PIP Ramadilla

ESTUDIO DE INVERSION A NIVEL DE PERFIL
“CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE SANTA ROSA DE

ACORA – SAN JOSÉ DE CHALLACA – RAMADILLA, DE LOS DISTRITOS DE SAN
FRANCISCO DE SANGAYAICO, SANTIAGO DE CHOCORVOS, AYAVI Y HUAYTARÁ;
PROVINCIA DE HUAYTARÁ - DEPARTAMENTO HUANCAVELICA”
INDICE
1. RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................... 5

A. Nombre del proyecto de inversión publica ......................................................... 5
B. Objetivo del PIP..................................................................................................... 8
C. Balance oferta y demanda de los bienes y servicios del PIP ............................... 8
D. Análisis técnico del PIP ....................................................................................... 15
E. Costo del PIP ....................................................................................................... 23
F. Beneficios del PIP ................................................................................................ 26
G. Resultados de la evaluación social ..................................................................... 28
H. Sostenibilidad del PIP ......................................................................................... 30
I. Impacto ambiental .............................................................................................. 30
J. Organización y Gestión ....................................................................................... 34
K. Marco Lógico ....................................................................................................... 36
2. ASPECTOS GENERALES............................................................................................ 38
2.1. Nombre del Proyecto y localización ............................................................... 38
2.1.1. Localización del proyecto ........................................................................ 38
2.2. Institucionalidad.............................................................................................. 41
2.2.1. Unidad Formuladora: ............................................................................... 41
2.2.2. Unidad Ejecutora: .................................................................................... 42
2.2.3. Área Técnica: ............................................................................................ 43
2.2.4. Operador: ................................................................................................. 44
2.3. Marco de referencia ........................................................................................ 45
2.3.1. Antecedentes e hitos relevantes del proyecto ....................................... 45
2.3.2. Compatibilidad del proyecto con lineamientos y planes ....................... 47
2.3.3. Responsabilidad funcional....................................................................... 48
3. IDENTIFICACION ...................................................................................................... 50
3.1. Diagnóstico ...................................................................................................... 50
3.1.1. Área de estudio y área de influencia: ..................................................... 51
3.1.1.1. Área De Estudio .................................................................................... 51
GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA


3.1.1.2. Área De Influencia ................................................................................ 52

3.1.2. La Unidad Productora de bienes o servicios (UP) en los que intervendrá
el PIP: 75
3.1.3. Los involucrados en el PIP: ...................................................................... 84
3.1.4. Matriz de Grupo Involucrados ................................................................. 91
3.2. Definición del problema, sus causas y efectos ............................................... 92
3.2.1. Definición del Problema .......................................................................... 92
3.2.2. Análisis de las causas ............................................................................... 92
3.2.3. Análisis de los Efectos .............................................................................. 94
3.2.4. Árbol de problema y de causas y efectos ............................................... 97
3.3. Planteamiento del proyecto ........................................................................... 98
3.3.1. El Objetivo Central ................................................................................... 98
3.3.2. Los medios para alcanzar el objetivo central.......................................... 98
3.3.3. Los fines del proyecto .............................................................................. 99
3.3.4. Árbol de objetivos .................................................................................. 101
3.3.5. Planteamiento de alternativas de solución .......................................... 102
3.3.6. Descripción de la Alternativa de solución ............................................. 103
4. FORMULACION ..................................................................................................... 105
4.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto .................................. 105
4.1.1. Fase de pre inversión y su duración ...................................................... 105
4.1.2. Fase de inversión y su duración ............................................................ 105
4.1.3. Fase de post inversión ........................................................................... 105
4.2. Determinación de la brecha oferta - demanda ............................................ 106
4.2.1. Análisis de la demanda: ......................................................................... 106
4.2.2. Análisis de la oferta: .............................................................................. 110
4.2.3. Determinación de la brecha: ................................................................. 112
4.3. Análisis técnico de las alternativas ............................................................... 113
4.3.1. Aspectos técnicos................................................................................... 113
4.3.2. Análisis de Vulnerabilidad ..................................................................... 122
4.3.3. Metas de productos: .............................................................................. 124
4.3.4. Requerimientos de recursos:................................................................. 124


4.4. Costos a precios de mercado: ....................................................................... 125

4.4.1. Estimación de costos de inversión ........................................................ 125
4.4.2. Estimación de costos de Operación y Mantenimiento......................... 126
5. EVALUACIÓN ......................................................................................................... 131
5.1. Evaluación Social ........................................................................................... 131
5.1.1. Beneficios Sociales: ................................................................................ 131
5.1.2. Costos Sociales ....................................................................................... 133
5.1.3. Indicadores de rentabilidad de la evaluación social............................. 136
5.2. Evaluación privada ........................................................................................ 137
5.3. Análisis de Sostenibilidad ............................................................................. 139
5.3.1. Arreglos institucionales ............................................................................ 139
5.3.2. Capacidad de gestión de la organización ................................................. 139
5.3.3. Disponibilidad de recursos ....................................................................... 139
5.3.4. Probables conflictos sociales ................................................................... 139
5.3.5. Riesgos de desastres ................................................................................. 139
5.4. Impacto ambiental ........................................................................................ 139
5.4.1. Determinación de impactos ambientales ............................................. 139
5.5. Gestión del Proyecto ..................................................................................... 144
5.5.1. Fase de inversión ................................................................................... 144
5.5.2. Para la fase de post inversión................................................................ 144
5.5.3. Financiamiento....................................................................................... 144
5.6. Programación de las actividades .................................................................. 145
5.7. Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada ............................ 148
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES............................................................... 150


CAPITULO I
RESUMEN EJECUTIVO


1. RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del proyecto de inversión publica
“Creación y mejoramiento del camino vecinal entre Santa Rosa de Acora – San José
de Challaca – Ramadilla, de los distritos de san Francisco de Sangayaico, Santiago
de Chocorvos, Ayavi y Huaytará; Provincia de Huaytará - Departamento
Huancavelica”.
Localización
Departamento  Huancavelica
Provincias  Huaytará
 San Francisco de Sangayaico
 Santiago de Chocorvos
Distritos
 Ayavi
 Huaytará
Región Geográfica  Sierra
 Coordenadas Este 459683.95 m E
Coordenadas UTM Inicio
 Coordenadas Norte 8475842.48 m S
Coordenadas UTM Fin
La carretera Santa Rosa de Acora – San José de Challaca – Ramadilla, se ubica en

los distritos de San Francisco de Sangayaico, Santiago de Chocorvos, Ayavi y
Huaytará pertenecientes a la Provincia de Huaytará del departamento
Huancavelica. Tiene una longitud de 28.200 Km; que inicia un primer tramo en la
progresiva 0+000 (Santa Rosa de Acora) hasta 10+400 (San José de Challaca), el
segundo tramo comprende de la progresiva 10+400 (San José de Challaca) hasta
28+231 (Ramadilla).
El acceso desde la Ciudad Huancavelica hasta el punto de inicio del proyecto 0+000
es Lachoj, Rumichaca, Huaytará, Picos, Ica por una vía asfaltada de 430 Km, luego
se desvía hacia Santa Rosa de Acora por una vía afirmada de una longitud de 200
Km, teniendo una distancia total desde Huancavelica hasta el inicio 630 Km.


Figura Nº 01
Micro localización del proyecto
Elaboración: Equipo Técnico


Unidad Formuladora
UNIDAD FORMULADORA
Sector Gobiernos Regionales
Pliego Gobierno Regional Huancavelica
Dirección Jr. Torre Tagle N° 343 - Huancavelica
Teléfono 067-452891 Anexo 1181 - 1180
Nombre Oficina Regional de Estudios de Pre inversión.
Persona Responsable
Econ. Yimmi Reyes Orihuela
de Formular
Persona Responsable
Ing. Jaime Yaranga Bendezú
Unidad Formuladora
Director Regional de la Oficina de Estudios de
Cargo
Pre inversión
Correo Electrónico jaime_sag@hotmail.com
Unidad Ejecutora
UNIDAD EJECUTORA
Nombre Gobierno Regional de Huancavelica
Persona responsable Lic. Glodoaldo Álvarez Oré
Cargo Presidente Regional de Huancavelica
Dirección Jr. Torre Tagle Nº 336 – Huancavelica
Teléfono 067 – 452891 Anexo 1000
Correo electrónico presidencia@regionhuancavelica.gob.pe
Área Técnica
UNIDAD EJECUTORA
Nombre Gerencia Regional de Infraestructura.
Persona responsable Ing. Antonio Taype Choque.
Cargo Gerente Regional de Infraestructura
Jr. Francisco de Angulo N° 410 - Santa Ana -
Dirección
Huancavelica.
Teléfono 067 - 452891, anexo 1300.


Operador
UNIDAD EJECUTORA
Sector Gobiernos Locales
Pliego Municipalidad Provincial de Huaytará.
Nombre Instituto vial provincial municipal de Huaytará
Persona responsable Sr. Jesús Huarcaya Paucar
Cargo Alcalde Provincial de Huaytará
Dirección Jr. Municipalidad Nro. 100 (Plaza De Armas)
Teléfono 067 – 830019
B. Objetivo del PIP
El objetivo del proyecto: La población de las localidades de Santa Rosa de Acora,

San José de Challaca y Ramadilla acceden en condiciones adecuadas al servicio
transitabilidad para el traslado de productos agropecuarios a mercados
potenciales.
 Medios de primer nivel
- Adecuadas condiciones físicas de la vía para la articulación vial con los

mercados de consumo y de servicios básicos.
 Medios fundamentales
- Adecuada infraestructura vial hacia los mercados del tramo Santa Rosa de
Acora - San José de Challaca.
- Existente infraestructura vial hacia los mercados tramo San José de

Challaca – Ramadilla.
- Existencia de puentes, obras de arte y señalizaciones
C. Balance oferta y demanda de los bienes y servicios del PIP
 Análisis de la demanda:
La demanda está constituida por la necesidad de los pobladores de transportar

su producción excedente a los distintos mercados locales y de la región, así
como de movilizarse desde el área de influencia hacia las localidades más
próximas. Donde los demandantes son los pasajeros, transportistas y los
productores de los centros poblados del área de influencia.


 Diagnóstico de la Situación actual de la Demanda y sus Principales

Determinantes
En esta zona, la población predominantemente se dedica a la actividad

Agropecuaria; los cuales por la dificultad de acceso de la zona de producción
hacia los mercados de consumo, hace que éstas actividades no sean rentables,
pues tan solo una parte del total de la producción se logra extraer por los
elevados costos de transporte.
 Demanda sin Proyecto
La demanda actual del proyecto está representada por la cantidad de

productos agrícolas que se necesita extraer de las chacras que actualmente no
puede extraerse en tiempos de lluvias y elevado costo del transporte.
Para este caso por ser una construcción, para el análisis y/o evaluación de la
rentabilidad del proyecto se ha realizado estimando la producción de los
cultivos predominantes del área de influencia, precios de chacra y costos de
producción.
 Población demandante
La población referencial para el presente estudio es la población de los centros

poblados afectados con una población total de 729 habitantes proyectada al
2017, tal como se puede observar en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 01
Proyección de la población demandante
AÑOS HABITANTES
2017 729
2018 736
2019 744
2020 752
2021 760
2022 768
2023 776
2024 784
2025 792
2026 800
Fuente: INEI, Elaboración propia del equipo técnico.
 Demanda Con Proyecto:
La demanda actual del proyecto, está dada por los excedentes de la producción
agrícola que es de 336 toneladas., ambas constituyen el resultado de la


actividad productiva del área de influencia, en los distritos de San Francisco de

Sangayaico, Santiago de Chocorvos, Ayavi y Huaytará.
Cuadro N° 02
Volumen de Producción de los principales productos agrícolas – Sin Proyecto.
En toneladas
PRODUCTO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Papa 570 570 570 570 570 570 570 570 570 570 570
Arveja 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29
Maíz amiláceo 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
Haba grano seco 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65
Trigo 58 58 58 58 58 58 58 58 58 58 58
Cebada 136 136 136 136 136 136 136 136 136 136 136
Total 865 865 865 865 865 865 865 865 865 865 865
Fuente PIP-Elaboración propia del equipo técnico.
Cuadro N° 03
Volumen de consumo de los principales productos agrícolas – Sin Proyecto.
En toneladas
PRODUCTO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Papa 57.05 57.05 57.05 57.05 57.05 57.05 57.05 57.05 57.05 57.05 57.05
Arveja 2.86 2.86 2.86 2.86 2.86 2.86 2.86 2.86 2.86 2.86 2.86
Maíz amiláceo 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70
Haba grano seco 6.51 6.51 6.51 6.51 6.51 6.51 6.51 6.51 6.51 6.51 6.51
Trigo 5.82 5.82 5.82 5.82 5.82 5.82 5.82 5.82 5.82 5.82 5.82
Cebada 13.56 13.56 13.56 13.56 13.56 13.56 13.56 13.56 13.56 13.56 13.56
Total 86.50 86.50 86.50 86.50 86.50 86.50 86.50 86.50 86.50 86.50 86.50
Cuadro N° 04
1Volumen de Consumo en Semillas de los Principales Productos Agrícolas – Sin
Proyecto
En toneladas
PRODUCTO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Papa 45.64 45.64 45.64 45.64 45.64 45.64 45.64 45.64 45.64 45.64 45.64
Arveja 2.29 2.29 2.29 2.29 2.29 2.29 2.29 2.29 2.29 2.29 2.29
Maíz amiláceo 0.56 0.56 0.56 0.56 0.56 0.56 0.56 0.56 0.56 0.56 0.56
Haba grano seco 5.21 5.21 5.21 5.21 5.21 5.21 5.21 5.21 5.21 5.21 5.21
Trigo 4.66 4.66 4.66 4.66 4.66 4.66 4.66 4.66 4.66 4.66 4.66
Cebada 10.85 10.85 10.85 10.85 10.85 10.85 10.85 10.85 10.85 10.85 10.85
Total 69.20 69.20 69.20 69.20 69.20 69.20 69.20 69.20 69.20 69.20 69.20
En situación con proyecto se calcula el excedente de producción bajo el

supuesto que el consumo de la población se mantiene en el 30%, dado que su


producción será mayor, el volumen de consumo de semilla con el proyecto se

realiza con el incremento del 10%.
Cuadro N° 05
Volumen de Producción de los principales productos agrícolas – con Proyecto
En toneladas
PRODUCTO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Papa 9128 10953 13144 15773 18927 22713 27255 32706 39247 47097 56516
Arveja 458 550 660 792 950 1140 1368 1641 1970 2364 2836
Maíz amiláceo 112 134 161 193 232 278 333 400 480 576 691
Haba grano seco 1042 1250 1500 1800 2160 2592 3110 3732 4479 5374 6449
Trigo 931 1117 1341 1609 1931 2317 2781 3337 4004 4805 5766
Cebada 2170 2604 3124 3749 4499 5399 6479 7775 9330 11195 13435
Total 13840 16608 19930 23916 28699 34438 41326 49591 59509 71411 85694
Cuadro N° 06
Volumen de consumo en alimentos de los principales productos agrícolas - con
proyecto
En toneladas
PRODUCTO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Papa 456.38 547.66 657.19 788.63 946.36 1135.63 1362.76 1635.31 1962.37 2354.84 2825.81
Arveja 22.90 27.48 32.98 39.58 47.49 56.99 68.39 82.07 98.48 118.18 141.82
Maíz amiláceo 5.58 6.70 8.04 9.65 11.58 13.89 16.67 20.01 24.01 28.81 34.57
Haba grano seco 52.08 62.50 75.00 89.99 107.99 129.59 155.51 186.61 223.93 268.72 322.47
Trigo 46.56 55.87 67.05 80.46 96.55 115.86 139.03 166.83 200.20 240.24 288.29
Cebada 108.49 130.19 156.22 187.47 224.96 269.95 323.94 388.73 466.48 559.77 671.73
TOTAL 692.00 830.40 996.48 1195.78 1434.93 1721.92 2066.30 2479.56 2975.47 3570.57 4284.68
Cuadro N° 07
Volumen de consumo en semilla de los principales productos agrícolas - con
proyecto
En toneladas
PRODUCTO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Papa 273.83 328.60 394.32 473.18 567.81 681.38 817.65 981.18 1177.42 1412.90 1695.49
Arveja 13.74 16.49 19.79 23.75 28.50 34.20 41.03 49.24 59.09 70.91 85.09
Maíz amiláceo 3.35 4.02 4.82 5.79 6.95 8.34 10.00 12.01 14.41 17.29 20.74
Haba grano seco 31.25 37.50 45.00 54.00 64.80 77.76 93.31 111.97 134.36 161.23 193.48
Trigo 27.94 33.52 40.23 48.27 57.93 69.51 83.42 100.10 120.12 144.14 172.97
Cebada 65.09 78.11 93.73 112.48 134.98 161.97 194.37 233.24 279.89 335.86 403.04
TOTAL 415.20 498.24 597.89 717.47 860.96 1033.15 1239.78 1487.74 1785.28 2142.34 2570.81


A continuación se muestra el comportamiento de la parte destinada al mercado

(excedente del productor) a lo largo del horizonte de evaluación.
Cuadro N° 08
Excedente exportable de productos agrícolas - con proyecto
En toneladas
PRODUCTO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Papa 8397.47 10076.96 12092.35 14510.82 17412.98 20895.58 25074.70 30089.64 36107.57 43329.08 51994.89
Arveja 421.43 505.72 606.86 728.24 873.88 1048.66 1258.39 1510.07 1812.09 2174.50 2609.41
Maíz amiláceo 102.75 123.29 147.95 177.54 213.05 255.66 306.80 368.16 441.79 530.14 636.17
Haba grano
958.27 1149.93 1379.91 1655.89 1987.07 2384.49 2861.38 3433.66 4120.39 4944.47 5933.37
seco
Trigo 856.70 1028.04 1233.65 1480.38 1776.46 2131.75 2558.10 3069.73 3683.67 4420.40 5304.49
Cebada 1996.18 2395.42 2874.50 3449.40 4139.28 4967.13 5960.56 7152.67 8583.21 10299.85 12359.82
TOTAL
12732.80 15279.36 18335.23 22002.28 26402.73 31683.28 38019.94 45623.92 54748.71 65698.45 78838.14
EXCEDENTE
 Análisis de la oferta
Características de la oferta actual
La descripción de la oferta actual para los dos tramos del camino vecinal difiere:
el tramo por mejorar se refiere al estado en que se encuentra el camino vecinal,
así como los servicios de transporte disponibles. Lo cual se logra a través de la
recopilación de información por medio de inspecciones de campo del camino
vecinal, en su tramo desde Santa Rosa de Acora hasta San José de Challaca.
Dicha inspección permitió determinar la magnitud de la intervención a
plantearse en el proyecto.
El tramo por construir; desde San José de Challaca hasta Ramadilla, existe un
camino dificultoso y no presenta las características de un camino de herradura,
ya que la zona de evaluación presenta una topografía muy accidentada,
encontrándose en las laderas taludes muy pronunciados y en algunos casos
verticales debido a las formaciones rocosas del lugar.
Determinación de la Oferta optimizada
La comparación de la oferta optimizada (sin proyecto) y la demanda

proyectada, nos muestra que se requiere una vía de acceso, que permita el
intercambio e interconexión entre centros poblados de Santa Rosa de Acora –
San José de Challaca - Ramadilla y además y permita un fácil acceso de la
población a la zona.


Cuadro N° 09
Oferta Optimizada - Inventario Vial
SANTA ROSA DE ACORA - SAN JOSE DE CHALLACA - RAMADILLA
1. Caracterización de la vía
Longitud (km) 16+940
Tipo de Material de Superficie Suelo rocoso
Ancho de Calzada (m) ---------
Estado de Conservación ---------
Tipo de Daño ---------
Pendiente (%) 30 -40
N° de Plazoletas de Paso ---------
Señalización No Presenta
1. Caracterización de vía existente
Tipo de Material de Superficie Suelo
Ancho de Calzada (m) 3.0-4.0
Estado de Conservación Mala
Tipo de Daño Ahuellamiento - hueco
2. Obras de Arte
N° Puentes y Luz(m) 1(18)
Estado de Conservación Bueno
N° Puente y Luz (m) 1(80)
Estado de Conservación Rústico
Alcantarillas existentes (TMCΦ 24") 10
Elaboración del equipo consultor


 Determinación de la brecha
La comparación de la oferta sin proyecto optimizado y la demanda proyectada,

muestra que se requiere una vía de acceso, que permita el intercambio e
interconexión de los pueblos, además de vender los excedentes del productor,
y permita un fácil acceso de la población a la zona.
Cuadro N° 10
Balance Oferta-Demanda
Oferta sin Balance Oferta y
Descripcion Demanda proyecto Demanda
Superficie de rodadura
Clasificacion Clasificacion de la Clasificacion de la
Clasificacion de la carretera
de la carretera carretera carretera
Ancho de calzada 3.5 m --------------- 3.5 m
Ancho de berma (x2) 0.5 m --------------- 0.5 m
Cuneta 0.50x0.30 m --------------- 0.50x0.30 m
N° de alcantarillas a mantener 14 --------------- 14
N° de alcantarillas 24" TMC 10 --------------- 10
N° de badenes 21 --------------- 21
Puente Mixto (Warren) 60 m Luz --------------- 60 m Luz
Long. De tramo a mejorar (Km) 10.4 --------------- 10.4
Long. Total 28.2 28.2 28.2
Drenaje y Obra de Arte
Alcantarillas TMC Ø 24" 10 --------------- 10
Badenes TIPO I (L=12 ml) 14 --------------- 14
Badenes TIPO II (L=15 ml) 3 --------------- 3
Badenes TIPO III (L=20 ml) 4 --------------- 4
Muro Seco 480 ml --------------- 480 ml
Puente Tipo WARREN (Luz=60ml) 1 --------------- 1


D. Análisis técnico del PIP
Según la norma por las características de la carretera se ha considerado que la vía

es de un sistema vecinal.
 Trazo y diseño geométrico
El trazo se realizó de acuerdo a la configuración del terreno que fueron las

principales limitantes así como la existencia de límites de tierras y la aceptación
de la población para trazar por sus tierras. Se ha considerado el uso de curvas
circulares y tangentes en el trazo horizontal así mismo se tiene curvas
verticales. En el caso de las curvas no se ha considerado curvas menores a las
recomendadas en las normas pero justificadas con cálculos como lo indica la
misma Norma. Las pendientes se han forzado en algunos casos debido a las
condiciones topográficas.
 Derecho de vía
Es la franja de dominio dentro del cual se traza la carretera y que permite un

adecuado trazo a fin de considerar la visibilidad de parada, paso entre otros y
cuya propiedad corresponde al estado, para nuestro caso se considera un
ancho de 15 metros es decir 7.5 m a partir del eje de la vía.
 Velocidad directriz
Es la velocidad escogida para el diseño de un tramo o de toda la vía de acuerdo

a las condiciones topográficas del terreno, a fin de no tener excesivos cortes o
movimientos de terreno. Para nuestro caso la velocidad directriz se considera
de 25 Km/h.
 Visibilidad
Distancia de visibilidad, es una longitud continua hacia delante del camino que
le es visible al conductor a fin de poder maniobrar adecuadamente.
 Visibilidad de parada
Es la distancia mínima requerida para que el vehículo se pare aquel vehículo

que se encuentra transitando a la velocidad directriz. La distancia mínima es de
30m.


 Visibilidad de paso
Es la distancia mínima que es capaz de ver un conductor para poder sobrepasar

a un vehículo que va a menor velocidad y sin poner en riesgo a un tercer
vehículo que venga en sentido contrario.
Esta Norma puede omitirse por las características de la vía con escaso tráfico y
solo bastara diseñar plazoletas cada cierto tramo. La distancia mínima es de
30m.
 Características geométricas
Las características geométricas de la vía dependen principalmente de la

velocidad directriz adoptada, condiciones topográficas del terreno, volumen de
tráfico vehicular y condiciones mínimas para permitir circular un determinado
vehículo típico.
 Alineamiento horizontal
La elección del alineamiento horizontal se ha tenido en cuenta las condiciones

del terreno, habiéndose ubicado PI, a los alineamientos se ha incluido curvas
circulares para tener una sucesión de tangentes y curvas, en las zonas críticas
como curvas de volteo se ha considerado radios mínimos los cuales se están
sustentando, a fin de no tener cortes más fuertes.
 Alineamiento vertical
También se ha coordinado paralelamente con el alineamiento horizontal a fin

de no tener pendiente muy fuertes, en nuestro caso se tiene pendientes muy
fuertes en algunos tramos, pero se tiene en cuenta las pendientes de descanso.
 Curvas verticales
Cuando la diferencia algebraica de las pendientes es mayor al 2% la rasante será

calculada con curvas verticales a fin de que no se produzca un bache o
sobresalto, a fin de tener una continuidad en la vía.
 Sección transversal
Es la superficie terminada producto del corte del prisma y las explanaciones

realizadas, este ancho será el que contenga el ancho de la plataforma de
rodadura, cunetas, sobre ancho, bermas.


 Superficie de rodadura
Es la superficie final en el que quedara la vía a fin de ser puesta en operatividad,

en nuestro caso a la sub rasante se compactara adecuadamente con el fin de
estabilizarlo y evitar que se hunda por el peso de los vehículos, sobre este se
colocara una capa de afirmado, con material de cantera adecuadamente
clasificado el cual se compactara para poder servir de superficie de rodadura,
el cual tendrá su bombeo y peralte respectivo y sus obras complementarias
como cunetas , badenes y alcantarillas a fin de que pueda tener una vida útil de
acuerdo a lo programado.
 Bermas
Es la superficie adjunta a la carpeta de rodadura que sirve para que los

vehículos puedan estacionarse, por las características de la vía y por su bajo
flujo vehicular no se considera, en todo caso si los vehículos tienen que sobre
parar por falla mecánica u otras razones tendrán que realizarlo en las plazoletas
de cruce.
 Bombeo
Es la inclinación transversal que se le da a la vía a fin de drenar las aguas

superficiales provenientes de las lluvias, para nuestro caso se utiliza un bombeo
de un 2%.
 Peralte
Para contrarrestar los efectos de la fuerza cinética producido por la velocidad

del vehículo al ingresar a una curva se sobre eleva la superficie de rodadura en
la parte exterior.
 Sobreancho
Es el mayor ancho de la superficie de rodadura que se da en las curvas

producido porque las llantas delanteras de los vehículos no van por las mismas
huellas que los delanteros, sino que se reduce por consiguiente se requiere
ensanchar en las curvas la plataforma de la vía.
 Calzada
Es el ancho total de superficie de la carretera que incluye la superficie de

rodadura, sobre ancho y las bermas. En este caso será de 3.50m.


 Cunetas
Se clasifican en cunetas longitudinales y de coronación.
- Longitudinales.- Son aquellas que van paralela a la superficie de rodadura a

fin de drenar la carpeta de rodadura o conducir las aguas a fin de que no
ingrese a la vía a fin de que no deterioren la misma.
- Coronación.- Son aquella que se ubican en la parte alta de las quebradas a

fin de orientar las aguas hacia la quebrada o hacia una zanja que al final
cruzara la carretera con una tajea, alcantarilla, badén o puente.
Para nuestro caso se plantea estructuras paralelas al camino que serán las que
recolecten encausen y desemboquen en las alcantarillas las aguas provenientes
de las lluvias, estas serán de forma triangular, de una sección 1.00 m. x 0.50 m.
 Plazoleta de cruce
En vista de que por las condiciones de la vía que su superficie es de 3.60 m, esto
no permite que los vehículos sobrepasen, estaciones etc., se considera
plazoletas de cruce a cada 500 m aproximadamente, los cuales son espacios en
los que la vía se ensancha a fin de poder permitir el paso de dos vehículos.
 Banquetas de corte
En las secciones de corte donde no es posible proveer el talud correspondiente

que permita su estabilidad, por ser esta muy inestable, por la mala calidad de
los materiales que lo conforman, alturas muy considerables, etc., se ha
proyectado banquetas las mismas que deberán construirse con senderos de
acceso de acuerdo a las Normas.
Cuadro N° 11
Clasificación Según su Función
GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU
1. SISTEMA NACIONAL
1. RED VIAL PRIMARIA Conformado por carreteras que unen las

principales ciudades de la nación con
puertos y fronteras.
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita

principalmente a la zona de un
2. RED VIAL SECUNDARIA
departamento, división, política de la
nación, o en zonas de influencia
económica; constituyen las carreteras
troncales departamentales.
3. SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
3. RED VIAL TERCIARIA O  Caminos troncales vecinales que

LOCAL unen pequeñas poblaciones.
 Caminos rurales alimentadores,

uniendo aldeas y pequeños
asentamientos poblaciones.


