veh. .
Autos Jeep s<15 2-5 5+ C3 ro
etas 15-30 30+ ≤4e ≥5e Rx≤4e Rx≥5e Agríc Con
s. Ton. Ton s
s. s. st
06:00-07:00 12 17 5 44 12 0 7 3 25 2 4 9 2 3 2 3 2
07:00-08:00 15 21 6 53 15 0 9 4 30 2 5 11 2 4 2 4 2
08:00-09:00 12 17 5 43 12 0 7 3 24 2 4 9 2 3 2 3 2
1
09:00-10:00 17 24 7 61 17 0 4 34 3 6 13 3 4 3 4 3
0
10:00-11:00 12 18 5 44 12 0 7 3 25 2 4 9 2 3 2 3 2
11:00-12:00 13 19 6 48 13 0 8 3 27 2 4 10 2 3 2 3 2
1
12:00-13:00 18 25 7 64 18 0 4 36 3 6 13 3 4 3 4 3
0
13:00-14:00 14 19 6 48 14 0 8 3 27 2 5 10 2 3 2 3 2
14:00-15:00 14 20 6 51 14 0 8 4 28 2 5 11 2 4 2 4 2
15:00-16:00 15 21 6 53 15 0 9 4 29 2 5 11 2 4 2 4 2
16:00-17:00 14 20 6 51 14 0 8 4 28 2 5 11 2 4 2 4 2
17:00-18:00 15 21 6 54 15 0 9 4 30 2 5 11 2 4 2 4 2
CONTEO SUR NORTE EN ESTACIÓN DE PRINCIPAL

ESTACIÓN: INDICAR
UBICACIÓN KILOMETRICA DE FECH
PUNTO DE CONTEO A:
SERGIO
CONT NAVARRO
SENTIDO: SUR NORTE ADOR: HUDIEL
Moto Equipo
Hora Vehiculos de Pasajeros Vehículos de Carga
s Pesado

M B Li C V
nB u v. 2 Cx Cx eh
Mc Ve O
Cam us s 2- 5 Tx Tx - - .
Auto Bus C h. tr
Jeep ione 15 3 5 + Sx Sx Rx Rx C
s <15 3 Ag o
tas - 0 T T ≤4e ≥5e ≤4 ≥5 o
s. ríc s
30 + o o e e ns
s. s. n. n t
06:00-
14 18 10 52 8 2 8 2 13 7 0 9 4 0 3 3 4
07:00
07:00- 1
17 22 12 63 10 2 2 16 9 0 11 5 0 4 4 5
08:00 0
08:00-
14 18 10 51 8 2 8 2 13 7 0 9 4 0 3 3 4
09:00
09:00- 1 1
20 25 14 72 11 3 3 18 0 13 6 0 4 4 6
10:00 1 0
10:00-
14 19 10 53 8 2 8 2 13 7 0 9 4 0 3 3 4
11:00
11:00-
16 20 11 57 9 2 9 2 15 8 0 10 4 0 3 3 4
12:00
12:00- 1 1
21 27 15 76 12 3 3 19 0 13 6 0 4 4 6
13:00 2 0
13:00-
16 20 11 57 9 2 9 2 15 8 0 10 5 0 3 3 5
14:00
14:00-
17 21 12 60 9 2 9 2 15 8 0 11 5 0 4 4 5
15:00
15:00- 1
17 22 12 62 10 2 2 16 9 0 11 5 0 4 4 5
16:00 0
16:00-
17 21 12 60 9 2 9 2 15 8 0 11 5 0 4 4 5
17:00
17:00- 1
17 22 12 64 10 2 2 16 9 0 11 5 0 4 4 5
18:00 0
TOTAL AMBOS SENTIDOS y distribución porcentual

ESTACIÓN: INDICAR UBICACIÓN
KILOMETRICA DE PUNTO DE FECH
CONTEO A:
CONT SERGIO
ADOR NAVARRO
SENTIDO: SUR NORTE : HUDIEL
Moto Equipo
Hora Vehiculos de Pasajeros Vehículos de Carga
s Pesado

Mn
B Liv Ve
McB Bu C2 Ve
Cami us . 2- Tx TxS Cx- Cx- h. Ot
us< s 5+ C h.
Autos Jeep onet 30 5 Sx≤ x≥5 Rx≤ Rx≥ Co ro
15 15- To 3 Agr
as + To 4e e 4e 5e ns s
s. 30 n íc
s. n. t
s.
06:00-
07:00
07:00-
08:00
08:00-
09:00
09:00-
10:00
10:00-
11:00
11:00-
12:00
12:00-
13:00
13:00-
14:00
14:00-
15:00
15:00-
16:00
16:00-
17:00
17:00-
18:00
total
ESTIMACIÓN DE TPDA ACTUAL PARA ESTACION DE COBERTURA

Bu Liv
Mot MnB C2 Veh Veh
Hora s . 2- Cx- Cx-
os Aut Jee Camion McBus us 5+ C TxSx≤ TxSx≥ . . Otr TOT
30 5 Rx≤ Rx≥
os p etas <15 s. 15- To 3 4e 5e Agr Con os AL
+ To 4e 5e
30 s. n íc st
s. n.
06:00-07:00
07:00-08:00
08:00-09:00
09:00-10:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00

13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
16:00-17:00
17:00-18:00
TRAFICO 12
HORAS
1.1 1.4 1.2
FACTOR DIA 1.21 1.28 1.21 1.27 1.21 1.28 9 1.28 9 5 1.00 1.68 1.00 1.00 1.12 1.00 1.04
0.9 0.9 0.9
FACTOR SEMANA 0.99 1.00 0.97 0.93 0.98 0.99 8 0.86 0 0 1.00 0.95 1.00 1.00 0.91 1.00 0.86
FACTRO 1.0 0.0 1.1
TEMPORADA 1.01 1.03 1.08 1.06 1.11 1.10 0 1.16 9 7 1.00 1.10 1.00 1.00 0.90 1.00 1.18
TPDA 2013
TPDA proyectado
Equipo
Vehiculos de Pasajeros Vehículos de Carga
Pesado
Li C
TPDA B
Mot Mn v. 2
u Ve Ve
PROYEC os Auto Jee Camio
McBu Bus
s
2- 5
C TxSx TxSx
Cx- Cx-
h. h.
Ot
TADO s<15 15- 5 + Rx Rx ro
s p netas 30 3 ≤4e ≥5e Ag Co
s. 30 T T ≤4e ≥5e s
PARA EL s.
+
o o
ríc nst
AÑO s.
n. n
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
TOTAL

5.2.4 Actividad de autoaprendizaje 6
1.- Realizar un conteo clasificado en periodos de 5 minutos acorde a las indicaciones del
docente a fin de realizar expansiones. Luego realiza la estimación de velocidades de circulación
con una muestra de 30 velocidades, Gráfico de composición vehicular, Ubicación de punto de
conteo en google Earth, Foto de evidencia del trabajo.
2- Coordinado con los miembros de tu grupo realiza la expansión de una estación de cobertura,
basado en la actividad anterior.
3.-Retoma el Volumen horario que realizaste por una hora en la el tramo urbano de la carretera
panamericana. Selecciona el histórico del comportamiento de la estación que encuentres más
cercana al punto de aforo realizado y en base a la metodología de estudio estima el
comportamiento del Tránsito horario actual para las 24 horas del estudio realizado.
Presenta en tu cuaderno la tabla realizada.
4.- Observa el video https://www.youtube.com/watch?v=jKG68_JtZi0&feature=youtu.be y

describe el alcance del mismo. Qué es lo se pretende determinar al hablar de estacionalidad?
Crea un red semántica del proceso seguido y refleja los resultados en tu cuaderno en tu
cuaderno.

5.3 Distribución y composición de los volúmenes de tránsito
El Volumen de tránsito es el número de vehículos que circulará sobre la vía será determinado,
tal como ha sido ya señalado, en función de las estadísticas y estudios de tránsito, y/o
mediciones reales de campo. La Composición del tránsito es el número de vehículos de
pasajeros, el número y tipo de vehículos pesados es obtenido también de los conteos y
proyecciones de tránsito. Se mide en términos de porcentaje con respecto al volumen total
por ejemplo el porcentaje buses, camiones, etc. En los países de desarrollados con mayor
grado del parque automotor, los porcentajes de autobuses y camiones en los volúmenes de
tránsito son bajos. Caso contrario en los países poco desarrollados en los cuales este
porcentaje es mayor, el que a su vez constituye vehículos representativos usados como
indicadores para diseños de carreteras. Es común que áreas de periferia de la ciudad el
flujo de transito es máximo al centro en la mañana y por las tardes.
La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser considerada, tanto en el
proyecto como en la operación de calles y carreteras. Tratándose de tres o más carriles de
operación en un sentido, el flujo se asemeja a una corriente hidráulica. Así, al medir los
volúmenes de tránsito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y capacidad, generalmente
se logran en el carril del medio; las fricciones laterales, como paradas de autobuses y taxis y las
vueltas izquierdas y derechas causan un flujo más lento en los carriles extremos, llevando el
menor volumen el carril cercano a la acera.
En carretera, a volúmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se reserva el
carril cerca de la faja separadora central para vehículos más rápidos y para rebases, y se
presentan mayores volúmenes en el carril inmediato al acotamiento. En autopistas de tres
carriles con altos volúmenes de tránsito, rurales o urbanas, por lo general hay mayores
volúmenes en el carril inmediato a la faja separadora central.
En carreteras secundarias de tipo agrícola, los máximos volúmenes se presentan entre semana.
En las calles de la ciudad, la variación de los volúmenes de tránsito diario no es muy
pronunciada entre semana, esto es que están más o menos distribuidos en los días laborales,
sin embargo, los más altos volúmenes ocurren el viernes.
En una carretera de dos carriles, uno en cada dirección, el carril de diseño es uno de ellos, por
lo tanto el factor de distribución por carril es 100%. Para autopistas multicarriles el carril de
diseño es el carril exterior y el factor de distribución depende del número de carriles en cada
dirección que tenga la autopista. En la tabla siguiente se muestran los valores utilizados por la
AASHTO:
. Factor de distribución Por Carril.
No. carriles en Porcentaje de ejes simples

cada dirección equivalentes de 18 kips en el carril de
diseño (FC)
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 ó más 50 – 75
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993

El patrón de variación de cualquier vialidad no cambia grandemente de año a año, a
menos que ocurran cambios importantes en suelo, en los usos de la tierra, o se
construyan nuevas calles o carreteras que funcionen como alternas.
También vale la pena mencionar, con referencia a la variación diaria de los volúmenes de
tránsito tanto a nivel urbano como rural, que se presentan máximos en aquellos días de
eventos especiales como Semana Santa, Navidad, fin de año, competencias deportivas
nacionales e internacionales, etc. Hay meses que las calles y carreteras llevan mayores
volúmenes que, presentando variaciones notables. Los más altos volúmenes de tránsito se
registran en Semana Santa, en las vacaciones escolares y a fin de año por las fiestas y
vacaciones navideñas del mes de diciembre. Por razón los volúmenes de tránsito promedio
diarios que caracterizan cada mes son diferentes, dependiendo también, en cierta manera, de la
categoría y del tipo de servicio que presten las calles y carreteras.
solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos. Sin embargo, debido a que
sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de
sus características, para así programar aforos, relacionar volúmenes en un tiempo y lugar con
volúmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipación la actuación de las
fuerzas dedicadas al control del tránsito y labor preventiva, así como las de conservación. Por lo
tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la circulación vehicular, conocer las
variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las horas de máxima demanda,
en las horas de día, en los días de la semana y en los meses del año. Aún más, también es
importante conocer las variaciones de los volúmenes de tránsito en función de su distribución
por carriles, su distribución direccional y su composición.
En los estudios de volúmenes de tránsito es muy útil conocer la composición y variación

de los distintos tipos de vehículos. La composición vehicular se mide en términos de
porcentajes sobre el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automóviles, de autobuses y
de camiones. En los países más adelantados, con un mayor grado de motorización, los
porcentajes de autobuses y camiones en los volúmenes de tránsito son bajos. El objetivo
principal es la cuantificación de los volúmenes de tránsito que serán atraídos, generados y
desarrollados por el proyecto. La práctica normal de las proyecciones del tránsito es
desarrollada en base a estimaciones de viajes. Algunos factores utilizados para las
proyecciones del tránsito y que impactan fuertemente; son el crecimiento poblacional, el
consumo de combustible, el parque automotor y el Producto Interno Bruto (PIB).
Mínimas variaciones en los datos que se asumen para los crecimientos de las TAC (Tasa
Anual de Crecimiento) poblacionales y de crecimiento económico, pueden provocar
cambios significativos en el volumen vehicular proyectado y su composición. Estas premisas
son de mucha importancia para el diseño de los espesores de pavimento, debido a que estos
cambios provocan alteraciones en las concentraciones e intensidades del tránsito. Es por ello
que los volúmenes de tránsito en el año horizonte, su comportamiento y composición, son los
elementos que definen las características geométricas y estructurales con que será diseñada la
nueva vía.
Uno de los factores más importantes que debe considerarse en el análisis de la sección
transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es estimar
el volumen de tránsito que circula y circulara a lo largo de la misma. El monitoreo
permanente de las infraestructuras viales proporciona la información básica para la toma de
decisiones respecto a su mantenimiento y ampliación.

5.4 Incremento del tránsito
Según Cal y Mayor el incremento del tránsito (IT) es el volumen de tránsito que se espera use la
nueva carretera en el año futuro seleccionado como de proyecto. Este incremento se compone
del crecimiento normal del tránsito (CNT) del tránsito generado (TG) y del tránsito desarrollado.
Es importante describir que el Tránsito Actual: Es el volumen de tránsito que usara la nueva
carretera o una carretera mejorada. Este se compone del tránsito existente (TE) antes de las
mejoras; más el tránsito atraído (TAt) a ella de otras, una vez finalizada (TD). Es el tránsito que
se produce en la vía independiente de las condiciones existentes geométricas y estructurales.
Cuando se lleva a cabo la sustitución de una carretera S por otra C en mejor estado, sirviendo
ambas a los mismos centros de población, se tiene la existencia de un tránsito de vehículos,
previo a la construcción de la nueva carretera o a la modernización de la existente, llamado
tránsito normal. Si no se construye la carretera C, él tránsito en la carretera actual aumentará
de acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor seria completamente distinto si se
llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres
conceptos básicos en la tipología del tránsito relacionado con cualquier proyecto. Estos son
Volumen de tránsito Actual: es aquel que circulará por una vía si ella estuviera abierta al
tránsito. En el caso de vías existentes, donde se cuenta con datos estadísticos, el tránsito
actual se puede obtener proyectando para la fecha en consideración la tendencia de los
registros históricos.
La determinación del volumen de tránsito actual en las vías nuevas, o que vayan a
sufrir mejoras de consideración, requiere de un cúmulo de información que
normalmente no está al alcance del proyectista de pavimentos; en estos casos
generalmente habrá que obtener los valores de tránsito de los anuarios estadísticas
del MTI; si ésta no los tuviere se tendrá que realizar un estudio especial, directamente a
través de ella o a través de especialistas en esta rama de la ingeniería. En el caso de vías
que van a ser mejoradas, el tránsito actual estará compuesto por el existente antes de la
mejora, más el tránsito atraído de otras vías cercanas por las ventajas que ésta ofrece. En
el caso de vías nuevas todo el tránsito será atraído.
Tránsito normal: Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal del
tránsito es el incremento del volumen debido al aumento en número y uso de vehículos de
motor. El crecimiento del tránsito debido al desarrollo normal del tránsito.
Tránsito inducido o Generado: Es aquel tránsito que no se hubiera presentado sin el

proyecto; aparecen gracias a la disminución de los costos de operación de los vehículos y
debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino.
Tránsito desviado: Corresponde a aquel existente en otras vías de transporte como rutas
alternas, ríos, ferrocarriles y aviones, que dada la reducción de los costos de operación en la
nueva carretera se transfiere a esta.
5.5 El crecimiento normal del tránsito (CNT)
Tal y como refiere Cal & Mayor, este refleja el incremento del volumen de tránsito debido al
aumento normal en el uso de los vehículos. El deseo de las personas por movilizarse, la
flexibilidad ofrecida por el vehículo y la producción industrial de más vehículos cada día, hacen
que esta componente del tránsito siga aumentando. Sin embargo, deberá tenerse gran cuidado

en la utilización de los indicadores del crecimiento del parque vehicular nacional para
propósitos de proyecto, ya que no necesariamente reflejan las tasas de crecimiento en el
área local bajo estudio, aunque se ha comprobado que existe cierta correlación entre el
crecimiento del parque vehicular y el crecimiento del TPDA.
El incremento del tránsito (IT) se expresa así:

IT = CNT + TG + TD
5.6 El tránsito generado (TG)
Consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte público, que no se
realizarían si no se construye la nueva carretera. El tránsito generado se compone de tres
categorías: el tránsito inducido, o nuevos viajes no realizados previamente por ningún modo de
transporte; el tránsito convertido, o nuevos viajes que previamente se hacían masivamente en taxi,
autobús, tren, avión o barco, y que por razón de la nueva carretera se harían en vehículos
particulares; y el tránsito trasladado, consistente en viajes previamente hechos a destinos
completamente diferentes, atribuibles a la atracción de la nueva carretera y no al cambio en el uso
del suelo. Al tránsito generado se le asignan tasas de incremento entre el 5 y el 25 % del tránsito
actual, con un periodo de generación de uno ó dos años después de que la carretera ha sido
abierta al servicio.
Este tránsito se presenta inmediatamente después que se descubre las condiciones favorables
que ofrece un camino nuevo o mejorado; atribuyéndole la facilidad de acceso, conveniencia,
atracción en algunos casos ahorro de tiempo de viaje. Se puede asumir un valor alrededor
15%. Corresponde al tránsito vehicular que se incorpora a la red vial por causa del proyecto, el
cual antes no circulaba por ningún tramo de ella.
Por ejemplo, la construcción de un camino de penetración genera tránsito al permitir la

explotación de áreas que antes eran inaccesibles. Otro ejemplo, es el caso de los habitantes de
predios agrícolas que al disponer de un camino en mejores condiciones deciden realizar más
viajes a las zonas urbanas. Para determinar los beneficios sociales que conlleva la ejecución de
un proyecto caminero es conveniente dividir la red vial en tramos de demanda homogénea, es
decir, que no salgan ni entren vehículos en puntos intermedios. Los efectos que ocurran en los
tramos que el proyecto mejora se denominan efectos directos y los que ocurren en otros tramos
se denominan indirectos.
5.7 El tránsito desarrollado (TD)
Es el incremento del volumen de tránsito debido a las mejoras en el suelo adyacente a la

carretera. A diferencia del tránsito generado, el tránsito desarrollado continua actuando por
muchos años después que la nueva carretera ha sido puesta al servicio. El incremento del tránsito
debido al desarrollo normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del tránsito,
por lo tanto, éste no se considera como una parte del tránsito desarrollado. Pero la experiencia
indica que en carreteras construidas con altas especificaciones, el suelo lateral tiende a
desarrollarse más rápidamente de lo normal, generando valores del orden del 5 % del tránsito
actual. Se considera al flujo nuevo a desarrollarse como efecto directo de la mejoría de la
Economía Nacional.

También los volúmenes de tránsito futuro (TF), para efectos de proyecto se derivan a partir del
tránsito actual (TA) y del incremento del tránsito (IT), esperado al final del periodo ó año meta
seleccionado. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente expresión:
TF = TA + IT
Sustituyendo en la ecuación del tránsito futuro (TF), encontramos que:
TF = TA + IT
TF = (TE + TAt) + (CNT + TG + TD)
El pronóstico de los volúmenes de tránsito futuro, por ejemplo el TPDA del año 2012, deberá
basarse no solamente en el volumen normales actuales, sino también en los incrementos del
tránsito que se espera utilicen la nueva carretera proyectada o la existente. Los volúmenes de
tránsito futuro (TF) para efectos de proyecto se obtendrán de a partir del tránsito actual (TA) y
del incremento del tránsito (IT) esperados al final del periodo o años meta que seleccionemos.
En base a esto podemos plantear que: TF= TA+IT
Para la estimación del tránsito atraído se debe tener un conocimiento completo de las
condiciones locales motivados por una mejora en los tiempos de recorrido y en la comodidad. A
este volumen de tránsito también se le conoce tránsito desviado. En base a lo antes
mencionado establecemos que:
TA=TE+TAt
.Por lo tanto:
T=CNT+TG+TD
Sustituyendo:
TF=(TE+TAT)+(CNT+TG+TD)
También se define el factor de proyección FP del tránsito como la relación del TF al TA

FP= TF/TA

FP= TA+IT/TA= TA+CNT+TG+TD/TA
FP=1+CNT/TA+TG/TA+TD/TA
El factor de la proyección FP, deberá especificarse para cada ano futuro. El valor utilizado sobre
la base de un periodo de proyecto de 20 años (intervalo de 1.5 a 2.5)
TF= (FP)(TA)
Reúne en grupo y da respuesta a las siguientes preguntas y problema
1.- Indica la importancia del análisis de planeación y operación en los volúmenes de tránsito.
2.- Explica cuáles son los tipos de tránsito y tasas de crecimiento promedio en las carreteras.
3.- ¿Cuáles son las consideraciones para el tránsito desarrollado y generado con respecto a las
carreteras nuevas?
4.- ¿Cuál es el patrón de comportamiento de las carreteras en las distintas épocas del año?.
Ejemplifica.
5.- Crea un gráfico de los tipos de tránsito y su comportamiento. A través de colores, símbolos y
formas explica el mismo.
6.- Basado en los siguientes datos económicos de proyección de Hato ganadero y agricultura a
su criterio determina la cantidad de tránsito generado actual. Estime a cinco años ¿cuánto será?
¿Cuáles son los criterios a considerar?
Hato ganadero Esperado con proyecto.
Antes del
Concepto/Años Proyecto 1 2 3 4 5
Toros 406 296 407 484 550 678
Vientres totales 5,322 8,289 11,384 13,556 15,392 16,956
Vacas paridas 3,237 3,315 4,554 5,422 7,696 8,478
Vacas secas 2,085 4,973 6,830 8,134 7,696 8,478
Vaquillas 3,223 3,447 2,591 2,312 2,088 2,427
Terneros 1,701 944 1,296 1,543 2,257 2,486
Terneras 1,690 629 864 1,029 1,505 1,658
Novillos de 2 años 1,031 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
Bueyes 46 46 46 46 46 46
Sub total vacunos 13,419 14,651 17,588 19,970 22,837 25,251
Equinos 1,637 1,637 1,637 1,637 1,637 1,637
Total cabezas 15,056 16,288 19,225 21,607 24,474 26,888
Cap- U.G 6,337 6,337 6,337 6,337 6,337 6,337
1551,63 2131,09 2586,52 3670,94 4043,90
Litros leche 1514,916 5 5 4 7 7
Producción agrícola espera con

proyecto
AÑO MAÍZ FRÍJOL SORGO CAFÉ TOTAL

CULTIVO (Ton) (Ton) (Ton) (Ton) (Ton)
1 1,010 834 857 262 2,963
2 1,040 859 883 269 3,052
3 1,072 885 909 277 3,143
4 1,104 911 937 286 3,237
5 1,137 938 965 294 3,335
VI. TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) PARA DISEÑO
Como se ha indicado anteriormente el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) es uno de los
elementos primarios más importantes por lo cual damos un acápite especial, el cual se define
cono el volumen total de vehículos que pasan por un punto o sección en un tiempo
determinado, el cual es mayor de un día o menor o igual a un año, dividido por el número de
días comprendidos en dicha medición.
El TPDA se ha tomado como un indicador numérico para diseño, tanto por constituir una
medida característica de la circulación de vehículos como por su facilidad de obtención. Es muy
valioso indicador en la cantidad de vehículos de diferentes tipos y funciones que se sirve de la
carretera existente como su tránsito normal y que continuar haciendo uso de dicha carretera
una vez que esta sea ampliada o mejorada, o bien la que se estima utilizara la carretera al
entrar en servicio para los usuarios. El cálculo del TPDA para cada uno de los corredores de
Nicaragua sirve como parámetro para la planeación de las futuras intervenciones en la red vial.
Aun y cuando la mayoría de los accidentes son causados por el comportamiento de

conductores y peatones, la probabilidad de accidentes y su severidad puede ser reducida con el
uso de equipos para el control de tránsito y un buen diseño Geométrico.
Como elemento del diseño geométrico, Acorde recomendaciones de normas SIECA, el

tipo de cruce recomendado para peatones está en función del grado de conflictos entre
vehículos y peatones. Este puede medirse por la siguiente expresión:
GC = PV2
Donde,
GC = Grado de conflicto
P= Volumen promedio de peatones calculado para las cuatro horas de máximo volumen.
V= Volumen de vehículos registrados como máximo en las cuatro horas.
Luego se debe de determinar en función de la siguiente tabla:

6.1 Tránsito de Diseño
Acorde a lo indicado por Heberto Hernández, 2011, con éste se determina la cantidad de
vehículos que circularán en una vía y así obtener un acumulado de vehículos y proyectar su
vida útil. De manera general el Tránsito de diseno a emplear para fines de proyecto esta dada
por la ecuacion: TD= TPDA*FC*fS*Fca*365
Donde:
TPDA: Tránsito Promedio Diario Anual.
FC: Factor de Crecimiento.
FS: Factor de Distribución por Sentido.
Fca: Factor por Distribución por Carril.
365 : Son los días con que cuenta un año que suponemos la condición de tránsito estimada.
6.1.1 Factor de Crecimiento (Fc):
Está en función de la tasa anual de crecimiento y el período de diseño de la estructura de

pavimento. El tránsito acumulado durante los “n” años se determina a través de un factor de
crecimiento el cual varía según el método de diseño. Asi por ejemplo para el método de
AASHTO 93
 1 i n 1 
Fc   
 i 
Donde:
Fc : Factor de crecimiento.
n : Es el período de años al cual se está proyectando.
i : Es la tasa de crecimiento.
De manera general el Tránsito proyectado puede estimarse por la ecuación de

proyección dada por
TF= TPDAo*(1+ i)ⁿ

Donde:
TF= Tránsito proyectado o futuro
TPDA o= Tránsito Promedio Diario Anual Inicial o para año base.
i= Tasa de Crecimiento interanual determinada.
n= Período de Diseño seleccionado.
6.2 Factores utilizados en el cálculo del TPDA
Como se describió anteriormente los principales factores a determinar están relacionados con el
factor día, semana y temporada. El primero nos permite expandir de doce a veinticuatro horas,
por tanto necesitará tener conteos de 24 horas para estimar este. El segundo permite pasar de
24 horas a condiciones semanales y por tanto para determinarlo tendrá que tener conteo
semanales. El tercero refiere a expansión de la semana a promedio anual para el cual
necesitaríamos tener todos los conteos semanales anuales y para los tres periodos del año que
lo hace actualmente el MTI. Dado que contamos con el tercer dato siempre se hará necesario el
uso de los factores de expansión de las revistas correspondientes a los anuarios estadísticos
publicados por el MTI. En síntesis estos factores se calculan tal y como refiere
 Factor Día: El factor para expandir el tránsito diurno de 12 horas a tránsito diario de 24
horas se obtiene mediante los resultados correspondiente a conteos de 24 horas que no
es mas el cálculo de 1 + T. Nocturno / T. Diurno. El valor a adoptar por defecto deberá ser
1.0 para estaciones permanentes. (MTI, 2009)
 Factores de Semana:
El Factor para expandir el resultado obtenido para un período corto de tres días de la semana
(martes a jueves) a los promedio semanales 7 días (lunes a domingo), siendo la fórmula para
calcular:
 Factor fin de semana: Es el Factor para expandir un conteo realizado durante el fin de
semana a los 7 días de la semana, siendo la fórmula para calcular:

Factor de Expansión: Es el factor para expandir el tráfico diario semanal al tránsito promedio
diario anual (TPDA) por tipo de vehículo, el que se obtiene de los conteos realizados en la
estaciones de mayor cobertura.
a) Determine los volúmenes a emplear para el TPDA para los datos indicados
considerando que usted ha contado por 12 horas en una estación en tramo carretera
cerca de San Juan del Sur.
Tipo De vehículo Moto Jeep Camioneta MicBus MnBus BUS

Autos
Volumen de 12 horas 60 256 75 145 15 5 25
TPDA a emplear
Se le facilita parte de la tabla extraída de anuarios estadísticos del 2009.
b) Determine el TPDA para diseño de pavimento a emplear considerando los factores de

crecimiento y datos siguientes:
Análisis del tránsito en el período de

diseño
Tasa de crecimiento 4%
Periodo de diseño 10
Factor de AASHTO 34.25
crecimiento PCA 1.54
Factor dirección 0.50

Factor carril 100%
TPDA de diseño Tránsito de Tránsito de Tránsito de

Tipo de TPDA (Sin multiplicar diseño diseño diseño
vehículo actual por 365) (Doble vía) (Una vía)* (En el carril)*
AASHTO PCA AASHTO PCA AASHTO PCA AASHTO PCA
Liviano 4,143
Micro bus 339
Mini Bus 133
Bus 272
C2 liviano 366
C2 214
C3 38
T2S2 1
T3S2 190
Total
***Tomado de INCC, Curso dictado por Ricardo Díaz
c) Aplicando el cálculo de TPDA por años determine el TPDA para los datos indicados.
Compare sus resultados con los datos obtenidos por el método anterior.
EVOLUCIÓN DEL TPDA EN EL PERIODO DE DISEÑO

C2
Año Liviano Micro bus Mini Bus Bus liviano C2 C3 T2S2 T3S2 Total
0 4,143 339 133 272 366 214 38 1 190
1
2
3
4
5
6
7
8
9
TOTAL
d) Determine los volúmenes horarios para la estación de cobertura mostrada
Estación Maestra Proporción

Horaria del Total
Hora Pi = (THi)M / (TD)M
Tránsito Horario
(THi)M =
Veh/Hora EC 1 EC 2 EC 3 EC 4
12:00 - 01:00 am 120

Estación Maestra Proporción

Hora Horaria del Total
Tránsito Horario Pi = (THi)M / (TD)M
(THi)M =
01:00 - 02:00 117
02:00 - 03: 00 180
03:00 - 04:00 212
04:00 - 05:00 230
05:00 - 06:00 420
06:00 - 07: 00 555
07:00 - 08: 00 810 250
08:00 - 09:00 792
09:00 - 10:00 553
10:00 - 11:00 432
11:00 - 12:00 546
12:00 - 01:00 pm 858
01:00 - 02:00 862
02:00 - 03: 00 468 300
03:00 - 04:00 453
04:00 - 05:00 730
05:00 - 06:00 853 625
06:00 - 07: 00 898
07:00 - 08: 00 778
08:00 - 09:00 605 520
09:00 - 10:00 570
10:00 - 11:00 438
11:00 - 12:00 127
(TD)M = Veh/día
(TD)C=
(TD)M= (TD)M=∑124 (TH)M =

(TD)c=(TH) / %TDm =(TH) / Pi
Prepare una hoja de cálculo en Excel que verifique estos resultados generados.
Las Normas de Diseño Geométrico para Carreteras Regional Centroamérica, SIECA 2004 y su
revisión 2011, en sus sección 2-8 y Página 50 respectivamente, establecen que el volumen de
tránsito de la hora pico se sitúa normalmente entre 12 y 18 por ciento del TPDA en el caso de
las carreteras rurales, con un término medio bastante representativo de 15 por ciento de dicho
TPDA. En carreteras urbanas, este volumen se ubica entre 8 y 12 por ciento del TPDA, por lo
que es válida la práctica de utilizar un 10 por ciento del TPDA como valor de diseño, a falta de
factores propios obtenidos de las investigaciones de tránsito (Ver páginas 49 – 51 de SIECA,
2011 para análisis) .

