Proyeccion de Transito PDF

INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADA
ING. DIEGO ESCOBAR G. – ING FRANCISCO J. GARCIA O.
PRONOSTICO DEL TRÁNSITO

FUTURO
Si se desea calcular el TPDA del año de proyecto, ya sea
para el mejoramiento o rehabilitación de una carretera
existente o en la construcción de una nueva, nos
debemos basar no solo en los volúmenes de tránsito
actuales, sino también en el incremento del tránsito que
se espera usen la nueva vía, rehabilitada o mejorada.
El TRÁNSITO FUTURO (TF) con fines de proyecto

se compone del TRÁNSITO ACTUAL (TA) y del
INCREMENTO DEL TRÁNSITO (IT). El Tránsito
Futuro será el esperado al final del período o año
de proyecto seleccionado.
TF = TA + IT
El TRÁNSITO ACTUAL (TA), es el volumen de
tránsito que usará la carretera mejorada,
rehabilitada o nueva, en el momento de ser dada
completamente al servicio.
TA = TE + TAt
El TRÁNSITO EXISTENTE (TE), en el
mejoramiento o rehabilitación de una vía es el
que se presenta antes de la intervención, en el
caso de una carretera nueva, el TE es cero.
El TRÁNSITO ATRAIDO (TAt), es el que proviene

de otras vías de la región una vez finalizadas las
intervenciones.
El TRÁNSITO ACTUAL (TA), se establece a partir

de aforos vehiculares sobre las vías de la región
que influyen de una u otra forma en la nueva
carretera, por medio de estudios de Origen
Destino y usando parámetros socioeconómicos
que identifiquen la economía de la zona.
En zonas rurales donde no existen datos OyD ni

datos de tipo socioeconómico, es posible hacer
uso de series históricas de aforos vehiculares en
términos de los volúmenes de TPDA que sean
representativos de cada año.
El TAt depende completamente de las condiciones

locales, de los orígenes y destinos vehiculares y del
grado de atracción de todas las vías influyentes; así
mismo, depende de la capacidad y de los volúmenes de
las carreteras existentes, teniendo por ejemplo, que si las
vías circundantes están saturadas, la atracción de la
nueva vía será mayor.
Los usuarios que hacen parte del TAt de una nueva

carretera, no cambian ni su origen ni su destino, ni su
modo de viaje, pero eligen la nueva vía al presentarse una
mejora en el tiempo de recorrido, distancia,
características geométricas, comodidad y seguridad, al
no cambiarse el modo de viaje, a este tráfico también se
le llama “Tráfico Desviado”
IT = CNT + TG + TD
El TRÁNSITO GENERADO (TG), se compone de viajes vehiculares
diferentes al Transporte Público que no se realizarían si no se
construye la nueva carretera.
• Tránsito Inducido: Son nuevos viajes no realizados previamente en

ningún otro modo de transporte.
• Tránsito Convertido: Son nuevos viajes que previamente se
realizaban en otros modos de transporte como taxi, bus, tren, avión o
barco y que por la existencia de la nueva carretera, se comenzarán a
realizar en vehículos particulares.
• Tránsito Trasladado: Son los viajes que previamente se hacían a
destinos completamente diferentes, y que son atribuibles a la
atracción de la nueva carretera y no al cambio en los usos del suelo.
CNT = Es el incremento de volumen de tránsito debido al

aumento normal en el uso de los vehículos, la producción
industrial de más vehículos cada día.
Al TRÁNSITO GENERADO (TG), se le asignan,
comúnmente, tasas de incremento entre el 5% y el 25%
del Tránsito Actual, con un período de generación de uno
o dos años después de haberse puesto la nueva carretera
en servicio.
El TRÁNSITO DESARROLLADO (TD), es el incremento del
Volumen del tránsito debido a las mejoras en el terreno
adyacente a la carretera.
Se diferencia del Tránsito Generado en que el TD continua
actuando por muchos años más después de que la
carretera ha sido puesta en servicio.
Se considera como un 5% más del tránsito actual.
COMPONENTES DEL TRÁNSITO
• Situación 1: Proyecto de mejoramiento en zona con

alto potencial de desarrollo económico. Tres
componentes.
• Situación 2: Proyecto de mejoramiento en zona con
bajo potencial de desarrollo económico. Tránsito
normal y atraído.
• Situación 3: Proyecto nuevo en zona con alto
potencial de desarrollo económico. Tránsito atraído y
generado.
• Situación 4: Proyecto nuevo en zona con bajo
potencial de desarrollo económico. Tránsito atraído.
ANÁLISIS DE TRÁNSITO
MANUALES EN COLOMBIA1
CARGA EQUIVALENTE DE DISEÑO
Todo vehículo que hace uso de un pavimento, produce en
éste y en la subrasante, esfuerzos, deformaciones y
deflexiones, generando en éste una cantidad infinitesimal de
daño en la estructura. A medida que las repeticiones de carga
se acumulan, también lo hacen las cantidades de daño,
reduciendo así la vida del pavimento.
Diferentes tipos de vehículos y configuraciones de ejes,