Cuadro N° 12
Resumen de las Características de la vía proyectada
CLASIFICACIÓN SEGÚN SU FUNCIÓN CARRETERA DEPARTAMENTAL
Clasificación según la jurisdicción Sistema Vecinal
Clasificación según servicio CV-3 (Un Carril)

IMD < 30 vehículos/día
Condición Orográfica Carretera tipo 3-4 zona rural
Vehículo de Diseño Camión simple 3 ejes o más C3/C4
Longitud del tramo en Estudio 28+200 Km.
Velocidad Directriz 25.00 km/h.
Pendiente Máxima 10%
Pendiente Máxima Excepcional 12%
Ancho de calzada 3.50 metros lineales.
Berma 0.50 m lineales a ambos lados.
Cunetas 0.50 m x 0.30 m de sección
Espesor del Afirmado 0.20 metros lineales.
Ancho de Plataforma 4.50 metros lineales.
Radio Mínimo 12.00 metros lineales
Radio Mínimo Excepcional 10 metros lineales
Bombeo Transversal 2%
Peralte Mínimo 2%
Peralte Máximo 6%
Peralte Máximo Excepcional 8-10 %
Plazoleta de cruce Se construirán a cada 500ml
Se recomienda considerar como mínimo, en

Zona de propiedad restringida previsión para futuros ensanches 10.00 m. En
zonas de cultivo y 20.00 m. En zona libre.
 Obras de arte
Los criterios técnicos para el diseño de las diferentes estructuras como

alcantarilla, muros y badén se han tenido en cuenta los aspectos de
funcionalidad hidráulica, estructural, economía en los recursos a emplear,
tanto en materiales como en recursos humanos, así como el planteamiento de
estructuras simples que facilitan las labores de construcción y operación del
proyecto.
Como es de observar, las estructuras planteadas están diseñadas para cumplir

con el buen funcionamiento del sistema, así como para la operatividad y
mantenimiento del mismo.
 Diseño del puente - prog. 26+720 (luz = 60.00 M)
Para determinar el tipo de puente se ha tenido en cuenta el estudio hidrológico

de la cuenca del rio Ica, en el perfil del proyecto se ha propuesto un puente de


concreto armado con apoyo en el intermedio del rio, el cual se ha modificado

debido a que la pendiente del rio es considerable, por lo que en épocas de
avenida el rio arrastra material de grandes dimensiones, así mismo se ha tenido
en cuenta la avalancha ocurrido el año 2007, el cual se inició aguas arriba de la
ubicación del puente, este tipo de evento natural, produjo la inundación de la
ciudad de Ica, teniendo como referencia la ocurrencia de este evento natural
no es posible el diseño del puente propuesto en el perfil ya que se pondría en
riesgo la estructura, por lo que se ha modificado el planteamiento por una
estructura mixta mixto de tipo Warren de una Luz de 60 m de estribo a estribo
sin apoyo en intermedio del rio Ica.
En el proyecto se planteado la construcción de un puente TIPO WARREN que

cosiste en un puente mixto de superestructura de acero y tablero de concreto,
soportado por estribos de concreto armado, de capacidad máxima 40 ton,
diseñado para un tren de carga HS-20 y 60.00 m. de luz; la misma que estará
ubicada en la progresiva 26+720 de la carretera San José de Challaca -
Ramadilla, sobre el curso del rio Ica.
El Puente proyectado es de estructura metálica de tipo Warren, tendrá un

ancho de vía igual a 3.80 m., con barandas metálica a los extremos 4 bloques.
La losa del Puente tendrá un peralte de 0.20 m (tablero), estos a su vez
quedaran apoyados en estribos de concreto armado, cuyas alas del estribo
derecho e izquierdo están dispuestas a 45º con respecto al eje de apoyo.
- Estribos; Como el eje del puente es perpendicular al cruce del cauce,

entonces los estribos son paralelos a dicha quebrada, asentados en el
suelo de fundación.
El estribo se diseñó de acuerdo a las Normas Americanas (AASTHO),

catalogándose como estribos de concreto ciclópeo por la poca altura de
muro que tiene además los apoyos son simples, uno es fijo y el otro móvil,
para no considerar el efecto de flexión del tablero.
Los coeficientes de seguridad son:

Al volteo = 2.00
Al deslizamiento = 2.00
Método de diseño : elástico
- Tablero del Puente; Losa de concreto armado; losa de 0.20 m de espesor,

apoyado sobre una viga de acero, está diseñado para soportar una sobre
carga de HS-20. Diseñados por el método de la rotura (Ver memoria de
cálculo que se adjunta).


- Características del Puente
Material:
Estribo : Concreto armado

Tablero – Losa : Concreto armado
Tramos : un solo tramo
Longitud libre : 60.00 m.
Ancho de vía : 3.80 m.
Baranda Metálica : con plancha tipo platino y tubo de FºGº de 3”
La superestructura está compuesta vigas de acero en diversos perfiles. Se

considera que soportara una carga tipo HS-20, según; las Normas AASHTO,
la estructura es de tipo Warren.
La Subestructura, considerada el estribo y las aletas, está diseñada como un

muro de concreto armado F’c=210 kg/cm2.
Estas consideraciones se han tenido en cuenta en el diseño del puente de

60.00 ml de luz, el cual está ubicado en la zona de Ramadilla en la progresiva
26+720 de la carretera. Se adjunta las hojas de cálculo del puente.
 Alcantarillas
Dentro del emplazamiento de la carretera en el mejoramiento como en la

construcción se ha planteado construir alcantarillas de tipo TMC de 24”, 36” y
Alcantarillas de Concreto, en las zonas donde se presenta depresiones y haya
escurrimiento de agua de lluvia temporal y permanente, los mismos han sido
diseñados de acuerdo al caudal de agua superficial a pasar siendo estas como


cruce o que servirán como alivio a un tramo de la carretera, se construirá de

concreto simple el cabezal de ingreso como el de salida, así mismo se realizara
en la salida un emboquillado de piedra asentado en concreto, para evitar la
erosión, la ubicación de estas obras de arte se detalla en los planos
constructivos respectivo y en los cuadro de ubicación de cada obra.
 Baden
Dentro del trayecto de la carretera se ha planteado la construcción de badanes,

en las zonas donde se presenta depresiones y haya escurrimiento de agua de
lluvia y permanente, el cual se construirá de concreto simple con uñas en los
extremos, se ha planteado dos tipos de obra la ubicación de estas obras de arte
se detallan en los planos y los cuadro de ubicación.
 Muro seco
Son estructuras que se construirán de piedra asentada, en las zonas donde se

requiere para reforzar los taludes hacia la parte del talud del terreno, así como
para dar estabilidad a los materiales de rellenos, en el emplazamiento de la
carretera a mejorar, con esto se garantiza la funcionalidad y operatividad.
 Señalización de seguridad vial
El diseño de la señalización y la seguridad vial comprende la ubicación de

señales preventivas e informativas. Las señales Preventivas, se ha previsto
colocar señales que advierten la presencia de curvas (P-1A, P-1B, P-2A, P2B, P-
4ª, P-4B, P-5A, P-5B), volteo en U (P-62A, P-62B).
Las dimensiones de las señales preventivas serán de 0.60 m. x 0.60 m.
Las señales de información utilizadas en el proyecto son las de ruta (I-5A),

postes kilométricos (I-8). Las dimensiones y los colores de las señales varían de
acuerdo a su clasificación:
- Las señales de destino y de localización, son de dimensiones variables y

depende del mensaje que contiene, siendo la mínima altura de 1.35 m.; el
ancho mínimo de 2.40 m. La altura de las letras mayúsculas utilizadas en los
mensajes es de 0.20 m.
- La señal I-8, postes de kilometraje, serán de concreto armado de acuerdo a

las dimensiones y especificaciones contenidas en el Manual.
En el Plano Planta Señalización (PS) se indica la ubicación de las señales

informativas de dirección, localización y el metraje de los elementos
necesarios para la ubicación de cada una de ellas.


En el cuadro Plano PDS-01 se indican las dimensiones de los mensajes de las

señales preventivas e informativas.
E. Costo del PIP
 Costos de inversión en la situación con proyecto
Los costos de inversión comprenden (intangibles, activos fijos y mitigación de

impactos ambientales), están considerados para una modalidad de ejecución
por contrata.
Cuadro N° 13
Resumen de Costos de Inversión Alternativa Única
MONTO
ITEM DESCRIPCIÓN UND.
PRESUPUESTADO
01 OBRAS PROVISIONALES Glb S/. 56,701.64
02 TRABAJOS PRELIMINARES Glb S/. 70,747.64
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS M3 S/. 6,040,677.99
04 AFIRMADO M2 S/. 562,701.14
05 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE M3 S/. 850,249.09
06 CONSTRUCCION PUENTE TIPO WARREN Und S/. 3,266,871.50
07 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL Und S/. 49,368.32
08 FLETES TERRESTRE N° de Viajes S/. 87,297.28
09 PROTECCION AMBIENTAL Glb S/. 103,873.50
COSTO DIRECTO S/. 11,088,488.10
GASTOS GENERALES (8% CD) S/. 887,079.05
UTILIDADES (5 % CD) S/. 554,424.41
SUB TOTAL S/. 12,529,991.55
IMPUESTO GENERAL A LA VENTA (IGV-18%) S/. 2,255,398.48
COSTO REFERENCIAL DE OBRA S/. 14,785,390.03
EXPEDIENTE TÉCNICO S/. 295,707.80
SUPERVISION S/. 443,561.70
GASTOS ADMINISTRATIVOS S/. 37,334.90
COSTO TOTAL DEL PROYECTO S/. 15,561,994.43
Elaboración propia del equipo técnico.


 Costo de operación y mantenimiento Alternativa Única
Considera un mantenimiento rutinario cuyo presupuesto a precios de mercado

asciende a S/. 56,547.92 nuevos soles, que comprende la limpieza de obras de
drenaje, movimiento de tierras, rose y limpieza de malezas, reparación de base,
el mantenimiento de señales informativas; obras de arte, limpieza de cunetas;
asimismo se considera el mantenimiento periódico cada 03 años cuyo
presupuesto a precios de mercado asciende a S/. 85,692.62 nuevos soles, con
la realización bacheo de calzada, desencalaminado, afirmado y perfilado, estas
obras tienen la finalidad de dar mayor consistencia a la plataforma y asegurar
la durabilidad de la obra.
Cuadro N° 14
“Creacion y Mejoramiento del Camino Vecinal entre Santa Rosa de Acora - San Jose de Challaca -
Presupuesto de de
Ramadilla, Distrito Mantenimiento Rutinario
Santiago de Chocorvos Alternativa
- Huaytara Única
- Huancavelica"
PREC IO PREC IO
COD. D ESC RIPC IO N UND M ETRAD O
U N ITARIO PARC IAL
0 TRABAJOS PRELIMINARES
12 Limpieza General de Plataforma M2 500.00 0.48 240.00
14 Almacenaje, Cargado, Traslado de Material M3 25.00 1.15 28.75
100 CALZADA
114 Bacheo de Plataforma M3 30.00 1.11 33.30
119 Limp. de Derrumbes y Huaycos Menores M3 150.00 0.81 121.50
121 Desencalaminado Km. 0.25 85.00 21.25
300 DRENAJE
311 Limpieza de Cunetas ML 582.38 0.15 87.36
315 Limpieza de Alcantarillas y Tajeas. UND 2.00 19.00 38.00
315 Limpieza de Badén UND 1.00 21.00 21.00
318 Limpieza de Puentes ML 2.13 75.35 160.32
323 Encausamineto de Pequeños Cursos de Agua M3 30.00 20.00 600.00
400 SEÑALIZACION
414 Conservación de Señales UND 3.62 35.20 127.32
Señales Preventivas 94.00
Señales Informativas 8.00
Hitos Kilometricos UND 1.03 20.50 21.08
A COSTO DIRECTO 1,499.88
GASTOS 0.05 74.99
UTILIDAD 0.05 74.99
B SUB-TOTAL 1,649.86
I.G.V 0.18 296.98
C COSTO PARCIAL 1,946.84
SUPERVISION 0.03 58.41
D COSTO TOTAL S./KM S./KM 2,005.25

E COSTO TOTAL (28.2 S/. 56,547.92
Elaboración propia del equipo técnico


Cuadro N° 15
“Creacion y Mejoram iento del Cam ino Vecinal entre Santa Ros a de Acora - San Jos e de Challaca -
Presupuesto de Mantenimiento Periódico cada 3 años Alternativa Única
Ram adilla, Dis trito de Santiago de Chocorvos - Huaytara - Huancavelica"
PRECIO PRECIO
COD. DESCRIPCION UND METRADO
UNITARIO PARCIAL
0 TRABAJOS PRELIMNARES
15 Trazo y replanteo Km. 28.20 1.80 50.76
100 PAVIMENTO
114 Escarificado de la rasante M3 600.00 1.11 666.00
119 Reconformacion del pavimento E=15 cm M3 525.00 0.8 420.00
400 SEÑALIZACION
GASTOS 5.00% 113.65
UTILIDAD 5.00% 113.65
I.G.V 18.00% 450.04
SUPERVISION 3.00% 88.51

E COSTO TOTAL (28.2 S/. 85,692.62
 Costos incrementales
Los costos incrementales están dados por la diferencia de los costos en la

situación sin proyecto en comparación a la situación con proyecto en el
horizonte de evaluación. A continuación se presenta los costos incrementales
a precios de mercado para cada alternativa.
Cuadro N° 16
Costos incrementales a precios de mercado Alternativa Única
ALTERNATIVA ALTERNATIVA 1 COSTOS
AÑO
BASE INVERSIÓN MANTENIMIENTO INCREMENTALES
2017 0 15561994 15561994
2018 0 56548 56548
2019 0 56548 56548
2020 0 56548 56548
2021 0 85693 85693
2022 0 56548 56548
2023 0 56548 56548
2024 0 56548 56548
2025 0 85693 85693
2026 0 56548 56548
2027 0 56548 56548


Cuadro N° 17
Costos incrementales a precios sociales Alternativa Única
AÑO
2017 12293976 12293976
2018 0 42411 42411
2019 0 42411 42411
2020 0 42411 42411
2021 0 64269 64269
2022 0 42411 42411
2023 0 42411 42411
2024 0 42411 42411
2025 0 64269 64269
2026 0 42411 42411
2027 0 42411 42411
F. Beneficios del PIP
 Beneficios Sociales:
Se utiliza el método del excedente del productor para ello realizamos los
cálculos de ingresos netos resultado del excedente.
Se utilizó el factor de conversión a precios sociales según el SNIP del Ministerio
de Economía y Finanzas, que ha permitido los resultados que se muestra en los
cuadros siguientes. Además se ha utilizado la tasa social de descuento de 9%.
Cuadro N° 18
Valor Bruto de Producción Agrícola - Sin Proyecto
(En miles de soles)
PRODUCTO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Papa 65491 65491 65491 65491 65491 65491 65491 65491 65491 65491 65491
Arveja 3287 3287 3287 3287 3287 3287 3287 3287 3287 3287 3287
Maíz amiláceo 801 801 801 801 801 801 801 801 801 801 801
Haba grano seco 7473 7473 7473 7473 7473 7473 7473 7473 7473 7473 7473
Trigo 6681 6681 6681 6681 6681 6681 6681 6681 6681 6681 6681
Cebada 15568 15568 15568 15568 15568 15568 15568 15568 15568 15568 15568
TOTAL 99302 99302 99302 99302 99302 99302 99302 99302 99302 99302 99302


Cuadro N° 19
Valor Bruto de Producción Agrícola - Con Proyecto
(En miles de soles)
PRODUCTO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Papa 1175645 1410774 1692929 2031515 2437818 2925381 3510458 4212549 5055059 6066071 7279285
Arveja 75858 91030 109236 131083 157299 188759 226511 271813 326176 391411 469693
Maíz amiláceo 17467 20960 25152 30183 36219 43463 52155 62587 75104 90125 108150
Haba grano seco 182072 218486 262183 314620 377544 453053 543663 652396 782875 939450 1127340
Trigo 137073 164487 197385 236862 284234 341081 409297 491156 589387 707265 848718
Cebada 119771 143725 172470 206964 248357 298028 357634 429160 514992 617991 741589
TOTAL 1707885 2049462 2459354 2951225 3541470 4249765 5099717 6119661 7343593 8812312 10574774
 Beneficios incrementales
El Valor Neto de la Producción Agropecuaria Incremental es el ingreso adicional

(excedente del productor) que obtienen los Beneficiarios Directos por la puesta
en marcha del proyecto. La diferencia del Valor Neto de la Producción con
Proyecto menos el Valor Neto de la Producción Agrícola Sin proyecto, da el
incremento en el Valor Neto de la Producción.
Cuadro N° 20
Beneficios Incrementales de la Producción Agrícola
(En miles de soles)
PRODUCTO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
CON PROYECTO
Valor Bruto de la
1707885 2049462 2459354 2951225 3541470 4249765 5099717 6119661 7343593 8812312 10574774
Producción
Costos Totales de
739659 887591 1065110 1278131 1533758 1840509 2208611 2650333 3180400 3816480 4579776
Producción
Valor Neto de
968226 1161871 1394245 1673094 2007713 2409255 2891106 3469328 4163193 4995832 5994998
Producción
SIN PROYECTO
Valor Bruto de la
99302 99302 99302 99302 99302 99302 99302 99302 99302 99302 99302
Producción
Costos Totales de
41204 41204 41204 41204 41204 41204 41204 41204 41204 41204 41204
Producción
Valor Neto de
58098 58098 58098 58098 58098 58098 58098 58098 58098 58098 58098
Producción
VALOR NETO
910128 1103773 1336147 1614996 1949615 2351157 2833008 3411229 4105095 4937734 5936900
INCREMENTAL


Cuadro N° 21
Factores de corrección para convertir precios privados en precios sociales
Nombre del Parámetro Valor
Factor de corrección para la Inversión 0.79
Factor de corrección para los costos de
0.75
Mantenimiento
G. Resultados de la evaluación social
El proyecto permite la obtención de beneficios económicos, por tanto, se expresa

en la evaluación con indicadores de rentabilidad TIR y VAN a precios sociales,
utilizando una tasa social de descuento de 9%.
A continuación se presenta el flujo de ingresos netos y el cálculo de indicadores de
rentabilidad.
Cuadro N° 22
Flujo de caja y cálculo de indicadores de rentabilidad precios sociales
Alternativa Única
COSTO DE BENEFICIO POR

AÑO INVERSIÓN EXCEDENTE DE FLUJO NETO
MANTENIMIENTO
PRODUCTOR
2017 12293976 -12293976
2018 42411 934895 1061362
2019 42411 1131716 1293736
2020 42411 1367901 1572585
2021 64269 1651324 1885345
2022 42411 1991430 2308746
2023 42411 2399558 2790597
2024 42411 2889311 3368819
2025 64269 3477015 4040826
2026 42411 4182260 4895323
2027 42411 5028554 5894489
14136720
TASA DE DESCUENTO 9.00% VAN 4097733
TIR 14.21%
B/C 1.22


 Análisis de la rentabilidad económica a precios sociales
Sobre la base del flujo de costos y beneficios determinados a precios Sociales

para las alternativas, Nº única - se determinó el VAN y TIR en cada caso.
Cuadro N° 23
Rentabilidad económica a precios sociales
INDICADOR PRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES
ECONÓMICO Alternativa 01 Alternativa 01
VAN 730169 4097733
TIR 9.79% 14.21%
B/C 1.14 1.22
La rentabilidad de la Alternativa Única, tiene un VAN Social de 4, 097,733> 0 y

una TIR Social 14.21% > 9% (Tasa Social de Descuento).
 Variables relevantes
Se ha determinado que las variables más sensibles del proyecto son: Variable
1: Beneficios de la producción agrícola.
Cuadro N° 24
Sensibilidad a variaciones en los beneficios de la producción agrícola.
% variación de la Proyecto Alternativo 1
Escenarios
variable incierta VANS TIRS B/C S
-0.4 2458640 8.53% 0.73
-0.3 2868413 9.95% 0.86
Optimista
-0.2 3278186 11.37% 0.98
-0.1 3687959 12.79% 1.10
Medio 0 4097733 14.21% 1.22
0.1 4507506 15.64% 1.35
0.2 4917279 17.06% 1.47
Pesimista
0.3 5327052 18.48% 1.59
0.4 5736826 19.90% 1.71
Se puede observar que el proyecto puede soportar disminuciones de hasta el

40% en los beneficios, en el cual se obtiene un VAN = 0, una TIR = 9% y un ratio
de Beneficio/Costo = 1, si los beneficios siguen disminuyendo por debajo de
este punto de soporte se obtendrá indicadores de rentabilidad negativos y
serán positivos mientras no sean menores a el punto de soporte.


H. Sostenibilidad del PIP

El Proyecto se considera sostenible, porque generará los beneficios esperados a lo
largo de su vida útil por las siguientes razones:
 Arreglos institucionales
El mantenimiento rutinario y periódico se garantizará a través de la gestión del

Gobierno local como el IVP Provincia de Huaytará, así como de la Municipalidad
Distrital de Huaytará.
 Capacidad de gestión de la organización
El Gobierno Regional de Huancavelica gestionara el financiamiento para la

ejecución ante los Diferentes nivele de Gobierno y fuentes Cooperantes.
 Disponibilidad de recursos
El financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento, estará a cargo

de la Municipalidad provincial de Huaytará.
 Probables conflictos sociales
No existirá conflicto alguno durante la fase de operación y mantenimiento; esto

porque durante la formulación del presente proyecto, se realizó las
coordinaciones con las autoridades de las localidades de los distritos donde se
encuentra ubicado la vía a intervenir.
 Riesgos de desastres
Los riesgos ocasionados por desastres son por las precipitaciones pluviales que
es lo más frecuente en la zona, la previsión de este riesgo ha sido considerada
desde la concepción del proyecto, considerando componentes como es el
sistema de drenaje y obras de arte, para que estos no afecten en la etapa de
operación y mantenimiento.
I. Impacto ambiental
 Etapa de Planeamiento
En esta etapa, el principal impacto a esperar se refiere al efecto paisajístico que

pueda ocasionar la obra en cuanto a su diseño que se integre al entorno.
En todos los casos, es importante prever la especificación sobre la definición de
las áreas de extracción de materiales de construcción, sus procedimientos y
regulaciones para su transporte. De igual forma considerar el tratamiento de
los deshechos de los restos de materiales de construcción (desmonte).


En el caso de las Provincias Alto Andinas, dadas las condiciones climáticas

imperantes en las diferentes zonas, es importante considerar en el diseño de la
edificación, características que le permitan generar condiciones climáticas
apropiadas a cada región. Por ejemplo, es necesario generar condiciones de
habitabilidad, que amortigüen el frío (Uso de materiales apropiados), así como
prever que no se produzcan filtraciones por efectos de las lluvias, dentro de los
ambientes construidos.
Es importante establecer políticas que cautelen la utilización de materiales de
la zona, así como la contratación de personal del lugar.
 Etapa de Ejecución (Pre-Operatoria)
En todos los casos, se realizaran movimientos de tierra, demoliciones y ulterior

manejo de escombros, asimismo se realizara la operación de equipo mecánico
e intervención en líneas de alimentación de energía eléctrica, agua, etc.
Así mismo, en esta etapa se prevé, que se presentarán ciertos impactos
negativos en el recurso aire debido a la presencia de polvos, partículas y alguna
concentración de monóxido de carbono.
Se presentarán leves problemas del tipo acústico por la generación de ruidos,
en especial por el empleo de maquinaria.
Otro problema ambiental previsto es la presencia de desechos a causa del
movimiento de tierras y el uso de insumos de construcción (restos de cemento,
grasas, aceites, etc.).
Se ha de establecer procedimientos de seguridad para la circulación y
protección del personal de obra y de peatones, con el propósito de evitar
accidentes laborales y de afectación de la salud.
Durante la ejecución de las obras se deberán considerar las medidas de
seguridad y protección determinadas, tanto en el área de trabajo, como en los
alrededores, afectados por la circulación del personal que lo ejecuta, de la
acumulación y movimiento de materiales; a fin de que las molestias producidas,
sean mínimas y perturben lo menos posible al normal desenvolvimiento de las
actividades del entorno.
 Etapa de Operación
Está previsto que en todos los casos, durante esta etapa, se tendrán mejores
condiciones en el ambiente de trabajo, de circulación, de recreación, etc. lo cual
debe impulsar una mejora considerable en la calidad y mejorar la percepción
de los usuarios sobre el servicio.
Además, la presencia de mayor flujo de personas en el área de influencia del
proyecto, podría generar contaminación de los suelos por disposición
inadecuada de residuos sólidos.
También se debe tomar en cuenta el impacto en el entorno que se producirá
en esta etapa de operación, traducido en una mayor demanda de los servicios


complementarios creando una expectativa de mayor desarrollo comercial en la

zona.
 Caracterización de impactos ambientales
En el cuadro siguiente se caracteriza los impactos previstos, en general.
Cuadro N° 25
Caracterización de impactos ambientales
Efecto Temporalidad Espaciales Magnitud
Permanentes
Moderado
Negativo
Regional
Nacional
Positivo
Neutro
Fuerte
Media
Variables de incidencia
Corta
Larga
Local
Leve
Agua - - - - - -
- - - - - - -
Restos de Contaminación
Presencia de cemento, de suelos por
Medio físico Suelo - -
desechos sólidos grasas, aceites, disposición
Natural si - - si - -
- - etc. inadecuada de
Generación de
gases, polvos y Incremento en
Generación de
partículas el nivel de ruido
Aire gases, polvos, - -
(ejecución de (etapa de
partículas y ruidos
obra) operación)
- - si - - si - -
Medio Flora - - - - - - - - - - - - -
Biológico Fauna - - - - - - - - - - - - -
Culturales
- - - - - - - - - - - - -
Sociales - - - - - - - - - - - - -
Medio Generación de
Económico puestos de trabajo
social directos e indirectos
Económicos (pequeños negocios
de comida y
refrescos) durante la
ejecución de la obra.
Elaborado por Grupo Consultor UNI.
Acciones que impactan

Ejecución Operación
desmonte y residuos
Afirmado de calzada
Movimiento de
Transitabilidad
Transporte de
Deforestación
materiales,
Vehicular
V a ria ble s de inc ide nc ia

tierras
A gua
M e dio f í s ic o
N a t ura l
A ire (-) (-)
Suelo (-) (-) (-)
M e dio Fauna
B io lo gic o Flo ra (-)

Empleo (+) (+) (+) (+) (+)
M e dio
E c o nó m ic o Cultural (+)
s o c ia l
Eco nó mico (+)


El Impacto Ambiental, relaciona aspectos socio-ambientales identificando el

nivel de riesgo socio-ambiental del proyecto y estimar los costos de mitigación
que sean necesarios.
Es necesario clasificar el proyecto de acuerdo al riesgo socio ambiental, en
función al tipo de proyecto y el nivel de sensibilidad del medio, para definir los
estudios requeridos para la etapa de inversión. Se deberán identificar los
impactos socio- ambientales más significativos, que podrían ser causados en el
entorno por las actividades del proyecto, así como las propuestas de medidas
socio-ambientales que deberán contener los lineamientos de un Plan de
Manejo Socio-Ambiental y el estimado del presupuesto requerido para su
implementación.
Se desarrollarán principalmente los siguientes aspectos:

 Inspección en campo, describiendo y caracterizando además el entorno
socio-ambiental del área en el cual se desarrollará el proyecto. Esto incluye,
producto de la recopilación de información y la inspección en campo, la
identificación y descripción de las características físicas, biológicas, socio-
económicas y culturales, la identificación de ecosistemas sensibles,
comunidades indígenas, sitios arqueológicos e históricos, etc.
 Identificación de áreas, ambiental y geomorfológicamente recomendables,
para ser utilizadas como Depósitos de Materiales Excedentes, estimando sus
capacidades de almacenamiento.
 Identificación de los posibles efectos o impactos socio-ambientales, directos
e indirectos, en el ámbito de influencia ambiental directa de la vía y en los
centros poblados, así como los pasivos ambientales críticos, estimando los
costos de su remediación.
 Identificación de las principales medidas mitigadoras correspondientes y
lineamientos del Plan de Manejo Ambiental.
 Identificar, si fuera el caso, las posibles afectaciones de viviendas, predios
rurales u otra propiedad, así como las necesidades de reasentamientos,
individuales o grupales, consecuencia de los futuros trabajos en la vía,
estimando los respectivos costos.
 Por lo tanto, el plan de manejo ambiental para la conservación del medio
ambiente y en lo concerniente al mejoramiento de la calidad de vida de los
pobladores de la zona, debe estar orientada dentro de un enfoque de
coordinación intersectorial entre los diversos niveles de gobierno, tanto
Regional como Local, en conjunto con Pro-vías Descentralizado, entre otros,
y de esta forma lograr la conciliación de los aspectos ambientales y de
interés humano con las propuestas de desarrollo vial.
Asimismo, la Implementación del Plan de Manejo Ambiental requerirá la
Inversión para las siguientes partidas presupuestarias:
 Se realizará actividades de forestación.- Esta partida considera la
restauración de la cobertura vegetal existente al inicio de los trabajos y


principalmente en las áreas ocupadas por campamentos y botaderos, para

lo cual se utilizará la capa del material orgánico retirado al inicio de la
instalación, considerando que esta reforestación sea mediante la
propagación de especies de la misma zona y del mismo modo, se debe
considerar la protección de taludes inestables.
 Las áreas consideradas como botaderos, serán acondicionadas a la
morfología del medio, efectuando labores de acondicionamiento,
conformación y perfilado de estas áreas y/ o superficies que resulten
después de depositar el material excedente.
 Se reacondicionará el área donde se han efectuado los trabajos de
explotación de cantera.
 Se realizarán actividades de restauración de los suelos, clausura de silos,
nivelación y labores de limpieza en general, en las áreas que fueron
ocupados por los campamentos.
Considerar lo dispuesto en la Directiva para la Concordancia entre el SEIA y el
SNIP aprobada con Resolución Ministerial 052-2012-MINAM/19.
J. Organización y Gestión
 Fase de inversión
El Gobierno Regional de Huancavelica cuenta con la organización adecuada y

con la experiencia para la gestión del proyecto en su etapa de inversión.
Para la ejecución del proyecto se contará con los servicios de varias firmas
contratistas de reconocida trayectoria en obras de infraestructura vial, así
como en supervisión de obras y planes de capacitación, para asegurar que las
operaciones financieras vayan dirigidas en un contexto de desarrollo para esta
localidad.
 Para la fase de post inversión
Una vez concluida la obra y teniendo como base el Reglamento Nacional de

Infraestructura Vial, elaborado por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones publicado el Diario El Peruano el viernes 10 de febrero del
2006 el cual en su Capítulo III De Autoridades Competentes; detalla las
diferentes competencias Normativas y de Gestión que deben seguir tanto los
Gobiernos Regionales así como las Municipalidades Provinciales y Distritales los
cuales son:
Art. 7º se detallan las diferentes competencias Normativas y de Gestión que
deben ser realizadas por Los gobiernos Regionales distritales.
Art. 8º que detallan las diferentes competencias Normativas y de Gestión que
deben ser realizadas por Municipalidades Provinciales y distritales.
Del mismo modo una vez concluida la obra se entregara a la Municipalidad
Provincial de Huaytará; quien se encargará del mantenimiento todo esto


dentro del marco legal establecido en el Reglamento Nacional de

Infraestructura Vial que en su Art 9º habla sobre la suscripción de convenios
total o parcialmente todo esto buscando un mejor servicio a los usuarios. Para
los cuales se tendrán arreglos administrativos (convenios, compromiso de
ejecución de mantenimiento).
 Financiamiento
El financiamiento para la ejecución del Proyecto se encuentra a cargo del

Gobierno Regional de Huancavelica.


