TEMA 7

EL AMORTIGUADOR
El amortiguador se encarga de transformar la energía cinética provocada por las oscilaciones de la
rueda en calor. La transformación se realiza a través de la resistencia al flujo de los líquidos, que
actúa como freno a las oscilaciones.
Funciones:
 Garantizar un buen contacto de las ruedas con la calzada
 Asegurar la estabilidad de la marcha, en especial en las curvas.
 Disminuir las oscilaciones
 Evitar o disminuir el balanceo de la carrocería del vehículo
 Disminuir el desgaste de los neumáticos y de los componentes del chasis.
Pueden ser:
 De fricción
 De palanca
 Giratorio
 Telescopio: monotubo o bitubo.
Amortiguador de fricción. Realiza la amortiguación de las oscilaciones mediante la fricción
entre discos presionados contra muelles regulables. Los discos están conectados a las masas
suspendidas y no suspendidas mediante brazos oscilantes.
Se utiliza principalmente en motocicletas.
Su principal defecto es que acumulan suciedad y humedad entre los discos de fricción.
Amortiguador de palanca. Está formado por un cilindro en cuyo interior se aloja un embolo que
es accionado por una palanca a través de un eje.
Amortiguador giratorio. Está formado por un brazo de suspensión que sube en forma de arco y
hace girar una paleta situada dentro de la carcasa del amortiguador. En su interior hay un líquido
hidráulico obligado a fluir por un orificio calibrado.
Amortiguador telescópico. En estos amortiguadores un pistón se desliza por el interior de un
cilindro lleno de aceite. Los orificios calibrados del pistón permiten que el aceite pase entre las
dos cámaras del cilindro (superior e inferior) amortiguando así la oscilación del muelle.
Sus elementos son:
o Cuerpo de amortiguador. Son dos tubos concéntricos comunicados
o Pistón. Es el elemento que se desliza a través del cilindro.
o Vástago. Esta unido al pistón. Soporta los esfuerzos mecánicos de la suspensión.
o Conjunto de válvulas.
o Retenes. Impiden la salida del aceite del interior.
o Aceite. Es el elemento principal del amortiguador.
Amortiguador monotubo de gas presurizado. En estos amortiguadores, la cámara de trabajo y
la cámara de las reservas de aceite se encuentran en un solo tubo cilíndrico.
Las diferencias en el volumen de aceite se compensan por medio de una cámara de gas situada en
la parte inferior del amortiguador. La presión en la cámara de gas es de aproximadamente de 25 o
30 bar.
Amortiguador bitubo de gas. Está compuesto por dos tubos. El cilindro de trabajo y la carcasa
configuran dos cámaras.
Amortiguador variable. Es una versión especial del amortiguador de gas bitubo. Su principal
característica es que su amortiguación varia con la carga del vehículo.

TIPOS DE SUSPENSIONES MECÁNICAS.

El diseño de la suspensión de un vehículo viene determinado por diferentes factores, tales como
la carga del eje, el espacio, el recorrido. Las suspensiones mecánicas pueden ser suspensión de eje
rígido y suspensión independientes:

1. Suspension de eje rígido. Esta formada por una viga de metal unida a la carrocería a través
del sistema de suspensión y de amortiguación que se extiende a lo ancho del vehículo.
 En este tipo de suspensión, las ruedas van montadas sobre el mismo eje.
Los movimientos verticales del eje hacen que los resortes (ballestas, muelles helicoidales,
balonas neumáticas) absorban el impacto.
Un inconveniente de esta suspensión es la interacción de las ruedas cuando la suspensión está
comprimida en un lado. Como consecuencia el eje tiene tendencia a desplazarse lateralmente,
Se emplea mucho en camiones.

Suspensión con puente o eje De Dion. Este tipo de suspensión por eje rígido se utiliza en ejes
traseros en los que el eje de unión de las ruedas no soporta el diferencial.
Este sistema puede incluir algún tipo de sujeción transversal, como una barra Panhard o un
paralelogramo de Watt.

La principal ventaja del puente De Dion es que mantiene siempre las ruedas en una posición
fija con relación al plano del suelo, aunque la carrocería se balancee. Mientas que el principal
inconveniente es que tiene una masa no suspendida muy elevada.