Si el volumen de la hora pico en una carretera es de 1238 veh/hora cuanto se esperará que sea
el TPDA en función de las recomendaciones SIECA.
Recuerde que en el análisis de volúmenes de tránsito, la media poblacional o tránsito

promedios diario anual (TPDA), se estima con base en la media muestral o TPDS según la
siguiente ecuación:
6.4 Actividad autoaprendizaje 7
Conforme las indicaciones del facilitador elabora una tabla del comportamiento de flujo vehicular
para las estaciones indicadas. Estima el TPDA para el año 2020 y su composición.
VII. CARGA DE EJES SIMPLES EQUIVALENTE (ESAL)
7.1 Factores de equivalencia
Uno de los factores de diseño que presenta mayor variabilidad es el correspondiente al

efecto de las cargas que transmiten los vehículos. Cualquier observador, por más inexperto
que sea en el área de pavimentos, no puede dejar de notar que por una sección dada
de pavimento circulan diariamente un sinnúmero de tipos de vehículos, y un mayor
número de tipos de carga: observará para un mismo tipo de camión que algunos circularán
vacíos, otros cargados con cemento, otros con cerveza, otros con materiales de
construcción, etc.; además la condición de variabilidad descrita se repetirá para cada tipo de
camión sobre la vía. Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa gama de
realidades de formas e intensidades de carga, en un valor que los represente y que
sea simplemente obtenible y manejable. Por esta razón se definió un "Eje Patrón" que
representa la carga estándar, o normalizada. En la gran mayoría de los países este
"eje patrón" contempla una carga por eje simple de cuatro ruedas de 8.20 Ton
equivalente a 18 Kip (80 KN ó 18.000 libras)
Adicionalmente fue necesario asignar a este eje patrón un valor del efecto que causaba al
pasar sobre un pavimento, este efecto se conoce como "factor daño", y para una carga
patrón de 18 kip, sobre un eje simple de cuatro ruedas, se le asignó un valor unitario, es
decir cada vez que un eje simple de 18,000 lb pasa sobre una sección de un pavimento
flexible, causa sobre ese pavimento un daño igual a uno (1). Como consecuencia de esta
simplificación surge la definición de los "Factores de equivalencia de cargas", que "son
valores numéricos que definen el daño que causa el paso de un vehículo, o eje
determinado, sobre una sección de pavimento en una manera relativa al daño que el
vehículo, o eje patrón, causa al pasar sobre la misma sección de pavimento", o dicho de
otra manera, los "Factores de Equivalencia" transforman las repeticiones de un eje
cualquiera, a un número de repeticiones del eje patrón que causan el mismo efecto daño
sobre el pavimento que el daño causado por ese eje cualquiera.
La metodología AASHTO propone estimar estos conel apoyo de tablas de coeficienes de

daño mostradas más adelante, estimando un índice de Serviciabilidad, peso por eje,
Los "Factores de Equivalencia" para los ejes simples y tándem (dobles y triples) son los
derivados empíricamente en el Ensayo Vial AASHO en función no solo de la magnitud de
la carga y la configuración del eje que la transmite al pavimento, sino también del tipo de
pavimento (flexible o rígido), del espesor del pavimento y de la condición final de calidad de
rodaje del pavimento para el momento final del periodo de diseño y obedecen, en una
forma muy simplificada, a la relación exponencial siguiente:
Factor de equivalencia= [Carga en eje/Carga normalizada]^4
Una de las piezas de información más importantes en cuanto al tránsito se refiere, es la

manera como se aplicará la carga sobre el pavimento, es decir cuántos ejes, y de qué tipo
son esos ejes (número de ruedas por eje, número de ejes, separación entre ejes,
presión de inflado, etc.). Estos pueden ser:
Ejes Simples: Son ejes sencillos de dos o cuatro ruedas
Ejes Tándem (dobles): Es el conjunto de dos ejes sencillos, separados entre

1,20 y 1,60 metros aproximadamente, que tienen una suspensión común
Ejes Triples: es el conjunto de tres ejes sencillos, separados entre 1,20 y 1,40
metros aproximadamente, los cuales no tienen una suspensión común

Los factores de equivalencia de carga por Eje (FECE) se pueden expresar en términos de la
magnitud de las cargas involucradas, las cuales deben corresponder a una misma
configuración de ejes y número de llantas.
Según se determinó en el ensayo AASHTO, el valor n en pavimentos asfálticos oscila en un

entorno más o menos restringido (3.8 - 4.2), lo que ha llevado a los diseñadores a adoptar
un valor igual a 4.0 en la solución de los problemas rutinarios con estos pavimentos.
Se sugiere leer más en enlace:

http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%204.pdf
Si se estableciera como carga normalizada los valores de 6.6 ton en eje simple de dos
ruedas, de 8.2 ton en ejes simple de cuatro ruedas y ejes tándem dobles, y de 23 ton en eje
tándem triple, los “factores de equivalencia” toman las expresiones aproximadas siguientes:
(Fei SIMPLE de dos ruedas) = (Carga por eje máxima (i) / 6.6)^4
(Fei SIMPLE de cuatro ruedas) = (Carga por eje máxima (i) / 8.2)^4
(Fei simple DOBLE) = (Carga por eje doble máxima (i) / 14.39)^4
(Fei TRIPLE) = (Carga por eje triple máxima (i) /23)^4.22
En Nicaragua el MTI cuenta con un diagrama de cargar máximas por tipo de vehículo. El cual
sirve de referencia para estos cálculos. Así por ejemplo para un tipo T3S3

Eje individual Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4 Eje 5 Eje 6
Carga (Ton) 11.52 15.36 18.24 16.32 21.12 13.44
Simple
dos Tandem (doble) Triple (Tridem)
ruedas
Eje de carga
(Carga por (Eje 2 + eje 3) =
eje (Carga por eje (Eje 4 + eje 5 + eje 6) = (Carga por eje triple máxima (i)
máxima (i) doble máxima (i) / /23)^4.22
/ 6.6)^4 14.39)^4
Toneladas en eje 11.

33.6 50.88
de carga 52
Factor de
28.52
equivalencia 9.28 29.72
Ejes
equivalentes
causados por el
paso de este 67.53
vehículo (Factor
daño)
Es decir que el paso de este camión causa el mismo daño sobre el pavimento que el causaría un “camión virtual de
67.53 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8.2 toneladas..
Para un camión tipo C2, será
Eje 2
Eje 2 (Simple 4 (Simple
Eje individual Eje 1 (Simple Dos Ruedas)
ruedas) 4
ruedas)

7.
Carga (Ton) 4.8 7.6
6
Simple dos ruedas Tandem (doble)
Eje de carga (Eje 2 + eje 3) = (Carga por eje

(Carga por eje máxima (i) / 6.6)^4
doble máxima (i) / 14.39)^4
Toneladas en eje de carga 4.8 15.2
Factor de equivalencia 0.28

1.24
Ejes equivalentes causados por el

paso de este vehículo (Factor daño) 1.52
Es decir que el paso de este camión causa el mismo daño sobre el pavimento que el causaría un “camión virtual de
1.52 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8.2 toneladas..
El factor camión *FC para esta flota de dos vehículos seria de (67.53 + 1.52)/2 = 69.09/2 =
34.5 ejes equivalentes de carga.
Particular me no pierda la perspectiva que se está modelando para dos vehículos,

cuando en realidad contamos con una amplia gama de vehículos de carga en la cual
algunos están cargados, otros vacíos y por supuesto otros sobrecargados. De igual
manera, como se indicó en tablas de referencia, debe recalcarse que simulando
cargas iguales entre un T3S2 y un C2, el factor de daño es mayor en éste último, por
tanto es este el que representa mayor atención para el control de carga.
7.2 Metodología para el cálculo del Número de Cargas Equivalentes
En la determinación de las cargas equivalentes existen dos casos, el primero donde

conociendo la composición de tránsito y el pesaje de los mismos y otro cuando no contamos
con estudios de carga más que de composición (caso típico de los estudios que realizamos).
Es importante destacar que aunque en Nicaragua existen estaciones de pesaje
(Básculas) estos datos no son de fácil acceso lo que dificulta su incorporación en los
análisis y determinación de ESAL.

7.2.1 Conociendo las Cargas
Para el primer caso, contando con estudios de carga del tránsito la determinación de las
cargas que actuarán sobre un pavimento, en su período de diseño, se basa en la aplicación
de la Ecuación
n
REE = W18 = EEo * {(1+TC)^ – 1)} / TC
en donde:
REE = cargas equivalentes totales en el período de diseño
EEo = cargas equivalentes acumuladas en el primer año de diseño
Siendo EEo igual a:
EEo = PDTo * %Vp * FC * fds * fuc * A * D
En donde:
PDTo = volumen diario del total de vehículos (livianos + pesados), para cualquier día el año
inicial de diseño.
%Vp = número de vehículos pesados, expresado en forma decimal, como porcentaje del
PDT. El resultado de la expresión (PDTo * %Vp), se define como VTPi y es igual al volumen
diario de tránsito pesado —o número de camiones— para el año inicial de diseño.
FC: se define como "Factor camión", y es igual al número de cargas equivalentes

promedio por camión, y se obtiene dividiendo el valor obtenido al sumar el total de
cargas equivalentes de cada camión, de un número dado de camiones que circulan por una
sección de carretera, entre el número total de camiones considerados en la sumatoria de los
ejes equivalentes.
Para expresar el daño que produce el tránsito, en términos del deterioro que produce un
vehículo en particular, hay que considerar la suma de los daños producidos por cada eje de ese
tipo de vehículo. De este criterio nace el concepto de Factor de Camión, que se define
como el número de ESAL por número de vehículo. Este factor puede ser calculado para
cada tipo de camiones, o para todos los vehículos como un promedio de una determinada
configuración de tránsito.
Nº ESALs
Factor de Camión = TF =
Nº de camiones
Para la estimación del Factor Camión para el caso en que no pueden pesarse los
camione, situación puede presentarse, por otra parte, cuando se requiere una estimación

rápida del número de cargas equivalentes aproximadas, para realizar la determinación de los
espesores de un pavimento a los fines de anteproyecto, o de decisiones administrativas de
programación de inversiones anuales. Para lograr en estos casos la determinación de los
valores del Factor Camión, el proyectista podrá usar tablas de referencia.
Es indudable que, mientras sea posible, deberá recurrirse al procedimiento de calcular el

valor del FC en función de la información de la distribución de Frecuencia de Ejes por
Rangos de Cargas, y en el caso de que tal hecho no pueda ser logrado, el proyectista
deberá aplicar su criterio para hacer la mejor selección de aquella tabla que mejor
representa el nivel de información de que pueda disponer. Se recomienda en estos
casos, el tratar de realizar al menos conteos de número y tipos de vehículos, ya que los
valores así obtenidos podrán ser comparados con los de las diversas tablas y tomar la
decisión más conveniente, aplicando el buen juicio ingenieril y la experiencia personal.
Se ha demostrado que el eje delantero tiene una mínima influencia en el daño

producido en el pavimento, por ejemplo en el ahuellamiento, la fisuración y la pérdida
de serviciabilidad su participación varía de 0.13 al 2.1 %.
Ejemplo
Pt = 2.5 SN = 4”
Carga Volumen
Tipo de Nº de Nº de
por de
TIPO DE VEHÍCULO LEF
eje Tránsito
Eje ejes ESALs
(Kips) Diario
Camionetas, Jeep y
4 Simple 850 850 0.003 2.55
Otros livianos
Microbuses, camión
10 Simple 440 440 0.102 45.00
pequeño
Bus y camión mediano 16 Simple 260 260 0.645 167.70
Bus grande 34 Tandem 230 230 1.11 255.30
Camión Semiremolque 36 Tandem 240 480 * 1.38 662.40
Camión Semiremolque 48 Tridem 196 588 ** 1.069 628.57
TOTALES 2216 2848 1761.522
1761.522
Factor de Camión = TF =  0.79
2216
Nota: * Dos ejes ** Tres ejes
Factor de distribución por sentido (fds): El factor de distribución por sentido (fds) permite
cuantificar la fracción del total del tránsito que circulará en el sentido de diseño, y sus
valores son los que se indican en la siguiente:
Modo de medición del PDT Valor del fds

En ambos sentidos 0.50
Por sentido de circulación 1.00
Factor de utilización de canal (fuc): Este valor permite asignar al canal de diseño, la fracción
del total de vehículos que circulará por este canal, y su valor se selecciona de acuerdo a lo
indicado
(a) para un canal por sentido, el fuc=1.0

(b) para dos canales por sentido, el fuc=0.90; y
(c) para tres o más canales por sentido, el fuc = 0.80.
NCHRP Project 1-32: Pavement Design Tools, Eres Consultants, Inc. 1998, recomienda la
utilización de los factores en base a la siguiente tabla:
TPD en Vía de dos (2) canales por Vía de más de dos (2) canales por
un sólo sentido de circulación sentido de circulación
sentido
Canal Canal Canal(es) Canal Canal
rápido lento rápido(s) central lento
2.000 0.06 0.94 0.06 0.12 0.82
4.000 0.12 0.88 0.06 0.18 0.76
6.000 0.15 0.85 0.07 0.21 0.72
8.000 0.18 0.82 0.07 0.23 0.70
10.000 0.19 0.81 0.07 0.28 0.68
15.000 0.23 0.77 0.07 0.28 0.65
20.000 0.25 0.75 0.07 0.30 0.63
25.000 0.27 0.73 0.07 0.32 0.61
30.000 0.28 0.72 0.08 0.33 0.59
35.000 0.30 0.70 0.08 0.34 0.58
40.000 0.31 0.69 0.08 0.35 0.57
50.000 0.33 0.67 0.08 0.37 0.55
60.000 0.34 0.66 0.08 0.39 0.53
70.000 - - 0.08 0.40 0.52
80.000 - - 0.08 0.41 0.51
100.000 - - 0.09 0.42 0.49
Factor de Ajuste por Tránsito Desbalanceado (A):
Este factor reconoce que, cuándo la medición de los volúmenes de tránsito se hace por ambos
sentidos, lo normal es que uno de los polos generadores de tránsito resulte con un mayor
número de vehículos, y con mayor carga, que el otro polo. En Nicaragua la mayoría de los
corredores tienen una composición cerca del 50/50 por lo que puede usarse un valor de
0.5. En caso de ser desbalanceado (más de 5% en un sentido puede considerarse un
factor de ajuste A entre 1.05 y 1.35 (1.2 recomendado).
LOS FACTORES DE AJUSTE PARA TRÁNSITO NO BALANCEADO SE MUESTRAN EN LA

SIGUIENTE TABLA:
Tipo de Tránsito Factor de Ajuste (A)

Tránsito desbalanceado en la mayoría de las vías 1.20
Tránsito desbalanceado en vías mineras 1.90
Tránsito Balanceado 1.00
* Fuente: Ingeniería de Pavimentos para carreteras ( 2da. Edición)
(D): Número de días por año en que las variables anteriores son aplicables: Normalmente
la estimación de las cargas totales acumuladas en el período de diseño, para un total de 365
días por año, lo cual es válido cuando se considera que (a) el valor de Trafico Promedio Diario
ha sido determinado para el promedio de, al menos los siete días de la semana, es decir tanto
los días laborables (Lunes a Viernes), como los Sábados y Domingos, y (b) que las condiciones
restantes del tránsito (%Vp, FC, etc.) se aplican a lo largo de los 365 días.
En la mayoría de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del año: es
suficiente destacar las carreteras en zonas agrícolas, en las cuales hay meses de siembra
y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se aplican las
mismas cargas, ni circulan los mismos números de camiones. Es conveniente, en
consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, días de trabajo (Lunes a Viernes) y días de
descanso (Sábados y Domingos), y aplicar a cada grupo de días los correspondientes valores
de las otras variables independientes que han sido citadas. La misma situación sucede en
cualquier otra vía: un menor número de camiones transita los fines de semana y los días
feriados, ya que los conductores de estos vehículos también toman su descanso de sábados y
Domingos. Conviene, en consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables
independientes de tránsito para estos dos grupos de días: PDT, %Vp, y Factor Camión.
Factor de Crecimiento (F): Es un factor que toma en cuenta la variación del volumen de
tránsito en el período de diseño considerado, y se utiliza para determinar las cargas
equivalentes acumuladas. Los valores del Factor de Crecimiento (F) están en función de la
Tasa de Crecimiento (TC o “r”) y del período de diseño (n), en años. La tasa de crecimiento
interanual (TC), permite integrar el crecimiento del tránsito a lo largo del período de diseño.
El Factor de crecimiento se calcula a partir de cualquiera de las expresiones
n
FC = { (1 + TC) — 1} / TC O también:
n
FC = { (1 + r) — 1} / (ln (1+r)
7.2.2 No conociendo las Cargas Actuales caso más común
Existe un Procedimiento simplificado que sirve para hacer una rápida estimación del
número de ESAL. Este procedimiento se llama simplificado porque usa un factor de
camión promedio en lugar de factores de camión para cada tipo de vehículo. El resultado
no es muy exacto y se debería usar sólo como una primera aproximación, pero dado que
involucra altos costos en la recolección de datos suele ser el más empleado como referencia
para el diseño de pavimentos.
Recuerde que la carga estándar es de 18 Kip equivalente a 8.2 Ton tal y como se muestra en
siguiente figura:

Tomado de https://convertlive.com/es/u/convertir/kips/a/tonelada-fuerza#18
Para el cálculo del tránsito, el método considera los ejes equivalentes simples de 18 kips (8.2
Ton) acumulados durante el período de diseño, en el carril de diseño, utilizando la ecuación
siguiente:
 m 
ESAL   p  F  P  TPDA FC  F  F 365
 i i  d c
 i1 

donde:
pi Porcentaje del total de repeticiones para el i-ésimo grupo de vehículos o cargas.
Fi Factor de equivalencia de carga por eje, del i-ésimo grupo de eje de carga
P Promedio de ejes por camión pesado. (Los términos Pi Fi P se sintetizan en los factores
LEF5 indicados más adelante).
TPDA Tránsito promedio diario anual.
FC Factor de crecimiento para un período de diseño en años.
Fd Factor direccional.
FC Factor de distribución por carril
La conversión del tránsito a un número de ESAL de 18 kips (Equivalent Single Axle Load) se
realiza utilizando Factores equivalentes de carga LEF (Load Equivalent Factor). Estos
factores fueron determinados por la AASHTO en sus tramos de prueba, donde pavimentos
similares se sometieron a diferentes configuraciones de ejes y cargas, para analizar el daño
5
LEF = Factor equivalente de Carga ( Load Equivalent Factor)
producido y la relación existente entre estas configuraciones y cargas a través del daño que
producen.
El factor equivalente de carga LEF es un valor numérico que expresa la relación entre la
pérdida de serviciabilidad ocasionada por una determinada carga de un tipo de eje y la
producida por el eje patrón de 18 kips.
LEF = Nº de ESALs de18 kips que producen una pérdida de serviciabi lidad PSI
Nº de ejes de X kips que producen la misma pérdida de serviciabi lidad
Por ejemplo, para producir en un pavimento flexible con un SN = 4”, una disminución de
serviciabilidad de 4,2 a 2,5 se requieren la repetición de 100000 ejes simples de 18 kips, o la
repetición de 14706 ejes simples de 30 kips. Por tanto, para este caso:
100000
LEF =  6.8
14706
Los factores equivalentes de carga de la AASHTO están tabulados en función de cuatro

parámetros: tipo de eje (simple, tándem o doble, tridem o triple), índice de serviciabilidad
final (2, 2.5 y 3), carga por eje, y número estructural (SN )del pavimento (de 1 a 6). El
diseño para el pavimento flexible según la AASHTO está basado en la determinación del
Número Estructural “SN” que debe soportar el nivel de carga exigido por el proyecto
Para asumir el valor de SN y entender a que refiere este valor es importante analizar el
nomograma indicado posteriormente. Analízalo conforme indicaciones del facilitador. Algunas
tablas características sugeridas por SIECA en base a metodología AASHTO se muestran a
continuación:
FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA, EJES SIMPLES, PT = 2,0

Carga/eje SN
(kip) (kN) 1 2 3 4 5 6
2 8.9 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002 0.0002
4 17.8 0.002 0.003 0.002 0.002 0.002 0.002
6 26.7 0.009 0.012 0.011 0.010 0.009 0.009
8 35.6 0.030 0.035 0.036 0.033 0.031 0.029
10 44.5 0.075 0.085 0.090 0.085 0.079 0.079
12 53.4 0.165 0.177 0.189 0.183 0.174 0.168
14 62.3 0.325 0.338 0.354 0.350 0.338 0.331
16 71.2 0.589 0.598 0.613 0.612 0.603 0.596
18 80.0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
20 89.0 1.61 1.59 1.56 1.55 1.57 1.59
22 97.9 2.49 2.44 2.35 2.31 2.35 2.41
24 106.8 3.71 3.62 3.43 3.33 3.40 3.51
26 115.7 5.36 5.21 4.88 4.68 4.77 4.96
28 124.6 7.54 7.31 6.78 6.42 6.52 6.83
30 133.5 10.4 10.0 9.2 8.6 8.7 9.2
32 142.4 14.0 13.5 12.4 11.5 11.5 12.1

34 151.3 18.5 17.9 16.3 15.0 14.9 15.6
36 160.0 24.2 23.3 21.2 19.3 19.0 19.9
38 169.1 31.1 29.9 27.1 24.6 24.0 25.1
40 178.0 39.6 38.0 34.3 30.9 30.0 31.2
42 186.9 49.7 47.7 43.0 38.6 37.2 38.5
44 195.8 61.8 59.3 53.4 47.6 45.7 47.1
46 204.7 76.1 73.0 65.6 58.3 55.7 57.0
48 213.6 92.9 89.1 80.0 70.9 67.3 68.6
50 222.5 113 108 97 86 81 82
Notas:
FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA, EJES TANDEM (DOBLES) , PT = 2

Carga/eje SN
(kip) (kN) 1 2 3 4 5 6
2 8.9 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
4 17.8 0.0003 0.0003 0.0003 0.0002 0.0002 0.0002
6 26.7 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001
8 35.6 0.003 0.003 0.003 0.003 0.003 0.002
10 44.5 0.007 0.008 0.008 0.007 0.006 0.006
12 53.4 0.013 0.016 0.016 0.014 0.013 0.012
14 62.3 0.024 0.029 0.029 0.026 0.024 0.023
16 71.2 0.041 0.048 0.050 0.046 0.042 0.040
18 80.0 0.066 0.077 0.081 0.075 0.069 0.066
20 89.0 0.103 0.117 0.124 0.117 0.109 0.105
22 97.9 0.156 0.171 0.183 0.174 0.164 0.158
24 106.8 0.227 0.244 0.260 0.252 0.239 0.231
26 115.7 0.322 0.340 0.360 0.353 0.338 0.329
28 124.6 0.447 0.465 0.487 0.481 0.466 0.455
30 133.5 0.607 0.623 0.646 0.643 0.627 0.617
32 142.4 0.810 0.823 0.843 0.842 0.829 0.819
34 151.3 1.06 1.07 1.08 1.08 1.08 1.07
36 160.0 1.38 1.38 1.38 1.38 1.38 1.38
38 169.1 1.76 1.75 1.73 1.72 1.73 1.74
40 178.0 2.22 2.19 2.15 2.13 2.16 2.18
42 186.9 2.77 2.73 2.64 2.62 2.66 2.70
44 195.8 3.42 3.36 3.23 3.18 3.24 3.31
46 204.7 4.20 4.11 3.92 3.83 3.91 4.02
48 213.6 5.10 4.98 4.72 4.58 4.68 4.83
50 222.5 6.15 5.99 5.64 5.44 5.56 5.77
52 231.4 7.37 7.16 6.71 6.43 6.56 6.83
54 240.3 8.77 8.51 7.93 7.55 7.69 8.03
56 249.2 10.4 10.1 9.3 8.8 9.0 9.4
Carga/eje SN
(kip) (kN) 1 2 3 4 5 6
58 258.1 12.2 11.8 10.9 10.3 10.4 10.9
60 267.0 14.3 13.8 12.7 11.9 12.0 12.6
62 275.9 16.6 16.0 14.7 13.7 13.8 14.5
64 284.7 19.3 18.6 17.0 15.8 15.8 16.6
66 293.6 22.2 21.4 19.6 18.0 18.0 18.9
68 302.5 25.5 24.6 22.4 20.6 20.5 21.5
70 311.4 29.2 28.1 25.6 23.4 23.2 24.3
72 320.3 33.3 32.0 29.1 26.5 26.2 27.4
74 329.2 37.8 36.4 33.0 30.0 29.4 30.8
76 338.1 42.8 41.2 37.3 33.8 33.1 34.5
78 347.0 48.4 46.5 42.0 38.0 37.0 38.6
80 355.9 54.4 52.3 47.2 42.5 41.3 43.0
82 364.8 61.1 58.7 52.9 47.6 46.0 47.8
84 373.7 68.4 65.7 59.2 53.0 51.2 53.0
86 382.6 76.3 73.3 66.0 59.0 56.8 58.6
88 391.5 85.0 81.6 73.4 65.5 62.8 64.7
90 400.4 94.4 90.6 81.5 72.6 69.4 71.3
FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA, EJES TRIDEM (TRIPLES) , PT = 2

Carga/eje SN
(kip) (kN) 1 2 3 4 5 6
2 8.9 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
4 17.8 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001 0.0001
6 26.7 0.0004 0.0004 0.0003 0.0003 0.0003 0.0003
8 35.6 0.0009 0.0010 0.0009 0.0008 0.0007 0.0007
10 44.5 0.002 0.002 0.002 0.002 0.002 0.001
12 53.4 0.004 0.004 0.004 0.003 0.003 0.003
14 62.3 0.006 0.007 0.007 0.006 0.006 0.005
16 71.2 0.010 0.012 0.012 0.010 0.009 0.009
18 80.0 0.016 0.019 0.019 0.017 0.015 0.015
20 89.0 0.024 0.029 0.029 0.026 0.024 0.023
22 97.9 0.034 0.042 0.042 0.038 0.035 0.034
24 106.8 0.049 0.058 0.060 0.055 0.051 0.048
26 115.7 0.068 0.080 0.083 0.077 0.071 0.068
28 124.6 0.093 0.107 0.113 0.105 0.098 0.094
30 133.5 0.125 0.140 0.149 0.140 0.131 0.126
32 142.4 0.164 0.182 0.194 0.184 0.173 0.167
34 151.3 0.213 0.233 0.248 0.238 0.225 0.217
36 160.0 0.273 0.294 0.313 0.303 0.288 0.279
38 169.1 0.346 0.368 0.390 0.381 0.364 0.353
40 178.0 0.434 0.456 0.481 0.473 0.454 0.443
42 186.9 0.538 0.560 0.587 0.580 0.561 0.548
44 195.8 0.662 0.682 0.710 0.705 0.686 0.673

Carga/eje SN
(kip) (kN) 1 2 3 4 5 6
46 204.7 0.807 0.825 0.852 0.849 0.831 0.818
48 213.6 0.976 0.992 1.015 1.014 0.999 0.987
50 222.5 1.17 1.18 1.20 1.20 1.19 1.18
52 231.4 1.40 1.40 1.42 1.42 1.41 1.40
54 240.3 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66 1.66
56 249.2 1.95 1.95 1.93 1.93 1.94 1.94
58 258.1 2.29 2.27 2.24 2.23 2.25 2.27
60 267.0 2.67 2.64 2.59 2.57 2.60 2.63
62 275.9 3.10 3.06 2.98 2.95 2.99 3.04
64 284.7 3.59 3.53 3.41 3.37 3.42 3.49
66 293.6 4.13 4.05 3.89 3.83 3.90 3.99
68 302.5 4.73 4.63 4.43 4.34 4.42 4.54
70 311.4 5.40 5.28 5.03 4.90 5.00 5.15
72 320.3 6.15 6.00 5.68 5.52 5.63 5.82
74 329.2 6.97 6.79 6.41 6.20 6.33 6.56
76 338.1 7.88 7.67 7.21 6.94 7.08 7.36
78 347.0 8.88 8.63 8.09 7.75 7.90 8.23
80 355.9 9.98 9.69 9.05 8.63 8.79 9.18
82 364.8 11.2 10.8 10.1 9.6 9.8 10.2
84 373.7 12.5 12.1 11.2 10.6 10.8 11.3
86 382.6 13.9 13.5 12.5 11.8 11.9 12.5
88 391.5 15.5 15.0 13.8 13.0 13.2 13.8
90 400.4 17.2 16.6 15.3 14.3 14.5 15.2
Se sugiere ver material de curso de carreteras II de Universidad de San Simón Dispuesto en

https://corc-
my.sharepoint.com/:u:/g/personal/sergio_navarro_norte_uni_edu_ni/EW10jjvEL59JlpKiQyw97d4
BkT--cteqmpvqKM4Xjk_hKA?e=tKUPeR
7.2.2. 1 Ejemplo práctico para un tipo C2
Asumiendo un SN = 5, Pt= 2.0 para caminos de tránsito menor
Primer eje simple, Segundo eje simple
**(si fuera tipo Primer eje simple, segundo doble (tamdem) y el

tercero triple (tridem))
El factor equivalente de carga para 5 ton será de 0.1265 (Calculado por interpolación)

El factor equivalente de carga para 10 ton será de 0.1265 (Calculado por interpolación)
Se deberán emplear las tablas descritas al pie
Así que la estimación de ESAL será
ESALs'  (FE)  TPDA FC Fd  Fc  365

Donde FE Es Factor ESAL
TPDA: Tránsito Promedio Diario Anual
Fc: Factor de Crecimiento
Fd: Factor direccional
Fc: Factor Carril
365: Número de días del año considerados para proyección.
Suponiendo que el TPDA para este tipo de vehículo es 25 vehículos/día

1 r P 1
FC 
r
ESAL será: 0.1265 (25) (26.87) (0.5)(1)*365 + (2.35 (25) (26.87) (0.5)(1)*365
En general la estimación de estos depende de los factores de SN y PT considerados en

diseño. Se sugiere que para carreteras Regionales o de alta importancia se use SN = 5 y
para secundarias SN = 4 y para terciarias SN = 3.

Una referencia de estos se muestra en la siguiente tabla:
Peso por Eje Peso por Eje

Tipo de Vehicular (Ton. Metricas) (Kips) Tipo de Eje Factor ESALs
MOTOS
1.00 2.2 SIMPLE 0.00038
Autos
1.00 2.2 SIMPLE 0.00038
1.00 2.2 SIMPLE 0.00038
Jeep
1.00 2.2 SIMPLE 0.00038
1.00 2.2 SIMPLE 0.00038
Camionetas
2.00 4.4 SIMPLE 0.0034
2 4.4 SIMPLE 0.0034
Mc bus < 15 a
3 6.6 SIMPLE 0.0156
3 6.6 SIMPLE 0.0156
Mn bus 15 - 30 s
5 11 SIMPLE 0.1265
5 11 SIMPLE 0.1265
Bus 30+s
9 19.8 SIMPLE 1.513
4.5 9.9 SIMPLE 0.0766
Liv. 2 - 5 t.
5.5 12.1 SIMPLE 0.1822
5.00 11 SIMPLE 0.1265
C2 5+t.
10.00 22 SIMPLE 2.35
5.00 11 SIMPLE 0.1265
C3
16.50 36.3 DOBLE 1.4325
5.00 11 SIMPLE 0.1265
Tx-Sx <=4 e. 9 19.8 SIMPLE 1.513
16 35.2 DOBLE 1.26
5.00 11 SIMPLE 0.1265
Tx-Sx >=5 e. 16.00 35.2 DOBLE 1.26
16 35.2 DOBLE 1.26
4.50 9.9 SIMPLE 0.0766
9.00 19.8 SIMPLE 1.513
Cx-Rx <=4 e.
6.50 14.3 SIMPLE 0.3777
6.50 14.3 SIMPLE 0.3777
5 11 SIMPLE 0.1265
16 35.2 DOBLE 1.26
Cx-Rx >=5 e.
6.5 14.3 SIMPLE 0.3777
6.5 14.3 SIMPLE 0.1265
4.5 9.9 SIMPLE 0.0766
V.A.
4.5 9.9 SIMPLE 0.0766

7.3 Actividad autoaprendizaje 8
Indica en que consiste el factor camión y cuáles son las condiciones para que este no cambie.
a) ¿Qué es el factor de daño?

b) ¿Cuál es el vehículo tipo que se utiliza como patrón para diseño?
c) ¿Qué representa el SN?
d) Descarga el manual de Diseño de Pavimentos SIECA y en tu cuaderno extrae la tabla
para Cálculo de ESAL propuesta para esta norma. Indica qué significa y cuáles son los
valores de Pt que disponen las tablas para determinar LEF.
Notas:

7.4 Actividad práctica No. 9
1. Determine el factor de daño por regla de la cuarta potencia y usando los LEF de tablas
indicadas previamente .Completa la tabla Calcule la cantidad de ESAL producida por:
Factor Factor
Peso por Factor Factor ESAL ESAL
Eje (Ton. Peso por Eje ESAL ESAL SN 4 Pt SN 5
Tipo de Vehículo Métricas) (Kips) Tipo de Eje SN 4 Pt 2 SN 5 Pt 2 2.5 Pt 3
Autos
Jeep
Camionetas
Mc bus < 15 a
Mn bus 15 - 30
s
Bus 30+s
Liv. 2 - 5 t.
C2 5+t.
C3
Tx-Sx <=4 e.
Tx-Sx >=5 e.
Cx-Rx <=4 e.
Cx-Rx >=5 e.
V.A.