K. Marco Lógico
Cuadro 26
Matriz de Marco Lógico
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADOR MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
Incremento del Ingreso per cápita
(Beneficios incrementales) como sigue:
20% a 4 años después de la ejecución del
proyecto
PBI Regional. INCORE Existe estabilidad
MEJORA SOCIO ECONÓMICA DE LA proyecto Sistema Nacional de Censos social económica y
Fin 80% a 10 años después de la ejecución
POBLACIÓN. del proyecto del INEI, ENAHO, ENVIV,
ENDES, PROVIAS, u otros. política en el país.
Mayor actividad comercial
Mayor desplazamiento de la población
Mayor acceso de los pobladores a los
servicios básicos prestados por diferentes
instituciones.
Ampliación de la frontera agrícola Las políticas de
LA POBLACION DE LAS LOCALIDADES DE SANTA (incremento del número de hectáreas
gobierno promueven
ROSA DE ACORA, SAN JOSE DE CHALLACA Y cultivadas y cosechadas)
el desarrollo
RAMADILLA ACCEDEN EN CONDICIONES Sustitución de un cultivos por otros más Resultados de la Evaluación Ex
Propósito rentables económico.
ADECUADAS AL SERVICIO TRANSITABILIDAD Circulación permanente de vehículos de - post de la vía.
Existe estabilidad
PARA EL TRASLADO DE PRODUCTOS transporte de pasajeros y de carga.
social económica y
AGROPECUARIOS A MERCADOS POTENCIALES. Disminución en el tiempo de
desplazamiento en 40%. política en la región.
Se contara con una vía de 28+200 km, con
una sección de vía de 3.5 metros de
Adecuada infraestructura vial hacia los Suficiente
ancho de calzada, y 0.5 metros de berma,
mercados del tramo Santa Rosa de Acora - San Disponibilidad
la carpeta de rodadura constará de un
José de Challaca. presupuestal para
afirmado de 150mm. Con 14 alcantarillas
Existente infraestructura vial hacia los Liquidación técnica y ejecución de
Componentes y construcción de 10 alcantarillas de tipo
mercados tramo San José de Challaca – financiera de la Obra. actividades de
TMC diámetro de 24, y 13 alcantarillas de
Ramadilla. mantenimientos
tipo TMC diámetro de 36 y construcción
Existencia de puentes, obras de arte y rutinarios y periódicos
de un puente de 60 metros luz de
señalizaciones programados.
concreto armado, y con una capa de
revestimiento de 150 MM.
Se plantea el mejoramiento del tramo Santa
Rosa de Acora – San José de Challaca con una
longitud total de 10+400 km, con una sección
de vía de 3.5 metros de ancho de calzada, y 0.5
metros de berma, la carpeta de rodadura
constará de un afirmado de 150mm.
Se plantea la construcción del tramo San José
Resolución de aprobación del
de Challaca - Ramadilla en una longitud total de Financiamiento del
 Los costos de Inversión a precios de estudio definitivo. Registros
17+800 km, con una sección de vía de 3.5 Gobierno regional
Actividades mercado ascienden a S/ 15, técnicos y contables de la
metros de ancho de calzada, y 0.5 metros de Hvca en la fase de
561,994.43. obra. Conformidad de
berma, la carpeta de rodadura constará de un inversión.
valorización. Informe de obra.
afirmado de 150mm.
Se plantea mejorar 14 alcantarillas existentes y
construcción de 10 alcantarillas de tipo TMC
diámetro de 24, y 13 alcantarillas de tipo TMC
diámetro de 36 y construcción de un puente de
60 metros luz de concreto armado, y con una
capa de revestimiento de 150 MM.


CAPITULO II
ASPECTOS GENERALES


2. ASPECTOS GENERALES
2.1. Nombre del Proyecto y localización
“Creación y mejoramiento del camino vecinal entre Santa Rosa de Acora – San
José de Challaca – Ramadilla, de los distritos de San Francisco de Sangayaico,
Santiago de Chocorvos, Ayavi y Huaytará; Provincia de Huaytará - Departamento
Huancavelica”
2.1.1. Localización del proyecto
Ubicación geográfica.
Localización
Distritos
 Ayavi
 Huaytará
Coordenadas UTM Fin
La carretera Santa Rosa de Acora – San José de Challaca – Ramadilla, se

ubica en los distritos de San Francisco de Sangayaico, Santiago de
Chocorvos, Ayavi y Huaytará pertenecientes a la Provincia de Huaytará del
departamento Huancavelica. Tiene una longitud de 28.200 Km; que inicia
un primer tramo en la progresiva 0+000 (Santa Rosa de Acora) hasta
10+400 (San José de Challaca), el segundo tramo comprende de la
progresiva 10+400 (San José de Challaca) hasta 28+231 (Ramadilla).
El acceso desde la Ciudad Huancavelica hasta el punto de inicio del

proyecto 0+000 es Lachoj, Rumichaca, Huaytará, Picos, Ica por una vía
asfaltada de 430 Km, luego se desvía hacia Santa Rosa de Acora por una vía
afirmada de una longitud de 200 Km, teniendo una distancia total desde
Huancavelica hasta el inicio 630 Km.


Figura Nº 02
Ubicación del Proyecto
DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA PROVINCIA DE HUAYTARA
LOCALIDADES


Figura Nº 03


2.2. Institucionalidad
2.2.1. Unidad Formuladora:
UNIDAD FORMULADORA
Dirección Jr. Torre Tagle N° 343 - Huancavelica
Teléfono 067-452891 Anexo 1181 - 1180
Nombre Oficina Regional de Estudios de Pre inversión.
Persona Responsable
Econ. Yimmi Reyes Orihuela
de Formular
Persona Responsable
Ing. Jaime Yaranga Bendezú
Unidad Formuladora
Director Regional de la Oficina de Estudios de
Cargo
Pre inversión
Correo Electrónico jaime_sag@hotmail.com
De acuerdo al Reglamento de Organización y Funciones del Gobierno

Regional de Huancavelica (R.O.F.), aprobado con Ordenanza Regional N°
338-GOB.REG-HVCA/CR de fecha 25 de Abril del año 2016, de acuerdo al
Artículo 50° “la Oficina Regional de Estudios de Pre Inversión tiene la
responsabilidad de formular los proyectos en el ámbito regional, en
concordancia con los lineamientos de política dictados por la instancia
nacional y/o regional correspondiente, en las que se enmarcan en la
normatividad de inversión Pública. La oficina Regional de Estudios de Pre
Inversión mantiene dependencia jerárquica con la Gerencia General
Regional”, asimismo, algunas de las funciones de la mencionada Oficina
Regional se detallan a continuación:
 Elaborar y suscribir los estudios de pre inversión de carácter regional y

macro regional, en el marco del sistema nacional de inversión pública,
siendo responsable del contenido de los mismos.
 Identificar y formular proyectos de Pre inversión pública (perfil y
factibilidad), que se enmarquen en las competencias a nivel de
Gobierno Regional, y se encuentren priorizados en el Plan de desarrollo
Regional.
 Realizar, cuando corresponda, las coordinaciones y consultas necesarias
con las Unidades Formuladoras y la Entidad respectiva para evitar la
duplicidad de proyectos de inversión, como requisito previo a la
inscripción en el Banco de Proyectos y su remisión a la Sub Gerencia de
Programación e Inversiones, para su revisión y evaluación.


 Solicitar la opinión favorable de la dependencia correspondiente, antes

de remitir el perfil para su evaluación, cuando los gastos de operación y
mantenimiento, estén a cargo de una entidad distinta a la que
pertenece la Unidad Formuladora.
 Atender las propuestas de las organizaciones de la sociedad civil para el
desarrollo de estudios de pre inversión, en coordinación con la Oficina
de participación ciudadana.
 Participar y evaluar en la priorización de proyecto a incluirse en el
programa de inversiones a nivel de idea, para elaborar sus respectivos
estudios de pre-inversión.
 Atender, revisar y solicitar su inscripción en el Banco de Proyectos, de
aquellos estudios de pre - inversión de competencias compartidas,
elaborados por los Gobiernos Locales que no se encuentren
incorporados al Sistema Nacional de Inversiones Públicas.
2.2.2. Unidad Ejecutora:
UNIDAD EJECUTORA
Nombre Gobierno Regional de Huancavelica
Persona responsable Lic. Glodoaldo Álvarez Oré
Cargo Presidente Regional de Huancavelica
Dirección Jr. Torre Tagle Nº 336 – Huancavelica
Teléfono 067 – 452891 Anexo 1000
Correo electrónico presidencia@regionhuancavelica.gob.pe
El gobierno Regional de Huancavelica se constituye como unidad

ejecutora, quien tiene la capacidad instalada para la promoción y
desarrollo de este tipo de proyectos, muchos de los cuales se vienen
ejecutando, realizando diversos tipos de intervención en el ámbito del
departamento de Huancavelica.
Asimismo, tiene soporte logístico de la Sub Gerencia de Abastecimiento
con la finalidad de establecer una administración racional y eficiente de los
recursos del Estado, es necesario mencionar que se encuentran en
concordancia con las competencias del Gobierno Regional de Huancavelica
enmarcada en la Nueva Ley de Gobiernos Regionales, Ley Nº 27867 (18-11-
2002), en cuyos artículos se establece: artículo 4° que los gobiernos
regionales tienen por finalidad esencial fomentar el desarrollo regional
integral sostenible, promoviendo la inversión pública y privada y el empleo
y garantizar el ejercicio pleno de los derechos y la igualdad de


oportunidades de sus habitantes, de acuerdo con los planes y programas

nacionales, regionales y locales de desarrollo.
Artículo 56°, inciso f se encuentran establecidas las funciones en materia
de transportes el cual establece que el gobierno regional debe “supervisar
y fiscalizar la gestión de actividades de infraestructura de transporte vial
de alcance regional”.
Artículo 60°, inciso d, de las funciones en materia de desarrollo social e
igualdad de oportunidades, estable que lo gobiernos regionales
promueven la participación ciudadana en la planificación, administración y
vigilancia de los programas de desarrollo e inversión social en sus diversas
modalidades, brindado la asesoría y apoyo que requieren las
organizaciones de base involucradas.
2.2.3. Área Técnica:
UNIDAD EJECUTORA
Nombre Gerencia Regional de Infraestructura.
Persona responsable Ing. Antonio Taype Choque.
Cargo Gerente Regional de Infraestructura
Jr. Francisco de Angulo N° 410 - Santa Ana -
Dirección
Huancavelica.
Teléfono 067 - 452891, anexo 1300.
De acuerdo al Reglamento de Organización y Funciones antes mencionado,

en el Artículo 104° menciona que “La Gerencia Regional de Infraestructura
es el órgano de línea, que ejerce funciones específicas en materia de
estudios definitivos (Expedientes Técnicos) y ejecución de obras, así como
también ejerce funciones en materia de transportes y comunicaciones,
para tal efecto coordina, dirige, ejecuta, supervisa e impulsa las políticas
en las referidas materias”, del mismo modo, son algunas funciones, de
acuerdo al Artículo 106°, las siguientes:
 Formular políticas regionales en materia de: vialidad, transportes,

comunicaciones, telecomunicaciones y construcciones.
 Dirigir, coordinar y controlar la ejecución de proyectos de
infraestructura vial, proyectos de comunicaciones y telecomunicaciones
y proyectos de construcción en el ámbito Regional.
Capacidad Técnica


 Unidad de Infraestructura, con personal profesional y técnico con

experiencia en ejecución y administración de obras.
 Unidad de Supervisión y Liquidación de Obras, con personal profesional
y técnico con experiencia en la supervisión y liquidación de obras.
 Unidad de Logística, con personal suficiente con capacidad y experiencia
en la contratación de bienes y servicios para la ejecución de obras.
 Unidad de almacén, con personal especializado en el manejo de
movimiento de almacén para ejecución de obras.
 Disponibilidad y cartera de personal obrero en la categoría de mano de
obra calificada, para los cargos de maestros de obra, operarios, oficiales.
Capacidad operativa
 Disponibilidad de maquinarias y equipos para ejecución de obras.

 Equipos necesarios para la ejecución e inspección de obras
(mezcladoras, maquinaria pesada, vehículos y otros).
2.2.4. Operador:
UNIDAD EJECUTORA
Sector Gobiernos Locales
Pliego Municipalidad Provincial de Huaytará.
Nombre Instituto vial provincial municipal de Huaytará
Persona responsable Sr. Jesus Huarcaya Paucar
Cargo Alcalde Provincial de Huaytará
Dirección Jr. Municipalidad Nro. 100 (Plaza De Armas)
Teléfono 067 – 830019
Los costos de Operación y Mantenimiento del proyecto, estará a cargo de

La Gerencia del Instituto Vial Provincial – Huaytará (IVP-Huaytará).
Dentro de sus funciones principales en coordinación con las
municipalidades distritales es la encargada de velar por la transitabilidad
de vías vecinales y caminos de herradura, por lo mismo es la encargada de
realizar los trabajos de mantenimiento periódico y rutinario en la red vial
vecinal de la Provincia de Huaytará.


2.3. Marco de referencia
2.3.1. Antecedentes e hitos relevantes del proyecto
Las autoridades de los Gobiernos locales Huaytará y los poblados de Santa

Rosa ce Acora, San José de Challaca, Ramadilla y otros poblados localizados
dentro de los distritos de San Francisco de Sangayaico, Santiago de
Chocorvos, Ayavi y Huaytará, han venido gestionando ante los diferentes
organismos del Gobierno, como PESCS, DRTC y a otros para el
mejoramiento de esta vía, por la importancia que presenta en cuanto a la
integración social y económica con la capital del departamento.
El Gobierno Regional de Huancavelica lidera la gestión del desarrollo de su

ámbito de manera democrática concertada y participativa, con los
gobiernos locales, instituciones públicas privadas y organizaciones de la
sociedad civil, sobre la base del plan de desarrollo concertado y
participación del departamento, promueve, organiza, conduce y ejecuta el
plan de desarrollo concertado Huancavelica al 2021, los presupuestos
participativos anuales y la agenda política regional, en el marco de las
políticas nacionales y sectoriales, para contribuir al desarrollo integral y
sostenido del departamento.
El planteamiento de la Creación y Mejoramiento del Camino Vecinal, es por

la necesidad de contar con una vía de penetración en adecuadas
condiciones que se use como medio de comunicación de traslado de
productos y pobladores. En ese sentido se puede manifestar que la
formulación del presente proyecto, responde a la coordinaciones del
Gobierno Regional de Huancavelica por priorizar la ejecución de Obras y
Proyectos de Inversión Pública que permitan brindar y hacer inversiones
en servicios públicos y que éstos a la vez brinden beneficios sociales, así se
plantea la intervención del proyecto a nivel de una vía vecinal no
pavimentada de bajo volumen de tránsito, ya que el mejoramiento de esta
vía establece la integración entre las localidades de Santa de Acora, San
José de Challaca (mejoramiento); San José de Challaca, Huitacho, Matial,
Retamayocc, Huayrapata, Hornillos, Huashca, Ramadilla (apertura);
asimismo la vía discurre entre los 1,930 y 1,270 m.s.n.m, cabe mencionar
que los poblados tienen como principal actividad económica la agricultura
que de hacer el mejoramiento de esta vía establecerá como nuevos
mercados de consumo a la capital de departamento Huancavelica y los
principales mercados de consumo.


Para ello, el año 2010 el Gobierno Regional de Huancavelica celebra un

convenio con el Centro de Producción de Bienes y Servicios CEPROBYS,
representando a la Universidad Nacional de Ingeniería, para realizar los
estudios correspondientes al proyecto denominado inicialmente como
“CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE SANTA ROSA
DE ACORA – SAN JOSE DE CHALLACA – RAMADILLA, DISTRITO DE SANTIAGO
DE CHOCORVOS – HUAYATARÁ – HUANCAVELICA” a nivel de perfil, el
mismo que fue formulado a través de la Oficina Regional de Estudios de
Pre Inversión (OREPI), mediante convenio N°32006 donde se faculta la
formulación del proyecto de competencia local. Se registró con código SNIP
N° 183881 el cual fue viabilizado con un presupuesto S/. 6’479,412.19 cuya
fecha de viabilidad fue el 23 de abril de 2012, ante esto se prosigue con la
fase de estudio definitivo, obteniendo un presupuesto que sobrepasa
totalmente la sensibilidad, ya que la Gerencia Regional de Infraestructura
teniendo a cargo, elabora el Expediente Técnico del proyecto: “CREACION
Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE SANTA ROSA DE ACORA –
SAN JOSE DE CHALLACA – RAMADILLA, DISTRITO DE SANTIAGO DE
CHOCORVOS – HUAYTARA - HUANCAVELICA”, con un presupuesto S/.
15’045,331.56. El trámite correspondiente para su evaluación se realiza a
través del Memorándum N°703- 2016/GOB.REG.HVCA/GRI del Ing.
Antonio Taype, donde solicita la Modificación de la Fase de Inversión
(Verificación de Viabilidad) de fecha 17 de junio de 2016. Pero Con informe
N°41-2016/GOB.REG.HVCA/GRPPyAT-SGPIel/SCHG, la OPI informa que la
Evaluación de Verificación no es posible realizar dado que los cambios o
incrementos son demasiados, debiendo optar por el retiro de registro de
declaratoria de viabilidad del PIP que implica la Reformulación del Estudio
de Pre Inversión, tomando como base el Expediente Técnico aprobado por
la CRRET.
Motivo por el cual la Oficina Regional de Estudios de Pre inversión realiza

la reformulación del estudio de pre inversión a nivel de perfil denominado
“CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE SANTA ROSA
DE ACORA – SAN JOSÉ DE CHALLACA – RAMADILLA, DE LOS DISTRITOS DE
SAN FRANCISCO DE SANGAYAICO, SANTIAGO DE CHOCORVOS, AYAVI Y
HUAYTARÁ; PROVINCIA DE HUAYTARÁ - DEPARTAMENTO
HUANCAVELICA”, para lo cual se tiene el convenio Nº 63-2016 Convenio
para la formulación de proyectos de inversión pública de competencia
municipal exclusiva entre el Gobierno Regional de Huancavelica y la
Municipalidad Provincial de Huaytará, donde se le faculta la formulación
del proyecto de competencia local.


2.3.2. Compatibilidad del proyecto con lineamientos y planes
Cuadro Nº 27
Matriz de consistencia del proyecto
La población de las localidades de Santa Rosa de Acora, San José de Challaca y

Objetivo: Ramadilla acceden en condiciones adecuadas al servicio transitabilidad para el
traslado de productos agropecuarios a mercados potenciales.
Adecuada infraestructura vial hacia los mercados del tramo Santa Rosa de
Componente 1:
Acora - San José de Challaca.
Existente infraestructura vial hacia los mercados tramo San José de Challaca –
Componente 2:
Ramadilla.
Componente 3: Existencia de puentes, obras de arte y señalizaciones.
Instrumentos Lineamientos Asociados Consistencia del Proyecto
 Eje Estratégico 5: Desarrollo Regional e
Infraestructura. El proyecto contribuirá con el
 Objetivo Nacional: Desarrollo regional desarrollo de la región, ya
equilibrado e infraestructura adecuada. que conectara muchas
Plan Bicentenario: El Perú hacia
 Objetivo Específico: Suficiente y adecuada localidades con potencial
el 2021.
infraestructura económica y productiva agropecuario brindando
descentralizada de usos público en el marco suficiente y adecuada
de los espacios transversales de infraestructura vial.
planificación macro regional.
El proyecto tiene como
 Objetivo Estratégico: Lograr un territorio objetivo la facilidad de
Plan De Desarrollo Regional articulado vialmente al mercado regional y acceso y traslado de
Concertado Huancavelica al nacional. productos agropecuarios a
2021.  Acción estratégica del componente los mercados potenciales
territorio e infraestructura. lo cual es compatible con el
PDC.
El proyecto plantea dotar de
una infraestructura vial
adecuada para el traslado de
 Objetivo estratégico “Dotar de
Ley N° 27181 - Ley General de productos agropecuarios y
infraestructura vial adecuada para un
Transporte y Tránsito Terrestre. de personas, lo cual es
sistema de transporte eficiente”.
consistente con el objetivo
estratégico de la Ley N°
27181.
Política Nacional de Gestión de  Promover la Inclusión del enfoque de la En el proyecto se contempla
Riesgos de Desastres. Gestión de Riesgos de Desastres en el PIP. el análisis de Riesgos.


2.3.3. Responsabilidad funcional
La Estructura Funcional Programática del Presente Perfil se enmarca en la

siguiente clasificación:
 FUNCIÓN 0015: Transporte
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la

consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la
infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los
diversos medios de transporte.
 PROGRAMA 033: Transporte Terrestre
Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación,

ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones
destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones
orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la
implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional,
departamental y vecinal.
 SUBPROGRAMA 0066: Vías Vecinales
Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación,

construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras
acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su
operatividad.


CAPITULO III
IDENTIFICACION


3. IDENTIFICACION
3.1. Diagnóstico
La intervención del presente proyecto es por la necesidad de contar con una vía
de penetración en adecuadas condiciones que se use como medio de
comunicación de salida de pasajes y de los excedentes del productor (producción
de cultivos) entre las localidades ubicadas alrededor del río Santiago, con
potencial agrícola, y tierras cultivables en descanso.
El proyecto Creación y Mejoramiento del Camino Vecinal entre Santa Rosa de

Acora – San José de Challaca – Ramadilla, de los Distritos de San Francisco de
Sangayaico, Santiago de Chocorvos, Ayavi y Huaytará en el estudio de
topográfica presenta una longitud total de 28+260 Km, donde desde Santa Rosa
de Acora a San José de Challaca, existe un vía afirmada, la cual se pretende
mejorar con una longitud de 11+320 Km (es una vía vecinal, el cual no presenta
código de Ruta); posteriormente de la Vía San José de Challaca hasta Ramilla
actualmente cuenta con camino de herradura, el cual presenta muchas
dificultades ya que en pocas palabras se tiene que escalar en vez de caminar, lo
cual es muy inseguro para los pobladores, éste tramo contará con 16+940 Km.
Así en el trabajo de campo se observa diferentes formaciones, en el tramo de
mejoramiento la topografía de la zona desde Santa Rosa de Acora hasta el cruce
con el Río Santiago se muestra ondulada, con taludes de mediana pendiente,
mientras que cruzando el Río Santiago encontramos que la vía en su totalidad se
desarrolla sobre un macizo rocoso hasta llegar al centro poblado de San José de
Challaca; el segundo tramo se desarrolla casi en su totalidad sobre un macizo
rocoso, la topografía se muestra llana y en las quebradas que se encuentran
desde San José de Challaca hasta la aproximadamente la progresiva 13+900 Km.
hay presencia de depósitos coluviales con densidades relativamente altas, los
cuales se muestran erosionados y con cortes elevados, finalmente desde la
progresiva 13+900 Km hasta la progresiva 28+260 Km. (puente colgante),
encontramos al lado izquierdo aguas abajo del Río Ica, un macizo rocoso, cabe
mencionar que la zona en estudio presenta cultivos, tales como: alfalfa, cebada,
maíz amiláceo, trigo, papa, y otros; motivo por el cual aumenta la necesidad de
contar con una carretera que ofrezca las condiciones adecuadas para la transito
y así lograr los desplazamientos e interconexión tanto para transporte de
pasajeros y productos. Asimismo en la zona se ha suscitado eventos de riesgo
natural, y que en ocasiones ha dejado damnificados, y por la falta de una
adecuada vía de acceso la ayuda llega tarde o simplemente no llega, bajo éste
panorama es necesario el mejoramiento de la carretera y con ello la mejora de
la calidad de vida los pobladores.


3.1.1. Área de estudio y área de influencia:
3.1.1.1. Área De Estudio
El proyecto tiene como área de estudio a los distritos de San

Francisco de Sangayaico, Santiago de Chocorvos, Ayavi y Huaytará de
la provincia de Huaytará. En el siguiente Gráfico se visualiza el Área
de estudio del Proyecto.
Figura 04
Área de Estudio


3.1.1.2. Área De Influencia
La definición del área de influencia reviste particular importancia por

cuanto permite delimitar, de un lado, la zona en el cual tendrá
incidencia el proyecto y que debe ser objeto de estudio, a fin de
determinar la evolución futura de los flujos de transporte y de otro
lado, las áreas que no se beneficiarán directamente, pero que tienen
efecto en él por generar o atraer tráficos que podrían desviarse a la
vía en estudio. Dentro de este contexto, el alcance del área de
influencia del proyecto puede ser directo e indirecto.
 Delimitación del Área de Influencia
Para la delimitación del área de influencia de la carretera en

estudio se han considerado criterios comprendidos en los
métodos descritos, estos criterios son:
- Una longitud máxima de (05) kilómetros a cada lado de la

carretera. Para este caso se considera a todos los centros
poblados que se ubican en este ámbito y que van a fluir a la vía
en estudio.
- La demarcación político administrativo existente, en este caso el

distrito, que constituye una aproximación importante del área
de influencia y el nivel mínimo de información socioeconómica
disponible en los documentos oficiales.
- La existencia de accidentes geográficos limitando el área en

cuencas hidrográficas.
- La red vial existente como caminos de herraduras desde o hacia

los centros poblados o comunidades con respecto a la carretera.
Los accesos a los Centros poblados identificados en el trabajo de
campo materia del presente estudio.
- Grados de desarrollo relativo de las actividades productivas,

cetros de acopio, mercados, entre otros.
- Intensidad y frecuencia de los flujos comerciales entre los

principales centros poblados o comunidades, sus actividades
económicas, administrativas y sociales (educación y salud) y las
distancias hacia centros de acopio o mercados zonales de las
comunidades.