2. Suspensión independiente. En este tipo de suspensión cada rueda se monta sobre su propio
eje, permitiendo así el movimiento individual sobre el terreno. Es decir, cuando una rueda
experimente una oscilación la otra no se ve afectada. Existen entre otros, los siguientes tipos de
suspensiones:
1. Paralelogramo deformable. Es muy utilizada en vehículos tanto por el eje delantero como
para el trasero. Esta suspensión utiliza trapecios unidos con elementos elásticos, como
barras de torsión, muelles, etc.
Los trapecios se unen a la carrocería mediante silentblock y a la mangueta mediante rotulas.
2. McPherson. Esta suspensión esta formada por un bloque en el que se integra el muelle y
el amortiguador. El muelle se monta encerrado en el interior del amortiguador concéntricos
a él. Por la parte inferior, el bloque de suspensión McPherson se une a la mangueta
mediante tornillos o integrando el tubo del amortiguador en la mangueta.
La suspensión McPherson es muy efectiva en vehículos de tracción delantera y habitual en
vehículos de pequeño y mediano tamaño. Permite reducir las masas no suspendidas, por lo
que las fuerzas que se general son reducidas.
Presenta como inconvenientes:
 No resulta practica en vehículos con gran longitud y peso,
 Compromete en ocasiones la calidad de conducción
 Las irregularidades de la carretera afectan directamente a la carrocería.
3. Brazos tirados. Este tipo de suspensión independiente se utiliza generalmente en la parte
trasera del vehículo, aunque en algunos modelos antiguos se utilizaba en el tren delantero.
La suspensión de brazos tirado consiste en un brazo de suspensión articulado para cada
rueda unido por un lado al bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda.
El sistema utiliza como resorte muelles o barras de torsión. En estas últimas permite la
regulación de altura de la carrocería.
En el sistema de suspensión de brazos tirados con barras de torsión, las barras se montan
de manera transversal a la carrocería.
Cuando el brazo tirado tiene su eje transversal al vehículo, se dice que es un brazo
arrastrado. Con este sistema no existe variación en la caída o avance la rueda.
Por el contrario, si el eje del brazo es oblicuo respecto al plano longitudinal del vehículo,
se denomina brazo semiarrastrado. Este sistema permite que se varíe durante la marcha
la caída y el avance de las ruedas con lo que se mejora la estabilidad de vehículo.
4. Multibrazo. Este tipo de suspensión proporciona una flexibilidad geométrica total de la
rueda con un control longitudinal y transversal de la misma. Se utiliza en vehículos de
competición.
Esta formada por varios abrazos que unen la carrocería con la manguea mediante cojinetes
elásticos y rotulas.
 La suspensión multibrazo permite un control total de la geometría del vehículo, ya que son
posibles todo tipo de reglajes
Los vehículos son mas flexibles, se adaptan con mayor facilidad sobre cualquier terreno.

DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE SUSPENSIÓN.

Un correcto diagnóstico de la suspensión es imprescindible para garantizar la seguridad activa y
el confort en la conducción. A la suspensión le afectan mecanismos como la dirección, los frenos,
etc.
El diagnóstico de la suspensión se realiza manualmente, utilizando bancos de holguras
En el diagnostico de la suspensión, es importante la influencia de la temperatura y la de los
amortiguadores, ya que la capacidad de amortiguación depende de la temperatura del aceite
interior de los mismos.
Comprobación sin banco de suspensión.
Se debe verificar:
 Los soportes del amortiguador. Se comprueba si están rotos o deteriorados por fatiga o
corrosión y los casquillos silentblock de montaje inspeccionando si estuvieran deformados o
agrietados,
 Los topes de suspensión y los guardapolvos de protección.
 Los componentes de montaje para detectar ruido o un movimiento vertical o lateral excesivo.
 Si hay fugas de aceite o si el vástago o el cuerpo del amortiguador tuviera golpes o estuviera
doblado.
 Se inspeccionan los neumáticos
 Se termina la inspección verificando las rotulas, los brazos de suspensión, el buje, etc. Se
determinan las holguras, dobleces, desgaste u otros defectos que pudieran influir en el
funcionamiento de estos.
Prueba del rebote. Esta prueba consiste en realizar presión sobre la carrocería hacia abajo
para comprobar el rebote de la suspensión.
Prueba dinámica del vehículo. En esta prueba se debe comprobar la estabilidad del vehículo
en situaciones de aceleración y frenado. También se comprobará el comportamiento ante los
virajes realizando giros para determinar si existe un balanceo con rebotes excesivos del
vehículo.
Comprobación con banco de suspensión. Los bancos de comprobación de las suspensiones
pueden ser de dos tipos: de rodillos y de placas. Basan su funcionamiento en la comparación del
rebote de las dos ruedas de un mismo eje.

 Los bancos de rodillos. Calculan el peso estático de cada eje y el peso dinámico durante
ola prueba. Con estos dos valores se calcula el rendimiento por rueda y se comparan los
valores derecho e izquierdo:
𝒑𝒆𝒔𝒐 𝒅𝒊𝒏á𝒎𝒊𝒄𝒐 𝒎í𝒏𝒊𝒎𝒐
𝒑𝒆𝒔𝒐 𝒆𝒔𝒕á𝒕𝒊𝒄𝒐
∗ 𝟏𝟎𝟎 = 𝒓𝒆𝒏𝒅𝒊𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐
Una asimetría superior a un 20% entre ambas ruedas de un mismo eje se considera excesiva
e indica que se debe revisar la suspensión.

 Los bancos de placas. Distinguen los rebotes realizados por la suspensión gracias a la
fuerza de frenado.
Este banco de placas permite estudiar las extensiones y las compresiones en las
oscilaciones de la carrocería.