2. - Determine la cantidad de ESAL para el periodo indicado
TASA DE PROYECCIÓN
Tx-
Liv. C2
Sx
Año Bus 5+ C3 >= ESAL Anual
ESAL
Acumulado
Ton Ton 5e Diario
Carril de
LEF Total
Diseño
2011 53 210 89 17 238

2012
2013
2014
2015
3. Verifica los factores ESAL referidos para SN 5 y PT 2.
Calcula para SN 4 y3 conforme indicaciones del Mediador.

Peso Factor ESAL Factor ESAL
Peso por por SN 4 SN 3
Eje (Ton. Eje Tipo Factor ESAL
Tipo de Vehículo Métricas) (Kips) de Eje SN 5
1.00 2.2 SIMPLE 0.00038
Autos
1.00 2.2 SIMPLE 0.00038
1.00 2.2 SIMPLE 0.00038
Jeep
1.00 2.2 SIMPLE 0.00038
1.00 2.2 SIMPLE 0.00038
Camionetas
2.00 4.4 SIMPLE 0.0034
2 4.4 SIMPLE 0.0034
Mc bus < 15 a
3 6.6 SIMPLE 0.0156
Mn bus 15 - 30 3 6.6 SIMPLE 0.0156
s 5 11 SIMPLE 0.1265
5 11 SIMPLE 0.1265
Bus 30+s
9 19.8 SIMPLE 1.513
4.5 9.9 SIMPLE 0.0766
Liv. 2 - 5 t.
5.5 12.1 SIMPLE 0.1822
5.00 11 SIMPLE 0.1265
C2 5+t.
10.00 22 SIMPLE 2.35
5.00 11 SIMPLE 0.1265
C3
16.50 36.3 DOBLE 1.4325
5.00 11 SIMPLE 0.1265
Tx-Sx <=4 e.
9 19.8 SIMPLE 1.513
Peso Factor ESAL Factor ESAL
Peso por por SN 4 SN 3
Eje (Ton. Eje Tipo Factor ESAL
Tipo de Vehículo Métricas) (Kips) de Eje SN 5
16 35.2 DOBLE 1.26
5.00 11 SIMPLE 0.1265
Tx-Sx >=5 e. 16.00 35.2 DOBLE 1.26
16 35.2 DOBLE 1.26
4.50 9.9 SIMPLE 0.0766
9.00 19.8 SIMPLE 1.513
Cx-Rx <=4 e.
6.50 14.3 SIMPLE 0.3777
6.50 14.3 SIMPLE 0.3777
5 11 SIMPLE 0.1265
16 35.2 DOBLE 1.26
Cx-Rx >=5 e.
6.5 14.3 SIMPLE 0.3777
6.5 14.3 SIMPLE 0.1265
4.5 9.9 SIMPLE 0.0766
V.A.
4.5 9.9 SIMPLE 0.0766
Notas:
4. - En Nicaragua algunos factores camión ponderado se muestran en la siguiente tabla:

Verifica y propone tus consideraciones para estimar el FC para C2, Bus y T3S2.

7.5. Actividad práctica 10
A) Calcule los valores de factor para ESAL Considerando la regla de la cuarta potencia y
los valores de LEF recomendados por AASHTO. Interprete resultados/
Factor Factor
Peso por ESAL ESAL
Eje (Ton. Peso por Tipo de Cuarta Tablas
Tipo de Vehículo Métricas) Eje (Kip) Eje Potencias AASTHO
Autos
Jeep
Camionetas
Mc bus < 15 a
Mn bus 15 - 30 s
Bus 30+s
Liv. 2 - 5 t.
C2 5+t.
C3
Tx-Sx <=4 e.
Tx-Sx >=5 e.
Cx-Rx <=4 e.
Cx-Rx >=5 e.
V.A.

B) Aplicando las recomendaciones de SIECA en capítulos de tránsito es importante usar la

tabla indicada. Para ello se pide que determine la cantidad de ESAL de la siguiente
tabla:
Período de Diseño 20.00

SN 5
Índice de Serviciabilidad
final= 2
Tasa de Crecimiento
General= 3.00%
Cant. de
vehículos Tránsito de ESAL de
Tipo de vehículo diarios FC diseño LEF diseño
Autos 6
Jeep 30
Camionetas 105
Mcbus < 15s 4
Bus 30+s 25
Liv 2-5 t 5
C2 5+t 24
Total ESAL
Factor de Dirección=
Factor de Carril
ESAL por carril de tránsito
4. Genera una tabla de Excel que estime los valores de ESAL en función de las cargas.
7.6 Laboratorio 4
En este laboratorio se hará uso de Excel para simplificar los procedimientos de cálculo para los
ESAL en correspondencia con el método aproximado sugerida por la AASHTO, la guía está
disponible en el enlace.
https://www.dropbox.com/s/spnkikanr6xxo14/LAB%204_CALCULO%20DE%20ESAL.docx?dl=0
https://www.dropbox.com/s/spnkikanr6xxo14/LAB%204_CALCULO%20DE%20ESAL.docx?dl=0
VIII. BREVE ENFOQUE DE MÉTODO AASTHO 93 PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS
8.1 Generalidades
El diseño para el pavimento flexible según la AASHTO está basado en la determinación

del Número Estructural “SN” que debe soportar el nivel de carga exigido por el proyecto,
el cual está relacionado con la determinación del número de ejes equivalentes de 18 Kips
en el carril de diseño. . Este procedimiento no es aplicable para determinar espesores sobre
capas que tengan un módulo resiliente mayor a 40.000 psi (280 MPa). En este caso los
espesores se determinaran mediante criterios constructivos o de acuerdo a la relación costo-
eficiencia.
El primer antecedente en el diseño de pavimento según el método AASHTO se tiene con la

AASHO Road Test. Este ensayo fue realizado sobre pavimentos de determinadas
características bajo diferentes cargas en Ottawa, Illinois entre 1958 y 1960 de donde se obtuvo
información para ser aplicada en la metodología de diseño de pavimentos, de esta manera
aparece la AASHO Interim Guide for the Design of Rigid and Flexible Pavement (1962) que
contenía procedimientos de diseño basados en modelos empíricos deducidos de datos
recolectados en la AASHO Road Test.Posteriormente aparece la AASHTO Interim Guide for the
Design of Pavement Structures en 1972 y luego de hacer observaciones a partir de 1983,
aparece en 1986 la AASHTO Guide for the Design of Pavement Structures con muchas
modificaciones con respecto a la de 1972 (se tiene en cuenta la confiabilidad, módulos
resilientes de materiales, coeficientes de drenaje y efecto de Sub- rasantes expansivas o
sometidas a congelación y deshielo) y finalmente en 1993 fue hecha una versión revisada de
esta guía, que no ofrece cambios en lo que a diseño de pavimentos se refiere.
La ecuación de este método de diseño es:
log  PSI 

10 
 4.2 1.5 

log10 Wt18  Z R * So  9.36* log10 (SN 1)  0.20   2.32* log10 MR  8.07
1094
 0.40 
SN 15.19
Donde:
W18: Número de cargas de 18 kip (80KN ó 8.2 ton) previstas. También conocido como el
tránsito equivalente o ESAL. (Equivalent Single Axle Load).
ZR: Abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de distribución
normalizada. También conocida como desviación estándar normal.
So: Desvío estándar de todas las variables. Este es el error estándar combinado de la
predicción del tránsito y de la predicción del comportamiento.
∆PSI: Pérdida de serviciabilidad referida a la diferencia entre el índice de servicio inicial y final.
MR: Módulo resiliente.
SN: Es un número abstracto que expresa resistencia estructural de un pavimento requerido
para una combinación dado de soporte de Suelo (MR, Tránsito total, serviciabilidad y
condiciones ambientales. Es el numero estructurar referido a a1d1+a2d2m2+a3d3m3
ai es el coeficiente estructural de capa i el cual depende de características del
material.
di es el espesor de la capa i en pulgadas.
mi es el coeficiente de drenaje de la capa i

8.2 Variable periodo de diseño y de análisis
Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseño, para el cual se determinan las
características del pavimento, evaluando su comportamiento para distintas alternativas a largo
plazo, con el fin de satisfacer las exigencias del servicio durante el periodo de diseño elegido, a
un costo razonable. Este refiere al tiempo que dura una estructura de pavimento antes de
su rehabilitación.
El periodo de análisis refiere al periodo para el cual se va a adelantar el análisis, es decir, el

periodo de tiempo que cualquier estrategia de diseño debe cubrir. Generalmente el periodo de
diseño será mayor al de la vida útil del pavimento, porque incluye en el análisis al menos una
rehabilitación o recrecimiento, por lo tanto éste será superior a 20 años. Los periodos de diseño
recomendados por la AASHTO se muestran en la tabla
Periodos de Diseño en Función del Tipo de Carretera
Tipo de Carretera Periodo de Diseño (Años)

Urbana de tránsito elevado. 30 – 50
Interurbana de tránsito elevado 20 – 50
Pavimentada de baja intensidad de tránsito 15 – 25
De baja intensidad de tránsito, pavimentación con grava 10 – 20
8.3 Variable Confiabilidad
Este concepto fue utilizado por primera vez para el diseño de pavimentos flexibles en 1973 en
Texas (Texas Highway Department). Los conceptos de confiabilidad fueron desarrollados e
incorporados en los procedimientos de diseño AASHTO en 1973 (Kher y Darter) y finalmente
fueron adoptados en la guía de diseño AASHTO 1986. La confiabilidad en el diseño de un
pavimento puede definirse, de acuerdo a Darter y Hudson (1973) como la probabilidad de que el
sistema estructural que forma el pavimento se comporte satisfactoriamente bajo las condiciones
de tránsito y ambientales durante el período de diseño.
La confiabilidad pretende incorporar algún procedimiento de diseño, para asegurar que las
diferentes alternativas de éste se mantengan para el período de análisis. El factor de
confiabilidad de diseño tiene en cuenta variaciones al azar tanto en la predicción del
tránsito como en la predicción del comportamiento y por lo tanto proporciona un nivel
predeterminado de confirma (R), en que los tramos del pavimento sobrevivirán al período
para el cual fueron diseñados. En general cuando crece el tránsito, la dificultad de tránsito
divergente y expectativa publica aumentan el riesgo de no cumplir las mismas.
La confiabilidad es uno de los aspectos que la AASHTO toma en cuenta para el diseño de
pavimento, aquí se hace uso de la varianza o la desviación estándar (So) que en términos
sencillos representa la cantidad de separación de los puntos de la información a través
de los cuales pasa la curva de funcionamiento.
Los valores recomendados por la “AASHTO” son los siguientes:

Pavimentos flexibles: 0.40 – 0.50
Pavimentos rígidos: 0.30 – 0.40
En nuestro caso seleccionamos la desviación estándar para pavimentos flexibles de So = 0.45.

Los valores desarrollados en AASHTO road Test no incluyeron error por tránsito. Sin embargo
el error den la predicción del comportamiento desarrollado en el tramo de ensayo fue de 0.35
para flexibles, lo cual corresponde a una desviación estándar total de 0.45.
Se puede explicar este criterio bajo la perspectiva de que por ejemplo al seleccionar una
confiabilidad de 90% indica que al fin del período de diseño el 10% del pavimento falla, Al
comparar pavimentos se debe usar la misma confiabilidad, se deben sensibilizar los
diseños con confiabilidades desde el 50%.
El nivel de confianza es uno de los parámetros importantes introducidos por la AASHTO

al diseño de pavimentos, porque establece un criterio que está relacionado con el
desempeño del pavimento frente a las solicitaciones exteriores. La confiabilidad se define
como la probabilidad de que el pavimento diseñado se comporte de manera satisfactoria
durante toda su vida de proyecto, bajo las solicitaciones de carga e intemperismo, o la
probabilidad de que los problemas de deformación y fallas estén por debajo de los niveles
permisibles. Para elegir el valor de este parámetro se considera la importancia del camino, la
confiabilidad de la resistencia de cada una de las capas y el tránsito de diseño pronosticado.
Refiere a la probabilidad de que una sección diseñada se comporte satisfactoriamente bajo las
condiciones de tráfico y ambientes en el periodo de diseño.
La selección del nivel apropiado de confiabilidad para el diseño de un pavimento esta dictada
por el uso esperado de este pavimento. Un subdimensionamiento de un pavimento tiene
consecuencias más graves para un pavimento en el cual se espera que lleve un gran volumen
de tránsito (por ejemplo una autopista urbana) que un pavimento que experimentará un bajo
volumen de tránsito. En ambos casos habrá problemas, el pavimento alcanzará los niveles
mínimos de serviciabilidad antes de lo previsto y será necesario realizar trabajos de
reparaciones. Lo que si debe quedar claro es que los costos de rehabilitación para el caso de la
autopista urbana serán mucho mayores que para el camino rural de bajo tránsito.
Un nivel de confiabilidad alto implica un pavimento más costoso y por tanto mayores
costos iniciales, pero también pasará más tiempo hasta que ese pavimento necesite una
reparación y por ende los costos de mantenimiento serán menores. Por el contrario, un
nivel de confiabilidad bajo da pavimentos más económicos, pero con un mayor costo de
mantenimiento. En base a lo dicho hay un nivel de confiabilidad óptimo en el cual la suma de los
costos iniciales y de mantenimiento da un mínimo.
Se detallan a continuación valores recomendables para el índice de confianza, en función de la

importancia del camino o vialidad.
Valores sugeridos por la AASHTO para el nivel de confianza según la clasificación

funcional
Tipo de camino Zonas urbanas Zonas rurales

Autopistas (Rutas interestatales y autopistas) 85 – 99.9 80 – 99.9
Carreteras de primer orden (Arterias Principales) 80 – 99 75 – 95
Carreteras secundarias (Colectoras) 80 – 95 75 – 95
Caminos vecinales (Locales) 50 – 80 50 – 80**
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.

El nivel de confianza es uno de los parámetros importantes introducidos por la AASHTO
al diseño de pavimentos, porque establece un criterio que está relacionado con el
desempeño del pavimento frente a las solicitaciones exteriores. La confiabilidad se define
como la probabilidad de que el pavimento diseñado se comporte de manera satisfactoria
durante toda su vida de proyecto, bajo las solicitaciones de carga e intemperismo, o la
probabilidad de que los problemas de deformación y fallas estén por debajo de los niveles
permisibles. Para elegir el valor de este parámetro se considera la importancia del camino, la
confiabilidad de la resistencia de cada una de las capas y el tránsito de diseño pronosticado.
La esquematización del comportamiento real del pavimento y la curva de diseño propuesta por
la AASHTO tienen la misma forma pero no coinciden. La falta de coincidencia se debe a los
errores asociados a la ecuación de comportamiento propuesta y a la dispersión de la
información utilizada en el dimensionamiento del pavimento. Por esta razón la AASHTO adoptó
un enfoque regresional para ajustar estas dos curvas. De esta forma los errores se representan
mediante una desviación estándar So, para compatibilizar los dos comportamientos. El factor de
ajuste entre las dos curvas se define como el producto de la desviación normal ZR, por la
desviación estándar So. Los factores de desviación normal ZR se muestran en la siguiente tabla:
Factores de Desviación Normal
Confiabilidad ZR Confiabilidad ZR
50 0 92 -1,405
60 -0,253 94 -1,555
70 -0,524 95 -1,645
75 -0,674 96 -1,751
80 -0,841 97 -1,881
85 -1,037 98 -2,054
90 -1,282 99 -2,327
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.
8.4 Variable Serviciabilidad
La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad que tiene el mismo para servir
a la clase de tránsito que lo va a utilizar. La mejor forma de evaluarla es a través del índice de
servicio presente (psi), el cual varía de 0 (para carreteras en malas condiciones), hasta 5 (para
carreteras en perfectas condiciones).
El índice de serviciabilidad de un pavimento, es el valor que indica el grado de confort

que tiene la superficie para el desplazamiento natural y normal de un vehículo; en otra
palabras, un pavimento en perfecto estado se le asigna un valor de serviciabilidad inicial
que depende del diseño del pavimento y de la calidad de la construcción, de 5 (Perfecto);
y un pavimento en franco deterioro o con un índice de serviciabilidad final que depende de la
categoría del camino y se adopta en base a esto y al criterio del proyectista, con un valor de 0
(Pésimas condiciones).
Se define el Índice de Serviciabilidad como la condición necesaria de un pavimento para

proveer a los usuarios un manejo seguro y confortable en un determinado momento.
Inicialmente esta condición se cuantificó a través de la opinión de los conductores, cuyas
respuestas se tabulaban en la escala de 5 a 1:
Índice de
Serviciabilidad (PSI) Calificación
5–4 Muy buena

4–3 Buena
3–2 Regular
2–1 Mala
1–0 Muy mala
Antes de diseñar el pavimento se deben elegir los índices de servicio inicial y final. El índice de
servicio inicial po depende del diseño y de la calidad de la construcción. En los pavimentos
flexibles estudiados por la AASHTO, el pavimento nuevo alcanzó un valor medio de po = 4,2.
El índice de servicio final pt representa al índice más bajo capaz de ser tolerado por el
pavimento, antes de que sea imprescindible su rehabilitación mediante un refuerzo o una
reconstrucción. El valor asumido depende de la importancia de la carretera y del criterio del
proyectista, se sugiere para carreteras de mayor tránsito un valor de pt ≥ 2.5 y para carreteras
de menor tránsito pt = 2.0.
Los valores que se recomiendan dependiendo del tipo de pavimento según las normas
centroamericanas son los siguientes:
Índice de serviciabilidad inicial:

Po= 4.5 para pavimentos rígidos
Po= 4.2 para pavimentos flexibles
Índice de serviciabilidad final:

Pt= 2.5 o más para caminos muy importantes
Pt= 2.0 para caminos de tránsito menor
.
El índice de serviciabilidad se calcula mediante la expresión:

PSI = Po – Pt
Serviciabilidad Inicial (Po): Es la condición inmediata después de la construcción, la Guía de

la AASHTO define que para pavimentos flexibles este valor inicial es de 4.20
Serviciabilidad Final (Pf o Pt): Es la condición final que tendrá el pavimento o sea es la
condición en la cual el pavimento falla y necesita rehabilitación, el valor recomendado por la
ASSHTO es de 2.0.
La correcta determinación de los ESAL es importante, ya que como se muestra en el

nomograma para la determinación de números estructurales para diseño de espesores (Método
AASTHO 93) inicia con este.
8.5 Variable Módulo Resiliente
Este es el valor que corresponde al módulo de elasticidad de los materiales que se emplean en
la construcción de sub - rasantes, ya sean mejoradas o no, obtenido del resultado de un ensayo

dinámico y se define como la relación entre el esfuerzo repetido masivo (sumatoria de los
esfuerzos principales) y la deformación axial recuperable.
El método de la AASHTO requiere el Módulo Resiliente (Mr) de la subrasante para cuantificar

la capacidad de soporte del pavimentos flexible, el ensayo del módulo resiliente (Mr)
proporciona una propiedad del material que representa mucho mejor el comportamiento de los
suelos y bases bajo cargas en movimiento. Una rueda en movimiento imparte una carga
dinámica a toda la estructura del pavimento y su subrasante, en respuesta a la carga, cada
capa del pavimento se flexiona, el esfuerzo crece de un valor bajo a un valor alto en corto
tiempo relacionado al peso y velocidad del vehículo.
Existen tres métodos diferentes para estimar el MR de la subrasante, los que se describen a
continuación:
Primer Método - Correlación con los Tipos de Suelo
Existen varios procedimientos y tablas que han sido desarrollados para estimar Mr de la sub-
rasante para diferentes clasificaciones de suelos. Es importante el uso de tablas o programas
que relacionan otras medidas típicas con el módulo Resiliente, con el valor del CBR
(CALIFORNIA BEARING RATIO), que se puede convertir a módulo resiliente de la sub-rasante.
Heukelom y Klom, dado que no es de fácil adquisición medir el módulo resiliente o elástico del
material, encontraron relación entre MR medido en el campo y CBR de laboratorio con la misma
densidad, están son:
Para suelos finos

MR (psi) = 1500xCBR ................................ CBR < 7.2%
(Tiene una dispersión de valores de 750 a 3000)
(Esta expresión se ha considerado razonablemente aproximada para suelos finos con un CBR
sumergido no mayor de 10 y ha sido sugerida por la Guía AASTHO)
Para suelos con CBR de 7.2 a 20%:
MR (psi) = 3000x (CBR) 0.65....................................... 7.2 < CBR < 20%

(Ecuación desarrollada en Sudáfrica)
Para suelos granulares:
MR (psi) = 4326xlnCBR + 241.................... CBR > 20%
La guía AASTHO sugiere un procedimiento para determinar el valor de soporte efectivo de la

subrasante en función de variaciones climáticas, para el cual se deberá determinar un daño
relativo que permita extrapolar y ponderar las características de los suelos a las condiciones
climáticas de cada proyecto.
Segundo Método - Ensayos de Deflexiones y Recalculo del Módulo Resiliente
El uso de ensayos no destructivos es una parte integral del método de evaluación

estructural de la AASHTO y del proceso de diseños de rehabilitación. Específicamente, el
método de la AASHTO sugiere el uso de ensayos de deflexión para evaluar la capacidad
estructural efectiva y determinar las variaciones en diferentes estaciones de la estructura del
pavimento y sub-rasante. La sección 3.5 en la Parte III de la Guía enfoca el uso e

interpretación de las curvas de deflexión para estos propósitos, también existen
especificaciones estándar para este fin, tales como ASTM D 5858 y el procedimiento de SHRP.
Tercer Método - Ensayos de Laboratorio
El módulo resiliente de la Sub-rasante puede ser determinado directamente de ensayos

triaxiales de compresión de cargas repetidas. Los ensayos se efectúan sobre un rango
amplio de esfuerzos verticales y presiones confinadas, para evaluar el comportamiento
elástico no lineal de los suelos. El ensayo del módulo resiliente no resulta en un sólo valor,
sino define el módulo a diferentes magnitudes de esfuerzos.
Para el proyecto se utilizará el primer método, ante esto se establecerán correlaciones entre el
Mr y el CBR (CALIFORNIA BEARING RATIO), obtenido de los estudios de suelos, esto se
fundamenta en que el alcance de la revisión se limita al estudio del CBR, por lo tanto por medio
de este valor se obtendrá el valor del Mr a utilizar en la solución de la Ecuación de la AASHTO
1993 para pavimentos flexibles, en el siguiente ítem se explica la forma en que se establecerá
el CBR de diseño, partiendo del estudio de los CBR del proyecto.
8.6 Variable CBR para diseño
Es necesario recordar que el ensayo de CBR mide la resistencia al corte (esfuerzo cortante) de
un suelo bajo condiciones de humedad y densidad controladas, la ASTM denomina a este
ensayo, simplemente como “Relación de soporte” y está normado con el número ASTM D 1883-
73 y en la AASHTO con el número T-193. Para la evaluación de la calidad relativa de los suelos
de subrasante se aplican algunos materiales de sub-bases y bases granulares, que contengan
solamente una pequeña cantidad de material que pasa por el tamiz de 50 mm, y que es
retenido en el tamiz de 20 mm. Se recomienda que la fracción no exceda del 20%. Este ensayo
puede realizarse tanto en laboratorio como en terreno, aunque este último no es muy
practicado.
El número CBR se obtiene como la relación de la carga unitaria en Kilos/cm2 (libras por
pulgadas cuadrada, psi) necesaria para lograr una cierta profundidad de penetración del pistón
(con un área de sección transversal de 19.4 centímetros cuadrados) dentro de la muestra
compactada de suelo a un contenido de humedad y densidad dadas con respecto a la carga
unitaria patrón requerida para obtener la misma profundidad de penetración en una muestra
estándar de material triturada, la siguiente tabla da una clasificación típica:
CBR Mínimos para Base y Sub – base

Requisito que debe de cumplir el material
Ensaye
Base Sub - base
CBR mínimo 80 % 40 %
* Fuente NIC 2000. Sección 1003.23.
El Instituto del Asfalto define que el CBR de diseño es aquel valor que es igualado o superado
por un determinado porcentaje de los valores de las pruebas efectuadas, estableciendo el
procedimiento siguiente:
Se ordenan todos los valores de CBR obtenidos de menor a mayor.

Para cada valor numérico diferente de CBR, comenzando desde el menor, se calcula el
número y el porcentaje de valores de CBR que son mayores o iguales a él.

Se dibujan los resultados en un gráfico CBR versus % de valores mayores o iguales,
uniendo en una curva los valores dibujados en él.
El CBR de diseño es el correspondiente al valor en las ordenadas según el
Tránsito estimado para la vía objeto del análisis.
El criterio para determinar el percentil de diseño a utilizar será:
Criterios de Determinación del Percentil de Diseño para el CBR
Cargas Percentil de
Equivalentes Diseño
Totales (ESAL’S) Sub - rasante
<10^5 75
5 6
>10^ <10^ 80
6 7
>10^ <10^ 85
7 8
>10^ <10^ 90
<10^8 95
Una vez seleccionado el CBR, se establecerá la correlación respectiva según el tipo de suelo
para calcular el Mr de la sub-rasante según la Ecuación AASHTO 1993 para pavimentos
flexibles, la correlación se efectúa por medio de las ecuaciones de correlación.
8.7 Número Estructural
También conocido como valor de soporte de suelo, es un número asignado para poder
representar la capacidad portante de un pavimento. Este número indica la cantidad de
espesores o capas que requiere un pavimento para soportar las cargas a las que será sometido
durante su vida útil y se consideran coeficientes relativos a cada capa que dependen de cada
material que conforman éstas, por lo tanto, podemos decir que el pavimento tendrá mayor
capacidad de soporte mientras mayor sea el número estructural y viceversa.
El método AASTHO 93, está basado en el cálculo del Número Estructural “SN” sobre la capa
subrasante o cuerpo del terraplén. El número estructural (SN) se puede expresar por medio de
la siguiente ecuación:
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3
Esta expresión no conduce a una única solución. Para elegir los espesores de las
combinaciones posibles debe tenerse presente que desde el punto de vista económico, si la
relación de costo entre las capas 1 y 2 es menor que la relación correspondiente de los
productos aimi, el diseño óptimo es aquel que considere un espesor mínimo de base.
Esto es congruente con el principio de multicapas

de la AASHTO, que se sintetiza en el esquema
siguiente:

La ecuación de SN no tiene una solución única, existen muchas combinaciones de espesores

que pueden ser utilizados para obtener un número estructural dado, para el caso el SNd, sin
embargo se determinará la mejor solución que involucre las restricciones en diseño,
construcción y costo que puedan ser aplicados para reducir el número de combinaciones
posibles de espesores y evitar de esta forma construir un diseño impractico.
Para resolver la ecuación del SNc, se deben establecer y definir los parámetros de coeficientes
de la resistencia de las capas (an) y los coeficientes de drenaje (mn).
Coeficiente de Capa (a1, a2, a3)
El método asigna a cada capa del pavimento un coeficiente (an), los cuales son requeridos para
el diseño estructural normal de los pavimentos flexibles. Estos coeficientes permiten
convertir los espesores reales a números estructurales SN, siendo cada coeficiente una
medida de la capacidad relativa de cada material para funcionar como parte de la
estructura del pavimento. El método presenta cinco categorías de estos coeficientes, de
acuerdo con el tipo y función de la capa considerada: bases granulares, sub-bases granulares,
bases tratadas con asfalto y bases tratadas con cemento.
Coeficientes de drenaje (mn)
Es bien sabido que un buen drenaje aumenta la capacidad portante de la sub-rasante (el
módulo recipiente aumenta cuando baja el contenido de humedad), mejorando la calidad del
camino y permitiendo el uso de capas más delgadas. La temperatura y humedad pueden tener
efecto en resistencia, durabilidad y capacidad de resistir carga de los materiales del pavimento y
subrasante.
En la siguiente tabla se indican los tiempos de drenaje recomendados por la AASHTO. Estas
recomendaciones están basadas en el tiempo requerido para drenar la capa de base hasta un
grado de saturación del 50%. Sin embargo, el criterio del 85% de saturación reduce en forma
significativa el tiempo real usado para seleccionar la calidad del drenaje.
Clasificación de la calidad del drenaje

Tiempo de Drenaje o término de remoción
Tiempo de Drenaje
Calidad del Drenaje del agua
(50% de Saturación) (85% de Saturación)
EXCELENTE 2 Horas 2 Horas
BUENO 1 Día 2 a 5 Horas
REGULAR 7 Días 5 a 10 Horas
POBRE 1 mes más de 10 Horas
MUY POBRE No Drena mucho más de 10 Horas
. Esta calidad de drenaje se expresa en la fórmula de dimensionado (Número estructural) a

través de unos coeficientes de drenaje m, que afectan a las capas no ligadas.
Coeficientes de drenaje para pavimentos flexibles

Tiempo
Tiempo de Exposición de la Estructura del
requerido
Calidad Pavimento a los niveles de humedad próximos a
para
de Drenaje la saturación en % del periodo de diseño.
remover el
agua libre <1% 1a5% 5 a 25 % > 25 %
Excelente <2 horas 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Buena 1 día 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00
Regular 7 días 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80
Pobre 1 mes 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
Muy Pobre No drena 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
Como Indica el ingeniero Alfonso Montejo en su publicación de Ingeniería de Pavimentos

para Carreteras, los factores que muestra la tabla son aplicables sólo a capas granulares
para base y subbase.
Los coeficientes de capa a1, a2 y a3 se obtienen utilizando las correlaciones de valores de

diferentes pruebas de laboratorio: Módulo Resiliente, Texas Triaxial, Valor R y CBR, tal como se
muestra en las siguientes figuras:
Para carpeta asfáltica. (a1)

Para bases granulares. (a2)
Notas:

Para sub-bases granulares. (a3)

Para bases estabilizadas con cemento

Para bases estabilizadas con asfalto.

Para capas estabilizadas con cemento o asfalto y para la superficie de rodadura de concreto
asfáltico, el método no considera una posible influencia de la calidad del drenaje, por lo que en
la ecuación de diseño solo intervienen los valores de m2 y m3.
Estos coeficientes son mayores, iguales o menores que 1, dependiendo de la bondad de las
capas de drenaje. Capas drenantes tendrán coeficientes mayores que 1, con lo que podrán
diseñarse paquetes estructurales de menor espesor. Si el drenaje no es bueno, el coeficiente
será menor que 1 y obligara a hacer un paquete estructural de mayor espesor para resistir
iguales condiciones de tránsito. Es necesario aclarar que ese paquete de mayor espesor no
será un sustituto de un buen drenaje.
Para seleccionar algunos de los coeficientes presentes en estas tablas se deben seguir los
siguientes pasos:
Calcular el tiempo de drenaje de cada capa no ligada.

Seleccionar una calidad de drenaje en función del tiempo de drenaje calculado.
Estimar el tiempo en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de
humedad próximos a la saturación.
Con la calidad del drenaje y el porcentaje de tiempo en que el pavimento estará
expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación, se elige el coeficiente de
drenaje mi.
El coeficiente de drenaje utilizado en el cálculo del espesor del pavimento flexible es igual a 1,
ya que en el presente proyecto la prueba de CBR se realiza con la muestra completamente
saturada, es decir la prueba más crítica. Los cálculos se pueden simplicar con el uso de
programas como el software AASHTO 86, WINPAS y hojas de cálculo realizadas por
diseñadores estructurales de pavimentos. En este enlace encuentran algunos de referencia:
http://www.camineros.com/software.htm


Ábaco de diseño AASHTO para pavimentos flexibles.
8.8. Síntesis de Procedimiento de Diseño

Estimación del tránsito futuro a partir de los conteos volumétricos con la siguiente
 1  i   1 
ecuación: n
Fc   
 i 

Determinación del Factor ESAL.
Selección de confiabilidad.
Selección o evaluación de la desviación estándar global (So). Los valores determinados
en la prueba de caminos de la AASHTO fueron entre 0.40 y 0.50.
Selección del nivel de servicio de diseño ∆psi= Po - Pt
Selección de los CBR, para cada capa.
Determinación el módulo de resiliencia para cada capa.
Selección de los coeficientes de capas, determinados mediante las figuras Nº 5.11, 5.17
y 5.18 del Manual AASHTO’93.
Determinación de los coeficientes de drenajes (m1, m2, m3).