- Estudio y planes elaborados por distintos organismos o

gobiernos locales de la región.
Sobre la base de estos criterios y con el reconocimiento de los

trabajos de campo se ha delimitado el área de influencia del
proyecto.
 Área de Influencia Directa
El área de influencia directa de la vía en estudio comprende las

comunidades de Santa Rosa de Acora, San José de Challaca y
Ramadilla de la provincia de Huaytará, que se ubican a lo largo del
trazo de la carretera a través de caminos de herradura u otros
accesos viales existentes, al eje de la vía y que en algunas
circunstancias involucra a toda la microcuenca donde se localizan.
Figura N° 05
Ubicación geográfica del área de influencia directa
 Área de Influencia Indirecta
Para efectos de la determinación del área de influencia indirecta

del proyecto se tiene en cuenta los distritos y/o centros poblados
que se encuentra dentro de los 05 Km a cada lado del eje de la vía;
que pueden considerar la conveniencia o no de concurrir al
proyecto de carretera por construirse, considerando las ventajas
que ofrece sobre todo en las temporadas de lluvia en la que se
producen interrupciones por deslizamientos en la mayoría del
tramo; por lo mismo se asume que con el proyecto de la carretera,


estos pueblos se verían beneficiados indirectamente, al contar

con la posibilidad de no quedarse aislados.
El área de influencia indirecta de la vía en estudio comprende las

comunidades de Tranca, Lupali, Tincocc, Matial y Caquiani de la
provincia de Huaytará.
Figura N° 06
Ubicación geográfica del área de influencia indirecta (5 Km a cada lado)


A. Ubicación
Localización
Distritos
 Ayavi
 Huaytará
Coordenadas UTM Fin
 Acceso al estudio
Cuadro N° 28
Vías de Acceso a zona del proyecto
LONGITUD TIEMPO ESTADO
RUTA DESDE HASTA TIPO DE VIA
(Km) (Horas) ACTUAL
PE-22, PE-3S Lima Huancayo Asfaltada 328.00 7 Bueno

PE-3S Huancayo Huancavelica Asfaltada 260.00 3 Bueno
Asfaltada
PE -111 Huancavelica Rumichaca 130.00 2 Regular
Asfaltada
PE -726 Rumichaca Huaytará 60.00 3.50 Regular
PE-554 Huaytará Pisco Asfaltada 120.00 1.00 Bueno

PE-640 Pisco Ica Asfaltada 100.00 1.50 Malo
Santa Rosa de
PE-640 Ica Afirmado 200.00 5.50 Malo
Acora
PE-640 Ica Ramadilla Afirmado 50.00 1.00 Malo
 Altitud
El tramo de la carretera se inicia en el poblado de Santa Rosa de Acora

a una altitud de 1,270 metros para luego continuar en descenso hasta
la localidad de Ramadilla a una altitud de 930 m.s.n.m.


B. Características Físicas
 Clima
En general el clima varía de húmedo a semifrío y las lluvias son intensas

con promedios anuales aproximados de 500 mm. En sectores con
alturas entre 2,500 y 3,000 msnm, la precipitación varía entre 400 y
600mm. En el sector inmediato inferior hasta 500 msnm, las lluvias
disminuyen significativamente alcanzando un promedio anual que
varía entre 50 y 20mm. La precipitación fluvial presenta dos épocas
bien marcadas durante el año: una lluviosa que se inicia en octubre y
cesa en abril alcanzado los promedios más altos entre enero y marzo,
y las épocas de menores precipitaciones, las que se manifiestan entre
mayo y setiembre.
Temperatura ambiental
En cuanto a temperatura, para altitudes comprendidas entre 2,500 y

1,000 m.s.n.m. La Oficina Nacional de Evaluación de Recursos
Naturales (HONREN) ha estimado un valor promedio que varía entre
los 18° y 25º C.
Humedad relativa del aire
La humedad relativa media anual es de 72%. En el transcurso del año,

la humedad relativa alta es en los meses de febrero y marzo y el más
bajo se da en julio y agosto. La humedad relativa se incrementa en
épocas de lluvias y presenta valores bajos en épocas de sequías.
Precipitación Pluvial
El análisis de los datos climatológicos permite deducir que la época

lluviosa se presenta entre los meses de diciembre a marzo, y el período
de estiaje de mayo a agosto. Para el proyecto se ha empleado los datos
de precipitación de la Estación más cercana.
A partir de los datos térmicos y pluviométricos proporcionados por

Senamhi. Respecto a la precipitación se observa tres periodos que se
destacan de una manera clara: uno moderadamente seco de tres
meses (Jun. - Julio y Agosto), uno de principio de precipitaciones desde
septiembre hasta diciembre, y finalmente los meses con mucha lluvia
(Enero-Marzo).


Cuadro N° 29
Datos Climáticos de la Zona Estudio
Precipitación Temperatura
Provincia de
promedio media Lugar
humedad
anual mm mensual ·Cº
Santa Rosa
698 a 1154 3.3 a 11.1 Húmedo de Acora y
Ramadilla
 Hidrología
La carretera proyectada se desarrolla en la cuenca del ríos Ica, se

emplaza por la margen derecha rio arriba para cruzar este último,
seguido retorna por la margen izquierda río abajo, para nuevamente
cruzar el mismo rio (Ica), posterior a ello se proyecta por la margen
derecha hasta la localidad de Ramadilla.
Los recursos hídricos del rio Ica básicamente está conformada por
afluentes de las partes altas del departamento de Huancavelica, dichos
afluentes tienen mayores descargas en los meses lluviosos de la
serranía que discurren hacia la cuenca del rio Ica, es decir, este es
alimentado por varias micro cuencas formadas por la topografía.
 Topografía
La topografía de la zona del proyecto es accidentada, por las

características propias de las quebradas de la zona y de la cuenca del
rio Ica, el trazo de la carretera inicia en una altitud de 1,270 m.s.n.m.
hasta 930 m.s.n.m. de acuerdo a la relación de su longitud y la altura
la vía tendrá una pendiente promedio de 12.14 %, sin embargo, se
tienen trayectos con pendientes de 6%, a 8%, bajando hasta 4%,
también se aprecia pendientes de 10% a 12%, los cuales se están
salvando SUELO.
Luego de evaluar las zonas por donde esta trazado el eje de la

carretera, en donde se han obtenido muestras de suelos para su
análisis se concluye que se tiene suelos estables y de buena estabilidad
lo cual garantiza, así mismo se concluye por el comportamiento
geológico de la zona.
En el estudio se han tratado los aspectos de geología y geotecnia

comprendida en los alcances del Expediente, en tal sentido los
parámetros para cimentación, taludes y materiales de construcción de
canteras, se sustentan en los trabajos de campo e investigaciones y
ensayos de laboratorio llevados a cabo en la presente ocasión.


- El informe presenta los resultados obtenidos mediante las

investigaciones geotécnicas llevadas a cabo, traducidas en cuadros,
gráficos y planos de ubicación; también está comprendido la
interpretación geotécnica y los parámetros de cimentación
correspondientes a las obras que conforma el proyecto
desarrollado.
- Ensayos de Laboratorio; Los ensayos de laboratorio de mecánica de

suelos llevados a cabo se listan a continuación y los resultados se
adjuntan en los anexos de estudio de suelos:
Análisis Granulométrico por tamices ASTM- D422

Clasificación de Suelos ASTM – D2487
Contenido de Humedad ASTM – D2216
Peso Específico de Suelos ASTM – D854
Material más fino que el tamiz Nº 200 ASTM – C117
C. Característica Socio Económico
La población del ámbito de influencia en mayor porcentaje es rural que

se halla de acuerdo a los indicadores en el mapa de pobreza, dónde su
principal actividad económica es la actividad ganadera, el cual se
desarrolla dentro de un marco social y cultural con características de un
población alto andino. No siempre está ligado a la economía de mercado,
sino a la producción de bienes utilitarios y de subsistencia.
La población en el ámbito de influencia por lo general presenta una carga

familiar de 4 a 5 hijos por familia, asimismo la mayoría de la población
habla el castellano, el 75% profesan la religión católica y un 25% otras
religiones, socialmente cultivan las costumbres ancestrales como la
minca y el ayni; su sistema de producción es extensiva y tradicional.
 Poblaciones Beneficiarias
Según el ámbito de influencia del presente proyecto vial, éste

involucra jurisdiccionalmente a los distritos de San Francisco de
Sangayaico, Santiago de Chocorvos, Ayavi y Huaytará, provincia de
Huaytará, departamento de Huancavelica, los cuales cuentan con 7246
habitantes de acuerdo a la información obtenida del Censo 2007.
La población beneficiaria en la franja del eje de la vía proyectada de

ancho de 5 Km a cada lado se ha estimado una población de 721
habitantes para el año 2016.


Cuadro N° 30
Población Beneficiaria
Santa San José
Año Rosa de de Ramadilla Tranca Lupali Tincocc Matial Caquiani Total
Acora Challaca
2007 174 167 130 37 29 42 36 28 643
2016 194 187 140 43 34 48 41 34 721
La población beneficiaria directa está participando directamente en la

idea y gestiones, como consta en las diversas entrevistas y
coordinaciones con las autoridades del centro poblado y comunidad
campesina de la jurisdicción.
 Distribución de la Población según sexo
Realizando un análisis de la distribución de la población según sexo,

Chocorvos, Ayavi y Huaytará, se observa que existe un ligero
emparejamiento entre hombres y mujeres, siendo 3635 hombres y
3611 mujeres de acuerdo a datos obtenidos de Censo 2007.
Cuadro N° 31
Distribución de la Población Beneficiaria según sexo
POBLACION - CENSO 2007
DISTRITO
Hombre Mujer TOTAL
San Francisco de Sangayaico 421 400 821
Santiago de Chocorvos 1695 1664 3359
Ayavi 415 402 817
Huaytará 1104 1145 2249
Total 3635 3611 7246
 Distribución de la Población por área de residencia
La población a nivel distrital por área de residencia corresponde a

Urbana el 30% y Rural el 70% de los cuales.
Cuadro N° 32
Distribución de la Población Beneficiaria según área de residencia
DISTRITO
Urbano Rural TOTAL
Ayavi 206 611 817
Huaytará 818 1431 2249


TOTAL 2174 5072 7246
 Natalidad
La tasa de natalidad de la provincia de Huaytará acuerdo a la Oficina

de Informática, Telecomunicaciones y Estadística -DIRESA
Huancavelica, para el año 2009 es de 5,64%, siendo la tasa más baja
de natalidad dentro del departamento de Huancavelica, muy por
debajo de la tasa bruta de natalidad del departamento de
Huancavelica.
 Mortalidad
La mortalidad permite conocer los cambios en la composición y

estructura de la población, es un indicador de las condiciones de la vida
y salud de la población. La tasa de mortalidad para la provincia de
Huaytará de acuerdo al reporte del Instituto Nacional de Informática
(INEI), es 1,2% defunciones, siendo la tasa más baja dentro del
departamento de Huancavelica.
 Migración
La migración interna se refiere al cambio permanente de lugar de

residencia, el análisis de los movimientos migratorios se aborda desde
dos enfoques como son residir en un lugar distinto al lugar de
nacimiento (migración de toda la vida) y haber cambiado de lugar de
residencia hace cinco años (migración reciente), los datos que se
obtiene de este indicador ayuda a entender los cambios sociales y
económicos de los lugares de origen y destino de los migrantes en un
periodo determinado; asimismo es uno de los factores que afectan la
dinámica de crecimiento y la composición por sexo y edad de la
población.
Huancavelica tiene un saldo migratorio negativo, es decir existe mayor

proporción de población que sale del departamento. Así, de la
población migrante reciente en el departamento, el 78,3% es
población emigrante, cuyo principal destino son los departamentos de
Lima y Junín, con 16,982 habitantes (40,4%) y 16,925 habitantes
(40,3%), respectivamente. Mientras que, la población inmigrante es el
21,7%, y provienen en mayor proporción de Junín y Lima (41,8% y
28,8%, respectivamente).
Huaytará es la provincia con la más alta tasa de emigración en el

departamento de Huancavelica, además es también unas de las


provincias con la más alta tasa de emigración a nivel nacional. Siendo

el principal destino el departamento de Ica, seguido del departamento
de Lima.
 Densidad poblacional
La densidad de población es un concepto que se utiliza para indicar la

relación que hay entre la cantidad de personas que viven en un
territorio y la extensión de este. Por lo tanto, si tenemos un territorio
pequeño pero con mucha población, tendremos una densidad alta;
pero, si por el contrario, tenemos pocos habitantes y un territorio
grande, la densidad será baja. En Huaytará la densidad poblacional
pasó de 3.6 habitantes por Km2.
 Población urbana - rural
De acuerdo al Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda,

En los distritos podemos ver que hay predominancia de población
rural, esto pese a que existe intensificación del proceso de
urbanización en el departamento de Huancavelica.
Grafico 01
Población urbana - rural
3000 2600
2500
2000
1431
1500
759 818
1000 611
391 430
500 206
0
San Francisco de Santiago de Ayavi Huaytara
Sangayaico Chocorvos
Urbano Rural


D. Servicios básicos
 Educación
La educación en los distritos del área de influencia, son aún carentes

de materiales didácticos e infraestructura, su plana docente no tiene
acceso a información y capacitación adecuada sobre temas de
educación rural.
La educación de los distritos de San Francisco de Sangayaico, Santiago

de Chocorvos, Ayavi y Huaytará, toma el doble aspecto de oficial y
social. La que más importancia tiene desde el punto de vista es la que
se recibe en el seno de la familia y en las relaciones sociales. En esta
educación reciben todos los ideales y actitudes de la cultura a la que
pertenecen y todo lo que la sociedad aprueba y desaprueba. El nivel
de educación formal es muy bajo, el mayor porcentaje de jóvenes
varones posee secundaria completa y de las mujeres primaria
completa con un bajo porcentaje de analfabetismo.
La asistencia al sistema educativo regular en edades entre 6 y 24 años

es de una población de 872, siendo los niños entre 6 y 11 años un
número de 470 de 12 a 16 años 312 y de 17 a 24 años 90 personas. La
población con educación superior mayor a 15 años son 204 habitantes
de los cuales 124 son hombres y 80 son mujeres. Por otro lado, la
población analfabeta de 15 años a más son 385 habitantes, de los
cuales 80 son hombres y 305 son mujeres, de los que 34 corresponden
al área urbana y 351 al área rural.
Según información de la UGEL Huancavelica para del año 2009, el

número de instituciones educativas son 46, siendo 45 de educación
básica regular y 1 de Técnico Productivo, de acuerdo al siguiente
cuadro se puede ver el número de instituciones por tipo de gestión,
área geográfica, etapa, modalidad y nivel educativo.
 Salud
En el aspecto de Salud, de acuerdo al último censo del año 2007, son

1,437 las personas que cuentan con seguro de salud, de los cuales el
25.5% son del área urbana y el 74.5% del área rural y del total de
asegurados el 80% corresponden al Seguro Integral de Salud y el 13.2%
a Essalud.
En cuanto al personal del Ministerio de Salud, en el distrito se contaba

con un total de 25 asistenciales, siendo 10 profesionales de la salud y


15 técnicos y auxiliares asistentes. Entre los profesionales se cuenta

con 3 médicos, 1 enfermera, 2 odontólogos, 3 obstetras y 1 psicólogo.
La población atendida fue para el año 2008 de 2,466 atendidos de los

cuales 810 fueron atendidos en los centros de salud y 1,656 en puestos
de salud, asimismo, las atenciones en fueron un total de 17,360 de las
cuales 3,995 fueron atenciones en centros de salud y 13,365 fueron
atenciones en puestos de salud.
Cabe recalcarse que entre las principales causas de morbilidad de

hospitalización en el años de 2008 en todo Huancavelica, por sexo,
tenemos que la más importante causa es la influenza y neumonía,
seguido por abortos, enfermedades infecciosas intestinales,
trastornos maternos relacionados por principalmente con el embarazo
y trastornos a la vesícula biliar como las cinco más importantes. En el
cuadro se pueden ver de acuerdo al número de casos reportados.
Cuadro N° 33
Causa De Morbilidad En Huancavelica
TOTAL MASCULINO FEMENINO
ORD CAUSAS DE MORBILIDAD
Nº % Nº % Nº %
TOTAL 874,040 100 329,506 100 544,534 100

1 ENFERMEDADES DE LA CAVIDAD BUCAL, DE LAS GLANDULAS SALIVALES Y235,992
DE LOS MAXILARES27
(K00 - K14)95,148 28.9 140,844 25.9
2 INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RESPIRATORIAS SUPERIORES (J00 - J06)
170,856 19.5 71,658 21.7 99,198 18.2
3 ENFERMEDADES DEL ESOFAGO, DEL ESTOMAGO Y DEL DUODENO (K20 - K31)
32,944 3.8 9,893 3 23,051 4.2
4 DESNUTRICION (E40 - E46) 32,056 3.7 15,353 4.7 16,703 3.1
5 DORSOPATIAS (M40 - M54) 31,904 3.7 12,143 3.7 19,761 3.6
6 ANEMIAS NUTRICIONALES (D50 - D53) 27,508 3.1 13,177 4 14,331 2.6
7 TRASTORNOS EPISODICOS Y PAROXISTICOS (G40 - G47) 23,730 2.7 6,198 1.9 17,532 3.2
8 ENFERMEDADES INFECCIOSAS INTESTINALES (A00 - A09) 22,851 2.6 10,554 3.2 12,297 2.3
9 INFECCIONES C/MODO DE TRANSMISION PREDOMINANTEMENTE SEXUAL (A50
19,229
- A64) 2.2 156 0 19,073 3.5
10 OTRAS ENFERMEDADES DEL SISTEMA URINARIO (N30 - N39) 16,077 1.8 2,768 0.8 13,309 2.4
11 ENFERMEDADES CRONICAS DE LAS VIAS RESPIRATORIAS INFERIORES (J40 -14,597
J47) 1.7 5,476 1.7 9,121 1.7
12 ARTROPATIAS (M00 - M25) 12,882 1.5 3,860 1.2 9,022 1.7
13 OTROS TRASTORNOS MATERNOS RELACIONADOS PRINCIPALMENTE CON EL10,559
EMBARAZO (O201.2
- O29) 0 0 10,559 1.9
14 DERMATITIS Y ECZEMA (L20 - L30) 9,901 1.1 4,020 1.2 5,881 1.1
15 MICOSIS (B35 - B49) 9,627 1.1 3,746 1.1 5,881 1.1
16 HELMINTIASIS (B65 - B83) 9,162 1 4,260 1.3 4,902 0.9
17 OBESIDAD Y OTROS DE HIPERALIMENTACION (E65 - E68) 8,799 1 1,853 0.6 6,946 1.3
18 TRAUMATISMOS DE LA CABEZA (S00 - S09) 8,451 1 4,826 1.5 3,625 0.7
19 TRASTORNOS DE LA CONJUNTIVA (H10 - H13) 8,038 0.9 3,319 1 4,719 0.9
20 PEDICULOSIS, ACARIASIS Y OTRAS INFESTACIONES (B85 - B89) 6,346 0.7 2,520 0.8 3,826 0.7
SINTOMAS, SIGNOS Y HALLAZGOS ANORMALES CLINICOS Y DE LABORATORIO,
39,548
NO CLASIFICADOS
4.5 EN OTRA
14,102
PARTE (R00-R99)
4.3 25,446 4.7
LAS DEMAS CAUSAS 122,983 14.1 44,476 13.5 78,507 14.4
Fuente: Ministerio de Salud - Oficina General de Tecnologías de Información


 Servicios Vivienda
Las viviendas con servicio de electricidad representan el 25.1% del

total de viviendas las cuales son 1,067 las que a su vez corresponden a
las viviendas con ocupantes presentes. Asimismo las viviendas con
servicio de abastecimiento de agua, tan solo el 14.2% tiene conexión a
la red pública al interior de la vivienda, el 10.7% tiene acceso a través
de un pilón de uso público y el 4.4% posee conexión a la red pública
fuera de la vivienda pero dentro de la edificación. En cuanto al desagüe
y servicios higiénicos, el 5.7% de las viviendas sólo cuenta con pozo
ciego o negro (letrinas), solo el 2.3% tiene conexión a la red pública
dentro de la vivienda y el 1.3% tiene conexión a la red pública fuera de
la vivienda pero dentro de la edificación.
En cuanto al tipo de viviendas casi el total es de tipo casa

independiente lo que representa el 85% de todas las viviendas
censadas las que son 1,712.
A nivel del área de influencia: con servicio de abastecimiento de agua

de conexión a domicilio es de 12.76%, el 92.9% de la población del área
de influencia no cuenta con ningún tipo de servicio de higiénico,
asimismo no cuenta servicio de electricidad el 92.78% de la población.
Según el censo del 2007 en la mayoría de las viviendas el material de

las paredes usado es de adobe o tapia, representado el 72.2%, seguido
por paredes de piedra con barro, lo que representa el 23.1% y en
mínimo porcentaje paredes con ladrillo o bloque de cemento en un
3.1%, por otro lado, predominan los pisos de tierra en un 93.5% y
seguido por pisos de cemento en un 5.7% y de madera y entablados
en 0.5%.
En la zona de influencia aproximadamente el 99.52% de la población

presenta sus construcciones de casa con adobe o tapia, y de barro con
piedra.
 Nivel de Ingresos y Actividades Económicas
La Población Económicamente Activa (PEA) ocupada es 1,356

personas, el cual corresponde al 97% de la PEA, siendo el 64% hombres
y 36% mujeres, siendo las ocupaciones principales la agricultura,
trabajo calificado agropecuario y pesquero, siendo 629 las personas
dedicadas a estas ocupaciones (equivalentes al 46%), la siguiente
ocupación importante son los trabajos no calificados como peones,
vendedores, ambulantes, y afines, siendo 449 personas equivalente al


33% y un finalmente 80 personas que tienen como ocupación la de

profesores, científicos e intelectuales (equivalente al 6%). La PEA
según actividad económica tiene como las más importantes la
agricultura, ganadería, caza y silvicultura con un 75% seguido por
actividades vinculadas al comercio y a la enseñanza, con un 5% por
actividad, y finalmente la explotación de minas y canteras con un 3%.
 Pobreza
Para analizar la situación de pobreza de los distritos dentro del área de

influencia del proyecto, se utilizara la estratificación de pobreza por
distritos con información del INEI (Mapa de pobreza 2007), estudio
que toma las necesidades básicas insatisfechas en el departamento de
Huancavelica.
Figura N° 07
Mapa de pobreza distrital Huancavelica
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda


De acuerdo al mapa de pobreza distrital Huancavelica, vemos que los

distritos dentro del área de influencia del proyecto San Francisco de
Sangayaico, Santiago de Chocorvos, son poblaciones en extrema
pobreza, Ayavi y Huaytará considerado muy pobre y pobre
respectivamente.
La pobreza como variable sociodemográfica refleja poblaciones con

presencia marcada de desigualdades y presencia de necesidades
básicas insatisfechas, lo que trae el crecimiento de brechas entre el
área urbana y rural. Producto de lo cual también genera altos índices
de migración, específicamente de los distritos al departamento de Ica.
De otra parte el costo de vida es muy elevado en los distritos, lo que

agrava la situación de las poblaciones, ya que el abastecimiento de
bienes de primera necesidad tiene precios elevados, dado que
provienen de la provincia de Ica.
Según la página web del Programa de las Naciones Unidas para el

Desarrollo PNUD a la fecha el departamento de Huancavelica se
encuentra en el último lugar a nivel nacional en cuanto al Índice de
Desarrollo Humano (0.5392) ubicándose en el puesto 24 a nivel
nacional en el ranking - teniendo en cuenta que nuestro país tiene 24
departamentos.
El ingreso familiar per cápita de Huancavelica es de 131.9 nuevos soles

ubicándose también en el último lugar y con una esperanza de vida de
69.95 años que nos ubica en el sótano y en la cola de los índices a nivel
nacional.
E. Principales actividades económicas del área de influencia
 Agricultura
El manejo de la producción agrícola es con escasa tecnología. El ciclo

de producción es una vez por año debido a que hay escases de agua y
solo esperan las temporadas de lluvia para el manejo de sus sembríos.
En la agricultura en sus campos se cultivan la papa, tubérculos, además

se cultivan las habas, frejoles, la alfalfa y algunos árboles frutales. Los
productos están destinados principalmente para garantizar el auto
consumo y la comercialización.


 Comercio
La presencia de pequeñas tiendas y bodegas en donde se comercializa

productos de primera necesidad, así como también las pequeñas ferias
a nivel local permite realizar la transacción de productos y mercaderías
practicándose todavía el trueque.
F. Identificación de peligros naturales
FORMATO Nº 01: IDENTIFICACION DE PELIGROS EN LA ZONA DE

EJECUCION DEL PROYECTO.
Cuadro N° 34
PARTE A ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA
1. ¿Existen Antecedentes de Peligros en la Zona en 2. ¿Existen Estudios que Pronostican la Probable
la Cual se pretende ejecutar el Proyecto? ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis?
¿Qué tipo de Peligros?
PELIGRO SI NO OCURRENCIA PELIGRO SI NO OCURRENCIA
Inundaciones x Inundaciones x
Lluvias Intensas x Enero - Marzo Lluvias Intensas x SENAMHI – Hvca
Heladas x Heladas x SENAMHI – Hvca
Friaje/ Nevada x Friaje/ Nevada x SENAMHI – Hvca
Sismos x Ubicado en una Sismos x

zona 4 y una
intensidad en
grado VI y VII de
la escala de
Mercalli
Sequias x Sequias x
Fuertes Vientos x Fuertes Vientos x
Huaycos x Huaycos x
Derrumbes/ Derrumbes/
x x
Deslizamientos Deslizamientos
Tsunami X Tsunami x
Incendios Urbanos X Incendios Urbanos x
Derrames Toxicos X Derrames Toxicos x
Otros X Otros x
La información existente sobre la ocurrencia de
peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para
tomar decisiones para la formulación y evaluación de SI
proyectos?
PREGUNTAS SOBRE LAS CARACTERISTICAS ESPECÍFICAS DEL PELIGRO.


Instrucciones:
a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes
conceptos:
- Frecuencia: se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada
uno de los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base
de información histórica o en estudios de prospectiva.
- Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico
(intensidad, área de impacto).
b) Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utilizar la
siguiente escala:
B = Bajo: 1; M= Medio: 2; A = Alto: 3; S.I. = Sin Información: 4.
Cuadro N° 35
PREGUNTAS SOBRE LAS CARACTERISTICAS ESPECÍFICAS DEL PELIGRO.
PARTE B: PREGUNTAS SOBRE CARACTERISTICAS ESPECIFICAS DEL PELIGRO

FRECUENCIA SEVERIDAD
resultado
(a) (b)
PELIGROS SI NO
(c) = (a) *
B M A S.I. B M A S.I.
(b)
inundación
¿Existen zonas con probable
X
inundación?
¿ existen sedimentos en ríos o
X
quebradas
¿Cambia flujo de rio o principal
que estará involucrada con el X
proyecto?
lluvias intensas X 2 1 2
derrumbes/deslizamientos
¿Existen procesos de erosión? X
¿Existen mal drenaje de suelos? X
¿Existen antecedente s de
inestabilidad o fallas geológicas X
en las laderas?
¿Existen antecedentes de
X
deslizamiento?
¿Existen antecedentes de
X
derrumbes?
heladas X
friaje/nevadas X
sismos X 1 2 2
sequias X 1 1 1
huaycos X
incendios urbanos X


derrames tóxicos x
otros x
Cuadro N°36
INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
INTERPRETACION
SIGNIFICADO COMENTARIO
DE RESULTADOS
Los peligros identificados en la zona del proyecto,

son considerados como MEDIO, Esta información se
2 Medio
analizará de manera conjunta con el análisis de
vulnerabilidades, para determinar el nivel de riesgo.
 ANALISIS DE PELIGROS IDENTIFICADOS EN LA ZONA
SISMO: Es la liberación súbita de energía mecánica generada por el

movimiento de grandes columnas de rocas en el interior de la Tierra,
entre su corteza y manto superior y se propaga en forma de
vibraciones, a través de las diferentes capas terrestres, incluyendo los
núcleos externos o internos de la Tierra.
Por su intensidad se clasifican en: Baja intensidad (temblores que no

causan daño: con intensidad entre los grados III, IV y V grados de la
escala Mercalli Modificada), de Moderada y Alta intensidad
(terremotos: con intensidad entre los grados VI, VII, VIII y IX de la
escala Mercalli Modificada).
UBICACIÓN: Como se aprecia en la Figura Nº 06, el área de

intervención perteneciente a los límites de los distritos de San
Francisco de Sangayaico, Santiago de Chocorvos, Ayavi y Huaytará,
Provincia de Huaytará, están ubicados en una zona 4 según la Norma
Técnica de Edificaciones E 030 Diseño Sismoresistente y una actividad
sísmica Moderada (intensidad en grado VI y VII de la escala de Mercalli
Modificada) según el estudio realizado por INDECI. Gráfico Nº 03.


Figura N° 08
MAPA DE INTENSIDAD SÍSMICA
Fuente: INDECI-PCS.
ORIGEN: El origen de este peligro es de origen natural
TIPO: El tipo de esta dentro de los peligros generados por procesos en

el interior de la tierra
CLASIFICACIÓN: Sismo.
CAUSA: La causa de este peligro es la interacción de las placas

tectónicas de Nazca u Oceánica y Sudamericana o continental, que
integran el llamado Cinturón de Fuego Circumpacífico la cual genera
movimientos sísmicos de alta, mediana o baja intensidad, ocasionando
daños en la infraestructura básica de las ciudades y lamentables
pérdidas humanas.