producen efectos diferentes, que se traducen en distintos
niveles de deterioro en el pavimento.
1MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA VÍAS CON BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
CARGA EQUIVALENTE DE DISEÑO
Debido equivalente de daño ocasionado por una carga

referencia. a la dificultad que presenta la estimación del daño
causado por cada vehículo, se ha encontrado apropiado
expresar la cantidad de daño producida por cada carga en
términos de la cantidad
La carga referencia usada para el diseño y evaluación de

pavimentos, es un EJE SIMPLE, CON SISTEMA DE RUEDA
DOBLE, DE 80 KN.
ANÁLISIS DE TRÁNSITO
MANUALES EN COLOMBIA1
FACTOR DE DAÑO
Al sumar los daños generados por todos los ejes de un

vehículo, se obtiene la cantidad de daño producido por una
pasada de ese vehículo.
El Factor Daño se define como el número de ejes simples

equivalentes de referencia que producen el mismo daño que
la pasada de una configuración de vehículo determinada.
CONVERSIÓN DE VEHÍCULOS A EJES

EQUIVALENTES DE 80 KN. FACTORES DE DAÑO
POR TIPO DE VEHÍCULO
Los factores de daño se indican en la siguiente Tabla, y

serán los que se deberán aplicar para calcular los ejes
equivalentes de 80 kN.
Los Factores de Daño (FD) indicados son el resultado del

análisis de las cargas por eje de aproximadamente
trescientos mil vehículos evaluados en los operativos de
pesaje realizados por el INV en las vías a su cargo durante
el período 2000-2006.
TRÁNSITO EN EL CARRIL DE DISEÑO EN

FUNCIÓN DEL ANCHO DE LA CALZADA. FACTOR
DIRECCIONAL (Fd)
La mayoría de los métodos de dimensionamiento de pavimentos
asfálticos sólo tienen en cuenta el tránsito que circula por un carril,
llamado carril de diseño.
Si la calzada va a tener menos de cinco (5) metros de ancho, se deberá

considerar en el cálculo todo el tránsito esperado en los dos sentidos.
Si la calzada va a tener seis (6) metros o más, se considerará como

tránsito de diseño la mitad del total.
Si el ancho es igual o mayor de cinco (5) metros y menos de seis (6)

metros, se tomará el 75% del total.
En la siguiente Tabla se indica el Factor Direccional (Fd) por adoptar para

el diseño según el ancho de la calzada.
RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN
Comprende esta actividad la creación de un expediente
descriptivo con los antecedentes, estadísticas y modelos que
se puedan obtener de fuentes secundarias. Entre ellos se
tiene:
• Serie histórica de tránsito.

• Estadísticas de peajes en la región.
• Resultados de pesajes en la vía o en la región.
• Revisión y análisis de proyectos de consultaría.
• Estadísticas de accidentalidad.
• Estadísticas socio-económicas.
• Otra información de interés.
TRÁNSITO ACUMULADO EN EJES EQUIVALENTES DE 80

KN, EN EL CARRIL DE DISEÑO DURANTE EL PERÍODO
DE DISEÑO
Pronóstico de la componente de tránsito normal
Caso 1. Cuando existe serie histórica de tránsito
Este caso se tiene en cuenta cuando en el tramo de vía analizado

se encuentra una estación de conteo de tránsito controlada, la
cual posea, por lo menos, información continua de cinco años.
También se podrá tener en cuenta este caso cuando en el tramo

de vía no se tiene estación de conteo controlada pero existe una
vía de similares condiciones de tráfico que cuenta con serie
histórica de tránsito cuya información pueda ser asumida para el
tramo de vía en estudio.
1. Identificación de la serie histórica del tránsito en la

estación de conteo seleccionada.
2. Conversión de la serie histórica del tránsito a ejes
equivalentes de 80 KN.
Para la conversión de TPDS

a ejes equivalentes, se debe
contar con los factores de
equivalencia (Factores de
daño) históricos de carga
para cada grupo vehicular.
vehiculok
N 80 KN ,diarioañoi = TPDS añoi *  (%V
vehiculo1
kañoi * FDkañoi )
vehiculok
N 80 KN ,diarioañoi = TPDS añoi *  (%V
vehiculo1
kañoi * FDkañoi )
vehiculok
N 80 KN ,diarioañoi = cada año de la serie
ambas direcciones).
vehiculo1
(
Número de ejes equivalentes de 80 kN en
TPDS añoii * %Vhistórica
kañoi * FD(sumadas
kañoi )
vehiculok
( )
Tránsito promedio diario semanal en cada año
añoi = TPDS añoi * i de%V lakañoi * FD
serie histórica
kañoi (sumadas ambas
direcciones).
vehiculo1
hiculok
 (%V )
Porcentaje del tipo de vehículo k en cada año
kañoi * FD i de la serie histórica, expresado en tanto por
uno.kañoi
hiculo1
* FDkañoi )
Factor de daño del tipo de vehículo k para
cada año i. (Normalmente el Factor de Daño
ñoi del vehículo k es el mismo para todos los
años i del período de la serie histórica).
3. Análisis estadístico de la serie histórica.