Selección de los espesores de capa de superficie de rodamiento, base y sub-base.
Determinación del número estructural para SN1, SN2 y SN3 de la figura N 8.1 del
Manual AASHTO’93
Cálculo d el espesor de la carpeta asfáltica D1 de la siguiente forma:
En el control de los espesores D1, D2 y D3, a través del SN, se busca dar protección a las capas
granulares no tratadas, de las tensiones verticales excesivas que producirían deformaciones
permanentes, como se muestra en el gráfico siguiente.
Los materiales son seleccionados para cada capa, de acuerdo a las recomendaciones del
método, por tanto se conocen los módulos resilientes de cada capa. Usando el ábaco de la
figura IV.2 se determinan los números estructurales requeridos para proteger cada capa no
tratada, utilizando el módulo resiliente de la capa que es encuentra inmediatamente por debajo,
por ejemplo para sacar el espesor D1 de la carpeta se considera el MR de la capa base y así se
obtiene el SN1 que debe ser soportado por la carpeta asfáltica, de donde:
SN1 SN1
D1  D1 
a1 a1

(Redondear a ¼ y verificar con espesores mínimos)
Espesores Mínimos recomendados por el método, en pulgadas, en Función de los Ejes

Equivalentes
Tránsito (ESAL’s) En Carpetas De Concreto Bases

Ejes Equivalentes Asfáltico Granulares
Menos de 50,000 1.0 ó T.S. 4.0
50,001 – 150,000 2.0 4.0
150,001 – 500,000 2.5 4.0
500,001 – 2,000,000 3.0 6.0
2,000,001 – 7,000,000 3.5 6.0
Mayor de 7,000,000 4,0 6,0
T.S. = Tratamiento superficial Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures
1993.
Se adopta un espesor D1 ligeramente mayor y el número estructural absorbido por esta capa
será:
SN1  a1  D1
Revisar sí
SN *1  D a  SN
*
1 1 1
Calcular el espesor de base D2
Para determinar el espesor mínimo de la capa base, se entra al ábaco con el MR de la sub-base,
para obtener el número estructural SN2 que será absorbido por la carpeta y la capa base, de
donde:
SN 2  SN1  SNb SN2  SN 1

*
D   D2 
2
a2  m2 a2  m2 *
a2 m 2
Se adopta un espesor D2 ligeramente mayor y el número estructural absorbido será:
SNb  a2  m2  D2 SNb = Número estructural de la base
Finalmente para la sub-base se ingresa con el MR que corresponde a la subrasante y se obtiene

SN3 = SN para todo el paquete estructural, por tanto el espesor será:
SN  SN1  SN 2   SN sb
D3  
a3  m3 a3  m3
Se adopta un espesor D3 ligeramente mayor y el número estructural absorbido por la sub-base

será:

SN3  a3  m3  D3 SNsb = Número estructural de la sub-base
La suma de los números estructurales de las capas que constituyen el pavimento debe ser
mayor o igual a:
SN1  SN2  SN3  SN
Luego de realizar éstos procedimientos se ha llegado al diseño definitivo de los espesores de

las distintas capas del pavimento.
Una nueva tendencia en diseño es el método de La variable tránsito en el Método de Diseño

AASHTO-2002 El nuevo método de diseño de pavimentos, que la AASHTO ha venido
ofreciendo desde el año 2000, no manejará la información de tránsito bajo el procedimiento de
los “ejes equivalentes”, sino —a partir de la misma data empleada en estos ejes equivalentes—
introducirá en los módulos del programa de diseño la carga expresada en toneladas por
tipo de eje, ya sea a nivel de cada tipo de vehículo de carga, o agrupándolos por tipo de eje:
simple, doble y triple.
Algunas hojas de referencia se muestran en siguientes enlaces
https://civilgeeks.com/2016/04/20/hoja-de-calculo-excel-para-diseno-de-pavimentos-flexible/
https://www.4shared.com/document/ArzBUhhX/aashto93.html
De igual manera de tendencia actual es el método mecanístico empírico, del cual puedes leer
en los siguientes enlaces
 http://www.cip-civil.com/wp-content/uploads/2016/08/DISEÑO-MECANISTICO-DE-
PAVIMENTOS-FLEXIBLES.pdf
 http://ri.ues.edu.sv/4538/1/Gu%C3%ADa%20para%20el%20uso%20del%20método%20de%20di
seño%20de%20estructuras%20de%20pavimentos%20nuevos%20según%20método%20AASHT
O%202002.pdf
 http://www2.udec.cl/~provial/expo/Claudio%20fuentes%20Provial%202002.pdf
 http://www.bdigital.unal.edu.co/45987/1/8164454.2014.pdf

En particular para el tema de pavimentos rígidos se sugiere descargar norma SIECA para
diseño de pavimentos.
Adicionalmente podrás descargar información en enlace
https://civilgeeks.com/2018/09/07/manual-de-diseno-estructural-de-pavimentos-rigidos/
Una hoja de Excel en este tema

https://civilgeeks.com/2013/10/18/hoja-de-excel-para-calculo-espesor-pavimento-rigido-con-
aashto-93/
Lee, analiza y responde las siguientes preguntas en tu cuaderno.
1.- Realiza un diagrama de flujo acerca del procedimiento de diseño de pavimentos AASTHO
93.
2.-¿Qué es Serviciabilidad, Confiabilidad y desviación Estándar? Cuáles son los valores
recomendados? Refiere a los valores recomendados.
3.- ¿Qué es CBR y MR? ¿ Cuál es su relación?
5. Menciona los nomogramas y relaciones de uso indicados para el método de diseño.
4. ¿ Para qué sirven los coeficientes de drenaje?
6.- Visita los enlace de referencia
https://www.dropbox.com/s/tvbszrohfwhu734/Ejemplo%20de%20Tesina%20Pavimento.pdf y
https://www.dropbox.com/s/l1vq6dnh6bvep70/EJEMPLO.rar Indaga con colegas, y otros
maestros que han utilizado el software AASHTO 86 y WinPas
10. Estima los espesores de pavimento requeridos para las condiciones mostradas. En
pareja lleva impresa la hoja de resultados del programa para la próxima sesión (cada
hoja impresa deberá de llevar el nombre de los integrantes).

Módulo resiliente de Subrasante = 8500 PSI.

11. Determina la cantidad de Ejes equivalentes de Carga y diseña los espesores de
pavimentos para las condiciones siguientes
Periodo de diseño 15
TPDA 388
TC 0.03
Factor Camión 1.5
Confiabilidad 90%
Desviación Estándar 0.45
Serviciabilidad Inicial 4.3
Serviciabilidad final 2
Pérdida total
serviciabilidad 2.3
CBR = 5%
MR 7500
CBR base = 80%
CBR subbase = 25%
MR asfalto 250
350000
mi= 1.15
Notas:
a) Ejercicio Determine la cantidad de Esal´s esperados para el año 2023
Toma consideraciones pertinentes indicadas por el facilitador.
Tx-
Liv. C2
Sx ESAL
Año Bus 5+ C3 >= ESAL Annual Acumulado
Diario
Ton Ton 5e

Factor Carril de
Total
Esal Diseño
2013 102 405 172 32 98

2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Realice la estimación considerando

20 % con sobrecarga
20 % camiones Vacíos
60 % Carga Normal
Asuma un Pt de 2 y una tasa de crecimiento normal promedio de 4. 9
Indique el espesor mínimo considerando la siguiente tabla:
Espesores Mínimos, en pulgadas, en Función de los Ejes Equivalentes

Tránsito (ESAL’s) En Carpetas De Concreto Bases
Ejes Equivalentes Asfáltico Granulares
Menos de 50,000 1,0 ó Tratamiento Superficial 4,0
50,001 – 150,000 2,0 4,0
150,001 – 500,000 2,5 4,0
500,001 – 2’000,000 3,0 6,0
2’000,001 – 7’000,000 3,5 6,0
Mayor de 7’000,000 4,0 6,0
Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.
IX. ESTUDIOS DE VELOCIDAD
La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que origine un perfecto
equilibrio entre el usuario, el vehículo y la vía, de tal manera que siempre se garantice la
seguridad. La velocidad representa el parámetro de cálculo de la mayoría de los demás
elementos del proyecto en una carretera relacionada con las características físicas de dicha
carretera, condiciones climáticas en su entorno, la presencia o interferencia de otros vehículos
en la corriente del tránsito y los límites vigentes de velocidad.
Según el manual de conductor de la Policía Nacional de Nicaragua. Una velocidad segura en

vías urbanas es de 45 kph, en carreteras 100 kph, zonas escolares 25 kph y en pistas 60 kph,
entiéndase como segura aquella que nos permite tener dominio del vehículo. Estudios
realizados por la UNI, en distintos corredores del país, demuestra que aunque la velocidad
máxima de operación de las vías es de 80 kph, rara vez es cumplida, promediando los 95 KPH.
Estos se hicieron en tramos representativos, máximo de 3 km por tramo y se tomaron muestras
según el TPDA de cada tramo distribuyéndose en la mañana, mediodía y tarde.
9.1 La velocidad Operación
La SIECA en su sección 2-12, establece que esta es la máxima velocidad a la cual un conductor
puede viajar por una carretera dada, bajo condiciones climáticas favorables y las condiciones
prevalecientes del tránsito, sin que en ningún momento se excedan los límites de seguridad que
determina la velocidad de diseño, sección por sección, de dicha carretera.
9.2 Velocidad de Diseño o Directriz
La SIECA (2004) en su sección 2-13, establece que esta es máxima velocidad que, en
condiciones de seguridad, puede ser mantenida en una determinada sección de una carretera,
cuando las condiciones son tan favorables como para hacer prevalecer las características del
diseño utilizado.
P: Terreno Plano O: Ondulado M: Montañoso
Para
la AASHTO, una velocidad de diseño de 110 kilómetros por hora en autopistas, vías expresas y
otras carreteras troncales, resulta apropiada para aplicar en la categoría superior de los
sistemas de carreteras. Este es el límite superior recomendado para Centroamérica. Se admite
que en las categorías
(Criterios para diseño de carreteras. SIECA, Sección 2-13, Pág. 60

9.3 Velocidad de Ruedo y marcha
Según SIECA en sección 2-14, esta es la velocidad promedio de un vehículo en un determinado

tramo de carretera, obtenida mediante la relación de la distancia recorrida a lo largo de dicho
tramo con el tiempo efectivo de ruedo del vehículo, esto es, sin incluir paradas, constituye una
buena medida del servicio que la carretera referida brinda al usuario.
La velocidad de marcha es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo

durante el cual el vehículo estuvo en movimiento.
9.4 Velocidad de Recorrido
Llamada también velocidad global o de viaje, que es el resultado de dividir la distancia

recorrida, desde el inicio hasta el fin del viaje, entre el tiempo total que se empleó en
recorrerla. La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones
de fluidez en ciertas rutas; ya sea una con otra, o bien, en una misma ruta cuando se
han realizado cambios, para medir los efectos.
Los propósitos del estudio de tiempos de recorrido y demoras son: evaluar la Calidad del
Movimiento vehicular a lo largo de una ruta y determinar la ubicación, tipo y magnitud de
las demoras del tránsito. La calidad del flujo se mide por las velocidades de recorrido y de
marcha. En el momento del estudio se miden los tiempos de recorrido y los tiempos de detención
encada uno de los tramos; los cuales son convertidos posteriormente a medidas de velocidad.
Para tal efecto se acostumbra utilizar el método del vehículo de prueba o vehículo flotante. Se
recomienda una velocidad de recorrido alrededor de 60 km/h.
Para un recorrido la duración de las demoras del tránsito se mide en unidades de tiempo,
anotando el lugar en que ocurren, causa y frecuencia de las mismas. Las demoras pueden ser
determinadas para recorridos a lo largo de una ruta, durante un día y hora de la semana
específica, así como en lugares seleccionados, donde existan serios problemas de tránsito.
Las aplicaciones de tiempos de viaje y demoras son:
1. Determinación de la eficiencia de una ruta para mover tránsito.

2. Identificación de localidades congestionadas en los sistemas viales
3. Definición de la congestión acorde a la localidad, tipo de demora, la duración y la
Frecuencia de la fricción de tránsito.
4. Evaluación de las mejoras al tránsito mediante el uso de estudios de "antes y después".

5. Cálculo de costos del usuario en la evaluación económica de vías y mejoras al tránsito.
6. Establecimiento de las tendencias de las velocidades de viaje mediante el muestreo de rutas
principales.
7. Cálculo de volúmenes de servicio y capacidades para tránsito discontinuo.
8. Establecimiento de velocidades o tiempos de viaje a lo largo de segmentos para la
Aplicación de modelos de distribución de viajes y/o asignación de viajes en planeación de
transporte.
Un formato típico es el siguiente:
Tomado del manual de estudios de ingeniería de tránsito, subsecretaria de desarrollo urbano y

ordenación del territorio. México. Pág. 20
9.5 Velocidad de Punto

Es la velocidad de un vehículo su paso por un determinado punto o sección transversal de una
carretera. Los estudios de velocidades de punto están diseñados para medir las
características de la velocidad en un lugar específico, bajo condiciones prevalecientes
del tránsito y del estado del tiempo, lo mismo que permitirá la distribución de
velocidades por grupos de usuarios
De aquí se derivan tres velocidades más
Velocidad Instantánea. La velocidad instantánea de un vehículo j, es la velocidad cuando se

encuentra circulando a lo largo de un tramo de carretera o calle en un instante dado.
Velocidad Temporal. Es la media aritmética de las velocidades de punto de Todos los

vehículos, o parte de ellos, que pasan por un punto específico de una carretera o calle durante
un intervalo de tiempo seleccionado.
Velocidad media espacial. Es la media aritmética de las velocidades instantáneas de todos los
vehículos que en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice que
se tiene una distribución espacial de la velocidad instantánea.
Notas:

9.5.1 Aplicaciones de velocidad de punto
Tendencias de velocidades:
Recolección de datos(muestreos periódicos)
Lugares con problemas de velocidad:
Si son muy altas y si las quejas recibidas son justas.
Análisis de accidentes
Utilizada para tomar medidas correctivas.
Tendencias de velocidades:
Recolección de datos(muestreos periódicos)
Lugares con problemas de velocidad:

Si son muy altas y si las quejas recibidas son justas.
Análisis de accidentes
Utilizada para tomar medidas correctivas.
9.6 Análisis estadísticos para velocidades
Distribución de Frecuencias
Desarrollar un cuadro de frecuencias es una manera conveniente de agrupar los datos para los
efectos de la ingeniería de tránsito. Para desarrollar el cuadro es necesario seleccionar los
grupos o clases. Si se seleccionan demasiados o muy pocos grupos, se pueden perder
muchos detalles en la reducción de datos. En general, el número apropiado de clases o grupos
varía entre 8 y 20.
9.6.1 Uso de percentiles
La velocidad correspondiente al percentil 50, P50, es utilizada como una medida de calidad del
flujo vehicular y es aproximadamente a la velocidad media.

 El percentil 85, P85 se refiere a la velocidad crítica a la cual debe establecerse el límite
máximo de velocidad en conexión con los dispositivos del control del tránsito que la
deben restringir.
 El percentil 15, P15, se refiere al límite inferior de la velocidad.
 El percentil 98, P98, se utilizan para establecer la velocidad de proyecto
Metodología
1. Determinar el Tamaño de la muestra

Un estudio de velocidades instantáneas requiere un𝟐 tamaño de muestra adecuado para
𝟖𝑲
satisfacer consideraciones estadísticas. 𝑵 = [ ]
𝟐
K = constante que corresponden al nivel de confianza deseado
Constante, K Nivel de Confianza (%)

1,00 68,3
1,50 86,6
1,64 90,0
1,96 95,0
2,00 95,5
2,50 98,8
2,58 99,0
3,00 99,7
2. Agrupar datos por frecuencia de velocidades
Vehículos
observados
V(Kph)
16
56
17
58
15
60
15
61
10
63
9
64
8
66
7
68

6
69
3
71
2
72
2
74
3. El Ancho del intervalo de clase = Amplitud /N

Amplitud : Valor Máx. – Valor Mín.
Tamaño de muestra Numero de

n Intervalos N
50-100 7-8
100-1,000 10-11
1,000-10,000 14-15
10,000-100,000 17-18
Mayor de 100,000 1+3.3 Log10(n)
4. Intervalo de clase: se realizará tomando el primer valor y sumando y restándola mitad del
ancho de intervalo.
1. Punto medio o marca de clase (V ¡): Es la velocidad media de cada grupo, que se obtiene
sumando el límite inferior y superior de la clase y dividiendo entre 2.
2. Frecuencia Observada (f ¡): Es el número de vehículos pertenecientes a cada grupo.
3. Frecuencia Observada Relativa FR = fi*100 /n
4. Frecuencia acumulada relativa
Frecuencia
Intervalo Punto Medio Frecuencia Frecuencia Frecuencia
Observada
Velocidades Vi Relativa Acumulada F Acum Rel.
fi
32.5 37.5 35 1 0.5 1 0.5
37.5 42.5 40 5 2.5 6 3

42.5 47.5 45 14 7 20 10
47.5 52.5 50 35 17.5 55 27.5
52.5 57.5 55 46 23 101 50.5
57.5 62.5 60 47 23.5 148 74
62.5 67.5 65 27 13.5 175 87.5
67.5 72.5 70 18 9 193 96.5
72.5 77.5 75 5 2.5 198 99
77.5 82.5 80 2 1 200 100
Estos y muchos procesos estadísticos pueden simplificarse con el uso de herramientas

informáticas tales como InfoStat o SPPS tal y como se harán a lo largo del curso.


Lee, analiza y responde las siguientes preguntas:
1.- Elabora un cuadro sinóptico donde definas la velocidad y los tipos de esta para los estudios
de tránsito.
2.- ¿Cuáles son las aplicaciones de los estudios de velocidad de punto?
3.- Describe la metodología para realizar un estudio de velocidad de punto
4.- ¿Cuál es el uso de los percentiles estadísticos para análisis de velocidad.
5-. Explica en que consiste el método del vehículo de prueba
6.- Menciona tres criterios respecto a velocidad conforme Normas SIECA
7.- Detalla las aplicaciones de los estudios de viaje y demora.
8.- Determine la velocidad de diseño, máxima y mínima. Genere los gráficos correspondientes
a partir de los siguientes datos
1.- Mira el video ubicado en

https://www.youtube.com/watch?v=BrOfW38jtVY&feature=youtu.be describe en tu cuaderno
cual es el procedimiento o rutina para realizar el análisis estadístico con InfoStat.
2.- Apoyado por Infostat determine la velocidad de diseño, máxima y mínima. Genere los
gráficos correspondientes para el ejercicio realizado en clase.
3.- Determine las velocidades de proyecto, media, máxima y Mínima Calcule los parámetros
estadísticos de promedio y desviación estándar (interprete) para los datos mostrados
t (s) d = 50
Muestra Muestra t (s) d = 50 m Muestra t (s) d = 50 m
m
1 9 26 4 51 4
2 6 27 8 52 5
3 6 28 4 53 3
4 4 29 3 54 6
5 5 30 4 55 6
6 4 31 5 56 7

t (s) d = 50
Muestra Muestra t (s) d = 50 m Muestra t (s) d = 50 m
m
7 5 32 4 57 8
8 6 33 3 58 6
9 4 34 8 59 3
10 4 35 4 60 7
11 8 36 8 61 8
12 5 37 4 62 6
13 3 38 3 63 6
14 4 39 4 64 8
15 6 40 5 65 8
16 6 41 4 66 3
17 5 42 7 67 7
18 5 43 4 68 8
19 6 44 8 69 6
20 6 45 3 70 6
21 8 46 8 71 6
22 5 47 3 72 8
23 3 48 4 73 6
24 6 49 4 74 5
25 6 50 4 75 7
4. indaga en la red acerca la determinación de percentiles de forma manual. En tu cuaderno

realice un pequeño ejemplo e indica las fórmulas de referencia.
X. NIVEL DE SERVICIO
Las estimaciones de Capacidad y Niveles de Servicio son necesarias para la mayoría

de las decisiones de la Ingeniería de Tráfico y del planeamiento del transporte.
El análisis de Capacidad da respuesta a cuestiones tales como:
 ¿Cuál es la calidad de servicio proporcionada por una infraestructura existente durante

la hora de máxima demanda, y cuál es la cantidad de tráfico que aún puede soportar?
 ¿Qué tipo de carretera o instalación de transporte colectivo son necesarios para
acomodar un flujo dado de personas o vehículos?
 ¿Qué configuración de carriles es necesaria para distintos niveles de TPDA en
autopistas o carreteras?.
 ¿Cuál es el tipo de carreteras y calles (y con qué capacidad) necesarias para dar
servicio a un desarrollo territorial a planificar?

Tal y como expresa Cal y mayor mediante el análisis de los elementos del
flujo vehicular se pueden entender las características y el comportamiento
del transito, requisitos básicos para el planeamiento, proyecto y operación
de carreteras, calles y sus obras complementarias dentro del sistema de
transporte. Con la aplicación de las leyes de la física y las matemáticas, el
análisis de flujo vehicular describe la forma como circulan los vehículos en
cualquier tipo de vialidad, lo cual permite determinar el nivel de eficiencia
de la operación.
Uno de los resultados más útiles del análisis del flujo vehicular es el
desarrollo de modelos microscópicos y microscópicos que relacionan sus
diferentes variables como el volumen, la velocidad, la densidad, el intervalo
y el espaciamiento. Estos modelos han sido la base del desarrollo del
concepto de capacidad y niveles de servicio aplicado a diferentes tipos de
elementos viales.
Las características fundamentales del flujo vehicular están representadas en sus tres variables
principales: el flujo, la velocidad y la densidad. Mediante la deducción de relaciones entre ellas
se puede determinar las características de la corriente de tránsito y así predecir las
consecuencias de diferentes opciones de operación o de proyecto,
Hay dos medidas de funcionamiento que describen la calidad de servicio en una carretera de
dos vías: El porcentaje de tiempo utilizado en seguir un vehículo y la velocidad promedio de
viaje. Estas dos medidas definen el nivel de servicio de una carretera, mismas que serán
retomadas en el desarrollo del curso en la unidad de velocidad.
El porcentaje de tiempo utilizado en seguir un vehículo, es aquel porcentaje promedio de tiempo

de viaje que un vehículo debe viajar en una fila detrás de un vehículo a velocidad lenta, debido
a no poder rebasar. La velocidad promedio de viaje refleja la movilidad dentro de una carretera
de dos vías.
Tres parámetros básicos pueden ser utilizados para describir el tránsito inentrurrumpido:
 Volumen o razón de flujo
 Velocidad
 Densidad.
I. El volumen de tránsito es definido como el número de vehículos que pasan en un

determinado punto durante un intervalo de tiempo. La unidad para el volumen es simplemente
“vehículos” o “vehículos por unidad de tiempo”. Un intervalo común de tiempo para el
volumen es un día, descrito como vehículos por día. Los volúmenes diarios frecuentemente son
usados como base para la planificación de las carreteras.
Para los análisis operacionales, se usan los volúmenes horarios, ya que el volumen varía
considerablemente durante el curso de las 24 horas del día. La hora del día que tiene el
volumen horario más alto es llamada “hora pico” . Los volúmenes de hora pico son usados
como la base para el diseño de carreteras y para varios tipos de análisis operacionales. Para

períodos menores a una hora, generalmente el volumen se expresa como un equivalente

horario de las razones de flujo.
Por ejemplo: 1,000 vehículos observados en un período de 15 minutos se puede expresar

como:
1000 vehículos /0.25 hora. = 400 vehículos por hora
La razón de flujo (v) es 4,000 veh/hr en un intervalo de 15 minutos, en el cual fueron
observados 1,000 vehículos. Nota el volumen horario no es 4,000 veh/hr
La razón de flujo podrá ser calculada, como ejemplo, de la siguiente manera
II. La velocidad es definida como una razón de movimiento, en distancia por unidad de tiempo,
generalmente como kilómetros por hora (km/h).
El HCM 2,000 usa la velocidad promedio de viaje como la medida de velocidad, ya que es fácil
de calcular observando cada vehículo dentro del tránsito y es la medida estadística más
relevante en relación con otras variables. La velocidad promedio de viaje se calcula dividiendo
el largo de la carretera, sección o segmento bajo consideración entre el tiempo promedio de
viaje de los vehículos que pasan por dicho segmento. En el desarrollo del curso más adelante
se abordará esta temática.
III. La Capacidad de una infraestructura de transporte, refleja su facultad para acomodar un

flujo móvil de vehículos Es una medida desde el punto de vista de la oferta de una
infraestructura de transporte. El Nivel de Servicio, es una medida de la calidad del flujo.

Como la densidad incrementa, la curva sugiere que la velocidad decrece significantemente

antes que la capacidad sea alcanzada. La capacidad es alcanzada cuando el producto de la
densidad y la velocidad resultan en el máximo volumen. Esta condición se muestra como
velocidad óptima So (velocidad crítica), densidad óptima Do (densidad crítica) y máximo
volumen Vm.
La gráfica de velocidad – densidad es usada mayormente para trabajos teóricos, y las otras dos
gráficas son usadas para definir el nivel de servicio
Se define como capacidad de una vía, al máximo flujo horario al que se puede razonablemente
esperar que atraviesen un punto o sección uniforme de un carril o carretera durante un período
determinado de tiempo, sometido a las condiciones prevalecientes de la carretera, el flujo y los
sistemas de control. Se define para las condiciones prevalecientes de la carretera, la
circulación, y los sistemas de control; los que deben ser uniformes para un tramo de vía,
cualquier cambio en las condiciones impactaran directamente en la capacidad del tramo de vía,
la definición asume buen estado climático, del pavimento, y la inexistencia de accidentes viales.
La capacidad de las carreteras, expresada en términos del máximo número de vehículos que
pueden cruzar una sección o tramo dado, es una función de las características geométricas de
la carretera, la composición y distribución del tránsito y el entorno de la vía. Las características
geométricas y el entorno de la vía forman parte del inventario vial, mientras que las
características del tránsito se determinan sobre la base del análisis de la demanda. Se refiere a
una sección o segmento uniforme de vía, la que tiene condiciones uniformes de la circulación, la
vía y los sistemas de control, y dado que la capacidad depende de estos factores, las vías con
distintas condiciones tendrán capacidades diferentes.
La capacidad se refiere a una tasa de flujo vehicular durante un período específico de tiempo
que a menudo son 15.0 minutos de la hora de máxima demandamedidos a una hora
conveniente. En cambio los factores internos, por ser variables, deben ser medidos durante el
periodo de mayor flujo, como por ejemplo el factor de la hora de máxima demanda. El flujo de
vehículos en la hora de máxima demanda no esta uniformemente distribuido en ese lapso. Para
tomar esto en cuenta, es conveniente determinar la proporción del flujo para un periodo máximo
dentro de la hora de máxima demanda. Usualmente se acostumbra emplear el factor pico
horario.
Por lo general no se realizan estudios de capacidad para determinar la cantidad máxima de

vehículos que pueden alojar cierta parte de una carretera o calle; lo que se hace es tratar de
determinar el nivel de servicio al que funciona cierto tramo, o bien la tasa de flujo admisible
dentro de cierto nivel de servicio. En determinadas circunstancias se hace el análisis para
predecir con que flujos, o volúmenes, y a que plazo se llegara a la capacidad de esa parte del
sistema vial.
En función del nivel de servicio estará el número de vehículos por unidad de tiempo que pueda
admitir la carretera o calle, al cual se le denomina flujo de servicio. Este flujo va aumentando a
medida que el nivel de servicio va siendo de menor calidad, hasta llegar al nivel E, o capacidad
del tramo de carretera o calle. Más allá de este nivel se registraran condiciones mas
desfavorables, por ejemplo, con nivel F, pero no aumenta el flujo de servicio, sino que
disminuye.

Tradicionalmente se ha considerado la velocidad el principal indicador para identificar el nivel de

servicio. Sin embargo, los métodos modernos introducen, además de la velocidad, otros
indicadores, como por ejemplo, la densidad para casos de circulación continua y la demora para
casos de circulación discontinua. En cualquiera de los casos un indicador primordial para
valorar el grado de utilización de la capacidad de un sistema vial y, por consiguiente, su nivel
de servicio, es la relación entre el flujo y la capacidad (V/C), ya sea entre el flujo de demanda y
la capacidad, o bien la relación entre el flujo de servicio y la capacidad, según el problema
especifico.
El HCM 2000 reporta para autopsias, en condiciones base o ideales, capacidades hasta de
2,400 vehículos livianos /hora/ carril. A su vez, dicho manual para carreteras rurales y
suburbanas de carriles múltiples, establece como capacidad ideal o base para ese tipo de
carreteras el valor de 2,200 vehículos livianos / hora / carril.
En Colombia , se encontró que la capacidad ideal es de 3,200 automóviles/ hora/ ambos

sentidos. Estos valores de capacidad son bastantes consistentes con los encontrados en el
HCM 2000, que varían entre 3,200 y 3,400 automóviles /hora/ ambos sentidos.
En el otro extremo, la capacidad puede llegar hasta valores de 300 vehículos /hora /carril, en
una zona urbana de calles viejas y angostas, con un gran porcentaje de vehículos pesados, un
fuerte volumen de vueltas y presencia frecuente de intersecciones con semáforos.
La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como pueden serlo las variables físicas
del mismo, o las condiciones del transito. Por esta razón los análisis de capacidad se realizan
aislando las diversas partes del sistema vial, como un tramo recto, un tramo con curvas, un
tramo con pendientes, el acceso a una intersección; un tramo de entrecruzamiento, una trampa
de enlace; etc. Se trata pues de buscar en cada una de estas partes, condiciones uniformes,
por lo tanto, segmentos con condiciones prevalecientes diferentes, tendrán capacidades
diferentes.
El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera o calle, Dicho tramo puede
variar en sus condiciones de operación, en diferentes puntos, debido a variaciones en el flujo de
vehículos o en su capacidad. Las variaciones en capacidad provienen de cambios en anchura,
por pendientes, por restricciones, etc. Las variaciones de flujo se originan porque los volúmenes
de vehículos que entran y salen del tramo lo realizan en ciertos puntos a lo largo de el y a
diferentes horas del día. El nivel se servicio del tramo debe tomar en cuenta, por lo tanto, el
efecto general de estas limitaciones.
Las tasas de flujo (q) o intensidad representa la frecuencia a la cual pasan vehículos durante
un tiempo menor a una hora. Estas permiten analizar flujos máximos, variaciones del flujo
dentro de las horas de máxima demanda, evaluar limitaciones de capacidad en el flujo de
tránsito y las características de los volúmenes máximos.