FRECUENCIA: La frecuencia es indeterminada para el ámbito de

intervención la probabilidad de ocurrencia de un sismo con cierta
magnitud, como el que sucedió el 31 de Mayo de 1970, cuyo epicentro
está ubicado dentro de la fuente sismogénica F2, tiene una
probabilidad de 27% que ocurra en un intervalo de 10 años, 57% en 20
años, 94% en 50 años y 99% en un intervalo de 100 años,
entendiéndose esto como el riesgo de cada intervalo de tiempo se
presenta un sismo de esta característica dentro de esta fuente.
El IGP (2002), en base al estudio de los eventos sísmicos ocurridos en

el territorio peruano propone el Mapa de Zonificación Sísmica del
territorio peruano, la cual a su vez es considerada en el Reglamento
Nacional de Edificaciones (2006).
Cuadro N° 37
RELACIÓN DE SISMOS QUE AFECTARON EL DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA
LUGAR DEL DPTO.
DE HUANCAVELICA DATOS SOBRE LA AFECTACIÓN EN EL DPTO.
AÑO
DONDE SE SINTIÓ DE HUANCAVELICA
EL SISMO
1907: Febrero 20, a 15:17. Sacudida percibida en un Intensa en Matucana, Mala, Cañete, Chincha,
Huancavelica
área aproximada de 106,000 Km2. (GRADO V). Pisco, Ica, Huancavelica, Puquio.
1940: Mayo 24, a las 11:35 horas. La ciudad de Lima
y poblaciones cercanas fueron sacudidas por un
Causó algunos estragos en los pueblos
terremoto, cuya intensidad, apreciada por sus
Huaytará, cordilleranos de Yauyos y Huaytará. Con
efectos sobre las construcciones urbanas, se
Huancavelica mediana intensidad se sintió en
aproximó al grado de VII-VIII MM. Tuvo una vasta
Huancavelica, Pampas y Lircay.
área de percepción, que comprendió casi todo el
Perú,
1942: Agosto 24, a las 17:51 horas. Terremoto en la
El movimiento sísmico fue también sentido
región limítrofe de los departamentos de Ica y
fuerte en diversas poblaciones mientras que
Arequipa. Intensidad grado IX MM, apreciada en un Huancavelica
en Huancavelica y otras declinaba en
área de unos 18,000 Km2., donde ocurrió gran
intensidad.
destrucción.
Sentido desde Supe hasta Pisco por la Costa.
1945: Junio 15 a 04:10 de la madrugada, temblor
Huaytará En Canta, Matucana, Morococha, Casapalca
muy fuerte en Lima.
y Huaytará en el interior.
1950: Diciembre 9, a 21:50 horas. Fuerte temblor que
ocasionó en la ciudad de Ica la muerte de cuatro
Ocurrieron derrumbes en la carretera de Ica
personas, doce heridos y averías de consideración en
Huaytará a Córdova, en Pacarán y en el pueblo de
algunas construcciones de adobe. Aproximadamente
Huaytará.
el Grado VII MM la máxima intensidad en un área de
900 km2.
Provocó el derrumbe de algunas casas en
1951: Junio 12 a 00:43 horas. Temblor ligeramente Huancavelica, Nazca, Ica y Huancavelica. En el pueblo de
destructor en el pueblo de Huaytará (Grado VI MM). Huaytará Huaytará, en el interior del Departamento,
causó derrumbes y heridos.
1974: Enero 5, a 03:34 horas, Sismo de magnitud 6.6 El movimiento fue sentido con menos
de la Escala de Ritcher sacudió y averió pueblos de Huancavelica intensidad en la Oroya, Huancayo, otras
las provincias de Huarochiri, Yauyos y Cañete, ciudades del centro y Huancavelica.


muchos de ellos situados a más de 4,000 m, de

altura.
2007: Agosto 15 a la 18:47 horas. Sismo de magnitud

Ica, Huancavelica Afecta a Huaytará, Castrovirreyna, Ica, Pisco.
7.9 Escala de Richter
Fuente: Silgado, Historia de Sismos más notables ocurridos en el Perú.
NIVEL: Según la experiencia profesional este peligro está considerado

como peligro alto.
Figura N° 09
MAPA DE ZONIFICACIÓN SÍSMICA DEL PERÚ, SEGÚN EL RNE E 030 DISEÑO
SISMORESISTENTE (2014)
Según el mapa de Zonificación Sísmica del Perú del Reglamento

Nacional de Edificaciones o Norma Técnica de Edificaciones E 030
Diseño Sismoresistente, los distritos de San Francisco de Sangayaico,
Santiago de Chocorvos, Ayavi y Huaytará, Provincia de Huaytará, se
encuentra en una zona sísmica tipificada como zona 4.


Figura N° 10
MAPA DE ZONIFICACIÓN CLIMÁTICA DEL PERÚ, PARA EFECTOS DE DISEÑO
ARQUITECTÓNICO.
Según el mapa de Zonificación Climática del Perú, para efectos de

diseño arquitectónico, el área de intervención perteneciente a los
límites de los distritos de San Francisco de Sangayaico, Santiago de
Chocorvos, Ayavi y Huaytará, Provincia de Huaytará, se encuentra en
una altitud de 1,930 A 1,270 msnm msnm, Ubicado en la región Yunga
fluvial, teniendo como zonas climáticas, continental templado y
desértico.


Figura N° 11
MAPA DE PRECIPITACIÓN PERIODO LLUVIOSO DIC-ABR DEL DEPARTAMENTO
DE HUANCAVELICA.
Según el mapa de Precipitación periodo lluvioso Dic-Abr del

departamento de Huancavelica, el área de intervención tiene un rango
de precipitación de 600 - 800 mm.
Del cuadro anterior se puede observar que la provincia de Huaytará

presentó más emergencia por Heladas, seguida, vendavales, incendios
Urbanos, colapso de viviendas, sequia, dichos daños no afectan
directamente a infraestructuras viales, asimismo se presentaron
eventos de precipitaciones en éste caso los eventos causan deterioros
en la infraestructura vial vecinal, tal como se observa en las fotos
anteriores realizadas en trabajo de campo.
Finalmente para mayor detalle ver Anexo D, Análisis de Riesgo, del cual
se concluye que la zona en estudio presenta PELIGRO BAJO.


3.1.2. La Unidad Productora de bienes o servicios (UP) en los que intervendrá el

PIP:
 Situación Actual de la Infraestructura Existente
La carretera del presente proyecto en la actualidad se encuentra en un

mal estado debido a que no se realiza su mantenimiento periódico, así
mismo presenta deficiencias en el sistema de drenaje, inexistencia de
cunetas, ahuellameinto, acumulación de agua, deterioro de la superficie
de rodadura es decir un deterioro generalizado lo que genera dificultad
en la transitabilidad de la vía; la carretera de intervención se inicia en la
progresiva 0+000 hasta la progresiva 10+400 (tramo Santa Rosa de
Acora - San José de Challaca), se pudo evidenciar también que en
algunos tramos ha quedado reducido su plataforma de rodadura el cual
dificulta el tránsito vehicular, especialmente los vehículos mayores que
quieren transitar por esta vía, en épocas de lluvia es intransitable debido
a los aniegos que se ocasiona debido a que no cuenta con cunetas
laterales, deteriorándose rápidamente la carpeta de rodadura, los
pobladores realizan esfuerzos para realizar el mantenimiento que solo
consiste en tapar los baches el cual es inadecuado para mantener una
vía en óptimas condiciones.
El tramo San José de Challaca – Ramadilla de la progresiva 10 + 400 a la

28+200 corresponde a apertura; y en la progresiva 26+720 se tiene
proyectado la construcción del puente Ramadilla de longitud de luz = 60
ml.
La situación actual de la zona, desde Santa Rosa Acora hasta San José de
Challaca existe una vía que necesita mejorar, pues presenta
ahuellamientos y huecos que hacen que la transitabilidad de los
vehículos de carga como de pasajero sea dificultosa; asimismo desde
San José de Challaca hasta Ramadilla, existe camino de herradura y que
aproximadamente el 80 % de éste camino es dificultosa, vale decir se
escaló en vez de caminar, además no es posible transportar carga ya que
en si es dificultoso para el caminante, una vez que se llega al pueblo de
Ramadilla, este presenta una vía afirmada de salida a la ciudad de ICA,
así si éste tramo por construir se ejecuta, tanto los pasajeros como la
carga será más fácil de trasportar; así actualmente se plantea el
proyecto contempla la Creación y Mejoramiento de una vía afirmada de
bajo volumen de transito que comunique los centros poblados de Santa
Rosa de Acora – San José de Challaca - Ramadilla; para este fin se ha
levando la información referente a la geología y geotecnia del lugar, de
manera tal de encontrar las características del suelo de fundación; así la
zona de evaluación tiene una topografía muy accidentada,


encontrándose en las laderas taludes muy pronunciados y en algunos

casos verticales debido a las formaciones rocosas del lugar.
El levantamiento de información se inició en el centro poblado de Santa

Rosa de Acora, seguido de San José de Challaca, así se observan las
diversas formaciones, geografía y geomorfología de la zona, el recorrido
permitió observar la diversa problemática, encontrando en el lugar
como principal problemática la topografía del lugar es accidentada,
asimismo la vía existente presenta ahuellamiento y huecos por lo que
necesita su pronta intervención (mejora), desde San José de Challaca
hasta Ramadilla es el tramo por construir, ya que el camino existente es
dificultoso e inhóspito. A continuación se observa fotos de la zona de
intervención. Cabe mencionar que la longitud de la vía es del estudio de
topografía.
 Tramo por mejorar: Santa Rosa De Acora – San José de Challaca

(11+320 Km).
Fotografía 01
Aquí podemos apreciar la vía y su estado actual.


Fotografía 02
Encontramos obras como son la andenería y las pircas limítrofes

Fotografía 03
Encontramos que los taludes presentan mediana vegetación, pero se

muestran estables como se puede apreciar.


Fotografía 04
Como se puede apreciar en esta repartición el talud es medianamente suave y a

su estabilidad colaboran los materiales presentes en la zona de evaluación.
Fotografía 05
Cruzando el río Santiago encontramos que la vía se encuentra conformada

sobre un macizo rocoso muy tectonizado.


 Tramo por construir: San José De Challaca – Ramadilla (16+940 Km)
Fotografía 06
Aquí se muestra parte del centro poblado de San José de Challaca.

Fotografía 07
Encontramos a la salida del centro poblado de San José de Challaca un talud

medianamente pronunciado, más una planicie en su base con depósitos de material
detrítico.


Fotografía 08
Podemos apreciar los depósitos de material en las quebradas, estos depósitos

superan los 10 metros de profundidad.
Fotografía 09
Aquí podemos apreciar el valle formado por el Río Santiago.


Fotografía 10
Esta fotografía muestra los depósitos de materiales al margen derecho del río
Santiago aguas abajo.
Fotografía 11
La fotografía nos muestra el talud que se encuentra en la zona de evaluación y

los macizos rocosos que encontramos, como se puede apreciar se encuentra muy
tectonizado, mas sus propiedades geomecánicas son buenas.


Fotografía 12
Como podemos apreciar todo el tramo a la salida del centro poblado de San José
de Challaca está conformado sobre un macizo rocoso.
Fotografía 13
En la zona evaluada encontramos una gran cantidad de quebradas, como lo

muestra la fotografía, este es el perfil típico de todas.


La zona en evaluación se encuentra en los alrededores de la quebrada y

es un sector netamente agrícola. Así se presenta la superficie de
influencia del proyecto, ya que mediante la cual se determinará el
excedente del productor agrícola y ésta servirá para determinar el IMD
de carga y los beneficios que generará la intervención de la
infraestructura, por el incremento del porcentaje de producción
destinado al mercado. Para mayor detalle del Excedente del productor
ver el cálculo de Excedente del productor.
 Gravedad de situación que se intenta solucionar
Grado de avance: Actualmente sólo se cuenta con el tramo San Rosa de

Acora – San José de Challaca y existe discontinuidad de la carretera
hasta Ramadilla lo que trae consigo una pérdida de tiempo de los
usuarios y el bajo nivel socio - económico. De igual forma la producción
que se traslada llegaría a los mercados locales y regionales
respectivamente. El intento más comprometido para encontrar una
solución al problema de estos pueblos fue el convenio suscrito entre el
Gobierno Regional de Huancavelica y la Universidad Nacional de
Ingeniería con el propósito de realizar el presente estudio.
Temporalidad: El problema de intercomunicación vial adecuada entre

gran parte de los pueblos del Departamento Huancavelica es latente ya
que si existieran estas vías de comunicación permitirían a la población
rural intercomunicarse a la red local y regional; y de esta manera
mejorar el nivel de vida de los pobladores.
Relevancia: Es de suma importancia su Creación y Mejoramiento, toda

vez que se propone crear un micro corredor económico en la zona con
la salida de los productos agropecuarios al mercado local y regional
directamente.
 Intentos Anteriores de solución
No se tiene conocimiento de otras Entidades que hubiesen tomado

acciones relacionados a solucionar el problema planteado.


3.1.3. Los involucrados en el PIP:
 Población afectada y sus características
La población afectada esta ubicadas en las localidades de Santa Rosa de

Acora, San Jose de Challaca y Ramadilla.
Localización
Distritos
 Ayavi
 Huaytará
Coordenadas UTM Fin
Figura N° 12
Ubicación provincial y distrital
UBICACIÓN PROVINCIAL UBICACIÓN DISTRITAL


Figura N° 13


 Población Total
Según el ámbito de influencia del presente proyecto vial, éste involucra

jurisdiccionalmente a los distritos de San Francisco de Sangayaico,
Santiago de Chocorvos, Ayavi y Huaytará, provincia de Huaytará,
departamento de Huancavelica, los cuales cuentan con 7246 habitantes
de acuerdo a la información obtenida del Censo 2007.
La población beneficiaria en la franja del eje de la vía proyectada de

ancho de 5 Km a cada lado se ha estimado una población de 721
habitantes para el año 2015.
Cuadro N° 38
Población Beneficiaria
Santa San José
Acora Challaca
2007 174 167 130 37 29 42 36 28 643
2016 194 187 140 43 34 48 41 34 721
Fuente: Proyecciones Censos 1993 - 2007 - INEI
 Aspectos Demográficos de la Población
a) Población
El distrito de San Francisco de Sangayaico posee una población de

821 habitantes, Santiago de Chocorvos 3359 habitantes, Ayavi 817
habitantes y el Distrito de Huaytará 2249 habitantes, esto de acuerdo
a la información obtenida Censo de ese año (Censos Nacionales 2007:
XI de Población y VI de Vivienda).
Cuadro N° 39
Población - Censo 2007
DISTRITO
Urbano Rural TOTAL Hombre Mujer TOTAL
San Francisco de
391 430 821 421 400 821
Sangayaico
Santiago de Chocorvos 759 2600 3359 1695 1664 3359
Ayavi 206 611 817 415 402 817
Huaytará 818 1431 2249 1104 1145 2249
TOTAL 2174 5072 7246 3635 3611 7246
Fuente: Proyecciones Censo 2007 - INEI


A nivel del área de influencia se cuenta con la localidades de San Rosa

de Acora con 174 habitantes, seguido de San José de Challaca con
167 habitantes, Ramadilla con 130 habitantes; continua la localidad
de tranca con 37 habitantes, Lupali con 29 habitantes, Tincocc con 42
habitantes, Matial con 36 habitantes y Caquiani con 28 habitantes.
Cuadro N° 40
Beneficiarios del proyecto – 2016
Santa San José
Acora Challaca
2007 174 167 130 37 29 42 36 28 643
2016 194 187 140 43 34 48 41 34 721
Fuente: Censos 1993 - 2007 - INEI
b) Por área de residencia y sexo
Realizando un análisis de la distribución de la población según sexo,

Chocorvos, Ayavi y Huaytará, se observa que existe un ligero
emparejamiento entre hombres y mujeres, siendo 3635 hombres y
3611 mujeres de acuerdo a datos obtenidos de Censo 2007.
Cuadro N° 41
Distribución de la Población Beneficiaria según sexo
DISTRITO
Hombre Mujer TOTAL
Ayavi 415 402 817
Huaytará 1104 1145 2249
Total 3635 3611 7246
Fuente: Censos 1993 - 2007 - INEI


La población a nivel distrital por área de residencia corresponde a

Urbana el 30% y Rural el 70% de los cuales.
Cuadro N° 42
Distribución de la Población Beneficiaria según área de
residencia
DISTRITO
Urbano Rural TOTAL
Ayavi 206 611 817
Huaytará 818 1431 2249
TOTAL 2174 5072 7246
 Participación De Los Involucrados
Para poder analizar el grado de participación de los Beneficiarios y de

las entidades involucradas en el presente proyecto, se realizara
mediante el análisis de la matriz de involucrados.
Dentro del proceso de identificación y priorización del proyecto han

participado distintas instituciones como son:
- Gobierno Regional de Huancavelica
Una de las principales limitaciones para el desarrollo de Huancavelica,

es la falta de interconexión entre sus distritos a causa de la insuficiente
infraestructura de transporte, que debiera contribuir
significativamente a la integración territorial y al desarrollo de las
actividades productivas, facilitando el traslado de personas y el
intercambio de bienes y servicios. Limitada atención del Gobierno
Regional Huancavelica, para la asistencia a los distritos en caso de
desastres naturales, conflictos sociales, o algún tipo de asistencia, y
reduciendo costos que conducen al mejoramiento de la
competitividad de la región.
El Gobierno Regional de Huancavelica, responsable del desarrollo de

la región y a su vez encargada de la elaboración de los estudios de pre
inversión e inversión y de la ejecución del proyecto en mención, en
este contexto, el PLAN DE DESARROLLO REGIONAL CONCERTADO
HUANCAVELICA AL 2021, en el Objetivo Estratégico E: Objetivos
estratégicos de componente territorio e infraestructura, en el
Subcomponente Infraestructura Productiva, se plantea el objetivo 15:


“LOGRAR UN TERRITORIO ARTICULADO VIALMENTE AL MERCADO

REGIONAL Y NACIONAL”.
También se cuenta con el Convenio N ° 063-2016, entre el Gobierno

Regional de Huancavelica y la Municipalidad Provincial de Huaytará,
donde se detalla que el gobierno tiene como atribución la de Formular
el Proyecto de inversión pública, realizar el seguimiento y luego
realizar la evaluación y declaración de la viabilidad de los estudios de
preinversión, a través de la OPI del Gobierno Regional.
- Municipalidad Provincial de Huaytará
La misión de la municipalidad es contribuir al mejoramiento de la

calidad de vida de la población, apoyando y facilitando el acceso de los
servicios a la población bajo su ámbito, para poder reducir los bajos
niveles de desarrollo en la provincia, y la presencia de los altos costos
de vida por el aprovisionamiento de bienes de primera necesidad,
producto del deterioro de la vía, es así que conjuntamente con el
Gobierno Regional Huancavelica, consideran la ejecución del proyecto:
“Creación y Mejoramiento del Camino Vecinal entre Santa Rosa de
Acora – San José de Challaca – Ramadilla, de los Distritos de San
Francisco de Sangayaico, Santiago de Chocorvos, Ayavi y Huaytará;
Provincia de Huaytará - Departamento Huancavelica”, como una
necesidad vital para mejorar las condiciones de vida de la población,
por la presencia aun de bajo desarrollo socioeconómico.
Siguiendo los objetivos institucionales del gobierno local, de acuerdo

a la ley orgánica de Municipalidades N° 27972, y teniendo en cuenta
que entre sus competencias está la provisión de los servicios que se
encuentran en su jurisdicción, se compromete a dar la operación y
mantenimiento correspondiente al proyecto de inversión pública
señalado en la cláusula del convenio Nº 063-2016, para lo cual cuenta
con el IVP Huaytará, que dentro de sus funciones principales en
coordinación con las municipalidades distritales es la encargada de
velar por la transitabilidad de vías vecinales y caminos de herradura,
por lo mismo es la encargada de realizar los trabajos de
mantenimiento periódico y rutinario en la red vial vecinal de la
Provincia de Huaytará.


- Municipalidades Distritales
Los representantes de los distritos de San Francisco de Sangayaico,

Santiago de Chocorvos, Ayavi y Huaytará, dado el potencial agrícola de
las localidades de San Rosa de Acora, San José de Challaca, Ramadilla,
Tranca, Lupali, Tincocc, Matial y Caquiani, consideran como muy
importante la creación y mejoramiento del camino vecinal, ya que
permitirá el traslado de personas y productos, por este motivo han
manifestado su necesidad urgente ante el Gobierno Regional de
Huancavelica, para la realización del proyecto. Comprometiéndose a
brindar las facilidades para la materialización de este, ya que los
Comités Vecinales, por intermedio de su directiva, tienen el
compromiso de apoyar, participar y brindar todas las facilidades
necesarias para tal efecto.
- Población Beneficiaria
Son los beneficiarios que directa e indirectamente harán uso de la vía

de comunicación (vehículos de transporte de carga y de pasajeros),
que ejecutado el proyecto permiten dar confort, reducir el costo de los
bienes de primera necesidad, seguridad y bajos costos operativos
vehiculares y tiempos de viaje a los usuarios. Del trabajo de campo se
observa que la zona de influencia, es de potencial agrícola, y pecuario,
pero por la falta de vías de acceso, las tierras aptas para el cultivo no
son aprovechadas, pues resulta poco rentable trabajarlas, y su
comercialización es engorrosa. Así frente a esta dificultad los
pobladores de la zona se muestran preocupados, y mediante sus
autoridades locales se muestran comprometidos con el proyecto, y
para ello se comprometen a brindar mano de obra, libre disponibilidad
de terreno, para la construcción (Creación) de la nueva vía.


3.1.4. Matriz de Grupo Involucrados
Cuadro N° 43
Matriz de Involucrados
Grupos
Problemas Intereses o expectativas Estrategias del PIP Acuerdos y Compromisos
Involucrados
 Inadecuada  Brindar un adecuado

infraestructura terrestre servicio de transporte  Asegurar el
para el traslado para el traslado de presupuesto para la  Formular, Evaluar y
Gobierno productos productos ejecución del PIP. declarar la viabilidad del
Regional de agropecuarios y de agropecuarios y de  Mantener informada a el proyecto cuyo estudio
Huancavelica personas. personas. la población sobre la de preinversión mejore
 Bajos niveles de  Mejorar las condiciones ejecución del PIP. la cobertura del servicio.
desarrollo de los de vida de los  Ejecutar el PIP.
pobladores de la zona. pobladores.
 Apoyar en las gestiones
que permitan obtener
 Bajos niveles de  Promover el desarrollo
derecho de pase para el
desarrollo en la a nivel provincial y
proyecto.
Provincia de Huaytará. distrital.  Lograr que el Gobierno
Municipalidad  Compromiso de
Provincial de  Presencia altos  Reducir el alto costo de Regional
de de
operación y
costos de vida por el vida por el Huancavelica priorice la
Huaytará mantenimiento
aprovisionamiento de aprovisionamiento de ejecución del PIP.
correspondiente al
bienes de primera bienes de primera
proyecto señalado en la
necesidad. necesidad.
cláusula Séptima del
convenio.
 Quejas de los  Atender las demandas  Coordinar acciones con

pobladores por no de la población y los entes
Municipalidad  Formar comités viales en
contar con una vía para priorizar obras de gubernamentales para
la zona de influencia del
es distritales la salida de productos impacto social para un realizar el
PIP.
agrícolas a los mercados mejor proceso de mejoramiento de esta
locales y regionales. gobernabilidad. vía.
 Malas condiciones de  Brindar facilidades para

transitabilidad vehicular  Contar con una la obtención de
para traslado de carretera transitable y información primaria y
personas. adecuada para la salida participar activamente
 Participación de la
Población  Elevado costo de los de productos en la ejecución y
población de manera
bienes de primera agroindustriales y sostenibilidad del
Beneficiaria. organizada y apoyo al
necesidad por las traslado de personas. proyecto.
proyecto.
condiciones  Disminución del costo  Otorgan derecho de pase
inadecuadas de la vía, de los bienes de para el proyecto
que genera sobre costos primera necesidad. mediante la autorización
de flete de transporte. (Actas de compromiso).
Fuente: Equipo técnico OREPI


3.2. Definición del problema, sus causas y efectos
3.2.1. Definición del Problema
Habiendo efectuado el diagnóstico de la situación actual de la

problemática que aqueja a la localidad involucrada, se ha podido plantear
el siguiente problema:
Por las razones expuestas, el problema central es:
LA POBLACION DE LAS LOCALIDADES DE SANTA ROSA DE ACORA, SAN JOSE

DE CHALLACA Y RAMADILLA ACCEDEN CON DIFICULTADES AL SERVICIO
TRANSITABILIDAD PARA EL TRASLADO DE PRODUCTOS AGROPECUARIOS A
MERCADOS POTENCIALES.
3.2.2. Análisis de las causas
 Causas directas
Se identificó la siguiente causa de primer nivel (directas):
- Inadecuadas condiciones físicas de la vía para la articulación vial

con los mercados de consumo y de servicios básicos.
 Causas Indirectas
Se identificaron las siguientes causas de segundo nivel (indirectas):
- Inadecuada infraestructura vial hacia los mercados del tramo Santa

Rosa de Acora - San José de Challaca.
- Inexistente infraestructura vial hacia los mercados tramo San José

de Challaca – Ramadilla.
- Inexistencia de puentes, obras de arte y señalizaciones


Cuadro N° 44
Matriz de síntesis de evidencias en el proyecto
CAUSAS DEL PROBLEMA SUSTENTO (EVIDENCIAS)

La deficiente articulación con los mercados de consumo
es una limitante entre los pobladores de las localidades
de Santa Rosa de Acora, San José de Challa y Ramadilla,
que al no contar con una vía adecuada por donde puedan
INADECUADAS
transitar vehículos impide el traslado del excedente de
CONDICIONES FÍSICAS
producción y de los mismos pobladores en una forma más
DE LA VÍA PARA LA
rápida y segura.
CAUSA DIRECTA ARTICULACIÓN VIAL
Por otro lado la apertura de una trocha carrozable sin las
CON LOS MERCADOS DE
condiciones técnicas entre las localidades de Santa Rosa
CONSUMO Y DE
de Acora – San José de Challaca y la inexistencia vial en el
SERVICIOS BÁSICOS.
tramo San José de Challaca - Ramadilla hace que el acceso
a los mercados sea muy difícil por parte de la población
de estas localidades lo cual trae altos costos sociales y
atraso a las poblaciones.
INFRAESTRUCTURA VIAL Actualmente se cuenta con una trocha carrozable, el
HACIA LOS MERCADOS mismo que no cuenta con las especificaciones técnicas,
CAUSA INDIRECTA DEL TRAMO SANTA no se encuentra en un buen estado para la circulación
ROSA DE ACORA - SAN vehículos ya que solo tiene una calzada de 3 m sin
JOSÉ DE CHALLACA. plazueletas de pase ni señalización adecuada.
INEXISTENTE
INFRAESTRUCTURA VIAL En el tramo San José de Challaca - Ramadilla no existe
HACIA LOS MERCADOS infraestructura vial solo hay un camino de herradura
CAUSA INDIRECTA
TRAMO SAN JOSÉ DE entre estas dos localidades, el cual no permite la salida de
CHALLACA – productos agropecuarios.
RAMADILLA.
No existen obras de arte en la trocha existente (tramo
INEXISTENCIA DE
Santa Rosa de Acora – San José de Challaca), y en el tramo
PUENTES, OBRAS DE
CAUSA INDIRECTA San José de Challaca - Ramadilla debido a que solo hay un
ARTE Y
camino de herradura hay ausencia de obras de arte y
SEÑALIZACIONES.
puente en el tramo de intervención.


Grafico N° 02
Árbol de problema y causas
LA POBLACION DE LAS LOCALIDADES DE SANTA ROSA DE ACORA, SAN JOSE DE CHALLACA Y
RAMADILLA ACCEDEN CON DIFICULTADES AL SERVICIO TRANSITABILIDAD PARA EL
TRASLADO DE PRODUCTOS AGROPECUARIOS A MERCADOS POTENCIALES.
Inadecuadas condiciones físicas de la vía

para la articulación vial con los mercados de
consumo y de servicios básicos.
Inadecuada
infraestructura vial hacia Inexistente infraestructura
Inexistencia de puentes,
vial hacia los mercados
los mercados del tramo obras de arte y
tramo San José de
Santa Rosa de Acora - San señalizaciones.
José de Challaca.
3.2.3. Análisis de los Efectos
 Efectos Directos
Se identificaron los siguientes efectos de primer nivel (directos):
- Deterioro de productos agrícolas.

- Altos costos de transporte.
- Mayor tiempo de viaje.
- Limitado acceso a servicios básicos.
- Altas tasas de morbilidad.
 Efectos Indirectos
Se identificaron los siguientes efectos de segundo nivel (indirectos):
- Altos costos de producción y comercialización.

