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SUBTERRANEA Y SUPERFICIAL
1. INTRODUCCION
2. OBJETIVO:
PRESENTADO POR: Sipaucar Kuiro, Mariluz – Torres Huillca, Luis F. – Medina Cuti, Jhojan A.
3. NEUMATICOS:
Constituye el único punto de contacto del vehículo con el suelo y, por tanto, del
neumático depende en buena medida el comportamiento dinámico del
vehículo: es decir, cómo se mueve el vehículo sobre el terreno.
Del neumático depende, también en buena parte, que la rueda pueda realizar
sus otras funciones principales: tracción, dirección, amortiguación de golpes,
estabilidad, soporte de la carga. Pero para que eso sea posible, el estado del
neumático debe ser correcto, sin cortes, grietas o deformaciones, y su presión
de inflado debe ser la adecuada.
Para lograr un uso efectivo de los neumáticos, es necesario que todos los
neumáticos sean seleccionados correctamente de acuerdo a las condiciones
de operación y el tipo de vehículo al que están destinados y montados. Luego,
deben ser colocados, utilizados y mantenidos apropiadamente.
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3.1. PARTES DEL NEUMATICO:
3.1.1. FLANCO: Está constituido por goma flexible para adaptarse a las
deformaciones del neumático en fase de rodadura. Protege al
neumático de golpes laterales. Es el área de goma extra-gruesa
que va desde el talón a la banda de rodadura del neumático y
proporciona la estabilidad lateral. Es también donde encontrará
toda la información acerca del fabricante de neumáticos.
3.1.2. HOMBRO: La goma del hombro es la más gruesa, debido a que
es la parte más expuesta a los bordillos y otros golpes, además
permite distribuir fácilmente el calor producido por el neumático
durante sus movimientos sobre la carretera.
3.1.3. LONAS DE CARCASA: Son cables de fibras textiles en arcos
dispuestos en ángulos rectos y pegados al caucho de las
cubiertas. Permiten al neumático resistir la presión.
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3.1.4. LONAS DE CIMA: Son cables de acero muy finos y resistentes,
cruzados oblicuamente y pegados unos a otros de manera que
formen triángulos indeformables. Esta estructura garantiza al
mismo tiempo robustez y flexibilidad.
3.1.5. TALÓN: Parte interior del neumático que se ajusta a las llantas,
está compuesto por alambres de acero de alta tecnología
formando un cable trenzado y circular, esto facilita el ajuste del
neumático y las llantas evitando que patine en ella.
3.1.6. REVESTIMENTO DE GOMA INTERIOR: Es la capa de goma
más interna y sirve para retener el aire en el interior del neumático
facilitando la estanqueidad.
3.1.7. BANDA DE RODADURA: La banda de rodadura proporciona
amortiguación y agarre. Su diseño y compuesto determinan
muchas de las características de rendimiento más importantes de
su neumático. La banda de rodadura puede incluir diferentes
compuestos para el centro y la zona de los hombros.
Resistencia al desgaste.
Resistencia a los choques y a los cortes
Confort
Adherencia
Flotación
Tracción
Estabilidad
Baja resistencia a la rodadura
Que se pueda reencauchar
Que se pueda reparar
Resistencia al calentamiento
Resistencia a la carga
Resistencia a la velocidad
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ESQUEMA IDEAL DE NEUMÁTICOS:
Vías y Vehículos
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Esta clasificación se compara con el sitio TKPH, que representa el TKPH
operacional de cualquier vehículo dado.
Mayor TKPH = mayor resistencia al calor (mejor para los ciclos de larga
distancia) y menor resistencia al desgaste (mala duración de los
neumáticos desgastados).
Menor TKPH = menor resistencia al calor (mala para los ciclos de larga
distancia) y mayor resistencia al desgaste (buena para la vida útil de los
neumáticos).
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Para el cálculo del TMPH se emplea la “tonelada corta” que corresponde
a 2000 lbs, es decir 907 kg.
relación:
Dónde:
Dónde:
En la mayoría de los casos, para los dumpers de dos ejes el reparto del
peso total en carga (peso en vacío + carga útil) es del 33,3% para el eje
delantero en sencillo y del 66,7% para el eje trasero en gemelo. En vacío
es el eje delantero el más pesado. En consecuencia, Qm afectará casi
siempre la posición delantera.
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En definitiva, el estudio de la cantera (o las informaciones obtenidas), las
pesadas, las características del constructor, serán los elementos de
base que permitirán definir y validar las cargas por cubierta.
Vm = L/H
Dónde:
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TEMPERATURA AMBIENTE EN LA EXPLOTACIÓN (TA)
Dónde:
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o Para las temperaturas inferiores a 15 °C (59°F), ver los coeficientes
K2 .
Es decir:
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COMPARACIÓN TKPH (TMPH) NEUMÁTICO Y TKPH (TMPH) REAL
EXPLOTACIÓN:
En este caso:
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ambientales a las que están expuestos estos neumáticos durante la
operación. La cantidad de goma presente en estos neumáticos puede
conducir a la generación de calor interno severo debido a la histéresis en
el caucho. Cuando el caucho está sujeto a deformación cíclica, tal como
el rodamiento de un neumático, el caucho tiende a absorber más
energía de la que puede disipar. La energía disipada se conoce como
pérdida de histéresis y se almacena en el caucho como calor, elevando
la temperatura del sistema. Cuando la temperatura crítica y se alcanzan
condiciones de presión, estas llantas pueden explotar. Esta ocurrencia
puede conducir a la pérdida de vidas y daños severos al vehículo y su
entorno. Actualmente, los fabricantes de neumáticos manejan este
riesgo especificando la presión de inflado asociado a una carga
especificada y la capacidad de trabajo del neumático, conocida como la
calificación Kilómetro por hora (TKPH). El TKPH se refiere a la duración
de tiempo que el neumático puede estar expuesto para una carga
específica, a una velocidad específica y en una condición de
temperatura ambiente especificada. Independientemente de lo útiles que
sean estas pautas, no proporciona ningún conocimiento del
comportamiento real de los neumáticos ni de su relación con el calor
interno generado El análisis de elementos finitos presenta una
metodología alternativa que puede usarse para obtener información en
la generación de calor en la sección transversal del neumático y simular
el comportamiento del neumático, que no siempre se puede evaluar
experimentalmente. Este artículo presenta la evaluación de la
generación de calor interno en un neumático de movimiento de tierra por
medio de modelado numérico.
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cargado se enrolla luego por una revolución y el se extrae la densidad
de energía de deformación elástica. La densidad de energía de
deformación elástica se usa para calcular la tasa de generación de calor
en el neumático La tasa de generación de calor, junto con las
condiciones de frontera de transferencia de calor de convección y
conducción, se implementa en un modelo térmico para obtener la
distribución de temperatura en la sección transversal del neumático. Se
ha encontrado que el comportamiento real del neumático y la
temperatura interna se pueden simular con una precisión del 5% al 8%
al usar este procedimiento numérico , se concede que los siguientes
aspectos se implementan en el elemento finito modelo:
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de calor en los neumáticos de movimiento de tierras para evitar la
explosión de estos neumáticos se presenta en una conclusión.
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• El entorno que lo rodea Los efectos de la transferencia de calor por
radiación fueron ignorados, ya que estudios previos han mostrado su los
efectos son insignificantes. Se especificó una temperatura ambiente de
25 ° C para el análisis y, en consecuencia, una temperatura inicial
uniforme. de 25 ° C se aplicó a todos los nodos. La generación de calor
en los elementos se definió como un flujo de volumen térmico condición
de frontera. El flujo se calculó a partir de la densidad de energía de
deformación elástica obtenida del análisis de laminación usando. El calor
generado en el neumático se condujo a las superficies expuestas del
neumático. La conductividad térmica, calor específico y la emisividad de
los materiales de los neumáticos utilizados para el análisis se
proporcionan. La condición de límite de transferencia de calor de
convección se agregó al borde de la superficie exterior del neumático
utilizando como una película de borde
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•
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operacionales. Teniendo en cuenta el enfoque numérico utilizado, debe
tenerse en cuenta que la descripción matemática de este procedimiento
depende en gran medida de la deformación simulada del neumático. Por
lo tanto, se concluyó que podría ser útil presentar los resultados
obtenidos, a partir de los cuales las pruebas pueden completarse en
trabajos futuros. La simulación proporciona una base para una
sensibilidad estudio, que podría ser útil para planificar un experimento de
verificación y validación
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•
Ubicación de la temperatura máxima para los modelos sometidos a condiciones de
presión de inflado a 15 km / h: (a) 200 kPa y 48,656 N, (b) 200 kPa y 74,703 N y (c) 268
kPa y 74,703 N.
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Diagrama de dispersión y ajuste de la curva lineal de la temperatura máxima en la
sección transversal del neumático en función de su desviación numérica
correspondiente a 15, 30 y 45 km / h
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experimental del neumático datos recibidos del fabricante
del neumático. Los resultados indicaron que el modelo de
neumático numérico proporcionó resultados dentro del 8%
de los datos experimentales. A partir de los análisis
térmicos completados, se derivó una ecuación en la cual la
temperatura máxima en la sección transversal del
neumático se puede predecir como una función de su
deflexión vertical, su velocidad de avance y el ambiente
condiciones de temperatura.
USO DEL SOFTWARE TALPAC 10.2 PARA EL CALCULO DEL TKPH DE UN CAMION CAT
Talpac de Runge Software, está diseñado para evaluar los sistemas de transporte en flota para
la industria de explotación minera.
También puede personalizar los parámetros de Talpac que afectan la productividad de su flota
de forma más específica, como itinerario, curso, tipos de carros y camiones, características del
material transportado, escalas de trabajo y las limitaciones operativas locales.
Informes. Informe sobre el desgaste de los neumáticos (TKPH o TMPH) para cada ruta o curso
para ayudar en la administración de revisión de neumáticos. Informe sobre el consumo de
combustible, ayudando con la administración de suministro de combustible. Talpac incluye
una extensa base de datos de más de 500 camiones y 400 remolques, que se actualiza
anualmente.
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