No obstante la tasa de flujo q también puede ser expresada en veh/hora, teniendo cuidado con
su interpretación, pues no se trata del numero de vehículos que efectivamente pasan durante
una hora completa o volumen horario q.
La tasa del flujo se calcula entonces con la siguiente expresión: q = N/T
La concentración de vehículos en cortos intervalos de tiempo, puede generar problemas de

congestión. Al ser altos causan congestión y demoras. La intensidad se calcula tomando el
número de vehículos observados en un período inferior a una hora (15 min.) y dividido entre el
tiempo (en horas).
Asi por ejemplo un volumen de 100 veh. Contados y clasificados en un período de 15.0 min.
Implica una intensidad de 100/0.25hrs. = 400.0 veh/hora
Ejemplo:
En un estudio de conteo y clasificación vehicular, con duración de una hora se tomaron los
siguientes aforos. Los volúmenes se aforaron en períodos de 15.0 min.
Período de Tiempo Volumen Intensidad

05:00 - 05:15 1000 4000
05:15 - 05:30 1200 4800
05:30 - 05:45 1100 4400
05:45 - 06:00 1000 4000
Total 4300
El volumen total es de 4,300.0 vph, la intensidad o tasa de flujo varía para cada intervalo de
15.0 min., en el período de las 05:15 – 05:30, el volumen es de 1,200.0 vph, y la intensidad es
de 1200/0.25 igual a 4,800.0 vph, porque se presenta la tasa de flujo máxima de la hora en ese
período de 15.0 min.
Intervalo simple (h): Es el intervalo de tiempo entre el paso de los vehículos consecutivos,
generalmente expresado en segundos y medido entre puntos homólogos del par de vehículos.
Intervalo promedio (h): Es el promedio de todos los intervalos simples hi existente entre
diversos vehículos que simulan por una vialidad. Por tratarse de un promedio se expresa en
segundos por vehículo y se calcula de acuerdo a la figura 10.1 mediante la siguiente expresión:
hp = ∑hi/N-1
Donde:
hp: intervalo promedio(s/veh) N: número de vehículos (veh)

N-1: numero de intervalos (veh) hi: intervalo simple entre el vehículo.
El intervalo promedio también puede ser estimado por hp = 1 / q
1- Densidad, intervalos y espaciamientos

Densidad o concentración (k): Es el numero (N) de vehículos que ocupan una longitud
especifica (d), de una vialidad en un momento dado. es un parámetro crítico en las vías de
flujos ininterrumpidos, por que caracteriza las operaciones de circulación, describiendo la
proximidad entre los vehículos y refleja la capacidad de maniobra dentro de la corriente del
tráfico.
Generalmente se expresa en vehículos por kilómetros, ya sea referido a un carril o a todos los
carriles de una calzada. se calcula como K = N/d
También esta densidad se puede calcular mediante la velocidad media de recorrido (Velocidad
media de recorrido de un punto a otro incluyendo las demoras) y la intensidad de circulación
(tasa de flujo) con la relación:
K =q/V, donde:
q: La intensidad o tasa de flujo (veh/hora)
V: Velocidad Media de recorrido (km/h).
Así por ejemplo si la tasa de flujo en un segmento de carretera fuese de 1,000.0 veh/hora y la
velocidad media de recorrido de 50.0 kph, tendrá una Densidad
K = 1,000 (veh/hora)/(50 km/h) = 20 veh/km
Intervalo simple (Is): Es el intervalo de tiempo entre el paso de los vehículos consecutivos,
generalmente expresado en segundos y medido entre puntos homólogos del par de vehículos.
Intervalo promedio (Ip): Es el promedio de todos los espaciamientos simples, Si, existentes
entre los diversos vehículos que circulan por una vialidad. Por tratarse de un promedio se
expresa en metros por vehículos y se calcula de acuerdo a la sig. expresión:
Σ Is
𝐼𝑝 =
𝑁−1
Donde:
Ip: intervalo promedio (m/veh)
N: numero de vehículos (veh)
Es: Intervalo simple entre el vehículo i y vehículo i+1
Obsérvese que las unidades del intervalo promedio Ip (Seg/veh) son las unidades inversas de
tasa de flujo y puede ser estimado por Ip = 1/q
Para determinar el intervalo simple deberán de elaborarse datos que muestra los intervalos
simples ente pares de vehículos consecutivos, es decir el tiempo de paso entre el vehículo 1 y
vehículo 2, vehículo 2 y vehículos 3 y así sucesivamente. Una tabla típica para contar los
intervalos simples es:
Vehículo Tiempo de paso Hora

1 11:20:10
2 11:20:20
3 11:21:40
Es lógico determinar que los intervalos de paso entre vehículos se pueden representar de la
siguiente manera
Intervalo de Paso
(S)
No. Vehículo Vehículo i – veh i+1
1-2 10
2- 3 20
Para determinar la tasa de flujo total se sumará todo el periodo de aforo realizado conforme las
unidades en estudio y se hará la respectiva conversión a veh/hora. Por ejemplo si el aforo total
fue de 12 veh/8 min
Al hacer la conversión se calcula que la tasa de flujo será:
q = 12 veh/ 8 min * 60 min/1 hora = 90 vehiculos por hora.
Las variables del flujo vehicular relacionadas con la densidad son la densidad o concentración,
el espaciamiento simple entre vehículos consecutivos y el espaciamiento promedio entre varios
vehículos.
Densidad o concentración (k): Es el numero, N, de vehículos que ocupan una longitud

especifica, d, de una vialidad en un momento dado. Generalmente se expresa en vehículos por
kilómetros, ya sea referido a un carril o a todos los carriles de una calzada.
K = N/d
De igual manera que la tasas de flujo puede estimarse espaciamiento simple y promedio, es
decir las distancias entre vehículos.
Espaciamiento simple (Es): Es la distancia entre el paso de dos vehículos consecutivos,

usualmente expresada en metros y medida entre sus defensas traseras.
Espaciamiento promedio (Ep): Es el promedio de todos los espaciamientos simples, Si,

existentes entre los diversos vehículos que circulan por una vialidad. Por tratarse de un
promedio se expresa en metros por vehículos.
Las unidades del espaciamiento promedio Ep, son m/veh y son las unidades inversas de la
densidad K (veh/m), por lo que también puede plantearse la s relación: Ep = 1/k
Asi por ejemplo si en un tramo usted observa que durante un intervalo de 20 segundos (t = 20
s) se analizó que espaciamiento entre los vehículos fue:
El vehículo 1 70 m del 2 .
El vehículo 2 esta 110 del 3.

El vehículo 3 está a 50 m del 4.
El intervalo Promedio Ep = (70 + 110+50)/3 = 77 m/veh
La densidad será = K = 1/Ep = 1/(77 m/veh) = 0.01 veh/m , un valor ilógico de expresarce asi
por tanto el mismo expresado en veh/km resultará
K = 0.012 veh/m * 1000 m/1 km = 13 veh/km
Si se analiza una via multicarriles, estos deben de ser evaluados de forma independiente (por
carril) y luego ser promediados para obtener la evaluación por sentido.
El Nivel de servicio es una medida de percepción. Menor densidad, mejor confort,

seguridad, capacidad de rebase y aumento de velocidad son parte de las condiciones
ideales en una vía. Las demoras en vías de 2 carriles se presentan por la dificultad de
rebasar, menor visibilidad. Las condiciones geométricas son mayores en comparación
con las autopistas.
Concepto de nivel de servicio (NS)
 • Medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular

 • Se describe en términos como velocidad, tiempo de recorrido, libertad de maniobra y
seguridad vial
 • Factores que afectan el NS: internos y externos
 • HCM 2000, estableció seis niveles de servicio clasificándolos con letras de la “A” a la
“F”.
El concepto de nivel de servicio utiliza medidas cualitativas que caracterizan, tanto las
condiciones de explotación del tránsito vial como su percepción por los conductores. La
descripción de los NS individuales caracteriza estas condiciones en términos de factores tales
como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la
circulación, el confort y la seguridad.
Nivel de Servicio A : Flujo libre de vehículos, bajos volúmenes de tránsito y relativamente

altas velocidades de operación (90 km/hr o más). La demora de los conductores no es mayor al
35% del total del tiempo de viaje y la razón de flujo total para ambas direcciones es de 490
veh/hr.
Nivel de Servicio B : Flujo libre razonable, por las condiciones del tránsito (80 km/hr).
pero la velocidad empieza a se restringida La demora de los conductores no es mayor
al 50% del total del tiempo de viaje y la

razón de flujo total para ambas direcciones
es de 780 veh/hr.
Nivel de Servicio C : Se mantiene en zona

estable, pero muchos conductores
empiezan a sentir restricciones en su
libertad para seleccionar su propia
velocidad (70 Km./hr). La demora de los
conductores alcanza el 65% del total del
tiempo de viaje y la razón de flujo total para
ambas direcciones es de 1,190 veh/hr.
Nivel de Servicio D : Acercándose a flujo de flujo total para ambas direcciones es de

inestable, los conductores tienen poca 1,830 veh/hr.
libertad para maniobrar. La velocidad se
mantiene alrededor de los 60 Km./hr. La
demora de los conductores es cercana al
80% del total del tiempo de viaje y la razón
Nivel de Servicio E: Flujo inestable,

suceden pequeños congestionamientos. La
velocidad cae hasta 40 Km./hr. La demora
de los conductores es mayor al 80% del
total del tiempo de viaje.
Nivel de Servicio F : Flujo forzado, condiciones de “pare y siga”, congestión de tránsito. La vía
ha explotado. No tiene capacidad.

Los Volúmenes de Tránsito, la Velocidad y la Capacidad de las carreteras se analizan en el

Capítulo 2 de este documento, pero anticipadamente se establece que las carreteras de la red
vial sean diseñadas para el Nivel de Servicio D, con la excepción de las autopistas que deben
limitarse al nivel de servicio C. Al nivel del servicio C el flujo es estable, en tanto que al nivel de
servicio D se hacen presentes ciertas evidencias de inestabilidad en la circulación. El siguiente
cuadro muestra tales valores.
Facilitador: Máster. Sergio J. Navarro Hudiel Página | 204

Tomado de SIECA (2011) capítulo
La guía recomendada por la AASHTO para seleccionar el nivel de servicio de una carretera, en
función de su tipología y las características del terreno. Las limitaciones financieras
características del medio centroamericano y las distancias medias de viajes relativamente más
cortas, combinados con una aparente tolerancia a mayores grados de congestionamiento,
inducen a pensar que esta tabla puede ofrecer las soluciones más deseables, aunque los
niveles de servicio recomendables sean de menores exigencias.
Se define para cada tipo de vía los NS, en base a uno o más parámetros operativos, que
son los que mejor describen las calidades de explotación de ese tipo de vía.
Medidas de Eficiencia, para los diferentes Niveles de Servicio
Tipo de Estructura Medida de Eficiencia
Autopista Densidad (vl/km/c)

Segmento Básico de
Autopista Velocidad media de recorrido (kph)
carreteras Multicarriles Densidad (vl/h)
Carreteras de dos
Carriles Demoras en tiempo (Porcentajes)
Intersecciones
sanforizadas Demoras total media en parada (seg/v)
Intersecciones sin
semáforos Demoras total media (seg/v)
Condiciones Ideales: Una condición Ideal es cuando su mejora no produce incremento

alguno en la capacidad. En condiciones ideales se asume la existencia de buenas condiciones
de clima, pavimento, usuarios habituados a la circulación por la vía y sin obstrucciones en el
flujo.
Las condiciones ideales para vías de flujos ininterrumpidos son las siguientes:
• Anchos de Carriles de 3.66 m
• Hombros de 1.80 m
• Velocidad de Diseño de 112.0 kph, en carreteras Multicarriles y 96.0 kph en carreteras
de dos carriles.
• Solamente vehículos livianos dentro de la corriente del tránsito.
• Terreno plano.
Podemos resumirlas de la siguiente manera:
 Flujo no interrumpido, 3.60 metros de ancho de carril, 1.80 metros de distancia mínima
lateral (ancho de hombro),
 Sin vehículos pesados, Velocidad de diseño ≥ 90 Km./hr,
 Carencia de restricciones en la distancia de visibilidad de rebase,
 Sin interferencia de paso de peatones,
 En ambas direcciones el tránsito debe ser igual (50/50).
Bajo condiciones ideales del tránsito y de la vía, las autopistas tienen una capacidad de 2,000
vehículos livianos por carril por hora. En carreteras de dos carriles, por otra parte, se alcanzan
capacidades de 3,200 veh/h por hora en ambos sentidos de la circulación, siendo la capacidad
por sentido de circulación de 1,700 veh/h. La capacidad de una arteria o de una carretera
urbana, por otra parte, está en función de la capacidad de sus intersecciones más críticas
En la mayoría de los análisis de capacidad, las condiciones prevalecientes no son las ideales y
los cálculos de capacidad y NS se deben de introducir correcciones para reflejar la ausencia de
estas condiciones ideales. (SIECA, 2011, p. 58)
El ancho del carril y de hombros, tienen impactos significativos en la circulación, los carriles
estrechos obligan a los vehículos a circular más cerca unos de otros en el sentido lateral, de lo
que la mayoría de los conductores lo desearan, reduciendo las velocidades o aumentando el
espacio con el vehículo delantero lo cual reduce la capacidad y el NS.

Los hombros estrechos y las obstrucciones laterales ocasionan dos impactos importantes, la
mayoría de los conductores reaccionan alejándose del borde de la mediana o de los objetos de
la obstrucción lateral y los obliga a juntarse mas los conductores de los carriles adyacentes,
generando las mismas consecuencias descritas anteriormente.
Las velocidades de diseño restringidas, afectan la operación y el NS de la vía, los conductores

se ven obligados a desplazarse a velocidades bajas y a estar atentos a las condiciones de
geometría que imponen estas velocidades.
Las vías de flujo ininterrumpido categorizan el terreno en tres categorías:
Terreno Plano (Level Terrain): es cualquier combinación de alineamiento horizontal y vertical

que permita a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que los
autos de pasajeros. Esto por lo general incluye cortas pendientes de no más de 1 al 2%.
Terreno Ondulado (Rolling Terrain) : Terreno ondulado es cualquier combinación de

alineamiento horizontal y vertical que causa que los vehículos pesados reduzcan su velocidad
sustancialmente menos que los vehículos de pasajeros, pero no opera a velocidades lentas en
cualquier longitud significativa o a intervalos frecuentes. Generalmente esto incluye cortos
intervalos de pendientes de no más del 4 por ciento. Segmentos con longitudes sustanciales
con pendientes de más del 4% deberán analizarse por separado.
Terreno montañoso: Es toda combinación de trazo que obliga a los vehículos pesados a circular
a una velocidad sostenida en la pendiente durante distancias considerables o a intervalos
frecuentes.
El MTI a través de su órgano vialidad a inventario todos los corredores del país. Esta
información podrá obtenerse y así determinar el tipo de terreno del tramo en estudio.
El congestionamiento influencia los patrones de la demanda y los volúmenes observados son

un reflejo de las restricciones de la capacidad, que la demanda real. Es importante diferenciar el
volumen de la intensidad, el primero es la cantidad real de vehículos observados o que pasan o
van a pasar por la sección de vía durante un período de tiempo definido. La Intensidad en el
número de vehículos que pasan por una sección de vía en un intervalo de tiempo inferior a una
hora.
La intensidad máxima o de punta, se relaciona con los volúmenes horarios a través del
FACTOR DE HORA PUNTA (PHF6), este factor se define como la relación entre el volumen
total horario y la intensidad máxima en la hora.
FPH = (Volumen Horario/Intensidad Máxima (de la hora)).

Si se utilizan en períodos de 15.0 min. El FPH se calcula como:
PHF = Q/(4*Q15),
Donde:
PHF: Factor de hora pico.
Q: Volumen Horario (vph).
Q15: Volumen en el período de máxima demanda de 15.0 min. Dentro de la hora
(v/15.0 min.)
6
PHF es también conocido como el Factor Pico Horario (FPH) o Factor de Hora pico (FHP)
Análisis de Segmento General de Terreno.
La metodología para estos tramos calcula las medidas de funcionamiento del tráfico a lo largo
de un tramo de carretera, basándose en el tipo medio de terreno, en el trazo y las condiciones
de tráfico.
La características geométricas de la carretera, incluyen un descripción general de las

características de la sección longitudinal e información específica de sobre la sección
transversal. Las características de la sección longitudinal, se define por el porcentaje medio del
tramo de carretera sujeto a zonas de adelantamientos prohibidos. Se utiliza la media de ambos
sentidos. Los datos de la sección transversal incluyen el ancho de carril y de hombros. Los
datos de tráfico incluyen el volumen horario total de la calzada, el factor de hora pico (PHF), y la
distribución del tráfico por sentido.
Sobre la base del HCM, el cálculo de capacidad se realiza por separado para carreteras de dos
carriles y carreteras multicarriles. Como quiera que algunas carreteras de dos carriles en la red
en estudio atraviesan áreas urbanas, se requiere algunas consideraciones especiales para
estos casos dado que el HCM solo contempla carreteras de dos carriles rurales; es decir, sin
efectos importantes de vehículos incorporándose y egresando del flujo principal o atravesando
la vía.
La expresión básica es la Ecuación descrita; para el análisis de estos componentes es la

siguiente:
Sfi = 2800x (v/c) x fd x fw x fhv
Donde:
Sfi : Es el Volumen de servicio para el nivel de Servicio i, expresado en vph en ambos

sentidos de circulación.
800: Es la capacidad en condiciones ideales en ambas direcciones (2800 vph)
(v/c) : Máxima relación Volumen / capacidad asociada al nivel de servicio i. Relación
Volumen/Capacidad del nivel de servicio. Este está en función de las restricciones de rebase y
del tipo de terreno.
fd : Factor de ajuste por efecto de distribución direccional del tránsito.
fw : Factor de restricciones en el ancho de carril y hombros o distancias a obstáculos
laterales.
Fhv : Factor de ajuste para la presencia de vehículos pesados en el flujo vehicular.
Este factor lo calculamos utilizando la siguiente fórmula:
Fhv : 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)+PB(EB-1)]
Donde:
PT: Porcentaje de camiones (Trucks).

PB: Porcentaje de buses.
PR: Porcentaje de vehículos recreativos.
ET: Número equivalente de camiones para carros de pasajeros.
ER: Número equivalente de vehículo recreativo para auto.

EB: Número equivalente de buses para carros de pasajeros.
Para el análisis de Pendientes Especificas se obtiene de la siguiente expresión:
fvp = [PP+PVP +EVP]-1
Siendo PP , PVP, las proporciones de automóviles y vehículos pesado
s y EVP, los automóviles equivalentes por vehículos pesado, determinados por la expresión:
EVP = 1 + (0.25 + PC/VP) (E-1)
Donde PC/VP, es la proporción de camiones en relación de con el total de vehículos pesados y E

los automóviles equivalentes.
Cuyos datos son los siguientes:

• Velocidad de Proyecto: Definida (kph)
• Ancho de Carril: Variable( m)
• Ancho de Hombros: Variable (m)
• Número de Carriles: 1 por Sentido.
• Porcentaje de Camiones: Composición del TPDA
• Porcentaje de Buses: Composición del TPDA
• Relación v/c: Tabla 8.1 (HCM)
• Factor fd: Tabla 8.4 (HCM)
• Factor fa: Tabla 8.5 (HCM)
• Factor fvp: Se calcula con Ec. N° 8.2.
Estas tablas originales del HCM e incroporadas en las Normas Centroamericanas para el
Diseño de las carreteras Regional (Sieca) se muestran en detalle en las siguientes tablas:
Tabla 1: Factores de relación V/C para carreteras de dos carriles
Nivel de Terreno plano Terreno Ondulado Terreno Montañoso

Servicio
Restricción de paso, % Restricción de paso, % Restricción de paso, %
(NS)
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80
A 0.15 0.12 0.09 0.07 0.05 0.04 0.15 0.10 0.07 0.05 0.04 0.03 0.14 0.09 0.07 0.04 0.02
B 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16 0.26 0.23 0.19 0.17 0.15 0.13 0.25 0.20 0.16 0.13 0.12
C 0.43 0.39 0.36 0.34 0.33 0.32 0.42 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28 0.39 0.33 0.28 0.23 0.20
D 0.64 0.62 0.60 0.59 0.58 0.57 0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43 0.58 0.50 0.45 0.40 0.37
E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90 0.91 0.87 0.84 0.82 0.80
Fuente: HCM. 1994
Tabla 2: Factores direccionales para carreteras de dos carriles
Separación
Direccional Factor
(%)
50/50 1
60/40 0.94
70/30 0.89
80/20 0.83
90/10 0.75
100/0 0.71
Fuente: HCM. 1994
Tabla 3: Factores de ajuste por ancho de carril y hombros fw
Hombro Carril de 3.65m Carril de 3.35m Carril de 3.05m Carril de 2.75m

(m) NS A-D NS E NS A-D NS E NS A-D NS E NS A-D NS E
1.8 1 1 0.93 0.94 0.83 0.87 0.7 0.76
1.2 0.92 0.97 0.85 0.92 0.77 0.85 0.65 0.74
0.6 0.81 0.93 0.75 0.88 0.68 0.81 0.57 0.7
0 0.7 0.88 0.65 0.82 0.58 0.75 0.49 0.66
Tabla 4: Factor de ajuste por tipo de vehículo (Vehículos equivalentes)
Tipo de Terreno
Nivel
Tipo de Vehiculo
Servicio
Plano
Ondulado Montañoso
A 2.0 4.0 7.0
Camiones, EC B-C 2.2 5.0 10.0
D-E 2.0 5.0 12.0
A 1.8 3.0 5.7
Buses, EB B-C 2.0 3.4 6.0
D-E 1.6 2.9 6.5
A 2.2 3.2 5
Vehiculos
B-C 2.5 3.9 5.2
Recreativos, ER
D-E 1.6 3.3 5.2
Acorde a SIECA (2011)
El flujo vehicular de servicio para diseño es el máximo volumen horario de tránsito que
una carretera puede acomodar, sin que el grado de congestionamiento alcance los
niveles preseleccionados por el diseñador, tras conciliar los intereses de los
conductores, dispuestos quizá a tolerar un mínimo de congestionamiento; los estándares
de diseño vigentes, que predeterminarán algunos requerimientos básicos según la
clasificación funcional de la vía; y los recursos disponibles para atender estas
necesidades. Conviene aclarar que hablar de congestionamiento en una carretera no es
hablar de paralización de todo el movimiento. El congestionamiento se inicia con la
creciente interferencia o fricción entre los vehículos en la corriente del tránsito, que
empieza a perder su calidad de flujo libre.

Los diseñadores deben escoger, entre aquellos extremos, el nivel de servicio que mejor se
adecua a la realidad del proyecto que se propone desarrollar. La escogencia de un determinado
nivel de servicio conduce a la adopción de un flujo vehicular de servicio para diseño, que al ser
excedido indica que las condiciones operativas se han desmejorado con respecto a dicho nivel.
Como criterio de análisis, se expresa que el flujo vehicular de servicio para diseño debe
ser mayor que el flujo de tránsito durante el período de 15 minutos de mayor demanda
durante la hora de diseño. La escogencia de un nivel de servicio dado, indica también que
todos los elementos de la carretera deben diseñarse en correspondencia.
10.1 Capacidades y Niveles de Servicio en Carreteras de Dos Carriles
Tomado de SIECA, 2011, Página 60
El procedimiento para el cálculo de las capacidades y niveles de servicio de las carreteras de

dos carriles, que con fines ilustrativos se describe a continuación, se basa en la metodología
establecida en el Manual de Capacidad de Carreteras, en su versión del año 2000, con
indicación de las fórmulas actualizadas en el Manual 2010.
Los ejemplos del Capítulo 5 de la Versión 2010 del Manual fueron calculados con la versión
2000, sin actualizar los valores en la versión 2010, tomando en cuenta que el usuario de la
versión 2010 “debe enfocarse más en el análisis de los resultados que los resultados numéricos
propiamente dichos”. Es importante indicar que la versión 2010 fue preparada únicamente para
el SISTEMA INGLÉS, por lo que será difícil su adaptación al sistema métrico; esta situación
obligará a seguir utilizando durante algún tiempo la versión 2000. Los programas ofrecidos en la
versión 2010 permiten el cálculo de la capacidad y nivel de servicio de carreteras,
intersecciones, rotondas, etc.
a.- Máximos valores del Porcentaje de Tiempo utilizado en seguir un vehículo y la

velocidad promedio de viaje para cada LOS de las carreteras de dos carriles.


b) Determinar la Velocidad de Flujo Libre (FSS)
La FFS puede calcularse en campo, cuando el flujo vehicular sea bajo, pero mayor que 200
veh/hr, con la fórmula:
La FFS puede estimarse indirectamente si la medida de campo no se puede realizar. Para

carretera de dos vías tiene un rango entre 70 y 110 km/h. Para estimarla, el analista debe
caracterizar las condiciones de operación de la carretera en términos de la velocidad base de
flujo libre BFFS (base free flow speed) que refleje el carácter del tránsito y el alineamiento de la
carretera, de carreteras similares, de la velocidad de diseño de la carretera y de los límites de
velocidad. Una vez estimada la BFFS se multiplica por varios factores para determinar la FFS,
como sigue:

Si la carretera contiene segmentos con curvas horizontales pronunciadas, en donde la

velocidad de diseño sea baja comparada con el resto del segmento, es aconsejable calcular las
velocidades de las curvas y luego promediar la velocidad de todo el segmento a analizar.
c) Determinar la demanda de razón de flujo
Tres ajustes deben hacerse a la demanda del volumen horario, estos ajustes son el FHP, el
factor de ajuste debido al porcentaje de pendiente de la carretera y el factor de ajuste
debido a los vehículos pesados. Se aplican de acuerdo a la siguiente ecuación:

d) Factor de ajuste para vehículos pesados:
Este factor se calcula con la siguiente ecuación:

Para determinar la velocidad en segmentos de dos vías y direccional
e) Determinando la Velocidad Promedio de Viaje (ATS):
La velocidad promedio de viaje es estimada de la FFS, de la demanda de la razón de flujo y

de un factor de ajuste para el porcentaje de las zonas donde no se puede rebasar en la
dirección de análisis. La Velocidad promedio de viaje es estimada con la siguiente fórmula:


f) Determinando el porcentaje de tiempo utilizado en seguir un vehículo:
Este porcentaje es estimado de la demanda de razón de flujo, la razón de flujo opuesto y un

factor de ajuste para el porcentaje de zonas donde no se puede rebasar en la dirección de
análisis. Se puede determinar de la siguiente ecuación:
g) Determinando el LOS:
El primer paso en determinar el LOS es comparar el equivalente de la razón de flujo de

vehículos livianos (Vp ) con la capacidad máxima de la carretera, 3,200 veh/h. Si Vp es
mayor que la capacidad, entonces la carretera esta sobresaturada y el LOS es F.
Similarmente ocurre para cada dirección, si el Vd es mayor que 1,700 veh/h, entonces el
LOS es F. En LOS F, el porcentaje de tiempo utilizado en seguir un vehículo es cercano al
100% y la velocidad es bastante variable y difícil de estimar.
Cuando un segmento de una carretera Tipo I tiene una demanda menor que la capacidad,
el nivel de servicio se determina del Cuadro 2.4 según el valor que le corresponda en base
al porcentaje de tiempo gastado en seguir un vehículo. Cuando un segmento de una
carretera clase II tiene una demanda menor que la capacidad, el nivel de servicio es
determinado de la tabla 2.5, según el valor que le corresponda en base al porcentaje de
tiempo gastado en seguir un vehículo.
h) Otras medidas del desempeño del tránsito:
La razón v/c para un segmento largo de dos vías puede calcularse de la ecuación:

El viaje total en un segmento largo de dos vías durante el período de una hora puede
calcularse como sigue:
Ejemplo:
La Carretera: Un tramo de carretera de dos carriles, Clase I La Pregunta: ¿Cuál es el Nivel

de Servicio (LOS) para el tramo de dos carriles de la carretera para la hora pico?
DATOS:
⇒ Volumen de tránsito en la hora pico: 1,600 veh/h (volumen para los dos carriles)
⇒ Composición del Tránsito: 14% de camiones y buses
⇒ Factor de Hora Pico (FHP): 0.95
⇒ Tipo de Terreno: Terreno ondulado ⇒ Ancho del Hombro: 1.20 m
⇒ Porcentaje de zonas de no rebasar: 50%
⇒ Distribución Direccional del Tránsito: 50/50
⇒ RVs 4% ⇒ Velocidad Base: 100 km/h
⇒ Ancho de Carril: 3.40 m
⇒ Longitud del Tramo: 10 km
⇒ Cantidad de accesos al tramo 12/km

Calcule el nivel de servicio de un tramo carretero cuyos datos de aforo vehicular

se muestran en tabla facilitada:
El procedimiento de cálculo para las capacidades y niveles de servicio en carreteras de

dos carriles se basan en metodología establecida por el HCM en su versión 1994.

1. Partimos de los datos de estudio de tráfico y de las características geométricas de

las carreteras.
Estos son:
 Volumen de transito de hora pico, Vhp
 Factor pico horario
 Composición del trafico (porcentaje de vehículos livianos, buses, camiones, recreativos)
 Distribución direccional del trafico.
 Tipo de terreno
 Velocidad de diseño
Vel. Proyecto: 80kph

Rebase Restringido: 20%
Ancho de Calzada/Corona:
6.6/7.8
Terreno: Plano
Composición Vehicular
(Autos, Buses, Camiones,
Recreativos)(%): 0.68 0.07 0.24 0.002

El volumen máximo horario identificado de 422 vehículos por hora correspondientes al

periodo de 05:00-06:00 p.m.
El factor pico horario se obtiene del cálculo fph = Vhp/4q15 o bien estimarse de
tabla de HCM. Traducción a español. Capitulo 8-11. Tabla 8.3 pagina 287 de no
contarse con ellos. O los que se encuentran en las normas centroamericanas para
las carreteras regionales.