- Disminución de la calidad de vida.
 Efecto Final
Se identificó el efecto final:
Retraso socio económico de la población.


Cuadro N° 45
Matriz de síntesis de evidencias de los efectos
PRINCIPALES EFECTOS EVIDENCIAS
La inexistencia de la infraestructura vial adecuada genera
ALTOS COSTOS DE que los costos de producción y de comercialización sean
EFECTO
PRODUCCIÓN Y altísimos debido al difícil acceso de insumos y de
INDIRECTO
COMERCIALIZACIÓN. intermediarios para la comercialización perjudicando
fuertemente al agricultor de la zona.
Actualmente, los ingresos económicos de los pobladores

del área de influencia son menores, por la venta de sus
EFECTO DISMINUCIÓN DE LA
productos: agrícolas, pecuarias, artesanías y turismo,
INDIRECTO CALIDAD DE VIDA.
además el acceso a los servicios básicos es limitado o
nulo.
DETERIORO DE
EFECTO Los largos caminos generan que los productos agrícolas,
PRODUCTOS
INDIRECTO los más perecibles se deterioren en el traslado.
AGRÍCOLAS.
El traslado de pasajeros y de carga a pie y en acémilas
EFECTO ALTOS COSTOS DE
demanda de mayor tiempo, lo cual se traduce en mayores
INDIRECTO TRANSPORTE.
costos de transporte.
La población tiene que trasladarse a pie y su producción

agrícola en acémilas lo cual demanda de mayor tiempo
de traslado hacia los mercados y zonas donde se
EFECTO encuentran servicios básicos. Ya que la inexistencia de la
MAYOR TIEMPO VIAJE.
INDIRECTO infraestructura vial limita el traslado de los productos
agropecuarios, perjudicando a los pobladores al no poder
ingresar al mercado con sus productos y no poder
generar mayores ingresos.
La inexistencia de la infraestructura vial limita a los

pobladores de acceder de servicios de salud y educación
de mejor calidad, ya que en la zona de influencia no
existen, pero si en poblaciones cercanas por ejemplo en
EFECTO LIMITADO ACCESO A
la ciudad de San Marcos, para lo cual tienen que
INDIRECTO SERVICIOS BÁSICOS.
trasladarse hasta allí, pero debido al tiempo de traslado
generado y la imposibilidad de movilizarse rápidamente
por no contar con una adecuada carretera y por ende con
vehículos para el traslado no acceden a ellos.
La inexistencia de la infraestructura vial genera un alto

número de inatenciones en salud, debido a la dificultad
EFECTO ALTAS TASAS DE
para trasladarse hacia las localidades donde se ubican los
INDIRECTO MORBILIDAD.
establecimientos de salud, esto se refleja en el
incremento en niveles de morbilidad.


Grafico N° 03
Árbol de problema central y sus efectos
Altos costos de producción y Disminución de la calidad de

comercialización. vida.
Deterioro de Limitado acceso

Altos costos de Mayor tiempo Altas tasas de
productos a servicios
transporte. viaje. morbilidad.
agrícolas. básicos.



3.2.4. Árbol de problema y de causas y efectos
Grafico N° 04
Árbol de problema y de causas y efectos

Deterioro de Limitado acceso

Altos costos de Mayor tiempo Altas tasas de
productos a servicios
transporte. viaje. morbilidad.
agrícolas. básicos.

Inadecuadas condiciones físicas de la vía

para la articulación vial con los mercados de
Inadecuada
infraestructura vial hacia Inexistente infraestructura
Inexistencia de puentes,
los mercados del tramo obras de arte y
tramo San José de
Santa Rosa de Acora - San señalizaciones.
José de Challaca.


3.3. Planteamiento del proyecto
3.3.1. El Objetivo Central
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
LA POBLACION DE LAS LOCALIDADES

LA POBLACION DE LAS LOCALIDADES
DE SANTA ROSA DE ACORA, SAN JOSE
DE SANTA ROSA DE ACORA, SAN JOSE
DE CHALLACA Y RAMADILLA ACCEDEN
DE CHALLACA Y RAMADILLA ACCEDEN
EN CONDICIONES ADECUADAS AL
CON DIFICULTADES AL SERVICIO
SERVICIO TRANSITABILIDAD PARA EL
TRANSITABILIDAD PARA EL TRASLADO
TRASLADO DE PRODUCTOS
DE PRODUCTOS AGROPECUARIOS A
AGROPECUARIOS A MERCADOS
MERCADOS POTENCIALES.
POTENCIALES.
El objetivo de esta transformación es lograr identificar una meta u objeto

central, dicha meta debe ser alcanzada en función a diversas estrategias o
alternativas de solución, estas alternativas salen de transformar las causas
en medios de consecución del objetivo central.
3.3.2. Los medios para alcanzar el objetivo central
 Medios de primer nivel
Se identificó el siguiente medio de primer nivel:
- Adecuadas condiciones físicas de la vía para la articulación vial con

los mercados de consumo y de servicios básicos.
 Medios fundamentales
Asimismo, se identificaron los siguientes medios de segundo nivel

(fundamentales):
- Adecuada infraestructura vial hacia los mercados del tramo Santa

Rosa de Acora - San José de Challaca.
- Existente infraestructura vial hacia los mercados tramo San José de

- Existencia de puentes, obras de arte y señalizaciones


Grafico N° 05
Árbol de medios
RAMADILLA ACCEDEN EN CONDICIONES ADECUADAS AL SERVICIO TRANSITABILIDAD PARA
EL TRASLADO DE PRODUCTOS AGROPECUARIOS A MERCADOS POTENCIALES.
Adecuadas condiciones físicas de la vía para

la articulación vial con los mercados de
Adecuada infraestructura
vial hacia los mercados del Existente infraestructura
Existencia de puentes,
tramo Santa Rosa de obras de arte y
tramo San José de
Acora - San José de señalizaciones.
Challaca.
3.3.3. Los fines del proyecto
 Fines directos
Se identificaron los siguientes fines de primer nivel (directos):
- Productos agrícolas en buenas condiciones.

- Disminución de costos de transporte.
- Menor tiempo de viaje.
- Suficiente acceso a servicios básicos.
- Bajas tasas de morbilidad.
 Fines indirectos
Se identificaron los siguientes efectos de segundo nivel (indirectos):
- Bajos costos de producción y comercialización.

- Aumento de la calidad de vida.
 Fin ultimo
Se identificó el efecto final:
Mejora socio económico de la población.


Grafico N° 06
Árbol de fines
Mejora socio económica de la población.
Bajos costos de producción y Aumento de la calidad de vida.

comercialización.
Productos
Suficiente acceso
agrícolas en Bajos costos de Menor tiempo Bajas tasas de
a servicios
buenas transporte. viaje. morbilidad.
básicos.
condiciones.



3.3.4. Árbol de objetivos
Grafico N° 07
Árbol de objetivos
Mejora socio económica de la población.

Productos
Suficiente acceso
agrícolas en Bajos costos de Menor tiempo Bajas tasas de
a servicios
buenas transporte. viaje. morbilidad.
básicos.
condiciones.

Adecuadas condiciones físicas de la vía para

la articulación vial con los mercados de
Adecuada infraestructura
vial hacia los mercados del Existente infraestructura
tramo Santa Rosa de obras de arte y
tramo San José de
Acora - San José de señalizaciones.
Challaca.


3.3.5. Planteamiento de alternativas de solución
Para determinar las alternativas de solución, se realizará un análisis de los

medios fundamentales del árbol de objetivos, y se plantearan acciones
para cada uno de ellos respectivamente, que nos permitan alcanzar el
objetivo central.
Grafico N° 08
Medios fundamentales y acciones propuestas
MEDIO FUNDAMENTAL 01 MEDIO FUNDAMENTAL 02

MEDIO FUNDAMENTAL 03
Adecuada infraestructura Existente infraestructura
vial hacia los mercados del vial hacia los mercados
obras de arte y
tramo Santa Rosa de Acora tramo San José de Challaca
señalizaciones.
- San José de Challaca. – Ramadilla.
ACCIÓN 3
ACCIÓN 1
ACCIÓN 2
Se plantea mejorar 14
Se plantea el
Se plantea la construcción alcantarillas existentes y
mejoramiento del tramo
del tramo San José de construcción de 10
Santa Rosa de Acora – San
Challaca - Ramadilla en una alcantarillas de tipo TMC
José de Challaca con una
longitud total de 17+800 diámetro de 24, y 13
longitud total de 10+400
km, con una sección de vía alcantarillas de tipo TMC
km, con una sección de vía
de 3.5 metros de ancho de diámetro de 36 y
de 3.5 metros de ancho de
calzada, y 0.5 metros de construcción de un puente
calzada, y 0.5 metros de
berma, la carpeta de de 60 metros luz de
berma, la carpeta de
rodadura constará de un concreto armado, y con
rodadura constará de un
afirmado de 150mm. una capa de revestimiento
afirmado de 150mm.
de 150 MM.


3.3.6. Descripción de la Alternativa de solución
 Se plantea el mejoramiento del tramo Santa Rosa de Acora – San José

de Challaca con una longitud total de 10+400 km, con una sección de vía
de 3.5 metros de ancho de calzada, y 0.5 metros de berma, la carpeta
de rodadura constará de un afirmado de 150mm.
 Se plantea la construcción del tramo San José de Challaca - Ramadilla en

una longitud total de 17+800 km, con una sección de vía de 3.5 metros
de ancho de calzada, y 0.5 metros de berma, la carpeta de rodadura
 Se plantea mejorar 14 alcantarillas existentes y construcción de 10

alcantarillas de tipo TMC diámetro de 24, y 13 alcantarillas de tipo TMC
diámetro de 36 y construcción de un puente de 60 metros luz de
concreto armado, y con una capa de revestimiento de 150 MM.


CAPITULO IV
FORMULACION


4. FORMULACION
4.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto
El horizonte del proyecto sobre el cual se evalúa la viabilidad del proyecto es de

10 años, de acuerdo a lo establecido por el Sistema Nacional de Inversión Pública,
y en razón de la regularidad en la política de mantenimiento de vías siendo la
mayoría de este tipo de proyectos evaluados sobre la base de este horizonte
porque se calcula que es el periodo en el cual el Camino Vecinal no presentará
daños estructurales o irremediables dado un mantenimiento adecuado y/o
continuo. En este periodo se prevé la operatividad y mantenimiento del proyecto
en condiciones óptimas de servicio a la comunidad para la obtención sucesiva de
beneficios sociales y económicos propuestos.
4.1.1. Fase de pre inversión y su duración
Comprende la elaboración de proyecto con el estudio a nivel del perfil,

esta fase tendrá un tiempo estimado de tres meses desde el inicio de
identificación del proyecto, hasta el levantamiento de observaciones y
viabilidad correspondiente del proyecto.
4.1.2. Fase de inversión y su duración
Esta fase contempla el desarrollo de los estudios definitivos o expediente

técnico (esta fase tendrá un tiempo estimado de dos meses) y la etapa de
ejecución del proyecto, el proceso de contratación para la etapa de
construcción, etapa de recepción y levantamiento de observaciones, la
pre liquidación y liquidación de la obra (esta fase tendrá un tiempo
estimado de 09 meses).
4.1.3. Fase de post inversión
Incluye actividades de operación y mantenimiento rutinario y periódico

de la obra, mantenimiento de señales de seguridad del camino vecinal,
más aun considerando el uso continuo del camino vecinal, donde se están
considerando los pagos correspondientes a trabajadores de realizar su
mantenimiento, etc.


Cuadro N° 46
Cronograma de Actividades en el Horizonte del Proyecto
Meses Años
Fases/Acciones
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Pre- Inversión
Elaboración de perfil
Inversión
Expediente técnico
Ejecución de obras
Post Inversión
Operación y mantenimiento rutinario
Operación y mantenimiento Periódico
El presente proyecto mantendrá el horizonte de evaluación establecido siempre

en cuando la infraestructura construida no sea alterada de manera negativa por
factores que escapan a la responsabilidad del ejecutor de la obra. En caso de un
desenvolvimiento normal, dicho proyecto estará apto para brindar un adecuado
servicio de transitabilidad vehicular durante los años planteados contribuyendo
así gradualmente a que los centros poblados de la zona cuenten con un adecuado
sistema vial y en óptimas condiciones de transitabilidad.
4.2. Determinación de la brecha oferta - demanda
4.2.1. Análisis de la demanda:
La demanda está constituida por la necesidad de los pobladores de

transportar su producción excedente a los distintos mercados locales y de
la región, así como de movilizarse desde el área de influencia hacia las
localidades más próximas. Donde los demandantes son los pasajeros,
transportistas y los productores de los centros poblados del área de
influencia.
 Diagnóstico de la Situación actual de la Demanda y sus Principales

Determinantes
En esta zona, la población predominantemente se dedica a la actividad

Agropecuaria; los cuales por la dificultad de acceso de la zona de
producción hacia los mercados de consumo, hace que éstas actividades
no sean rentables, pues tan solo una parte del total de la producción se
logra extraer por los elevados costos de transporte.


 Demanda sin Proyecto
La demanda actual del proyecto está representada por la cantidad de

productos agrícolas que se necesita extraer de las chacras que
actualmente no puede extraerse en tiempos de lluvias y elevado costo
del transporte.
Para este caso por ser una construcción, para el análisis y/o evaluación
de la rentabilidad del proyecto se ha realizado estimando la producción
de los cultivos predominantes del área de influencia, precios de chacra
y costos de producción.
 Población demandante
La población referencial para el presente estudio es la población de los

centros poblados afectados con una población total de 729 habitantes
proyectada al 2017, tal como se puede observar en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 47
Proyección de la población demandante
AÑOS HABITANTES
2017 729
2018 736
2019 744
2020 752
2021 760
2022 768
2023 776
2024 784
2025 792
2026 800
Fuente: INEI, Elaboración propia del equipo técnico.
 Demanda Con Proyecto:
La demanda actual del proyecto, está dada por los excedentes de la

producción agrícola que es de 336 toneladas., ambas constituyen el
resultado de la actividad productiva del área de influencia, en los
distritos de San Francisco de Sangayaico, Santiago de Chocorvos, Ayavi
y Huaytará.


 Actividad agrícola
Cuadro N° 48
Volumen de Producción de los principales productos agrícolas – Sin Proyecto.
En toneladas
PRODUCTO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Papa 570 570 570 570 570 570 570 570 570 570 570
Arveja 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29 29
Maíz amiláceo 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
Haba grano seco 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65
Trigo 58 58 58 58 58 58 58 58 58 58 58
Cebada 136 136 136 136 136 136 136 136 136 136 136
Total 865 865 865 865 865 865 865 865 865 865 865
Cuadro N° 49
Volumen de consumo de los principales productos agrícolas – Sin Proyecto.
En toneladas
PRODUCTO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Papa 57.05 57.05 57.05 57.05 57.05 57.05 57.05 57.05 57.05 57.05 57.05
Arveja 2.86 2.86 2.86 2.86 2.86 2.86 2.86 2.86 2.86 2.86 2.86
Maíz amiláceo 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70 0.70
Haba grano seco 6.51 6.51 6.51 6.51 6.51 6.51 6.51 6.51 6.51 6.51 6.51
Trigo 5.82 5.82 5.82 5.82 5.82 5.82 5.82 5.82 5.82 5.82 5.82
Cebada 13.56 13.56 13.56 13.56 13.56 13.56 13.56 13.56 13.56 13.56 13.56
Total 86.50 86.50 86.50 86.50 86.50 86.50 86.50 86.50 86.50 86.50 86.50
Cuadro N° 50
4Volumen de Consumo en Semillas de los Principales Productos Agrícolas – Sin
Proyecto
En toneladas
PRODUCTO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Papa 45.64 45.64 45.64 45.64 45.64 45.64 45.64 45.64 45.64 45.64 45.64
Arveja 2.29 2.29 2.29 2.29 2.29 2.29 2.29 2.29 2.29 2.29 2.29
Maíz amiláceo 0.56 0.56 0.56 0.56 0.56 0.56 0.56 0.56 0.56 0.56 0.56
Haba grano seco 5.21 5.21 5.21 5.21 5.21 5.21 5.21 5.21 5.21 5.21 5.21
Trigo 4.66 4.66 4.66 4.66 4.66 4.66 4.66 4.66 4.66 4.66 4.66
Cebada 10.85 10.85 10.85 10.85 10.85 10.85 10.85 10.85 10.85 10.85 10.85
Total 69.20 69.20 69.20 69.20 69.20 69.20 69.20 69.20 69.20 69.20 69.20
En situación con proyecto se calcula el excedente de producción bajo el

supuesto que el consumo de la población se mantiene en el 30%, dado
que su producción será mayor, el volumen de consumo de semilla con
el proyecto se realiza con el incremento del 10%.


Cuadro N° 51
Volumen de Producción de los principales productos agrícolas – con Proyecto
En toneladas
PRODUCTO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Papa 9128 10953 13144 15773 18927 22713 27255 32706 39247 47097 56516
Arveja 458 550 660 792 950 1140 1368 1641 1970 2364 2836
Maíz amiláceo 112 134 161 193 232 278 333 400 480 576 691
Haba grano seco 1042 1250 1500 1800 2160 2592 3110 3732 4479 5374 6449
Trigo 931 1117 1341 1609 1931 2317 2781 3337 4004 4805 5766
Cebada 2170 2604 3124 3749 4499 5399 6479 7775 9330 11195 13435
Total 13840 16608 19930 23916 28699 34438 41326 49591 59509 71411 85694
Cuadro N° 52
Volumen de consumo en alimentos de los principales productos agrícolas - con
proyecto
En toneladas
PRODUCTO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Papa 456.38 547.66 657.19 788.63 946.36 1135.63 1362.76 1635.31 1962.37 2354.84 2825.81
Arveja 22.90 27.48 32.98 39.58 47.49 56.99 68.39 82.07 98.48 118.18 141.82
Maíz amiláceo 5.58 6.70 8.04 9.65 11.58 13.89 16.67 20.01 24.01 28.81 34.57
Haba grano seco 52.08 62.50 75.00 89.99 107.99 129.59 155.51 186.61 223.93 268.72 322.47
Trigo 46.56 55.87 67.05 80.46 96.55 115.86 139.03 166.83 200.20 240.24 288.29
Cebada 108.49 130.19 156.22 187.47 224.96 269.95 323.94 388.73 466.48 559.77 671.73
TOTAL 692.00 830.40 996.48 1195.78 1434.93 1721.92 2066.30 2479.56 2975.47 3570.57 4284.68
Cuadro N° 53
Volumen de consumo en semilla de los principales productos agrícolas - con
proyecto
En toneladas
PRODUCTO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Papa 273.83 328.60 394.32 473.18 567.81 681.38 817.65 981.18 1177.42 1412.90 1695.49
Arveja 13.74 16.49 19.79 23.75 28.50 34.20 41.03 49.24 59.09 70.91 85.09
Maíz amiláceo 3.35 4.02 4.82 5.79 6.95 8.34 10.00 12.01 14.41 17.29 20.74
Haba grano seco 31.25 37.50 45.00 54.00 64.80 77.76 93.31 111.97 134.36 161.23 193.48
Trigo 27.94 33.52 40.23 48.27 57.93 69.51 83.42 100.10 120.12 144.14 172.97
Cebada 65.09 78.11 93.73 112.48 134.98 161.97 194.37 233.24 279.89 335.86 403.04
TOTAL 415.20 498.24 597.89 717.47 860.96 1033.15 1239.78 1487.74 1785.28 2142.34 2570.81


A continuación se muestra el comportamiento de la parte destinada al

mercado (excedente del productor) a lo largo del horizonte de
evaluación.
Cuadro N° 54
Excedente exportable de productos agrícolas - con proyecto
En toneladas
PRODUCTO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Papa 8397.47 10076.96 12092.35 14510.82 17412.98 20895.58 25074.70 30089.64 36107.57 43329.08 51994.89
Arveja 421.43 505.72 606.86 728.24 873.88 1048.66 1258.39 1510.07 1812.09 2174.50 2609.41
Maíz amiláceo 102.75 123.29 147.95 177.54 213.05 255.66 306.80 368.16 441.79 530.14 636.17
Haba grano
958.27 1149.93 1379.91 1655.89 1987.07 2384.49 2861.38 3433.66 4120.39 4944.47 5933.37
seco
Trigo 856.70 1028.04 1233.65 1480.38 1776.46 2131.75 2558.10 3069.73 3683.67 4420.40 5304.49
Cebada 1996.18 2395.42 2874.50 3449.40 4139.28 4967.13 5960.56 7152.67 8583.21 10299.85 12359.82
TOTAL
12732.80 15279.36 18335.23 22002.28 26402.73 31683.28 38019.94 45623.92 54748.71 65698.45 78838.14
EXCEDENTE
4.2.2. Análisis de la oferta:
 Características de la oferta actual
La descripción de la oferta actual para los dos tramos del camino vecinal
difiere: el tramo por mejorar se refiere al estado en que se encuentra el
camino vecinal, así como los servicios de transporte disponibles. Lo cual
se logra a través de la recopilación de información por medio de
inspecciones de campo del camino vecinal, en su tramo desde Santa
Rosa de Acora hasta San José de Challaca. Dicha inspección permitió
determinar la magnitud de la intervención a plantearse en el proyecto.
El tramo por construir; desde San José de Challaca hasta Ramadilla,

existe un camino dificultoso y no presenta las características de un
camino de herradura, ya que la zona de evaluación presenta una
topografía muy accidentada, encontrándose en las laderas taludes muy
pronunciados y en algunos casos verticales debido a las formaciones
rocosas del lugar.
 Determinación de la Oferta optimizada
La comparación de la oferta optimizada (sin proyecto) y la demanda

proyectada, nos muestra que se requiere una vía de acceso, que permita
el intercambio e interconexión entre centros poblados de Santa Rosa de
Acora – San José de Challaca - Ramadilla y además y permita un fácil
acceso de la población a la zona.


Cuadro N° 55
Oferta Optimizada - Inventario Vial
SANTA ROSA DE ACORA - SAN JOSE DE CHALLACA - RAMADILLA
1. Caracterización de la vía
Tipo de Material de Superficie Suelo rocoso
Ancho de Calzada (m) ---------
Estado de Conservación ---------
Tipo de Daño ---------
1. Caracterización de vía existente
Tipo de Material de Superficie Suelo
Ancho de Calzada (m) 3.0-4.0
Tipo de Daño Ahuellamiento - hueco
2. Obras de Arte
N° Puentes y Luz(m) 1(18)
Estado de Conservación Bueno
N° Puente y Luz (m) 1(80)
Estado de Conservación Rústico
Alcantarillas existentes (TMCΦ 24") 10


4.2.3. Determinación de la brecha:
La comparación de la oferta sin proyecto optimizado y la demanda

proyectada, muestra que se requiere una vía de acceso, que permita el
intercambio e interconexión de los pueblos, además de vender los
excedentes del productor, y permita un fácil acceso de la población a la
zona.
Cuadro N° 56
Balance Oferta-Demanda
Oferta sin Balance Oferta y
Descripcion Demanda proyecto Demanda
Superficie de rodadura
Clasificacion Clasificacion de la Clasificacion de la
Clasificacion de la carretera
de la carretera carretera carretera
Ancho de calzada 3.5 m --------------- 3.5 m
Ancho de berma (x2) 0.5 m --------------- 0.5 m
Cuneta 0.50x0.30 m --------------- 0.50x0.30 m
N° de alcantarillas a mantener 14 --------------- 14
N° de badenes 21 --------------- 21
Puente Mixto (Warren) 60 m Luz --------------- 60 m Luz
Long. Total 28.2 28.2 28.2
Drenaje y Obra de Arte
Badenes TIPO I (L=12 ml) 14 --------------- 14
Badenes TIPO II (L=15 ml) 3 --------------- 3
Badenes TIPO III (L=20 ml) 4 --------------- 4
Muro Seco 480 ml --------------- 480 ml
Puente Tipo WARREN (Luz=60ml) 1 --------------- 1


4.3. Análisis técnico de las alternativas
4.3.1. Aspectos técnicos
Según la norma por las características de la carretera se ha considerado

que la vía es de un sistema vecinal.
 Trazo y diseño geométrico
El trazo se realizó de acuerdo a la configuración del terreno que fueron

las principales limitantes así como la existencia de límites de tierras y la
aceptación de la población para trazar por sus tierras. Se ha considerado
el uso de curvas circulares y tangentes en el trazo horizontal así mismo
se tiene curvas verticales. En el caso de las curvas no se ha considerado
curvas menores a las recomendadas en las normas pero justificadas con
cálculos como lo indica la misma Norma. Las pendientes se han forzado
en algunos casos debido a las condiciones topográficas.
 Derecho de vía
Es la franja de dominio dentro del cual se traza la carretera y que

permite un adecuado trazo a fin de considerar la visibilidad de parada,
paso entre otros y cuya propiedad corresponde al estado, para nuestro
caso se considera un ancho de 15 metros es decir 7.5 m a partir del eje
de la vía.
 Velocidad directriz
Es la velocidad escogida para el diseño de un tramo o de toda la vía de

acuerdo a las condiciones topográficas del terreno, a fin de no tener
excesivos cortes o movimientos de terreno. Para nuestro caso la
velocidad directriz se considera de 25 Km/h.
 Visibilidad
Distancia de visibilidad, es una longitud continua hacia delante del

camino que le es visible al conductor a fin de poder maniobrar
adecuadamente.
 Visibilidad de parada
Es la distancia mínima requerida para que el vehículo se pare aquel

vehículo que se encuentra transitando a la velocidad directriz. La
distancia mínima es de 30m.


 Visibilidad de paso
Es la distancia mínima que es capaz de ver un conductor para poder

sobrepasar a un vehículo que va a menor velocidad y sin poner en riesgo
a un tercer vehículo que venga en sentido contrario.
Esta Norma puede omitirse por las características de la vía con escaso
tráfico y solo bastara diseñar plazoletas cada cierto tramo. La distancia
mínima es de 30m.
 Características geométricas
Las características geométricas de la vía dependen principalmente de la

velocidad directriz adoptada, condiciones topográficas del terreno,
volumen de tráfico vehicular y condiciones mínimas para permitir
circular un determinado vehículo típico.
 Alineamiento horizontal
La elección del alineamiento horizontal se ha tenido en cuenta las

condiciones del terreno, habiéndose ubicado PI, a los alineamientos se
ha incluido curvas circulares para tener una sucesión de tangentes y
curvas, en las zonas críticas como curvas de volteo se ha considerado
radios mínimos los cuales se están sustentando, a fin de no tener cortes
más fuertes.
 Alineamiento vertical
También se ha coordinado paralelamente con el alineamiento

horizontal a fin de no tener pendiente muy fuertes, en nuestro caso se
tiene pendientes muy fuertes en algunos tramos, pero se tiene en
cuenta las pendientes de descanso.
 Curvas verticales
Cuando la diferencia algebraica de las pendientes es mayor al 2% la

rasante será calculada con curvas verticales a fin de que no se produzca
un bache o sobresalto, a fin de tener una continuidad en la vía.
 Sección transversal
Es la superficie terminada producto del corte del prisma y las

explanaciones realizadas, este ancho será el que contenga el ancho de
la plataforma de rodadura, cunetas, sobre ancho, bermas.


 Superficie de rodadura
Es la superficie final en el que quedara la vía a fin de ser puesta en

operatividad, en nuestro caso a la sub rasante se compactara
adecuadamente con el fin de estabilizarlo y evitar que se hunda por el
peso de los vehículos, sobre este se colocara una capa de afirmado, con
material de cantera adecuadamente clasificado el cual se compactara
para poder servir de superficie de rodadura, el cual tendrá su bombeo y
peralte respectivo y sus obras complementarias como cunetas , badenes
y alcantarillas a fin de que pueda tener una vida útil de acuerdo a lo
programado.
 Bermas
Es la superficie adjunta a la carpeta de rodadura que sirve para que los

vehículos puedan estacionarse, por las características de la vía y por su
bajo flujo vehicular no se considera, en todo caso si los vehículos tienen
que sobre parar por falla mecánica u otras razones tendrán que
realizarlo en las plazoletas de cruce.
 Bombeo
Es la inclinación transversal que se le da a la vía a fin de drenar las aguas

superficiales provenientes de las lluvias, para nuestro caso se utiliza un
bombeo de un 2%.
 Peralte
Para contrarrestar los efectos de la fuerza cinética producido por la

velocidad del vehículo al ingresar a una curva se sobre eleva la superficie
de rodadura en la parte exterior.
 Sobreancho
Es el mayor ancho de la superficie de rodadura que se da en las curvas

producido porque las llantas delanteras de los vehículos no van por las
mismas huellas que los delanteros, sino que se reduce por consiguiente
se requiere ensanchar en las curvas la plataforma de la vía.
 Calzada
Es el ancho total de superficie de la carretera que incluye la superficie

de rodadura, sobre ancho y las bermas. En este caso será de 3.50m.


