Tema: Inyección Diesel

Motores Diesel. Sistema convencional

INYECCIÓN DIESEL: EL PROCESO DE LA COMBUSTIÓN
Introducción:
En un motor de EC, el combustible es introducido en la cámara de combustión por medio del inyector, el cual
pulveriza el combustible en gotas muy pequeñas que se expanden en el seno de la masa de aire comprimido.
Tan pronto como el combustible frío entra en contacto con el aire caliente, comienza a elevarse su temperatura
y se forma una capa de vapor de combustible alrededor de cada una de las gotas. El aire de alrededor, que se ha
enfriado, tiende a recuperar su temperatura tomando calor de la masa de aire comprimido, transmitiendo
nuevamente este calor a la gota de combustible, que de esta manera sigue calentándose hasta alcanzar la
temperatura de inflamación.
Tan pronto como esto sucede, comienza la combustión y el calor que ahora se produce, es transmitido a toda la
masa de aire y al combustible que hasta ahora se ha inyectado, evaporándose por completo y produciéndose su
inflamación.
Si el aire está inmóvil en la cámara de combustión, el gas quemado procedente de la primera combustión rodeará
cada una de las gotas que están ardiendo, apagándolas. Por lo contrario, si el aire está continuamente en
movimiento, el gas quemado se separará de cada partícula de combustible, que encontrará a su alrededor aire
fresco, asegurando así un suministro completo de oxígeno para que continúe la combustión.
El tiempo durante el cual se evapora el combustible y se quema, depende de tres factores:
 La diferencia entre la temperatura del aire y la temperatura de autoencendido del combustible: Cuanto
mayor sea esta diferencia, más rápida será la evaporación y antes se producirá el encendido.
 La presión en la cámara de combustión, ya que cuanto mayor sea ésta, más cercano será el contacto
entre el combustible frío y el aire caliente. Cuanto más íntimo sea el contacto entre ambos, mayor será
la cantidad de calor intercambiada entre ellos, produciéndose una evaporación y un encendido más
rápidos.
 El tamaño de las partículas de combustible: si el combustible pudiera ser pulverizado en partículas
finísimas, la evaporación necesaria para lograr la combustión sería prácticamente nula y la combustión
podría comenzar casi inmediatamente. Sin embargo, la masa de las partículas de combustible, bajo estas
condiciones, no sería suficiente para alejar las partículas de la boca del inyector, con lo cual no se daría
una combustión completa. Es necesaria una buena penetración de las partículas del combustible
inyectado en el seno de la masa de aire, para lo cual, éstas deben tener la masa suficiente, para ser
llevadas hasta una profundidad adecuada en la cámara de combustión.

INYECCIÓN DIESEL: LAS FASES DE LA COMBUSTIÓN

Para el estudio del proceso de combustión, podemos dividir éste en cuatro fases diferentes

1. Período de retardo (A-B)

Este es el tiempo de giro del cigüeñal que transcurre entre el comienzo de la inyección y la primera inflamación
de combustible.
Durante esta fase, el combustible está siendo inyectado.
2. Periodo de combustión incontrolada (B-C)
Desde que se inicia la combustión en la cámara, todo el combustible acumulado en el período de retardo se
quema muy rápidamente, produciéndose un rápido aumento de la presión. Esta fase sucede normalmente entre
unos grados antes del PMS y unos grados después del PMS, produciéndose una elevada presión en el cilindro
al comienzo del recorrido de potencia. Por supuesto que el combustible inyectado en el período de combustión
incontrolada, se quema tan pronto como se inyecta en el cilindro.

3. Combustión controlada (C-D)

El combustible se va quemando a medida que va siendo inyectado en la cámara. La correcta dosificación del
combustible, proporciona un preciso control de la presión obtenida. Cuando el motor trabaja en grandes cargas
o regímenes elevados (aceleración importante), los períodos de inyección y combustión controladas son más
largos que para pequeñas cargas; pero la máxima presión en el cilindro, como resultado de la combustión, es la
misma en cualquier caso. La mayor potencia que se consigue con las grandes cargas, es consecuencia de un
período de combustión más largo.

4. Residuo de combustión (D-E)

Durante el período de combustión controlada, se quema casi todo el combustible. Sin embargo, algunas
partículas no encuentran el aire necesario para la combustión durante esta fase, y estas partículas se queman
después de que la inyección ha finalizado. Estas partículas de combustible no quemado se depositan en las
paredes de la cámara de combustión durante la inyección, evaporándose y quemándose durante la fase final,
llamada residuo de combustión.

INYECCIÓN DIESEL: GOLPETEO DIESEL

El repentino aumento de la presión durante el período de combustión incontrolada, produce una onda de impacto
que se transmite a través de la cámara de combustión. Cuando esta onda choca contra el metal de la culata, o de
la cabeza del pistón, se oye un golpeteo metálico característico, que se conoce como golpeteo Diesel.
Esto está influenciado por:
 El aumento de presión durante el período de combustión incontrolada, que depende a su vez de la
cantidad de combustible inyectado durante el período de retardo.
 La boquilla de émbolo de retardo es otro método para reducir la cantidad de combustible inyectada
inicialmente.
 El tiempo que tarda la presión en aumentar. Muchas cámaras de combustión han sido diseñadas para
poder conseguir esto.
 La temperatura y presión de atomización.
 La velocidad de giro del motor. Se acentúa para velocidades reducidas.
 Número de cetano del combustible.
INYECCIÓN DIESEL: REQUERIMIENTOS

 Aire turbulento: para asegurar el O2 fresco rodeando cada partícula de combustible y eliminando los
gases residuales en su entorno. (Diseño de la cámara)
 Temperatura del aire: debe ser mucho mayor que la temperatura de ignición del combustible, por lo
tanto se tiene mayor rapidez de encendido del combustible. (propiedades del combustible)
 Mayor presión de compresión: se tiene más contacto íntimo entre el aire y el combustible frio, por lo
tanto mayor cantidad de calor intercambiado. (Diseño de la cámara)
  Cuanto menor es el tamaño de las partículas del combustible, la combustión comenzara casi
instantáneamente, porque no será necesario la evaporación de las mismas. (Sistema de Inyección)

INYECCIÓN DIESEL: OBJETIVOS DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

Objetivos que debe lograr el sistema de inyección para el óptimo rendimiento del motor
 Suministrar a cada cilindro y a cada ciclo la cantidad de combustible necesaria a las condiciones de
marcha del motor.
 Iniciar la inyección en el momento preciso, variando el inicio de la inyección en función de la velocidad
del motor y la carga.
 Pulverizar finamente el combustible para facilitar el encendido.
 Suministrar suficiente energía cinética a las partículas para asegurar la penetración correcta en el aire
comprimido
 Distribuir las partículas de combustible en toda la cámara de combustión.
Pulverización correcta implica:
 Presión de inyección adecuada.
 Gotas de muy pequeño diámetro y en gran cantidad. Con esto se logra mayor uniformidad en la mezcla
A/C. Por otra parte gotas muy pequeñas implica menor penetración en el aire comprimido.

SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

 Sistema de alimentación por gravedad.
 Sistema de alimentación por presión.
BOMBA DE ALIMENTACIÓN
La bomba de alimentación es la encargada de enviar el combustible desde el depósito hasta la bomba de
inyección, trasportándolo a través de los filtros a presión constante y caudal suficiente.
Existen muchos modelos: de embolo, diafragma, etc.
En muchas ocasiones están montadas junto a la bomba inyectora.

FILTRO DE COMBUSTIBLE
Debido a las altas presiones de inyección, los componentes del sistema están fabricados con gran precisión y
acabado. Se ha demostrado que las partículas que más producen daño son de tamaño de 6 a 12 mm
(1mm=0,001m)
INYECCIÓN MECÁNICA DE COMBUSTIBLE
El sistema de inyección mecánica de combustible puede utilizar tres métodos:
1. Sistema de bomba individual: un dosificador y una bomba de compresión por separado, para cada
cilindro del motor.
2. Sistema de distribuidor: una sola bomba para dosificar y comprimir el combustible, más un mecanismo
divisor, para distribuir el combustible hacia los diferentes cilindros.
3. Sistema de conducto común: una sola bomba para comprimir el combustible, más un elemento
dosificador para cada cilindro.
INYECCIÓN MECÁNICA DE COMBUSTIBLE
Sistema de inyección y presiones de inyección:

INYECTORES Y TOBERAS DE INYECTOR

Está comprobado que se necesita un inyector que funcione a presiones que superan los 20MPa y para inyectar
cantidades muy pequeñas de combustible a un ritmo de 150 a 1500 inyecciones por minuto convencionalmente.
El inyector consta de las siguientes partes:
BOMBAS DE INYECCION

 BOMBA DE INYECCIÓN INDIVIDUAL

 BOMBA DE INYECCIÓN DE EMBOLO
 BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL: La bomba en línea está constituida por tantos elementos de
bombeo, colocados en línea, como cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye además de los
elementos de bombeo, un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumático o hidráulico; un
variador de avance automático de inyección acoplado al sistema de arrastre de la bomba.
Reguladores
1. Regulador de velocidad constante
2. Regulador de velocidad variable
3. Regulador neumático
4. Regulador de Avance
BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA (BOSCH VE)
Un único pistón genera por su movimiento longitudinal la presión de inyección para todos los cilindros del
motor, distribuyendo al mismo tiempo por su movimiento giratorio el combustible por las salidas de la bomba.
La necesidad de una dosificación de combustible y ajuste del inicio de la inyección cada vez más flexibles y
exactos, supuso el desarrollo de un gran número de elementos de regulación adicionales. De esta forma se puede
ajustar, por poner un ejemplo, la cantidad de inyección máxima en función del número de rpm, de la presión de
carga y de la temperatura del combustible, con lo que se consigue en todas las condiciones de servicio un
funcionamiento del motor sin humo, al mismo tiempo que se alcanza el máximo número de revoluciones
posibles. Para impedir que se pare el motor, al conectar, por ejemplo el aire acondicionado, un regulador corrige
el número de revoluciones en vació. Para facilitar un buen arranque en frío así como para optimizar las emisiones
y el nivel de ruido se pueden realizar en el regulador de inyección diversas intervenciones.
Ventajas respecto a la bomba en línea:

 Menor peso y volumen.

 Los caudales inyectados en cada cilindro son iguales.
 La velocidad de rotación máxima es elevada.
  La inversión del giro del motor es imposible.
 Menor precio.

1. Bomba de Alimentación: Está montada en el eje de accionamiento, atornillada en la carcasa de la

bomba. Su función es aspirar el combustible del tanque, produciendo una presión suficiente en la
cámara interna de la bomba distribuidora.
Funcionamiento:
La bomba se acciona con la rotación del eje de comando de las válvulas, por medio de una correa
dentada o engranaje. El eje de accionamiento gira y hace girar el disco de paletas, que está fijado por la
chaveta. Con eso se genera una fuerza centrífuga que empuja las paletas para fuera.
Las paletas acompañan las paredes internas del anillo excéntrico, jalando y comprimiendo el Diesel que
viene del tanque y entra en la cámara de la carcasa, conocida como “salchicha”. El Diesel es comprimido
hasta alcanzar la otra cámara de la carcasa, conocida como “riñón”, y es inyectado en la cámara de baja
presión de la bomba.
 La presión en el interior de la bomba es proporcional a la rotación.
 El sentido de giro de la bomba depende del motor y su rotación es siempre la mitad de la rotación
del motor

2. Bomba de Alta Presión: su función es generar la alta presión necesaria para la inyección y distribuir el
combustible entre las cámaras de combustión del motor.
Funcionamiento:
El pistón distribuidor ejecuta un
movimiento rotativo y axial (de vaivén).
Cuando el pistón regresa al PMI (punto
muerto inferior) libera la entrada del Diesel
en la cámara de alta presión a través de uno
de los canales de alimentación. El pistón
distribuidor avanza, comprimiendo el
combustible en la cámara de alta presión
hasta alcanzar el PMS (punto muerto
superior), enviando el combustible para
uno de los cilindros del motor, a través del
portaválvula.
3. Regulador de velocidad: La función del
regulador de rotaciones es mantener la
rotación mínima en el ralentí, determinar
una rotación máxima para la bomba y
mantener la relación aire/combustible en el
motor.
Funcionamiento:
Conforme el conductor pisa en el pedal del
acelerador, el conjunto de palancas es
desplazado hacia atrás, empujando el taco
regulador para adelante. Con eso el orificio
de escape del pistón distribuidor (GA)
permanece más tiempo cerrado,
prolongando la inyección de combustible en el motor. Un mayor volumen de combustible aumenta la
potencia del motor, además de la rotación y la presión. Con la reducción de la rotación, el conjunto
regulador se mueve, haciendo que el taco retroceda. El agujero GA permanece menos tiempo cerrado,
reduciendo la cantidad de combustible inyectado. El regulador centrífugo controla la presión interna de
la bomba, evitando su autodestrucción.

4. Válvula de parada: Su función es cortar

el paso del combustible que entra en la
cámara de alta presión de la bomba.
Opcionalmente la bomba distribuidora
puede equiparse con un dispositivo
mecánico de parada, que funciona con
una palanca estranguladora accionada por
el conductor.
Funcionamiento:
La corriente eléctrica acciona el
dispositivo de parada de la bomba VE,
cuando el conductor gira la llave de
encendido. El émbolo sube, liberando el
paso del combustible hacia dentro de la cámara de alta presión. Cuando la
llave es girada en el encendido cortando la corriente eléctrica, el resorte
empuja el émbolo para abajo, cerrando el paso de Diesel hacia dentro de la
cámara de alta presión. Debido a su principio de trabajo de autoencendido, el
motor Diesel puede ser detenido con la interrupción de la alimentación de
combustible.
5. Avance de Inyección: Aunque el combustible se inyecte a alta velocidad, a
elevadas rotaciones la inyección sufre un retraso. Uno de los motivos es la
dimensión de la tubería. Como la velocidad de quema del combustible en el
motor es constante y es necesario un período de tiempo para que el combustible y el aire formen una
mezcla inflamable, esto podría causar pérdida de potencia en altas rotaciones y el combustible no se
quemaría totalmente, produciendo humo. Para impedir ese retraso, el avance de inyección anticipa el
momento de la inyección.
Funcionamiento:
Cuando la rotación aumenta, crece también la presión interna de la bomba. El pistón de avance es
empujado para adelante, venciendo la fuerza del resorte, desplazando todo el conjunto. Con eso se
avanza la posición de los rodillos en relación a los relieves de la pista del disco de levas.
 6. Dispositivos de adaptación
El tope de plena carga según la presión de carga (LDA).
Este dispositivo se utiliza en motores sobrealimentados. En estos motores
diesel, el caudal de combustible está adaptado al mayor volumen de aire de
llenado de los cilindros. Si el motor diésel sobrealimentado funciona con un
volumen de aire inferior en los cilindros del motor, el caudal de combustible
deberá ser adaptado a esta masa de aire reducida. De esta misión se encarga
el tope de plena carga accionado por la presión de carga, que reduce el caudal
de plena carga a partir de una presión de turbo definida.

Comienzo de la alimentación en función de la carga (LFB)

El instante de comienzo de la alimentación en función de la carga ha sido calculado de forma que, al reducirse
la carga (por ejemplo de máxima a parcial), a idéntica posición de la palanca de mando de régimen, el comienzo
de alimentación se desplace en el sentido de "retraso". A medida que aumenta la carga se va produciendo un
desplazamiento del momento inicial de la alimentación o bien del de inyección, en el sentido de "avance".
Mediante esta adaptación se consigue una marcha más suave del motor.