Calcule el flujo de servicio de la carretera usando la fórmula: Sfi = 2800x (v/c) x fd x fw x

fhv
Sus valores se explicaron anteriormente. Debido a que el flujo vehicular así como las
condiciones de vía no son las ideales usaremos los factores de ajuste para determinar el nivel
de servicio. El procedimiento de cálculo de cada uno de los valores se muestra a continuación.
3.1 Los valores de la relación V/C están en función de las restricciones de rebase. Según
tabla siguientes
Factores de relación V/C para carreteras de dos carriles
Nivel de Terreno plano Terreno Ondulado Terreno Montañoso

Servicio
(NS) Restricción de paso, % Restricción de paso, % Restricción de paso, %
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100 20 40 80 100
0 60
A 0.15 0.12 0.09 0.07 0.05 0.04 0.15 0.10 0.07 0.05 0.04 0.03 0.14 0.09 0.07 0.04 0.02 0.01
B 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16 0.26 0.23 0.19 0.17 0.15 0.13 0.25 0.20 0.16 0.13 0.12 0.10
C 0.43 0.39 0.36 0.34 0.33 0.32 0.42 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28 0.39 0.33 0.28 0.23 0.20 0.16
D 0.64 0.62 0.60 0.59 0.58 0.57 0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43 0.58 0.50 0.45 0.40 0.37 0.33
E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90 0.91 0.87 0.84 0.82 0.80 0.78
Fuente: HCM. 1994 en referencia a SIECA 2004.
Dado que el terreno es plano los valores V/C serán:
Nivel de
Servicio
(NS) V/C
0.12
A
0.24
B
0.39
C
0.62
D
1.00
E
3.2 Calcularemos ahora el factor de ajuste direccional Fd para ello nos apoyamos en al
siguiente
Tabla Factores direccionales para carreteras de dos carriles
Separación
Direccional Factor
(%)
50/50 1
60/40 0.94
70/30 0.89
80/20 0.83
90/10 0.75
100/0 0.71
Fuente: HCM. 1994
Dado que la distribución direccional de estudio es 42/58 al interpolar nos da que el factor es de
0.99
3.3 Calcularemos ahora el factor de ajuste por ancho de carriles y hombros Fw para ello
nos apoyamos en la siguiente tabla:
Factores de ajuste por ancho de carril y hombros fw
Hombro Carril de 3.65m Carril de 3.35m Carril de 3.05m Carril de 2.75m

(m) NS A-D NS E NS A-D NS E NS A-D NS E NS A-D NS E
1.8 1 1 0.93 0.94 0.83 0.87 0.7 0.76
1.2 0.92 0.97 0.85 0.92 0.77 0.85 0.65 0.74
0.6 0.81 0.93 0.75 0.88 0.68 0.81 0.57 0.7
0 0.7 0.88 0.65 0.82 0.58 0.75 0.49 0.66
Nuestro ancho de carril es de 3.3 metros y ancho de hombros de 0.60 m. Interpolando el

ancho de hombros con el ancho de carril, obtenemos que para los nivele A-D el factor es 0. 75 y
para nivel E será de 0.88.
fw
0.75
0.75
0.75
0.75
0.88
3.4 Debemos encontrar el factor de ajuste por vehículos pesados para ello debemos usar
la relación Fhv : 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)+PB(EB-1)]
Sabemos la composición vehicular del estudio.
Tipo
Vehículos % del Total
Vehículos
Liv 0.68
Buses 0.07
Camiones 0.24
Recreativos 0.002
Los valores de equivalencia se obtienen de la siguiente tabla:
Factor de ajuste por tipo de vehículo (Vehículos equivalentes)
Tipo de Terreno
Nivel
Tipo de Vehículo
Servicio
Plano
Ondulado Montañoso
A 2.0 4.0 7.0
Camiones, EC B-C 2.2 5.0 10.0
D-E 2.0 5.0 12.0
A 1.8 3.0 5.7
Buses, EB B-C 2.0 3.4 6.0
D-E 1.6 2.9 6.5
A 2.2 3.2 5
Vehículos
B-C 2.5 3.9 5.2
Recreativos, ER
D-E 1.6 3.3 5.2
En resumen usaremos los siguientes valores:
NS Autos Equivalentes
EC EB ER
A 2.0 1.8 2.2
B 2.2 2.0 2.5
C 2.2 2.0 2.5
D 2.0 1.6 1.6
E 2.0 1.6 1.6
Debemos hacer el cálculo de los factores de ajuste por tipo de vehículo, Así el factor de
ajuste de vehículos pesados por nivel de servicio será:
Fhv : 1/[1+PT(ET-1)+ PB(EB-1) + PR(ER-1)]
Pt: Porcentaje de camiones, PR: Porcentaje Recreativos, EB: porcentaje de buses
Tipo
Vehículos Código % del Total
Vehículos
Liv - 0.68
Buses EB 0.07
Camiones ET (Truck) 0.24
Recreativos ER 0.002
De manera simple para calcular los factores se harán por nivel de servicio teniendo como dato
constante los valores de porcentajes de la composición vehicular.
Por ejemplo Fhv Nivel A : 1 /(1+(0.24 * (2-1))+(0.002* (1.8-1))+(0.07*(2.2-1)) = 0.7543

Los valores ET, ER y EB se sacan de tabla anterior para cada nível de servicio..
Así para
Fhv Nivel B : 1 /(1+(0.24 * (2.2-1))+(0.002* (2-1))+(0.07*(2.5-1)) =0.7168
Fhv Nivel C : 1 /(1+(0.24 * (2.2-1))+(0.002* (2-1))+(0.07*(2.5-1)) =0.7168
De igual manera:
Fhv Nivel D : 1 /(1+(0.24 * (2-1))+(0.002* (1.6-1))+(0.07*(1.6 -1)) = 0.779
Fhv Nivel E : 1 /(1+(0.24 * (2-1))+(0.002* (1.6-1))+(0.07*(1.6 -1)) =0.779
Note que no se corrigen los porcentajes de vehículos livianos, pues esta es la condición
ideal.
Finalmente se calcularan los volúmenes para niveles de servicio Sfi = 2800x (v/c) x fd x fw
x fhv
Así por ejemplo el volumen para nivel A será:

Sfi Nivel A = 2800x (v/c) x fd x fw x fhv
Sfi Nivel A = 2800x 0.12 X 0.99 X 0.75 X 0.75 = 187 Vehículos/ hora
Así sucesivamente los volúmenes para cada nivel de servicio serán:
NS
VS
A 187
B 359
C 584
D 1,005
E 1,903

Al comparar el volumen de máxima demanda que es de 464 , nos damos cuenta que la vía está
operando con un nivel de servicio C+
La capacidad de la vía es de 1903 vehículos por hora.
Al comparar el volumen de máxima demanda que es de 464 , nos damos cuenta que la vía está
operando con un nivel de servicio C+
La presencia de vehículos pesados en el flujo de tráfico disminuye la Velocidad de Flujo

Libre FFS. Debido a que se asume como condición base que el flujo de tráfico consiste
únicamente de vehículos de pasajeros (que es una rara ocurrencia). Por lo tanto deben
de realizarse ajustes en las tasas de flujo equivalentes expresadas como vehículos de
pasajeros por hora. Estos ajustes se hacen por medio del factor fHV.
Heavy-Vehicle Adjustment Factor

 Una vez que se han determinado los valores de ET y ER, se calcula el factor de
ajuste por vehículos pesados con la siguiente ecuación 20-4:
Análisis de Pendientes Específicas
La segunda metodología de cálculo utilizada, es el análisis de pendientes mayores del 3.0 %,

cuyo procedimiento es el siguiente:
El análisis en carreteras de dos carriles de pendiente especificas, es más amplio y más

complejo que para el segmento general de terreno. El procedimiento de análisis asume que la
proximidad de la pendiente está a nivel. En estas pendientes, la operación de los vehículos
subiendo es sustancialmente impactada, mientras tanto vehículos descendiendo experimentan

mucho menor impacto. Cuando una composición de pendientes está presente, el promedio de
las pendientes es usado en el análisis.
La pendiente promedio es la elevación total en pies, de la composición de pendiente, dividido

por la longitud horizontal de la pendiente en pies, multiplicado por 100 para ajustar decimal a
porcentaje.
El promedio de la velocidad en subida en el cual la capacidad ocurre, varia entre 40 y 64

Km/hr., dependiendo de el porcentaje de pendiente del porcentaje de zonas de no rebase, y
otro factores, porque las condiciones operacionales varían para cada pendiente, el resultado de
la capacidad no es sencillo como el cálculo de la Tasa de Flujo de Servicio para los niveles de
servicios entre A y D.
Para análisis de Pendientes Especificas, cuya pendiente ascendente sea de 3.0% o más, la
determinación de la Capacidad o Volumen de Servicio a nivel E no se puede hacer en forma
directa, ya que la velocidad a la que ocurre depende de la pendiente y de la longitud de esta.
Esta velocidad (Vc) en kph. depende de la Intensidad (Ic) y es expresada por la Ecuación
siguiente:
Vc = 40+6*(IC/1000)2
Por lo tanto, para determinar la Capacidad deberá encontrarse la intersección de la Curva

representada por la Expresión anterior, valida hasta para velocidad 64.0 Kph. y la de volumen -
Velocidad asociada a los obtenidos con la expresión básica.
Carriles de ascenso
Como caso particular, el HIGHWAY CAPCITY MANUAL (SPECIAL REPORT 209 - 1998), en el
capítulo No. 8, aborda el caso de los carriles especiales de ascenso para vehículos pesados,
estableciendo las siguientes condiciones para la justificación de estos carriles:
a. Volúmenes de servicio mayores a 200 vph.

b. Flujo de camiones en la pendiente mayor de 20 vph.
c. Que alguna de las siguientes ocurrencias sucedan:
i Que la pendiente opere en nivel de servicio E o F.
ii Que el camión tipo reduzca su velocidad en menos de 16.0 kph.
iii Que el nivel de servicio en la pendiente tenga dos o más niveles más pobres que en la
aproximación de ella.

La densidad de puntos de acceso es encontrada dividiendo el total de intersecciones a

ambos lados del tramo en estudio entre la longitud. Una intersección podría no incluirse
si no afecta al flujo de tráfico, puntos de acceso no formales para los conductores o con
una pequeña actividad no deberán ser considerados
El factor de ajuste por pendientes, fG, toma en cuenta el efecto del tipo e terreno en la
velocidad de viaje y en el porcentaje de tiempo siguiendo, aunque no hayan vehículos
pesados presente.

Conforme al HCM
 los valores del FHP Tienen un Rango de 0.95 y 0.75

 Valores más bajos, significaría una gran variación en el flujo durante la hora pico.
 Para áreas rurales se recomienda utilizar un FPH de 0.88.
 Para áreas urbanas es valor del FPH recomendado es de 0.92.
 Cuando no se dispone de información de campo se puede utilizar en análisis de
carreteras un valor de 0.90.
En el 2010 se hizo aforos de 12 horas por parte de la UNI, en 6 puntos específicos de la red
vial, obteniendo las horas de máxima demanda y Niveles de servicio indicados en la tabla
siguiente:
Estación Hora Pico Nivel de Servicio
Empalme León-Sébaco 1:00-2:00 C

Ocotal - Las Manos 7:00-8:00 C
Estelí- Condega 7:00 -8:00 C
Somoto - El Espino 10:00-11:00 C
Guayacán - Jinotega 1:00-2:00 C
Salamasí - Ocotal 1:00-2.00 C
Sébaco - Matagalpa 7:00-8:00 C
Estelí – San Isidro 5.00-6:00 C

1.- Analice el documento facilitado, complemente la investigación con lecturas adicionales y en

su cuaderno indique:
o ¿Cuál es el objetivo del Ingeniero en su rol de Ingeniero de tránsito?
o ¿Cuáles son las tres variables que representan las características del flujo vehicular?
Explique cada una de ellas.
o Indique las condiciones ideales de una vía.
o ¿Qué es Nivel de Servicio?
o ¿Cuál es la importancia de la determinación de los niveles de servicio?
o Cree una tabla descriptiva y comparativa acerca de los niveles de servicio?
2. - En un tramo de un kilómetro de una autopista de dos carriles por sentido, en un instante

dado son observados 45 veh en el carril de la derecha y 25 veh en el carril de la izquierda. Se
desea calcular las densidades por carriles y por toda la calzada, y estimar el espaciamiento
promedio.
3.- Determine la tasas de flujo para los datos indicados
Intervalo de Volumen
tiempo (horas cada 15
minutos) minutos Q15
07:00-07:15 512
07:15-07:30 795
07:30-07:45 490
07:45-08:00 400
4.- Determine la tasa de flujo para intervalos de quince minutos, compare con tasa de flujo real
e indique la que usará para fines de diseño.
Hora Q15 Hora Q15

07:00-07:15 254 08:15-08:30 300
07:15-07:30 248 08:30-08:45 280
07:30-07:45 325 08:45:08:00 270
07:45:08:00 354 09:00-09:15 300
08:00-08:15 320 09:15-09:30 250
5.- En un punto de determinado se contaron 200 vehículos durante 20 min. A 80 metros del
punto de aforo se cronometraron los tiempos tomados en recorrerla por una muestra de 50 veh
dado los siguientes valores:
15 vehículos emplearon 2.5 segundos

10 vehículos emplearon 3 segundos
8 vehículos emplearon 24 segundos
Se quiere calcular la tasa de flujo, el intervalo promedio, la velocidad media espacial, la

densidad y el espaciamiento promedio
6.- Determine el intervalo de paso y la tasa de flujo vehicular a partir de los siguientes datos

Intervalo de Paso Intervalo de Paso Ti Intervalo de

No. (S) No. (S) No. Paso (S)
Vehículo Vehículo i – veh i+1 Vehículo Vehículo i – veh Vehículo Vehículo i – veh +)
17 54 33 95
1-2 8 18 57 34 104
2- 3 10 19 59 35 105
3 -4 12 20 62 36 110
5 14 21 66 37 118
6 16 22 69 38 120
7 18 23 72 39 127
8 22 24 74 40 129
9 24 25 75 41 134
10 25 26 79 42 136
11 28 27 81 43 138
12 32 28 83 44 139
13 36 29 84 45 142
14 39 30 87 46 147
15 44 31 89 47 151
16 48 32 92 48 154
7.- Con esta tasa de flujo en una vía de dos carriles, con una tiempo verde de semáforo
equivalente a 56 segundos, cuantos vehículos pasan por este dispositivo? Realice sus
consideraciones pertinentes.

8.- Si el tiempo de espera en un semáforo en luz roja fuese de 55 segundos cuanto puede ser
la cola de espera si la composición vehicular si se consideran que la composición es 32 %
vehículos livianos, 40 % Buses y el resto en pesados de carga tipo T3S3. Realice sus
consideraciones pertinentes.

9.- Determine el nivel de servicio actual para los siguientes datos.
Características de la vía Características del Trafico

Terreno Plano VThp = 650
velocidad Proyecto (kmh) 80 Fph = 0.92
Ancho de Carriles (m) 3.35 Distribución Direccional 60/40
Ancho de Hombros (m) 1.20 Trafico:
Restricciones de Rebase 40% % Camiones 22
% Buses 7
% Veh. Recreativos 2
9.1 Cual sería el nivel de servicio si el ancho de hombros se pudiera ampliar a 1.80 m ?
9.2 Considerando que el tráfico crecerá una tasa de 3% en diez años que nivel de servicio
tendrá la vía?
10.- Calcule la densidad por carril y sentido así como el espaciamiento promedio para un tramo
de 2 kilómetros de tres carriles por sentido. En un instante fueron observados 80 vehículos en el
carril izquierdo, 110 en carril central y 40 en el carril derecho.
11.- Calcule el Nivel de servicio.

Determine el nivel de servicio actual de una vía para los siguientes datos:
Características del tránsito
Vehículos Livianos Pesados de Pasajeros Pesados de Carga

Veh. Pesados
Total
Hora Motos Otros
Mbus > Camión Veh. Veh. (vph)
Autos Jeep Cta. MBus Bus Liv C2 C2 C3 T3S2
15P C2 Const. Agric.
06:00 - 07:00 47 18 2 25 0 5 9 4 5 5 0 0 0 0 0
07:00 - 08:00 42 30 0 42 7 0 11 4 5 11 0 0 0 0 0
08:00 - 09:00 44 49 11 33 0 9 5 0 7 21 0 0 0 0 1
09:00 - 10:00 28 56 26 28 0 2 11 12 7 0 2 2 0 0 0
10:00 - 11:00 25 39 11 44 2 0 11 2 19 5 0 0 0 0 2
11:00 - 12:00 28 37 18 21 4 2 11 0 2 23 5 4 0 0 0
12:00 - 13:00 23 35 14 40 4 7 12 0 9 5 0 0 0 0 4
13:00 - 14:00 35 44 28 54 4 5 9 0 11 12 2 2 0 0 2
14:00 - 15:00 42 25 23 37 0 7 9 5 7 0 0 0 0 0 2
15:00 - 16:00 33 32 16 40 2 5 9 0 11 7 4 0 0 4 2
16:00 - 17:00 44 54 16 56 2 9 7 0 19 11 0 0 0 0 0
17:00 - 18:00 32 26 11 63 4 0 7 0 2 7 2 5 0 0 4
Total (vpd)
Características de la vía
Terreno Ondulado
velocidad Proyecto (kmh) 80
Ancho de Carriles (m) 3.05 Distribución Direccional 48/50
Restricciones de
Ancho de Hombros (m) 0.60 Rebase 40 %
Cuál sería el nivel de servicio si el ancho de hombros se pudiera ampliar a 1.20 m y

carril a 3.65?
Considerando que el tráfico crecerá una tasa de 4 %, en quince años que nivel de
servicio tendrá la vía?
10.3 Laboratorio 5
En este laboratorio se hará uso de Excel e InfoStat para simplificar los procedimientos de
cálculo para Nivel de Servicio de una vía conforme condiciones existentes y velocidades de
operación y diseño. El enlace a este laboratorio está en:
https://www.dropbox.com/s/spnkikanr6xxo14/LAB%204_CALCULO%20DE%20ESAL.d
ocx?dl=0

Revisa tus avances del proyecto final, mejora y ajusta lo realizado para el trabajo final. Además
deberás de realizar le encuesta en Facebook de evaluación del curso.
XI. - Diseño de intersecciones
Este capítulo se desarrollará con el dominio y aplicación de los criterios definidos

en Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras
Gestión de Riesgo y Seguridad Vial, Tercera Edición 2011. Como referencia se
describen referentes bases en este documento.
El objetivo de esta temática es realizar una propuesta de diseño basado en los resultados de los
volúmenes de tránsito y manuales de diseño de carreteras. El manual de carreteras, SIECA
define intersección como el área donde dos o más carreteras se intersectan, ya sea
uniéndose o simplemente cruzándose. A cada vía que sale o llega a una intersección se le
puede identificar como ramal o acceso de la intersección.
A los elementos que unen las distintas ramas de una intersección se les conoce como
enlaces, que adquieren el nombre de rampas cuando unen dos vías a diferentes
niveles.
El proyecto de una intersección se inicia desde el estudio de las áreas de maniobra, que
incluye el área potencial de colisión o conflicto y la parte de los accesos desde la cual se ve
afectada la operación de los vehículos. Las áreas de maniobras pueden ser simples, múltiples y
compuestas. Es simple cuando dos vías de un solo sentido de circulación y un solo carril se
cruzan, convergen y divergen. Es múltiple cuando se presentan las mismas condiciones de
circulación unidireccional, pero concurren más de dos carreteras o arterias en la intersección.
Es compuesta, cuando las maniobras se efectúan en más de un solo carril de circulación.
Como se indica en el manual de carreteras de Colombia, La solución de una intersección vial

depende de una serie de factores asociados fundamentalmente a la topografía del sitio, a las
características geométricas de las carreteras que se cruzan y a las condiciones de su flujo
vehicular. Como generalmente existen varias soluciones, los ingenieros deben proponer
alternativas para ser evaluadas y con sus resultados seleccionar la más conveniente.
La elección del tipo de intersección depende de varios factores, entre los que se mencionan:
Características geométrica de las vías que se intersectan y del tránsito que las utiliza, así como
el número e importancia jerárquica de las carreteras que convergen en el sitio. Los volúmenes y
la clasificación del tránsito, las proporciones de giros a la izquierda, a la derecha y cruces
directos. También se dará importancia al movimiento peatonal, de ciclistas y otros. La
regulación del tránsito y la cantidad y tipo de accidentes registrados por intersección, tendrá
especial relevancia para la elección del tipo de diseño.
Condiciones del sitio: la topografía, la disponibilidad y costo del terreno, las condiciones de
visibilidad, las características y exigencias del ambiente y la posibilidad de usar materiales
especiales en el pavimento, que sean visibles día y noche para delimitar el espacio del cruce.
Según la SIECA, la seguridad en las intersecciones, depende en gran medida de su percepción

por los usuarios, de la facilidad con que la geometría y el funcionamiento de la misma es
percibida desde lejos y en sus proximidades, y comprendida por automovilistas y peatones. En
este sentido, resulta interesante el mantenimiento de una cierta homogeneidad en el diseño de
las intersecciones a lo largo de una carretera. Asimismo, debe tenerse en mente el propósito de
que el cruce y sus aproximaciones constituyan un conjunto coherente.
Se denomina intersección el área donde dos o más carreteras se intersectan, ya sea

uniéndose o simplemente cruzándose. Dentro del área de una intersección, se realizan
maniobras de divergencia o separación, convergencia o integración y cruce, a las cuales
se deben añadir las maniobras de entrecruzamiento.
La divergencia o separación es la maniobra más sencilla y, por lo tanto, la menos conflictiva

de las que se realizan en una intersección. El área de conflicto comienza en el punto donde se
reduce la velocidad del vehículo que se separa de la corriente, afectando al vehículo que va
detrás de él a distancia prudencial, hasta que completa la maniobra.
La convergencia o integración no puede realizarse a voluntad del conductor, sino que debe
ser diferida hasta que exista un espacio adecuado entre dos vehículos que circulen por el carril
al cual se va a incorporar.
El proyecto de una intersección se inicia desde el estudio de las áreas de maniobra, que
incluye el área potencial de colisión o conflicto y la parte de los accesos desde la cual se ve
afectada la operación de los vehículos. Las áreas de maniobras pueden ser simples, múltiples y
compuestas. Es simple cuando dos vías de un solo sentido de circulación y un solo carril se
cruzan, convergen y divergen. Es múltiple cuando se presentan las mismas condiciones de
circulación unidireccional, pero concurren más de dos carreteras o arterias en la intersección.
Es compuesta, cuando las maniobras se efectúan en más de un solo carril de circulación.
La elección del tipo de intersección depende de varios factores, entre los que se mencionan
las características geométricas de las vías que se intersectan y del tránsito que las utiliza, así
como el número e importancia jerárquica de las carreteras que convergen en el sitio.
Condiciones del sitio: la topografía, la disponibilidad y costo del terreno, las condiciones de
visibilidad, las características y exigencias del ambiente y la posibilidad de usar materiales
especiales en el pavimento, que sean visibles día y noche para delimitar el espacio del cruce.
Las Intersecciones Convencionales y Canalizadas.
Las intersecciones convencionales a nivel han sido el tipo más común de diseño de cruces de
carreteras en el pasado. Pueden justificarse
Cuando los recorridos no tienen un marcado carácter de tránsito a larga distancia.
Cuando no se trata de un único cruce a nivel, sino de una sucesión de pasos preseñalizados,
de diseño similar, que evita el efecto sorpresa.
Cuando el tránsito es inferior a cierto umbral, que algunas publicaciones establecen en menos
de 250 – 350 vehículos por hora para la vía secundaria y 900 vehículos por hora para la
principal.
Cuando el diseño de la señalización es cuidadoso a efectos de legibilidad y comprensión por los

conductores.
Por otra parte, se recomienda la disposición de islas canalizadoras sobre la vía secundaria y la
creación de una vía especial para los giros a la izquierda sobre la principal.

Consideraciones sobre las Intersecciones Semaforizadas.
Este tipo de intersecciones se ha convertido en la forma de regulación más común de las

intersecciones urbanas en todo el mundo, a partir de ciertos volúmenes de tránsito. Tienen
muchas ventajas y desventajas.
Los semáforos son dispositivos electromagnéticas y electrónicos proyectados específicamente

para facilitar el control del tránsito de vehículos y peatones, mediante indicaciones visuales de
luces de colores universalmente aceptados, como lo son el verde, el amarillo y el rojo. Su
finalidad principal es la de permitir el paso alternamente, a las corrientes de transito que se
cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro de espacio disponible.
En este contexto y de acuerdo a la experiencia internacional, las intersecciones operadas con

semáforos parecen adecuadas:
 Cuando la visibilidad es insuficiente o se plantean problemas de peligro para los peatones,
por dificultades de comprensión de la intersección.
 Cuando existe una afluencia peatonal importante (superior a los 100 peatones por hora,
para un tránsito rodado de 100 vehículos por hora, o de 250 peatones por hora para un tránsito
de 600 vehículos por hora) o una fuente focal de peatones importante (escuelas, hospitales,
centros comerciales, etc).
 A partir de ciertos umbrales de tránsito en las vías confluyentes, que pueden establecerse
en mínimos en torno a los 350 vehículos por hora en cada una.
 Cuando se pretenda regular el régimen y la velocidad de la circulación, con objeto de
reducir su impacto en el entorno. En esos casos, la instalación de una onda verde semaforizada
(semáforos operados en cascada, en intersecciones sucesivas) es, probablemente, el método
más eficaz.
Las intersecciones semaforizadas presentan las siguientes ventajas:
 Proporcionan unas reglas simples y universales para el paso de vehículos.

 Pueden adaptarse a través de modificaciones del ciclo y fases de los semáforos a distintas
condiciones de tránsito.
 Facilitan el paso de peatones, otorgándoles tiempo propio dentro del ciclo usual de los
semáforos.
 Su ocupación de superficie es mínima, donde usualmente el valor del terreno es alto y
grandes las limitaciones para su adquisición.
 Permiten la coordinación de los recorridos principales mediante la coordinación de los
semáforos en cascada, para mayor efectividad de la circulación del tránsito y se integran bien
en la textura urbana.
Sus desventajas más claras son:
 Aumentan los tiempos inútiles de espera donde se presentan condiciones de escasa o

nula circulación durante prolongados períodos.
 Requieren un mantenimiento continuo y complejo si forman parte de una red
centralmente operada por computadoras, como sucede en el entramado de las vías de
ciertas áreas urbanas.

 Su complejidad aumenta notablemente si se trata de asegurar todos los movimientos en

la intersección y, en concreto, los giros a la izquierda. Estos últimos entran en conflictos
con los pasos de peatones.
 No permiten el cambio de sentido.
Según la SIECA, los semáforos se usarán para desempeñar, entre otras, las siguientes
funciones:
i. Interrumpir periódicamente, por lapsos cortos de tiempo, el tránsito en una corriente vehicular
o peatonal para permitir el paso de otra corriente vehicular.
ii. Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación continua a una velocidad
constante.
iii. Controlar la circulación por cada carril.
iv. Eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes, principalmente los
que implican colisiones perpendiculares.
v. Proporcionar un ordenamiento del tránsito y, donde exista un diseño adecuado, incrementar
la capacidad de la intersección.
vi. Establecer la dirección del movimiento del tránsito y uso especial en carriles reversibles.
vii. Mucha gente cree que los semáforos pueden resolver todos los problemas de tránsito. Esta
creencia es en muchos casos absurda, ya que un semáforo instalado en un sitio donde no se
justifica, puede provocar situaciones desfavorables tales como:
· Demoras injustificadas, principalmente cuando los volúmenes de tránsito son pequeños.
· Choques por detrás o accidentes durante las maniobras de giro.
· Irrespeto hacia el semáforo y, por consiguiente, a todas las reglas del tránsito.
· Daños serios en todo un programa de regulaciones del tránsito.
· Uso de rutas menos
Es muy importante que antes de seleccionar y poner a funcionar un semáforo, se efectué un

estudio completo de las condiciones de las intersecciones y del tránsito y, se cumpla con los
requisitos que la experiencia ha fijado o como lo indican los manuales de dispositivos para el
control del tránsito. También es importante que después que el sistema de semáforo empiece a
funcionar, se compruebe que este responde a las necesidades del tránsito y, en su caso, se
hagan los ajustes pertinentes.
El estudio de tránsito debe indicar que la instalación de un semáforo debe mejorar tanto la
seguridad como la operación de la intersección, con el propósito de determinar la necesidad de
instalar un semáforo es preciso realizar un estudio completo de las condiciones del tránsito y de
las características físicas de la intersección. Estos datos se utilizan para lograr que el diseño y
la operación del dispositivo sean adecuados. La información que debe obtenerse es la
siguiente:
1. El número de vehículos entrando en la intersección en cada hora, desde cada acceso

durante 16 horas consecutivas en un día representativo. Las 16 horas seleccionadas deben
contener los mayores porcentajes de los volúmenes en las 24 horas (generalmente de 6 a.m. a
10 p.m.).
2. Volúmenes de tránsito para cada movimiento desde cada acceso, clasificados según el tipo
de vehículo, (camiones pesados, automóviles, camiones livianos, buses y, en algunos lugares,
bicicletas). Para el período pico de dos horas en la mañana y de dos o tres horas en la tarde,
durante los cuales el tránsito en la intersección es mayor, medidos cada 15 minutos.

3. Conteos de volúmenes de peatones en cada paso peatonal, durante los mismos períodos del
conteo vehicular, del párrafo anterior, y también en las horas de mayor volumen de peatones.
En casos en que niños o ancianos necesitan una consideración especial, los peatones pueden
clasificarse mediante observación general en grupos de edad como sigue:
a) menores de 13 años b) 13 a 60 años c) más de 60 años
4. La velocidad del percentil 85 de todos los vehículos en los accesos a la intersección que no
tienen semáforo.
5. Un plano que contenga la siguiente información:
a) Detalles del diseño físico, incluyendo características, tales como geometría de la
intersección, canalización, pendientes y restricciones de distancia y visibilidad.
b) Superficie de rodamiento, entradas y salidas de vehículos, paso de ferrocarril cercano,
postes, hidrantes y diferentes aparejos de servicio público.
c) Señalamiento vertical, demarcaciones del pavimento, iluminación de la calle, sentido de
circulación, condiciones de establecimiento y paradas y rutas de autobuses.
d) Uso del suelo y la tierra adyacente.
6. Un diagrama con estadísticas de accidentes, de por lo menos un año, clasificados por tipo,
ubicación, sentido de circulación, gravedad, hora, fecha y día de la semana.
7. La información siguiente es deseable para una mejor comprensión de la operación de la
intersección y puede ser obtenida durante los períodos ya especificados en el punto 2:
a) Demoras de vehículos, determinadas para cada acceso (en segundos).
b) Número y distribución de intervalos o “gaps” entre pelotones de vehículos en la calle principal
que permitan al tránsito de la calle secundaria cruzar la intersección bajo condiciones de
seguridad (intervalo crítico).
c) La velocidad del percentil 85 de los vehículos en los accesos controlados, en un punto
cercano a la intersección pero que no esté afectado por el semáforo.
d) Demora de los peatones para al menos dos períodos pico, en un día promedio de la semana
o en días como sábado o domingo.
Condiciones para Justificar el Uso

Se recomiendan dos caras por cada acceso a la intersección que pueden complementarse con
semáforos para peatones.
Un semáforo pre fijado o de tiempo fijo es un dispositivo para el control del tránsito que regula
la circulación haciendo detener y proseguir el tránsito de acuerdo a ciclos e intervalos
establecidos con anterioridad. Los semáforos de tiempo fijo se utilizan en intersecciones donde
los patrones de transito son relativamente estables, o en las que las variaciones de intensidad
de la circulación se pueden adaptar a un programa previsto, sin ocasionar demoras o
congestionamientos excesivos. Los controles de tiempo fijo, se adaptan especialmente a
interacciones en las que se desea sincronizar el funcionamiento de los semáforos con los de
otras instalaciones próximas.
Un semáforo de tiempo fijo se recomienda para velocidades alrededor de 70 Km. por hora en
sitios o poblaciones menores de diez mil habitantes. Durante cada una de las cuales quiera de
las ocho horas de un día representativo el volumen puede exceder los 600 vehículos por hora

en ambos sentido en la calle principal y cruzan 150 o más peatones por hora, en el cruce de
mayor volumen. El semáforo que se instala conforme a este requisito en una intersección
aislada, debe ser del tipo accionado por el transito con botón para uso de los peatones.
Los lentes de los semáforos para el control vehicular deberán ser de color rojo, amarillo y verde.
Cuando se utilicen flechas, estas también serán rojas, amarillas y verdes sobre fondo negro.
Los lentes de las caras de un semáforo deberán preferiblemente formar una línea vertical. El
rojo debe encontrarse en la parte alta, inmediatamente debajo debe encontrarse el amarillo y el
verde de último.
El intervalo normal de la indicación de amarillo es de 3 a 6 segundos. Si está intermitente es

para la vía principal.
Para un buen funcionamiento, la parte inferior de la cara del semáforo tendrá una altura libre de:
Para semáforos con soporte del tipo poste o ménsula corta

Altura mínima: 2.50 metros
Altura máxima: 4.50 metros
Para semáforos con soporte del tipo ménsula larga o suspendida por cables
Altura mínima: 5.00 metros
Altura máxima: 6.00 metros
Actualmente existen varios programas especializados de computadora para diseñar

adecuadamente el ciclo y las fases de un sistema de semáforos, tales como el TRANSYT-7F y
el SYNCHRO desarrollados en Estados Unidos y otros desarrollados en el Reino Unido.
(http://mctrans.ce.ufl.edu/featured/transyt-7f/).
Dentro de estos límites, la visibilidad óptima y la altura del claro son los parámetros de diseño a
considerar. Las pendientes de las calles son factores importantes, y se deben de valorar al
escoger la altura apropiada.
11.1 Procedimiento general para el diseño de una intersección vial
El enfoque general recomendado para atender el diseño geométrico de una intersección

presenta una serie de actividades secuenciales, así:
- Estudio de tránsito de la intersección y análisis de la situación existente, utilizando, si se

requieren, programas de computador apropiados.
- Formulación de alternativas de funcionamiento.
- Selección de la alternativa más conveniente.
- Diseño definitivo de la solución adoptada.
11.2 Criterios generales
Priorización de los movimientos. Los movimientos más importantes deben tener preferencia
sobre los secundarios.

Consistencia con los volúmenes de tránsito. La mejor solución para una intersección vial es la
más consistente entre el tamaño de la alternativa propuesta y la magnitud de los volúmenes de
tránsito que circularán por cada uno de los elementos del complejo vial.
- Sencillez y claridad. Las intersecciones que se prestan a que los conductores duden son
inconvenientes; la canalización no debe ser excesivamente complicada ni obligar a los
vehículos a movimientos molestos o recorridos demasiado largos.
- Separación de los movimientos. A partir de los resultados de ingeniería de tránsito, según los
flujos de diseño determinados para cada caso, puede ser necesario dotar algunos movimientos
con vías de sentido único, completándola con carriles de aceleración o desaceleración si fuera
necesario. Las isletas que se dispongan con este objeto permiten la colocación de las señales
adecuadas. Las grandes superficies pavimentadas invitan a los vehículos y peatones a
movimientos erráticos, que promueven accidentes y disminuyen la capacidad de la intersección.
- Visibilidad. La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe limitarse en

función de la visibilidad, incluso llegando a la detención total. Entre el punto en que un
conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso y el punto de conflicto debe existir,
como mínimo, la distancia de parada.
- Perpendicularidad de las trayectorias. Las intersecciones en ángulo recto son las que
proporcionan las mínimas áreas de conflicto. Además, disminuyen los posibles choques y
facilitan las maniobras, puesto que permiten a los conductores que cruzan juzgar en
condiciones más favorables las posiciones relativas de los demás.
- Previsión. En general, las intersecciones exigen superficies amplias. Esta circunstancia se

debe tener en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de la carretera.
-Los volúmenes de tránsito de diseño se deben proyectar a diez y veinte años (10 y 20) y
corresponder a los períodos horarios de máxima demanda.
11.3 Tipos de intersecciones y criterios de uso
En general se clasifican las intersecciones de la siguiente manera, mencionadas en orden

creciente de importancia y complejidad en su diseño:
- Intersecciones convencionales al mismo nivel y Canalizadas7.
 Cuando los recorridos no tienen un marcado carácter de tránsito a larga distancia.

 Cuando no se trata de un único cruce a nivel, sino de una sucesión de pasos
preseñalizados, de diseño similar, que evita el efecto sorpresa.
 Cuando el tránsito es inferior a cierto umbral, que algunas publicaciones establecen en
menos de 250 – 350 vehículos por hora para la vía secundaria y
 900 vehículos por hora para la principal.
 Cuando el diseño de la señalización es cuidadoso a efectos de legibilidad y
 comprensión por los conductores.
7 se recomienda la disposición de islas canalizadoras sobre la vía secundaria y la creación de una vía especial para los giros a la izquierda sobre la
principal, para intensidades de tránsito superiores a los 5,000 vehículos promedio por día
- Intersecciones controladas por semáforos.
Cuando la visibilidad es insuficiente o se plantean problemas de peligro para los peatones, por
dificultades de comprensión de la intersección. 8
Cuando existe una afluencia peatonal importante (superior a los 100 peatones por hora, para un
tránsito rodado de 100 vehículos por hora, o de 250 peatones por hora para un tránsito de 600
vehículos por hora) o una fuente focal de peatones importante (escuelas, hospitales, centros
comerciales, etc).
A partir de ciertos umbrales de tránsito en las vías confluyentes, que pueden establecerse en
mínimos en torno a los 350 vehículos por hora en cada una.
Cuando se pretenda regular el régimen y la velocidad de la circulación, con objeto de reducir su

impacto en el entorno. En esos casos, la instalación de una onda verde semaforizada
(semáforos operados en cascada, en intersecciones sucesivas) es, probablemente, el método
más eficaz.
Se sugiere ver la sección 5-6de Normas para el diseño de Carreteras Regional, SIECA-
El uso correcto de un semáforo en una intersección aporta diversas ventajas:
• Ordena la circulación y optimiza la capacidad de las calles

• Reduce la frecuencia de ciertos accidentes • Se pueden sincronizar para mantener circulación
continua
• Interrumpe tránsito intenso para dar prioridad y seguridad a peatones Por el contrario, un
sistema deficiente puede presentar diversas desventajas:
• Gastos injustificados
• Demoras injustificadas
• Reacción desfavorable del público usuario
• Incremento de accidentes tipo “alcance” por cambios sorpresivos de color
• Pérdidas de tiempo innecesarias • Accidentes en zonas rurales sin señales previas
-Rotondas ó intersecciones giratorias.
Intersecciones en T,
Las intersecciones de tres accesos o en T, sin canalizaciones, son comunes y se diseñan para
situaciones bien identificadas de bajos volúmenes de tránsito, con poca presencia de vehículos
pesados. Es usual incorporar este tipo de diseño en intersecciones rurales de carreteras de dos
carriles de circulación.
8 Deben evitarse velocidades elevadas de sincronización (más de 60 km/h) y fases verdes demasiado largas. La duración del luz amarilla debe adaptarse a la velocidad de
aproximación.
Se hacen necesarios los carriles auxiliares para controlar el funcionamiento de las

intersecciones:
 Cuando el volumen de tránsito de cruce directo es elevado y el que gira la izquierda es

menor.
 Cuando el tránsito de cruce directo es alto y el que gira a la derecha es menor.
 Cuando los movimientos de giros en la intersección son elevados.
Las intersecciones sencillas de cuatro ramales resultan apropiadas para cruces de caminos de
bajos volúmenes de tránsito, también son apropiadas para caminos de poco tránsito que
intersectan carreteras de mucho volumen, pero donde las maniobras de giro son de menor
significación relativa. Las intersecciones ensanchadas con carriles adicionales, incrementan la
capacidad de la intersección para los movimiento de cruce directo y los giros en la arteria
principal.
Otras Intersecciones.

Otros tipos9
Intersecciones a distinto nivel e intercambios
Se sugiere ampliar lectura en el manual de estudio de tránsito de México, dispuesto en

http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd51/tomo12norma.pdf De igual manera para Colombia
http://www.mopc.gov.py/userfiles/files/dg.pdf así como el manual colombiano dispuesto en
http://artemisa.unicauca.edu.co/~carboled/Libros/Manual%20de%20Diseno%20Geometrico%20
de%20Carreteras.pdf
11.4 Alineamiento y el Perfil Longitudinal
Acorde a SIECA, El alineamiento de una intersección a nivel debe ser en tangente y las
pendientes tan suaves como ello sea posible.
La práctica de realinear las intersecciones en ángulo agudo a un ángulo recto o cercano a recto,
tiene beneficios importantes para el diseño y su funcionamiento. La situación ideal se presenta
cuando el realineamiento permite que en el camino secundario se alcancen velocidades de
operación iguales o equiparables a las de la carretera principal. Desde luego que la introducción
de curvas cerradas para lograr estos propósitos debe evitarse a toda costa, pues el efecto
resultante es que los vehículos tienden a modificar el recorrido invadiendo el carril contiguo y
generando conflictos potenciales o incrementándolos, al mismo tiempo que se pierde la
efectividad de la señalización vertical y horizontal en la intersección por falta de tiempo para
descubrirla y atender sus indicaciones.
Un método para transformar una intersección en ángulo agudo es utilizar dos intersecciones en
T, mediante la introducción de una curva corta en cada acceso de la carretera secundaria, para
permitir que el tránsito que cruza la intersección entre en la vía principal y vuelva a salir más
adelante. Las mejores condiciones operativas para esta modificación ocurren cuando el tránsito
9 Por consideraciones de economía en los costos y seguridad en las operaciones, las carreteras deben interceptarse en ángulo recto o lo más cercano a dicho
ángulo (hasta un ángulo de 75 grados se considera generalmente deseable, un ángulo de 60 grados puede ser una variación máxima permisible).

en la vía secundaria es bajo o moderado, los vehículos que cruzan giran a la izquierda para
entrar a la vía principal, para luego proceder a su desalojo mediante maniobras de giro a la
derecha.
Por lo que se refiere al perfil longitudinal, se insiste en conservar las distancias de visibilidad a
lo largo de las dos carreteras y de la intersección misma, por lo que debe evitarse la
combinación de gradientes que hacen difícil el control de los vehículos. Ya se ha dicho que, en
el diseño de la propia intersección, las pendientes deben ser suaves, como lo deben ser
también en el espacio diseñado para el almacenamiento de los vehículos detenidos en la
denominada plataforma de almacenamiento.
Las distancias calculadas para aceleración y parada de automóviles en pendientes de tres por
ciento o menos, difieren muy poco de las distancias a nivel. Pendientes mayores de tres por
ciento requieren ajustes en los factores de diseño para producir condiciones equiparables a la
situación a nivel. Pero en todo caso, las pendientes en las intersecciones no deben exceder el 6
por ciento de gradiente longitudinal.
Como una regla final, el alineamiento y las pendientes longitudinales en las intersecciones,
están sujetas a restricciones mayores que los mismos elementos de diseño en los tramos entre
intersecciones.
Nota de clase:

Las Trayectorias para giros de vehículos en intersecciones con curvas simples

Las trayectorias para giros de vehiculos en intersecciones con curvas compuestas se

muestran en sección 5-20 de intercepciones a nivel.

Para el diseño de giros mínimos en intersecciones con islas y curvas compuestas, acorde a
sección 5-21 de normas regionales para el diseño de carreteras.
En intersecciones a nivel, la sobreelevación máxima de las curvas debe ser del 10 por ciento,
recordando que en carretera abierta y condiciones favorables de la sobreelevación alcanza
hasta un máximo tolerable de 12 por ciento. En los casos en que la sobreelevación ó peralte de
diseño no por restricciones en el espacio disponible, el diseñador situación tal, que la inclinación
de la calzada no tenga el bordiferencia de niveles excesiva con respecto al borde inferior. Las
sobrelevaciones sugeridas

En los perfiles de las carreteras de dos carriles, la pendiente del borde de la calzada con
respecto a la pendiente de la línea central, no debe variar en 0.5 por ciento para velocidades de
diseño de 80 kilómetros por hora y de 0.65 por ciento para las velocidades similares de 65
kilómetros por hora, de conformidad con los datos mostrados en el cuadro siguiente10:
Se sugiere ampliar lectura desde sección 5-26 de las Normas regionales para el diseño de
carretas donde se muestran más criterios y detalles. No esta demás indicar de la existencia de
10 Datos están referenciados a una calzada de 7.2 metros de ancho, admitiéndose que tales datos puedan ser variados en más o menos 25 por
ciento según que la calzada tenga un ancho más amplio o menos amplio de los 7.2 metros indicados

programas computacionales que simplifican estos cálculos y procedimientos tal como lo es

civil3D, mismo en el cual se plasmará su experiencia en cuanto a criterios.
Puedes ver videos de diseño de intersecciones desde los enlaces:

http://aportesingecivil.com/intersecciones-y-diseno-de-superficies-irregulares/
https://www.youtube.com/watch?v=A1GB79XNRMc
https://www.youtube.com/watch?v=8FDMn1berVU
http://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/1620/8/CAP%207.%20DISE%C3%91O%20GEO
METRICO%20DE%20LA%20VIA%20E%20INTERSECCIONES%20MODI1.pdf
De igual manera
https://www.u-cursos.cl/ingenieria/2008/1/CI53G/1/material_docente/bajar?id_material=166718.
Criterios de uso de semáforos
Son muchos os criterios empleados. En el Manual Centroamericano de dispositivos uniformes

para el control del tránsito, página 163, se encuentran Más detalles. La investigación para
determinar la necesidad del semáforo debe incluir en lo posible, un análisis de los factores
contenidos en las siguientes condiciones:
· Condición A: Volumen mínimo de vehículos.
· Condición B: Interrupción de la Continuidad del Tránsito.
· Condición C: Volumen mínimo de peatones.
· Condición D: Pasos peatonales en escuelas.
· Condición E: Movimiento progresivo.
· Condición F: Experiencia en accidentes.
· Condición G: Condiciones del sistema.
· Condición H: Combinación de condiciones.
· Condición I: Volúmenes en cuatro horas.
· Condición J: Demora en hora pico.
· Condición K: Volumen en hora pico.
Algunos aspectos relevantes:


Tiempos de fase en semáforos
Tal y como lo expresa (SIECA / USAID No. 596 – 0184 . 20, Agosto 2004) el tiempo de
semáforos puede estimarse de manera lógica a partir de las tasas de flujo.
Como ejemplo, supongamos que se ha escogido un ciclo de 60 segundos y que el tiempo

necesario para que los vehículos desalojen la intersección inmediatamente después de la
indicación de luz verde es de 5 segundos en cada calle, esto deja un total de 50 segundos de
luz verde a dividirse entre las dos calles. Supongamos que los volúmenes Va y Vb en los
carriles críticos durante la hora de máxima demanda de tránsito en las calles A y B son de 400 y
250 vehículos respectivamente. En el primer caso, supongamos que el espaciamiento entre
vehículos para cada una de las calles es el mismo. Los tiempos aproximados Ta y Tb
correspondientes a la indicación de luz verde para las calles A y B respectivamente se obtienen
como sigue:
En el segundo caso, supongamos que el espaciamiento entre vehículos al arrancar en la calle A

(Ea) es de 3 segundos y el espaciamiento (Eb) en la calle B es de 5 segundos. La diferencia en

espaciamiento se podría deber a un alto porcentaje de camiones en el carril crítico de la calle B

o a una pendiente fuerte que dificulte la salida. La división de los tiempos con indicaciones de
luz verde se obtiene, en forma aproximada como sigue:
Se debe insistir en que cálculos tan elementales como los anteriores únicamente son un medio
aproximado para determinar el tiempo que corresponde a cada calle. Otras consideraciones,
tales como tiempo necesario para cruces de peatones y las condiciones geométricas de la
intersección, también afectan las amplitudes de los ciclos de los semáforos. Después de la
elección inicial de la duración del ciclo y del programa de tiempos, se efectuarán revisiones y
estudios del semáforo en funcionamiento, para
Obtener el programa más adecuado.
Como regla general, ningún lapso de luz verde será menor que el tiempo necesario para que el
grupo de transeúntes que espera el cambio de indicaciones pueda cruzar, excepto cuando se
dispone de un intervalo especial para peatones. Los experimentos con tiempo de semáforos, en
cuanto se refiere a circulación de vehículos, han demostrado que se puede alcanzar una
excelente eficacia bajo ciertas condiciones de máxima demanda de tránsito con lapsos de luz
verde tan breves como de 15 segundos; sin embargo, normalmente deben ser algo mayores
para permitir a los peatones cruzar la calle con
Seguridad.
Cuando el tiempo para cruce de peatones coincide con el período de luz verde, éste debe ser lo
suficientemente prolongado para que se disponga de no menos de 5 segundos en los que se
indica a los peatones que pueden empezar a cruzar y lo suficientemente largo para permitir a
los que ya empezaron a cruzar llegar hasta una zona de seguridad. Por ejemplo, si se requieren
14 segundos para que los peatones crucen la calle o lleguen a la zona de seguridad y el
intervalo para el despeje de vehículos (amarillo) es de 3 segundos, el intervalo total en luz verde
debe ser, como mínimo, de 5 + 14 -3 = 16 segundos.
Rafael Car, Mayor r y James Cardenas (G., 2007) proponen otras ecuaciones de cálculo las que
desarrollarán en el ejemplo propuesto en el capítulo de semaforización tal y como se describe a
continuación.
VII.II.I Cálculo de tiempos de semáforo.
Para obtener un mínimo de demoras, cada fase debe incluir el mayor número posible de
movimientos similares. El número de fases debe reducirse al mínimo considerando la seguridad
y eficiencia. Una fase comienza con la pérdida del derecho del paso, final del verde, de los
movimientos que estas en conflicto con los que ganan el derecho. Esto es, la fase comienza
con el amarillo que detiene los movimientos que pierden el derecho de paso y terminan con el
final del verde de los ganan. Una fase consta de un intervalo amarillo, un rojo y verde.

Con la duración de cada fase y del ciclo dependerá de la demanda. Los intervalos entre los
vehículos que entran a una intersección durante la hora de máxima demanda, es
aproximadamente igual en los carriles críticos de las calles que se interceptan.
En los cálculos de los tiempos del semáforo y su reparto en las diferentes fases se realizan los
siguientes cálculos:
1. - Intervalo de cambio de fase (Y) = Amarillo + todo rojo
𝑣 𝑊+𝐿
𝑦 = (𝑡 + )+( )
2𝑎 𝑣
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑦 = 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑠𝑒, 𝑎𝑚𝑎𝑟𝑖𝑙𝑙𝑜 𝑚á𝑠 𝑡𝑜𝑑𝑜 𝑟𝑜𝑗𝑜(𝑠)
𝑡 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑒𝑝𝑐𝑖ó𝑛 − 𝑟𝑒𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟 (𝑢𝑠𝑢𝑎𝑙𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 1.00 𝑠)
𝑣 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 (𝑚⁄𝑠) (𝑠𝑒 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎 𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙 85)

𝑎 = 𝑡𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑎𝑐𝑒𝑙𝑎𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 (𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑢𝑠𝑢𝑎𝑙 3.05 𝑚⁄𝑠2)
𝑊 = 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 (𝑚)
𝐿 = 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜(𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑡í𝑝𝑖𝑐𝑜 6.10𝑚)
El término 𝑣 representa el tiempo necesario para recorrer la distancia de parada con

2𝑎
𝑣
desaceleración a y velocidad v. 𝑊+𝐿 es el tiempo para cruzar la intersección. 𝑡 + Identifican
𝑣 2𝑎
el intervalo de cambio amarillo y el término 𝑊+𝐿 al intervalo de despeje todo rojo.
𝑣

2. -Longitud del ciclo
F.V Webster demostró que la demora mínima de todos los vehículos en una intersección con
semáforos, se puede obtener para una longitud de ciclo óptimo expresado por la siguiente
ecuación:
1.5 𝐿 +5
𝑐0 = 𝜑
1 − ∑¡=1 𝑌¡
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑐0 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 ó𝑝𝑡𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 (𝑠)
𝐿 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜 (𝑠)
𝑌¡ = 𝑀á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 𝑦
𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑜 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑜 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑎𝑠𝑒 ¡
𝜑 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑐𝑒𝑠.
3.- Vehículos equivalentes.
Si todos los vehículos que salen de una intersección con semáforos continúan de frente se
tendrían las tasas de flujo a intervalos aproximadamente iguales. Casos más complejos por la
presencia de vehículos pesados y movimientos hacia la izquierda y hacia la derecha para tener
en cuenta estos aspectos, es necesario introducir factores de equivalencia.
El factor de ajuste por efecto de vehículos pesados:

𝑓𝐻𝑉 = 100
100 + 𝑃 (𝐸 − 1) + 𝑃 (𝐸 − 1) + 𝑃 (𝐸 − 1)
𝑇 𝑇 𝐵 𝐵 𝑅 𝑅
Donde:
𝑓𝐻𝑉 =fector de ajuste por efecto de vehículos pesados.
𝑃𝑇 =porcentaje de camiones en la corriente vehicular
𝑃𝐵 =porcentaje de autobuses en la corriente vehicular
𝑃𝑅 =porcentaje de vehículos recreativos en la corriente vehicular
𝐸𝑇 =automóviles equivalentes a un autobús
𝐸𝐵 =automóviles equivalentes a un autobús
𝐸𝑅 =automóviles equivalentes a un vehículo recreativo
ET, EB y ER oscilan entre 1.4 y 1.6 por tanto se recomienda 1.5. Para casos puntuales el
diseñador podrá asumir 2 autos por camiones y 3.5 para camión con remolque.
Los vehículos pesados o comerciales por su mayor longitud y menor poder de aceleración
necesitan más tiempo para despejar la intersección. Se requiere tener factores por movimiento
de vuelta, `puesto que en estas maniobras los vehículos generalmente consumen mayor tiempo
que los vehículos que siguen de frente.
El Volumen Horario de Máxima Demanda , deben ser convertidos a tasas de flujo, q, a través
del FHMD para el cual, en casos de proyecto y diseño de planes de tiempos del semáforo, se
sugiere un valor de 0.95.
De esta manera, los volúmenes horarios mixtos, VHMD, se convierten flujos de automóviles
directos equivalentes por hora, 𝑞𝐴𝐷𝐸 , mediante la expresión:
𝑞𝐴𝐷𝐸 = 𝑉𝐻𝑀𝐷 ( 1 ) (𝐸𝑣(𝐼 ó 𝐷))
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝑓𝐻𝑉
Donde (EvI) Vueltas hacia la izquierda y (EvD) Vueltas hacia la derecha. Los automóviles
directos equivalentes para vueltas hacia la derecha o izquierda están en la siguiente tabla:
Flujo Opuesto Número de carriles opuestos/ Automóviles

(veh/hora) equivalentes para vueltas a la izquierda
1 2 3
0 1.1 1.1 1.1
200 2.5 2 1.8
400 5 3 2.5
600 10 5 4
800 13 8 6
1000 15 13 10
Mayor 1200 15 15 15
 Para vuelta a izquierda protegidas usar 1.05
Volumen peatonal en el cruce Automóviles directos equivalentes

peatonal en conflicto (peatones/h) por vueltas a a la derecha
Ninguno 1.18
0-50 1.21
51-200 1.32
201-400 1.52
400 a más 1.14
4-Flujo de saturación y tiempo perdido
R. Akcelik ha estudiado la capacidad de intersecciones con semáforos, con base en los

conceptos de flujo de saturación, automóviles equivalentes, tiempo perdido y verde efectivo,
entre otros.
El flujo de saturación es la tasa máxima de vehículos que cruzan la línea, que puede ser
obtenida, cuando existen filas y estas aun persisten hasta el final del periodo verde.

El área de la curva, sg, representa el máximo numero de vehículos que cruzan la línea en
un ciclo promedio. El tiempo entre los comienzos de los periodos de verde Gy verde efectivo q,
esto es eé, se considera como una perdida inicial. Igualmente, el tiempo entre los finales de los
periodos de verde y de verde efectivo, ff´, se considera como una ganancia final. Por lo tanto, el
verde efectivo para la fase ¡es:
𝑔¡ = 𝐺¡ +𝑓𝑓´ − 𝑒é
Asignación de tiempos verdes.
E tiempo verde total 𝑔𝑇 disponible por ciclo para todos los accesos de la intersección, esta
dado por:
𝜑
𝑔𝑇 = 𝐶 − 𝐿 = 𝐶 − [∑(𝐴𝑖 + 𝑇𝑅𝑖)]
𝑖=1
Donde:
= Tiempo verde efectivo total por ciclo disponible para todos los accesos
C = Longitud actual del ciclo (redondeado 𝐶𝑜 a los 5 segundos más Cercanos)
Para obtener una demora total mínima en la intersección, el tiempo verde efectivo total 𝑔𝑇
Debe distribuirse
𝑌𝑖 𝑌𝑖 diferentes fases en proporción a sus valores de 𝑌𝑖 asi:
entre las
𝑔 = (𝑔 ) = (𝑔 )
𝑖 𝜑
∑ 𝑖=1 𝑌𝑖 𝑇 𝑌𝑖 + 𝑌2+⋯𝑌𝜑 𝑇

Recuérdese que 𝑌𝑖 es el valor máximo de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación,
para el acceso o movimiento o carril crítico de cada fase i.
𝐺𝑖 = 𝑔𝑖 + 𝑙𝑖 − 𝐴𝑖 − 𝑇𝑅𝑖
O lo que es lo mismo para 𝜑 fases:
𝐺1 = 𝑔1 + 𝑙1 − 𝐴1 − 𝑇𝑅1
𝐺2 = 𝑔2 + 𝑙2 − 𝐴2 − 𝑇𝑅2
.𝐺𝜑 = 𝑔𝜑 + 𝑙𝜑 − 𝐴𝜑 − 𝑇𝑅𝜑
Ejemplo:
La parte a) muestra los volúmenes horarios máximos mixtos en una intersección. Con estos
volúmenes y los otros dados complementarios que se anexan, y su poniendo que el flujo de
saturación característico en la intersección es de 1800 automóviles directos equivalentes por
hora de luz verde por carril, determinar el reparto de los tiempos del semáforo utilizando un
plan de dos fases con vueltas a la izquierda permitidas (estás vueltas no serán protegidas
debido a sus bajos volúmenes).
La fase 1 maneja el sentido Este-Oeste y viceversa (EW – WE) y la fase 2 el sentido Norte-Sur
y viceversa (NS-SN). En los cruces peatonales, existe un numero bajo de peatones en conflito
(50 peatones/hora).
Conversión de los volúmenes mixtos automóviles directos equivalentes:
Factor por presencia de vehículos pesados,
100 100
𝑓𝐻𝑉 = =
100 + 𝑃𝑇 (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵 (𝐸𝐵 − 1) 100 + 5(1.5 − 1) + 10(1.5 − 1)
=0.93
Los flujos equivalentes para el acceso norte son:
Movimiento directo:
𝑞𝐷=
𝑉𝐻𝑀𝐷𝐷 1
( ) = 235 ( 1 )
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝑓𝐻𝑉 0.95 0.93
= 266 𝐴𝐷𝐸/ℎ
Vuelta a la izquierda
Nótese que el volumen opuesto corresponde a 376 veh/h en un carril. Interpolando este
volumen, se obtiene se obtiene un equivalente 𝐸𝑉𝐼 = 4.7
Por lo tanto:
𝑞𝐷=
𝑉𝐻𝑀𝐷𝑉𝐼 1
( )=
18 ( 1 ) (4.7)
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝑓𝐻𝑉 0.95 0.93
𝐴𝐷𝐸
= 96
ℎ
Vuelta a la derecha:
Para un volumen bajo de peatones en conflicto (50 peatones /hora) con los vehículos que dan
vuelta a la derecha, se obtiene un equivalente 𝐸𝑉𝐷 = 1.21
Por lo tanto:
𝑞𝑉𝐷 =
𝑉𝐻𝑀𝐷𝑉𝐷 1
( )=
12 ( 1 ) (1.21)
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝑓𝐻𝑉 0.95 0.93
= 16 𝐴𝐷𝐸/ℎ
Flujo total en el acceso:
𝒒𝑻 = 𝒒𝑫 + 𝒒𝑽𝑰 + 𝒒𝑽𝑫 = 𝟐𝟔𝟔 + 𝟗𝟔 + 𝟏𝟔
= 𝟑𝟕𝟖𝑨𝑫𝑬/𝒉

Efectuando este mismo procedimiento, la par b) muestra los flujos actuales en automóviles
directos equivalente por hora, para todos los accesos de la intersección.
Cálculos de la longitud de los intervalos de cambio: 𝒚̂𝒊

Valores supuesto para L de los vehículos, el tiempo de percepción reacción t y la tasa de
desaceleración a:
𝑳 = 𝟔. 𝟏𝟎 𝒎, 𝒕 = 𝟏. 𝟎𝒔, 𝒂 = 𝟑. 𝟎𝟓𝒎/𝒔𝟐
Intervalo de cambio para los accesos Este y Oeste (fase 1)

𝑨𝒏𝒄𝒉𝒐 𝒆𝒇𝒆𝒄𝒕𝒊𝒗𝒐 = 𝑾 = 𝟑. 𝟎𝟎 + 𝟑. 𝟔𝟎 + 𝟑. 𝟔𝟎 = 𝟏𝟎. 𝟐𝟎 𝒎
𝟏𝟎𝟎𝟎 𝒎 𝟏𝒉
𝑽𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 = 𝑽 = 𝟓𝟎𝒌𝒎/𝒉 ( )( )
𝟏 𝒌𝒎 𝟑𝟔𝟎𝟎 𝒔
= 𝟏𝟑. 𝟖𝟗 𝒎/𝒔
𝑽 𝑾+𝑳 𝟏𝟑. 𝟖𝟗 𝟏𝟎. 𝟐𝟎 + 𝟔. 𝟏𝟎
𝒚̂𝟏 = (𝒕 + )+( ) = [𝟏. 𝟎 + ]+( )
𝟐𝒂 𝑽 𝟐(𝟑. 𝟎𝟓) 𝟏𝟑. 𝟖𝟗
𝒚̂𝟏 ≈ 𝟑 + 𝟏 = 𝟒𝒔
𝑨𝒎𝒂𝒓𝒊𝒍𝒍𝒐 = 𝑨𝒊 = 𝟑𝒔
𝑻𝑶𝑫𝑶 𝑹𝑶𝑱𝑶 = 𝑻𝑹𝟐 = 𝟏𝑺
Intervalo de cambio para los acccesos Norte y Sur (fase 2):
𝑾 = 𝟑. 𝟎𝟎 + 𝟕. 𝟎𝟎 + 𝟑. 𝟓𝟎 + 𝟑. 𝟓𝟎 = 𝟏𝟕. 𝟎𝟎 𝒎
𝑽 = 𝟒𝟎 𝒌𝒎 𝟏 ( ) = 𝟏𝟏. 𝟏𝟏 𝒎/𝒔
𝒉 𝟑. 𝟔
𝟏𝟏. 𝟏𝟏 𝟏𝟕. 𝟎𝟎 + 𝟔. 𝟏𝟎
𝒚̂𝟐 = [𝟏. 𝟎 + ]+( )
𝟐(𝟑. 𝟎𝟓) 𝟏𝟏. 𝟏𝟏
𝒚̂𝟐 ≈ 𝟑 + 𝟐 = 𝟓𝒔
𝑨𝒎𝒂𝒓𝒊𝒍𝒍𝒐 = 𝑨𝟐 = 𝟑𝒔
𝑻𝑶𝑫𝑶 𝑹𝑶𝑱𝑶 = 𝑻𝑹𝟏 = 𝟐𝑺
Tiempo perdido por fase: 𝑰𝒊
Se obtiene:
𝑰𝟏 = 𝒚̂𝟏 = 𝑨𝟏 + 𝑻𝑹𝟏 = 𝟑 + 𝟐 = 𝟓𝒔
𝑰𝟐 = 𝒚̂𝟐 = 𝑨𝟐 + 𝑻𝑹𝟐 = 𝟑 + 𝟏 = 𝟒𝒔
Tiempo total perdido por ciclo: L
Según la ecuación
𝝋 𝟐
𝑳 = ∑(𝑨𝒊 + 𝑻𝑹𝒊) = ∑(𝑨𝒊 + 𝑻𝑹𝒊)
𝒊=𝟏 𝒊=𝟏
𝑳 = 𝑨𝒊 + 𝑻𝑹𝟏 + 𝑨𝟐 + 𝑻𝑹𝟐
𝑳 = 𝟓 + 𝟒 = 𝟗𝒔
Máximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturación (s) por carril para casa fase:
𝒒𝒊𝒎𝒂𝒙
𝒀𝒊 =
𝒔
Donde 𝒒𝒊𝒎𝒂𝒙 representa el flujo crítico o máximo por carril de la fase i.
Por lo tanto:

𝒒𝟏𝒎𝒂𝒙 𝟔𝟓𝟕 = 𝟎. 𝟑𝟔𝟓

𝒀𝟏= =
𝒔 𝟏𝟖𝟎𝟎
𝒒𝟐 𝟓𝟗𝟒 = 𝟎. 𝟑𝟑𝟎
𝒀𝟐= 𝒎𝒂𝒙 =
𝒔 𝟏𝟖𝟎𝟎
Calculo de la longitud del ciclo óptimo: 𝐶0
Utilizando la ecuación de Webster, se tiene:

𝐶0 = 1.5𝐿 𝜑+ 5 = 1.5𝐿2+ 5
1−∑ 𝑌 1−∑ 𝑌
𝑖=1 𝑖 𝑖=1 𝑖
1.5𝐿 + 5
=
1 − 𝑌1 − 𝑌2
1.5(9) + 5
= = 60.6𝑠𝑒𝑔
1 − 0.365 − 0.330
Longitud de ciclo a utilizar:

𝐶 = 60𝑠𝑒𝑔
Tiempo verde efectivo total: 𝑔𝑇

𝑔𝑇 = 𝐶 − 𝐿 = 60 − 9 = 51𝑠𝑒𝑔
Reparto de los tiempos verdes efectivos: 𝑔𝑖

La asignación de los tiempos verdes efectivo para cada fase.
𝑌1
𝑔1 = = (𝑔𝑇)
𝑌1 + 𝑌2
0.365
= (51) = 27𝑠𝑒𝑔
0.365 + 0.330
𝑌2
𝑔2 = = (𝑔𝑇)
𝑌1 + 𝑌2
0.330
= (51) = 24𝑠𝑒𝑔
0.365 + 0.330
Determinación de los tiempos verdes reales: 𝐺𝑖

Los tiempos reales para casa fase son:
𝐺1 = 𝑔1 + 𝐼1 − 𝐴1 − 𝑇𝑅1 = 27 + 5 − 3 − 2 = 27𝑠𝑒𝑔
𝐺2 = 𝑔2 + 𝐼2 − 𝐴2 − 𝑇𝑅2 = 24 + 4 − 3 − 1 = 24𝑠𝑒𝑔
Esta figura muestra el diagrama de bandas del repasto del tiempo del ciclo en las dos fases
dadas.
La figura 1 muestra los volúmenes horarios máximos mixtos en una intersección.

Con estos volúmenes y los otros dados complementarios que se anexan, y su poniendo que el
flujo de saturación característico en la intersección es de 1800 automóviles directos
equivalentes por hora de luz verde por carril, determinar el reparto de los tiempos del semáforo
utilizando un plan de dos fases con vueltas a la izquierda permitidas (estás vueltas no serán
protegidas debido a sus bajos volúmenes).
La fase 1 maneja el sentido Este-Oeste y viceversa (EW – WE) y la fase 2 el sentido Norte-Sur
y viceversa (NS-SN). En los cruces peatonales, existe un numero bajo de peatones en conflicto
(50 peatones/hora).
Conversión de los volúmenes mixtos automóviles directos equivalentes:

Factor por presencia de vehículos pesados,
100 100
𝑓𝐻𝑉 = =
100 + 𝑃𝑇 (𝐸 𝑇 − 1) + 𝑃
𝐵 (𝐸𝐵 − 1) 100 + 5(1.5 − 1) + 10(1.5 − 1)
=0.93
Los flujos equivalentes para el acceso norte son:
Movimiento directo:
𝑞𝐷=
𝑉𝐻𝑀𝐷𝐷 1
( ) = 235 ( 1 )
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝑓𝐻𝑉 0.95 0.93
= 266 𝐴𝐷𝐸/ℎ
Vuelta a la izquierda
Nótese que el volumen opuesto corresponde a 376 veh/h en un carril. Interpolando este
volumen, se obtiene se obtiene un equivalente 𝐸𝑉𝐼 = 4.7
Por lo tanto:
𝑞𝐷=
𝑉𝐻𝑀𝐷𝑉𝐼 1
( )=
18 ( 1 ) (4.7)
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝑓𝐻𝑉 0.95 0.93
𝐴𝐷𝐸
= 96
ℎ
Vuelta a la derecha:
Para un volumen bajo de peatones en conflicto (50 peatones /hora) con los vehículos que dan
vuelta a la derecha, se obtiene un equivalente 𝐸𝑉𝐷 = 1.21
Por lo tanto:
𝑞𝑉𝐷 =
𝑉𝐻𝑀𝐷𝑉𝐷 1
( )=
12 ( 1 ) (1.21)
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝑓𝐻𝑉 0.95 0.93
= 16 𝐴𝐷𝐸/ℎ
Flujo total en el acceso:

𝒒𝑻 = 𝒒𝑫 + 𝒒𝑽𝑰 + 𝒒𝑽𝑫 = 𝟐𝟔𝟔 + 𝟗𝟔 + 𝟏𝟔
= 𝟑𝟕𝟖𝑨𝑫𝑬/𝒉
Efectuando este mismo procedimiento, la par b) muestra los flujos actuales en automóviles
directos equivalente por hora, para todos los accesos de la intersección.
Cálculos de la longitud de los intervalos de cambio: 𝒚̂𝒊

Valores supuesto para L de los vehículos, el tiempo de percepción reacción t y la tasa de
desaceleración a:
𝑳 = 𝟔. 𝟏𝟎 𝒎, 𝒕 = 𝟏. 𝟎𝒔, 𝒂 = 𝟑. 𝟎𝟓𝒎/𝒔𝟐
Intervalo de cambio para los accesos Este y Oeste (fase 1)

𝑨𝒏𝒄𝒉𝒐 𝒆𝒇𝒆𝒄𝒕𝒊𝒗𝒐 = 𝑾 = 𝟑. 𝟎𝟎 + 𝟑. 𝟔𝟎 + 𝟑. 𝟔𝟎 = 𝟏𝟎. 𝟐𝟎 𝒎
𝟏𝟎𝟎𝟎 𝒎 𝟏𝒉
𝑽𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 = 𝑽 = 𝟓𝟎𝒌𝒎/𝒉 ( )( )
𝟏 𝒌𝒎 𝟑𝟔𝟎𝟎 𝒔
= 𝟏𝟑. 𝟖𝟗 𝒎/𝒔
𝑽 𝑾+𝑳 𝟏𝟑. 𝟖𝟗 𝟏𝟎. 𝟐𝟎 + 𝟔. 𝟏𝟎
𝒚̂𝟏 = (𝒕 + )+( ) = [𝟏. 𝟎 + ]+( )
𝟐𝒂 𝑽 𝟐(𝟑. 𝟎𝟓) 𝟏𝟑. 𝟖𝟗
𝒚̂𝟏 ≈ 𝟑 + 𝟏 = 𝟒𝒔
𝑨𝒎𝒂𝒓𝒊𝒍𝒍𝒐 = 𝑨𝒊 = 𝟑𝒔
𝑻𝑶𝑫𝑶 𝑹𝑶𝑱𝑶 = 𝑻𝑹𝟐 = 𝟏𝑺

Intervalo de cambio para los acccesos Norte y Sur (fase 2):
𝑾 = 𝟑. 𝟎𝟎 + 𝟕. 𝟎𝟎 + 𝟑. 𝟓𝟎 + 𝟑. 𝟓𝟎 = 𝟏𝟕. 𝟎𝟎 𝒎
𝑽 = 𝟒𝟎 𝒌𝒎 𝟏 ( ) = 𝟏𝟏. 𝟏𝟏 𝒎/𝒔
𝒉 𝟑. 𝟔
𝟏𝟏. 𝟏𝟏 𝟏𝟕. 𝟎𝟎 + 𝟔. 𝟏𝟎
𝒚̂𝟐 = [𝟏. 𝟎 + ]+( )
𝟐(𝟑. 𝟎𝟓) 𝟏𝟏. 𝟏𝟏
𝒚̂𝟐 ≈ 𝟑 + 𝟐 = 𝟓𝒔
𝑨𝒎𝒂𝒓𝒊𝒍𝒍𝒐 = 𝑨𝟐 = 𝟑𝒔
𝑻𝑶𝑫𝑶 𝑹𝑶𝑱𝑶 = 𝑻𝑹𝟏 = 𝟐𝑺

Tiempo perdido por fase: 𝑰𝒊
Se obtiene:
𝑰𝟏 = 𝒚̂𝟏 = 𝑨𝟏 + 𝑻𝑹𝟏 = 𝟑 + 𝟐 = 𝟓𝒔
𝑰𝟐 = 𝒚̂𝟐 = 𝑨𝟐 + 𝑻𝑹𝟐 = 𝟑 + 𝟏 = 𝟒𝒔
Tiempo total perdido por ciclo: L
Según la ecuación
𝝋 𝟐
𝑳 = ∑(𝑨𝒊 + 𝑻𝑹𝒊) = ∑(𝑨𝒊 + 𝑻𝑹𝒊)

𝒊=𝟏 𝒊=𝟏
𝑳 = 𝑨𝒊 + 𝑻𝑹𝟏 + 𝑨𝟐 + 𝑻𝑹𝟐
𝑳 = 𝟓 + 𝟒 = 𝟗𝒔
Máximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturación (s) por carril para casa fase:
𝒒𝒊𝒎𝒂𝒙
𝒀𝒊 =
𝒔

Donde 𝒒𝒊𝒎𝒂𝒙 representa el flujo crítico o máximo por carril de la fase i.
Por lo tanto:
𝒒𝟏 𝟔𝟓𝟕
𝒀𝟏= 𝒎𝒂𝒙 = 𝟏𝟖𝟎𝟎 = 𝟎. 𝟑𝟔𝟓
𝒔
𝒒𝟐 𝟓𝟗𝟒
𝒀𝟐= 𝒎𝒂𝒙 = 𝟏𝟖𝟎𝟎 = 𝟎. 𝟑𝟑𝟎
𝒔
Calculo de la longitud del ciclo óptimo: 𝐶0
Utilizando la ecuación de Webster, se tiene:
𝐶0 = 1.5𝐿 𝜑+ 5 = 1.5𝐿2+ 5
1−∑ 𝑌 1−∑ 𝑌
𝑖=1 𝑖 𝑖=1 𝑖
1.5𝐿 + 5
=
1 − 𝑌1 − 𝑌2
1.5(9) + 5
= = 60.6𝑠𝑒𝑔
1 − 0.365 − 0.330
Longitud de ciclo a utilizar:

𝐶 = 60𝑠𝑒𝑔
Tiempo verde efectivo total: 𝑔𝑇

𝑔𝑇 = 𝐶 − 𝐿 = 60 − 9 = 51𝑠𝑒𝑔
Reparto de los tiempos verdes efectivos: 𝑔𝑖

La asignación de los tiempos verdes efectivo para cada fase.
𝑌1
𝑔1 = = (𝑔𝑇)
𝑌1 + 𝑌2
0.365
= (51) = 27𝑠𝑒𝑔
0.365 + 0.330
𝑌2
𝑔2 = = (𝑔𝑇)
𝑌1 + 𝑌2
0.330
= (51) = 24𝑠𝑒𝑔
0.365 + 0.330
Determinación de los tiempos verdes reales: 𝐺𝑖
Los tiempos reales para casa fase son:
𝐺1 = 𝑔1 + 𝐼1 − 𝐴1 − 𝑇𝑅1 = 27 + 5 − 3 − 2 = 27𝑠𝑒𝑔
𝐺2 = 𝑔2 + 𝐼2 − 𝐴2 − 𝑇𝑅2 = 24 + 4 − 3 − 1 = 24𝑠𝑒𝑔
Esta figura muestra el diagrama de bandas del repasto del tiempo del ciclo en las dos fases
dadas.
VIII.III Conflictos del tránsito
El número de conflictos que puede enfrentar el tránsito vehicular en una intersección de dos
carreteras es considerable, pero se puede modificar dentro de ciertos límites a voluntad del
diseñador. La frecuencia de los conflictos depende de los volúmenes de tránsito que se
encuentran en la distribución de las trayectorias del flujo de vehículos. La clasificación de las
carreteras, los volúmenes de tránsito que atienden y la velocidad con que operan en los
distintos ramales, con su enorme potencial de conflictos, son los factores que determinan el
tipo de intersección a seleccionar.

Ver sieca en sección 5-10. Página 187.

Por consideraciones de economía en los costos y seguridad en las operaciones, las carreteras
deben interceptarse en ángulo recto o lo más cercano a dicho ángulo (hasta un ángulo de 75
grados se considera generalmente deseable, un ángulo de 60 grados puede ser una variación
máxima permisible).
Los parámetros más importantes que se utilizan en el diseño geométrico de las intersecciones
son el vehículo de diseño, el ángulo de giro, el radio de los bordillos, el ancho de los carriles y el
tamaño ó área de la isla, cuando exista el propósito de construir una intersección canalizada.
Una intersección canalizada es una intersección de carreteras provista de una o más

islas, mediante las cuales el tránsito proyectado es distribuido en determinadas
trayectorias. La forma triangular es la más común de las islas diseñadas para la canalización
del tránsito, separando, por ejemplo, la corriente sobre la vía principal del tránsito con giro a la
derecha. Bajo la función de canalización, las islas deben controlar las operaciones en una
intersección, ser fáciles de seguir en una trayectoria clara y dirigir, sin lugar a confusiones, el
movimiento de los vehículos en su maniobra prevista. Las áreas demasiado espaciosas para las
maniobras, deben ser convertidas en islas que no dejen nada a la discreción del conductor.
La isla de menor tamaño que puede ser utilizada en el área urbana debe ser de 5 metros
cuadrados y de 7 metros cuadrados en las áreas rurales, aunque preferiblemente en ambos
casos el mínimo deseable son los 9 metros cuadrados. Se deben conservar áreas para cruce
y refugio de peatones, al igual que motocicletas, bicicletas y otros vehículos no
motorizados. El uso apropiado de la canalización puede minimizar la exposición de estos
usuarios a los conflictos vehiculares, sin afectar el flujo del tránsito.
En el diseño del borde de la vía de circulación para la trayectoria mínima de un determinado

vehículo de diseño, se asume que el vehículo está apropiadamente posicionado a 0.5 metros
del borde en las tangentes de acceso y de salida de la curva de intersección.
Para giros en ángulo recto, un diseño basado en una isla mínima y un ancho de calzada de 4.2
metros, resulta en un arco circular de 18 metros de radio en el borde interior de la curva, o en
una curva de tres centros de 45-15-45 metros, con un retiro de 1.0 metros del borde. Este
diseño permite no sólo la circulación de automóviles o vehículos tipo P, sino que también admite
la circulación a 25 kilómetros por hora de vehículos de diseño del tipo SU, cuyo voladizo exterior
frontal describirá una curva de aproximadamente 20 metros, dejando todavía un retiro libre de
0.3 metros. Si el ancho de la calzada se incrementa a 5.4 metros y el retiro se incrementa a 1.5
metros, se puede lograr que el vehículo de diseño WB- 15 realice el giro con un radio de 21

metros, a cambio de unas ligeras invasiones de los carriles contiguos. Esto último se evita y se
facilita la circulación del vehículo WB-15, si el diseño se realiza con un radio mínimo de 20
metros, un retiro de 2 metros y el uso de curvas terminales de 55 metros de radio.
Estas normas en cuadro 5.1 y 5.2 muestran trayectorias para giros de vehículos en
intersecciones con curvas simples y trayectorias para giros de vehiculos en intersecciones con
curvas compuestas. un extracto de esta tablas se muestra a continuación:
Los diseños de giros mínimos están en el cuadro 5.3, pág. 197.
Clasificación para Diseño:

A: Los volúmenes de tránsito contienen una alta proporción de automóviles, contando con la
presencia de algunos camiones de dos ejes con giros de despeje limitado.

B: La corriente vehicular cuenta con una participación de 5 a 10% de camiones de dos o más
ejes ó autobuses, existiendo también algunos camiones acoplados ó semiremolques, que al
girar invaden el carril contiguo.
C: Predominan vehículos como camiones acoplados ó tractores con semiremolques.
El elemento más crítico en el diseño geométrico de una intersección a nivel, son los volúmenes
de tránsito que giran a la izquierda, debido a la alta peligrosidad de la maniobra en relación con
los otros movimientos que son característicos en estas áreas de conflicto. La disposición de
excluir o permitir los giros a izquierda en una intersección, afecta los niveles de servicio de las
carreteras y la seguridad de la misma intersección.

Para intersecciones con instalaciones operadas con semáforos, se dan las Orientaciones



Las soluciones de este tipo son usuales en diferentes partes del mundo para solucionar a nivel,
problemas de congestión del tránsito con volúmenes intermedios, porque constituyen una forma
económica y flexible para dar solución al movimiento de tránsito en medios urbanos,
suburbanos y rurales.
Existen ventajas notorias que dan credibilidad a la decisión de construir este tipo de facilidad en
intersecciones donde se puedan alcanzar las siguientes ventajas:
 Marcan la transición entre distintos tipos de flujos vehiculares urbanos e interurbanos, al
conseguir la reducción de velocidad a la entrada y salida del tránsito en los diferentes accesos.
 En la rotonda, los vehículos deben transitar a una velocidad uniforme para incorporarse,
entrecruzarse y salir de la corriente de tránsito, sinserios conflictos.
 Las rotondas son aplicables cuando los volúmenes de tránsito que llegan a la intersección
alcanzan unos 60,000 vehículos por día ó 6,000 vehículos por hora en la hora punta8, tomando
en cuenta siempre que la proporción de tránsito en las entradas sea equilibrada. El volumen
total
de las ramas no norma el diseño, su capacidad se rige más bien por el tránsito principal y por el
que se entrecruza en el sitio crítico de confluencia de la rotonda.
 Las rotondas funcionan mejor en sitios con tránsito peatonal escaso.
 Desde el punto de vista de su localización, ofrece ventajas de visibilidad a los conductores,
cuando éstas garantizan una visión segura en sus aproximaciones y dentro de la isleta central.
Este tipo de intersecciones a nivel se justifica en las siguientes circunstancias:

 Cuando la circulación vehicular no es de larga distancia.

 Cuando existe una sucesión de pasos a nivel preestablecidos.
 Para atender todo tipo de maniobras en las intersecciones, convirtiéndolas en un
movimiento de tránsito ordenado y continuo, de un solo sentido.
 Para dar respuesta eficiente a los tiempos de espera fuera de la hora de punta.
 Para dar respuesta eficiente a las solicitaciones de intersecciones de cuatro accesos o
más.
 Para ofrecer soluciones de bajo costo relativo en cuanto a construcción y
mantenimiento, toda vez que se cuente con el derecho de vía apropiado.
 Para disminuir la tasa de accidentes en las intersecciones a nivel, en comparación con
otras soluciones usuales en intersecciones corrientes.
 Cuando se desea aprovechar la isleta central para la ejecución de obras
complementarias de monumentación y ornato.
En contraposición de los aspectos positivos, hay que mencionar las desventajas de las
mismas:
 No se pueden coordinar en carreteras que tienen instalaciones con semáforos.

 No existen prioridades de las corrientes de tránsito en los accesos.
 No se concilian con las oleadas de tránsito provenientes de otras intersecciones vecinas
dotadas de instalaciones con semáforos.
 Las rotondas requieren grandes dimensiones cuando los caminos que se intersectan
son de alta velocidad, ya que las zonas de entrecruzamiento tienen que ser de mayor
longitud, o bien cuando la intersección está formada por más de cuatro ramales.
 Los peatones no encuentran satisfacción de cruce similares a los acostumbrados en
otros tipos de intersecciones.
La identificada como rotonda normal, que está compuesta de 4 accesos con entradas
ensanchadas, para permitir que entren como máximo 3 vehículos al mismo tiempo, con una
franja asfáltica de 12 metros alrededor de una isla central circular de diferente diámetro, en
concordancia con los volúmenes de tránsito

La identificada como mini-rotonda, que dispone de ensanchamientos en los accesos y una

pequeña isleta al centro, que en algunos países del mundo con alto nivel de educación vial ha
dado buenos resultados, al permitir un volumen total de tránsito en la intersección de unos
7,000
vehículos por hora.
El ancho total de la entrada debe ser menor de 10.5 metros en carreteras de 2 carriles, uno por
sentido de circulación y no debe ser mayor de 15 metros para carreteras de carriles dobles por
sentido. El ancho de cada carril debe ser mayor de 3 metros.


El cálculo de capacidad de este tipo de facilidades viales se compone de dos partes:

Capacidad práctica de las zonas de entrecruzamiento, Qp, en vehículos
por hora.
La capacidad de las entradas, Qe


1. Organizado en pareja describe los tipos de intersecciones y sus criterios de uso. Realiza
una matriz comparativa de sus ventajas y desventajas.
2. Identifica un punto de interés donde podrías instalar una intersección. Basado en
criterios establecidos por las normas describe el alineamiento en planta que asignarías.
11.5 Actividad de autoaprendizaje
1. Consulta http://www.archdaily.mx/mx/768167/cuatro-propuestas-de-diseno-para-
construir-intersecciones-mas-seguras

Describe las características y aplicabilidad en nuestro país de este tipo de intersecciones.
2. Visita los sitios siguientes

http://angelicayepezdiplomado.blogspot.com/
http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd51/tomo12norma.pdf
http://www.bdigital.unal.edu.co/12057/1/10539884.2000.pdf
Revisa la sección indicada por el facilitador y describe los criterios para diseño de semáforos
empleados.
Describe las fórmulas de cálculo y ejemplifica estas.
11.6 Diseño de intersecciones con Civil 3D
Tomado de material publicado por Arturo Polanco. Disponible en http://au.autodesk.com/au-

online/classes-on-demand/class-catalog/classes/year-2012/autocad-civil-3d/intersecciones-en-
autocad-civil-3d/jcr:content?_ga=2.237182720.143723032.1537898657-
345803476.1528824120#chapter=0
Las intersecciones se basan y se crean a partir de objetos existentes de AutoCAD Civil 3D,
incluidos:
 Alineaciones (horizontales). Utilizadas por una intersección para definir los ejes de las
dos carreteras que se intersecan. Se utilizan tres tipos de alineaciones en las
intersecciones: alineaciones de eje, desfases de alineación y alineaciones de empalme
de intersección. Las alineaciones de eje y los desfases de alineación se utilizan para
definir los aspectos de geometría horizontal de un objeto de intersección.
 Perfiles (alineaciones verticales). Se utilizan para definir elevaciones de superficie y de

diseño a lo largo de una alineación horizontal.
 Superficies. Se utilizan para generar perfiles de superficie, así como para la explanación
de obras lineales en una intersección.
 Obras lineales. Se puede generar una obra lineal automáticamente para representar los
aspectos 3D de la intersección. También puede añadir esta nueva información de obra
lineal a una obra lineal existente en las alineaciones de intersección.
 Ensamblajes. Los ensamblajes de carretera son necesarios para generar una obra lineal
que represente la intersección. Para generar una obra lineal de intersección, debe poder
acceder a los ensamblajes adecuados para generar el modelo de intersección. AutoCAD
Civil 3D viene con un conjunto de ensamblajes de intersección por defecto que puede
utilizar, o bien puede crear sus propios ensamblajes personalizados diseñados
específicamente para satisfacer las necesidades las intersecciones que cree.

 Conjunto de ensamblajes. Una obra lineal de intersección utiliza un conjunto de

ensamblajes, que es un conjunto de ensamblajes que están diseñados específicamente
para un tipo concreto de diseño de intersección. Los ensamblajes incluidos en un
conjunto de ensamblajes se definen en un archivo .xml al que se denomina archivo de
conjunto de ensamblajes. En AutoCAD Civil 3D se incluyen un archivo de conjunto de
ensamblajes y un conjunto de ensamblajes por defecto. Puede crear una intersección
mediante este conjunto de ensamblajes por defecto, o bien puede crear sus propios
conjuntos de ensamblajes personalizados.
 Subensamblajes. Los subensamblajes definen la geometría de una sección de obra

lineal (a través de un ensamblaje). Por ejemplo, una carretera tipo cuenta con carriles
pavimentados a ambos lados del eje, un arcén, un caz y bordillo, y una explanación de
carretera. Estos componentes se definen independientemente como subensamblajes.
Es posible añadir cualquier tipo de subensamblaje para crear un ensamblaje tipo y, a
continuación, aplicar ese ensamblaje para un intervalo de P.K. a lo largo de una
alineación.
Los objetos de intersección tienen su propio estilo de visualización que controla la marca de
objeto de intersección. Los componentes de intersección, como los desfases de alineación, las
alineaciones de empalme de intersección y las obras lineales, también tienen sus propios
estilos de visualización.
Flujo básico de trabajo en el diseño de una intersección
Configurar datos necesarios para la intersección

Debe tener al menos dos alineaciones que intersequen entre sí sólo una vez en el dibujo. Si
desea crear un modelo de intersección más realista, necesitará datos de geometría de
carreteras y de superficie.
En nuestro caso tenemos dos escenarios de intersecciones, una tipo T y otra tipo Cruz.

Definir la dirección de conducción

La opción de dirección de la conducción determina cuántos empalmes de intersección se
dibujan al crear intersecciones.
Verificar parámetros de intersección

La configuración de intersección se utiliza para especificar el comportamiento por defecto de los
comandos de intersección.
Crear la intersección
Utilice el asistente Crear intersección

Etiquetado de intersecciones
Puede añadir etiquetas a objetos de intersección.
Edición de intersecciones
Puede editar intersecciones mediante los comandos disponibles en la cinta de opciones, desde
los menús de accesos directos del botón derecho o editando los objetos directamente en el
dibujo mediante pinzamientos.

11.6 Laboratorio 6
Descarga la guía de trabajo y realiza lo indicado.

https://www.dropbox.com/s/65jyfz91hfaryyu/LAB%206_Intersecciones%20y%20Sem%C3
%A1fotos.docx?dl=0
XII. BIBLIOGRAFÍA y WEBGRAFÍA DE REFERENCIA
Apuntes de Ingeniería de Tránsito. Compilador Sergio Navarro Hudiel. 2010 Disponible en

http://sjnavarro.wordpress.com/ing-transito/
Apuntes del Curso de Titulación en Obras Horizontales de estudios de tránsito. Dispuesto en:
https://www.dropbox.com/s/stwn1rg0kcup3yp/MATERIAL%20DEL%20CURSO%20ING.%20DE
%20TR%C3%81NSITO.docx
Apuntes del Curso Pavimentos de Concreto Asfáltico Método AASHTO-93. UMSS – Facultad de
Ciencias y Tecnología. 2008
Estudios de Ingeniería de Tránsito. CONCOPE- Ecuador.

http://www.vialidad.ec/sites/default/files/archivos/tecnicos/gestionVialDescentralizada1/Transito/
cap8.html
Florida Section of the Institute of Transportation Engineers, “Left-Turn Phase Design in Florida”;
December 1981.
Ingeniería de Tránsito. Rafael Cal y Mayor. James Cárdenas G. Editorial alfaomega. 8va.
Edición.
J.H. Kell, Iris Fullerton; “Manual of Traffic Signal Design”, Institute of Transportation Engineers,
Prentice Hall, Inc., Englewood Cliffs, N.J.
Manual de Capacidad de Carreteras; Special Report No. 209 del Transportation Research
Board, National Research Council, Washington D.C.; versión española.
Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras; Secretaria de

Comunicaciones y Transportes, Subsecretaria de Infraestructura; México, D.F. 1986
Manual de estudios de Ingeniería de Tránsito. Tomo XII. Secretaría de desarrollo social.

México. Disponible en http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd51/tomo12norma.pdf
Manual of Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways; U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1988
MINTRANSPORTE. (2010). https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=4299.

Colombia: Ministerio del Transporte.
Molina, K., & Verania, C. (2003). Obtenido de METODOLOGÍA PARA DISEÑO DE

PROYECTOS VIALES: http://biblioteca.mti.gob.ni:8080/docushare/dsweb/GetRendition/Tesis-
29/html
Montalvo, C. (Viernes de Diciembre de 2008). Apachita. Obtenido de Revista Arqueo

Ecuatoriana: http://revistas.arqueo-ecuatoriana.ec/es/apachita/apachita-14/154-la-via-appia-en-
la-historia-romana
NC 198, Eight Phase Controller, Eagle Signal Controller, User Manual.
Normas para el Diseño geométrico de las Carreteras Regionales. Secretaría de Integración

Económica Centroamericana - SIECA 2004.
P.T. McCoy, U.R. Navarro, W. Witt; “Guidelines for Offsetting Left-Turn Lanes on FourLane
Divided Roadways”; Transportation Research Board, National Research Council, Washington
D.C., 1992.
P.T. McCoy, U.R. Navarro; “Additional Lost Time of the Permitted Left-Turn Phase”,
Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C., 1987
Parking in the City Center, Wilbur Smith and Associates 13. Akcelik, R; “Signalized Intersection
Capacit
Pignataro L.J.; “Traffic Engineering, Theory and Practice”; Englewood Cliffs, N.J. Prentice Hall.
Traffic Control Devices Handbook; Federal Highway Administration, U.S. Department of
Transportation, Washington D.C., 1985
Traffic Engineering Handbook; Institute of Transportation Engineers; Prentice Hall Inc.,

Englewood Cliffs, N.J.
UNI, U. N. (2016). Programa de Ingeniería de Tránsito. Managua: UNI.

12.1 Material de referencia Sugerido
https://www.dropbox.com/sh/xb5i4go7tp8ro9e/AABUk9jkJ8T1YDCRyVu0Wd4ya?dl=0
Manual de estudios de tránsito de México

http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd51/tomo12norma.pdf
Presentación de método mecanístico
[15:13, 21/4/2017] Loria: Pavimentos Mecanístico-Empírico de Costa Rica -

LanammeUCRPresentación software de diseño de Pavimentos Mecanístico-Empírico de Costa
Rica -LanammeUCRwww.youtube.com
[15:13, 21/4/2017] Loria: https://www.youtube.com/watch?v=QI-pv6N3lfA
En el siguiente link pueden encontrar el informe de Evaluación del desempeño y metodología de

diseño para bacheo mediante técnica de inyección.
http://buff.ly/2nhdHO1
https://www.dropbox.com/sh/hyicj2grtiwcdc0/AADYNkBSVygtsFs0PY_hCQ_ka?dl=0

https://app.box.com/s/r9iqtrk2r0rm788eqam3
Puedes ver el manual centroamerica de diseño de carrreteras desde este enlace

http://fomav.gob.ni/flash/documentos/Manual%20CA%20de%20Mantenimiento%20de%20Carre
teras,%20edicion%202010.pdf

HCM 2010 desde http://hcm.trb.org/?qr=1
Biblioteca del MTI – Nicaragua

Enlaces de Interés
Blog
http://sjnavarro.wordpress.com/ing-transito/
Manual SIECA
http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual_centroamericano_de_normas_2da.pdf
Anuario 2004
http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/anuario-20041.pdf
Anuario 2005
Anuario 2006
Anuario 2007
Anuario 2008
http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/anuario-de-aforos-2008.pdf
Anuario 2009
Anuario 2010
http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/anuario-de-trafico-2010.pdf
Anuario 2011
HCM 2000
http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/highway_capacital_manual.pdf

Blog seguridad vial

http://ingenieriaseguridadvial.blogspot.com/2010/09/guia-de-diseno-de-medianas-en-las.html
Manual de Carreteras Bañon

http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-de-carreteras_luis-bac3b1on-y-jose-
bevia_elementos-y-proyecto.pdf
Manual de estudios de tránsito

http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-de-estudios-de-ingenierc3ada-de-transito-
mexico.pdf
Metodologías vialidad urbana

http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/apuntes-de-metodologia-vialidad-urbana.pdf
Señales y dispositivos de tránsito http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/senales-

de-transito-y-seguridad-vial.pdf http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/senales-
norma-mexicana-1.pdf http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/catalogo-
centroamericano-de-danos-a- pavimentos-viales.pdf
http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/apuntes-de-senales-de-transito.pdf
http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/dispositivos-de-control-de-transito.pdf
Fujo vehicular
http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/analisis-de-flujo-vehicular-cal-y-mayor.pdf
Apuntes de tránsito
http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/apuntes-ingenieria-de-transito.pdf
Estudio seguridad vial

http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/estudio-seguridad-vial-ejemplo.pdf
Capacidades básicas y posibles

http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/capacidades-basicas-y-posibles-de-las-vias-97-
2003.pdf
Clasificación funcional de las carreteras

http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/clasificacion-funcional-de-carreteras.pdf
http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/detalle-clasificacion-funcional.pdf
Velocidad
http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/velocidad-ingenieria-de-transito.pdf
Volúmenes
http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/volumenes-ingenieria-de-transito.pdf
Fallas pavimento
http://www.4shared.com/file/8_Ibz1Nq/Fallas_en_pavimentos.html
http://www.4shared.com/file/8_Ibz1Nq/Fallas_en_pavimentos.html
Elementos del tránsito

http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/elementos-del-transito.pdf
Libro de Tránsito http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/ingenieria-

de-transito.pdf
Tránsito para pavimentos

http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-transito.pdf
http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manejo-de-transito-para-diseno-de-pavimentos.pdf
Programa InfoStat
http://www.infostat.com.ar/

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INGENIERÍA DE TRÁNSITO

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Máster Sergio J. Navarro H.

Facilitador: M. Sc. Sergio J. Navarro Hudiel Página | 0

PRESENTACIÓN DEL CURSO

El objeto de este curso es presentar la metodología para la determinación de los parámetros

A través de investigaciones se pueden conocer los diferentes

Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos que

Recordándoles que el único obstáculo entre sus metas y realidades solamente

Este Documento Pertenece a: Grupo:

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Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 3

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 5

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 6

La severidad de algunos de los problemas originados se refleja en forma directa en el incremento

Como se refieren en anuario de tráfico, 2016. Publicado por MTIConforme a estadísticas de la

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 2

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 3

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 4

A continuación se presenta el aporte de la Ingeniería de Tránsito, desde la perspectiva reflejada

 Conocimientos que permitan comprender la lógica de las disciplinas básicas, sus

 Capacidad de análisis para procesar, desde varios puntos de vista, la información

 Amplia visión para participar y colaborar en acciones para generar, conservar y

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 5

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 6

 Capacitarse para educar e instruir a sus subordinados.

Los objetivos generales de esta asignatura son dos:

- Ser capaces de enfrentar técnicamente un problema, realizando un análisis real para

Cuando se planifican nuevas infraestructuras o se amplían las existentes, se debe

El análisis de Capacidad proporciona una forma de estimar la máxima cantidad de flujo

• Tipo de vía y el medio ambiente urbano en que está inmersa.

El plan temático a desarrollar en este curso se detalla en siguiente tabla:

N° UNIDADES TEMÁTICAS A FORMAS DE ORGANIZACIÓN DE LA Total

1.1. Breve reseña Histórica del tránsito

La severidad de algunos de los problemas originados se refleja en forma directa en el

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 8

1.2. Ingeniería de tránsito y sus elementos

La ingeniería de tránsito es una disciplina vinculante a la planificación de transporte y diseño

Como refiere Quintero (2016) el análisis de la problemática de la movilidad urbana, desde el

El tránsito es uno de los parámetro fundamentales

Se sugiere ampliar lectura en temática de transporte en enlace del ministerio de transporte e

Las distintas formas para obtener los volúmenes de

A nivel general las carreteras de Nicaragua fueron construidas con especificaciones

En el caso de la Ley de Derecho de Vía de Nicaragua, Decreto No. 46 de 10 de septiembre de

Para las carreteras colectoras, ubicadas en el rango inferior de la clasificación funcional de la

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 12

Se sugiere ampliar lecturas en documentos guía:

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 13

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 14

CAMINOS DE TODO TIEMPO:

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 15

CAMINOS DE ESTACION SECA:

Las normas centroamericanas para el diseño de carreteras , con enfoque de seguridad

De igual manera en su página

La clasificación funcional de las carreteras, admite el establecimiento de doce tipos básicos de

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 16

Tomado de SIECA (2011) Pág 33.

Acorde a SIECA (2011) la clasificación de carreteras, para efectos de cálculos de capacidad,

Carreteras Tipo I: la velocidad de circulación es el parámetro principal para evaluar capacidad.

La normas centroamericanas SIECA, 2004 proponían la siguiente clasificación:

Troncales Suburbanas: al término del período de diseño, alcanzarán volúmenes

La instalación de semáforos coordinados en las intersecciones, separados entre sí unos 500 a

Colectoras Suburbanas: Este tipo de carreteras mantiene un sensible balance entre su