 Cunetas
Se clasifican en cunetas longitudinales y de coronación.
- Longitudinales.- Son aquellas que van paralela a la superficie de

rodadura a fin de drenar la carpeta de rodadura o conducir las aguas
a fin de que no ingrese a la vía a fin de que no deterioren la misma.
- Coronación.- Son aquella que se ubican en la parte alta de las

quebradas a fin de orientar las aguas hacia la quebrada o hacia una
zanja que al final cruzara la carretera con una tajea, alcantarilla,
badén o puente.
Para nuestro caso se plantea estructuras paralelas al camino que serán

las que recolecten encausen y desemboquen en las alcantarillas las
aguas provenientes de las lluvias, estas serán de forma triangular, de
una sección 1.00 m. x 0.50 m.
 Plazoleta de cruce
En vista de que por las condiciones de la vía que su superficie es de 3.60

m, esto no permite que los vehículos sobrepasen, estaciones etc., se
considera plazoletas de cruce a cada 500 m aproximadamente, los
cuales son espacios en los que la vía se ensancha a fin de poder permitir
el paso de dos vehículos.
 Banquetas de corte
En las secciones de corte donde no es posible proveer el talud

correspondiente que permita su estabilidad, por ser esta muy inestable,
por la mala calidad de los materiales que lo conforman, alturas muy
considerables, etc., se ha proyectado banquetas las mismas que
deberán construirse con senderos de acceso de acuerdo a las Normas.


Cuadro N° 57
Clasificación Según su Función
GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU
1. SISTEMA NACIONAL
1. RED VIAL PRIMARIA Conformado por carreteras que unen las

principales ciudades de la nación con
puertos y fronteras.
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita

principalmente a la zona de un
2. RED VIAL SECUNDARIA
departamento, división, política de la
nación, o en zonas de influencia
económica; constituyen las carreteras
troncales departamentales.
3. SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
3. RED VIAL TERCIARIA O  Caminos troncales vecinales que

LOCAL unen pequeñas poblaciones.
 Caminos rurales alimentadores,

uniendo aldeas y pequeños
asentamientos poblaciones.


Cuadro N° 58
Resumen de las Características de la vía proyectada
CLASIFICACIÓN SEGÚN SU FUNCIÓN CARRETERA DEPARTAMENTAL
Clasificación según la jurisdicción Sistema Vecinal
Clasificación según servicio CV-3 (Un Carril)

IMD < 30 vehículos/día
Condición Orográfica Carretera tipo 3-4 zona rural
Vehículo de Diseño Camión simple 3 ejes o más C3/C4
Longitud del tramo en Estudio 28+200 Km.
Velocidad Directriz 25.00 km/h.
Pendiente Máxima 10%
Pendiente Máxima Excepcional 12%
Ancho de calzada 3.50 metros lineales.
Berma 0.50 m lineales a ambos lados.
Cunetas 0.50 m x 0.30 m de sección
Espesor del Afirmado 0.20 metros lineales.
Ancho de Plataforma 4.50 metros lineales.
Radio Mínimo 12.00 metros lineales
Radio Mínimo Excepcional 10 metros lineales
Bombeo Transversal 2%
Peralte Mínimo 2%
Peralte Máximo 6%
Peralte Máximo Excepcional 8-10 %
Plazoleta de cruce Se construirán a cada 500ml
Se recomienda considerar como mínimo, en

Zona de propiedad restringida previsión para futuros ensanches 10.00 m. En
zonas de cultivo y 20.00 m. En zona libre.
 Obras de arte
Los criterios técnicos para el diseño de las diferentes estructuras como

alcantarilla, muros y badén se han tenido en cuenta los aspectos de
funcionalidad hidráulica, estructural, economía en los recursos a
emplear, tanto en materiales como en recursos humanos, así como el
planteamiento de estructuras simples que facilitan las labores de
construcción y operación del proyecto.


Como es de observar, las estructuras planteadas están diseñadas para

cumplir con el buen funcionamiento del sistema, así como para la
operatividad y mantenimiento del mismo.
 Diseño del puente - prog. 26+720 (luz = 60.00 M)
Para determinar el tipo de puente se ha tenido en cuenta el estudio

hidrológico de la cuenca del rio Ica, en el perfil del proyecto se ha
propuesto un puente de concreto armado con apoyo en el intermedio
del rio, el cual se ha modificado debido a que la pendiente del rio es
considerable, por lo que en épocas de avenida el rio arrastra material
de grandes dimensiones, así mismo se ha tenido en cuenta la avalancha
ocurrido el año 2007, el cual se inició aguas arriba de la ubicación del
puente, este tipo de evento natural, produjo la inundación de la ciudad
de Ica, teniendo como referencia la ocurrencia de este evento natural
no es posible el diseño del puente propuesto en el perfil ya que se
pondría en riesgo la estructura, por lo que se ha modificado el
planteamiento por una estructura mixta mixto de tipo Warren de una
Luz de 60 m de estribo a estribo sin apoyo en intermedio del rio Ica.
En el proyecto se planteado la construcción de un puente TIPO WARREN

que cosiste en un puente mixto de superestructura de acero y tablero
de concreto, soportado por estribos de concreto armado, de capacidad
máxima 40 ton, diseñado para un tren de carga HS-20 y 60.00 m. de luz;
la misma que estará ubicada en la progresiva 26+720 de la carretera San
José de Challaca - Ramadilla, sobre el curso del rio Ica.
El Puente proyectado es de estructura metálica de tipo Warren, tendrá

un ancho de vía igual a 3.80 m., con barandas metálica a los extremos 4
bloques. La losa del Puente tendrá un peralte de 0.20 m (tablero), estos
a su vez quedaran apoyados en estribos de concreto armado, cuyas alas
del estribo derecho e izquierdo están dispuestas a 45º con respecto al
eje de apoyo.
- Estribos; Como el eje del puente es perpendicular al cruce del

cauce, entonces los estribos son paralelos a dicha quebrada,
asentados en el suelo de fundación.
El estribo se diseñó de acuerdo a las Normas Americanas (AASTHO),

catalogándose como estribos de concreto ciclópeo por la poca altura
de muro que tiene además los apoyos son simples, uno es fijo y el
otro móvil, para no considerar el efecto de flexión del tablero.


Los coeficientes de seguridad son:
Al volteo = 2.00
Al deslizamiento = 2.00
Método de diseño : elástico
- Tablero del Puente; Losa de concreto armado; losa de 0.20 m de

espesor, apoyado sobre una viga de acero, está diseñado para
soportar una sobre carga de HS-20. Diseñados por el método de la
rotura (Ver memoria de cálculo que se adjunta)
- Características del Puente
Material:
Estribo : Concreto armado
Tablero – Losa : Concreto armado
Tramos : un solo tramo
Longitud libre : 60.00 m.
Ancho de vía : 3.80 m.
Baranda Metálica : con plancha tipo platino y tubo de FºGº de

3”
La superestructura está compuesta vigas de acero en diversos

perfiles. Se considera que soportara una carga tipo HS-20, según; las
Normas AASHTO, la estructura es de tipo Warren.


La Subestructura, considerada el estribo y las aletas, está diseñada

como un muro de concreto armado F’c=210 kg/cm2.
Estas consideraciones se han tenido en cuenta en el diseño del

puente de 60.00 ml de luz, el cual está ubicado en la zona de
Ramadilla en la progresiva 26+720 de la carretera. Se adjunta las
hojas de cálculo del puente.
 Alcantarillas
Dentro del emplazamiento de la carretera en el mejoramiento como en

la construcción se ha planteado construir alcantarillas de tipo TMC de
24”, 36” y Alcantarillas de Concreto, en las zonas donde se presenta
depresiones y haya escurrimiento de agua de lluvia temporal y
permanente, los mismos han sido diseñados de acuerdo al caudal de
agua superficial a pasar siendo estas como cruce o que servirán como
alivio a un tramo de la carretera, se construirá de concreto simple el
cabezal de ingreso como el de salida, así mismo se realizara en la salida
un emboquillado de piedra asentado en concreto, para evitar la erosión,
la ubicación de estas obras de arte se detalla en los planos constructivos
respectivo y en los cuadro de ubicación de cada obra.
 Baden
Dentro del trayecto de la carretera se ha planteado la construcción de

badanes, en las zonas donde se presenta depresiones y haya
escurrimiento de agua de lluvia y permanente, el cual se construirá de
concreto simple con uñas en los extremos, se ha planteado dos tipos de
obra la ubicación de estas obras de arte se detallan en los planos y los
cuadro de ubicación.
 Muro seco
Son estructuras que se construirán de piedra asentada, en las zonas

donde se requiere para reforzar los taludes hacia la parte del talud del
terreno, así como para dar estabilidad a los materiales de rellenos, en el
emplazamiento de la carretera a mejorar, con esto se garantiza la
funcionalidad y operatividad.
 Señalización de seguridad vial
El diseño de la señalización y la seguridad vial comprende la ubicación

de señales preventivas e informativas. Las señales Preventivas, se ha


previsto colocar señales que advierten la presencia de curvas (P-1A, P-

1B, P-2A, P2B, P-4ª, P-4B, P-5A, P-5B), volteo en U (P-62A, P-62B).
Las dimensiones de las señales preventivas serán de 0.60 m. x 0.60 m.
Las señales de información utilizadas en el proyecto son las de ruta (I-

5A), postes kilométricos (I-8). Las dimensiones y los colores de las
señales varían de acuerdo a su clasificación:
- Las señales de destino y de localización, son de dimensiones variables

y depende del mensaje que contiene, siendo la mínima altura de 1.35
m.; el ancho mínimo de 2.40 m. La altura de las letras mayúsculas
utilizadas en los mensajes es de 0.20 m.
- La señal I-8, postes de kilometraje, serán de concreto armado de

acuerdo a las dimensiones y especificaciones contenidas en el
Manual.
En el Plano Planta Señalización (PS) se indica la ubicación de las

señales informativas de dirección, localización y el metraje de los
elementos necesarios para la ubicación de cada una de ellas.
En el cuadro Plano PDS-01 se indican las dimensiones de los mensajes

de las señales preventivas e informativas.
4.3.2. Análisis de Vulnerabilidad
Para continuar con el AdR se analiza las condiciones de vulnerabilidad

que puede tener el proyecto, considerando los siguientes aspectos:
Análisis de la exposición a un peligro determinado, es decir si estaría o

está en el área de probable impacto (localización), según su
ubicación y trabajo de campo la localización escogida para la ubicación
del proyecto evita su exposición a peligros y fue técnicamente
cambiado para formular el proyecto en una zona menos expuesta, las
alternativas planteadas.
Análisis de la fragilidad: La Creación del Camino Vecinal, sigue la

normativa vigente, Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas
de Bajo Volumen de Transito – MTC 2008. Los materiales de
construcción consideran las características geográficas y físicas de la
zona de ejecución del proyecto. El diseño toma en cuenta las
características geográficas y físicas de la zona de ejecución del
proyecto, las obras de artes planteadas están de acuerdo al nivel de
avenidas de las quebradas. El tamaño del proyecto considera las


características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto.

La tecnología propuesta para el proyecto considera las características
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto. Las
decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto tomado en
cuenta que en la época de lluvias es mucho más difícil construir la
carretera, porque se dificulta la operación de la maquinaria. Es decir que
se recomienda no ejecutar la obra en los meses de enero, febrero y
marzo.
Análisis de la resiliencia, en la zona de ejecución del proyecto,

existen mecanismos técnicos, es decir sistemas alternativos para la
provisión del servicio para hacer frente a la ocurrencia de desastres.
No existen fondos para atención de emergencia, para hacer frente a los
daños ocasionados por desastres. La zona de ejecución del proyecto, no
existen mecanismos organizativos, como planes de contingencia, para
hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastre.
El proyecto incluye mecanismos técnicos para hacer frente a los

daños ocasionados por la ocurrencia de desastres. La población
beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se
generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro.
Del cuadro anterior resulta de acuerdo a las interpretaciones de la

guía: si todas las variables de exposición presenta vulnerabilidad Media
y por lo menos algunas de las variables de fragilidad o resiliencia
presentan vulnerabilidad alta (y las demás un grado menor), entonces
el proyecto enfrenta VULNERABILIDAD MEDIA.
Por lo tanto de los dos análisis de peligro y vulnerabilidad, la clasificación

del nivel de riesgo, para éste proyecto es de RIESGO MEDIO,
contribuirá a evaluar las pérdidas probables que se generarían ante la
ocurrencia de la situación de riesgo, y por tanto permitirá la inclusión
de medidas de riesgo en el proyecto, de ser necesario. En ese sentido,
en el diseño del proyecto se incluirán las medidas de reducción de
riesgo, las cuales pueden ser estructurales y no estructurales.


4.3.3. Metas de productos:
Cuadro N° 59
Determinación de metas de productos
Componente Meta
Adecuada infraestructura vial Mejorar el tramo Santa Rosa de Acora – San
hacia los mercados del tramo Santa José de Challaca con una longitud total de
Rosa de Acora - San José de 10+400 km, lo que permitirá reducir los costos
Challaca. de transporte en 50%.
Construir el tramo San José de Challaca -
Existente infraestructura vial hacia
Ramadilla en una longitud total de 17+800 km,
los mercados tramo San José de
lo cual permitirá trasladar el 80% de productos
agropecuarios.
Mejorar 14 alcantarillas existentes y
Existencia de puentes, obras de
arte y señalizaciones
diámetro de 36 y construcción de un puente
de 60 metros luz.
4.3.4. Requerimientos de recursos:
Cuadro N° 60
Estimación de requerimientos de recursos
Metas de producto Recursos
Mejorar el tramo Santa Rosa de
Acora – San José de Challaca con
una longitud total de 10+400 km,
con una sección de vía de 3.5
metros de ancho de calzada, y 0.5
metros de berma, la carpeta de
rodadura constará de un afirmado
de 150mm.
Mano de obra para el mejoramiento del
Construir el tramo San José de
tramo.
Challaca - Ramadilla en una longitud
total de 17+800 km, con una Maquinaria pesada.
sección de vía de 3.5 metros de Especialistas en ingeniería.
ancho de calzada, y 0.5 metros de Mano de obra para la Operación y
berma, la carpeta de rodadura mantenimiento.
constará de un afirmado de Combustible.
150mm.
Gastos administrativos.
Mejorar 14 alcantarillas existentes y
construcción de 10 alcantarillas de
tipo TMC diámetro de 24, y 13
alcantarillas de tipo TMC diámetro
de 36 y construcción de un puente
de 60 metros luz de concreto
armado, y con una capa de


4.4. Costos a precios de mercado:
4.4.1. Estimación de costos de inversión
 Costos de inversión en la situación sin proyecto
Estos costos se realizan en el supuesto que no se realiza el proyecto
 Costos de inversión en la situación con proyecto
Los costos de inversión comprenden (intangibles, activos fijos y

mitigación de impactos ambientales), están considerados para una
modalidad de ejecución por contrata.
Cuadro N° 61
Resumen de Costos de Inversión Alternativa Única
MONTO
PRESUPUESTADO
04 AFIRMADO M2 S/. 562,701.14
UTILIDADES (5 % CD) S/. 554,424.41
SUB TOTAL S/. 12,529,991.55
Elaboración propia del equipo técnico.


4.4.2. Estimación de costos de Operación y Mantenimiento
 Costo de operación y mantenimiento situación sin proyecto
Estos costos se realizan en el supuesto que no se realiza el proyecto.
 Costo de operación y mantenimiento situación con proyecto
Los Costos de operación y mantenimiento están dirigidos a asegurar y

garantizar la sostenibilidad de la obra, así como asegurar la
transitabilidad permanente de los vehículos durante la vida útil de
proyecto se requiere realizar acciones de mantenimiento para la
Alternativa Única, en forma rutinaria (anual) y periódico (cada 03 años),
proviniendo estos de los beneficiarios y de la Municipalidad; los
recursos económicos necesarios se describen a continuación.
 Costo de operación y mantenimiento Alternativa Única
Considera un mantenimiento rutinario cuyo presupuesto a precios de

mercado asciende a S/. 56,547.92 nuevos soles, que comprende la
limpieza de obras de drenaje, movimiento de tierras, rose y limpieza de
malezas, reparación de base, el mantenimiento de señales informativas;
obras de arte, limpieza de cunetas; asimismo se considera el
mantenimiento periódico cada 03 años cuyo presupuesto a precios de
mercado asciende a S/. 85,692.62 nuevos soles, con la realización
bacheo de calzada, desencalaminado, afirmado y perfilado, estas obras
tienen la finalidad de dar mayor consistencia a la plataforma y asegurar
la durabilidad de la obra.


Cuadro N° 62
“Creacion y Mejoramiento del Camino Vecinal entre Santa Rosa de Acora - San Jose de Challaca -
Presupuesto de de
Ramadilla, Distrito Mantenimiento Rutinario
Santiago de Chocorvos Alternativa
- Huaytara Única
- Huancavelica"
PREC IO PREC IO
COD. D ESC RIPC IO N UND M ETRAD O
U N ITARIO PARC IAL
0 TRABAJOS PRELIMINARES
100 CALZADA
114 Bacheo de Plataforma M3 30.00 1.11 33.30
119 Limp. de Derrumbes y Huaycos Menores M3 150.00 0.81 121.50
121 Desencalaminado Km. 0.25 85.00 21.25
300 DRENAJE
311 Limpieza de Cunetas ML 582.38 0.15 87.36
315 Limpieza de Alcantarillas y Tajeas. UND 2.00 19.00 38.00
315 Limpieza de Badén UND 1.00 21.00 21.00
318 Limpieza de Puentes ML 2.13 75.35 160.32
323 Encausamineto de Pequeños Cursos de Agua M3 30.00 20.00 600.00
400 SEÑALIZACION
GASTOS 0.05 74.99
UTILIDAD 0.05 74.99
I.G.V 0.18 296.98
SUPERVISION 0.03 58.41

E COSTO TOTAL (28.2 S/. 56,547.92


“Creacion y Mejoramiento del Camino Vecinal

Cuadroentre Santa Rosa de Acora - San Jose de Challaca -
N° 63
Ramadilla, Distrito de Santiago de Chocorvos - Huaytara - Huancavelica"
Presupuesto de Mantenimiento Periódico cada 3 años Alternativa Única
PRECIO PRECIO
COD. DESCRIPCION UND METRADO
UNITARIO PARCIAL
0 TRABAJOS PRELIMNARES
15 Trazo y replanteo Km. 28.20 1.80 50.76
100 PAVIMENTO
114 Escarificado de la rasante M3 600.00 1.11 666.00
119 Reconformacion del pavimento E=15 cm M3 525.00 0.8 420.00
400 SEÑALIZACION
GASTOS 5.00% 113.65
UTILIDAD 5.00% 113.65
I.G.V 18.00% 450.04
SUPERVISION 3.00% 88.51

E COSTO TOTAL (28.2 S/. 85,692.62
Los costos incrementales están dados por la diferencia de los costos en

la situación sin proyecto en comparación a la situación con proyecto en
el horizonte de evaluación. A continuación se presenta los costos
incrementales a precios de mercado para cada alternativa.


Cuadro N° 64
Costos incrementales a precios de mercado Alternativa Única
AÑO
2017 0 15561994 15561994
2018 0 56548 56548
2019 0 56548 56548
2020 0 56548 56548
2021 0 85693 85693
2022 0 56548 56548
2023 0 56548 56548
2024 0 56548 56548
2025 0 85693 85693
2026 0 56548 56548
2027 0 56548 56548
Cuadro N° 65
Costos incrementales a precios sociales Alternativa Única
AÑO
2017 12293976 12293976
2018 0 42411 42411
2019 0 42411 42411
2020 0 42411 42411
2021 0 64269 64269
2022 0 42411 42411
2023 0 42411 42411
2024 0 42411 42411
2025 0 64269 64269
2026 0 42411 42411
2027 0 42411 42411


CAPITULO V
EVALUACION


5. EVALUACIÓN
5.1. Evaluación Social
Los proyectos de inversión pública deben ser evaluados a precios sociales, y para
ellos todos los costos deben estar calculados a precios sociales, inicialmente se
tiene a precios privados y luego de aplicar los factores de conversión obtenemos
los costos a precios sociales.
Para el presente estudio, se considerara el cálculo del excedente del productor y
se han calculado los beneficios sin y con proyecto por lo tanto se realizará el
análisis de por el método del COSTO - BENEFICIO.
Se considerara para tal fin, la tasa social de descuento de 09% de acuerdo al
Anexo 9 – SNIP para descontar los flujos y calcular el Valor Actual de los Costos y
el Valor Actual Neto a precios sociales.
Metodología costo beneficio
Para la presente metodología se usarán los beneficios y costos incrementales a
precios sociales, lo que significa que se evaluará la alternativa única.
5.1.1. Beneficios Sociales:
Se utiliza el método del excedente del productor para ello realizamos los
cálculos de ingresos netos resultado del excedente.
Se utilizó el factor de conversión a precios sociales según el SNIP del
Ministerio de Economía y Finanzas, que ha permitido los resultados que
se muestra en los cuadros siguientes. Además se ha utilizado la tasa social
de descuento de 9%.
Cuadro N° 66
Valor Bruto de Producción Agrícola - Sin Proyecto
(En miles de soles)
PRODUCTO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Papa 65491 65491 65491 65491 65491 65491 65491 65491 65491 65491 65491
Arveja 3287 3287 3287 3287 3287 3287 3287 3287 3287 3287 3287
Maíz amiláceo 801 801 801 801 801 801 801 801 801 801 801
Haba grano seco 7473 7473 7473 7473 7473 7473 7473 7473 7473 7473 7473
Trigo 6681 6681 6681 6681 6681 6681 6681 6681 6681 6681 6681
Cebada 15568 15568 15568 15568 15568 15568 15568 15568 15568 15568 15568
TOTAL 99302 99302 99302 99302 99302 99302 99302 99302 99302 99302 99302


Cuadro N° 67
Valor Bruto de Producción Agrícola - Con Proyecto
(En miles de soles)
PRODUCTO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Papa 1175645 1410774 1692929 2031515 2437818 2925381 3510458 4212549 5055059 6066071 7279285
Arveja 75858 91030 109236 131083 157299 188759 226511 271813 326176 391411 469693
Maíz amiláceo 17467 20960 25152 30183 36219 43463 52155 62587 75104 90125 108150
Haba grano seco 182072 218486 262183 314620 377544 453053 543663 652396 782875 939450 1127340
Trigo 137073 164487 197385 236862 284234 341081 409297 491156 589387 707265 848718
Cebada 119771 143725 172470 206964 248357 298028 357634 429160 514992 617991 741589
TOTAL 1707885 2049462 2459354 2951225 3541470 4249765 5099717 6119661 7343593 8812312 10574774
 Beneficios incrementales
El Valor Neto de la Producción Agropecuaria Incremental es el ingreso

adicional (excedente del productor) que obtienen los Beneficiarios
Directos por la puesta en marcha del proyecto. La diferencia del Valor
Neto de la Producción con Proyecto menos el Valor Neto de la
Producción Agrícola Sin proyecto, da el incremento en el Valor Neto de
la Producción.
Cuadro N° 68
Beneficios Incrementales de la Producción Agrícola
(En miles de soles)
PRODUCTO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
CON PROYECTO
Valor Bruto de la
1707885 2049462 2459354 2951225 3541470 4249765 5099717 6119661 7343593 8812312 10574774
Producción
Costos Totales de
739659 887591 1065110 1278131 1533758 1840509 2208611 2650333 3180400 3816480 4579776
Producción
Valor Neto de
968226 1161871 1394245 1673094 2007713 2409255 2891106 3469328 4163193 4995832 5994998
Producción
SIN PROYECTO
Valor Bruto de la
99302 99302 99302 99302 99302 99302 99302 99302 99302 99302 99302
Producción
Costos Totales de
41204 41204 41204 41204 41204 41204 41204 41204 41204 41204 41204
Producción
Valor Neto de
58098 58098 58098 58098 58098 58098 58098 58098 58098 58098 58098
Producción
VALOR NETO
910128 1103773 1336147 1614996 1949615 2351157 2833008 3411229 4105095 4937734 5936900
INCREMENTAL


5.1.2. Costos Sociales
Presentamos los costos sin proyecto y con proyecto a precios sociales,

para este se utilizó los factores de corrección determinadas por el SNIP,
mediante el Anexo SNIP 10-V3.1, en el numeral 5.3 (PARÁMETROS DE
PROYECTOS DE CARRETERAS (TRANSPORTE)) en el cuadro Factores de
Corrección para convertir precios privados a precios sociales que serán
utilizados para obtener los costos a precios sociales de los costos de
mantenimiento e inversión, los mismos que a continuación se presenta.
Cuadro N° 69
Factores de corrección para convertir precios privados en precios sociales
Nombre del Parámetro Valor

Factor de corrección para la Inversión 0.79
Factor de corrección para los costos de
0.75
Mantenimiento
 Costo de inversión
Costos de inversión en la situación sin proyecto
No hay estimación porque no existe camino vecinal


Costos de inversión en la situación con proyecto
Cuadro N° 70
Costos de inversión Alternativa Única
MONTO
PRESUPUESTADO
04 AFIRMADO M2 S/. 562,701.14
UTILIDADES (5 % CD) S/. 554,424.41
SUB TOTAL S/. 12,529,991.55
 Costos de operación y mantenimiento
Costo de operación y mantenimiento situación sin proyecto
No existe porque no hay presencia de camino vecinal solo camino de

herradura.


Costo de operación y mantenimiento situación con proyecto
Cuadro N° 71
Costo de operación y mantenimiento a precios sociales Alternativa Única
COSTOS DE
COSTOS DE
MANTENIMIENTO
FACTOR DE MANTENIMIENTO A
ALTERNATIVA A PRECIOS
CONVERSION PRECIOS SOCIALES
MERCADO
SOLES SOLES
COSTOS SIN PROYECTO
Mantenimiento Rutinario 0 0
Mantenimiento Periódico 0 0
COSTOS CON PROYECTO
ALTERNATIVA UNICA
Mantenimiento Rutinario 56,547.92 0.75 42411
Mantenimiento Periódico 85,692.62 0.75 64269
Con fines de una posterior evaluación debemos considerar los flujos de

costos incrementales a lo largo del horizonte del proyecto. Estos flujos
son calculados se obtienen al restar el flujo de costos con proyecto de
la situación sin proyecto u optimizada.
Cuadro N° 72
Costos incrementales a Precios Sociales – Alternativa Única
AÑO BASE INVERSIÓN MANTENIMIENTO INCREMENTALES
2017 12293976 12293976
2018 0 42411 42411
2019 0 42411 42411
2020 0 42411 42411
2021 0 64269 64269
2022 0 42411 42411
2023 0 42411 42411
2024 0 42411 42411
2025 0 64269 64269
2026 0 42411 42411
2027 0 42411 42411


5.1.3. Indicadores de rentabilidad de la evaluación social
El proyecto permite la obtención de beneficios económicos, por tanto, se

expresa en la evaluación con indicadores de rentabilidad TIR y VAN a
precios sociales, utilizando una tasa social de descuento de 9%.
A continuación se presenta el flujo de ingresos netos y el cálculo de
indicadores de rentabilidad.
Cuadro N° 73
Flujo de caja y cálculo de indicadores de rentabilidad precios sociales
Alternativa Única
COSTO DE BENEFICIO POR

MANTENIMIENTO
PRODUCTOR
2017 12293976 -12293976
2018 42411 934895 1061362
2019 42411 1131716 1293736
2020 42411 1367901 1572585
2021 64269 1651324 1885345
2022 42411 1991430 2308746
2023 42411 2399558 2790597
2024 42411 2889311 3368819
2025 64269 3477015 4040826
2026 42411 4182260 4895323
2027 42411 5028554 5894489
14136720
TIR 14.21%
B/C 1.22
 Análisis de la rentabilidad económica a precios sociales
Sobre la base del flujo de costos y beneficios determinados a precios

Sociales para las alternativas, Nº única - se determinó el VAN y TIR en
cada caso.
Cuadro N° 74
Rentabilidad económica a precios sociales
INDICADOR PRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES
ECONÓMICO Alternativa 01 Alternativa 01
VAN 730169 4097733
TIR 9.79% 14.21%
B/C 1.14 1.22


La rentabilidad de la Alternativa Única, tiene un VAN Social de

4,097,733> 0 y una TIR Social 14.21% > 9% (Tasa Social de Descuento).
 Variables relevantes
Se ha determinado que las variables más sensibles del proyecto son:

Variable 1: Beneficios de la producción agrícola
Cuadro N° 75
Sensibilidad a variaciones en los beneficios de la producción agrícola.
% variación de la Proyecto Alternativo 1
Escenarios
variable incierta VANS TIRS B/C S
-0.4 2458640 8.53% 0.73
-0.3 2868413 9.95% 0.86
Optimista
-0.2 3278186 11.37% 0.98
-0.1 3687959 12.79% 1.10
Medio 0 4097733 14.21% 1.22
0.1 4507506 15.64% 1.35
0.2 4917279 17.06% 1.47
Pesimista
0.3 5327052 18.48% 1.59
0.4 5736826 19.90% 1.71
Se puede observar que el proyecto puede soportar disminuciones de

hasta el 40% en los beneficios, en el cual se obtiene un VAN = 0, una TIR
= 9% y un ratio de Beneficio/Costo = 1, si los beneficios siguen
disminuyendo por debajo de este punto de soporte se obtendrá
indicadores de rentabilidad negativos y serán positivos mientras no
sean menores a el punto de soporte.
5.2. Evaluación privada
El análisis privado de un proyecto es diferente a su análisis económico social,

aunque ambos conceptos están íntimamente relacionados. El propósito de la
evaluación privada es lograr apreciar la capacidad del proyecto para afrontar los
compromisos asumidos para su financiamiento y para remunerar el capital
propio aportado por la empresa o agencia ejecutora
La metodología a ser aplicada para una evaluación privada es la misma que en el
caso de la evaluación social empleando la metodología costo beneficio, el
contenido de los flujos de beneficios y costos se define de tal manera en la
evaluación privada que el resultado del análisis dé una medida de rendimiento
del capital aportado al proyecto por la empresa o agencia ejecutora del mismo.
Por consiguiente para la evaluación privada de un proyecto se tiene las siguientes
características:


 Es la que se efectúa desde el punto de vista del inversionista.
 Supone que la ganancia es el único interés del inversionista.
 Los presupuestos se elaboran a precios de mercado.
Para comparar los flujos temporales utiliza la tasa de interés (costo del capital)
que puede obtener o que puede pagar por esos fondos.
Cuadro N° 76
Flujo de caja y cálculo de indicadores de rentabilidad precios privados Alternativa
Única
BENEFICIO POR
COSTO DE
MANTENIMIENTO
PRODUCTOR
2017 15561994 -15561994
2018 56548 1103773 1047225
2019 56548 1336147 1279599
2020 56548 1614996 1558448
2021 85693 1949615 1863922
2022 56548 2351157 2294609
2023 56548 2833008 2776460
2024 56548 3411229 3354682
2025 85693 4105095 4019402
2026 56548 4937734 4881186
2027 56548 5936900 5880352
16690342
TIR 9.79%
B/C 1.14
Cuadro N° 77
Rentabilidad económica a precios privados
INDICADOR PRECIOS PRIVADOS
ECONÓMICO Alternativa 01
VAN 730169
TIR 9.79%
B/C 1.14
La rentabilidad de la Alternativa Única, tiene un VAN de 730169 y una TIR Social

9.79%.