Con base en la información de tránsito equivalente de la serie
histórica deducida en el paso anterior, se realiza un análisis
estadístico para establecer modelos de crecimiento factibles para
las condiciones del estudio, descartando de la serie histórica los
valores de los años con condiciones anormales como:
taponamientos en la vía, situaciones críticas de orden público,
variantes, etc.
4. Selección del modelo factible de crecimiento del tránsito.

La selección final de cualquier modelo de pronóstico se realizará
sobre la base de los resultados de los coeficientes estadísticos (r,
r², s , etc.), del análisis de las variables independientes adoptadas
y de consideraciones acerca de las particularidades del proyecto,
como la capacidad de la vía y la coherencia entre el valor
estimado por el modelo y los datos originales de la serie histórica.
5. Estimación del tránsito proyectado para el período de

diseño, en el carril de diseño y considerando un nivel de
confianza predeterminado.
Con base en el modelo seleccionado, se estima el tránsito futuro
en cada uno de los años del período de diseño, considerando los
posibles años muertos por desarrollo del estudio, gestión del
financiamiento y por procedimientos de adjudicación y
construcción del proyecto. Los pasos a seguir son los siguientes:
a) Cálculo del error estándar (s ) del modelo de crecimiento

del tránsito seleccionado.
s Error estándar del modelo seleccionado

n'
 (Yi − Yi mod elo )2 Yi Valor observado o medido en el año i

Yimodelo Valor calculado con el modelo, en el año i
s = i =1
n'−2 n‘ Número de años analizados de la serie
i Varía de 1 a n’
b) Cálculo del error estándar en la predicción del tránsito,

error de pronóstico ( pronóstico s )j año por año en el período
de diseño.
(s ) =s *
(Xj − X )
2
+
1
 (Xi − X )
pronóstico j n'
2 n'
i =1
i Representa los años de la serie histórica
j Representa los años de proyección en el período de
diseño
(spronostico)j Error estándar de la estimación del tránsito, en el año j
del período de diseño
Xj Cada uno de los años del período de diseño
Xi Cada uno de los años de la serie histórica
(Xj − X n‘)2 + 1 Número de años analizados de la serie histórica
 ( Xi − X )2 n' Año medio de la serie histórica
1
c) Cálculo de los valores de corrección (Cj) para el tránsito

equivalente proyectado en cada uno de los años del período
de diseño (Nj), con base en el nivel de confianza deseado.
Asumiendo una distribución normal

para la diferencia del tránsito real
con el estimado, se puede
establecer el parámetro Zr que
asegura el nivel de confianza
deseado.
En la siguiente Tabla se muestran

los valores de Zr para diferentes
niveles de confianza.
Cj = (s pronóstico) j * Zr
d) Cálculo del número de ejes equivalentes de 80 kN diarios,

corregidos por confiabilidad, en cada uno de los años del
período de diseño (N’j)
N'j = N j + Cj
N’j Ejes equivalentes diarios corregidos para el año j del
período de diseño
Nj Ejes equivalentes diarios calculados por el modelo
seleccionado, para el año j
Cj Corrección para el año j, en ejes equivalentes, que permite
asegurar el nivel de confianza deseado
e) Cálculo del número de ejes equivalentes de 80 kN

acumulados durante el período de diseño, sumadas ambas
direcciones.
n
N 80KN acxumuladosambasdirecciones = 365días/ año *  N ' j
j =1
f) Cálculo del número de ejes equivalentes de 80 kN

acumulados en el carril de diseño durante el período de
diseño, por concepto de la componente normal del tránsito.
 n

N 80 KN carrildediseño,normal = 365dias/ año *  N ' j  * Fd
 J =1 
Fd Factor de distribución direccional.

Ejemplo Caso 1. Cuando existe serie histórica de tránsito

1. Identificación de la serie histórica del tránsito en la
estación de conteo seleccionada.
En la siguiente Tabla se muestra la información general de la serie
histórica del tránsito de una vía cualquiera.
PORCENTAJE DE
AUTOS BUSES CAMIONES
AÑO TPDS CAMIONES
%A %B %C C2P C2G C3 - C4
1995 81 50 44 6 40,1 40,0 19,9
1996 77 53 39 8 40,2 40,0 19,8
1997 90 53 35 12 40,4 39,9 19,7
1998 99 52 35 13 40,5 40,0 19,5
1999 88 55 30 15 40,5 39,9 19,6
2000 100 52 32 16 40,2 40,1 19,7
2001 105 56 28 16 40,3 39,9 19,8
2002 101 56 29 15 40,4 39,7 19,9
2003 115 50 33 17 40,6 39,4 20,0
2004 118 57 25 18 40,2 39,9 19,9
2005 108 52 28 20 39,8 40,4 19,8
2006 119 50 33 17 40,2 39,9 19,9

vehiculokPORCENTAJE DE
= TPDS  (%V )
AUTOS BUSES CAMIONES
AÑO TPDS CAMIONES
N 80 KN ,diarioañoi %A % Bañoi % C *
C2P C2G * FD
kañoi C3 - C4 kañoi
1995 81 50 44 6 40,1 40,0 19,9
1996 77 53 39 8 vehiculo1
40,2 40,0 19,8
1997 90 53 35 12 40,4 39,9 19,7
1998 99 52 35 13 40,5 40,0 19,5
1999 88 55 30 15 40,5 39,9 19,6
2000 100  % B52 32 + %C *
* FDBUSES 16(%C 2 P40,2 + ... + %19,7
* FDC 2 P40,1 C 6 * FDC 6 ) / 100 
N 80 KN , diarioañoi =2001
TPDS añoi *
105  56 28 16 40,3 39,9 19,8 
2002 101  56 29 15
100
40,4 39,7 19,9 
2003 115 50 33 17 40,6 39,4 20,0
2004 118 57 25 18 40,2 39,9 19,9
2005 108 52 28 20 39,8 40,4 19,8
2006 119 50 33 17 40,2 39,9 19,9
 44 *1.0 + 6 * (40.1*1.01 + 40 * 2.72 + 19.9 * 3.72) / 100 

N 80KN ,1995 = 81*  
 100
N 80 KN ,1995 = 46.49 ejesequivalentesde80 KN / dia / ambasdirecciones


AÑO N80 KN diario año i / ambas direcciones

AÑO RELATIVO
(Diario Observado)
(año - 1994)
Yi
1995 1 46,49
1996 2 43,77
1997 3 55,54
1998 4 63,25
1999 5 55,75
2000 6 67,67
2001 7 66,85
2002 8 63,05
2003 9 81,46
2004 10 76,90
2005 11 78,57
2006 12 84,41
3. Análisis estadístico de la serie histórica.

A la información
200 dada en la anterior Tabla se le realiza un análisis
de regresión, buscando el modelo que mejor se ajuste al
Ejes equivalentes de 80KN / dia / ambas
comportamiento
180 de los datos de tránsito equivalente observado.
160
En la siguiente Figura se muestran los modelos de regresión
0,055(Año - 1994)
evaluados.
140 N80KN = 44,769e
direcciones
2
R = 0,8618
120
100
80
N80KN = 3,4683(Año - 1994) + 42,766
60
R2 = 0,8785
40
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Año Relativo (Año - 1994)
4. Selección del modelo factible de crecimiento del tránsito.
De los modelos analizados, se ha seleccionado el modelo lineal

ya que representa el comportamiento de los datos de forma más
acertada y coherente para el caso de estudio. La ecuación de
comportamiento esta dada por:
N80KN = 3,4683( Año − 1994) + 42,766
R = 0,8785
2
5. Estimación del tránsito proyectado para el período de

diseño, en el carril de diseño y considerando un nivel de
confianza predeterminado.
n'
 (Yi − Yi mod elo )2 Yi Valor observado o medido en el año i

Yimodelo Valor calculado con el modelo, en el año i
s = i =1
n'−2 n‘ Número de años analizados de la serie
i Varía de 1 a n’
Para el año 1995, sería:
Yimod elo1995 = 3,4683(1995 − 1994) + 42,766

Yi mod elo1995 = 46,23ejes80 KN / dia / ambasdirecciones

N80 KN diario año i / ambas direcciones

AÑO
(Diario Calculado)
Yi modelo
1995 46,23
1996 49,70
1997 53,17
1998 56,64
1999 60,11
2000 63,58
2001 67,04
2002 70,51
2003 73,98
2004 77,45
2005 80,92
2006 84,39


237,99
s= = 4,88
12 − 2
b) Cálculo del error estándar en la predicción del tránsito,
error de pronóstico ( pronóstico s )j año por año en el período
de diseño.
(s ) =s *
(Xj − X )
2
+
1
 (Xi − X )
pronóstico j n'
2 n'
i =1
) = s * (Xj − X )
2
(s +
1
 (Xi − X )
pronóstico j n'
b.1.) Determinación del año medio de la serie histórica 2 n'
i =1
X =
 n' i
=
1995 + ... + 2006
= 2000,5
n' 12
b.2.) Cálculo de la sumatoria de

las diferencias al cuadrado de
cada año de la serie histórica y el
año medio de dicha serie
histórica.
 (Xi − X )
n'
2
i =1
b.3.) Cálculo del error de pronóstico para cada año del

período de diseño. (spronostico)j
Utilizando la expresión dada para el cálculo de (spronostico)j y los

valores obtenidos en los incisos b.1 y b.2, se calcula el error de
pronóstico para cada año del período de diseño.
Para el año 2008 sería:
(s ) = 4,88
(2008 − 2000,5) 2
+
1
pronostico 2008
143 12
(s pronostico 2008 ) = 3,37


Suponiendo que el ingeniero proyectista

considera apropiado un nivel de
confianza del 70% en la estimación de
la componente del tránsito normal, se
tiene que:
Cj = (s pronóstico) j * Zr
C2008 = (s pronostico)2008 * 0,524
C2008 = 3,37 * 0,524 = 1,76ejesde80 KN / dia / ambasdirecciones


AÑO Cj eje de 80 KN / dia / ambas direcciones
2007 1,57
2008 1,76
2009 1,96
2010 2,16
2011 2,36
2012 2,57
2013 2,77
2014 2,98
2015 3,19
2016 3,39
2017 3,60
2018 3,81

N'j = N j + Cj Para el año 2008, se tendría:
N80KN = 3,4683( Año − 1994) + 42,766

N80 KN ( 2008) = 3,4683 * (2008 − 1994) + 42,766
N80 KN ( 2008) = 91,32ejesde80 KN / dia / ambasdirecciones
C2008 = 1,76ejesde80 KN / dia / ambasdirecciones
N '2008 = 91,32 + 1,76 = 93,09ejesde80 KN / dia / ambasdirecciones


En la siguiente Figura, se
muestra la tendencia seguida
por el tránsito equivalente
diario del período de diseño,
de acuerdo al modelo de
regresión seleccionado y con
una confiabilidad del 70%.
140
130
Ejes equivalentes de 80KN / dia / ambas direcciones
120 Proyección con

confiabilidad del 70%
110
100
90
y = 3,4683(año - 1994) + 42,766
2
80 R = 0,8785
70
60
50
40
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Año Relativo (Año - 1994)
e) Cálculo del número de ejes equivalentes de 80 kN

acumulados durante el período de diseño, sumadas ambas
direcciones.
n
N80KNacumulados / ambasdirecciones = 365dias / año *  N ' j
j =1
N80KNacumulados / ambasdirecciones = 365dias / año *1315,29
N80 KNacumulados / ambasdirecciones = 480082ejes80 KN / ambasdirecciones

f) Cálculo del número de ejes equivalentes de 80 kN

acumulados en el carril de diseño durante el período de
diseño, por concepto de la componente normal del tránsito.
 n 
N80KNcarrildediseño,normal = 365dias / año *  N ' j  * Fd
 j =1 
N80 KNcarrildediseño,normal = 365dias / año *1315,29* 0,75
N80 KNcarrildediseño,normal = 360061ejesde80 KN / carrildediseño / períododediseño
En este caso, se ha supuesto que el ancho de calzada es de 5,75 m., es

decir un Fd de 0,75

DE DISEÑO
Pronóstico de la componente de tránsito normal
Caso 2. Cuando no existe serie histórica de tránsito
Una situación bastante frecuente es la de carecer de la

información de las características del tránsito en las carreteras de
bajos volúmenes. Cuando este sea el caso, la componente de
tránsito normal se puede estimar con la realización de un conteo
vehicular y con ajustes por estacionalidad.
1. Conteos de Tránsito
El procedimiento propuesto para llevar a cabo el programa de

conteos vehiculares en la carretera consta de:
• División del tramo en subtramos con tránsito homogéneo.

• En cada uno de los subtramos se llevará a cabo un conteo
vehicular, un día típico de semana y un día típico de mercado.
• El conteo se debe realizar por sentido de circulación, hora del
día y por tipo de vehículo, y en un período diario no inferior a las
18 horas.
• El tránsito promedio diario se calculará en forma ponderada a
los días normales y de mercado.
• Si las épocas de producción son muy marcadas se debe
realizar un ajuste por estacionalidad.
2. Corrección por estacionalidad

Dada la variación mensual del tránsito, existen meses en que las
carreteras llevan mayores volúmenes, presentando variaciones notables.
Dado lo anterior, los TPD de cada mes son distintos, lo cual también
depende de la categoría y del tipo de servicio que presten las vías. No
obstante, el patrón de variación de una vía no cambia en forma
significativa de año a año, a menos que ocurran cambios importantes en
los usos del suelo, o se construyan nuevas vías alternas.
3. Definir otros parámetros de diseño
• Período de diseño (n)

• Tasa de crecimiento anual (r)
• Ancho de la calzada
• Factor direccional (Fd)
• Composición de los vehículos comerciales
• Factor de Daño (FD)
• Confiabilidad
4. Calcular el número de ejes equivalentes en el carril de

diseño (tránsito normal) en el año base mediante la
siguiente expresión:
k 
N80 KNcarrildediseño( normal),añobase = 365dias / año *  (VehículosC omerciales dia / ambasdirecciones * %Vki * FDk ) * Fd
 i=1 
5. Calcular el número acumulado de ejes equivalentes en

el carril de diseño para el período de diseño (n) (tránsito
normal)
Conociendo la tasa de crecimiento anual (r), se acumula el tránsito
equivalente en el carril de diseño para los años del período de diseño
(n), utilizando la siguiente expresión:
N 80 KNcarrildediseño( normal),acumulado = N 80 KNcarrildediseño( normal),añobase *

(1+ r) −1
n
r

diseño durante el período de diseño (tránsito normal)
con el nivel de confianza dado.
(
N '80KNcarrildediseño( normal) = N80KNcarrildediseño( normal),acumulado * 100,05*Zr )
Ejemplo Caso 2. NO existe serie histórica de tránsito
La planeación del Estudio de Tránsito en un proyecto de pavimentación
con bajo volúmenes de tránsito contempla la realización de un conteo
vehicular a lo largo de dos días, uno en día normal y otro en día de
mercado. Para este ejemplo, el conteo se realizó en el mes de Abril. Los
resultados obtenidos son:
Vehículos comerciales día normal : 75 vehículos/ambas direcciones

Vehículos comerciales día mercado : 135 vehículos/ambas direcciones
En una semana típica, el mercado solo se realiza en un día, por lo tanto,
ponderando respecto al numero de días, tenemos que el volumen de
vehículos comerciales en promedio, al día en ambas direcciones, es de:
6 1
* 75 + *135 = 84
7 7
En el mes de abril se inicia una época de baja actividad comercial en la
región, por lo que se hace necesario aplicar una corrección por
estacionalidad. Para ello se ha conseguido la información referente a
una estación permanente de conteo (estación maestra), ubicado en una
estación de peaje, que recoge las variaciones de la economía regional.
En la siguiente Tabla se relaciona la información recopilada en la
estación maestra. El factor de corrección correspondiente a cada mes se
calcula como el cociente entre el TPDA y el TPDM.

Factor de
MES TPDM Corrección por Para el mes de Abril,
estacionalidad el factor de
Enero 1728 1,17 corrección por
Febrero 1523 1,03 estacionalidad es
Marzo 1638 1,11 de: 0,96. Por lo
Abril 1423 0,96 tanto, el volumen de
Mayo 1523 1,03 vehículos pesados
Junio 1496 1,01 es:
Julio 1405 0,95
Agosto
Septiembre
1185
1280
0,80
0,87
84 * 0,96 = 81
Octubre 1465 0,99
Noviembre 1405 0,95 Vehículos
Diciembre 1675 1,13 comerciales / día /
TPDA 1479 ambas direcciones
3. Definir otros parámetros de diseño
Se asumen las siguientes características del proyecto:
• Período de diseño (n) : doce (12) años

• Tasa de crecimiento anual (r) : dos con cinco por ciento (2,5%)
• Ancho de la calzada : seis (6) metros
• Factor direccional : 0.5
• Composición de los vehículos comerciales:
Buses : cuarenta por ciento (40%)
C2P : quince por ciento (15%)
C2G : cuarenta y cinco por ciento (45%)
• Factores de Daño : Ver Tabla
• Confiabilidad : Ochenta por ciento (80%); (Zr = 0,842)

diseño (tránsito normal) en el año base mediante la
siguiente expresión:
k 
N80 KNcarrildediseño( normal),añobase = 365dias / año *  (VehículosC omerciales dia / ambasdirecciones * %Vki * FDk ) * Fd
 i=1 
N 80 KNcarrildediseño( normal),añobase = 365 * (81 * 0,40 *1,0) + (81 * 0,15 *1,01) + (81 * 0,45 * 2,72)* 0,5
N 80 KNcarrildediseño( normal),añobase = 26246

normal)
N 80 KNcarrildediseño( normal),acumulado = N 80 KNcarrildediseño( normal),añobase *

(1+ r) −1
n
r

normal)
Con r = 2,5% y n = 12 años, se tiene:
N80 KNcarrildediseño( normal),acumulado = 26246 *

(1 + 2,5)
12
−1
2,5
N 80 KNcarrildediseño( normal),acumulado = 362078

N80KNcarrildediseño( normal) = N80KNcarrildediseño( normal),acumulado * 100,05*Zr ( )


(
N '80KNcarrildediseño( normal) = N80KNcarrildediseño( normal),acumulado * 100,05*Zr )
N '80KNcarrildediseño( normal) = 362078 * 10 ( 0, 05*0,842

)
N '80 KNcarrildediseño( normal) = 398935

DE DISEÑO
Pronóstico de la componente de tránsito atraído
Para iniciar la discusión de este tipo de análisis, se debe estar seguro

que el proyecto vial si ocasionará cambios en el comportamiento de los
usuarios. Es decir, se deben allegar argumentos o indicios que hagan
pensar que usuarios de otras carreteras e incluso de otros modos de
transporte si van a ser uso de la nueva opción. Entre las razones que
podrían hacer cambiar al usuario de ruta, se tienen:
- Condiciones de operación más atractivas.
- Recorridos más cortos, y ahorros en tiempos de viaje.
- Disminución en los costos globales de transporte.
- Mejoras en la seguridad de circulación.
a. Estudio de origen y destino
Este método consiste en la aplicación de un estudio de origen y

destino que permita establecer los flujos entre pares origen-
destino, flujos básicos, que en forma potencial podrían utilizar el
proyecto en el futuro. Los flujos básicos constituyen la demanda
potencial para el proyecto, y con la aplicación de un porcentaje de
desvío, se calcula la magnitud de la componente de tránsito
desviado.
b. Estudio de utilización del proyecto por usuarios

potenciales
Este es el método más sencillo y más utilizado. Se lleva a cabo a través
de una encuesta a usuarios potenciales, es las que se indaga si harían
uso o no del nuevo proyecto. A partir de la respuesta de los usuarios se
estimaría un porcentaje del tránsito normal como el correspondiente al la
componente de tránsito atraído. Su cuantificación se podría realizar a
través del análisis de las series de tránsito normal.
Al no disponerse de información más precisa, se puede aplicar el criterio

del Instituto de Ingenieros de Estados Unidos que señala que el tránsito
atraído se le asignan porcentajes entre el cinco (5) y el veinticinco por
ciento (25%) del tránsito normal, con un período de aparición de uno o
dos años después que la carretera ha sido abierta al servicio.
Pronóstico de la componente de tránsito generado
Es el crecimiento que se presenta por el incremento que en la

producción agrícola, pecuaria, minera, industrial, comercial o
turística que se genera en una zona por la construcción de una
nueva carretera o el mejoramiento y/o pavimentación de una vía
existente.
Es importante realizar un detallado análisis de la producción y la

necesidad de transporte que se requiere así como el incremento
que se presenta debido al mejoramiento en la calidad de vida de
los habitantes del área de influencia directa.
Para ello se debe acopiar información detallada de usos del suelo

actual y potencial y probables rendimientos. Esta información
puede ser recopilada en las UMATAS, Secretarias de Agricultura y
Planes de Desarrollo.
Pronóstico de la componente de tránsito generado
Cuando el ingeniero no disponga de información más detallada,

puede hacer uso de los factores relacionados en la siguiente
Tabla, obtenidos del seguimiento a proyectos de pavimentación
en vías de bajo tránsito en el país.
Ejemplo de pronóstico de la componente de tránsito

generado
Es común que algunas zonas no sean adecuadamente explotadas, a
pesar de ser potencialmente aptas para la agricultura, esto se debe, a
las múltiples dificultades para comercializar sus productos, debido al
deterioro que sufren por el proceso de transporte, ocasionado por las
malas condiciones de embalaje y por el estado de la vía.
Para predecir el comportamiento de la economía regional afectada

directamente por el mejoramiento de la vía, es necesario analizar el uso
de suelo actual y su potencialidad, partiendo de una hipótesis para
determinar el área de influencia de la vía.
Para esto se realiza un estudio cartográfico, complementado con visitas

de campo, analizando el comportamiento y la economía regional, es
común que los moradores puedan sacar carga hacia la carretera desde
una distancia promedio de tres kilómetros, distancia aunque
aparentemente corta, se justifica por la topografía y accidentes
geográficos del lugar.

generado
Con la finalidad de aproximarse a la realidad futura del tránsito en la vía,
y consecuentes con la incertidumbre que se presenta en la explotación
agrícola, forestal, ganadera o minera. En algunos casos es conveniente
crear escenarios de crecimiento bajo diferentes condiciones, basados en
la explotación de las zonas actualmente no aprovechadas, es decir
aquellas que se dedican a pastos enmalezados o sin manejo y zonas de
rastrojo, o zonas cultivadas artesanalmente, dentro de esta área de
influencia.
Al mejorarse la vía, se parte del supuesto de considerar la vocación

agrícola de la región y principalmente en producción de café y
chontaduro, piña, caña panelera, plátano etc., estos últimos clasificados
como varios, se espera el comportamiento agrícola bajo los tres
escenarios, que se muestra en la siguiente Tabla.

generado
La producción generada por los cultivos de estos productos de acuerdo
con los rendimientos encontrados en la región y promediando en renglón
de varios, se relaciona en la siguiente Tabla.
Con el total de producción anual se supone que los vehículos

encargados de transportar los insumos y las cosechas deben realizar los
viajes en ambos sentidos, en cada una de estas etapas. Un supuesto
que debe realizarse de acuerdo con el conocimiento que los consultores
tienen sobre este tipo de vías, es que a pesar de no circular en la
actualidad camiones grandes tipo C2G. De realizarse el mejoramiento
podrían en algún momento vincularse al progreso de la región, de aquí
que se debe repartir la carga generada por el desarrollo, entre este tipo
de vehículos y los C2P.

generado
Para el cálculo del número de vehículos se considera nuevamente los
tres escenarios, el bajo se presenta con un índice de crecimiento del
2%,el escenario medio se toma con un índice de 3% y la fase mas
optimista que es el escenario alto se trabaja con un valor de crecimiento
de 5% anual.
La carga generada por el desarrollo se reparte en parte iguales para los

tipos de camiones y se trabaja con una capacidad de 5 ton. para los C2P
y 10 ton. para los C2G. Considerando doble viaje para insumos es decir
ida y regreso, al igual que en la época de cosecha.
A pesar de ser un tráfico que se produce en cierto periodo anual, los

resultados para efecto de cálculo se reparten en los 365 días del año. En
la siguiente Tabla 2.19 presentan los resultados obtenidos.

generado

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INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADA

ING. DIEGO ESCOBAR G. – ING FRANCISCO J. GARCIA O.

PRONOSTICO DEL TRÁNSITO

El TRÁNSITO FUTURO (TF) con fines de proyecto

El TRÁNSITO ATRAIDO (TAt), es el que proviene

El TRÁNSITO ACTUAL (TA), se establece a partir

En zonas rurales donde no existen datos OyD ni

El TAt depende completamente de las condiciones

Los usuarios que hacen parte del TAt de una nueva

• Tránsito Inducido: Son nuevos viajes no realizados previamente en

CNT = Es el incremento de volumen de tránsito debido al

COMPONENTES DEL TRÁNSITO

• Situación 1: Proyecto de mejoramiento en zona con

Diferentes tipos de vehículos y configuraciones de ejes,

CARGA EQUIVALENTE DE DISEÑO

Debido equivalente de daño ocasionado por una carga

La carga referencia usada para el diseño y evaluación de

Al sumar los daños generados por todos los ejes de un

El Factor Daño se define como el número de ejes simples

CONVERSIÓN DE VEHÍCULOS A EJES

Los factores de daño se indican en la siguiente Tabla, y

Los Factores de Daño (FD) indicados son el resultado del

TRÁNSITO EN EL CARRIL DE DISEÑO EN

Si la calzada va a tener menos de cinco (5) metros de ancho, se deberá

Si la calzada va a tener seis (6) metros o más, se considerará como

Si el ancho es igual o mayor de cinco (5) metros y menos de seis (6)

En la siguiente Tabla se indica el Factor Direccional (Fd) por adoptar para

• Serie histórica de tránsito.

TRÁNSITO ACUMULADO EN EJES EQUIVALENTES DE 80

Caso 1. Cuando existe serie histórica de tránsito

Este caso se tiene en cuenta cuando en el tramo de vía analizado

También se podrá tener en cuenta este caso cuando en el tramo

1. Identificación de la serie histórica del tránsito en la

Para la conversión de TPDS

3. Análisis estadístico de la serie histórica.

4. Selección del modelo factible de crecimiento del tránsito.

5. Estimación del tránsito proyectado para el período de

a) Cálculo del error estándar (s ) del modelo de crecimiento

s Error estándar del modelo seleccionado

 (Yi − Yi mod elo )2 Yi Valor observado o medido en el año i

b) Cálculo del error estándar en la predicción del tránsito,

c) Cálculo de los valores de corrección (Cj) para el tránsito

Asumiendo una distribución normal

En la siguiente Tabla se muestran

d) Cálculo del número de ejes equivalentes de 80 kN diarios,

e) Cálculo del número de ejes equivalentes de 80 kN

f) Cálculo del número de ejes equivalentes de 80 kN

Fd Factor de distribución direccional.

Ejemplo Caso 1. Cuando existe serie histórica de tránsito

2. Conversión de la serie histórica del tránsito a ejes

 44 *1.0 + 6 * (40.1*1.01 + 40 * 2.72 + 19.9 * 3.72) / 100 

N 80 KN ,1995 = 46.49 ejesequivalentesde80 KN / dia / ambasdirecciones

2. Conversión de la serie histórica del tránsito a ejes

AÑO N80 KN diario año i / ambas direcciones

3. Análisis estadístico de la serie histórica.

4. Selección del modelo factible de crecimiento del tránsito.

De los modelos analizados, se ha seleccionado el modelo lineal

N80KN = 3,4683( Año − 1994) + 42,766

5. Estimación del tránsito proyectado para el período de

 (Yi − Yi mod elo )2 Yi Valor observado o medido en el año i

Para el año 1995, sería:

Yimod elo1995 = 3,4683(1995 − 1994) + 42,766

 44 1.0 + 6 (40.11.01 + 40 2.72 + 19.9 * 3.72) / 100 

N80 KNcarrildediseño,normal = 365dias / año 1315,29 0,75