5.3. Análisis de Sostenibilidad
El Proyecto se considera sostenible, porque generará los beneficios esperados a

lo largo de su vida útil por las siguientes razones:
5.3.1. Arreglos institucionales

El mantenimiento rutinario y periódico se garantizará a través de la
gestión del Gobierno local como el IVP Provincia de Huaytará, así como
de la Municipalidad Distrital de Huaytará.
5.3.2. Capacidad de gestión de la organización

El Gobierno Regional de Huancavelica gestionara el financiamiento para
la ejecución ante los Diferentes nivele de Gobierno y fuentes
Cooperantes.
5.3.3. Disponibilidad de recursos

El financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento, estará a
cargo de la Municipalidad provincial de Huaytará.
5.3.4. Probables conflictos sociales

No existirá conflicto alguno durante la fase de operación y
mantenimiento; esto porque durante la formulación del presente
proyecto, se realizó las coordinaciones con las autoridades de las
localidades de los distritos donde se encuentra ubicado la vía a intervenir.
5.3.5. Riesgos de desastres

Los riesgos ocasionados por desastres son por las precipitaciones
pluviales que es lo más frecuente en la zona, la previsión de este riesgo
ha sido considerada desde la concepción del proyecto, considerando
componentes como es el sistema de drenaje y obras de arte, para que
estos no afecten en la etapa de operación y mantenimiento.
5.4. Impacto ambiental
5.4.1. Determinación de impactos ambientales
Se analizarán los principales impactos ambientales, siguiendo la

secuencia del ciclo del proyecto con la finalidad identificar sus efectos,
órdenes de magnitud y las medidas de mitigación necesarias.


 Etapa de Planeamiento
En esta etapa, el principal impacto a esperar se refiere al efecto

paisajístico que pueda ocasionar la obra en cuanto a su diseño que se
integre al entorno.
En todos los casos, es importante prever la especificación sobre la
definición de las áreas de extracción de materiales de construcción, sus
procedimientos y regulaciones para su transporte. De igual forma
considerar el tratamiento de los deshechos de los restos de materiales
de construcción (desmonte).
En el caso de las Provincias Alto Andinas, dadas las condiciones
climáticas imperantes en las diferentes zonas, es importante considerar
en el diseño de la edificación, características que le permitan generar
condiciones climáticas apropiadas a cada región. Por ejemplo, es
necesario generar condiciones de habitabilidad, que amortigüen el frío
(Uso de materiales apropiados), así como prever que no se produzcan
filtraciones por efectos de las lluvias, dentro de los ambientes
construidos.
Es importante establecer políticas que cautelen la utilización de
materiales de la zona, así como la contratación de personal del lugar.
 Etapa de Ejecución (Pre-Operatoria)
En todos los casos, se realizaran movimientos de tierra, demoliciones y

ulterior manejo de escombros, asimismo se realizara la operación de
equipo mecánico e intervención en líneas de alimentación de energía
eléctrica, agua, etc.
Así mismo, en esta etapa se prevé, que se presentarán ciertos impactos
negativos en el recurso aire debido a la presencia de polvos, partículas
y alguna concentración de monóxido de carbono.
Se presentarán leves problemas del tipo acústico por la generación de
ruidos, en especial por el empleo de maquinaria.
Otro problema ambiental previsto es la presencia de desechos a causa
del movimiento de tierras y el uso de insumos de construcción (restos
de cemento, grasas, aceites, etc.).
Se ha de establecer procedimientos de seguridad para la circulación y
protección del personal de obra y de peatones, con el propósito de
evitar accidentes laborales y de afectación de la salud.
Durante la ejecución de las obras se deberán considerar las medidas de
seguridad y protección determinadas, tanto en el área de trabajo, como
en los alrededores, afectados por la circulación del personal que lo
ejecuta, de la acumulación y movimiento de materiales; a fin de que las


molestias producidas, sean mínimas y perturben lo menos posible al

normal desenvolvimiento de las actividades del entorno.
 Etapa de Operación
Está previsto que en todos los casos, durante esta etapa, se tendrán
mejores condiciones en el ambiente de trabajo, de circulación, de
recreación, etc. lo cual debe impulsar una mejora considerable en la
calidad y mejorar la percepción de los usuarios sobre el servicio.
Además, la presencia de mayor flujo de personas en el área de influencia
del proyecto, podría generar contaminación de los suelos por
disposición inadecuada de residuos sólidos.
También se debe tomar en cuenta el impacto en el entorno que se
producirá en esta etapa de operación, traducido en una mayor demanda
de los servicios complementarios creando una expectativa de mayor
desarrollo comercial en la zona.
 Caracterización de impactos ambientales
En el cuadro siguiente se caracteriza los impactos previstos, en general.
Cuadro N° 78
Caracterización de impactos ambientales
Efecto Temporalidad Espaciales Magnitud
Permanentes
Moderado
Negativo
Regional
Nacional
Positivo
Neutro
Fuerte
Media
Variables de incidencia
Corta
Larga
Local
Leve
Agua - - - - - -
- - - - - - -
Restos de Contaminación
Presencia de cemento, de suelos por
Medio físico Suelo - -
desechos sólidos grasas, aceites, disposición
Natural
- - etc. inadecuada de si - - si - -
Generación de
gases, polvos y Incremento en
Generación de
partículas el nivel de ruido
Aire gases, polvos, - -
(ejecución de (etapa de
partículas y ruidos
obra) operación)
- - si - - si - -
Medio Flora - - - - - - - - - - - - -
Biológico Fauna - - - - - - - - - - - - -
Culturales
- - - - - - - - - - - - -
Sociales - - - - - - - - - - - - -
Medio Generación de
Económico puestos de trabajo
social directos e indirectos
Económicos (pequeños negocios
de comida y
refrescos) durante la
ejecución de la obra.


Acciones que impactan

Ejecución Operación
desmonte y residuos
Afirmado de calzada
Movimiento de
Transitabilidad
Transporte de
Deforestación
materiales,
Vehicular
V a ria ble s de inc ide nc ia
tierras
A gua
M e dio f í s ic o
N a t ura l
A ire (-) (-)
Suelo (-) (-) (-)
M e dio Fauna
B io lo gic o Flo ra (-)

Empleo (+) (+) (+) (+) (+)
M e dio
E c o nó m ic o Cultural (+)
s o c ia l
Eco nó mico (+)
El Impacto Ambiental, relaciona aspectos socio-ambientales

identificando el nivel de riesgo socio-ambiental del proyecto y estimar
los costos de mitigación que sean necesarios.
Es necesario clasificar el proyecto de acuerdo al riesgo socio ambiental,
en función al tipo de proyecto y el nivel de sensibilidad del medio, para
definir los estudios requeridos para la etapa de inversión. Se deberán
identificar los impactos socio- ambientales más significativos, que
podrían ser causados en el entorno por las actividades del proyecto, así
como las propuestas de medidas socio-ambientales que deberán
contener los lineamientos de un Plan de Manejo Socio-Ambiental y el
estimado del presupuesto requerido para su implementación.
Se desarrollarán principalmente los siguientes aspectos:

 Inspección en campo, describiendo y caracterizando además el
entorno socio-ambiental del área en el cual se desarrollará el
proyecto. Esto incluye, producto de la recopilación de información y
la inspección en campo, la identificación y descripción de las
características físicas, biológicas, socio-económicas y culturales, la
identificación de ecosistemas sensibles, comunidades indígenas,
sitios arqueológicos e históricos, etc.
 Identificación de áreas, ambiental y geomorfológicamente
recomendables, para ser utilizadas como Depósitos de Materiales
Excedentes, estimando sus capacidades de almacenamiento.


 Identificación de los posibles efectos o impactos socio-ambientales,

directos e indirectos, en el ámbito de influencia ambiental directa de
la vía y en los centros poblados, así como los pasivos ambientales
críticos, estimando los costos de su remediación.
 Identificación de las principales medidas mitigadoras
correspondientes y lineamientos del Plan de Manejo Ambiental.
 Identificar, si fuera el caso, las posibles afectaciones de viviendas,
predios rurales u otra propiedad, así como las necesidades de
reasentamientos, individuales o grupales, consecuencia de los
futuros trabajos en la vía, estimando los respectivos costos.
 Por lo tanto, el plan de manejo ambiental para la conservación del
medio ambiente y en lo concerniente al mejoramiento de la calidad
de vida de los pobladores de la zona, debe estar orientada dentro de
un enfoque de coordinación intersectorial entre los diversos niveles
de gobierno, tanto Regional como Local, en conjunto con Pro-vías
Descentralizado, entre otros, y de esta forma lograr la conciliación de
los aspectos ambientales y de interés humano con las propuestas de
desarrollo vial.
Asimismo, la Implementación del Plan de Manejo Ambiental requerirá
la Inversión para las siguientes partidas presupuestarias:
 Se realizará actividades de forestación.- Esta partida considera la
restauración de la cobertura vegetal existente al inicio de los trabajos
y principalmente en las áreas ocupadas por campamentos y
botaderos, para lo cual se utilizará la capa del material orgánico
retirado al inicio de la instalación, considerando que esta
reforestación sea mediante la propagación de especies de la misma
zona y del mismo modo, se debe considerar la protección de taludes
inestables.
 Las áreas consideradas como botaderos, serán acondicionadas a la
morfología del medio, efectuando labores de acondicionamiento,
conformación y perfilado de estas áreas y/ o superficies que resulten
después de depositar el material excedente.
 Se reacondicionará el área donde se han efectuado los trabajos de
explotación de cantera.
 Se realizarán actividades de restauración de los suelos, clausura de
silos, nivelación y labores de limpieza en general, en las áreas que
fueron ocupados por los campamentos.
Considerar lo dispuesto en la Directiva para la Concordancia entre el
SEIA y el SNIP aprobada con Resolución Ministerial 052-2012-
MINAM/19.


5.5. Gestión del Proyecto
5.5.1. Fase de inversión
El Gobierno Regional de Huancavelica cuenta con la organización

adecuada y con la experiencia para la gestión del proyecto en su etapa de
inversión.
Para la ejecución del proyecto se contará con los servicios de varias firmas
contratistas de reconocida trayectoria en obras de infraestructura vial, así
como en supervisión de obras y planes de capacitación, para asegurar que
las operaciones financieras vayan dirigidas en un contexto de desarrollo
para esta localidad.
5.5.2. Para la fase de post inversión
Una vez concluida la obra y teniendo como base el Reglamento Nacional

de Infraestructura Vial, elaborado por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones publicado el Diario El Peruano el viernes 10 de febrero
del 2006 el cual en su Capítulo III De Autoridades Competentes; detalla
las diferentes competencias Normativas y de Gestión que deben seguir
tanto los Gobiernos Regionales así como las Municipalidades Provinciales
y Distritales los cuales son:
Art. 7º se detallan las diferentes competencias Normativas y de Gestión
que deben ser realizadas por Los gobiernos Regionales distritales.
Art. 8º que detallan las diferentes competencias Normativas y de Gestión
que deben ser realizadas por Municipalidades Provinciales y distritales.
Del mismo modo una vez concluida la obra se entregara a la
Municipalidad Provincial de Huaytará; quien se encargará del
mantenimiento todo esto dentro del marco legal establecido en el
Reglamento Nacional de Infraestructura Vial que en su Art 9º habla sobre
la suscripción de convenios total o parcialmente todo esto buscando un
mejor servicio a los usuarios. Para los cuales se tendrán arreglos
administrativos (convenios, compromiso de ejecución de
mantenimiento).
5.5.3. Financiamiento
El financiamiento para la ejecución del Proyecto se encuentra a cargo del

Gobierno Regional de Huancavelica.


5.6. Programación de las actividades
Para hacer realidad y cumplir el cronograma de implementación los responsables

en cada fase serán los miembros de la Unidad formuladora y Ejecutora del
proyecto, que tienen los recursos necesarios para el logro de los propósitos del
proyecto. Se plantea la siguiente programación de las actividades previstas para
el logro de las metas del proyecto:
Cuadro N° 79
Selección de alternativas
ACTIVIDADES DURACIÓN
FASE I: PRE INVERSIÓN 1 mes
Expediente técnico 1 mes
FASE II: INVERSIÓN 8 meses
Obras 240 días
Supervisión de la Obra 240 días
Liquidación de la Obra 30 días
FASE III: POST INVERSIÓN 10 años
Operación y mantenimiento de la vía 10 años
Cuadro 80
Cronograma de metas físicas
PERIODOS Total
Metas Unidad de por
1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 MES 9 MES Meta
medida
OBRAS PROVISIONALES M2 0% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 100%
TRABAJOS PRELIMINARES M3 0% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%
MOVIMIENTO DE TIERRAS TALLER 0% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 13% 100%
AFIRMADO M3 0% 14% 14% 14% 14% 14% 14% 14% 0% 100%
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE M2 0% 0% 0% 20% 20% 20% 20% 20% 0% 100%
CONSTRUCCION PUENTE TIPO
M3 0% 0% 0% 0% 0% 50% 50% 0% 0% 100%
WARREN
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD
M3 0% 0% 0% 0% 25% 25% 25% 25% 0% 100%
VIAL
FLETES TERRESTRE M3 0% 0% 0% 0% 25% 25% 25% 25% 0% 100%
PROTECCION AMBIENTAL M3 0% 0% 25% 25% 25% 25% 0% 0% 0% 100%
COSTO DIRECTO 0% 8% 8% 9% 10% 24% 24% 9% 7% 100%
GASTOS GENERALES (8% CD) 0% 8% 8% 9% 10% 24% 24% 9% 7% 100%
UTILIDADES (5 % CD) 0% 8% 8% 9% 10% 24% 24% 9% 7% 100%
SUB TOTAL 0% 8% 8% 9% 10% 24% 24% 9% 7% 100%
IGV-18% 0% 8% 8% 9% 10% 24% 24% 9% 7% 100%
COSTO REFERENCIAL DE
0% 8% 8% 9% 10% 24% 24% 9% 7% 100%
OBRA
EXPEDIENTE TÉCNICO ESTUDIO 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100%


SUPERVISION INFORME 11% 11% 11% 11% 11% 11% 11% 11% 11% 100%
GASTOS ADMINISTRATIVOS INFORME 11% 11% 11% 11% 11% 11% 11% 11% 11% 100%
PRESUPUESTO TOTAL 2% 8% 8% 9% 10% 24% 23% 9% 7% 100%
Cuadro 81
Cronograma de inversión según metas
PERIODOS (Soles) TOTAL POR
Metas
1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 MES 9 MES META
OBRAS PROVISIONALES 0.00 7087.71 7087.71 7087.71 7087.71 7087.71 7087.71 7087.71 7087.71 56701.64
TRABAJOS PRELIMINARES 0.00 70747.64 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 70747.64
MOVIMIENTO DE TIERRAS 0.00 755084.75 755084.75 755084.75 755084.75 755084.75 755084.75 755084.75 755084.75 6040677.99
AFIRMADO 0.00 80385.88 80385.88 80385.88 80385.88 80385.88 80385.88 80385.88 0.00 562701.14
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 0.00 0.00 0.00 170049.82 170049.82 170049.82 170049.82 170049.82 0.00 850249.09
CONSTRUCCION PUENTE
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1633435.75 1633435.75 0.00 0.00 3266871.50
TIPO WARREN
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD
0.00 0.00 0.00 0.00 12342.08 12342.08 12342.08 12342.08 0.00 49368.32
VIAL
FLETES TERRESTRE 0.00 0.00 0.00 0.00 21824.32 21824.32 21824.32 21824.32 0.00 87297.28
PROTECCION AMBIENTAL 0.00 0.00 25968.38 25968.38 25968.38 25968.38 0.00 0.00 0.00 103873.50
COSTO DIRECTO 0.00 913305.97 868526.71 1038576.52 1072742.92 2706178.67 2680210.30 1046774.55 762172.45 11088488.10
GASTOS GENERALES (8% CD) 0.00 73064.48 69482.14 83086.12 85819.43 216494.29 214416.82 83741.96 60973.80 887079.05
UTILIDADES (5 % CD) 0.00 45665.30 43426.34 51928.83 53637.15 135308.93 134010.51 52338.73 38108.62 554424.41
SUB TOTAL 0.00 1032035.75 981435.18 1173591.47 1212199.50 3057981.90 3028637.64 1182855.24 861254.87 12529991.55
IGV-18% 0.00 185766.43 176658.33 211246.46 218195.91 550436.74 545154.77 212913.94 155025.88 2255398.48
COSTO REFERENCIAL DE
0.00 1217802.18 1158093.51 1384837.94 1430395.41 3608418.64 3573792.41 1395769.18 1016280.75 14785390.03
OBRA
EXPEDIENTE TÉCNICO 295707.80 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 295707.80
SUPERVISION 49284.63 49284.63 49284.63 49284.63 49284.63 49284.63 49284.63 49284.63 49284.63 443561.70
GASTOS ADMINISTRATIVOS 4148.32 4148.32 4148.32 4148.32 4148.32 4148.32 4148.32 4148.32 4148.32 37334.90
PRESUPUESTO TOTAL 349140.76 1271235.14 1211526.47 1438270.89 1483828.37 3661851.60 3627225.37 1449202.14 1069713.71 15561994.43
La etapa de inversión del proyecto está dividida en dos partes: la elaboración del
expediente técnico como primera etapa y la ejecución del proyecto como
segunda.
 Expediente Técnico
El Gobierno Regional de Huancavelica, tendrá a cargo la elaboración del

estudio definitivo (Expediente Técnico) del proyecto, el cual se subcontratará
mediante un proceso de selección a cargo del área de logística.
 Ejecución del Proyecto
Será llevada a cabo por el Gobierno Regional de Huancavelica, a través de la

Gerencia Regional de Infraestructura, conformada por profesionales,


ingenieros y administrativos que cuentan con capacidad técnica,

administrativa y logística para el logro de las acciones planeadas.
La Sub Gerencia de Obras tendrá la responsabilidad de la programación de las
actividades para la ejecución del Proyecto; es decir estará a cargo del proceso
de adjudicación de obra y de la supervisión de la misma. Una vez concluidos
los estudios definitivos para el Proyecto.
Así según los eventos de daños y tiempo adecuado de ejecución de la obra se
recomienda iniciando la obra en el mes de abril del 2017 y finalizando el mes
de diciembre del 2017, según cronograma planteado.


5.7. Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada
Cuadro 82
Matriz de Marco Lógico
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADOR MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
Incremento del Ingreso per cápita
(Beneficios incrementales) como sigue:
proyecto
PBI Regional. INCORE Existe estabilidad
MEJORA SOCIO ECONÓMICA DE LA proyecto Sistema Nacional de Censos social económica y
Fin 80% a 10 años después de la ejecución
POBLACIÓN. del proyecto del INEI, ENAHO, ENVIV,
ENDES, PROVIAS, u otros. política en el país.
Mayor actividad comercial
Mayor desplazamiento de la población
Mayor acceso de los pobladores a los
servicios básicos prestados por diferentes
instituciones.
Ampliación de la frontera agrícola Las políticas de
LA POBLACION DE LAS LOCALIDADES DE SANTA (incremento del número de hectáreas
gobierno promueven
ROSA DE ACORA, SAN JOSE DE CHALLACA Y cultivadas y cosechadas)
el desarrollo
RAMADILLA ACCEDEN EN CONDICIONES Sustitución de un cultivos por otros más Resultados de la Evaluación Ex
Propósito rentables económico.
ADECUADAS AL SERVICIO TRANSITABILIDAD Circulación permanente de vehículos de - post de la vía.
Existe estabilidad
PARA EL TRASLADO DE PRODUCTOS transporte de pasajeros y de carga.
social económica y
AGROPECUARIOS A MERCADOS POTENCIALES. Disminución en el tiempo de
desplazamiento en 40%. política en la región.
Se contara con una vía de 28+200 km, con
una sección de vía de 3.5 metros de
Adecuada infraestructura vial hacia los Suficiente
ancho de calzada, y 0.5 metros de berma,
mercados del tramo Santa Rosa de Acora - San Disponibilidad
la carpeta de rodadura constará de un
José de Challaca. presupuestal para
afirmado de 150mm. Con 14 alcantarillas
Existente infraestructura vial hacia los Liquidación técnica y ejecución de
Componentes y construcción de 10 alcantarillas de tipo
mercados tramo San José de Challaca – financiera de la Obra. actividades de
TMC diámetro de 24, y 13 alcantarillas de
Ramadilla. mantenimientos
tipo TMC diámetro de 36 y construcción
Existencia de puentes, obras de arte y rutinarios y periódicos
de un puente de 60 metros luz de
señalizaciones. programados.
concreto armado, y con una capa de
Se plantea el mejoramiento del tramo Santa
Rosa de Acora – San José de Challaca con una
longitud total de 10+400 km, con una sección
de vía de 3.5 metros de ancho de calzada, y 0.5
metros de berma, la carpeta de rodadura
Se plantea la construcción del tramo San José
Resolución de aprobación del
de Challaca - Ramadilla en una longitud total de Financiamiento del
 Los costos de Inversión a precios de estudio definitivo. Registros
17+800 km, con una sección de vía de 3.5 Gobierno regional
Actividades mercado ascienden a S/ 15, técnicos y contables de la
metros de ancho de calzada, y 0.5 metros de Hvca en la fase de
561,994.43. obra. Conformidad de
berma, la carpeta de rodadura constará de un inversión.
valorización. Informe de obra.
afirmado de 150mm.
Se plantea mejorar 14 alcantarillas existentes y
diámetro de 36 y construcción de un puente de
60 metros luz de concreto armado, y con una
capa de revestimiento de 150 MM.


CAPITULO VI
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES


6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El nombre del proyecto a nivel de perfil es “CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL

CAMINO VECINAL ENTRE SANTA ROSA DE ACORA – SAN JOSÉ DE CHALLACA –
RAMADILLA, DE LOS DISTRITOS DE SAN FRANCISCO DE SANGAYAICO, SANTIAGO
DE CHOCORVOS, AYAVI Y HUAYTARÁ; PROVINCIA DE HUAYTARÁ -
DEPARTAMENTO HUANCAVELICA”.
 El problema central que se identificó como: “LA POBLACION DE LAS LOCALIDADES

DE SANTA ROSA DE ACORA, SAN JOSE DE CHALLACA Y RAMADILLA ACCEDEN CON
DIFICULTADES AL SERVICIO TRANSITABILIDAD PARA EL TRASLADO DE PRODUCTOS
AGROPECUARIOS A MERCADOS POTENCIALES”.
 El objetivo del proyecto planteado es “LA POBLACION DE LAS LOCALIDADES DE

SANTA ROSA DE ACORA, SAN JOSE DE CHALLACA Y RAMADILLA ACCEDEN EN
CONDICIONES ADECUADAS AL SERVICIO TRANSITABILIDAD PARA EL TRASLADO DE
PRODUCTOS AGROPECUARIOS A MERCADOS POTENCIALES”.
 El proyecto tiene como Fin último: Mejora socio económica de la población.
 La población total beneficiaria correspondiente a los centros poblados que se

ubican en el eje y a 5 Km a cada lado de la vía; se estima en 7045 de población
beneficiada en la vida útil del proyecto.
 De acuerdo a la evaluación social se concluye que la alternativa única es rentable.
 Según los indicadores de Rentabilidad de costo beneficio, se concluye que la

alternativa propuesta presenta flujos incrementales para la alternativa única el
VANS = S/. 4, 097,733, el TIR = 14.21%, por lo que se recomienda la intervención
del proyecto con la única alternativa.
 Se recomienda seguir con el estudio definitivo, una vez viabilizado el perfil.

PIP Ramadilla

Uploaded by

Document Information

Copyright

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

PIP Ramadilla

Uploaded by

Copyright:

ESTUDIO DE INVERSION A NIVEL DE PERFIL

“CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE SANTA ROSA DE

1. RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................... 5

GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA

“CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE SANTA ROSA DE

3.1.1.2. Área De Influencia ................................................................................ 52

GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA

“CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE SANTA ROSA DE

4.4. Costos a precios de mercado: ....................................................................... 125

GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA

“CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE SANTA ROSA DE

GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA

“CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE SANTA ROSA DE

A. Nombre del proyecto de inversión publica

La carretera Santa Rosa de Acora – San José de Challaca – Ramadilla, se ubica en

GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA

“CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE SANTA ROSA DE

Elaboración: Equipo Técnico

GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA

“CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE SANTA ROSA DE

GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA

“CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE SANTA ROSA DE

B. Objetivo del PIP

El objetivo del proyecto: La población de las localidades de Santa Rosa de Acora,

 Medios de primer nivel

- Adecuadas condiciones físicas de la vía para la articulación vial con los

- Existente infraestructura vial hacia los mercados tramo San José de

- Existencia de puentes, obras de arte y señalizaciones

C. Balance oferta y demanda de los bienes y servicios del PIP

La demanda está constituida por la necesidad de los pobladores de transportar

GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA

“CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE SANTA ROSA DE

 Diagnóstico de la Situación actual de la Demanda y sus Principales

En esta zona, la población predominantemente se dedica a la actividad

 Demanda sin Proyecto

La demanda actual del proyecto está representada por la cantidad de

La población referencial para el presente estudio es la población de los centros

 Demanda Con Proyecto:

GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA

“CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE SANTA ROSA DE

actividad productiva del área de influencia, en los distritos de San Francisco de

En situación con proyecto se calcula el excedente de producción bajo el

GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA

“CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE SANTA ROSA DE

producción será mayor, el volumen de consumo de semilla con el proyecto se

GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA

“CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE SANTA ROSA DE

A continuación se muestra el comportamiento de la parte destinada al mercado

Características de la oferta actual

Determinación de la Oferta optimizada

La comparación de la oferta optimizada (sin proyecto) y la demanda

GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA

“CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE SANTA ROSA DE

GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA

“CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE SANTA ROSA DE

La comparación de la oferta sin proyecto optimizado y la demanda proyectada,

Elaboración del equipo consultor

GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA

“CREACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ENTRE SANTA ROSA DE

D. Análisis técnico del PIP

Según la norma por las características de la carretera se ha considerado que la vía

 Trazo y diseño geométrico

El trazo se realizó de acuerdo a la configuración del terreno que fueron las

Es la franja de dominio dentro del cual se traza la carretera y que permite un

Es la velocidad escogida para el diseño de un tramo o de toda la vía de acuerdo

Es la distancia mínima requerida para que el vehículo se pare aquel vehículo

GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA