Conftto Dic - 18 PDF

UNIVERSIDAD DEL CAUCA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
UNIVERSIDAD DEL CAUCA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
INGENIERIA DE TRANSITO
CARLOS ARBOLEDA VELEZ
NELSON RIVAS MUÑOZ
QUINTA VERSION
ENERO DE 2019
1
UNIVERSIDAD DEL CAUCA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
CONFERENCIAS DE INGENIERIA DE TRANSITO
Ingeniero Nelson Rivas M.

Ingeniero Carlos A. Arboleda V.
Departamento de Vías y Transporte
CONTENIDO
Contenido
1. HISTORIA DEL TRANSPORTE. .......................................................................................................... 4
2. ELEMENTOS DEL TRANSITO ............................................................................................................ 7
1.1 EL USUARIO .................................................................................................................................. 7
1.1.1 EL PEATÓN ........................................................................................................................... 8
1.1.2 EL CICLISTA Y EL MOTOCICLISTA ................................................................................ 13
1.1.3 EL CONDUCTOR ................................................................................................................ 15
1.2 EL VEHICULO .............................................................................................................................. 24
1.2.1 CLASIFICACION FUNCIONAL DE LOS VEHICULOS .................................................... 24
1.2.2 DIMENSIONES Y PESO DE LOS VEHICULOS................................................................. 28
1.2.3 CARACTERISTICAS DE LOS VEHICULOS DE DISEÑO ................................................ 29
1.2.4 COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR ........................................................................... 30
1.3 LA VÌA .......................................................................................................................................... 32
1.3.1 GENERALIDADES .............................................................................................................. 32
1.3.2 CLASIFICACIÓN DE UNA RED VIAL .............................................................................. 37
2.3.2.1 Clasificación vial rural ...................................................................................................................... 38
2.3.2.2 Clasificación de vías urbanas ............................................................................................................ 40
3. ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO ................................................................................... 43
1.1 VOLUMEN DE TRANSITO .......................................................................................................... 43
1.1.1 DEFINICIONES. .................................................................................................................. 43
1.1.2 APLICACIONES DE UN ESTUDIO DE VOLUMEN DE TRÁFICO. ................................. 44
1.1.3 METODOS DE AFORO. ...................................................................................................... 44
1.2 VOLUMEN DE TRÁNSITO EN VÍAS RURALES. ...................................................................... 46
1.2.1 VARIACIONES DE TRÁNSITO .......................................................................................... 46
1.2.2 CALCULO DEL TRANSITO FUTURO. .............................................................................. 49
1.3 VOLUMEN DE TRÁNSITO EN VÍAS URBANAS. ..................................................................... 57
1.3.1 OBJETO DE UN ESTUDIO DE TRANSITO URBANO. ..................................................... 57
1.3.2 METODOLOGIA GENERAL DE UN ESTUDIO ................................................................ 57
1.2 VELOCIDAD................................................................................................................................. 66
1.2.1 APLICACIONES DE LOS ESTUDIOS DE VELOCIDAD. .................................................. 66
1.2.2 LA VELOCIDAD COMO FACTOR DE RIESGO. ............................................................... 66
1.2.3 TIPOS DE VELOCIDAD. ..................................................................................................... 69
1.2.4 METODOS PARA DETERMINAR VELOCIDAD .............................................................. 70
1.2.5 TIEMPO RECOMENDABLE PARA MEDICIONES ........................................................... 74
1.2.6 TAMAÑO MÍNIMO DE LA MUESTRA ............................................................................. 75
1.3 ESTUDIOS ORIGEN Y DESTINO ................................................................................................ 77
1.3.1 GENERALIDADES. ............................................................................................................. 77
1.3.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO. .............................................................................................. 77
1.3.3 DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO. ......................................................................................... 78
1.3.4 MÉTODOS PARA EL ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO. ............................................. 79
1.3.5 RELACIÓN DEL TAMAÑO DE LA CIUDAD CON LOS MÉTODOS DE ESTUDIO. ....... 87
1.3.6 ANÁLISIS. ........................................................................................................................... 88
2
4. ACCIDENTALIDAD Y SEGURIDAD VIAL ..................................................................................... 90

4.1 GENERALIDADES ....................................................................................................................... 90
4.2 CAUSAS DE UN ACCIDENTE..................................................................................................... 91
4.3 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL COSTO DE UN ACCIDENTE. ......................................... 94
4.4 SEGURIDAD VIAL. ...................................................................................................................... 94
4.5 INDICES DE ACCIDENTALIDAD. .............................................................................................. 96
4.6 METODOLOGÍA BÁSICA PARA EL ESTUDIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO ................ 98
5. ESTACIONAMIENTOS. ................................................................................................................... 101
5.1 CONCEPTOS GENERALES ....................................................................................................... 101
5.2 TIPOS DE ESTACIONAMIENTO............................................................................................... 102
5.2.1 ESTACIONAMIENTO SOBRE LA VÍA PÚBLICA. ......................................................... 102
5.2.2 ESTACIONAMIENTO FUERA DE LA VÍA...................................................................... 103
5.3 RECOMENDACIONES DE DISEÑO DE ESTACIONAMIENTOS. ........................................... 104
6. DESCRIPCION PROBABILÌSTICA DEL FLUJO VEHICULAR ..................................................... 106
6.1 GENERALIDADES. .................................................................................................................... 106
6.2 DISTRIBUCIÓN ACUMULATIVA DE POISSON ..................................................................... 107
6.2.1 EJEMPLOS ......................................................................................................................... 107
7. TEORIA DE FLUJO VEHICULAR ................................................................................................... 111
7.1 CONCEPTOS FUNDAMENTALES ............................................................................................ 111
7.1.1 VARIABLES RELACIONADAS CON EL FLUJO. ........................................................... 111
7.1.2 VARIABLES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD ................................................. 112
7.1.3 | VARIABLES RELACIONADAS CON LA DENSIDAD .................................................. 112
7.2 RELACIÓN ENTRE VOLUMEN, VELOCIDAD, DENSIDAD, INTERVALO Y
ESPACIAMIENTO. ............................................................................................................................... 113
7.3 MODELOS NO LINEALES ........................................................................................................ 119
8. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO. ........................................................................................... 120
8.1 DEFINICIONES: ......................................................................................................................... 120
8.2 CAPACIDAD VIAL Y NIVEL DE SERVICIO EN VIAS DE DOS CARRILES. ........................ 122
8.2.1 Capacidad Vial .................................................................................................................... 122
8.2.2 NIVEL DE SERVICIO Y PARÁMETROS QUE LO DESCRIBEN. ................................... 123
8.2.3 Ejemplo para cálculo de capacidad en vías de dos carriles. ................................................ 129
8.3 Vias Multicarril. ........................................................................................................................... 144
8.3.1 Aplicación del Manual Colombiano..................................................................................... 144
8.3.2 Información necesaria para usar el Manual. ......................................................................... 146
8.3.3 EJEMPLO DE APLICACIÓN N° 1 – ANÁLISIS DE OPERACIÓN PARA UN TRAMO
GENERICO. ....................................................................................................................................... 148
8.3.4 EJEMPLO DE APLICACIÓN N° 2 – ANÁLISIS DE OPERACIÓN PARA UN TRAMO
CON PENDIENTE. ............................................................................................................................ 155
8.3.5 EJEMPLO DE APLICACIÓN N° 3 – ANÁLISIS DE PLANEACIÓN. .............................. 162
9. PROGRAMACIÓN DE SEMAFOROS .............................................................................................. 170
9.1 | GENERALIDADES ................................................................................................................... 170
9.2 CLASES DE SEMAFOROS......................................................................................................... 170
9.3 PROGRAMACION POR AKCELIK............................................................................................ 173
10. BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................. 179
3
1. HISTORIA DEL TRANSPORTE.

Se tienen indicios sobre el primer medio de transporte utilizado por el hombre, son los
trineos, los cuales eran arrastrados por hombres o animales, posteriormente con la
invención de la rueda se colocaron estas sobre los trineos de los cuales se tienen restos
arqueológicos que datan de 3000 años antes de Cristo, mil años después el vehículo sobre
ruedas ya era un instrumento bélico. La importancia bélica de los carros obligo a aligerarlos,
remplazando la rueda maciza por una con radios y fácilmente desmontable por la necesidad
de cruzar terrenos escabrosos, pantanosos o ríos en los cuales desarmar los vehículos era
indispensable.
Los primeros senderos probablemente fueron

construidos por animales en sus diversos ciclos
migratorios. La intervención del hombre se daría
miles de años después, de los cuales se tienen
registros a partir del año 2600 a de J.C. cuando
Cheops, en Egipto hizo construir una carretera
empedrada para transportar sobre carros lo enormes
bloques de granito para la construcción de su
pirámide.
Fuente Google
Sobre el primer código de carreteras se tiene registros desde el año 1000, a de J.C en china
bajo la dinastía Chou ( 1122 – 1256 a de J.C.) En el cual todo el país se hallaba comunicado
por carreteras debidamente vigiladas.
En cuanto a los puentes, elemento de gran importancia, se tienen registros de Babilonia en

la época de Nabucodonosor, en la cual se construyó un puente de 900 mts sobre el río
Eufrates con columnas de madera cada cinco metros. Posterior a esto nace la utilización
de los arcos por los romanos.
El vehículo como se citó anteriormente tenía un uso exclusivamente militar, de los cuales
se reconocen los siguientes vehículos construidos por los Celtas:
4
Angaria: EL de mayor capacidad, era un verdadero tren de 4 ruedas capaz de transportare

500 kg de Equipo militar.
Carpentum o vehiculum: Utilizado para transporte de pasajeros a largas distancias, con

capacidad de 330 kg.
Vereda: vehículo de dos pasajeros.
Birota: Vehículo de dos ruedas para un pasajero.
Con la caída del imperio Romano, se olvidaron los grandes avances no solo en el transporte
sino en general en todas las ciencias. Durante algo más de 1000 años, predomino la
economía cerrada en la cual todo conglomerado humano era autosuficiente y los pocos
viajeros debían realizar sus recorridos a caballo o a pie, sometidos a una alta inseguridad.
Solo hasta el año 1100 de nuestra era, se volvió a reconstruir los caminos y a construir
nuevas vías y medios de transporte.
EL siglo XII se destaca por la innovación lograda al utilizar animales atados al vehículo
mediante correas de cuero aplicadas a los lomos y no al cuello, lo cual es más cómodo para
el animal y por lo tanto más eficaz el arrastre.
El próximo avance se da en la
localidad de Kocsi, (Hungría) a
mediados del siglo XV, con la
incorporación de un sistema de
suspensión por medio de cadenas y
correas, a este sistema se le
denomino “coche”.
Fuente Google
En el siglo XVII, el coche se convierte en símbolo de prestigio y dignidad, las ciudades de

Roma, Milán, Florencia y Nápoles toman la vanguardia en construcción de carrozas con
gran riqueza y variedad.
5
En 1650, se establece en París el primer servicio regular de vehículos públicos arrastrados

por caballos.
Durante los siguientes cien años el gran problema eran las bajas velocidades, lo cual
mejoraría hacia 1805 con la invención del macadam por parte del escoces John Loudou Mc
Adam, lo cual permitió tener una superficie de rodadura más o menos lisa con lo cual los
vehículos alcanzaban velocidades de 16 kph.
En 1789 William Jesoop, construye una línea en Longhborough, en hierro forjado sin
reborde ( Rieles ). El día de Navidad del año 1800 en Camborne (Inglaterra) Richard
Tirevitich salió por los caminos de su pueblo con un humeante vehículo, suscitando el terror
y la sospecha de brujería de sus conciudadanos, posteriormente perfecciono la idea y la
coloco sobre rieles en los cuales hasta la fecha solo circulaban vehículos tirados por
caballos los cuales eran utilizados en minas de carbón.
Hacia 1850 el ferrocarril era el medio de transporte terrestre más importante, así Inglaterra
tenía 11.000 km de red, Alemania 6.000, Australia 2.000, Italia 176, España 28 etc. Por su
parte EE.UU poseía 4353 km de red férrea.
Los vehículos a motor hicieron su aparición a finales del siglo XIX y principio del siglo XX,
invento que revoluciono en menos de un siglo las costumbres y necesidades de la sociedad,
permitiendo la expansión de las ciudades y proporcionando libertad de movilización rápida
segura y económica a las personas
Fuente Google
6
2. ELEMENTOS DEL TRANSITO

En la ingeniería de transito se trabaja con los siguientes elementos, los problemas surgen
cuando uno o más de estos elementos no se consideran adecuadamente en el diseño,
operación o mantenimiento de una red vial debido a que hay una interrelación entre los tres.
1.1 EL USUARIO
El usuario es uno de los elementos del tránsito más importante, puesto que se trata de
seres humanos y además es el más númeroso.
El usuario se divide en tres (3) tipos principalmente:

a) El Peatón.
b) El Ciclista y Motociclista.
c) El Conductor.
En Colombia la reglamentación para los diferentes tipos del usuario se encuentra en el

Código Nacional de Transito, aunque en algunos casos, debería ser más amplia como en
el caso de los peatones, a los cuales se les debe aumentar tanto las precauciones como
las sanciones por no cumplir las normas, puesto que son parte fundamental del tránsito.
Toda persona, como conductor o como peatón, debe comportarse en forma que no
incomode, perjudique o afecte a los demás, y deberá conocer y cumplir las normas de
tránsito que le sean aplicables, así como obedecer las indicaciones de las autoridades de
tránsito; además observará las señales de control de tránsito que determine el Ministerio
de Transporte y coloque la autoridad competente.
7
1.1.1 EL PEATÓN
El problema principal, se produce por la invasión que del espacio asignado a los peatones,
por toda clase de obstáculos (automóviles, materiales de construcción, casetas de
vendedores ambulantes, etc.), sin que las autoridades tomen cartas en el asunto y esto
sumado a que los andenes, principal espacio de circulación del peatón, es bastante
angosto.
Para las zonas donde el espacio lo permite y existe un alto flujo de peatones y de vehículos,
se han diseñado estructuras como los puentes peatonales, que les permite a los peatones
cruzar autopistas e intersecciones de gran peligro, sin ningún riesgo. Esta clase de
construcciones se deben diseñar utilizando rampas, preferiblemente para que pueda ser usado por
personas con limitaciones físicas (ciegos, minusválidos, etc.), y cumpliendo todas las
especificaciones.
8
Puente peatonal con rampa apta para peatones Anden con sendero para tránsito de personas
con limitaciones físicas con limitación visual, invadido por mal
estacionamiento
El tránsito de los peatones por las vías públicas se hará fuera del pavimento o zona
destinada al tránsito de vehículos, en las zonas rurales, y por las aceras en los perímetros
urbanos.
Los peatones deben atravesar una vía por la línea más corta, respetando las señales de
tránsito y cerciorándose de que no viene ningún vehículo que ofrezca peligro para el
cruzamiento.
Dentro del perímetro urbano el cruce deberá hacerse en las bocacalles, y por las zonas
demarcadas, si las hubiere. Si hay semáforos peatonales se deben esperar hasta que estén
en verde para que el peatón pueda cruzar la calle.
Está prohibido a los peatones:
1) Invadir la zona destinada al tránsito de vehículos.

2) Transitar en patines, patinetas, o similares, en vías distintas a las permitidas para ello.
3) Llevar, sin las debidas precauciones, elementos que puedan obstaculizar el tránsito.
Los ciegos deberán portar una vara pintada con señales preventivas, para enunciarse en
forma ostensible al atravesar las vías, a fin de que los conductores de vehículos los vean y
detengan la marcha.
PROBLEMAS A RESOLVER EN EL TRÁFICO PEATONAL.

 Movimientos longitudinales sobre la calle.
 Paso de un lado a otro de la vía.
 Acceso a los vehículos detenidos.
 Actos especiales.
SITIOS CRITICOS EN EL TRÁFICO PEATONAL.

Comercios.
Escuelas, colegios y universidades.
Hospitales.
9
Fabricas.
Oficinas públicas.
Teatros, escenarios deportivos y culturales.
Centros religiosos.
CAPACIDAD POR METRO DE ANCHO EN UN ANDÉN.

500 Peatones por hora con paradas frecuentes.
1500 Peatones por hora caminando rápido, por ejemplo viajes de trabajo.
3000 Peatones por hora en las estaciones de metro.
TIPOS DE PASOS.
Pasos cebra.
Pasos semaforizados.
Pasos a desnivel.
PASOS CEBRA.
En la siguiente imagen se observan algunos tipos de paso cebra, no siempre deben ser
líneas rectangulares, lo esencial es que llamen la atención de los usuarios y los conductores
de vehículos.
10
 Para ubicar los pasos cebra se recomienda:

 No sobrepasar los 10m de longitud sobre una vía sin adecuar isletas como zonas
de protección.
 Permitir una buena visibilidad.
 Ubicar los pasos en proximidad a sitios de alta demanda, tales como colegios o
lugares públicos, inclusive se recomienda construir barreras en estos sitios para
canalizar el flujo
 Colocar buena señalización, iluminación y mejorar la adherencia del pavimento.
 En lo posible colocar un ancho no menor de 2 m.
PASOS SEMAFORIZADOS.
Una forma de evitar los pasos por puentes elevados o subterráneos es el paso a nivel
mediante los semáforos accionados por los peatones, con esto se evita que el semáforo
encienda el verde para peatones en ausencia de estos, lo que estimula a los conductores
a violar el verde del semáforo peatonal.
 Es obligatorio colocarlos vías con cuatro o más carriles

11
 Ubicarlos en los sitios aledaños a centros educativos, comercios y en general sitios

con alta demanda de personas.
 Se recomienda colocarlos siempre en cualquier intersección semaforizada. Salvo en
vías sub-urbanas con escaso tráfico peatonal.
PASOS A DESNIVEL.
Es la única opción para segregar el paso peatonal del paso vehicular, sin embargo siempre
existe el inconveniente de tener que subir o bajar gradas por parte de los peatones, por lo
que existe resistencia a su uso, algunos países al implementado diseños atractivos para
estimular su uso.
Puente de Ourense
Son de dos tipos:

 Elevados, los cuales son más económicos pero requieren mayor gasto energético
por parte del usuario.
 Subterraneos, son más cómodos para el peatón, sin embargo presentan problemas
de seguridad.
Ventajas de un paso a desnivel:

 La principal ventaja es la segregación del vehículo y el peatón, con lo cual se
proporciona seguridad al usuario.
Desventajas del paso a desnivel.

 Se obliga al peatón a un mayor recorrido y un aumento en su gasto energético.
 Constituyen una barrera sicológica.
 Presentan un fuerte impacto visual.
 Se requiere de inversiones mayores.
12
1.1.2 EL CICLISTA Y EL MOTOCICLISTA
La bicicleta es un vehículo de dos (2) ruedas, alineadas longitudinalmente en el plano de

un bastidor que carece de motor integral y se acciona por medio de pedales.
La motocicleta es un vehículo automotor de dos ruedas sin estabilidad propia.
La bicicleta es un gran medio de transporte utilizado en países como Holanda, China y

Estados Unidos en donde se ha masificado el uso de este medio hasta el punto de que
existen bicicletas públicas. En Colombia el uso de la bicicleta no se ha explotado y es
utilizada generalmente como un instrumento para hacer deporte y como medio recreativo,
en los últimos años en la capital del país se ha incrementado el uso de la bicicleta y la
construcción de ciclo vías.
Regularmente las vías diseñadas para el uso de bicicletas deben tener un ancho promedio
que oscile entre 1.50m y 3m. Estas vías en algunos casos pueden compartirse con las
motocicletas, pero es un tema que causa polémica por la falta de educación vial de los dos
protagonistas.
El conductor de bicicleta o de un vehículo similar, debe conducirlo en las vías públicas a

horcajadas y sujetando los manubrios con ambas manos.
13
Los ciclistas están sujetos a las siguientes normas:
1) Marcharán por la derecha de las vías, a una distancia no mayor de un metro de la acera
u orilla y procurarán no utilizar las vías de los buses.
2) Los que transiten en grupo lo harán uno detrás de otro.
3) No podrán prenderse de otro vehículo o viajar cerca de otro vehiculo de mayor tamaño
que lo oculte de la vista de los conductores que transiten en sentido contrario.
4) No podrán llevar a otra persona ni transportar cosas que disminuyan la visibilidad o que
los incomoden en la conducción.
5) No podrán transitar por las autopistas, sobre las aceras y demás lugares destinados al
tránsito de peatones, y por aquellos lugares prohibidos por las autoridades
competentes.
Las bicicletas y los vehículos de tracción animal llevarán en la parte delantera un faro que
proyecte luz blanca, y en la parte trasera una que refracte luz roja.
14
1.1.3 EL CONDUCTOR
El conductor es el tipo de usuario que debe de estar más pendiente de lo que sucede en
las vías por las que transita. En Colombia nadie puede conducir vehículo alguno sin llevar
consigo la Licencia de Conducción correspondiente.
Para obtener la Licencia de Conducción se requiere:
1) Tener la edad exigida.

2) Saber leer y escribir.
3) Demostrar aptitud física y mental para conducir, comprobada mediante exámenes
médico y sicotécnico practicados por orden de la autoridad de tránsito.
4) Demostrar aptitud para conducir el vehículo respectivo (examen de conducción).
5) Demostrar conocimiento de las normas vigentes del tránsito y de seguridad vial (examen
de conocimientos).
6) Demostrar conocimiento de los primeros auxilios.
2.1.3.1 Factores que afectan al conductor
- Visión del Conductor

15
 La Agudeza Visual: Es la aptitud para distinguir puntos muy próximos del campo visual.
Esto indica la perspicacia visual que tiene cada persona, tiene lugar en una pequeña
porción del campo visual, limitada por un cono cuyo ángulo es de 3 grados; sin embargo
es bastante sensible en un cono de 5 a 6 grados y regularmente clara hasta los 10
grados, de aquí en adelante disminuye rápidamente.
 Visión periférica: Consiste en el ángulo en que los objetos se pueden percibir, varía
entre 120 a 160 grados, sin embargo se ve afectado por la velocidad del móvil, así por
ejemplo un conductor que viaja en un vehículo a 30kph tiene un ángulo de visión
periférica de 100 grados, pero si la velocidad pasa a 100 kph, el ángulo sería de 40
grados.
Fuente Google. Blog Ejercicio y Salud
 El Daltonismo: El ojo humano sólo distingue los colores comprendidos entre 0.4 m
(límite del ultravioleta) y 0.8 m (límite del infrarrojo). El daltonismo es una anomalía en
la visión de los colores, que produce normalmente la confusión entre el rojo y el verde.
Esto debe ser tenido en cuenta por el conductor puesto que el mayor problema de esta
enfermedad se presenta cuando las intersecciones son semaforizadas.
16
Fuente Blind dess.Curiosoando.com
Para evitar que los conductores que tienen daltonismo sufran accidentes en las zonas
donde existen los semáforos, se han diseñado nuevas formas tales como hacer el rojo
más grande, separar el rojo del resto del semáforo, o colocar dos rojos.
En algunos países se han ido modificando los colores pasando del verde al azul para
evitar esta clase de problemas.
 Deslumbramiento: El deslumbramiento es una impresión luminosa que se produce

cuando hay un paso de luz a oscuridad o de oscuridad a luz. Los ojos de la persona en
estos casos tienen la capacidad de adaptarse al medio en que se encuentran en un
tiempo relativamente corto:
De luz a oscuridad: De 0.4 a 10 segundos. .

De oscuridad a luz: De 0.4 a 4 segundos. .
La gran mayoría de la gente maneja tiempos de adaptación menores de un segundo.
Aunque estos tiempos suelen ser muy pequeños se debe tener en cuenta en zonas
donde existan túneles, siendo recomendable en estos casos encender los faros del
automóvil mientras se permanece dentro de él, si este no posee iluminación.
 Uso del Alcohol o Drogas

El conductor no puede ni debe ingerir ninguna clase de drogas o alcohol puesto que estas
generan que pierda capacidad de reacción frente a una situación de peligro. La cocaína por
17
ejemplo produce alucinaciones y en algunos casos daltonismo, la marihuana genera

cambios en el ámbito mental del tiempo y del espacio, provocando que el conductor que la
haya ingerido en la mayoría de los casos se exceda en los límites de velocidad. El alcohol
produce perdida de reflejos porque afecta los procesos mentales y físicos.
Limitaciones Físicas
Estas pueden ser de muchos tipos, como manejar con aparatos ortopédicos, pero las que
más se tienen en cuenta son las visuales puesto que es un órgano que debe estar en las
mejores condiciones para que le permita observar el conductor con absoluta realidad lo que
sucede en su entorno.
Entre las limitaciones visuales se encuentran la miopía (defecto en la visión de lejos), la
hipermetropía (defectos en la visión de cerca), y el astigmatismo (defectos de visión a
cualquier distancia).
Edad:
La edad es un factor indispensable para el conductor puesto que con el paso del tiempo se
va perdiendo velocidad de reacción ante alguna situación. El conductor ideal esta entre los
35 años y los 45 años puesto que a esa edad se tiene tanto la experiencia como la
capacidad para resolver cualquier infortunio que se le presente a cualquier conductor.
2.1.3.2. El tiempo “PIEV”.

El tiempo P.I.E.V., es el tiempo que transcurre cuando un conductor observa un obstáculo
y actúa ante él. Este tiempo varía usualmente entre los 0.4 hasta los 5 segundos.
La sigla P.I.E.V., proviene de los procesos que la persona realiza mental y físicamente para
reaccionar ante el obstáculo y son los siguientes:
- Percepción: Es cuando el conductor observa el obstáculo (Mirar).

- Intelección: Esto significa que el conductor identifica el obstáculo que tiene adelante
(Pensar).
- Emoción: Es la toma de la decisión que se va a tomar ante el obstáculo (Decidir).
- Volución: Es la acción que se toma ante el obstáculo (Acción).
Estos procesos se pueden ver afectados por:

- Problemas de Visión.
18
- Consumo de Alcohol y Drogas: El alcohol produce una baja reacción en el proceso de

la volución mientras que las drogas producen bajas reacciones en la intelección y en la
emoción.
- La Edad: Los jóvenes tienden a fallar en la emoción por la falta de experiencia mientras
que los ancianos fallan en la evolución por las limitaciones que le producen su edad
avanzada.
- Limitaciones Físicas.
- Por la Situación del Vehículo.
- Por la Situación de la Vía.
- Por Condiciones Ambientales.
En este tiempo el vehículo habrá recorrido cierta distancia denominada distancia de

percepción – reacción, el de percepción, que transcurre desde el momento en que el
conductor ve el obstáculo hasta el momento en que toma una decisión sobre lo que debe
hacer, y el de reacción que es el requerido por el conductor para accionar los frenos del
vehículo una vez decide hacerlo.
El lapso de percepción – reacción lo denominan PIEV, es la unión de iniciales de los

nombres de actos o sensaciones del conductor antes de tomar la decisión de obrar:
Percepción, Intelección (acción de entender), Emoción y Volición (acto de voluntad ).
Experimentalmente se ha establecido que, bajo condiciones medias, el lapso de percepción

puede señalarse en 1.5 segundos y el de reacción en 1 segundo, por lo tanto para efectos
prácticos y de cálculos, el período conjunto de percepción - reacción se computa en 2.5
segundos, pero estos varían de acuerdo a la velocidad de marcha y a las condiciones físicas
del conductor que se ven afectadas por la edad, salud, fatiga, presencia de alcohol y/o
drogas en sangre y, el estado emocional.. En altas velocidades el tiempo de percepción-
reacción disminuye debido a la precaución que llevan los conductores.
19
En la figura d1 representa el recorrido del vehículo en el periodo de percepción - reacción

que junto con d2 la recorrida por el vehículo luego de ser aplicados los frenos, hasta el
momento en que se detiene totalmente, se denomina distancia de parada o distancia de
visibilidad de frenado (espacio recorrido por el vehículo desde que el conductor percibe el
obstáculo y la posición final luego de aplicar los frenos), y es la distancia mínima para que
el conductor normal de un vehículo pueda detenerse antes de llegar a un objeto fijo que
aparece de improvisto en su línea de circulación
Así como definimos distancia de visibilidad de frenado, también existe la distancia de

visibilidad de paso, y en conjunto forman las distancias de visibilidad, entendiéndose como
el tramo de máxima longitud de carretera perceptible hacia delante por el conductor que
transita por ella; en ningún punto de la carretera la distancia de visibilidad debe ser menor
que la distancia de frenado.
La distancia de visibilidad de paso es la necesaria para que un vehículo pueda adelantar a

otro en marcha por su misma vía de circulación a menor velocidad, sin peligro de colisión
con un tercero que pueda venir en dirección contraria por el carril que eventualmente utiliza
para la maniobra de adelantar. El problema de este tipo de visibilidad tiene su importancia
en las vías de dos carriles con tráfico en ambos sentidos, que constituyen la mayor
extensión en los sistemas de carreteras.
El cálculo de la mínima distancia de visibilidad de paso para el diseño se basa en algunos

factores de comportamiento del tráfico y de la conducta del motorista, estos factores son
producto de la investigación que se relacionaran a continuación.
20
1. El vehículo lento que se va a pasar durante la maniobra viaja con velocidad uniforme.
2. El vehículo que está tratando de pasar es obligado a viajar a la misma velocidad que el
vehículo alcanzado, en todo el trecho en que la distancia de visibilidad no ofrece
seguridad para pasar.
3. una vez que obtiene amplia visibilidad, el motorista del vehículo que va a adelantarse
necesita del breve tiempo de percepción – reacción para observar la situación y decidir
sobre la maniobra de paso.
4. El vehículo que pasa es acelerado entonces se considera que su velocidad media,
mientras realiza su operación, es de 16 Km/h superior a la del vehículo alcanzado.
5. Un tercer vehículo aparece en el carril de tráfico opuesto cuando el vehículo que pasa
ocupa inicialmente dicho carril completo.
6. Es necesaria una distancia de seguridad entre el vehículo de tránsito opuesto y el
vehículo que pasa, en el instante en que éste completa su ingreso al carril primitivo.
d1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepción – reacción y durante la aceleración

inicial hasta el punto de acceso sobre el carril izquierdo.
d2: Distancia recorrida en la maniobra de paso que, no obstante emprenderse con

aceleración intensa, se considera recorrida en general como una velocidad media igual a la
de operación del tramo de vía en estudio
d2/3: Distancia obtenida experimentalmente como recorrida en 1/3 t2, siendo t2 el tiempo
empleado en la maniobra de paso. Luego 2/3 d2 es la distancia recorrida simultáneamente
21
por los vehículos A y C en un mismo tiempo ( 2/3 t2 ) a una misma velocidad, que se
considera la de operación del tramo.
d3: Distancia de seguridad entre el vehículo que pasa, al terminar su maniobra, y el vehículo
que viaja en sentido opuesto.
d4: Distancia recorrida por el vehículo opuesto en los 2/3 del tiempo (t2) empleado por el
vehículo que adelanta.
Distancia d1. En su primera posición el vehículo A se ve forzado a adoptar la velocidad (v1)

m/seg del vehículo lento B, y durante un tiempo (t1) recorre dos trayectos. El cubierto
durante el tiempo de percepción – reacción y el cubierto en aceleración inicial hasta
alcanzar el borde del carril izquierdo, en donde intensifica la aceleración para pasar al
vehículo B. Se asume en (v) m/seg la velocidad promedio en esta etapa de paso
Es de gran importancia el cálculo de las distancias que recorren los vehículos en el lapso
del tiempo percepción – reacción a continuación se relacionan dichas distancias teniendo
en cuenta las condiciones físicas de la carretera y condiciones ambientales como la lluvia
que es una de las más comunes y que más afecta en este estudio.
22
Distancias de Visibilidad.
Velocidad Percepción – Coeficiente Longitud Dist. Visibilidad en
Km/h Reacción de de mt.
De De Ope Tiempo Distancia fricción Frenado
Diseño ración seg mt Calculo Redond.
Criterio de diseño: Pavimento Húmedos

40 38 2.5 26.39 0.40 14.21 40.60 40
50 47 2.5 32.64 0.37 23.51 56.15 60
60 56 2.5 38.89 0.35 35.28 74.17 75
70 63 2.5 43.75 0.33 47.35 91.10 90
80 72 2.5 50.00 0.32 63.78 113.7 110
100 88 2.5 61.11 0.31 98.35 159.4 160
120 105 2.5 72.91 0.3 144.69 217.6 220
Valores comparativos: Pavimentos secos
40 40 2.5 27.80 0.64 9.84 37.64 40
50 50 2.5 34.75 0.62 15.87 50.62 50
60 60 2.5 41.70 0.60 23.62 65.32 65
70 70 2.5 48.65 0.59 32.70 81.35 80
80 80 2.5 55.60 0.58 43.44 99.04 100
100 100 2.5 69.50 0.56 70.30 139.8 140
120 120 2.5 83.33 0.54 104.99 188.3 190
23
1.2 EL VEHICULO
Estas características pueden ser muy diferentes de unos vehículos a otros, ya que
actualmente circulan tipos muy variados. Para simplificar su estudio es conveniente
agruparlos en varias categorías constituidas por vehículos de características semejantes.
Los criterios de clasificación pueden variar según la finalidad perseguida. Así, es posible
diferenciarlos atendiendo al sistema de propulsión, a la finalidad del transporte realizado, a
su tamaño, peso y movilidad, etc.
Se estudian las características físicas de los vehículos, tanto livianos como pesados y su
relación con el trabajo del Ingeniero de Tránsito. Este profesional debe poseer buen
conocimiento de los vehículos en cuanto a su funcionamiento, capacidades, dimensiones
físicas y sus limitantes; características que él, debe tener en cuenta en el planeamiento y
diseño de los elementos fijos del tránsito y en la recomendación de normas que controlen
y regulen el movimiento vehicular. Las dimensiones determinan factores de diseño tanto
estructurales como geométricos de carreteras, calles y estacionamientos. El funcionamiento
determina las características del flujo de tránsito y la seguridad. Aunque en muchos casos,
los movimientos de un vehículo y su influencia en el tránsito dependen de la habilidad del
conductor, en otros, tales efectos se deben exclusivamente al vehículo.
Una vía debe proyectarse para que funcione eficientemente durante un determinado
número de años, por lo tanto no se proyectarán vías solamente en función de las
características del vehículo actual, sino que se deben analizar las tendencias generales de
esas características a través de los años y prever hasta donde sean posible las
modificaciones futuras.
1.2.1 CLASIFICACION FUNCIONAL DE LOS VEHICULOS
Según su funcionalidad los vehículos se clasifican en:
 Automóviles
 Buses
 Camiones
 Motocicletas
24
 Bicicletas
 Vehículos de tracción animal
 Vehículos especiales
Automóviles. Vehículos de 2 ejes y 4 ruedas, destinados al transporte de pocas personas

y sus equipajes. Se pueden subdividir en particulares, de alquiler, taxis y otros, de acuerdo
con las modalidades de uso o destino. Pertenecen a esta clase también los vehículos
destinados al transporte de mercancías livianas y en ocasiones se incluyen los microbuses
destinados al transporte de un número reducido de personas. Los automóviles forman la
parte más importante del parque vehicular de todos los países e incluyen muy diferentes
modelos. Por su porcentaje en el tránsito total, sus características son prioritarias al
determinar las condiciones geométricas de las vías y en el establecimiento de ordenaciones
del tránsito.
Buses. Vehículos de 2 ejes y de 4 ó 6 ruedas, destinados al transporte colectivo de

personas y sus equipajes. Debido a su tamaño y peso, generalmente llevan el eje trasero
con ruedas dobles. Por sus características se asemejan a los camiones, aunque su peso
total es menor y su velocidad de marcha mayor.
Camiones. Vehículos de 2 ó más ejes y de 4 ó más ruedas, destinados al transporte de

carga superior a 2 toneladas. Se excluyen de esta clasificación a las camionetas de reparto
o de carga liviana, que como se mencionó se agrupan en los vehículos tipo automóvil. Los
camiones constituyen un porcentaje importante del parque automotor, usualmente mayor
en países poco motorizados que en los de motorización mayor.
Su tamaño y capacidad son muy variables. Los más frecuentes son los vehículos rígidos
de 2 ejes que suelen llevar pesos de hasta 20 toneladas (y aún mayores en vehículos
destinados a transportes especiales, como materiales de obra). Para cargas mayores se
utilizan vehículos rígidos de 3 y 4 ejes, vehículos articulados constituidos por un tractor y
un semi-remolque, o trenes de carretera formados por un camión normal y uno de 2
remolques. Con estos vehículos se alcanzan pesos totales de 40 y hasta 50 toneladas.
Este grupo de vehículos tiene gran importancia en el diseño de carreteras,
fundamentalmente en su pavimento y en las estructuras viales, ya que las cargas que
representan son las mayores a las que va a estar sometida la vía. También condicionan los
gálibos de los puentes e influyen notoriamente en la capacidad de la vía por sus velocidades
25
muy inferiores a las de los vehículos livianos. Los más voluminosos y pesados, aunque
forman una parte reducida del parque automotor total, realizan viajes largos y frecuentes,
por lo que influyen de modo importante en el transporte de mercancías y en la circulación
por carretera.
Motocicletas. Vehículos de 2 ejes 2 ó 3 ruedas, destinados al transporte individual de 1

ó 2 personas. Se incluyen usualmente en este tipo de vehículos las motocicletas con o sin
remolque, las motonetas, los motocarros y otros triciclos con motor.
En general, realizan viajes cortos y su recorrido medio anual es claramente inferior al de los
restantes tipos de vehículos de motor.
Bicicletas. Vehículos de 2 ejes y 2 ruedas destinados al transporte individual de 1 ó 2

personas, impulsados por la fuerza del conductor o por motores de poca potencia, de
cilindraje no superior a 50cc. Su número disminuye al aumentar la motorización, aunque
todavía se encuentran en elevada proporción en ciudades muy planas y en determinadas
zonas agrícolas.
Se utilizan generalmente para recorridos cortos. No suelen influir de modo importante en la
capacidad de las vías, aunque si aumenta con su presencia considerablemente el peligro
de accidentes.
Vehículos de tracción animal. Vehículos de 2 ejes y 4 ruedas destinados al transporte de

carga liviana, impulsados por la fuerza de un animal y guiados por un conductor. Se destaca
su baja velocidad, lo que generalmente ocasiona deterioro en el nivel de servicio de la vía.
Vehículos especiales. El transporte de elementos de dimensiones o pesos anormales

exige el empleo de medios de transporte excepcionales. Como este tipo de transporte no
es muy frecuente, usualmente no se tiene en cuenta al proyectar una vía; por ello, los
vehículos especiales de gran peso o volumen, que realizan este transporte, han de adaptar
sus itinerarios a aquellas vías que pueden soportar su paso, necesitando un permiso
especial de circulación, en el que se detalla el itinerario autorizado y las medidas que será
necesario adoptar (refuerzo de puentes, despeje de zonas laterales, incluso construcción
de pavimentos especiales, etc.) para permitir su paso.
26
Cuadro 2.1 Clasificación del Ministerio del Transporte en Colombia
ESQUEMA DEL VEHÍCULO PESO MAXIMO PESO

BRUTO BRUTO
VEHICULAR VEHICULAR CON
TOLERANCIA
(TON)
(TON)
C3
TANDEM
TRASERO
23 23.70
MIXTO
C3A
TANDEM
DIRECCIO 23 23.70
NAL
C4 36 37.00
C2S1 27 27.80
C2S2 37 38.10
C3S1 29 29.90
C3S2 48 49.40
C3S3 52 53.60
27
R2 16 16.50
C2R2 31 31.90
C3 R2 44 45.30
C4 R4 48 49.40
Fuente Ministerio de Transporte.
1.2.2 DIMENSIONES Y PESO DE LOS VEHICULOS
Las dimensiones y peso de los vehículos son datos fundamentales para el diseño de una
vía. Determinadas características geométricas de la vía tales como el ancho de la calzada,
gálibos, etc., y de sus instalaciones auxiliares como los estacionamientos, condicionan las
dimensiones de los vehículos que puedan utilizarlas. Recíprocamente estas dimensiones
hacen necesarias unas características geométricas mínimas en las vías. Por otro lado, el
peso total de los vehículos y su reparto entre sus ejes, afecta a los pavimentos y estructuras
viales; su conocimiento es necesario para un correcto diseño.
Existen limitaciones legales en todos los países, relativas a dimensiones y pesos máximos,
y así mismo existen algunas diferencias entre las reglamentaciones respectivas. Sin
embargo, se manifiesta una fuerte tendencia para conseguir la uniformidad internacional, al
menos a nivel regional.
Existen algunos vehículos que superan las dimensiones máximas legales, como ocurre con
los vehículos de transporte de materiales en obras (vehículos especiales), y que no son
destinados a circular por vías públicas.
28
Las limitaciones legales relativas a pesos, se refieren a pesos totales de vehículos cargados
y a cargas máximas por eje. Los límites de peso total se establecen de acuerdo con el tipo
de vehículo y con el tipo y número de ejes.
Con frecuencia en muchos países los grandes camiones circulan con cargas superiores a
las legalmente permitidas. Estos excesos de carga acortan notablemente la vida de los
pavimentos, de los propios vehículos y de las estructuras (especialmente los puentes), por
lo que es imprescindible una labor de vigilancia que evite estos excesos de carga.
1.2.3 CARACTERISTICAS DE LOS VEHICULOS DE DISEÑO

Las normas que rigen el proyecto de calles y carreteras se fundamentan en gran parte en
las dimensiones y características de operación de los vehículos que por ellas circulan.
Dada la gran diversidad de características de los vehículos existentes, es necesario elegir

para el diseño de una vía o de sus elementos auxiliares, determinados vehículos tipo, a los
que se considera representativos del conjunto de usuarios de la vía. Se eligen estos
vehículos de modo que si los elementos de la vía son adecuados para ellos, lo sean también
para la inmensa mayoría de los de su clase.
En general se consideran 2 tipos de vehículos de diseño: los vehículos livianos o ligeros y

los vehículos pesados, clasificados estos en buses y camiones.
L : Longitud total del vehículo

DE : Distancia entre los ejes más alejados de la unidad
DET : Distancia entre los ejes más alejados del tractor
DES : Distancia entre la articulación y el semirremolque. Cuando el semirremolque tiene
ejes en tándem, esta distancia se mide hasta el centro del tándem.
Vd : Vuelo delantero
Vt : Vuelo trasero
Tt : Distancia entre los ejes del tándem del tractor
Ts : Distancia entre los ejes del tándem del semirremolque
Dt : Distancia entre el eje delantero del tractor y el primer eje del tándem
Ds : Distancia entre el eje posterior del tándem del tractor y el eje delantero del tándem
del semirremolque
A : Ancho total del vehículo
EV : Distancia entre las caras extremas de las ruedas (entrevía)
Ht : Altura total del vehículo
Hc : Altura de los ojos del conductor
Hf : Altura de los focos delanteros
Hl : Altura de las luces posteriores
29
a : Angulo de desviación del haz luminoso
Cuadro 2.2 Características de los vehículos de Diseño.

CARACTERISTICA VEHICULO DE DISEÑO
DE-335 DE-450 DE-610 DE-1220 DE-1525

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
L 580 730 915 1525 1678
DE 335 450 610 1220 1525
DET - - - 397 915
DES - - - 762 610
Vd 92 100 122 122 92
Vt 153 180 183 183 61
Tt - - - - 122
Ts - - - 122 122
Dt - - - 397 488
Ds - - - 701 793
A 214 244 259 259 259
EV 183 244 259 259 259
Ht 167 214-412 214-412 214-412 214-412
Hc 114 114 114 114 114
Hf 61 61 61 61 61
Hl 61 61 61 61 61
a (grados) 1 1 1 1 1
Rg: Radio mínimo de giro 732 1040 1281 1220 1372
Wv: Peso total vacío (Kg) 2500 4000 7000 11000 14000
Wc: Peso total cargado (Kg) 5000 10000 17000 25000 30000
Wc/P: Peso/potencia (Kg/HP) 45 90 120 180 180
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
NOTA: Dimensiones en centímetros
FUENTE: Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras
Secertaría de Obras Públicas, Mèxico 1976..
1.2.4 COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
Son los costos que se generan por la posesión, uso y administración de equipos o
maquinaria se dividen en costos fijos, variables y administrativos.
Costos Fijos: Son los que se generan por la posesión de un vehículo o maquinaria
sin importar su uso. Ejemplo:
 Costo de compra, impuestos, matricula.
 Seguro Obligatorio
 Seguro Voluntario
 Garaje
 Salario fijo del conductor.
 Revisión Técnico-mecánica.
Costos Variables: Son los costos que se generan por el uso de un vehículo o
maquinaria. Ejemplo:
30
 Combustible y lubricantes
 Llantas y Neumáticos
 Peajes
 Lavado y engrase
 Mantenimiento Preventivo y curativo
 Salario variable del conductor.
Costos Administrativos: Son los que se generan por la necesidad de proporcionar

trabajo a los equipos o maquinaria, entre otros:
 Oficina
 Secretaria.
 Vigilante
 Servicios públicos.
 Aseo
 Impuestos de Cámara y Comercio.
 Impuestos sobre la Renta.
 Propaganda.
31
1.3 LA VÌA
Se entiende por vía, aquella faja de terreno acondicionada para el tránsito vehícular,
que cumple ciertas normas en cuanto a curvatura, pendiente, y capacidad de
soporte. La denominación de vía incluye a nivel rural las llamadas carreteras, y a
nivel urbano las calles de la ciudad. Ciertamente uno de los patrimonios más
valiosos con los que cuenta cualquier país, es la infraestructura de su red vial, por
lo que su magnitud y calidad representan uno de los indicadores del grado de
desarrollo del mismo. Se encontrará siempre que un país de alto nivel de vida
tendrá un excelente sistema vial; un país atrasado tendrá una red vial deficiente.
Una vía tiene por objeto permitir la circulación rápida, económica, segura y cómoda
de vehículos autopropulsados sujetos al control de un conductor. Por lo tanto la vía
debe proyectarse de acuerdo con las características del vehículo que la va a usar y
considerando en lo posible, las reacciones y limitaciones del conductor.
1.3.1 GENERALIDADES
En general los elementos del diseño vial se determinan mediante conjuntos de

normas o especificaciones que establecen ciertos valores mínimos y/o máximos que
han de cumplirse en cualquier caso y que la experiencia ha demostrado que no
deben rebajarse ni superarse si se pretende mantener un determinado nivel de
servicio, entendido como nivel de calidad y nivel ambiental.
Las normas o especificaciones aplicables a una determinada vía dependen

fundamentalmente de las cinco variables siguientes:
 Carácter rural o urbano.

 Función que debe cumplir dentro de un sistema vial.
 Volumen de tránsito previsible.
 Tipos de vehículos que normalmente han de utilizarla, es decir, la composición
del tránsito.
 Condiciones topográficas o limitaciones físicas del espacio utilizable.
32
Los principales factores básicos son:

 Velocidad de diseño.
 Control de accesos.
 Volumen de tránsito
 Vehículo tipo
 Visibilidad.
A. Velocidad de diseño
Puede definirse la velocidad de diseño de una calle o carretera como la máxima a
la que un vehículo puede circular con seguridad.
Todos los elementos geométricos de la vía deben dimensionarse en relación con su
velocidad de diseño. La elección de este valor de la velocidad debe hacerse de
acuerdo con la función de la vía, su costo y con el volumen de tránsito previsto, de
forma que se obtenga una utilización razonable de la infraestructura.
B. Control de accesos
En general las vías tienen dos funciones distintas; por un lado sirven al tránsito y
por otro dan acceso a los edificios o propiedades colindantes. Sin embargo, en
ciertos casos la administración se reserva de alguna forma el derecho de determinar
cómo ha de prestarse este servicio a las propiedades colindantes, definiendo donde
y en qué forma es posible entrar y salir de la calzada. Se dice entonces que la vía
de accesos controlados. Cuanto más importante sea la ruta o la red de qué forma
parte una vía, es de mayor interés el control de sus accesos, que debe llegar a ser
total en las autopistas. El que una vía tenga los accesos controlados condiciona en
gran medida sus características geométricas y en especial las de algunos puntos
clave, como son las entradas y salidas de la calzada.
C. Volumen de tránsito
Cada vía se proyecta para admitir cierto volumen de tránsito con un determinado
nivel de servicio. El volumen de tránsito, generalmente expresado en vehículos por
33
hora, se determina mediante los estudios de tránsito previos, que comprenden la

investigación del volumen en cuanto a la composición y distribución del tránsito que
ha de utilizar la vía, teniendo en cuenta su situación con respecto al resto de la red
y el uso del suelo afectado por ella, así como la proyección correspondiente al año
en que se diseña.
D. Vehículo tipo
Cada vía debe diseñarse para que pueda utilizarla un determinado vehículo tipo,
cuyas características de dimensiones, peso y maniobrabilidad condicionan su
geometría.
E. Distancia de visibilidad de parada

Se denomina distancia de visibilidad de parada la que existe entre un obstáculo
situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula en dirección a dicho
obstáculo en el momento en que su conductor empieza a divisarlo.
La distancia de visibilidad de parada debe existir en todo tipo de vías siendo la

misma en los dos sentidos que en las de sentido único, y se determina siguiendo
idénticos criterios.
F. Distancia de visibilidad de adelantamiento

La distancia de visibilidad necesaria para maniobra normal de adelantamiento
básicamente es una medida estadística de la observación del comportamiento de
los conductores.
DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA VÍA
A. Planta y perfil
En planta la vía está formada por una serie de alineamientos rectos enlazados por curvas
formadas por arcos circulares con distintos radios, y unas curvas de transición que permiten
una variación gradual de la curvatura.
34
Figura 2.1 Planta de un diseño Vial
El perfil de la vía forma una línea poligonal con vértices redondeados mediante curvas
parabólicas (cambios de rasante). Los tramos que tienen inclinación positiva en el sentido
de la marcha de los vehículos (los vehículos los recorren subiendo) o inclinación negativa
(los vehículos los recorren bajando), se denominan pendientes o rampas.
Figura 2.2 Perfil de un diseño vial
Fuente Word press.com
Sección transversal
En general la sección transversal de una vía rural (carretera) está integrada por:
Calzada, que es la zona de vía destinada normalmente a la circulación vehicular.
Carril: Corresponde a la franja de la calzada destinada a la circulación de un
vehículo, el ancho varía desde 3.05 hasta 3,65, dependiendo de la velocidad e
importancia de la vía.
35
Berma, que es la zona longitudinal de la vía, comprendida entre el borde exterior de

la calzada y al cuneta o terraplén. Es utilizada eventualmente para la circulación y
para la señalización, iluminación, instalación de barreras de seguridad, etc.
Cunetas. Paralelamente a las bermas se tienen las cunetas, que son canales
destinados a facilitar el drenaje superficial longitudinal de la vía.
Los taludes son las superficies laterales inclinadas, comprendidos entre las cunetas y el
terreno natural.
También pueden existir contracunetas (o zanjas de coronación), que son canales ubicados
en el terreno, a continuación de la parte superior del talud, en aquellos tramos donde se
prevea la necesidad de desviar corriente de agua y evitar que invadan la vía o sobrecarguen
la cuneta.
Debe considerarse además el drenaje transversal, que está formado por alcantarillas,
estructuras menores (pontones) y mayores (puentes), que permitirán que el agua cruce de
un lado a otro de la vía, sin invadir su superficie.
Figura 2.3 Perfil de una vía urbana.
Intersecciones a nivel y a desnivel
Las zonas de confluencia de carreteras o calles, constituyen puntos críticos de las redes
viales, ya que por ellas deben pasar vehículos con distintas direcciones, originándose
puntos de encuentro de sus trayectorias. Para evitar en lo posible estos puntos de conflicto
puede hacerse que en la zona de confluencia las distintas vías estén a niveles diferentes.
Se pueden distinguir así las intersecciones a nivel (o simplemente intersecciones) en las
que todas las vías se encuentran al mismo nivel, y las intersecciones a desnivel o enlaces,
en las que no ocurre esto.
36
Figura 2.4 Esquema de una glorieta
En las intersecciones a desnivel o enlaces, las vías que se cruzan lo hacen distinto nivel.
Por ello los vehículos que continúan por la misma vía pueden atravesar la zona de cruce
sin ser interferidos por otros vehículos. Para permitir los movimientos de giro, en los que
los vehículos deben pasar de una vía a otra, es necesario construir ramales de enlace, que
son unos tramos de vía que enlazan las vías principales, salvando la diferencia de nivel
existente.
En algunas intersecciones (como las glorietas) y enlaces, existen tramos en cuyo extremo
inicial se presenta una convergencia de dos o más corrientes de tránsito, mientras que en
su extremo final existe una divergencia entre varias corrientes de tránsito. En estas
condiciones los vehículos que entren en el tramo, por ejemplo, por la derecha para salir por
la izquierda, tienen que entrecruzar sus trayectorias con aquellos que entren por la izquierda
para salir por la derecha. Los tramos en que se presentan estas condiciones de circulación
se llaman tramos de entrecruzamiento.
1.3.2 CLASIFICACIÓN DE UNA RED VIAL
Dentro de un criterio amplio de planeación, la red vial, tanto rural como urbana, se debe
clasificar de tal manera que se puedan fijar funciones específicas a las diferentes carreteras
y calles, para así atender las necesidades de movilidad de personas y mercancías, de una
manera rápida, confortable y segura, y las necesidades de accesibilidad a las distintas
propiedades o usos del área colindante.
37
2.3.2.1 Clasificación vial rural

1. De acuerdo al beneficio que prestan.
 Económico: Son vías cuya construcción genera ingresos al país, porque disminuye la
distancia entre 2 ciudades, o puede ser una carretera que comunica una zona con alta
potencialidad agrícola, minera o pecuaria. Se evalúa con la relación Beneficio / Costo.
B/C > 1
VPN Valor presente neto positivo.
TIR > 12 Tasa Interna de Retorno.
 Beneficio Social: Son carreteras para comunicar una comunidad aislada, en la cual el
estado hace presencia para mejorar el estado de vida de los habitantes.
 Beneficio Político: Vias que se construyen por soberanía nacional.
2. De acuerdo a la entidad Responsable.

 Nacionales: INV Instituto Nacional de Vías
ANI Agencia Nacional de Infrestructura.
 Departamentales: SOPD Secretaría de Obras Públicas Departamentales
 Municipales: SOPM Secretaría de Obras Públicas municipales.
 Privadas: ECOPETROL, Cartón Colombia, Los Ingenios, etc.
3. De acuerdo al volumen del Tránsito.
TPD: Tránsito Promedio Diario.
TPD < 250 VÍAS TRÁFICO LIVIANO

250 < TPD < 500
500 < TPD < 1000 VÍAS TRÁFICO MEDIO

1000 < TPD < 2000
2000 < TPD < 5000 VÍAS TRÁNSITO PESADO.

TPD > 5000
38
4. De acuerdo al tipo de Terreno.

E: Escarpado.
M: Montañoso.
O: Ondulado.
P: Plano.
5. De acuerdo a los planos viales.

 Troncales: Vías que van de sur a norte.
 Transversales: Vías que van de oriente a occidente .
 Alterna: Sale de una troncal a transversal.
 Tramo Alterno: Sale de una troncal a transversal y retorna a ella. Tiene longitud menor
a 150 Km.
 Variante: Sale de una troncal a Transversal y regresa a ella. Tiene longitud menor a
20 Km.
6. por densidad de Población.

Rurales – Urbanas – Sub urbanas.
7. Según el número de carriles.

 Monocarriles: 1 Carril.
 Bicarriles: 2 carriles.
 Multicarriles: muchos carriles.
8. De acuerdo al número de calzadas.

Monocalzadas - Multicalzadas.
9. Por sentidos.
Unidireccionales - Bidimensionales.
39
2.3.2.2 Clasificación de vías urbanas
A nivel
Elevadas
AUTOPISTAS
Subterráneas
SISTEMA
VIAL
PRIMARIO
VAP: Vías arterias principales.
ARTERIAS
 VA1: Vías Arterias Secundarias (Panamericana)

 Colectoras.
SISTEMA  Locales.
VIAL
SECUNDARIO  Ciclovías.
 Peatonales.
 AUTOPISTA: Vías de alta velocidad, hay un control total de accesos y todas las
intersecciones se encuentran a desnivel.
 ARTERIAS: Vías de control parcial de acceso y se combina las intersecciones

semaforizadas en forma coordinada.
40
 COLECTORAS: Vías que recogen el tráfico de los hogares y lo llevan al sistema vial
principal, se permite ascenso y descenso de pasajeros, cargue y descargue.
 LOCALES: Vías que llegan a los hogares, no presentan mayores restricciones.
 CICLOVÍAS: Solo bicicletas.
 PEATONALES: Solo peatones.
La sección transversal de una vía urbana. Es el corte de vía que muestra su ancho total
y las dimensiones de las calzadas, separadores, andenes, ciclovías, zonas de protección
ambiental y demás elementos que la conforman. En general, la sección transversal de una
vía urbana está integrada por:
Línea de construcción. Es el límite de ubicación, por el frente, del primer piso de una
edificación. También se denomina línea de paramento.
Antejardín. Es el área libre privada, comprendida entre la línea de demarcación y la línea

de construcción, sobre la cual no se permite ningún tipo de construcción.
Línea de demarcación. Es el lindero entre un lote de propiedad privada y una zona de uso
público. Cuando no existe antejardín, la línea de demarcación coincide con la línea de
construcción o paramento.
Ancho de vía. Longitud comprendida entre líneas de demarcación, de uso público o

privado, destinada a andenes, calzadas, separadores y zonas de protección ambiental.
41
Acera o andén. Parte de la vía destinada exclusivamente al tránsito de peatones,

construida por la zona dura del sector comprendido entre el sardinel y la línea de
demarcación.
Calzada. Zona de la vía pública o privada destinada a la circulación vehicular. Puede ser
central, intermedia o lateral (de servicio), de acuerdo con el tipo de vía.
Carril. Franja en que se puede dividir longitudinalmente una calzada, con ancho suficiente
para la circulación de un vehículo.
Separador. Franja de la vía pública o privada localizada en dirección paralela a su eje,

utilizada para independizar las calzadas de la misma, canalizar flujos de tránsito, controlar
maniobras inadecuadas y proporcionar protección a los vehículos y/o peatones. Puede
estar conformado por zonas verdes o duras, según su localización en la vía. Puede ser
central, intermedio o lateral.
Ciclovía. Es la zona de rodamiento de la vía pública o privada destinada exclusivamente

a la circulación de bicicletas. También se ubican ciclovías en el separador.
Zona verde de protección ambiental. Zona para uso público, no edificable, que forma
parte de la sección transversal de la vía, y que se emplea con el propósito exclusivo de
adecuarla paisajística y/o ambientalmente.
42
3. ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO
A continuación se presentan los estudios considerados prioritarios en un estudio del tráfico,

para apoyar los procesos de planificación.
1.1 VOLUMEN DE TRANSITO
1.1.1 DEFINICIONES.
VOLUMEN: Es el número de vehículos o personas que cruzan por un tramo de vía en un

periodo de tiempo determinado.
FLUJO : Es el número de vehículos o personas que cruzan por un tramo de vía en un

periodo de tiempo menor de una hora extrapolado a la hora.
Para aclarar estos conceptos se presenta el siguiente ejemplo. Se contabilizaron vehículos

durante una hora, en periodos de quince minutos, el volumen que circulo en esta hora en
cada uno de los periodos es 230+891+614+380 es decir en total circularon en la hora entre
las 6:00 AM a las 7:00 AM 2115 veh/hr.
El flujo seria el periodo de quince minutos más alto en este caso 891veh/15min extrapolando
a la hora o sea multiplicado por cuatro, que da como resultado 3564 veh/hr Ver figura 3.1.
Figura 3.1 Flujo horario de tránsito.
Fuente Elaboración propia.
43
1.1.2 APLICACIONES DE UN ESTUDIO DE VOLUMEN DE TRÁFICO.
El estudio de los volúmenes de tránsito se utilizan para:

 Para determinar el número y la composición del tránsito
 Fijar criterios geométricos de diseño.
 Racionalización de las inversiones, es decir invertir donde la gente lo necesita más.
 Programas de mantenimiento.
 Sistemas de control de peajes.
 Evaluar accidentalidad.
 Programación de semáforos y control vial.
 Clasificación vial.
1.1.3 METODOS DE AFORO.
Para determinar el número de vehículos que circulan por una vía, se requiere realizar
conteos, los cuales pueden realizarse con equipos mecánicos o utilizando personas.
Conteos Mecánicos.
Consiste en utilizar dispositivos para recolectar la información durante veinticuatro horas

todos los días del año, con lo cual se obtiene un TPDa, valor de gran importancia en el
diseño y planeación de vías. A continuación se presenta una breve descripción de los
equipos comunmente utilizados.
 Neumatico
Un sistema de una manguera colocada debajo de la carpeta de rodadura, que al pasar el
auto desinfla un poco el neumático soltando aire, el cual marca puntos de acuerdo al peso.
Con estos contadores la información no es 100% segura. No se pueden obtener índices de
ocupación, ni discriminar entre camiones con absoluta certeza. Sin embargo es un método
bastante económico.
Contacto eléctrico:
Dentro de una manguera se colocan un par de laminas, al pasar los vehículos se unen las
dos laminas provocando un impulso eléctrico, el cual se transmite a la impresora.
44
Radar
Mediante la aplicación de una radar conectado a un sistema computacional, es posible
determinar el tráfico en una vía.
Campo Magnético
Al pasar un vehículo por determinado punto interrumpe un campo magnético, el cual induce
un impulso que se detecta y se registra como un eje de un vehículo.
Métodos Electrónicos.
Con la tecnología actual se han diseñado equipos electrónicos que permiten al contacto
entre la llanta y los interruptores, determinar el tipo de vehículo, peso de los ejes y velocidad
del móvil, adicionalmente se puede encender automáticamente cámaras filmadoras, las
cuales graban cualquier anomalía.
Conteos Manuales.
Se trata de contar vehículos en un tramo vial utilizando personas, generalmente son

conteos de máximo una semana. La información es muy buena y completa pues se incluyen
variables que difícilmente se podrían determinar por métodos mecánicos, entre otros se
puede encontrar.: Indices de ocupación, número de pasajeros,tipo de carga, etc, Presenta
el problema de altos costos. Aun así es el método más usado en nuestro país.
Duración.
En promedio un conteo manual se realiza durante siete días, veinticuatro horas, en casos
excepcionales se realiza el conteo durante tres días.
Ventajas del conteo manual.

 Se puede realizar una clasificación adecuada de los vehículos, problema de difícil
solución en los conteos mecánicos.
 Es posible discriminar entre vehículos cargados y descargados.
 Se puede determinar índices de ocupación vehicular.
45
Desventajas.
 Es un estudio costoso si se compara con la recolección mecánica.
 Se requiere mayor tiempo de procesamiento de información.
 Se debe seleccionar sitios a lo largo de la vía que presenten buenas condiciones de
visibilidad y seguridad nocturna.
1.2 VOLUMEN DE TRÁNSITO EN VÍAS RURALES.
En las vías rurales se puede determinar el volumen de acuerdo con el tiempo de la siguiente
forma.
TA: Es el número de vehículos que circula por una vía en un año
TM : Es el número de vehículos que circula por una vía en un mes
TS : Es el número de vehículos que circula por una vía en una semana.
TD : Es el número de vehículos que circula por una vía en un día.
TPD . Tránsito de vehículos que en promedio circulan por una vía a lo largo de un día.
EL TPD puede ser con un promedio de vehículos de un año, un mes o una semana. Así:
TPDa = TA / 365 días
TPDm = TM / 30 días
TPDs = TS / 7 días
1.2.1 VARIACIONES DE TRÁNSITO
El tránsito de vehículos a lo largo de un tramo vial, se ve afectado por diversos factores a

lo largo del tiempo. Es así como se producen variaciones a lo largo del día, situación mucho
más notable en redes urbanas que rurales, también se producen variaciones de tráfico a lo
largo de la semana, presentándose algunos días de mayor tráfico que otros, y así también
se presentan variaciones semanales, de acuerdo con la semana del mes, además se puede
46
encontrar que sobre una carretera se produzca una variación en el Transito mensual (TM)
de acuerdo con el mes del año.
Para ajustar los resultados de un aforo tomado en campo en forma continua durante siete
días de una semana, o en algunos casos tres días de la semana, la alternativa es tomar la
estación permanente de aforo más cercana a la vía en estudio. Asumiendo que el
comportamiento de las personas en el uso de la vía estudiada es similar al presentado en
la estación de aforo permanente. Para el caso Colombiano, la Agencia Nacional de
Infraestructura y el Instituto Nacional de Vías publican anualmente el número de vehículos
que circulan en la red vial en los peajes para cada uno de los doce meses del año, con
estos resultados es posible realizar un ajuste por mes del año, para lo cual se presenta el
siguiente ejemplo.
Sobre una vía se realizó en la primera semana del mes de julio, un aforo durante siete días
en forma continua, obteniendo un Transito promedio diario semanal (TPDs) de 3544
vehículos. La vía cruza una zona cercana a la estación permanente de un peaje cuyo
comportamiento mensual en un año es el siguiente.
Cuadro 3.1 Variación anual del tránsito.
TPD/PROMEDIO FACTOR
MES TPD
Xi 1/Xi
ENERO 2922 0.97 1.03

FEBRERO 2158 0.72 1.40
MARZO 2351 0.78 1.28
ABRIL 4012 1.33 0.75
MAYO 3002 1.00 1.00
JUNIO 3145 1.04 0.96
JULIO 3252 1.08 0.93
AGOSTO 2980 0.99 1.01
SEPTIEMBRE 2314 0.77 1.30
OCTUBRE 2406 0.80 1.25
NOVIEMBRE 3698 1.23 0.82
DICIEMBRE 3957 1.31 0.76
PROMEDIO 3016
Para realizar el ajuste observamos que en el mes de Julio generalmente pasa un 8% más
de tráfico que en el promedio del año ( 1.08). Por lo cual el conteo realizado debe estar en
47
promedio por encima del promedio del año. Una situación diferente seria el mes de febrero
en el cual cualquier aforo estaría por debajo del promedio del año en un 28% (0.72), por lo
tanto un aforo debería aumentarse en este valor. Para nuestro caso en el mes de julio
contamos más vehículos, que en un mes promedio del año.
TPD aforado = 3544 veh/día.

Factor de ajuste por mes del año (julio) = 0.93
TPD ajustado = 3544 x 0.93 = 3296 veh/día.
Ajuste por semana del mes.

Es importante analizar el comportamiento del tráfico a lo largo del mes de acuerdo con la
semana, es así como en el cuadro 6.4 se aprecia que existe una variación apreciable del
tráfico de acuerdo con la semana del mes, y en este caso particular el tránsito es mayor en
la primera semana del mes, decrece en la segunda, y es mucho más alto en la cuarta
semana del mes. Esto se presenta por diversos aspectos, entre otros las relaciones
comerciales, en las cuales el movimiento de mercancía es mayor al iniciar el mes, pues
coincide con el pago de salarios a los empleados públicos y privados, por lo que la
mercancía se moviliza en la semana anterior.
En algunas estaciones es posible conseguir datos del comportamiento semanal del tráfico,
en estos casos debe realizarse también, el ajuste por semana del mes.
Cuadro 3.2 Variación mensual del tránsito.
TPD/PROMEDIO FACTOR
SEMANA TPD
Xi 1/Xi
PRIMERA 3125 0.96 1.04
SEGUNDA 2911 0.90 1.12
TERCERA 2889 0.89 1.13
CUARTA 4083 1.26 0.80
PROMEDIO 3252
El aforo se realizó en la primera semana de julio, como puede apreciarse en el ejemplo de
los valores de tránsito de la estación permanente, en la primera semana de julio pasa el
48
96% del promedio, por lo tanto en el aforo realizado en la primera semana debe ajustarse
debido a que en la primera semana pasa menos tráfico del promedio del mes.
Valor ajustado por mes del año 3296 veh/dia
Factor de ajuste por primera semana del mes de julio. 1.04
Valor de transito ajustado por mes del año y semana del mes
3296 x 1.04 = 3428 veh/día.
Por lo tanto el valor de tránsito de los vehículos contados en la vía ya no es 3544 veh/día
sino 3428 veh/día.
También se presentan variaciones a de tráfico a lo largo de la semana de acuerdo con el

día, como ejemplo, en una vía rural de acceso a un pueblo pequeño, se presenta un tránsito
mayor los días Sábado y Domingo y baja en forma apreciable el día Lunes.
Como puede apreciarse el volumen de tránsito no es un valor constante ni una variable de

fácil predicción, pues el comportamiento de los viajes de las personas, obedecen a factores
que sufren alteraciones por diversas causas, difíciles o en algunos casos imposibles de
predecir.
Después de estos ajustes por temporalidad, podemos decir que tenemos el transito que
hoy circula por la vía o sea el transito existente. En los casos en los cuales la estación
maestra o permanente está muy lejos de la vía objeto del estudio o el consultor considera
que la estación permanente cercana no presenta un comportamiento similar, se trabaja con
el TPD promedio del conteo realizado durante los siete días o tres días según el caso.
1.2.2 CALCULO DEL TRANSITO FUTURO.
Para determinar el número de vehículos que circularan por una vía en los próximos años
se procede de la siguiente manera:
 Análisis de la Situación actual.
Consiste en determinar la influencia que tiene el proyecto vial sobre la red vial de la zona
de influencia directa e indirecta, es así como debe determinarse el Transito Actual, el cual
se conforma por el tránsito que actualmente circula por la vía si se trata de un proyecto de
mejoramiento y/o pavimentación, sumado al tránsito que cambiaría su costumbre de viaje
49
debido a la construcción de una nueva carretera o al mejoramiento y/o pavimentación de

una carretera existente
Tto Actual = Tto Existente + Tto Atraído.
 Crecimientos de tránsito.
El tráfico presenta crecimientos debido a las siguientes causas:
Crecimiento de tránsito Normal.

Es el crecimiento que se presenta por el desarrollo del país y el crecimiento poblacional que
necesariamente involucra un crecimiento en las necesidades de desplazamientos
Crecimiento por Desarrollo.

Es el crecimiento que se presenta por el incremento que en la producción agrícola, pecuario,
minero, industrial , comercial o turístico que se presenta en una zona por la construcción de
una nueva carretera o el mejoramiento y/o pavimentación de una vía existente.
Es importante realizar un detallado análisis de la producción y la necesidad de transporte
que se requiere así como el incremento que se presenta debido al mejoramiento en la
calidad de vida de los habitantes del área de influencia directa.
Crecimiento por tránsito Inducido.

El tránsito inducido es aquel que viaja por la vía nueva o mejorada, por la novedad del
proyecto y se trata de conocer la vía, aunque posteriormente no se traslade definitivamente
a esta, sin embargo la novedad del proyecto hace que una gran cantidad de personas viajen
a conocer, incrementando el tránsito en los primeros años, para procesos de cálculo se
toman dos años y el valor se recomienda tomarlo como un porcentaje del tránsito normal,
de acuerdo con las experiencias de proyectos anteriores en la zona, o asumido a criterio
por el proyectista dependiendo de las características propias de cada proyecto, y al buen
juicio del planificador.
Ejemplo de cálculo de tránsito normal.
50
A continuación se presenta un ejemplo aplicando el programa “Transito” elaborado por la

Universidad del Cauca. Tomamos un tramo vial en este caso Cajamarca – Calarca, se tiene
la siguiente serie histórica para analizar la cual se presenta en el cuadro 3.3, en la cual
aparece el comportamiento del tránsito en el transcurso de 40 años. Procesada la
información se determina la composición promedio cuadro 3.4, y sus ecuaciones de
regresión cuadro 3.5
Con el modelo que presenta la mejor correlación estadística se procede a determinar el
transito futuro, el cual se presenta en el cuadro 3.6
51
Cuadro 3.3 Serie Histórica de la vía Cajamarca – Calarca.

Año AUTO BUS C2P C2G C3-C4 C5 C6 TPD Histórico
1968 159 73 63 126 59 104 26 610
1969 155 81 74 146 68 121 30 676
1971 205 84 79 157 73 129 33 760
1972 158 103 71 142 66 117 30 685
1973 263 131 71 142 66 117 30 820
1974 243 139 81 162 75 134 34 868
1975 211 137 95 189 88 156 40 916
1976 216 121 88 176 82 145 37 866
1977 214 121 100 199 93 164 41 932
1978 307 121 84 167 78 138 35 930
1979 323 127 88 176 82 145 37 980
1980 313 114 87 174 81 143 36 948
1981 276 120 88 175 81 144 36 920
1982 212 120 99 197 92 162 41 922
1983 259 130 90 179 83 147 37 925
1984 296 130 84 167 78 137 35 926
1985 386 132 83 166 77 137 35 1016
1986 363 121 88 175 81 144 36 1010
1987 315 132 95 190 88 157 40 1018
1988 377 133 100 200 93 165 42 1109
1989 414 130 107 213 99 176 44 1184
1990 386 129 108 233 114 150 49 1169
1991 386 129 108 233 114 150 49 1170
1992 408 128 110 223 90 119 88 1167
1993 440 130 127 257 104 136 101 1295
1994 461 159 154 240 116 151 161 1441
1995 717 143 168 316 116 148 184 1794
1996 497 154 180 293 141 190 259 1714
1997 511 128 190 282 146 159 182 1597
1998 532 124 233 287 152 161 284 1773
1999 454 88 193 237 126 133 235 1466
2000 472 126 174 224 137 183 259 1574
2001 448 124 175 248 137 166 248 1546
2002 337 202 209 265 169 177 327 1687
2003 1450 85 73 67 13 11 7 1706
2005 533 336 256 395 161 178 477 2335
2006 530 258 311 338 190 172 450 2249
2007 786 282 242 372 151 167 449 2449
2008 615 375 405 242 105 213 429 2386
2011 728 233 340 448 288 185 647 2871
2012 530 211 360 376 229 147 549 2401
2013 647 245 347 518 240 201 637 2834
2014 630 243 380 449 341 165 682 2890
2015 715 292 422 500 380 182 757 3250
2016 1088 311 323 379 289 140 578 3110
2017 1064 258 358 422 322 155 645 3225
Fuente Invias-Programa Transito., Universidad del Cauca.
52
Cuadro 3.4 Composición de la vía Cajamarca – Calarca.
Tipo de Distribución Promedio

Vehículo Vehiculos (%)
AUTO 30
BUS 10.54
C2P 11.07
C2G 16.35
C3-C4 8.64
C5 9.87
C6 13.53
Cuadro 3.5 Modelos estadísticos de regresión.

Tipo de Ecuación Año Inicial A B r² Ecuación
LINEAL [y = A + Bx] 1967 262.77 50.46 0.88 TPD = 262.76 + 50.46(Año - 1967)
EXPONENCIAL [y = A * e^(B*x)] 1967 606.95 0.03 0.96 TPD = 606.95 * e^(0.032(Año - 1967))
LOGARITMICA [y = A + B*Ln(x)] 1967 -472.57 674.09 0.58 TPD = -472.57 + 674.08*Ln(Año - 1967))
POTENCIAL [y = A * x^B] 1967 339.94 0.47 0.74 TPD = 339.93 * (Año - 1967)^0.47
Es importante estudiar cuidadosamente el comportamiento de cada uno de los modelos, y

su desarrollo en el mediano y largo plazo, tal es el caso del modelo exponencial que en
algunos casos tiene un crecimiento muy acelerado con respecto a los otros modelos, por lo
cual y de acuerdo con las tendencias de crecimiento actuales y las expectativas futuras en
cuanto a crecimiento parque vehicular, crecimiento económico del país, crecimientos
poblacionales etc. Se podría deducir que las expectativas de crecimiento de tráfico del
modelo exponencial son bastante optimistas y por lo tanto se recomendaría que a pesar de
tener una correlación un poco menor, otro de los modelos se adaptaría mejor a las
condiciones del país.
53
Cuadro 3.6 Proyección de tráfico con el modelo lineal en la vía Cajamarca –

Calarca.
Año AUTO BUS C2P C2G C3-C4 C5 C6 TPD

2018 882 310 326 481 254 290 398 2941
2019 898 316 332 489 259 295 405 2994
2020 914 321 337 498 263 301 412 3046
2021 930 327 343 507 268 306 420 3101
2022 946 333 349 516 272 311 427 3154
2023 962 338 355 525 277 317 434 3208
2024 979 344 361 533 282 322 441 3262
2025 995 350 367 542 286 327 449 3316
2026 1011 355 373 551 291 333 456 3370
2027 1027 361 379 560 296 338 463 3424
El programa transito se puede obtener de la dirección www.topo3.com, al igual que su

manual de manejo.
Ejemplo de cálculo de tránsito por desarrollo

Es común que algunas zonas no sean adecuadamente explotadas, a pesar de ser
potencialmente aptas para la agricultura, esto se debe, a las múltiples dificultades para
comercializar sus productos, debido al deterioro que sufren por el proceso de transporte,
ocasionado por las malas condiciones de embalaje y por el estado de la vía.
Para predecir el comportamiento de la economía regional afectada directamente por el

mejoramiento de la vía, es necesario analizar el uso de suelo actual y su potencialidad,
partiendo de una hipótesis para determinar el área de influencia de la vía.
Para esto se realiza un estudio cartográfico, complementado con visitas de campo,
analizando el comportamiento y la economía regional, es común que los moradores
puedan sacar carga hacia la carretera desde una distancia promedio de tres kilómetros,
distancia aunque aparentemente corta, se justifica por la topografía y accidentes
geográficos del lugar. En algunos terrenos ondulados y planos este margen puede
aumentarse hasta 5 kilómetros. Se debe aclarar que la distancia está condicionada a la
geografía de cada lugar, pues los accidentes geográficos y el cruce de ríos puede restringir
el ancho de la franja proyectada.
54
Con la finalidad de aproximarse a la realidad futura del tránsito en la vía, y consecuentes

con la incertidumbre que se presenta en la explotación agrícola, forestal, ganadera o
minera. En algunos casos es conveniente crear escenarios de crecimiento bajo diferentes
condiciones, basados en la explotación de las zonas actualmente no aprovechadas, es
decir aquellas que se dedican a pastos enmalezados o sin manejo y zonas de rastrojo, o
zonas cultivadas artesanalmente, dentro de esta área de influencia.
A continuación se presenta un ejemplo sobre cálculo de tránsito por desarrollo en

una zona de potencialidad agrícola.
Al mejorarse la vía, se parte del supuesto de considerar la vocación agrícola de la

región y principalmente en producción de café y chontaduro, piña, caña panelera,
plátano etc, estos últimos clasificados como varios, se espera el siguiente
comportamiento agrícola bajo los tres escenarios.
Cuadro 3.7 Expectativas de Producción
PRODUCTO Escenario Bajo Escenario Medio Escenario Alto

Café 500 Hc 1500 Hc 2900 Hc
Varios 300 Hc 900 Hc 1800 Hc
La producción generada por los cultivos de estos productos de acuerdo con los
rendimientos encontrados en la región y promediando en renglón de varios,
presenta los siguientes valores.
Cuadro 3.8 Producción anual por desarrollo.
Producto Rendimiento Escenario Bajo Escenario Medio Escenario Alto

Ton/Hc/sem Toneladas/año Toneladas/año Toneladas/año
Café 0.844 844 3.376 5.401
Varios 2.0 1.200 4.800 8.000
Se está considerando tal como puede apreciarse en la tabla anterior que se producen dos
cosechas al año. Con el total de producción anual se supone que los vehículos encargados
de transportar los insumos y las cosechas deben realizar los viajes en ambos sentidos, en
cada una de estas etapas. Un supuesto que debe realizarse de acuerdo con el
conocimiento que los consultores tienen sobre este tipo de vías, es que a pesar de no
circular en la actualidad camiones grandes tipo C2g . De realizarse el mejoramiento podrían
55
en algún momento vincularse al progreso de la región, de aquí que se debe repartir la carga
generada por el desarrollo, entre este tipo de vehículos y los C2p comunes en la región.
Para el cálculo del número de vehículos se considera nuevamente los tres escenarios, el
bajo se presenta con un índice de crecimiento del 2%,el escenario medio se toma con un
índice de 3% y la fase más optimista que es el escenario alto se trabaja con un valor de
crecimiento de 5% anual.
La carga generada por el desarrollo se reparte en parte iguales para los tipos de camiones
y se trabaja con una capacidad de 10 toneladas para los C2p y 20 toneladas para los C2g.
Considerando doble viaje para insumos es decir ida y regreso, al igual que en la época de
cosecha.
A pesar de ser un tráfico que se produce en cierto periodo de tiempo anual, los resultados
para efecto de cálculo se reparten en los 365 días del año. En el cuadro siguiente se
presentan los resultados.
Cuadro 3.9 Tránsito por Desarrollo.
ESCENARIO BAJO ESCENARIO MEDIO ESCENARIO ALTO

AÑO
C2P C2G C2P C2G C2P C2G
2020 1 1 5 2 8 4
2021 1 1 5 2 8 5
2022 1 1 6 2 8 5
2023 1 1 6 2 9 5
2024 1 1 6 2 9 5
2025 1 1 6 2 10 6
2026 1 1 6 2 10 6
2027 1 1 6 3 11 6
2028 1 1 7 3 11 7
2029 1 1 7 3 12 7
2030 1 1 7 3 13 7
2031 1 1 7 3 13 7
2032 1 1 8 3 14 8
2039 1 1 9 3 19 10
56
1.3 VOLUMEN DE TRÁNSITO EN VÍAS URBANAS.

El comportamiento del tráfico en las ciudades difiere del tránsito en las carreteras, pues en
las ciudades, los viajes que se generan son más puntuales en cuanto a la hora es así como
en las ciudades grandes ( mayores de 2’000.000 de hbtes) generalmente se acostumbra
realizar dos viajes diarios, de los hogares al trabajo o estudio en horas de la mañana y de
estos al hogar en horas de la tarde, en cambio en las ciudades intermedias y pequeñas
prevalecen los cuatro viajes en los que se incluye el receso del medio día. En la figura 3-10
se presenta el comportamiento del tráfico en una vía de una ciudad intermedia en la cual,
claramente puede observarse el desarrollo de los picos en la mañana, medio día y en la
tarde, y el decrecimiento del tto en las horas de la madrugada, y el comportamiento de una
ciudad grande en la cual se presentan dos periodos pico, el primero a la entrada de la
mañana con viajes desde los hogares al trabajo o estudio y el retorno de las cinco de la
tarde hacia los hogares.
Cuadro 3.10. Comportamiento del tránsito urbano.
Comportamiento de ciudad Comportamiento de

intermedia ciudad grande
2000 5000
ADES
ADES
0 0
10:…
12:…
10:…
0:0…
2:0…
4:0…
6:0…
8:0…
2:0…
4:0…
6:0…
8:0…
HORA HORA
1.3.1 OBJETO DE UN ESTUDIO DE TRANSITO URBANO.
Estimar la demanda de tránsito futuro y las condiciones de operación previsibles

del flujo vehicular, para dar datos y elementos de juicio que permitan establecer
los parámetros para la formulación, prediseño y calificación de las diferentes
alternativas de solución en una inte rsección.
1.3.2 METODOLOGIA GENERAL DE UN ESTUDIO
La metodología general en el estudio contempla:
 Identificación del problema, planeación y programación.

 Determinación de los trabajos a realizar.
57
 Recolección y análisis de información

 Estudio de volúmenes de tránsito y su proyección.
 Pre dimensionamiento de vías.
 Fijar los criterios de diseño geométrico de alternativas.
 Formulación de conclusiones y recomendaciones.
FLUJO VEHICULAR.( Q )
Un concepto importante es el flujo vehicular, conocido como el número de vehículos que

circula por una calle en un periodo de tiempo menor de una hora, extrapolado a la hora,
generalmente el periodo puede ser de 15 o 5 minutos.
En la figura 3.11 se puede observar el siguiente detalle. De acuerdo con la figura el tráfico
que circula entre las 6 PM y las 7PM es de 2115 veh/hora, sin embargo el comportamiento
dentro de la hora en periodos de quince minutos puede apreciarse que no es uniforme y si
se toma el periodo de quince minutos más alto y se lleva al concepto de flujo.
Volumen = 230+891+614+380 = 2115 veh/hr
Flujo = 891 x 4 = 3564 veh /hr
Cuadro 3.11 Flujo Horário
Ahora si en lugar de tomar este periodo de quince minutos como constante, analizamos la
distribución de los vehículos en este periodo pero en tres lapsos de tiempo de cinco minutos
cada uno ( Figura 3-12 ), se aprecia que tampoco es uniforme y si extrapolamos el valor
mas alto a la hora obtendríamos un valor de:
Q = 523 x 12 = 6276 veh/hora
58
De esta forma determinaríamos lo que se llama el flujo de los 15 minutos y el flujo de los
cinco minutos, obsérvese la diferencia entre los dos y entre el volumen de la hora.
Cuadro 3.12 Flujo de los cinco minutos
FLUJO VEHICULAR
No de VEH
600 523
500
400
300 215
153
200
100
0
HORA
Para diseño de vías urbanas en Colombia se recomienda trabajar con el flujo de los quince
minutos críticos.
Procedimiento detallado para un estudio de transito urbano.
En los conteos se deben registrar todos los movimientos efectuados en la intersección,

clasificando los vehículos según tipo y totalizando cada 15 minutos.
El criterio básico empleado en la programación de los conteos efectuados debe ser el de

obtener un cubrimiento espacial y en el tiempo de las condiciones de tráfico en la zona de
estudio suficiente para identificar sus variaciones básicas y obtener o inferir para cada
movimiento información aplicable a los diseños geométricos y al planeamiento del sistema
de control de tráfico. Debe anotarse que los esquemas de circulación y diseños geométricos
están orientados principalmente por los volúmenes “pico” para los diferentes movimientos
y, en general, las condiciones intermedias de tráfico no son significativas a este respecto.
La determinación de dichos "picos” se considera crítica principalmente en aquellos
movimientos principales en las cuales se anticipan cambios geométricos de alguna
importancia. En consecuencia, se considera que el programa de conteos realizado es
apropiado para efectuar los esquemas funcionales y adelantar el planeamiento general del
complejo
59
Cuando se requiere estudiar el comportamiento del tránsito en una intersección urbana con
miras a un mejoramiento se recomienda seguir los siguientes pasos.
 Visita al sitio.
Por principio de la ingeniería vial, no se debe intervenir en un proyecto sin antes tener un
conocimiento en el sitio, de las características de la zona y los inconvenientes existentes,
esto será el primer paso para determinar cuál es el verdadero problema de la intersección.
 Identificar los movimientos en cada uno de los accesos.

Se debe identificar por acceso los movimientos directos y de giro así como retornos en “U”.
Tiempo de aforo.
Ideal: Siete (7) días veinticuatro horas continúas por día.
Muy bueno: Tres (3) días veinticuatro horas continuas por día.
Bueno: Tres (3) días un día de veinticuatro (24) horas continuas y dos días de 18 horas.
Mínimo: Un (1) día 24 horas continuas.
 Asignar personal.
Se busca personar con un perfil educativo de nivel medio es decir bachillerato, cada
persona laborara ocho (8) horas continuas, previo periodo de capacitación.
A cada persona se le asigna un movimiento. En el caso de una intersección que esta
semaforizada, podría asignarse un movimiento adicional por persona dependiente del flujo
que se presente o de la hora del día, por ejemplo en la noche y madrugada puede
aumentarse en número de movimientos a aforar por persona,
 Elementos de apoyo.
Antes de iniciar el aforo se debe prever los siguientes elementos de apoyo, con los cuales
se facilita el aforo.
Tablas de Apoyo Sillas
Lápiz Bolsas de manila
Taja Lápiz Bolsas plásticas
Borrador. Refrigerios
Formatos
Es importante los formatos porque se recuerda que para obtener el flujo se debe disponer
de los aforos en periodos de quince (15) minutos, por lo que en cada movimiento se requiere
de cuatro formatos por hora.
60
Formatos.
Aunque cada caso posee sus propias características se presentan algunos tipos de diseño
de formatos.
ESTUDIO DE TRANSITO
AFORADOR VIA
FECHA CLIMA
HORA REVISOR
PERIODO
AUTOS BUSES CAMIONES

C2P C2G C3 C4 C5 >C5
C3 C4
C5 > C5
AFOROS DE TRANSITO
AFORADOR UBICACIÓN
FECHA CLIMA
HORA REVISOR
PERIODO
SENTIDO SENTIDO
CAMIONES CAMIONES CAMIONES

AUTOS BUSES MOTOS AUTOS BUSES MOTOS AUTOS BUSES MOTOS
C2p C2G C3 Y C4 C5 >C5 C2p C2G C3 Y C4 C5 >C5 C2p C2G C3 Y C4 C5 >C5
C3 C4
C5 > C5
61
 Procesamiento
El procesamiento consiste en determinar por movimiento el número de vehículos en cada
periodo y transformarlo a ADES que son vehículos equivalentes.
Por la diversidad de vehículos que circulan por una vía existen los factores de equivalencia
vehicular, con los cuales se uniformiza el tráfico lo que permite tener un visión clara de la
situación existente en la vía.
Cuadro 3.13. Vehículos Equivalentes(ADES)
TIPO DE VEHICULOS EQUIVALENTES

VEHÍCULO VIAS URBANAS VIAS RURALES GLORIETAS SEMAFOROS
AUTOMOVIL 1 1 1 1
BUS 3 3 2.8 2.25
CAMION 2 3 2.8 1.75
MOTO 0.75 1 0.73 0.33
BICICLETA 0.33 0.50 0.50 0.20
PROCESAMIENTO DE AFOROS
GLORIETA " Unicauca"
FECHA: 7 DE FEBREO 2020 Movimiento 3
TOTAL TOTAL
HORA PERIODO AUTOS BUSES C2P C2G C3 C4 C5 >C5
PERIODO HORA
ADES FLUJO
00 a 15 0 0
7:00 a 8:00 15 a 30 0 0
0 0
AM 30 a 45 0 0
45 a 00 0 0
00 a 15 0 0
8:00 a 9:00 15 a 30 0 0
0 0
AM 30 a 45 0 0
45 a 00 0 0
00 a 15 0 0
9:00 a 10:00 15 a 30 0 0
0 0
AM 30 a 45 0 0
45 a 00 0 0
00 a 15 0 0
10:00 a 11:00 15 a 30 0 0
0 0
AM 30 a 45 0 0
45 a 00 0 0
00 a 15 0 0
11:00 a 12:00 15 a 30 0 0
0 0
AM 30 a 45 0 0
45 a 00 0 0
00 a 15 0 0
12:00 a 1:00 15 a 30 0 0
0 0
PM 30 a 45 0 0
45 a 00 0 0
Los resultados de los conteos se presentan en Cuadros y en las Figuras, en vehículos por
hora y en automóviles directos equivalentes por hora, Ades/hora.
62
3.1.5.9 PROYECCIONES DE TRANSITO
Antes de proceder a determinar las proyecciones del tránsito, es conveniente analizar las
expectativas relacionadas con el funcionamiento en el futuro, cada caso es independiente
y depende basicamente de la ubicación de la intersección en el contexto urbano y de los
diferentes macro-proyectos identificados para la zona de influencia.
Debido a esta situación se considera pertinente la definición de escenarios de proyección,

que ofrezcan franjas de análisis amplias para el pre dimensionamiento de la
infraestructura.
Para tener en cuenta lo anterior se recomienda la siguiente metodología para estimar el

tránsito futuro en la intersección:
 Definir las componentes del tráfico.

 Identificar las estaciones regionales de conteo de tránsito.
 Análisis de series históricas de tránsito.
 Definición de escenarios de proyección.
 Estimativos de la proyección de tránsito del proyecto.
BASES PARA LA PROYECCION
Identificación de estaciones regionales de conteo de tránsito.
Como punto de referencia se calculan las tasas de crecimiento de los volúmenes

vehiculares de entrada y salida la ciudad, que provienen de las diferentes regiones del
país, y para los cuales se encuentran ubicadas estaciones de conteo.
Para establecer la tendencia del crecimiento del tránsito, se consideran y comparan
variaciones del TPD total y variaciones individuales de los volúmenes de cada categoría
vehicular, utilizando diferentes tipos de regresión estadística (lineal, logarítmica, potencial,
exponencial).
Tasas de Crecimiento del parque automotor
63
El crecimiento del parque automotor de la ciudad se estima de acuerdo con los registros
de las oficinas de tránsito de la ciudad.
PLANTEAMIENTO DE ESCENARIOS
Para el proceso de proyecciones de tránsito se han definido dos escenarios básicos de
proyección:
Escenario 1 - Escenario Normal, con una tasa de crecimiento considerada normal en la
región.
Escenario 2 - Escenario Optimista, con una tasa de crecimiento del mayor debido a
diversos factores, como por ejemplo, grandes crecimientos comerciales, industriales o
turísticos.
PREDIMENSIONAMIENTO
El objeto de un estudio de transito es presentar las alternativas de solución para un
problema de movilidad y se debe presentar el predimensionamiento de las solución con
miras a que el especialista en vías realiza en detalle la solución vial planteada con todos
los elementos de diseño geométrico.
Uno de los resultados principales del estudio de tránsito es proporcionar la información

básica para adelantar las labores de pre diseño geométrico de los diferentes ejes viales que
se incluyan en cada una de las alternativas de solución propuestas, así como el número de
carriles que deben tener las vías.
Criterios básicos de capacidad

Para llevar a cabo el proceso de pre dimensionamiento se han adoptado los siguientes
valores básicos de capacidad:
Vías arterías
 Calzadas principales: 1000 ades/hora por carril.
 Vías secundarias 900 ades/hora por carril.
Intersecciones a desnivel
64
 Calzadas principales: 1350 ade/hora.

 Vías de enlace: 1200 ade/hora.
Intersecciones semaforizadas
 Capacidad por carril 1
: 800 ades/hora
Resultados del pre dimensionamiento

Para el pre dimensionamiento se determina utilizar los flujos máximos en cada sentido, los
valores se presenta en el Cuadro 5.1.
Con estos valores se procede a proyectar y a determinar el número de carriles necesario
para absorber el tráfico que se presentará en los próximos años. Los resultados se
presentan en el cuadro. Estos estimativos se establecen para el escenario de crecimiento
normal.
1
Este valor se estima a partir del flujo de saturación y de la relación verde/ciclo
65
1.2 VELOCIDAD
La velocidad ha sido un deseo humano desde que el hombre invento los medios de
transporte. Se define como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo en que tarda
en recorrerlo, o sea una relación de movimiento. El desplazamiento de un lugar a otro es
fundamental en cualquier actividad humana y económica; la eficiencia de un sistema de
transporte puede ser medida, entre otros, por la calidad del sistema vial y con el criterio del
tiempo utilizado para los desplazamientos, con lo cual la velocidad toma importancia.
La velocidad está bajo el control del conductor y su uso determinara la distancia recorrida,
el tiempo recorrido y ahorro de tiempo, según la variación de velocidad.
1.2.1 APLICACIONES DE LOS ESTUDIOS DE VELOCIDAD.
Algunas aplicaciones de los estudios de velocidad en los campos de la ingeniería de tránsito

y afines, son:
- Obtener tendencias de velocidades que pueden ser específicas por tipo de vehículo.
- Detectar lugares con problemas de velocidad (altas o bajas).
- Planear el tránsito, su operación, regulación y control.
- Efectuar análisis de accidentalidad relacionada con la velocidad.
- Realizar estudios tales como: nivel de servicio, análisis diferencial de velocidades,
influencia en la velocidad provocada por obstrucciones laterales o distracciones, flujo
vehicular y otros.
- Evaluar la eficiencia de una ruta con respecto al movimiento de la corriente vehicular.
- Calcular los costos de operación vehicular y del usuario
- Planear el transporte mediante la aplicación de modelos de asignación y/o
distribución de viajes y rutas.
- Estimar la calidad de los controles del tránsito en las intersecciones y en carriles
específicos.
1.2.2 LA VELOCIDAD COMO FACTOR DE RIESGO.
Son varios los efectos que resultan de circular a velocidades superiores a las permitidas o
inadecuadas para las condiciones del camino o la concentración del tránsito en ese
66
momento, pero de ellos destacamos tres que corresponden al caso y que intervienen con
mayor protagonismo
I- Aumento de la energía cinética

II- Acción de las deceleraciones sobre los ocupantes del automotor.
III- Limitaciones mecánicas y operativas de las personas (tiempos de reacción)
I- El aumento de la energía cinética.

La energía cinética del vehículo aumenta en función del cuadrado de la velocidad, y produce
efectos indeseados sobre el comportamiento de los componentes de seguridad del
automotor, tanto activos (frenos) como pasivos (sujeciones, refuerzos y componentes de
deformación controlada)
Se convierte también en factor con efectos letales sobre la capacidad de resistencia
mecánica del ser humano.
Los vehículos de última generación vienen provistos de sofisticados componentes
mecánicos y electrónicos para proteger a sus ocupantes, pero todos ellos pueden resultar
insuficientes para cumplir la misión a que fueron destinadas si se superan los límites de
velocidad para los que fueron diseñados.
El más elemental criterio, por encima de especulaciones de carácter científico, nos permite
advertir que, cuanto mayor es la velocidad, mayores son las deformaciones y daños
provocados por las colisiones y más agresivo el efecto sobre los elementos de seguridad
pasivos con que los vehículos vienen provistos.
En condiciones extremas, las estructuras resistentes laterales resultan insuficientes para
proteger a los ocupantes del vehículo. Los propios sistemas de contención pueden tener
efectos indeseados cuando interaccionan con un cuerpo violentamente decelerado.
Tal es el caso de las lesiones de que dan cuenta las crónicas especializadas, provocadas
por los cinturones de seguridad y las bolsas de aire (air bags), especialmente en el caso de
niños.
Un automóvil circulando a 80 kph. Necesita de una distancia total de 64 metros para

detenerse totalmente, la que se extiende hasta los 116 metros cuando la velocidad es de
120 kph.
Es decir que se recorren 116 metros (más de una cuadra) desde el momento en que el
conductor advierte el peligro y aplica los frenos hasta que el vehículo se detiene totalmente.
67
Para el cálculo se ha tomado un tiempo de reacción de 1.5 segundos y un coeficiente de

roce neumático-calzada de 0.85. Naturalmente, las magnitudes expuestas aumentan
significativamente si el pavimento esta mojado o resbaloso (lluvia, barro, nieve, manchas
de aceite, etc.).
II Las deceleraciones
Una persona que, en condiciones normales, pesa 75 Kg., pasa a comportarse como un
peso de 3750 Kg. cuando decelera a 50g. Las estructuras óseas y musculares del sujeto
no están capacidad para controlar esos valores y sobrevienen las fracturas óseas y la
destrucción de los tejidos.
Las partes blandas sufren los efectos de las altas deceleraciones resultantes de una
colisión. Son varios los tratados que hacen referencia, por ej., a los límites del soporte del
cerebro humano a las violentes deceleraciones a que resulta sometido en un choque frontal
o un choque contra una barrera fija.
Toda deceleración mayor de 50g, valor que resulta igualado o superado en la mayoría de
las colisiones a que se hace referencia más arriba, produce daños irreversibles en aquel
órgano.
Debemos tener también presente que, en condiciones de altas deceleraciones, los
mecanismos de sujeción y protección de que disponemos pueden verse superados en su
resistencia y afectadas sus funciones por las energías que se ponen en juego en esas
circunstancias.
III - Las limitaciones mecánicas de las personas. Sus tiempos de reacción.

Si se analizan los límites de velocidades de reacción propios del ser humano y,
consecuentemente, la reducción de grados de libertad en los actos del conductor y de
quienes se convierten en sus potenciales víctimas.
Los grados de libertad son tiempos de reacción y posesión del dominio del automóvil, dentro
de las distancias y tiempos de que dispone cuando enfrenta un riesgo.
Existe una relación tiempo/velocidad/distancia que no puede ser modificada por la voluntad
del conductor, quedando establecida rígidamente por las reglas de la mecánica.
Tanto el conductor del vehículo que circula a altas velocidades como quienes pueden ser
sus potenciales víctimas (otros automovilistas, ciclistas o peatones) se ven limitados por
sus tiempos de reacción, totalmente insuficientes para reaccionar o tomar acción cuando
se encuentra en condiciones límite de velocidades de desplazamiento.
68
Los resultados de númerosas pruebas realizadas indican que una unidad conductor-
vehículo requiere de 1,2 a 1.5 segundos para que se inicie la aplicación de los frenos, a
partir de la percepción del riesgo. Ese tiempo es el límite promedio inferior.
TIEMPO DE RECORRIDO
La velocidad es función de la distancia y el tiempo expresado por la fórmula:

V= e / t (para velocidad constante).
El tiempo de recorrido (t) es función de la velocidad. La distancia recorrida está
representada por e.
Cambiando la velocidad en un viaje nos permitirá variar el tiempo en el recorrido. A mayores
velocidades, obtendremos una reducción o ahorro en el tiempo. El ahorro relativo en tiempo
de recorrido es menor a medida que aumentan las velocidades.
1.2.3 TIPOS DE VELOCIDAD.
VELOCIDAD DE PUNTO
Se trata de la velocidad que lleva un móvil en un instante determinado. La mayor parte de

los estudios de velocidad se refiere a la velocidad de los vehículos en determinado punto
de un camino o de una calle. Eso es lo que hemos denominado, La velocidad de punto. El
estudio de la velocidad de punto nos da la información relativa a la velocidad que prevalece
en determinado lugar y la distribución de velocidades por grupos de usuarios. Por ejemplo,
en una sección de un camino de dos carriles podemos obtener los datos correspondientes
a las velocidades que desarrollan los usuarios, formando una muestra lo suficientemente
representativa de los vehículos que por ese punto transitan.
El promedio de velocidad en un tramo de camino será el promedio aritmético de las
velocidades de punto de todos los vehículos en un tramo determinado.
VELOCIDAD DE RECORRIDO.
Se presenta cuando la distancia es constante y el tiempo que transcurre en recorrerla es
variable. Es el resultado de dividir la distancia recorrida, entre el tiempo total que se empleo
en recorrerla. En ese tiempo de recorrido están incluidos todos los tiempos en que el
vehículo haya variado la velocidad o se haya detenido, por cualquier causa.
69
Sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez en ciertas rutas; ya sea una con
otra, o bien en una misma ruta cuando se han hecho cambios, para medir los efectos.
VELOCIDAD DE MARCHA
Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo
estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad de crucero en un viaje normal, se
descontara del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiera
detenido, por cualquier causa.
Esta velocidad, por lo general, será de valor superior a la de recorrido.
VELOCIDAD DE PROYECTO O DE DISEÑO

Es una velocidad escogida para gobernar y correlacionar las características y proyectos
geométricos del camino, en su aspecto operacional.
Los elementos de la planta y del perfil de la vía se diseñan para que los vehículos puedan
recorrerlos con una velocidad adecuada de acuerdo con las normas establecidas. Es la
máxima velocidad que puede mantenerse en condiciones de seguridad cuando las
circunstancias meteorológicas y de tránsito son tan favorables que las únicas limitaciones
vienen determinadas por las propias características geométricas
VELOCIDAD DE OPERACIÓN.
Es la velocidad a la que circulan los vehículos normalmente en la carretera o calle.
Generalmente el terreno ondulado o plano, la velocidad de operación supera a la velocidad
de diseño, caso contrario sucede frecuentemente en terrenos ondulados o escarpados.
1.2.4 METODOS PARA DETERMINAR VELOCIDAD
3.2.4.1 Velocidad de Punto
Método del cronometro:
Sobre una distancia determinada que se ha marcado con dos rayas de pintura en el
pavimento, se mide el tiempo que tarda los vehículos en recorrerla. El observador A se
ubica en un lugar conveniente. Cuando el vehículo pasa ly sus ruedas delanteras pasan
sobre la primera marca, el observador realiza una señal al observador B para que inicie la
70
marcha del cronometro. Cuando el mismo vehículo toca la segunda marca con las ruedas
delanteras, se detiene la marcha del cronometro. La velocidad se obtendrá dividiendo la
distancia prefijada entre el tiempo que requerido para recorrerla.
D = 50m,100m,150m
A B
Método del Enoscopio:
Es un método que poco se utiliza en la actualidad pero se describe por curiosidad y por un
poco de historia en la ingeniería de tránsito.
Es el mismo método anterior, pero con el auxilio de un aparato sencillo llamado enoscopio.
Consta de una caja en escuadra, que tiene un espejo en el interior, que permite la medición
al percibir con precisión el paso del vehículo sobre la marca. La caja es un pequeño
periscopio usado en posición horizontal.
Se mide una distancia sobre la vía, es decir, una base, y se marca. En un extremo de ella
se coloca el observador y en el otro un enoscopio con un brazo de la "L" perpendicular a
la trayectoria de los vehículos y el otro apuntando hacia el observador.
Es conveniente que éste se ubique .frente a un árbol o poste que haya en el otro lado de la
calzada a fin de que el paso de un vehículo interrumpa su visual al árbol o poste. De éste
modo se evitan los errores de paralaje.
Cuando el observador percibe la imagen de un vehículo en el enoscopio, pone en marcha
el cronómetro y no lo para hasta que el vehículos pase frente a él (o a la inversa). Entonces
anota el tiempo transcurrido. Se pueden hacer observaciones nocturnas colocando una luz
directamente frente al enoscopio cuyo rayo interrumpen los vehículos al pasar.
D = 50m,100m,200m
71
Método de Radar.
La medición de velocidad aplicando instrumentos de radar son los más utilizados

actualmente. Se trata de un equipo accionado por batería, que se basa en el principio
fundamental de que la onda de radio reflejada por un objeto en movimiento experimenta
una variación en su frecuencia que es función de la velocidad del objeto lo que se conoce
como el principio de Doppler, midiendo el cambio de frecuencia es posible determinar la
velocidad del objeto que la refleja.
Los medidores de radar se montan sobre un trípode o manualmente, su uso es muy sencillo,
basta con apuntar hacia el vehículo escogido, leer la velocidad directamente en la pantalla
y anotarlo. La velocidad aparece en kilómetros por hora ( o millas por hora ).
La velocidad que miden estos equipos es la del vehículo con respecto al medidor, esta
resulta menor que la que lleva el vehículo con respecto a la vía. Esto sucede porque la
distancia recorrida por el vehículo a lo largo de la vía es menor que el cambio
correspondiente en la distancia de este al medidor. Para corregir este error habría que
dividir la velocidad medida entre el coseno del ángulo de incidencia o sea el que forma la
visual del medidor con respecto a la trayectoria del vehículo. Ver la figura adyacente. Esto
no es fácil porque para que el ángulo no cambie se debe mantener fijo el instrumento. Sin
embargo cuando el ángulo es menor de 15 grados los errores introducidos son
despreciables.
15
3.2.4.2 VELOCIDAD DE MARCHA Y DE RECORIDO.
Existen dos métodos para determinar este tipo de velocidad. El primero consiste en utilizar
aforadores, los cuales se ubican en sitios estratégicos en los cuales las paradas son
frecuentes. Los aforadores deben llevar un control escrito o grabado de la hora de paso y
72
los tres dígitos de la placa, adicionalmente se debe determinar la distancia entre los puntos,
el objeto es determinar los tiempos promedio de viaje sin paradas para la velocidad de
marcha y el tiempo total de viaje para la velocidad de recorrido.
El segundo consiste en que los parámetros tiempo y distancia se pueden obtener

recorriendo con un vehículo varias veces los tramos en estudio, a una velocidad “flotante”
ó promedio de la de todos los vehículos de la corriente, procurando que el número de
vehículos que adelante sea igual al que lo rebasa. Es conveniente utilizar dos cronómetros
el primero controla el tiempo total de recorrido y el segundo el tiempo neto de marcha o sea
únicamente el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento.
PROCEDIMIENTO DE CAMPO PARA ESTUDIOS SOBRE TIEMPOS DE RECORRIDO

POR EL MÉTODO DEL VEHICULO EN MOVIMIENTO
Este procedimiento puede proporcionar no solamente tiempos de recorrido, sino también

datos sobre demoras y hasta sobre volúmenes y densidades de tránsito. El otro
procedimiento que se presenta más adelante, el de las placas de matrícula sólo registra
tiempos de recorrido. Tanto un procedimiento como el otro se realizan principalmente en
vías urbanas o suburbanas donde la densidad del tránsito y su regulación producen
reducciones apreciables en la velocidad de los vehículos.
En este procedimiento, un vehículo flotante recorre varias veces el tramo de vía en estudio
a una marcha que puede determinarse, en general, de dos maneras. En la primera, el
conductor del vehículo trata de "flotar" en la corriente vehicular, procurando que el número
de vehículos que adelante sea igual al que rebasen el vehículo flotante.
En la segunda, se dan instrucciones al conductor del vehículo flotante para que conserve
una velocidad que, a su juicio, sea el, promedio .de la de todos los vehículos en ese
momento. Algunos consideran que el primer procedimiento puede resultar peligroso si el
conductor se afana demasiado por mantener el equilibrio entre los sobrepasos. La
tendencia actual es utilizar el segundo procedimiento pues se considera que, a la luz de la
experiencia, sus resultados han sido satisfactorios. Otros procedimientos menos
empleados consisten en seguir un vehículo elegido al azar o indicar al conductor que
maneje en forma natural, habiéndose calibrado su velocidad libre con respecto a la de otros
conductores. También se ha usado un procedimiento en que el conductor del vehículo trata
de ir a la velocidad máxima permitida, a menos que no pueda alcanzarla; sin embargo,
73
donde la velocidad máxima no se respeta, la velocidad del vehículo flotante será muy
inferior a la media, e inclusive el vehículo puede constituir un estorbo al tránsito.
.
Durante los recorridos del tramo en estudio, se mide el tiempo de recorrido total del tramo
y los tiempos de detención en ciertos puntos a lo largo del mismo, si es que se desea
conocer estos. Antes de iniciar el estudio, es conveniente determinar en forma clara los
puntos inicial y final del tramo así como los puntos de control donde se considere importante
registrar tiempos de recorrido parciales y/o medir demoras. En arterias urbanas, que es
donde más se usa este método, los puntos de control naturales son las intersecciones
semaforizadas; en autopistas se utilizan puntos específicos en los ramales de entrada y
salida; mientras que en carreteras de dos carriles se han usado como puntos de control
(sólo para tiempo de recorrido) los lugares donde cambian las características de la vía del
tránsito o del terreno.
Aun cuando se usen instrumentos registradores es importante conocer por adelantado la
longitud del tramo de estudio y la distancia entre puntos de control, tomándolos de planos
o inventarios existentes o midiéndolos por los medios más expeditos de que se disponga.
Naturalmente, hay que tener adiestrados al conductor del vehículo flotante y a los
observadores.
Ubicación, día y hora del estudio
Estos estudios se suelen hacer en vías principales donde la fluidez: del tránsito sea motivo
de preocupación de administradores, ingenieros y usuarios de las vías.
Generalmente se desea realizar estos estudios en días entre semana y en horas pico que
son las situaciones más críticas, pero muchas veces hay que medir tiempos de recorrido
también en horas valle para compararlos con los de las horas pico. La longitud mínima del
tramo estudiado se recomienda sea de 1.5 kilómetros.
1.2.5 TIEMPO RECOMENDABLE PARA MEDICIONES
Se sugiere mediciones de velocidad divididas en 3 partes (Cada parte constando de una

hora).
a) Una hora entre las 9 y las 12 horas.

b) Una hora entre las 15 y las 18 horas.
74
c) Una hora entre las 20 y las 22 horas.

Debe considerarse el efecto de volumen de tránsito en el estudio de la velocidad.
1.2.6 TAMAÑO MÍNIMO DE LA MUESTRA
Para determinar velocidades, lo importante no es la velocidad que lleve un móvil, sino la

velocidad representativa del total de vehículos que circulan por una vía, de aquí que es
importante tener una adecuada representatividad de la muestra estadística a analizar.
Desde el punto de vista estadístico aconseja lo siguiente:
Fijar la cuantía máxima del error de inferencia en el parámetro estimado (tal como la media
aritmética de la población) que se puede tolerar frecuentemente. Este es el error tolerable
máximo.
Determinar lo que quiere decir "frecuencia", para lo cual es preciso escoger el nivel de
confianza, que es la probabilidad (expresada en porcentaje) de que el parámetro estimado
no rebase el error tolerable máximo.
Determinar la varianza del estimador, lo que se suele expresar por medio de la desviación
estándar.
Con estos datos se aplica el procedimiento estadístico apropiado para calcular el número
mínimo de observaciones, “N”, que se deben hacer (tamaño de la muestra a tomar) para
que se pueda esperar razonablemente que el error de inferencia del parámetro no rebase
el error tolerable máximo con una frecuencia (en porcentaje) igual o mayor que el nivel de
confianza.
Supóngase que se quiere estimar la media aritmética de las velocidades de los vehículos
que pasan por un punto de una vía antes y después de hacer mejoras en ella. Se han fijado
los siguientes valores:
Error máximo tolerable de la media: 2 km/h
Desviación estándar estimada 8 km/h
Nivel de confianza 95 %
Esto quiere decir que se desea una probabilidad igual o mayor de 0.95, de que el error de
inferencia de la media (por exceso o por defecto) no pase de 2 km/h. La estimación de la
desviación típica se basó en un valor observado en estudios similares.
Si no se tienen otros antecedentes se puede tomar el valor inicial de la desvíación estándar
en el cuadro 3.1.
Cuadro 3.1. Desviaciones estándares de velocidades puntuales para distintos tipos

de tránsito y vía (km/h)
75
TIPO DE TRÁNSITO TIPO DE VIA DESVIACIÓN ESTANDAR

Rural Dos carriles 8.5
Rural Cuatro carriles 6.8
Intemedio Dos carriles 8.5
Intemedio Cuatro carriles 8.5
Urbano Dos carriles 7.7
Urbano Cuatro carriles 7.9
Valor redondeado 8.0
Fuente: Box y Oppenlander (1985, p. 86).
La distribución de las velocidades individuales de los vehículos no se aparta mucho de la

llamada distribución estándar (la de forma acampanada), pero además, según el teorema
del límite central, la distribución de las medias aritmética se apega más a esa distribución
que las observaciones individuales, Por lo tanto, se puede suponer sin incurrir en grandes
errores, que la distribución de las medias de las velocidades es perfectamente estándar.
Uno de los teoremas de la distribución de muestreo de las medias establece que la

desviación estándar de las medias de un número, n, de observaciones se puede estimar
dividiendo la desviación estándar de- las observaciones individuales entre la raíz cuadrada
de n. Todas esas premisas proporcionan los elementos necesarios para estimar el tamaño
mínimo de la muestra, y por razonamientos matemáticos se. Llega a la siguiente expresión:
N = ((Constante Z x desviación estándar)/Error máximo tolerable )) 2
La constante Z depende del nivel de confianza seleccionado y su valor se puede obtenerse

de la Tabla 2, Para un nivel de confianza de 95% el valor de Z es de 1.96. Por lo tanto
sustituyendo los valores correspondientes en la Ecuación 1 se obtiene:
N = ((1.96 X 8.0)/ 2 )2 = .60
Es decir, que si se toman más de 60 observaciones se estima que la probabilidad de error

por inferencia de la media observada sea inferior a dos (2) km/h es de 0.95. Si el número
de observaciones previstas es considerable, se aconseja que se calcule periódicamente la
desviación estándar conforme se vayan tomando los datos, para afinar el estimativo de la
desviación estándar y por ende el del tamaño de la muestra.
Cuadro 3.2. Valores de Z para varios niveles de confianza
76
Nivel de confianza (%) . Valor de la constante z.

68.3 1.00
90.0 1.64
95.0 1.96
95,5 2.00
99.0 2.58
99.7 3.00
1.3 ESTUDIOS ORIGEN Y DESTINO
1.3.1 GENERALIDADES.
Los estudios de origen y destino constituyen la información básica para determinar la

demanda de viajes de las personas y/o bienes en una región determinada. Además; es el
punto de partida para la formulación de modelos analíticos de transporte.
El campo de aplicación de los estudios de origen y destino es muy amplio, y la modalidad
a emplear para la toma de información depende en gran medida de los objetivos globales
del proyecto que se trate. Con base en los resultados de estudio de Origen y Destino puede,
en consecuencia, determinarse la conveniencia de construcción de nuevas vías, establecer
la necesidad de mejorar las vías existentes, asignar o modificar rutas en el transporte
público y determinar controles de tránsito y transporte en sitios y periodos específicos.
Los estudios de origen y destino son aplicables tanto a vías rurales como vías urbanas.
1.3.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO.
Obtener información acerca d los movimientos de las personas y/o bienes dentro del área
d estudio, en los distintos tipos de vehículos.
Las metas consisten en establecer, para el área datos como:
 El número de viajes.
 El tipo de los viajes.
 El origen y destino de cada viaje.
 El propósito de cada viaje.
 Costo del viaje.
 El tiempo de viaje.
 El modo de transporte.
 El uso del suelo en el origen del viaje.
77
 El uso del suelo en el destino del viaje.

 Información socio-económica sobre los viajeros.
 El lugar de estacionamiento del vehículo.
 El número de vehículos que pasa por la estación.
 La clasificación de los vehículos.
 El número de pasajeros movilizados en buses y busetas en un día laboral y
promedio de la semana.
 Obtener la tabulación más precisa posible de los flujos entre zonas.
 Número de vehículos, pasajeros y carga desde diferentes lugares de origen hasta
distintos lugares de destino para:
 Localizar proyectos.
 Programar nuevas vías.
 Mejorar vías existentes.
 Justificar la construcción d obras para el transporte público.
 Establecer nuevos servicios de transporte.
 Modificar los servicios d transporte actual.
1.3.3 DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO.
- Delimitación del área a estudiar.

En estudios urbanos es conveniente incluir toda el área urbanizada y aquella en la que
puede esperarse el desarrollo en un futuro cercano. Al límite del área se denomina línea de
cordón exterior.
- Zonificación de la ciudad para facilitar el estudio.

Si el lugar ha sido anteriormente zonificado conviene acogerse a la división preestablecida,
con el fin de lograr, con base en la información existe, realizar proyecciones para cada zona.
Se recomienda en lo posible adoptar la zonificación utilizada por el DANE, pues las
características socio-económicas de las zonas se recopilan de una forma sencilla y práctica.
 Zonificar por primera vez

Si es necesario zonificar por primera vez deben tenerse en cuenta los siguientes criterios:
 Demarcar el área de estudio.
 El número de zonas debe ser establecido cuidadosamente.
78
 El tamaño de las zonas de estudio depende de la densidad de población, de los datos

que se necesitan obtener y del propósito de estudio.
 Las zonas del área comercial son de menor tamaño.
 El tiempo empleado en cruzar cada zona, conduciendo no debe exceder de 5 minutos.
 Zonificar ciudades pequeñas.

En ciudades de tamaño mediano, pueden establecerse zonas de la siguiente forma:
 Se divide la cuidad en áreas principales o sectores. Un sector incluye el centro y se
le denomina o; las demás zonas estarán prestas e forma radial y unidas con el sector
o.
 Los limites naturales (vías férreas, ríos, accidentes topográficos, etc.) que impiden
el libre movimiento de los vehículos, se utilizaran como líneas divisorias de sectores.
 Cada distrito a su vez puede subdividirse en zonas, y así sucesivamente.
 En ciudades de menos e 200.000 habitantes puede trabajarse únicamente con

zonas.
1.3.4 MÉTODOS PARA EL ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO.
Existen varios métodos en los que se destacan:

 Encuesta de hogares.
 Método de la entrevista de la vía.
 Método de la tarjeta postal al conductor.
 Método de las placas de los vehículos en movimiento.
 Método de la etiqueta en el vehículo.
 Método de las encuestas domiciliarias.
 Método del cuestionario postal a los propietarios de vehículos.
 Método del cuestionario entre terminales de transporte público.
 Método del cuestionario para pasajeros de transporte público.
 Método en síntesis.
La determinación de un método en particular dependen de los requerimientos de la

aplicación de la información. A manera de ejemplo se presenta una descripción detallada
de uno de los métodos y una descripción general de los demás métodos.
79
3.3.4.1 Método de la entrevista a un lado de la vía.
Se realiza con conductores de automóviles, camiones y buses; simultáneamente debe

hacerse un aforo de vehículos.
Ubicación de puntos para el estudio. Una vez zonificada el área se determina las
estaciones maestras, en las cuales se realizan encuestas durante catorce horas
consecutivas un día típico de la semana (6am- 8pm); en las demás estaciones solo se
realizan durante cuatro horas.
Si se necesita tomar información de una ciudad o pequeña, sobre el tránsito que entra y
sale de ella, deben localizarse estaciones en cada ruta.
Este procedimiento es empleado por ejemplo cuando se desea establecer la necesidad de
construir una variante, conociendo cual es el tránsito de paso; También en los estudios para
transporte de carga, los cuales generalmente se realizan sobre tramos de la red vial
nacional más transitadas.
Si se necesita información relacionada con el viaje sobre un área aislada, puede escogerse
cualquier punto en la mitad del recorrido.
Cantidad de conductores a entrevistar. En las vías con altos volúmenes de transito, ante
la imposibilidad de determinar la totalidad de vehículos que pasa por un punto de aforos, se
debe determinar el tamaño de la muestra a entrevistar en lo posible debe ser superior al
40% del total del transito.
Localización de la estación de la entrevista. Se ubicará con una visibilidad mínima de

250 metros, la cual permite proporcionar seguridad al los conductores
Lugar de parada de vehículos para la entrevista. Se recomienda hacer la entrevista fuere

de la calzada, o en un carril adicional para evitar congestiones.
Se aconseja recurrir la policía para detener los vehículos. Debe explicarse con una señal
informativa portátil la causa de la detención, con lo que se evitan demoras en la toma de
datos.
80
Ventajas del método.

- La información que se obtiene es más completa y precisa, por tener un
contacto personal entre entrevistador y entrevistado.
- La posibilidad de obtener respuestas es mayor comparándolo con otros
métodos, lo que minimiza la distorsión del estudio.
- Se pueden recoger las muestras de una corriente de tránsito para
satisfacer las normas estadísticas planteadas.
Desventajas del método.

- Costo elevado por requerimientos de personal.
- En vías con altos volúmenes de transito puede haber algunas demoras
durante la encuesta, en horas de máxima demanda.
- Con frecuencia esta técnica es peligrosa, especialmente en vías con
altos volúmenes de tránsito, debido a que el personal d campo debe
operar en la vía con el flujo vehicular.
Variaciones del método.
- Para estudio de estacionamiento en zonas centrales se entrevista al

conductor en el momento en que estaciona su vehículo.
- Un entrevistador se encarga de un número como muestras de usuarios
en cada estación.
- Se obtiene: origen, destino, ubicación del estacionamiento, hora del día,
propósito del viaje, duración de estacionamiento.
3.3.4.2 Método de la tarjeta postal al conductor.
Se usa cuando el volumen vehicular es alto y no es conveniente detener al conductor el

tiempo necesario para la entrevista. Simultáneamente deben efectuarse aforos de tránsito.
Ubicación de puntos de entrada de tarjetas.
81
Las estaciones se ubican en lugares donde el transito se efectué a bajas velocidades (

casetas de peajes, semáforos, señal de pare.); puede necesitarse participación de la policía
para lograr que los vehículos disminuyan velocidad.
Aforos de transito. Se requieren aforos de volúmenes de transito a cada hora y en ambos

sentidos, para extender la muestra.
Identificación de tarjetas. Las tarjetas se marcan de antemano para indicar la estación

donde serán distribuidas, la hora en que serán distribuidas, número de tarjetas entregas, y
el tipo de vehículo.
Entrega de tarjetas. Se entrega al conductor, mientras pasa la estación, una tarjeta postal
con las preguntas convenientes, en ellas se solicita responderlas y dejarlas en el correo.
Las preguntas deben ser simples y de número reducido.
Esperanza en la respuesta. Se espera que sean devueltas del 25 al 35% de las tarjetas
entregadas.
Ventajas.
- El trabajo de campo puede terminarse en un día.
- Las demoras de transito son menores que al hacer la entrevista.
- Puede utilizarse personal sin entrenamiento.
- Costo relativamente bajo.
Desventajas.
- Posible distorsión de los datos.
- Se requiere mucho cuidado en los puntos de distribución.
- Los camiones y automóviles de paso no proporcionar un alto porcentaje
de regreso de tarjetas.
- Es difícil incluir todos los movimientos importantes de vehículos,
especialmente en las grandes ciudades.
- Persiste la necesidad de detener el tránsito.
3.3.4.3 Método de las placas de los vehículos en movimientos.
82
Se utiliza el método en lugares donde el volumen de tránsito es muy elevado.
Estaciones. Se seleccionan como en el método de la entrevista a un lado de la vía.

Si se desea determinar el tránsito, se requieren únicamente dos estaciones, una simulando
el origen y otra simulando el destino. Si se necesitan varias estaciones no deben quedar
retiradas unas de otras, porque pueden haber viajes que empiezan y terminen entre ellas.
Si se requiere un análisis e la distribución de viajes en un área, deben localizarse estaciones
donde se prevean grandes volúmenes de tránsito.
Toma de la información. Los observadores de cada estación anotan los dígitos de las
placas (usualmente los tres últimos), por periodos cortos.
Se anota la hora en el formato al final de cada intervalo.
Se puede registrar la información de las placas con filmadoras en los sitios de aforo; en
Colombia se ha generalizado el uso de grabadoras.
Proceso de la información. El origen del viaje es el lugar donde el vehículo se observa

por primera vez. El destino, es el lugar donde se vio por última vez.
Ventajas.
 Permite a los observadores obtener datos sin depender de la cooperación
de los conductores.
 La probabilidad de distorsión en la muestra por fallas en la cooperación
del conductor es mínima.
 No hay que detener el tránsito.
 Es más efectivo que el método de devolución de tarjetas por correo.
Desventajas.
 Requiere demasiado personal y muchas estaciones de aforo.

 Cada estudio debe determinarse en un día continuo.
 Las placas registradas en un punto de aforo algunas veces no
concuerdan con las registradas en los otros, debido a que no siempre
pueden anotarse todos los vehículos en ambos lugares.
83
 El método no proporciona información sobre el propósito del viaje, ni

sobre transporte público o de estacionamiento de vehículos.
 Se presentan errores al transcribir los números de las placas.
 Se requieren gran cantidad de horas de un hombre para cotejar números
de placas en las horas de campo entre estaciones; usualmente se
necesita de un computador.
 No hay contacto personal con el viajero.
 Difícil operación nocturna.
3.3.4.4 Método de la etiqueta en el vehículo.
Se utiliza en lugares donde el volumen de tránsito es muy elevado y varios accesos por
ejemplo en las grandes glorietas..
Estaciones. Similar al método de la entrevista a un lado de la via.
Toma de la información. Se entrega al conductor una tarjeta codificada o se fija una

etiqueta a su vehículo al entrar en la zona e estudio. Se informa al conductor que la tarjeta
será recogida a salir de la zona.
Cuando el vehículo sale de la zona se registra en la tarjeta la hora, estación, dirección de
viaje, etc. Si el volumen es alto se agrupan las tarjetas (previamente numeradas) por
intervalos de tiempo, anotándose la hora en la primera e cada. Periodo.
3.3.4.5 Método de las encuestas domiciliarias.

Se refiere a la recolección de hechos básicos relacionados con los viajes de un día típico,
dentro de la ciudad o dentro de una zona urbana definida por un cordón externo.
Objetivo. El estudio proporciona los datos esenciales sobre los hábitos y preferencias
actuales de viajes y en combinación con datos sobre el uso del suelo y estudios
económicos, sirve de base para proyectar las características futuras de los viajes.
Tamaño de la muestra. Depende de la población total que ocupa el área, el grado de
exactitud requerida y la densidad de población. La selección de los núcleos familiares se
84
puede basar en el registro de electores, en la lista de contribuyentes, o en la de suscriptores

de servicios públicos.
Procedimiento de la entrevista. Los encuestadores deben estar preparados y deben estar

dirigidos por un supervisor que les proporcionara una lista de las direcciones que deben
visitar. La información debe incluir la información del núcleo familiar y todos los viajes
hechos por cada miembro de la familia mayor de 5 años, en las 24 horas previas a la visita.
El cuestionario debe diligenciarse escribiendo en el con letra legible toda la información
solicitada.
Este tipo de estudio es muy amplio. Forma parte de un estudio de origen y destino integral
en un área metropolitana. Es poco probable que se utilicen ciudades con menos de 50.000
habitantes.
Es importante elaborar un programa anticipado de publicidad para lograr la cooperación del
público.
Ventajas del método.
 La información que se obtiene es mas completa y precisa, por tener un

contacto personal entre entrevistador y entrevistado.
 La posibilidad de obtener respuestas es mayor comparándolo con otros
métodos, lo que minimiza la distorsión del estudio.

- Con frecuencia esta técnica es peligrosa, especialmente en sectores
suburbanos o sitios de invasión.
3.3.4.6 Método del cuestionario postal a los propietarios de vehículos.
Toma de información. Se envían cuestionarios por correo a los propietarios de vehículos

para que los diligencien y el porte lo paga quien hace el estudio.
Una ventaja es el bajo costo de la toma de información y una desventaja es que no se
obtiene el comportamiento de taxis y transporte publico pesado.
85
3.3.4.7 Método del cuestionario en terminales de transporte público.
Se emplea en trabajos de planeación vial, transporte público de pasajeros,

estacionamientos y proyectos de terminales.
Se entregan en la terminal cuestionarios en tarjetas postales retornables, y lápiz a toda

persona que viaje en un bus, tren o avión, durante 24 horas en un día o en horas de máxima
demanda.
Se obtiene información sobre como viajo el pasajero, origen, destino, propósito de viaje y
hora de arribo al terminal.
Suponiendo que todo pasajero recibe un cuestionario, los datos repuestos se extrapolan
para representar todos los viajes.
Deben calcularse diferentes factores de extrapolación para distintos periodos del día.
3.3.4.8 Método del cuestionario para pasajeros de transporte público.
Procesa origen y destino de pasajeros de rutas específicas publicas ya sean municipal o

intermunicipal.
Las encuestas de pasajeros de buses y busetas se realizan dentro del vehículo. En los
terminales se contabilizan el volumen de pasajeros movilizados. Se debe efectuar la
encuesta al máximo número de pasajeros posible sin originar problemas en el interior del
vehículo.
En las empresas de buses y busetas se efectuara un conteo total de los pasajeros
movilizados durante el periodo comprendido entre las 6am y 8pm. Anotando el número
inicial y en forma que aparezca en la registradora. Para el transporte intermunicipal las
encuestas se harán en la terminal en el mismo periodo de tiempo.
Ventajas del Método. Se obtiene las mismas ventajas presentadas en el método de la

entrevista a un lado de la vía.

86
- En horas pico, o en rutas con altos volúmenes de pasajeros movilizados,

puede ser difícil efectuar las encuestas.
Ajustes. Los datos de las muestras se incrementan con base en el volumen total, para
obtener el total estimado de origen y destino.
3.3.4.9 Método en síntesis.
Se determina el número de viajes generado y el número de viajes atraído, de y hacia ciertos

tipos de actividad del uso del suelo.
Proceso. Conociendo la distribución de las viviendas y de los empleos de una población,

pueden calcularse los orígenes y destinos de los viajes por trabajo de toda el área.
Se puede establecer relaciones similares para otro tipo de viajes como los de compras,
recreativos, escolares etc. Esto puede llevarse a cabo con el método de las encuestas
domiciliarias, se puede utilizar el modelo gravitacional para distribuir los viajes.
Ventajas.
- Puede emplearse con rapidez y a costos bajos.
- Es fácil proyectar los datos para pronosticar la demanda futura de viajes.
Como desventaja es su uso complejo, pues necesita utilizar computadores y su

confiabilidad es menor que con otros métodos convencionales.
1.3.5 RELACIÓN DEL TAMAÑO DE LA CIUDAD CON LOS MÉTODOS DE

ESTUDIO.
A medida que aumenta el tamaño del área urbana se eleva la necesidad de información
detallada, así como la complejidad y el costo para obtenerla.
En las siguientes indicaciones se relacionan los métodos de origen y destino, (O-D), con el
número de habitantes de la localidad.
Áreas urbanas con menos de 5.000 habitantes.

Muchos problemas en pequeñas comunidades involucran el tránsito de paso y puede
presentarse una mayor necesidad de desarrollar rutas a lo largo de la vía para vehículos
87
comerciales y/o tránsito de automóviles. Un cordón exterior es adecuado si se complementa

con un registro de vehículos en movimiento. (Método de los vehículos en movimiento o
método de la etiqueta en el vehículo)
Áreas urbanas con población de 5.000 a 75.000 habitantes.

Cuando el problema principal es el tránsito de paso, con frecuencia es satisfactorio usar el
cordón exterior y el trazo del vehículo en movimiento. Sin embargo, cuando una gran
proporción del tránsito tiene como destino el centro de la localidad y no existen mayores
diferencias fuera de ese centro, deberá usarse el método de la entrevista a un lado de la
vía.
Área urbana de mas de 75.000 habitantes.

Cuando el ares de la población excede los 75.000 habitantes, se necesitan los estudios
más completos y detallados, o sean los métodos descritos en el literal 3.3.4.
1.3.6 ANÁLISIS.
La gran cantidad de información recopilada en la mayoría de los estudios de O-D, obliga a

que los datos sean transferidos a cintas magnéticas o discos de computador para su análisis
sistematizado.
Se recomienda en un número no muy alto de tablas resumir los datos básicos de los viajes
y disponer del número y porcentaje total de viajes realizados en automóvil, transporte
público, taxi etc. En otras tablas se puede mostrar el número de viajes entre zonas por modo
y propósito. Los datos obtenidos en esta tabla son, usualmente, graficados en mapas para
su mejor interpretación.
Los estudios integrales de O-D, generalmente son la base para la preparación de planes
globales de transporte para un área debido a que los planes son a largo plazo y lentos en
su implementación, ya que las obras para el transporte deben construirse para muchos
años de uso, la información de O-D recopilada debe proyectarse para proporcionar datos
de la demandas futuras del transporte.
Trabajo de oficina
Una vez recolectada la información, utilizando uno o varios de los métodos indicados, se
procede a su codificación en la oficina.
88
Debe tenerse en cuenta para realizar la labor de codificación:

 Remplazar las direcciones por el código de la zona a la cual corresponde, acorde
a la zonificación realizada previamente.
 Escribir el código más adecuado del uso del suelo y al motivo del viaje indicado por
el encuestado.
 Escribir el código correspondiente al tipo de vehículo, acorde con la información
registrada
La inscripción de los códigos se realiza sobre el mismo material de campo. Codificada la

información se procede a elaborar las matrices de origen y destino con base en los
conceptos requeridos; por ejemplo, motivo de viaje, tipo de vehículo, etc. La información
registrada en las matrices de origen y destino se amplifica con base en los resultados
obtenidos de los conteos de transito efe actuados simultáneamente.
89
4. ACCIDENTALIDAD Y SEGURIDAD VIAL

Un accidente de tránsito se define como la ocurrencia simultánea en tiempo y espacio de
varios factores que involucran a conductores, acompañantes, pasajeros, vehículos y medio
ambiente.
4.1 GENERALIDADES
“Mucho más que la del monte, la violencia que nos están matando es la de la calle”.
Recurriendo a la historia se tiene que entre 1988 y 2000 la subversión armada generó
alrededor de 23.000 muertos en Colombia, mientras que en el mismo período a
consecuencia de accidentes de tránsito hubo más de 83.000 muertos en todo el país.
Actualmente año 2018 en promedio siete mil personas fallecen por accidentes de tránsito,
siendo la motocicleta el principal vehículo en el que se están perdiendo vidas. La agencia
Nacional de Seguridad Vial (ANSV) indica que en Colombia los accidentes de tránsito son
la principal causa de muertes violentas en el país, por encima de los homicidios que
presentan una cifra de 4.500 personas al año. En la figura 4.1 se presenta el
comportamiento de la mortalidad por accidentes de tránsito en los últimos años para
Colombia.
Figura 4.1 Mortalidad por accidentes de tránsito en Colombia
Fuente: Observatorio de seguridad vial. ANSG
90
Si analizamos la situación de la accidentalidad vial en Colombia, con respecto a otros países

tenemos que la accidentalidad es una de las más altas del mundo como se puede apreciar
en la figura 4.2.
Figura 4.2 Comparación de accidentalidad en Colombia frente a otros países.

PERSONAS MUERTAS EN ACCIDENTES DE TRANSITO
PORA CADA 100.000 HABITANTES
300 223
118 108
200 67
20
Seri
100
es1
0
COLOMBIA ARGENTINA USA
Fuente OMS.
En Colombia el crecimiento acelerado de las motocicletas ha incrementado la

accidentalidad de 10% en el año 1990 al 50% del parque automotor en el año 2017,
posteriormente se tiene a peatones. Los detalles se aprecian en la figura 4.3
Figura 4.3 Accidentalidad por tipo de vehículo
En cuanto a la ubicación la gran mayoría de los accidentes se presentan en las ciudades

con un 90%.
4.2 CAUSAS DE UN ACCIDENTE.
91
Las causas de un accidente de tránsito se clasifican en tres grandes grupos.
 Relacionados con la vía.

Las causas inherentes a la vía, necesariamente involucran cierta responsabilidad del estado
por fallas en la planeación, diseño, construcción y mantenimiento. Entre otras se presenta
los siguientes problemas.
Ausencia de señales.
Falta de demarcación
Paraderos de buses apropiados.
Falta de facilidades peatonales.
Obstáculos en la vía.
Irregularidades en el pavimento.
Errores en la señalización
Pavimento en mal estado
 Relacionadas con el vehículo

El mal estado de los vehículos, en especial los de servicio público que no reciben de forma
regular el mantenimiento preventivo requerido, ocasionan graves accidentes de tránsito.
Existen además, buses, busetas, colectivos, y otros vehículos de servicio público en uso en
Colombia, que no han sido diseñados para transporte de personas, que presentan
adaptaciones que no cumplen con las especificaciones deseables para tal función.
Falta de frenos
Falta de luces.
Fallas en la dirección
Fallas mecánicas
Llantas en mal estado
Edad del parque automotor
92
 Relacionados con errores humanos.

En términos individuales, deben considerarse el peatón, el pasajero, y el conductor. De
éstos, el peatón es el más impredecible: cambia de rumbo sin previo aviso, atraviesa la vía
por donde se le antoja a velocidades no controladas, vacila en muchos casos entre
continuar el movimiento ya iniciado o devolverse, hace caso omiso o simplemente no
conoce el significado de las señales y dispositivos de tránsito que están a su servicio, y en
muchos casos donde existen no hace uso regular de puentes, andenes, o zonas que se
han construido especialmente para ellos.
Los conductores, tanto los de servicio público como particular, introducen así mismo su
cuota de confusión: no usar luces direccionales o hacerlo de manera equivocada respecto
del giro realizado, crean dudas en el peatón que intente guiarse por ellas; tienden a detener
su marcha o a efectuar giros bruscos de manera súbita sin importarles el peligro al que
exponen con este comportamiento a los demás actores; la conocida ‘guerra del centavo’, y
la ‘guerra del centímetro’ en la cual cada quien avanza a centímetros del carro de adelante
para no ceder el menor espacio a quien intente adelantarlo
Entre las causas más comunes se tiene:

Imprudencia de peatones
Exceso de velocidad
Estacionamiento indebido.
93
Fallas en el ascenso y descenso de pasajeros

Frenado brusco.
Falta de señales en los vehículos mal estacionados.
Cambio de carril sin indicación
Embriagues y Drogas.
Exceso de pasajeros
Tránsito en contravia.
4.3 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL COSTO DE UN ACCIDENTE.
Un accidente de tránsito genera una serie de costos para el país y para los
involucrados entre los que se tiene:
Daños causados a los vehículos y medio ambiente

Servicio de grúa.
Tiempo de permanencia en los patios.
Congestión que se crea por el accidente.
Servicios médicos y hospitalarios.
Disminución de productividad por personas heridas.
Reducción de ingresos a causa de la pérdida temporal del vehículo, y tiempo
utilizado en atender la calamidad.
Servicio Funerario
Pérdida de productividad a causa del fallecimiento.
Costo de los trámites en policía judicial y oficinas de tránsito.
4.4 SEGURIDAD VIAL.
Es misión de la ingeniería proporcionar al usuario la mayor seguridad posible en su

locomoción. Es habitual que al hablar de seguridad de tránsito se piense en grandes
proyectos, muchas veces irrealizables porque requieren enormes presupuestos en rediseño
de calles, instalación de semáforos, construcción de puentes u otras acciones. Sin
embargo, existe un amplio espectro de medidas correctivas, conocidas como "medidas de
ingeniería de bajo costo", que ofrecen soluciones 'económicas' a puntos que concentran
altas tasas de accidentes.
Estos puntos se conocen como 'puntos conflictivos' o 'puntos negros', que dejan de serlo al
aplicar medidas relativamente simples como por ejemplo demarcación de alta calidad y por
ende de mayor duración, ubicación de paraderos de transporte público, construcción de
94
resaltos, cruces peatonales adecuados, provisión de áreas seguras de espera para

vehículos que giran, instalación de señalización adecuada, etc. Es sorprendente verificar
que muchos accidentes se producen por falta de información adecuada y anticipada a los
conductores o por no cubrir las necesidades de seguridad de los peatones.
Recomendaciones para reducir la accidentalidad en el corto plazo.

 Demarcación y señalización.
 Operativos de control de alcohol y drogas.
 Reparar andenes y proporcionar fase peatonal en las intersecciones semaforizadas.
 Semaforizar intersecciones.
 Operativos de control de uso de casco a los motociclistas, incluir pueblos pequeños
y vías rurales.
 Operativos de control de velocidad en carreteras.
 Parcheo y bacheo de vías.
 Control al estado de los vehículos de transporte público.
Recomendaciones para reducirá la accidentalidad en el mediano plazo.

 Construir ciclo vías y moto vías.
 Construir vías lentas a un lado de las vías rápidas.
 Construir intersecciones adecuadas. (Glorietas, semáforos).
 Construcción y control de paraderos de transporte público.
 Incluir ayudas tecnológicas a conductores y pasajeros.
Recomendaciones para reducir la accidentalidad en el largo plazo.

 Implementar nuevos sistemas de transporte ( Metro, Tranvía, )
 Construir nuevas vías incluir ciclo y moto vía.
95
 Educación vial desde los primeros niveles de educación.

 Construir intersecciones a desnivel.
4.5 INDICES DE ACCIDENTALIDAD.

Con el propósito de comparar la peligrosidad de varios sitios en una red vial, o la de varios
tramos en una misma carretera, se hace necesaria la determinación de relaciones o índices
que relacionen la cantidad de los diferentes tipos de accidentes con parámetros adecuados,
entre los cuales se tienen principalmente el número de habitantes de la región o el volumen
vehicular en una intersección o tramo de carretera dado.
Accidentes en zona urbana

En zona urbana normalmente la cantidad o número de accidentes se relacionan con la
población, motorización, medidas de tránsito y la cantidad de vehículos en la intersección
si este es el caso de estudio.
Índices respecto a la población.
I (A/P) = Indice de accidentes respecto a la población.
I (A/P) = (Número de accidentes por año / Número de habitantes ) x 100.000
I(Mb/p) = Indice de accidentes con heridos, respecto a la población.
I(Mt/p) = (Número de accidentes con heridos por año / Número de habitantes ) x 100.000
I(MT/p) = Indice de accidentes con muertos, respecto a la población.
I(Mt/p) = (Número de accidentes con muertos por año / Número de habitantes ) x 100.000
Índices respecto al parque vehicular.
I (A/V) = Índice de accidentes respecto al parque vehicular.
I (A/v) = (Número de accidentes por año / Número de vehículos ) x 10.000
I(Mb/v) = Índice de accidentes con heridos, respecto al parque vehicular .
I(Mt/v) = (Número de accidentes con heridos por año / Número de vehículos ) x 10.000
96
I(MT/v) = Índice de accidentes con muertos, al parque vehicular
I(Mt/v) = (Número de accidentes con muertos por año / Número de vehículos ) x 10.000
Debe anotarse que la cantidad de accidentes y el parámetro de comparación (habitantes,

vehículos, etc.) deben ser para el mismo período de tiempo. Además, se pueden especificar
por total de accidentes, morbilidad y mortalidad.
Zona rural
Los índices que usualmente se consideran son el de peligrosidad respecto al número total
de accidentes, el de peligrosidad respecto a los accidentes con víctimas y el de severidad,
en el cual cada tipo de accidente tiene una equivalencia con respecto a uno definido como
base, usualmente el de solo daños.
Índice de accidentalidad con respecto al kilometraje de la vía. ( I A/Km )
Representa el número de accidentes por un millón de veh-km de viaje.
I A/K = (Número de accidentes en el año / VK ) x 1’000.000
VK = TPD x 365 x L
L = Longitud de la vía en kilómetros.
Índice de accidentalidad con respecto al número de vehículos que entran a una

intersección. ( I A/Veh )
(I A/Veh) Representa en número de accidentes por cada millón de vehículos que entran a
una intersección.
( I A/Veh = ( Número de accidentes por año / V ) x 1’000.000
V = TPD x 365.
Índice de severidad.
Es un índice que tiene en cuenta la gravedad de un accidente en daños materiales, heridos

y muertos, con respecto al número de vehículos que entran a la intersección.
IS = Índice de severidad.
97
IS = ( NADE / TPD x 365 ) 1’000.000
NADE = Número de accidentes equivalentes por daños materiales .
NADE = Nad + F1 NA h + F2 Nam
F1 = Costo de un accidente con heridos / Costo de un accidente con daños materiales leve
F2 = Costo de un accidente con Muertos / Costo de un accidente con daños materiales

leve
En nuestro medio se ha estandarizado un valor promedio de F1 igual a 1.5 y F2 de 9.
4.6 METODOLOGÍA BÁSICA PARA EL ESTUDIO DE ACCIDENTES DE

TRÁNSITO
Inicialmente es indispensable definir claramente lo que es Accidente y Accidente de

Tránsito, para poder afrontar con claridad la problemática.
Accidente: es todo evento, por causa involuntaria, del cual resulta un daño a personas y/o
elementos materiales.
Accidente de tránsito: suceso o evento en el que se ve involucrado al menos un vehículo
en movimiento.
Todo accidente de tránsito debe estar debidamente identificado, y para tal efecto existen
las siguientes categorías: Choque, atropello, volcamiento, caída de ocupante e incendio
El objetivo debe ser determinar las causas que originan con mayor probabilidad, los
accidentes de tránsito y poder plantear recomendaciones con las que una vez ejecutadas
se logren disminuir los accidentes y su severidad, se deben considerar las siguientes
actividades:
 Recopilar información de los accidentes de tránsito

 Seleccionar las vías a estudiar
 Revisar la información recopilada
 Organizar los archivos de accidentes
 Determinar los índices de peligrosidad
 Identificar los sitios críticos
98
 Visitar los sitios críticos inspeccionando e identificando las condiciones imperantes

en el lugar
 Entrevistar a vecinos de los lugares definidos como críticos, hacer mediciones de
velocidad y volumen, e inventario de la señalización existente
 Elaborar los diagramas de condición y colisión
 Identificar la causa más probable
 Formular propuestas de solución
Para un adecuado estudio y seguimiento a la accidentalidad es importante considerar lo

siguiente:
Tomar la información sobre las circunstancias de los accidentes. Se realiza en el sitio del
accidente y consiste en la elaboración de reportes escritos y gráficos, y la determinación de
la causa aparente que es la que se establece en primera instancia, en el momento en que
se hace el levantamiento del accidente y como resultado de la observación del sitio,
condición de los elementos del tránsito y versión de las personas involucradas y testigos,
entre otros.
Aplicar medidas correctivas. Se trata de implementar acciones con el fin de disminuir la

cantidad y/o gravedad de los accidentes. Esta etapa se puede adelantar una vez se ha
definido la causa más probable, o real, de los accidentes.
Estudios del “antes” y “después”. Es indispensable continuar con los estudios que muestren
lo adecuado de las acciones hechas para la disminución de los accidentes, o al menos de
su riesgo o gravedad. Será la comparación entre las situaciones antes y después quien
muestre lo acertadas que fueron dichas labores.
SITIOS CRÍTICOS
Se denomina sitio crítico de accidentalidad aquel para el cual los índices definidos
anteriormente cumplen ciertos requisitos que dependen del evaluador y el requerimiento
que se tenga para con el estudio, de otra parte también se consideran la cantidad total de
accidentes, su gravedad y frecuencia.
99
Zona Urbana: En zona urbana no existe claridad frente a la determinación de sitio crítico y
normalmente los sitios con accidentes se organizan secuencialmente en función de la
cantidad de accidentes ocurridos.
Zona Rural: El criterio de selección de los sitios críticos es bastante arbitrario y depende de
los recursos asignados para cada investigación en particular. Se deben contemplar
aspectos como el número de accidentes por año, el valor de los índices de peligrosidad
adoptados y la frecuencia de los factores anteriores durante el período de análisis; los
valores a adoptar como mínimos para cada índice es donde radica la arbitrariedad del
estudio pues es subjetivo y dependerá en gran parte de la rigidez con la que se esté
elaborando el estudio; para valores bajos de estos índices se tendrá un mayor número de
sitios críticos.
En este sentido se tienen varias metodologías, una de las cuales contempla como variables
el número de accidentes por año y su frecuencia, así como los diferentes índices de
peligrosidad vistos anteriormente, aplicando los siguientes criterios:
· Índice de Peligrosidad en Accidentes Totales: mayor o igual a 1,8

· Índice de Peligrosidad en Accidentes con Víctimas: mayor o igual a 1,0
· Índice de Severidad: mayor o igual a 8,0. Para el cual se consideran:
· Número total de accidentes por año mayor o igual a 3,0
PLANTEAMIENTO DE RECOMENDACIONES
Al tener determinados los sitios críticos debe entonces procederse al análisis detallado de
la situación (investigación de los accidentes) y plantear las recomendaciones que se
permitan unas mejoras operativas en las vías y se logre una disminución de la
accidentalidad en general, en la cantidad de accidentes y en su gravedad. Dichas
recomendaciones pueden ser dadas para el corto, mediano y largo plazo, según las
características de los sitios y la urgencia de las mismas.
100
5. ESTACIONAMIENTOS.
Es importante resaltar que antes de resolver los problemas de los vehículos en movimiento,
debemos solucionar los problemas que ocasionan los vehículos estacionados. Más aún si
se tiene en cuenta que en promedio un vehículo permanece estacionado 21 horas al día.
De acuerdo con lo anterior, se hace indispensable que todos los proyectos de urbanismo,
contemplen el espacio requerido para ubicar los vehículos y evitar lo que actualmente está
sucediendo, que la demanda de estacionamiento es mayor que la oferta de sitios para ello.
Esto reduce la capacidad de las vías, ocasiona la invasión de los andenes lo que a su vez
obliga a los peatones a andar por la calzada, con el riesgo de ocurrencia de un accidente.
Para lograr mejorar dicha situación, se deben impulsar políticas que estimulen la creación
de sitios de estacionamientos fuera de la vía; a través de la restricción de estacionamiento
sobre la vía, limitación del tiempo del estacionamiento, o la exoneración del pago de
impuestos.
5.1 CONCEPTOS GENERALES
 Detención: El vehículo se detiene, pero el motor queda encendido y el conductor dentro

del vehículo, por lo que se supone que el tiempo de permanencia es corto.
 Espera El vehículo se detiene, el motor se apaga el conductor permanece dentro del
vehículo, por lo que se supone que el tiempo de permanencia es corto.
 Estacionamiento: El vehículo se detiene, el motor se apaga y el conductor no
permanece en el vehículo, por lo que se espera que el tiempo sea apreciable.
 Ángulo de estacionamiento. Ángulo que forma el eje longitudinal del vehículo
estacionado, con el pasillo de circulación.
 Cajón. Espacio destinado al estacionamiento de un vehículo.
101
 Circulación vertical. Desplazamiento de los vehículos por su propio impulso o en

elevadores, entre los pisos de un edificio de estacionamientos.
 Estacionamiento en batería. Estacionamiento de vehículos lado a lado, formando un
ángulo, el frente o la parte trasera, con el sentido de circulación.
 Estacionamiento en cordón. Estacionamiento de vehículos, uno tras otro,
paralelamente a la acera y junto a la misma.
 Estacionamiento fuera de la calle. Estacionamiento que se hace fuera de la vía
pública, en lotes o edificios.
 Parquímetro. Aparato cronométrico que se usa para limitar la duración del
estacionamiento y cobrar la cuota para estacionar.
 Rotación. Número de veces al día que se utiliza un espacio de estacionamiento.
Equivale al número de vehículos que lo utilizan en ese lapso.
 Señalización horizontal. La que presenta letreros o símbolos en un plano horizontal,
tales como marcas en el pavimento: rayas blancas, que limitan los espacios de
estacionamiento, pasos de peatones, línea de parada y flechas direccionales.
 Señalización vertical. La que presenta letreros o símbolos en posición vertical,
dibujados generalmente en una placa, y fijados en columnas, techo, paredes o poste
propio, para informar a los conductores o peatones el camino a seguir o las restricciones
existentes.
 Tope de estacionamiento. Obstáculo fijo que se coloca para limitar el movimiento de
un vehículo que se estaciona.
5.2 TIPOS DE ESTACIONAMIENTO.
El estacionamiento puede realizarse sobre la vía pública o fuera de esta, a continuación se

describe cada uno de estos:
5.2.1 ESTACIONAMIENTO SOBRE LA VÍA PÚBLICA.
Consiste en que un vehículo se estaciona a un lado de la vía, ocupando el espacio público,

causando inconvenientes al tráfico normal debido en primer lugar a la ocupación de parte
de la vía y ocasionando demoras por las maniobras de estacionamiento.
Algunas ciudades se encuentran restringiendo al máximo esta posibilidad, como una de las
medidas para controlar el uso del vehículo particular y su ingreso al centro, donde los
problemas de congestión son severos.
102
El estacionamiento sobre la vía puede ser libre o restringido, este último puede ser un cobro
de acuerdo con el tiempo de permanencia y acorde a las políticas de la municipalidad, pues
se debe en lo posible estimular el estacionamiento de corta duración.
Corresponde al que tradicionalmente se ha presentado sobre la vía, adyacente al andén,
frente a las instalaciones comerciales, edificios de oficinas y viviendas, el cual reduce la
capacidad tanto por el espacio ocupado por los vehículos estacionados como por las
maniobras de entrada y salida. Esta categoría se subdivide en:
 Estacionamiento libre. Se presenta en aquellos sitios donde no existe ningún tipo de
restricción para estacionarse. Tiene el inconveniente, que no es equitativo, ya que un
usuario se puede demorar más que otro.
 Estacionamiento controlado. Se presenta en aquellos sitios que disponen de señales
o dispositivos para restringir el tiempo de utilización, con el fin de aumentar la capacidad
de estacionamiento, al permitir que más vehículos se puedan estacionar. El medio más
utilizado para llevar el control el tiempo, es el parquímetro, que es un aparato mecánico
con un sistema de reloj accionado por monedas. Los hay de cabeza sencilla, para cada
puesto de estacionamiento, o de cabeza doble, para dos sitios de estacionamiento. Este
sistema, además de generar ingresos, reduce el personal requerido para el control por
parte de las autoridades.
5.2.2 ESTACIONAMIENTO FUERA DE LA VÍA.
Estos estacionamientos se requieren para disminuir la utilización de la vía pública como

zona de parqueo, en beneficio de los usuarios y del mejoramiento de la circulación vial.
Pueden ubicarse en lotes o en edificios, los cuales a su vez, pueden ser para uso público o
privado.
Dentro de los estacionamientos ubicados en lotes, se encuentran los del centro de la ciudad,
grandes centros comerciales, y centros deportivos.
Los edificios para estacionamientos se construyen hacia abajo y/o hacia arriba y pueden
ser operados por acomodadores o por autoservicio.
El estacionamiento por fuera de la vía, generalmente tiene una tarifa, de acuerdo al tiempo
o al tipo de vehículo. Este tipo de estacionamiento puede ser a nivel, elevado o subterraneo.
103
5.3 RECOMENDACIONES DE DISEÑO DE ESTACIONAMIENTOS.

 Ubicación Es un factor muy importante, para obtener un buen funcionamiento y
satisfacer las necesidades de la demanda, se debe verificar la distancia que debe
caminar el peatón cuyo destino son la zonas comerciales , industriales y educativas.-
 Topografía. Se recomienda buscar un terreno mas o menos plano, con el fin de
optimizar el diseño del parqueadero.
 Drenaje. Se debe utilizar un diseño en al cual no se presenten emposamientos de agua
que ocasiones incomodidades a los usuarios.
 Entrada y Salida. Deben ser amplias y sobre todo la entrada debe ser cómoda y segura
pues de aquí depende el agrado con que un conductor utilice los servicios. Se
recomienda colocar la entrada por la vía principal y la salida por la vía secundaria.
 Seguridad. Es un aspecto primordial en el servicio que se presta, ya que es uno de los
objetivos principales del usuario.
 Iluminación. Debe ser acorde al tipo de diseño y al objetivo que se busca.
 Señalización. Es fundamental en los parqueaderos grandes, en los cuales el usuario
debe tener facilidad para ubicar la salida del estacionamiento cuando deja su vehículo
y su fácil ubicación cuando vuelve por el.
 Vías peatonales. Se debe proporcionar una zona adecuada, cómoda y segura para
transitar dentro del estacionamiento.
 Sistema de control. Existen diversas formas de controlar el acceso, y realizar el cobro
del servicio.
 Funcionamiento interno. Es importante determinar el plan de opperación del
parqueadero, el cual depende del tipo de maniobras a realizar, y si estas van a ser
realizadas por el conductor o por operarios.-
104
Dimensiones
L Longitud del vehículo 5.50m

A Ancho del vehículo 2.00m
DE Distancia entre ejes mas alejados 3.20m
Vd Vuelo delantero 0.90m
Vt Vuelo Trasero 1.35m
R Radios mínimo
Rueda delantera interior 5.25m
Rueda trasera interior 4.20m
Extremo exterior de la defensa trasera 7.10m
Extremo exterior de la defensa delantera 6.00m
Dimensiones Longitud 5.50m

Del cajón Ancho 2.60m
Esquemas de diseño.
105
6. DESCRIPCION PROBABILÌSTICA DEL FLUJO VEHICULAR
6.1 GENERALIDADES.
En el mundo moderno, para realizar diferentes actividades es común verse obligado a

realizar una fila en espera de un turno para ser atendido. El tránsito urbano no es ajeno a
esta circunstancia y sucede con frecuencia, tal es el caso de la llegada de vehículos a una
intersección semaforizada, o a una estación de peaje. Adicionalmente se tiene que el tráfico
es una variable totalmente aleatoria aunque en muchos casos la circulación de vehículos
se realice en grupos vehiculares dependientes de la luz de un semáforo.
En el presente capitulo se analizara el comportamiento probabilístico del flujo vehicular.
Inicialmente se tratan las generalidades sobre la forma como suceden las llegadas o la
solicitud de un servicio, este puede ser de tipo constante y con tiempo fijo, tal como sucede
en las fábricas, cuando por una banda se transportan elementos en una fila con flujo
totalmente constante, de la misma forma el servicio podría ser constante.
Por otra parte las llegadas y el servicio pueden ser de tiempo variable pero determinado,
como sucede en un banco donde los clientes llegan en forma variable, pero es de muy rara
ocasión pasa cierto tiempo por ejemplo una hora y bajo condiciones normales no se
presente ningún cliente, así puede comportarse el servicio, este es variable pero
determinado en el tiempo.
Otra posibilidad es el comportamiento aleatorio, como sucede con el paso de los vehículos
por una vía, además se pueden presentar diversas combinaciones tanto en la llegada como
en el servicio, tal es el caso de la llegada aleatoria de vehículos a una intersección y el
servicio que prestan los semáforos que es de tiempo fijo.
* LLEGADAS
-Tiempo fijo
-Tiempo variable pero determinado
-Aleatorias
*SERVICIO
106
-Tiempo fijo
-Tiempo variable pero determinado
-Aleatorio
Una distribución que permite bajo ciertos principios determinar la ocurrencia de un suceso
es la “Distribución Acumulativa de Poisson”, la cual permite calcular la probabilidad de un
suceso cuando el número de eventos tiende a infinito y la probabilidad de ocurrencia tiende
a cero. A continuación se presenta una aplicación de esta distribución en la Ingeniería de
Tránsito, aclarando que no es objeto del presente documento profundizar en las
características y aplicaciones de las distribuciones probabilísticas.
6.2 DISTRIBUCIÓN ACUMULATIVA DE POISSON
P(x)=xe-x/x
P(x) = Probabilidad de que ocurra el suceso “x”.

 
 Valor esperado, corresponde al valor que espero ocurra de no existir la
aleatoriedad.
X = Suceso que esperamos ocurra.
6.2.1 EJEMPLOS
Ejemplo No. Sobre una vía circulan 180 vehículos por hora. Si una persona cuenta
durante un minuto, cual es la probabilidad que pasen 0, 1, 2, 3, 4, 5, ó más de 5
vehículos.
Solución
P(0, 1, 2, 3, 4, 5, >5)
1 minuto
 
 Valor esperado
= q*t
= 180veh/60 min * 1min = 3veh/intervalo
107
P(x)=xe-x/x
P(0)= 0.0497 Una de las características de la distribución acumulativa de
P(1)= 0.1493 Poisson es que tiene la máxima probabilidad cercano al valor
P(2)= 0.224 esperado
P(3)= 0.224
P(4)= 0.168.
P(5)= 0.10
P(X)
0.25
0.2
0.15
P(X)
0.1
0.05
0
0 1 2 3 4 5 6
La probabilidad de que pasen más de 5 vehículos

P(x>5)=1 – P(x5)
P(x>5)=1 – [(P(0) + P(1) + P(2)+ P(3) + P(4) + P(5)]
P(x>5)=1- 0.915 = 0.085 = 8.5% de probabilidad que pasen más de 5veh.
Puede observarse que al graficar los resultados del ejemplo anterior, el comportamiento
tiende a ser en forma de campana en la cual la mayor probabilidad ocurre en las
proximidades del valor esperado. Esta es una de las grandes virtudes de la distribución
acumulativa de Poisson.
108
Ejemplo No.2
Una de las aplicaciones de la distribución acumulativa de Poisson es el diseño de carriles
de giro a izquierda, existe una norma que reglamenta el diseño de estos carriles la cual
dice: “La probabilidad de no encontrar cupo en un carril de giro a izquierda no puede
exceder el 4%”.
Diseñe un carril de giro a izquierda para un volumen de 150 veh/hora en un ciclo de
semáforo de 60 segundos.
Solución
q=150veh/hora
Ciclo= 60 segundos
= q*t
= 150veh/60min *1min=2.50veh/min
m: número máximo de vehículos que puede alojar el carril.
P(x>m) 0.04 Norma
P(xm)>0.96
P(x)=xe-/x
X 0 1 2 3 4 5 6
P(x) 0.082 0.205 0.256 0.213 0.134 0.067 0.028
P(x) 0.082 0.287 0.543 0.756 0.890 0.957 0.985
El carril debe alojar 6 vehículos, así la probabilidad de no encontrar cupo sería de 1.5%, y
se encontraría dentro de la norma.
109
Ejemplo No.3
Analice el siguiente problema de tránsito.
Sobre la avenida “Alvira” existe un semáforo peatonal con un ciclo de 60 segundos, 40
segundos para los vehículos y 20 segundos para los peatones.
Los vehículos que provienen de la avenida “America” hacia la avenida “Alvira” deben
realizar el Pare.
El flujo es de 500veh/hora, la longitud de la cuadra es de 50 metros.
Cuál es la probabilidad de que se presenten bloqueos de tráfico sobre la avenida “America”.
Solución
= q*t
=500veh/3600seg *40seg
=5.56veh/int
P(x)= xe-/x
X 0 1 2 3 4 5 6 7
P(x) 0.038 0.021 0.059 0.11 0.15 0.17 0.16 0.12
P(x) 0.0038 0.0248 0.0842 0.194 0.344 0.514 0.674 0.794
Hay un 79% de probabilidad de que no haya obstáculo sobre la avenida América, y un 21%
de probabilidad de que existan problemas.
110
7. TEORIA DE FLUJO VEHICULAR
7.1 CONCEPTOS FUNDAMENTALES

A continuación se presenta un análisis sobre cada una de las variables que afectan el flujo
vehicular.
7.1.1 VARIABLES RELACIONADAS CON EL FLUJO.
Las variables relacionadas con el flujo son el intervalo simple entre vehículos consecutivos
y el intervalo promedio entre varios vehículos.
Flujo (q) y volumen (v)

Volumen es el número de vehículos que circula en un periodo de tiempo determinado, a
nivel urbano es de una hora.
Flujo, “q”, es el número de vehículos que circula en un período menor de una hora
extrapolado a la hora.
Intervalo simple (h i)
Es el intervalo de tiempo entre el paso de dos vehículos consecutivos, generalmente
expresado en segundos y medido entre puntos homólogos del par de vehículos.
Intervalo promedio ( h )
Es el promedio de todos los intervalos simples, hi, existentes entre los diversos vehículos
que circulan por una vía. Es expresa en segundos por vehículo (seg/veh):
N1
h
i 1
i
h
N -1
Observe que las unidades del intervalo promedio h (seg/veh), son las unidades inversas
de la tasa de la tasa de flujo, q, (veh/seg), por lo que también puede plantearse la siguiente
̅= 𝟏
relación: 𝒉 𝒒
111
7.1.2 VARIABLES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD
Las variables de la corriente vehicular relacionadas con la velocidad son la velocidad

instantánea, velocidad media temporal, la velocidad media espacial, la velocidad de
recorrido, la velocidad de marcha, la distancia de recorrido y el tiempo de recorrido .
7.1.3 | VARIABLES RELACIONADAS CON LA DENSIDAD
Densidad o concentración (k)

Es el número, N, de vehículos que ocupan una longitud específica, “d”, de una vía en un
momento dado. Generalmente se expresa en vehículos por kilómetro (veh/km), ya sea
referido a un carril o a todos los carriles de una calzada.
Se calcula como:
N
k
d
Espaciamiento simple (si)

Es la distancia entre el paso de dos vehículos consecutivos, usualmente expresada en
metros y medida entre sus defensas traseras.
Espaciamiento promedio ( s )
Es el promedio de todos los espaciamientos simples, s i, existentes entre los diversos
vehículos que circulan por una vía. Se expresa en metros por vehículo (m/veh).
N-1
s
i 1
i
s 
N-1
Obsérvese que las unidades del espaciamiento promedio s (s/veh) son las unidades
inversas de la densidad k (veh/m), por lo que también puede plantearse la siguiente
1
relación: s
k
Fotografía cortesía de Universidad Nacional de Colombia
112
L
O
N
E
G
E S
I PASO
P
T
S A
U
S B
C E R
P I
D P
E
A A
A M R C
I A H
C E C INTERVALOA
N I
I T O
N
A O
TEMPORALES
L
E
S
7.2 RELACIÓN ENTRE VOLUMEN, VELOCIDAD, DENSIDAD, INTERVALO

Y ESPACIAMIENTO.
Consideremos un grupo vehicular que se mueve a velocidad ( v e ) aproximadamente
constante, el tiempo h y el espacio s se pueden relacionar así:
Espacio = (velocidad) x (tiempo)
s = ve x h (1)
Como se pude ver en la expresión anterior, para un grupo de vehículos, el intervalo

promedio y el espaciamiento promedio se relacionan a través de la velocidad media
espacial.
También, como cualquier otro fluido continuo, el flujo de la corriente de tránsito puede
definirse en términos de sus tres variables principales: el flujo(q), la velocidad (v), y la
densidad (k).
Se sabe que:
113
1
ĥ = 1/ q y s
k
Reemplazando los dos valores anteriores en la ecuación (1):
1/k = Ve x 1/q
por lo tanto: q=vk (2)
En forma genérica, la tasa de flujo se puede asumir como volumen, por lo cual la expresión
queda:
q=vk
A la anterior correlación se le conoce como la ecuación fundamental del flujo vehicular,

o ecuación fundamental del tránsito, que en forma general se expresa como:
q=vk
Modelo lineal ( en este trabajo solo se analizará el manejo de este modelo)

B.D. Greenshields, llevó a cabo una de las primeras investigaciones sobre el
comportamiento del flujo vehicular, en la cual estudió la relación existente entre la velocidad
y la densidad. Utilizando un conjunto de datos (v,k), para definir condiciones de tránsito,
propuso una relación lineal entre la velocidad v y la densidad k, que mediante el ajuste por
el método de los mínimos cuadrados, según la figura 1, se llega al modelo lineal siguiente:
v 
v e  v 1   1  k (3)
 kc 
donde:
v e = velocidad media espacial (km/h)
k = densidad (vehículos/km/carril)
v1 = velocidad media espacial a flujo libre (km/h)
kc = densidad de congestionamiento (vehículos/km/carril)
En general, la velocidad disminuye a medida que aumenta la densidad, desde un valor

máximo o velocidad a flujo libre, v 1 (punto A), hasta un valor mínimo v e = 0 (punto B) donde
la densidad alcanza su máximo valor o de congestionamiento K c.
114
Ve
VI A (KA·vA)
VC C (kc·vc)
Vm E (km·vm)
VD ·qm = vm km D (kD·vD)
B
0 K
KC Km KD KC
Figura 7.1. Relación entre la velocidad y la densidad
Obviamente, en la práctica, la densidad nunca toma el valor de cero, lo cual quiere decir
que para que exista velocidad a flujo libre, debe presentarse al menos un vehículo sobre la
calle o vía circulando a esa velocidad. Bajo esta condición, la densidad es muy baja, ya que
el vehículo o los pocos vehículos circulan libremente a la velocidad máxima o límite
establecido para la vía. En el otro extremo, al presentarse congestionamiento, los vehículos
están detenidos uno tras otro.
El flujo “q”, se puede representar en el diagrama velocidad-densidad, a través de la
ecuación fundamental q = v k, donde para cualquier punto sobre la recta, de coordenadas
(k,v), el producto v K, es el área de un rectángulo cuya base es la densidad k y cuya altura
es la velocidad v. Así por ejemplo, para los puntos C y D, de la figura 1, los volúmenes
asociados a las densidades y velocidades correspondientes son:
qc = Vc Kc qd = VD KD
El rectángulo de área máxima corresponde al punto E, que está ubicado exactamente en la
mitad de la recta. Su área, sombreada en la figura 1, representa un flujo máximo, qm, el cual
se obtiene para los valores siguientes de vm y km:
Vm = V1/2 y Km = Kc/2
Por consiguiente, el flujo máximo es:
115
qm = Vm Km
o sea que: Vm = (V1 Kc) / 2

La relación entre el volumen y la densidad, se obtiene reemplazando la ecuación (3) en la
ecuación fundamental así:
𝑉1
Q = V K = (𝑉1 − ( ) 𝐾) 𝐾
𝐾𝑐
𝑉1
Q = (𝑉1𝐾 − (𝐾𝑐) 𝐾^²)
Esta ecuación expresa el volumen V como una función parabólica de la densidad k. Por lo
tanto, la forma de la curva, mostrada en la figura 2, es la de una parábola.
Relacion Densidad contra Flujo
E
Flujo
c D
A Kc
K Densidad Kd B
Figura 2. Relación entre el volumen y la densidad

Por definición se requiere que cuando la densidad se aproxime a cero, el volumen también
se aproxime a cero, lo cual representa condiciones de operación a flujo libre (punto A).
Igualmente, cuando la densidad es la máxima, k = k c, los vehículos se detienen uno tras
otro, defensa delantera a defensa trasera, tal que no avanzan, v = 0 (punto B).
Entre los dos extremos anteriores, existe una diversidad de condiciones del flujo vehicular,
identificadas por los puntos C, D y E, reflejando este último características de operación a
flujo máximo o capacidad, Cap = qE.
116
La velocidad, “V”, también se puede representar en el diagrama volumen-densidad,

despejándola de la ecuación fundamental q = V K.
La expresión anterior es la pendiente del vector dirigido desde el origen A a cualquier punto
sobre la curva. Así, para los puntos C, D y E, se tiene:
Observe que a la densidad de congestionamiento, K = K c (punto B), la pendiente del vector

AB es cero, indicando que no existe velocidad, pues los vehículos estas completamente
detenidos o en un congestionamiento total. En la medida en que el volumen V y la densidad
K se aproximan a cero, el vector tiende a ser tangente a la curva y su pendiente representa
la velocidad a flujo libre v 1. El valor de la velocidad a flujo libre depende del conductor, de
las características de su vehículo, de las características geométricas de la vía, ancho de
carriles, pendientes, distancias de visibilidad, etc. y de otros factores tales como la
iluminación y el estado del tiempo.
La relación entre la velocidad v y el volumen V, se obtiene despejando la densidad k de la
ecuación (3) y reemplazando su valor en la ecuación (2), de la siguiente manera:
De la ecuación (3)
k 
k  k c   c  v e
 v1 
Reemplazando en la ecuación (2)
𝐾𝑐 𝐾𝑐
𝑞 = 𝑉𝑒 𝐾 = 𝑉𝑒 (𝐾𝑐 − ) 𝑉𝑒 = 𝑉𝑒 𝐾𝑐 − ( ) 𝑉𝑒 2
𝑉1 𝑉1
De donde
𝑉1
−V1 ± √𝑉12 − 4 𝑞
𝐾𝑐
𝑉𝑒 =
2
Esta última expresión, representada en la figura 3, indica que entre la velocidad y el volumen
existe una relación parabólica, donde para un valor determinado del volumen (v = v C = vD),
hay asociados dos valores de la velocidad (v C y vD).
117
Figura 3. Relación entre la velocidad y el volumen
En la medida que el volumen V aumenta, desde el punto A, con velocidad a flujo libre, la
velocidad v disminuye progresivamente. De manera que si para una determinada vía, el
volumen de entrada V (demanda) se aproxima a la capacidad v m (máxima oferta o servicio)
, la dinámica del flujo vehicular puede causar que el volumen se reduzca por debajo de la
capacidad, con velocidades correspondientes a la parte inferior de la curva desde el punto
E hasta el punto B, indicando que la operación ocurre a nivel congestión.
En la figura 4 aparecen dibujadas las tres relaciones básicas en un solo diagrama
fundamental, el cual permite ver la interrelación entre cada una de ellas. En la práctica cada
una de ellas tiene su uso particular. Así, por ejemplo, la relación velocidad-densidad es el
punto de partida de la mayoría de los modelos o enfoques teóricos del flujo vehicular, puesto
que para un simple valor de la densidad existe un solo valor de la velocidad; esta situación
no ocurre en los otros casos. La relación volumen-densidad es la base para el control del
tránsito de autopistas, puesto que la densidad o concentración se puede expresar en
términos del porcentaje de ocupación de tramos específicos en un momento dado. La
relación velocidad-volumen es utilizada principalmente para identificar los niveles de
servicio.
Finalmente, se puede observar que las regiones correspondientes a flujos de tránsito no
congestionados están limitadas por:
118
0  q  qm ; Vm  v e  V1 ; 0  K  km
7.3 MODELOS NO LINEALES

Es de notar que gracias a otras investigaciones, relacionadas con el comportamiento del
flujo vehicular, han llegado a la conclusión de que no siempre existe una buena correlación
lineal entre la velocidad y la densidad. En estos casos se logra un mejor ajuste mediante
otros modelos, los cuales toman más en cuenta la curvatura de los datos. A continuación
se mencionan los modelos más clásicos, con sus respectivas ecuaciones que relacionan el
volumen, la velocidad y la densidad. Estos modelos son: Modelo logarítmico, Modelo
exponencial y otros.
119
8. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO.
8.1 DEFINICIONES:
CARRETERA DE DOS CARRILES: Una carretera de dos carriles puede definirse como la
que tiene una calzada con un carril para cada sentido de circulación.
TIPOS DE TERRENOS: Teniendo en cuenta las condiciones de relieve se consideran

cuatro categorías de terreno.
- Terreno plano: De ordinario tiene pendientes transversales a la vía

menores de 5 grados. Exige mínimo movimiento de tierras en la
construcción de carreteras y no presenta dificultad ni en su trazado ni en
su explanación, por lo que las pendientes longitudinales de las vías son
normalmente menores del 3%
- Terreno ondulado: Se caracteriza por tener pendientes transversales a la vía de 6

a 9 . Requiere moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más
o menos rectos , sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación, así
como pendientes longitudinales típicamente del 3 al 6%. Grados.
- Terreno montañoso: Las pendientes transversales a la vía suele ser de 13 a 40

grados. La construcción de carreteras en este terreno supone grandes movimientos
de tierra, por lo que presenta dificultades en el trazado y en la explanación.
Pendientes longitudinales de las vías del 6 al 8%, son comunes.
- Terreno escarpado: Aquí las pendientes del terreno transversales a la vía pasan
con frecuencia de 40 grados. Para construír carreteras se necesita máximo
movimiento de tierras y existen muchas dificultades para el trazado y la explanación,
pues los alineamientos están prácticamente definidos por divisorias de aguas, en el
recorrido de la vía. Por lo tanto, abundan las pendientes longitudinales mayores de
8%.
120
CARACTERÍSTICAS DE LA VIA: Las características de la vía son todos aquellos

elementos físicos propios del diseño geométrico, que tienen influencia directa o indirecta en
la capacidad y el nivel de servicio, como los que se mencionan a continuación.
Alineamiento horizontal y vertical: Es el diseño en planta o alineamiento horizontal,

la velocidad de diseño es norma de control para los radios de curvatura, los peraltes y
las distancias de visibilidad que determinan la seguridad en el tránsito. Esa velocidad,
por razones de economía en la explotación, debe ser la más uniforme y alta que
permitan las condiciones topográficas de la zona escogida y los recursos con que se
cuente para la construcción.
En el diseño en perfil o alineamiento vertical, la influencia de las pendientes es notable
en la restricción de las velocidades que puedan desarrollar los vehículos,
particularmente los de mayor peso.
Calzada:
En el país existen especificaciones sobre el ancho de carril dependiendo del tipo de
carretera; los anchos más usuales son: 3.65 m, 3.5 m, 3.3 m, y 2.7 m.
Berma:
Los anchos de bermas más utilizados en el país son: 1.8 m, 1.5 m, 1.2 m, y 0.5 m.
Obstáculos laterales: Todo obstáculo lateral tal como muros, árboles, postes, señales,
etc, debe situarse a una distancia superior de 1.8 m del borde de la calzada para
disminuir el riesgo de choques contra ellos y para que no constituyan una obstrucción
psicológica a la circulación normal de los vehículos, lo cual puede reducir el nivel de
servicio y la capacidad de la vía.
DEFINICIÓN DE TRAMO Y SECTOR: Las carreteras del país han sido clasificadas
mediante un sistema determinado por el antiguo ministerio de obras públicas, así:
 Ruta: Es aquella carretera cuya función primordial es la integración de índole

nacional o regional. Se identifica con dos dígitos.
 Tramo (o segmento): Subdivisión de una ruta con longitud no mayor de 150 km
numeradas en forma continua. Los puntos de iniciación y terminación de cada tramo
121
deben corresponder en lo posible a sitios o poblaciones de importancia. Se identifica

con cuatro dígitos.
 Para los fines de este documento se hacen las siguientes definiciones:.
 Sector: Es la parte de un tramo definido para realizar un estudio de capacidad y
niveles de servicio. Se identifica con el número del tramo y las abscisas inicial y final.
 Sectores críticos: Son aquellos que presentan factores, tales como características
geométricas deficientes (altas pendientes, radios de curvatura pequeños, carriles y
bermas angostas) y mal estado de la superficie de rodadura, que influyen
adversamente en las velocidades de los vehículos y por ende en la capacidad de la
vía. Cuando se presente gran demanda en el tramo, este sería el primer sector en
congestionarse.
 Sectores típicos: Son los que presentan un conjunto medio de condiciones que
generalmente se repiten a lo largo de un tramo ( 0 segmento) de una vía. Sus
características se encuentran dentro de ciertos límites preestablecidos por el
usuario; por ejemplo: pendientes del 3.5 al 4.4%. carriles de 3.20 m a 3.40 m,
ancho de berma entre 1.60 y 1.80, etc. En los sectores típicos se estudia como
parámetro fundamental el nivel de servicio.
8.2 CAPACIDAD VIAL Y NIVEL DE SERVICIO EN VIAS DE DOS CARRILES.
8.2.1 Capacidad Vial
Se define la capacidad de una carretera de dos carriles como el máximo número de

vehículos que puede circular, por un punto o un tramo uniforme de la vía en los dos sentidos,
durante cierto periodo de tiempo, en las condiciones imperantes de vía y de tránsito. La
capacidad se expresa en vehículos por hora, aunque puede medirse en periodos menores
de una hora. El valor de la capacidad depende de la duración del periodo en que se mida.
Este valor de la capacidad definido para “condiciones imperantes” difiere del volumen
máximo que puede circular por la vía en un momento dado. El volumen máximo posible
depende de factores tales como la composición vehicular, la velocidad de circulación, y las
condiciones atmosféricas, que pueden cambiar en cualquier momento. Si el volumen
máximo posible disminuye y resulta momentáneamente menor que la demanda del tránsito,
122
ocurrirá congestión, al no poder pasar por un punto de la vía todos los vehículos que llegan
a ese punto. En este caso muchos vehículos deberán detenerse, formar una cola y ponerse
en movimiento nuevamente, circulando con un volumen menor que el volumen que llegaba
antes de la detención, lo que disminuye la corriente de la velocidad vehicular y por ende el
volumen máximo posible. En estas circunstancias suelen originar una onda perturbadora
de detenciones vehiculares que se propaga corriente arriba hasta que la falta de demanda
la disipe. Por consiguiente, es muy peligroso que la demanda de tránsito se aproxime a la
capacidad de una vía. La proximidad a este límite se mide por la relación entre el volumen
de demanda y la capacidad, relación que muchos llaman factor de utilización de la
capacidad.
Pocas son las carreteras de dos carriles en Colombia donde se alcance la capacidad.
Mucho antes de llegar a este extremo, la calidad del servicio que prestan esas vías es tan
deficiente que generalmente se buscan y se encuentran otras alternativas.
Calculo de la capacidad: Se parte de una capacidad máxima en condiciones ideales,

la que disminuye a medida que las condiciones particulares de la vía en estudio se
apartan de éstas. Las condiciones ideales son aquellas en las que no existen
restricciones geométricas, de tránsito ni ambientales.
8.2.2 NIVEL DE SERVICIO Y PARÁMETROS QUE LO DESCRIBEN.
Se define el nivel de servicio de un sector de una carretera de dos carriles como la calidad
del servicio que ofrece esta vía a sus usuarios, que se refleja en grado de satisfacción o
contrariedad que experimentan éstos al usar la vía.
Se establecieron dos medidas de efectividad que reflejan esa calidad de servicio, siendo la
primera la velocidad media de los vehículos que transitan por la carretera, y como medida
auxiliar la relación entre el volumen que circula y la capacidad. La velocidad media describe
el grado de movilidad, mientras que la relación volumen / capacidad permite vigilar la
proximidad a la congestión.
Se ha definido seis niveles para Colombia que van desde el A al F, así:
123
 Nivel servicio A: Representa flujo libre en una vía cuyas especificaciones

geométricas son adecuadas. Hay libertad para conducir con la velocidad deseada
y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es sumamente alta, al no
existir prácticamente interferencia con otros vehículos y contar con condiciones de
vía que no ofrecen restricción por estar de acuerdo con la topografía de la zona. (
Ilustraciones siguientes cortesía de Universidad Nacional de Colombia )
 Nivel de servicio B: Comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las

especificaciones geométricas reducen algo la velocidad. La libertad para conducir
con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular
se ven disminuídas, al ocurrir ligeras interferencias con otros vehículos o existir
condiciones de vía que ofrecen pocas restricciones. Para mantener esta velocidad
es preciso adelantar con alguna frecuencia otros vehículos. El nivel general de
libertad y comodidad que tiene el conductor es bueno.
124
 Nivel de servicio C: Representa condiciones medias cuando el flujo es estable o

empiezan a presentarse restricciones de geometría y pendiente. La libertad para
conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular se ve afectada al
presentarse interferencias tolerables con otros vehículos o existir deficiencias de la
vía que son en general aceptables. El nivel general de libertad y comodidad que
tiene el conductor es deficiente.
 Nivel de servicio D: El flujo todavía es estable y se presentan restricciones de

geometría y pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad deseada
dentro de la corriente vehicular se ve afectada al presentarse interferencias
frecuentes con otros vehículos, o existir condiciones de vía más defectuosas. El
nivel de servicio y comodidad que tiene el conductor es deficiente.
125
 Nivel de servicio E: Representa la circulación o capacidad cuando las velocidades

son bajas pero el tránsito fluye sin interrupciones. En estas condiciones es
prácticamente imposible adelantar, por lo que los niveles de libertad y comodidad
son muy bajos. La circulación a capacidad es muy inestable, ya que pequeñas
perturbaciones al tránsito causan congestión. Aunque se han tomado estas
condiciones para definir el nivel E, este nivel también se puede alcanzar cuando
limitaciones dela vía obligan a ir a velocidades similares a la velocidad a capacidad,
en condiciones de inseguridad.
 Nivel de servicio F: Representa la circulación congestionada, cuando el volumen

de demanda es superior a la capacidad de la vía y se rompe la continuidad del flujo.
Cuando eso sucede las velocidades son inferiores a la velocidad a capacidad y el
flujo es muy irregular. Se suelen formar largas colas y las operaciones dentro de
estas se caracterizan por constantes paradas y avances cortos. También
condiciones sumamente adversas de la vía pueden hacer que se alcancen
velocidades e irregularidades en el movimiento de los vehículos semejantes a las
descritas anteriormente.
126
Cálculo del nivel de servicio: Este se realiza independientemente del estimativo de

partiendo de una velocidad en condiciones casi ideales, la que se va reduciendo mediante
la aplicación de distintos factores de corrección
127
Figura 8.1 Esquema para el cálculo de capacidad
128
A continuación se presenta un ejemplo de cálculo, se aclara que por facilidad se utilizara

la misma nomenclatura de los cuadros que aparecen en el Manual de Capacidad, así se
pierda la uniformidad que se trae en el documento.
8.2.3 Ejemplo para cálculo de capacidad en vías de dos carriles.
Calcule la capacidad y el nivel de servicio en el siguiente tramo vial:

Vía San Pablo – Bateros. PR 35+000 a 37+000
Tipo de Terreno Montañoso Volumen 640 vph
Pendiente 7% % Autos 66
Ancho de Carril 3.30 m % Buses 10
Ancho de Berma 1.0 m % Camiones 24
Longitud del tramo 2 km Distribución Direccional 60/40
% de zonas de no rebase 70% Curvatura horizontal 300°
8.2.3.1 Cálculo de la capacidad.

Se toma el valor C i de la capacidad en condiciones ideales (3.200 automóviles por hora en
ambos sentidos), y se multiplica por varios factores de corrección hasta transformarla en
capacidad para las condiciones estudiadas en vehículos mixtos por hora.
Paso 1. Determinamos el factor de ajuste por pendiente y longitud de la pendiente.

Para el análisis de capacidad en vías de dos carriles es conveniente analizar la situación
crítica, y esta se presenta en el ascenso por lo cual tomamos la pendiente de ascenso. En
el manual del HCM 2010 se calcula en forma independiente el ascenso y el descenso, sin
embargo en el manual colombiano se calcula para los dos carriles debido a que uno de los
mayores inconvenientes cuando los volúmenes son apreciables como sucede en las vías
Colombianas es el adelantamiento, por la necesidad de invadir el carril de sentido contrario.
El factor de corrección por pendiente F pe de la tabla 1, conociendo la pendiente

correspondiente al sentido ascendente. Pendiente 7%; Longitud de la pendiente 2 km el
valor es 0.89
129
Tabla 1 - Factor de corrección a la capacidad por pendiente (Fpe)

LONGITUD DE LA PENDIENTE ( km)
PENDIENTE 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6
0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1 0.99 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98
2 0.99 0.98 0.98 0.98 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97
3 0.98 0.97 0.96 0.96 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95
4 0.98 0.96 0.95 0.94 0.94 0.94 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93
5 0.98 0.95 0.94 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.91 0.91 0.91 0.91
6 0.97 0.95 0.92 0.91 0.91 0.9 0.9 0.9 0.89 0.89 0.89 0.89
7 0.96 0.93 0.91 0.89 0.89 0.87 0.87 0.87 0.86 0.86 0.86 0.86
8 0.96 0.92 0.89 0.87 0.86 0.85 0.84 0.84 0.84 0.84 0.84 0.84
9 0.94 0.89 0.85 0.83 0.82 0.81 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
10 0.92 0.85 0.81 0.79 0.78 0.77 0.76 0.75 0.75 0.74 0.74 0.74
11 0.9 0.81 0.76 0.73 0.72 0.71 0.7 0.69 0.69 0.68 0.68 0.68
12 0.87 0.76 0.71 0.68 0.67 0.64 0.64 0.63 0.63 0.61 0.61 0.61
Fuente Manual de Capacidad y Nivel de Servicio Vías de dos Carriles. INV
Paso 2. Determinamos el factor de ajuste por distribución por sentidos, pendiente y

porcentaje de zonas de no rebase y determinamos Fd de la tabla 2.
La distribución direccional se determina mediante aforos, discriminando por sentido. En
caso de utilizar las bases de datos del Instituto Nacional de Vías (INV), es conveniente
conseguir el aforo realizado o en su defecto realizar un muestreo corto de seis (6) horas,
tres horas en la mañana y tres al final de la tarde para determinar la distribución direccional.
Para determinar el porcentaje de zonas de no adelantamiento puede seguirse dos métodos:
El primer método cuando se dispone de planos actualizados de la vía o se dispone del
diseño computarizado, simplemente se mide la longitud de la vía con limitaciones de
adelanto o sea línea continua, aclarando que la línea amarilla continua puede estar en uno
o ambos sentidos, o sea que para los estudios, la vía tiene el doble de longitud porque son
dos rayas en color amarillo, se trata de determinar qué porcentaje del trayecto tiene línea
continua o sea restricción de adelantamiento.
El segundo método si no se dispone de información relacionada con el porcentaje de zonas
de no rebase, se puede utilizar la siguiente indicación:
TIPO DE TERRENO PORCENTAJE DE ZONAS DE NO REBASE %

Plano 0-20
Ondulado 20-40
Montañoso y Escarpado 40-100
130
Para nuestro ejemplo se tiene una distribución por sentidos o distribución direccional de
60/40 y un porcentaje de zonas de no rebase del 70%.
Es necesario interpolar entre 0.86 y 0.85 o sea 0.855
TABLA 2. Factores de corrección a la capacidad por distribución por sentidos (F d)*
TABLA 2. Factor de corrección a la capacidad por distribución por

sentido (Fd)
% DE ZONAS DE NO REBASE
DISTRIBUCIÓN POR SENTIDOS

(% EN ASCENSO) 0 20 40 60 80 100
50 1 1 1 1 1 1
60 0.9 0.89 0.87 0.86 0.85 0.83
70 0.82 0.8 0.78 0.76 0.74 0.71
80 0.75 0.72 0.7 0.67 0.65 0.63
90 0.69 0.66 0.64 0.61 0.58 0.56
100 0.64 0.61 0.58 0.56 0.53 0.5
Paso 3. Se toma el factor de corrección por ancho de carril y berma, F cb, de la tabla 3,
conociendo el ancho de la berma y el del carril. Estos valores se toman del diseño
cuando se trata de una vía nueva o se deben medir en sitio para las vías existentes, en
este caso es conveniente medir en al menos tres puntos del tramo los valores de ancho
de carril y berma para promediar y redondear, por ejemplo un valor de 3.28 de ancho
de carril es de 3.30 m.
Cuando se presente un cambio brusco en el ancho de carril o berma, es conveniente
tomar los tramos por separado.
En nuestro caso el ancho de carril es de 3.30 y la berma de 1 m; el valor encontrado es
de 0.97
131
TABLA 3. Factores de corrección a la capacidad por efecto combinado del ancho de carril y
berma (Fcb)*
Tabla 3 - Factores de correción a la capacidad por efecto
combinado del ancho de carril y berma (Fcb)
ANCHO DE CARRIL (m)
BERMA 3.65 3.5 3.3 3
1.8 1 0.99 0.98 0.96
1.5 0.99 0.99 0.98 0.95
1.2 0.99 0.98 0.97 0.95
1 0.99 0.98 0.97 0.94
0.5 0.98 0.97 0.96 0.93
0 0.97 0.96 0.95 0.92
Paso 4. Determinar el factor de corrección por la presencia de vehículos pesados en

pendientes ascendentes, Fp, de la tabla 4, conociendo la pendiente ascendente, su longitud
y el porcentaje de vehículos pesados (buses más camiones).
A partir de la información contenida en esta tabla 4 se calculan los Equivalentes Camión
(Ec) a partir de las ecuaciones siguientes:
Ecuación de Equivalencias:
Fp=1/(1+%Veh pesados (Ec-1))
El valor de Ec lo encontramos en la tabla 4.

De los aforos de tránsito o de la base de datos de las estaciones de conteo del Instituto
Nacional de Vías se determina el porcentaje de vehículos pesados. Para el cálculo de la
capacidad se considera que los buses también son vehículos pesados o sea que es la
suma de los porcentajes de buses y camiones. ( Solo para Capacidad )
En nuestro caso se tiene que la Pendiente es de 7%, longitud 2 km y porcentaje de Buses
más Camiones es de 34%. Se debe interpolar entre los porcentajes de buses + camiones
para 30% y 40% o sea 2.57, este es el valor de Ec.
Fp = 1/1+0.34(2.57-1) = 0.651
132
Tabla 4. Equivalentes camión Ec.
Equivalentes camión factor de corrección a la capacidad por la presencia de vehículos pesados en

pendientes ascendentes (Ec)
LONGITUD
PORCENTAJE DE VEHICULOS PESADOS
PENDIENTE DE LA
ASCENDENTE PENDIENTE
% (km) 10 20 30 40 50 60
7 0.5 2.24 2.1 1.94 1.88 1.82 1.78
7 1 3.82 2.76 2.36 2.23 2.13 2.07
7 1.5 4.16 2.94 2.57 2.35 2.23 2.16
7 2 4.51 3.14 2.64 2.47 2.33 2.26
7 3 4.89 3.35 2.64 2.6 2.45 2.31
7 4 5.08 3.46 2.88 2.67 2.51 2.36
7 5 5.08 3.46 2.96 2.67 2.51 2.42
8 0.5 2.49 2.17 2.05 1.92 1.86 1.82
8 1 4.16 2.94 2.57 2.35 2.23 2.16
8 1.5 4.7 3.25 2.79 2.53 2.39 2.31
8 2 5.08 3.46 2.96 2.67 2.51 2.48
8 3 5.49 3.69 3.13 2.81 2.64 2.48
8 4 5.71 3.81 3.22 2.89 2.7 2.54
8 5 5.93 3.94 3.22 2.96 2.77 2.6
9 0.5 2.63 2.33 2.17 2.02 1.94 1.9
9 1 4.51 3.14 2.64 2.41 2.33 2.21
Paso 5 . Determinamos la capacidad del tramo, que denominamos capacidad de los 60

minutos C60 la cual se obtiene al multiplicar el valor de C i (3.200 automóviles/hora en
ambos sentidos) por los factores anteriores para calcular la capacidad, C 60, expresada por
el volumen mixto (vehículos livianos y pesados) máximo que pueda circular durante la hora
pico sin causar congestión, suponiendo que no hay variaciones aleatorias en ese volumen.
C60 = 3.200 * Fpe * Fd * Fcb* Fp

C60 = 3200* 0.89*0.853*0.97*0.651 = 1535 veh/hr
Paso 6. El tráfico es aleatorio, por lo tanto debemos tener un factor de seguridad que nos
permita absorber este tipo de eventos, para esto, se calcula la capacidad de los cinco
minutos, que es el resultado de multiplicar C 60 por el factor de pico horario, FPH, o factor
de hora de máxima demanda (FHMD), que es el resultado de dividir Volumen / Flujo.
133
La capacidad de los cinco minutos “C5”, expresada por el volumen mixto máximo que debe
circular durante la hora pico, para que normalmente no se produzca congestión durante el
período de cinco minutos de mayor tránsito.
Cuando se realizan los aforos es posible calcular el FHMD o FPH al dividir el volumen entre
el flujo en el periodo crítico. En caso de no disponer de aforos se puede obtener un valor
promedio utilizando la tabla 5.
TABLA 5. Factores de pico horario basados en períodos de cinco minutos suponiendo

llegadas de vehículos aleatorias (FPH)*
TABLA 5. Factores de pico horario basados en períodos de cinco minutos suponiendo llegadas de vehículos
aleatorias (FPH)
Volumen horario total veh/h Volumen horario total
(C60) Factor de pico horario veh/h (C60)2 Factor de pico horario2
100 0.68 1400 0.89
200 0.7 1600 0.9
300 0.72 1800 0.92
400 0.74 2000 0.93
600 0.78 2200 0.95
800 0.81 2400 0.95
1000 0.84 2600 0.96
1200 0.86 2800 0.97
El FHP para el ejemplo seria el promedio entre el factor correspondiente a un C60 de

1400 que es 0.89 y 1600 que es 0.90, este valor seria 0.897.
C5 = C60 * FPH. = 1535*0.897 = 1376 veh/hr
Es conveniente calcular las relaciones Volumen/ Capacidad, para los sesenta minutos
y para el periodo crítico de los cinco minutos.
Vol/ C60 = 640/1535= 0.42
Vol/ C5= 640/1376 = 0.47
Ahora debemos analizar si el valor obtenido de 0.47 es alto o es bajo, primero analicemos
¿Cuándo valdría 1.0 esa relación?, cuando el volumen sea igual a la capacidad es decir
estamos en un régimen a capacidad con largas filas y bajas velocidades, los conductores
buscaran otra alternativa de viaje, pues sería similar viajar por una carretera, a circular por
una calle de cualquier ciudad bajo congestión. Por lo tanto esto en una vía rural es muy
134
poco deseable, y antes de que la relación llegue a uno, las personas están buscando
alternativas diferentes de viaje. Por experiencia se ha observado que cuando la relación
llega al 0.60 estamos en una situación crítica para los usuarios de la vía, y por lo tanto los
ingenieros debemos hacer algo para remediar esta situación.
Analicemos cuando llegaríamos a esta situación poco deseable?
Cuando la relación Vol/ C5 = 0.6 esto indica que V= 0.6* C5
O sea V = 0.6* 1376 = 825 veh / hr En cuantos años llegamos a esta situación? TF = Ti
(1+i)ʱ
Si la tasa de crecimiento anual es de 4% despejamos “n”
825 = 640*1.04 ʱ
n = 6.4 años o sea casi 7 años.
Que podemos hacer para mejorar la capacidad antes de siete años? En Colombia es muy
difícil realizar una obra pública con el proceso de planeación, diseño y construcción en
cinco o seis años. Por ejemplo si mejoramos el ancho de carril y berma, el costo por
kilómetro en terreno montañoso es de varios millones de dólares. Y la ganancia en
capacidad seria pasar de un factor 0.97 a 1.0, es decir invertir mucho dinero y ganar
únicamente un 3% de capacidad. Mejorar pendiente es muy complicado, por lo que una
medida común en Colombia para mejorar esta relación es restringir la circulación de
vehículos pesados en los días y horas de mayor demanda de tránsito, por ejemplo los
domingos. Cuanto ganamos en capacidad y tiempo por implementar una restricción?
Si restringimos los camiones este porcentaje baja de 24% a 5% porque no se puede parar
los camiones que transportan productos altamente perecederos.
Ahora calculamos el factor de ajuste por vehículos pesados para Pendiente 7%, longitud 2
km y porcentaje de vehículos pesados de 15% ( sumados los buses) en la tabla 4 Ec es
3.82 y el factor de ajuste
Fp = 1/1+0.15(3.7-1) = 0.881
Pasamos de 0.83 a 0.88, hemos aumentado la capacidad en un 5% sin mayor inversión y
en el corto plazo. Ahora la Capacidad de la hora es:
C60= 1654 veh/hr relación V/ C60
C5 = 1498 .veh/hr
Vol/ C60 = 640/1654= 0.39
Vol/ C5= 640/1498 = 0.43
Hemos aplazado el problema de congestión.
135
Cálculo del Nivel de Servicio.

Como el indicador de efectividad principal para determinar el nivel de servicio es la
velocidad media de recorrido de la corriente vehicular mixta o velocidad media espacial
(que comprende vehículos livianos y pesados), el procedimiento consiste en determinar
esa velocidad. Para ello, se empieza por encontrar la velocidad de los automóviles a flujo
libre en condiciones casi ideales. En investigaciones realizadas en la Universidad del
Cauca se ha encontrado que la velocidad ideal para los conductores colombianos en una
vía de dos carriles es de 90 KPH o sea que esta debería ser la velocidad máxima en
condiciones ideales. Ahora se procede a ajustar la velocidad ideal a las condiciones de la
vía en estudio:
Paso uno : Se debe determinar el tipo de análisis, si se trata de un cálculo del nivel de
servicio de una vía con superficie de rodadura en buenas condiciones o una vía con
superficie de rodadura en mal estado. Si la vía presenta superficie de rodadura en mal
estado, se debe realizar un estudio de velocidades en horas de alto volumen de tráfico. El
estudio debe realizarse en horas de máxima demanda, mediante el uso del radar o
utilizando un vehículo flotante tal como se explicó anteriormente en el capítulo siete de la
presente guía, y con este valor ir a la tabla 11 a determinar el Nivel de Servicio. Cuando la
superficie de rodadura es adecuada o estamos en un proceso de cálculo del Nivel de
Servicio en una vía a construir aplicamos el procedimiento que se describe a continuación.
Para nuestro caso se trata de una vía con circulación normal, son superficie de rodadura
en buenas condiciones, por lo tanto se sigue el procedimiento que se describe en la figura
9.2.
136
Figura 8.2 Esquema del proceso de cálculo del Nivel de Servicio.
NIVEL DE
SERVICIO
DATOS DATOS
GEOMÉTRICOS OPERACIONALES
TIPO DE
ANÁLISIS
TRAMO TRAMO SUPERFICIE DE

GENÉRICO ESPECÍFICO RODADURA EN MAL
ESTADO
Vi: Tabla 6
Fu: Tabla 7 Estudio de

Velocidades en
Horas Pico
Fcb: Tabla
8
V1
V1:Vi*Fn
*Fcb
Fp: Tabla 9
Ft: Tabla 10
V=V1
V2: Vi*Fb*Ft
N de S
Paso 1: Debemos determinar las velocidad ideal de automóviles a flujo libre V1, de la tabla
6 conociendo la inclinación de la pendiente ascendente en estudio y su longitud. Se obtiene
la velocidad media de automóviles, en condiciones ideales considerando que se viaja en
137
una pendiente del 7% y longitud del tramo a analizar 2 km. En la tabla 6 la velocidad
esperada es de 60 kph.
TABLA 6. Velocidad media ideal de automóviles a flujo libre en pendientes ascendentes (Vi)
LONGITUD DE LA PENDIENTE (km)
PEND.
ASC. % 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6
0 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90
1 88 86 86 86 85 85 85 85 85 85 85 85
2 86 82 81 81 80 80 80 80 80 80 80 80
3 83 79 77 76 75 75 75 75 75 75 75 75
4 82 77 74 72 70 70 69 69 69 69 68 68
5 81 74 70 68 66 66 65 65 64 64 64 64
6 80 73 67 65 63 62 61 61 60 60 60 60
7 78 69 63 60 59 56 55 55 54 54 54 54
8 76 66 60 55 54 52 51 51 50 50 49 49
9 70 59 52 49 48 46 44 44 43 43 43 43
10 66 52 46 42 41 40 39 38 38 37 37 37
11 61 46 39 38 35 34 33 31 31 30 30 30
12 55 39 34 30 29 27 27 26 26 25 25 25
Paso 2 Determinamos es factor de ajuste por congestión este factor se denomina fu, y en
la tabla 7, conociendo la relación volumen/capacidad podemos determinar el factor por
congestión. Ambas variables son las correspondientes a sesenta minutos. Ese volumen
se designa con el símbolo Q.
Factor de utilización (v/c) = Q / C60
En la tabla 7 con una relación de 0.42 el valor de fu seria 0.912
138
TABLA 7. Factores de corrección al nivel de

servicio por el efecto de la utilización de la
capacidad (fu)
RELACIÓN
VOLUMEN/CAPACIDAD FACTOR DE
Q/C60 CORRECCIÓN fu
0.1 0.99
0.2 0.98
0.3 0.96
0.4 0.92
0.5 0.87
0.6 0.82
0.7 0.75
0.8 0.68
0.9 0.59
1 0.5
Paso 3 Determinamos el factor de corrección por efecto combinado del ancho de carril y
berma, fcb, de la tabla 8, conociendo el ancho utilizable de la berma y el del carril.
Observamos que para carriles de 3,30 y bermas de 1.0 el factor de ajuste el 0.88,
obsérvese que es un valor diferente al calculado con la tabla 3, porque no es igual el efecto
de los anchos de carril y berma sobre capacidad que sobre el nivel de servicio, debido a
que este último está asociado a la velocidad, y una berma angosta sumado a un carril
angosto hace que un conductor por seguridad disminuya su velocidad.
TABLA 8. Factores de corrección al nivel de servicio por efecto combinado del ancho de
carril y berma (fcb)
ANCHO DE CARRIL (m)
ANCHO DE LA
BERMA (m) 3.65 3.5 3.3 3 2.7
1.8 1 0.97 0.93 0.85 0.73
1.5 0.98 0.95 0.91 0.83 0.71
1.2 0.96 0.93 0.89 0.81 0.7

1 0.95 0.92 0.88 0.8 0.69
0.5 0.91 0.88 0.84 0.76 0.66
0 0.88 0.85 0.81 0.73 0.63

Paso 4. Calculamos la velocidad que llevan los vehículos bajo los efectos de congestión y
restricción de anchos de carril y berma, a esta velocidad la llamamos V1
139
V2 = V1 x fu, x fcb
V1 = 60*0.912*0.88 = 48.127 kph
Paso 5 Determinar el factor de corrección por la presencia de vehículos pesados, fp.

Aplicando la tabla 9 para determinar la equivalencia vehicular de los camiones de acuerdo
con la V1, la pendiente y la longitud de la pendiente. Es importante tener en cuenta que
debido a que los buses actualmente viajan a velocidades similares e inclusive mayores que
los autos, no se recomienda considerar para el nivel de servicio a los buses como vehículos
pesado, por lo tanto el porcentaje de vehículos pesados es exclusivamente los camiones.
Para nuestro ejemplo 24%
fp = 1/ 1+ %C(Ec-1)
Entramos con terreno Montañoso, longitud 2 km y V1 46.2 kph
fp = 1/ 1+ 0.24(2.375-1) = 0.752
140
TABLA 9. Equivalentes camión para corrección al nivel de servicio por la presencia de vehículos pesados en pendientes ascendentes (fp)
Porcentaje de vehículos pesados
Longitud de Velocidad de
la pendiente Autos (V1)
Tipo de terreno (km) (km/h) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
MONTAÑOSO 0.5 20 1.00 1.00 1.04 1.10 1.12 1.13 1.14 1.13 1.14 1.14
(6% <=
1 70 5.69 3.64 2.87 2.50 2.27 2.11 1.98 1.88 1.81 1.75
pendiente
longitudinal < 1 80 6.64 4.13 3.21 2.76 2.49 2.29 2.14 2.02 1.94 1.87
9%) 1.5 20 1.00 1.00 1.04 1.10 1.12 1.13 1.14 1.13 1.14 1.14
1.5 70 6.07 3.83 3.01 2.61 2.36 2.18 2.05 1.94 1.86 1.80
1.5 80 6.90 4.26 3.30 2.83 2.54 2.34 2.18 2.06 1.97 1.90
2 20 1.00 1.00 1.04 1.10 1.12 1.13 1.14 1.13 1.14 1.14
2 30 1.16 1.16 1.18 1.20 1.21 1.20 1.20 1.19 1.19 1.18
2 40 2.43 1.94 1.72 1.61 1.55 1.49 1.45 1.41 1.39 1.36
2 50 3.86 2.68 2.22 2.00 1.87 1.76 1.68 1.62 1.57 1.53
2 60 5.12 3.34 2.67 2.35 2.15 2.00 1.89 1.80 1.74 1.68
2 70 6.16 3.88 3.04 2.63 2.38 2.20 2.06 1.95 1.88 1.81
141
Paso 6 Determinar el factor de corrección por tortuosidad del tramo en estudio, de acuerdo
con la tabla 10. Aquí viene un cambio importante debido a que anteriormente se tomaba
la velocidad máxima que permitía la curva más cerrada, esto se prestaba para
interpretaciones personales, pues basta con sacar o incluir una curva en el tramo a estudiar
para cambiar los resultados. Al tomar la tortuosidad se está tomando una especie de
promedio de curvatura a lo largo del tramo en estudio.
En la tabla 10 entramos con pendiente del 7% que da un factor ft de 0.975
TABLA 10 FACTOR DE CORRECCIÓN AL NIVEL DE SERVICIO POR EFECTO
DE LA TORTUOSIDAD (FT)
Pendiente Tortuosidad
(%) (°/km) ft
0 <=40 1.00
<2.5 <110 0.99

<4 <200 0.99
<6 <400 0.98
<8 <800 0.97

Paso 7 Calcular la velocidad dos(V2) del tramo en estudio que es igual a:
VM = V2 x fp x ft
VM = 46.2 * 0.752*0.975 = 35.28 kph.
Paso 8 Calculamos el porcentaje de reducción de la velocidad debido a las restricciones

geométricas y operacionales. Comparada con la velocidad maxima que para vías de dos
carriles es 90 KPH.
V Ideal 100%
VM X
90. 100%
35.28 X
X = 39.2%
142
Es decir que estamos al 39.2% de la velocidad máxima para una vía de dos carriles.
En la tabla 11 determinamos el nivel de servicio, con el porcentaje de reducción de la

velocidad ideal y el tipo de terreno. Con estos valores el Nivel de Servicio seria “D”
TABLA 11. Definición de Nivel de Servicio con base en la relación entre Vmax / V1
NIVEL DE SERVICIO
TIPO DE
TERRENO
A B C D E F
PLANO >92% 92%-80% 80%-69% 69%-58% 58%-47% <47%
ONDULADO >76% 76%-66% 66%-57% 57%-48% 48%-38% <38%
MONTAÑOSO >58% 58%-50% 50%-43% 43%-37% 37%-29% <29%
ESCARPADO >40% 40%-34% 34%-30% 30%-26% 26%-20% <20%
143
8.3 Vias Multicarril.
Una vía multicarril es aquella que tiene dos o más carriles por sentido de circulación y su
operación se da bajo régimen de tránsito ininterrumpido, la separación entre intersecciones
debe ser superior a 2.5 kilómetros. Puede tener separador central, en cuyo caso se
denomina dividida, o carecer de él, llamándose entonces no dividida .
8.3.1 Aplicación del Manual Colombiano.
La metodología para calcular el Nivel de Servicio en un sector homogéneo de una carretera

multicarril, determinado por la uniformidad de sus características tanto geométricas como
operacionales, se realiza aplicando el manual que contiene dos tipos de aplicaciones:
 Análisis de operación, con el que se determina el nivel de servicio ofrecido por la
vía, y opcionalmente la tasa de flujo máxima.
 Análisis de planeación, con el que se determina el número de carriles necesarios
para operar a un nivel de servicio deseado.
Los dos análisis se realizan a cada uno de los sentidos de circulación.
La aplicación de la metodología se debe realizar a sectores homogéneos del tramo en
estudio, por lo que es necesario realizar un proceso de sectorización. El tramo de análisis
lo constituye la cadena de sectores homogéneos, cada uno de la mayor longitud posible,
que presentan regularidad en los siguientes aspectos:
 Patrón de velocidad de los camiones
 Tortuosidad de la vía
 Magnitud de la pendiente de las tangentes verticales
 Ancho de carril
 Existencia o no de separador
 Distancias libres laterales
 Tránsito
El procedimiento para identificar los sectores de análisis donde las características de la vía
son uniformes se puede realizar de dos formas no excluyentes:
 En la oficina, consultando planos topográficos de la carretera en estudio.
 En la vía, mediante consultas, inspección ocular y toma de datos.
144
Para llevar a cabo la sectorización se debe obtener la información de las características

físicas de la carretera con mediciones sencillas y evaluaciones de campo. En algunos casos
puede ser necesario efectuar post-proceso en oficina, con la ayuda de programas de
computador o por intermedio de imágenes satelitales.
Si el análisis corresponde a la toma de decisiones para la planificación de una carretera por
construir, la información se puede obtener de los pre-diseños elaborados en la fase uno del
proyecto (Pre-factibilidad).
8.3.1.1 Definición del tipo de aplicación
El tipo de aplicación a usar depende fundamentalmente del tipo de terreno.
TRAMOS GENÉRICOS
Una aplicación de tramo genérico se da cuando el sector presenta rampas combinadas de
ascenso y descenso; los vehículos incrementan su energía potencial en los descensos y la
aprovechan para emprender el ascenso. Se dan tres tipologías genéricas:
 Tipo 1. Plano
Es un sector en el que los camiones, tanto en un sentido como en el otro, pueden viajar a
velocidades similares a las de los automóviles. Su alineamiento en perfil lo constituyen
tangentes verticales con pendientes combinadas o sostenidas menores o iguales a 3.0 %.
 Tipo 2. Ondulado
Es un sector con tangentes verticales cortas alternadas de ascenso y descenso en el que
los camiones, tanto en un sentido como en el otro, pueden viajar a velocidades mayores
que su velocidad de régimen, ya que ganan velocidad en las tangentes descendentes y la
pierden parcialmente en las ascendentes. El alineamiento en perfil presenta las siguientes
características:
 Sucesión de tangentes verticales alternando el signo (+/- o -/+).

 Tangentes verticales con longitud menor o igual a quinientos metros.
 Pendiente media (Pm) entre el 3 % y el 5%. Este parámetro representa el promedio
ponderado con respecto a la longitud de cada tangente vertical del sector, en valor
absoluto.
 Tipo 3. Montañoso
145
Es un sector con tangentes verticales cortas alternadas de ascenso y descenso en el que

los camiones, tanto en un sentido como en el otro, pueden viajar a velocidades mayores
que su velocidad de régimen ya que ganan velocidad en las tangentes descendentes y la
pierden parcialmente en las ascendentes. Su alineamiento en perfil presenta las siguientes
características:
 Sucesión de tangentes verticales alternando el signo (+/- ó -/+)

 Tangentes verticales con longitud menor o igual a quinientos metros.
 Pendiente media (Pm) mayor al 5 %. Este parámetro representa el promedio ponderado
con respecto a la longitud de cada tangente vertical del sector, en valor absoluto.
RAMPAS DE ASCENSO Y DESCENSO

Una aplicación de rampa de ascenso o de descenso se presenta cuando el alineamiento
vertical incluye tangentes verticales con pendientes sostenidas y con longitudes superiores
a 500 metros.
8.3.2 Información necesaria para usar el Manual.

Para la aplicación del manual se requiere información de campo y/o de oficina, que se
agrupa en dos categorías:
 Categoría 1. Información relacionada con la geometría.
 Categoría 2. Información relacionada con la demanda de tránsito.
Variables relacionadas con la geometría

Para realizar los ajustes a la velocidad a flujo libre característica del sector en estudio, y
para cada sentido de circulación, se debe determinar:
 Ancho de carril.
 Tipo y ancho del separador.
 Ancho de bermas.
 Densidad de accesos.
a. Ancho de carril
Se debe medir el ancho de los carriles en diferentes secciones del sector, verificando la
homogeneidad de esta dimensión.
146
b. Tipo y ancho del separador

Se determina la existencia o no del separador en la carretera y su ancho. Las
características del separador deben ser homogéneas a lo largo del sector de análisis.
c. Ancho de bermas
Se debe medir el ancho de las bermas en cada sentido de análisis, verificando su
homogeneidad.
d. Densidad de accesos
Se deben contar el número de puntos de acceso del lado derecho de la vía. Para ello, se
recomienda hacer un recorrido del sector y elaborar un esquema con el inventario de puntos
de acceso. Con esta información se calcula la densidad como la relación entre el total de
puntos de acceso y la longitud del sector de análisis, en kilómetros.
Se recomienda incluir únicamente los accesos con movimientos importantes a lo largo del
día. Una residencia con servicio esporádico no se considera punto de acceso. Una estación
de servicio si es un punto de acceso.
Variables relacionadas con el tránsito

Se consideran dos variables.
Volumen de tránsito mixto y factor de hora pico (FHP)
Se debe realizar un conteo vehicular en horas de máxima demanda, en períodos de 15
minutos, para obtener el volumen de dicha hora en veh/h (tránsito mixto).
Determinar el factor de hora pico para cada sentido de circulación. Este factor se calcula
como la relación entre el volumen mixto en la hora de máxima demanda y el flujo de tránsito
correspondiente al volumen de los 15 minutos máximos de esa hora.
Información relacionada con los camiones

Para determinar la equivalencia de camiones se requiere la siguiente información:
 Pendiente y longitud de la pendiente en el sector de análisis.
 Porcentaje de camiones.
147
8.3.3 EJEMPLO DE APLICACIÓN N° 1 – ANÁLISIS DE OPERACIÓN PARA UN

TRAMO GENERICO.
En estos ejemplos para evitar confusiones con el lector, vamos a utilizar la misma
numeración de tablas que en el Manual Colombiano de Vías Multicarril.
Sobre la vía La Española – Calarcá se va a estudiar la operación del tramo multicarril que
presenta las siguientes características.
Vía Multicarril Dividida Volumen 754 veh/hr Calarcá –La Española
Terreno Ondulado Volumen 647 veh/hr La Española - Calarcá
Dos carriles por sentido Distribución Direccional 52/48
Ancho de carril 3.50 m Porcentaje de Autos 61%
Ancho de berma exterior 1.50 m Porcentaje de Buses 11%
Ancho de berma interior 0.50 m Porcentaje de Camiones 28%
Numero de accesos por kilómetro 6 Longitud del Tramo a analizar 3 km

FHMD (FHP) 0.90 Ancho de separador 2.0 m
Conductores frecuentes
Paso 1: Proceso de sectorización, definición del tipo de aplicación.

En este caso tenemos un solo sector con características similares, que es el tramo de tres
kilómetros sobre terreno ondulado, con una pendiente de 3%, lo cual no lleva a pensar que
vamos a analizar un tramo genérico.
Definición del tipo de aplicación?
Se define una aplicación de operación y terreno genérico, ondulado.
Paso 2: Determinación de la curva flujo – velocidad característica del sector de análisis.

La velocidad a flujo libre característica puede ser estimada analíticamente utilizando la
siguiente ecuación:
𝑉𝐿 = 𝑉𝐺 − 𝑓𝐶 − 𝑓𝑆 − 𝑓𝐵 − 𝑓𝐴
Donde:
 VL, velocidad a flujo libre del sector.
148
 VG, velocidad genérica del sector.

 𝑓𝐶 Corrección por ancho de carril.
 𝑓𝑆 : Corrección por ancho de separador.
 𝑓𝐵 : Corrección por promedio de ancho de bermas.
 𝑓𝐴 : Corrección por densidad de accesos.
Estimación de la velocidad genérica del sector de análisis, VG
Se debe seleccionar una velocidad característica o genérica de la vía, para ello se analizan
los tipos de vía incluidos en los Cuadros 10 y 11. Con las especificaciones geométricas de
los alineamientos horizontales de carriles de 3.50 m, bermas de 1,50 m al lado derecho y
0.50 m al lado izquierdo, se define la vía como tipo C1, (Ver Cuadro 10).
Con las características de operación y la existencia de separador se asigna una velocidad
genérica, VG, de 80 km/h, (Ver Cuadro 11).
Cuadro 10. Clasificación de las carreteras multicarril según sus características geométricas
CLASIFICACIÓN CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
Velocidad de diseño: 100 a 120 km/h
Radio mínimo: 400 m
Pendiente máxima: 5 %
Tipo A1
Ancho de calzada: 7.30 m
Ancho de berma izquierda: 1.00 m
Ancho de berma derecha: 2.50 m
Tipo B1
Radio mínimo: 70 m
Tipo C1
Fuente Manual de Capacidad y Nivel de Servicio Vías Multicarril para Colombia. INV
149
Cuadro 11. Velocidad genérica por tipo de carretera

VELOCIDAD GENÉRICA (km/h)
TIPO DE CARRETERA
CON SIN
SEPARADOR SEPARADOR
Multicarril, con características geométricas de

vía tipo A1, zona despejada de 9 m o con
120 No aplica
elementos de contención vehicular, accesos
controlados, sin peatones.

vía tipo B1, control parcial de accesos, sin 100 90
concentración de peatones.

vía tipo B1, sin control de accesos, sin 90 80

vía tipo C1, sin control de accesos, sin peatones 80 70
frecuentes.
vía tipo C1, sin control de accesos, con 70 60
peatones frecuentes.
a. Correcciones a la velocidad genérica.

 Corrección por ancho de carril, fc
La corrección por ancho de carril se hace con los factores indicados en el Cuadro 12.
Disponemos de un ancho de carril de 3,50 m, que no produce reducción en la velocidad.
Cuadro 12. Ajuste de la velocidad genérica por efecto del ancho de carril, fc
Corrección a la velocidad
Ancho del carril (m) genérica por efecto del
ancho del carril (km/h)
3.0 14.8
3.3 2.0
>= 3.5 0.0
 Corrección por ancho de separador, fS

La corrección por ancho de separador se realiza con los factores indicados en el Cuadro
13. Tenemos vía con separador de 2 m, lo cual produce una ajuste en la velocidad de 0.7
kph
150
Cuadro 13. Ajuste de la velocidad genérica por efecto del ancho del separador, fS
genérica por efecto del
Ancho del separador (m)
ancho de separador
(km/h)
0.0 2.80
0.5 1.60
1.0 1.30
1.5 0.90
2.0 0.70
>3.0 0.00
Fuente Manual de Capacidad y Nivel de Servicio Vías Multicarril para Colombia. INV.
 Corrección por ancho promedio de bermas , fB

La corrección por ancho promedio de bermas se realiza con los factores del Cuadro 14.
Disponemos de berma a una lado de 1,50 y al otro lado de 0.50 en promedio tenemos
berma de 1m, lo que produce una reducción en la velocidad de 1.7 kph
Cuadro 14. Ajuste de la velocidad genérica por efecto del ancho promedio de bermas, fB
Ancho promedio de bermas (m)
ancho promedio de
bermas (km/h)
0.0 7.9
0.5 2.5
1.0 – 1.5 1.7
1.8 0.8
>= 2.0 0.0

 Corrección por densidad de accesos, fA

La corrección por densidad de accesos se realiza con los factores del Cuadro 15. En el
tramo analizado se tienen 6 accesos por kilómetro, por lo que toca interpolar y el resultado
es 3.7 kph
151
Cuadro 15. Ajuste de la velocidad genérica por efecto del ancho promedio de bermas, fA
Densidad de accesos genérica por efecto de la
(Puntos/km) densidad de accesos
(km/h)
5 3.0
10 6.4
15 11.0
>=20 17.4
Ahora calculamos la velocidad a flujo libre bajo las condiciones imperantes en la vía.
𝑉𝐿 = 80 − 0 − 0.7 − 1.70 − 3.70
𝑉𝐿 = 73.9 𝑘𝑚 /ℎ
b Selección de la curva maestra de referencia

La velocidad VL de 73.9 se debe aproximar a la velocidad a flujo libre de una de las cuatro
curvas maestras típicas desarrolladas:
 Tipo 1 – Carretera multicarril, velocidad a flujo libre: 96 km/h.
Se selecciona la curva maestra Tipo 4, velocidad a flujo libre de 70 km/h.

Paso 3: Cálculo del flujo vehicular.
El volumen de tránsito en vehículos mixtos veh/h/sentido se debe convertir en flujo
vehicular. Este cálculo se realiza utilizando la ecuación:
𝑉
𝑣𝑝 =
𝐹𝐻𝑃 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑝
En donde:
𝑣𝑝 : Flujo de tránsito, en veh/h/carril.
𝑉: Volumen de tránsito mixto, en veh/h/sentido
𝐹𝐻𝑃: Factor de hora pico
𝑁: Número de carriles
𝑓𝐻𝑉 : Factor de corrección por camiones
𝑓𝑝 : Factor por conocimiento de la vía
152
El factor de corrección por camiones, 𝑓𝐻𝑉 , se calcula así:
1
𝑓𝐻𝑉 =
1 + 𝑃𝐶 (𝐸𝐶 − 1)
En donde:
𝑓𝐻𝑉 : Factor de corrección por camiones
𝑃𝐶 : Porcentaje de camiones
𝐸𝐶 : Factor de equivalencia de camiones
1
𝑓𝐻𝑉 = = 0.73
1+ 0.28 (2.3−1)
El equivalente de camiones y el factor de corrección de camiones para cada aplicación en

estudio se presentan en el Cuadro 17
Cuadro 17. Equivalente de camiones para tipo de terreno genérico
Tipo de terreno Equivalente de camión, EC
Plano 1.9
Ondulado 2.3
Montañoso 4.4
 Corrección por conocimiento de la vía fp

La corrección por conocimiento de la vía se realiza con los factores del Cuadro 17A. En el
tramo analizado se tienen conductores frecuentes. El valor es 1.0
Cuadro 17A. Factor de ajuste por conocimiento de la vía

Conductor 𝑓𝑝 :
Frecuente 1.0
Ocasional 0.9
Ahora podemos calcular el volumen de tránsito en vehículos mixtos.

754
𝑣𝑝 = = 574
0.9∗ 2∗ 0.73∗ 1
Paso 4: Determinación de la velocidad de operación en el sector de análisis.

En el paso 2 se selecciona la curva maestra Tipo 4, velocidad a flujo libre de 70 km/h. La
ecuación del flujo – velocidad tiene la forma funcional:
153
𝑣𝑝 𝑐
𝑣 = 𝑣𝑓 − ⌈𝑎 ∗ ( ) ⌉
𝑏
Los parámetros para la curva maestra se obtienen del Cuadro 16, resultando la ecuación:
Cuadro 16 Coeficientes de las ecuaciones flujo-velocidad. Carreteras multicarril Colombia

Tipo de curva vf a b c
Multicarril tipo 1 - 96 km/h 96 4.609 1124.526 1.621
574 1.010
𝑣 = 70 − ⌈5.497 ∗ ( ) ⌉= 65.38 kph
682.345
Paso 5: Cálculo de la densidad

La densidad del sector de análisis, en veh/km/carril, se determina con la expresión:
𝑣𝑝
𝐷= = 574/ 65.38 = 8.77 veh / km
𝑣
Paso 6: Determinación del nivel de servicio.
Cuadro 20 Niveles de servicio para carreteras multicarril en Colombia

Nivel
Multicarril Tipo 1 (96 km/h)
de Multicarril Tipo 3 (80 km/h) Multicarril Tipo 4 (70 km/h)
y Tipo 2 (90km/h)
servicio
A <= 6 <= 7 <= 8
B > 6 - 11 > 7 - 12 > 8 - 15
C >11 - 16 >12 - 18 >15 - 23
D > 16 - 22 > 18 - 25 > 23 - 32
E > 22 - 28 > 25 - 31 > 32 - 40
F > 28 > 31 > 40
El nivel de Servicio es “B”
154
8.3.4 EJEMPLO DE APLICACIÓN N° 2 – ANÁLISIS DE OPERACIÓN PARA UN

TRAMO CON PENDIENTE.
Sobre la vía Florencia – San Pablo se va a estudiar la operación del tramo multicarril en
pendiente que presenta las siguientes características.
Vía Multicarril Dividida Volumen 954 veh/hr Florencia-San Pablo
Terreno Montañoso Volumen 647 veh/hr San Pablo - Florencia
Dos carriles por sentido Porcentaje de Autos 58%
Ancho de carril 3.50 m Porcentaje de Buses 12%
Ancho de berma exterior 1.0 m Porcentaje de Camiones 30%
Ancho de berma interior 0.7 m Longitud del Tramo a analizar 2 km
Numero de accesos por kilómetro 5 Ancho de separador 1.0 m
FHMD (FHP) 0.90 Pendiente 5%
Conductores Ocasionales
Paso 1: Proceso de sectorización, definición del tipo de aplicación y preparación de

información necesaria para aplicar el manual.
En este caso tenemos dos sectores con características similares solo que uno es en
ascenso y el otro en descenso, un tramo de dos kilómetros sobre terreno montañoso con
una pendiente de 5%, por lo que vamos a realizar dos análisis. La primera con pendiente
en ascenso del 5% y longitud de 2000 metros y la segunda, pendiente en descenso del -
5% y longitud de 2000 metros.
En resumen, se deben realizar dos aplicaciones de operación:

 Aplicación 1: Pendiente ascenso.
 Aplicación 2: Pendiente descendente.
Preparación de información necesaria para aplicar el manual.
a. Información de geometría

155
a Estimación de la velocidad genérica del sector de análisis, VG
Cuadro 1. Clasificación de las carreteras multicarril según sus características geométricas

CLASIFICACIÓN CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
Tipo A1
Tipo B1
Radio mínimo: 70 m
Tipo C1
Cuadro 2. Velocidad genérica por tipo de carretera

VELOCIDAD GENÉRICA (km/h)
TIPO DE CARRETERA
CON SIN
SEPARADOR SEPARADOR

vía tipo A1, zona despejada de 9 m o con
120 No aplica
elementos de contención vehicular, accesos
controlados, sin peatones.

vía tipo B1, control parcial de accesos, sin 100 90

vía tipo B1, sin control de accesos, sin 90 80

vía tipo C1, sin control de accesos, sin peatones 80 70
frecuentes.
vía tipo C1, sin control de accesos, con 70 60
peatones frecuentes.
Se debe seleccionar una velocidad característica o genérica de la vía, para ello se analizan
los tipos de vía incluidos en los Cuadros 10 y 11. Con las especificaciones geométricas de
156
los alineamientos horizontales y verticales, se define la vía como tipo C1, (Ver Cuadro 10).
Con las características de operación y la existencia de separador se asigna una velocidad
genérica, VG, de 80 km/h, (Ver Cuadro 11).
b. Correcciones a la velocidad genérica

La corrección por ancho de carril se hace con los factores indicados en el Cuadro 12.
Disponemos de un ancho de carril de 3,50, que no produce reducción en la velocidad.
3.0 14.8
3.3 2.0
>= 3.5 0.0
La corrección por ancho de separador se realiza con los factores indicados en el Cuadro
13. Tenemos vía con separador de 1 m, lo cual produce una ajuste en la velocidad de 1.3
kph
ancho de separador
(km/h)
0.0 2.80
0.5 1.60
1.0 1.30
1.5 0.90
2.0 0.70
>3.0 0.00
157
La corrección por ancho promedio de bermas se realiza con los factores del Cuadro 14.
Disponemos de berma a una lado de 1.0 y al otro lado de 0.70 en promedio tenemos berma
de 0.85 m, lo que produce una reducción en la velocidad de 1.94 kph
ancho promedio de
bermas (km/h)
0.0 7.9
0.5 2.5
1.0 – 1.5 1.7
1.8 0.8
>= 2.0 0.0

La corrección por densidad de accesos se realiza con los factores del Cuadro 15. En el
tramo analizado se tienen 5 accesos por kilómetro, el resultado es 3.0 kph
(km/h)
5 3.0
10 6.4
15 11.0
>=20 17.4
Ahora calculamos la velocidad a flujo libre bajo las condiciones imperantes en la vía.
𝑉𝐿 = 80 − 0 − 1.3 − 1.94 − 3.00
𝑉𝐿 = 73.76 𝑘𝑚 /ℎ
Selección de la curva maestra de referencia
La velocidad VL de 73.9 se debe aproximar a la velocidad a flujo libre de una de las cuatro
curvas maestras típicas desarrolladas:
158


𝑉
𝑣𝑝 =
𝐹𝐻𝑃 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑝
1
𝑓𝐻𝑉 =
1 + 𝑃𝐶 (𝐸𝐶 − 1)
1
𝑓𝐻𝑉 = (2.3−1)
= 0.72
1+ 0.30

estudio se presentan en el Cuadro 18.
Cuadro 18. Equivalentes de camión en pendientes ascendentes

Pendient Longitu Porcentaje de camiones (%)
e (%) d (m) 5 10 15 20 25 30 35 40 50
5 500 3.1 2.4 2.3 2.2 2.1 2.0 1.9 1.9 1.8
1000 3.2 2.6 2.4 2.3 2.2 2.1 2.0 1.9 1.9
1500 3.4 2.7 2.6 2.4 2.3 2.2 2.1 2.0 1.9
2000 3.5 2.8 2.7 2.5 2.3 2.3 2.1 2.0 2.0
2500 3.6 2.9 2.8 2.6 2.4 2.3 2.2 2.1 2.0
3000 3.7 3.4 3.0 2.8 2.6 2.5 2.4 2.3 2.2
3500 4.3 3.8 3.5 3.1 3.0 2.7 2.7 2.5 2.4
4000 4.6 3.9 3.6 3.3 3.1 2.8 2.8 2.6 2.4
5000 5.1 4.2 3.9 3.5 3.3 3.0 2.9 2.7 2.5
6000 5.6 4.5 4.1 3.7 3.5 3.1 3.1 2.8 2.6
 Corrección por conocimiento de la vía fp
159
La corrección por conocimiento de la vía se realiza con los factores del Cuadro 15 A. En el
tramo analizado se tienen conductores frecuentes. El valor es 1.0
Cuadro 15A. Factor de ajuste por conocimiento de la vía
Conductor fp
Frecuente 1.0
Ocasional 0.9
954
𝑣𝑝 = = 818.
0.9∗ 2∗ 0.72∗ 0.9
Cuadro 19. Equivalentes de camión en pendientes descendentes

Pendiente Longitud Porcentaje de camiones (%)
(%) (m) 5 10 15 20 30 35 40 50
-5 500 3.5 3.2 3.0 2.8 2.5 2.4 2.3 2.1
1000 3.5 3.2 3.0 2.9 2.5 2.4 2.3 2.1
2000 3.5 3.2 3.0 2.8 2.5 2.4 2.3 2.1
3000 3.4 3.1 2.9 2.7 2.4 2.3 2.2 2.1
4000 3.3 3.0 2.8 2.6 2.4 2.3 2.2 2.0
5000 3.7 3.1 2.7 2.5 2.2 2.2 2.1 1.9
6000 6.5 5.3 5.1 4.3 3.6 3.4 3.1 2.8
7000 6.5 5.1 4.9 4.3 3.6 3.3 3.0 2.7
8000 6.4 5.0 4.7 4.2 3.5 3.3 3.0 2.7
9000 6.1 4.8 4.5 4.1 3.4 3.2 2.9 2.6
-6 500 3.7 3.3 3.2 2.9 2.7 2.5 2.4 2.2
1000 3.7 3.3 3.3 3.0 2.7 2.5 2.4 2.2
2000 3.6 3.3 3.2 2.9 2.7 2.5 2.4 2.2
3000 3.5 3.2 3.1 2.8 2.6 2.4 2.4 2.2
4000 3.5 3.1 3.0 2.7 2.5 2.4 2.3 2.1
5000 3.9 3.1 2.9 2.6 2.4 2.2 2.2 2.0
6000 7.6 6.7 5.2 4.9 3.7 3.5 3.2 2.8
1
𝑓𝐻𝑉 = = 0.69
1+ 0.30 (2.5−1)
Ahora podemos calcular el volumen de tránsito en vehículos mixtos.

647
𝑣𝑝 = = 579
0.9∗ 2∗ 0.69∗ 0.9
160
Paso 4: Determinación de la velocidad de operación en el sector de análisis.
En el paso 2 se selecciona la curva maestra Tipo 4, velocidad a flujo libre de 70 km/h. La

ecuación del flujo – velocidad tiene la forma funcional:
𝑣𝑝 𝑐
𝑣 = 𝑣𝑓 − ⌈𝑎 ∗ ( ) ⌉
𝑏
Los parámetros para la curva maestra se obtienen del Cuadro 16, resultando la ecuación:
Cuadro 16 Coeficientes de las ecuaciones flujo-velocidad. Carreteras multicarril Colombia

Tipo de curva vf a b c
Para el ascenso
818 1.010
𝑣 = 70 − ⌈5.497 ∗ ( ) ⌉= 63.49 kph
682.345
Para el descenso.
579 1.010
𝑣 = 70 − ⌈5.497 ∗ ( ) ⌉= 65.41 kph
682.345
Paso 5: Cálculo de la densidad

La densidad del sector de análisis, en veh/km/carril, se determina con la expresión:
Para los carriles en ascenso

𝑣𝑝
𝐷= = 818/ 63.49 = 12.88 veh / km
𝑣
Para los carriles en descenso

𝑣𝑝
𝐷= = 579/ 65.41 = 8.85 veh / km
𝑣
Paso 6: Determinación del nivel de servicio.
161
Cuadro 20. Niveles de servicio para carreteras multicarril en Colombia

Nivel Multicarril Tipo 1 (96
Multicarril Tipo 3 (80
de km/h) y Tipo 2 Multicarril Tipo 4 (70 km/h)
km/h)
servicio (90km/h)
A <= 6 <= 7 <= 8
B > 6 - 11 > 7 - 12 > 8 - 15
C >11 - 16 >12 - 18 >15 - 23
D > 16 - 22 > 18 - 25 > 23 - 32
E > 22 - 28 > 25 - 31 > 32 - 40
F > 28 > 31 > 40
El nivel de Servicio es “B” para los dos casos.
8.3.5 EJEMPLO DE APLICACIÓN N° 3 – ANÁLISIS DE PLANEACIÓN.
Se está proyectando una carretera multicarril y de su estudio de prefactibilidad se ha

obtenido la siguiente información:
 Velocidad de diseño de 90 km/h.

 Se considera que la vía tenga un separador de 2.0 metros de ancho, con bermas de
1.8 metro a la derecha y 1.00 metros a la izquierda.
 Los anchos de carril de 3.50 metros y la densidad de accesos es de 5 puntos por
kilómetro y por sentido.
 El tramo de análisis tiene una longitud de 10 kilómetros, de los cuales cuatro
kilómetros son planos y los 6.0 kilómetros restantes se desarrollan en pendiente de
5%.
 El volumen de tránsito es de 1700 veh/h/sentido, el factor de hora pico, FHP, es de
0.90. El porcentaje de camiones es del 25%.
Se solicita determinar el número de carriles que debe tener la carretera multicarril por
sentido de circulación para ofrecer un nivel de servicio C.
162
Una revisión de la metodología contemplada en el Cuadro 9 del manual permite establecer

los pasos necesarios para determinar el nivel de servicio.
 Paso 1: Proceso de sectorización, definición del tipo de aplicación y preparación de

 Paso 2: Determinación de la curva flujo – velocidad característica del sector de
análisis.
 Paso 3: Cálculo del flujo vehicular.
 Paso 7: Determinación del número de carriles.
Paso 1: Proceso de sectorización, definición del tipo de aplicación y preparación de

Proceso de sectorización
El Manual se aplica a sectores homogéneos desde el punto de vista de geometría y de
tránsito. En el ejemplo se identifican dos sectores homogéneos: un primer sector en terreno
plano y un segundo sector en pendiente sostenida del 5%.
Definición del tipo de aplicación

Para el primer sector se define una aplicación de planeación y terreno genérico, plano.
Para el segundo sector se definen dos aplicaciones de planeación: pendiente en ascenso
del 5% y longitud de 6000 metros y pendiente en descenso del 5% y longitud de 6000
metros.
En resumen, se deben realizar tres aplicaciones de planeación:

 Aplicación 1: Terreno genérico, plano.
 Aplicación 2: Pendiente ascenso.
 Aplicación 3: Pendiente descendente.

Determinación de la velocidad a flujo libre del sector de análisis, VL
163

Dónde:
 VL, velocidad a flujo libre del sector.
 VG, velocidad genérica del sector.
 𝑓𝐶 ...: Corrección por ancho de carril.
 𝑓𝑆 : Corrección por ancho de separador.
 𝑓𝐵 : Corrección por promedio de ancho de bermas.
 𝑓𝐴 : Corrección por densidad de accesos.
a. Estimación de la velocidad genérica del sector de análisis, VG
Se debe seleccionar una velocidad característica o genérica de la vía, que se puede asociar
con su velocidad de diseño de 90 km/h.
b. Correcciones a la velocidad genérica

Se obtienen las correcciones de:
Por ancho de carril de 3.50 el factor el fc = 0
3.0 14.8
3.3 2.0
>= 3.5 0.0

La corrección por ancho de separador de 2.0 el factor es 0.7.
164
ancho de separador
(km/h)
0.0 2.80
0.5 1.60
1.0 1.30
1.5 0.90
2.0 0.70
>3.0 0.00

Por ancho de bermas el promedio entre 1.8 y 1.0 es 1.4 y la disminución en la velocidad
es de 1.7
ancho promedio de
bermas (km/h)
0.0 7.9
0.5 2.5
1.0 – 1.5 1.7
1.8 0.8
>= 2.0 0.0


La corrección por densidad de accesos cuando tenemos cinco, (5) accesos por kilómetro.
(km/h)
5 3.0
10 6.4
15 11.0
>=20 17.4
165
𝑉𝐿 = 90.00 − 0.00 − 1.70 − 0.70 − 3.00

𝑉𝐿 = 84.6 𝑘𝑚 /ℎ
Selección de la curva maestra de referencia
La velocidad VL de 84.6 kph se debe aproximar a la velocidad a flujo libre de una de las
cuatro curvas maestras típicas desarrolladas:

𝑉
𝑣𝑝 =
𝐹𝐻𝑃 ∗ 𝑓𝐻𝑉 ∗ 𝑓𝑝
1
𝑓𝐻𝑉 =
1 + 𝑃𝐶 (𝐸𝐶 − 1)
estudio se presentan en el cuadro 17.
Inicialmente calculamos el factor de equivalencia de camión para cada uno de los casos.
Tramo genérico
Cuadro 17 Equivalente de camiones para tipo de terreno genérico
Tipo de terreno Equivalente de camión, EC
Plano 1.9
Ondulado 2.3
Montañoso 4.4
1
𝑓𝐻𝑉 = = 0.82
1+ 0.25 (1.9−1)
166
1700
𝑣𝑝 = = 2304
0.9∗ 0.82∗ 1
Tramo en Ascenso
Cuadro 18. Equivalentes de camión en pendientes ascendentes

Pendiente Longitud Porcentaje de camiones (%)
(%) (m) 5 10 15 20 25 30 35 40 50
4 500 3.1 2.4 2.3 2.2 2.1 2.0 1.9 1.9 1.8
1000 3.2 2.6 2.4 2.3 2.2 2.1 2.0 1.9 1.9
3000 3.7 3.4 3.0 2.8 2.6 2.5 2.4 2.3 2.2
3500 3.8 3.6 3.2 2.9 2.7 2.6 2.5 2.4 2.2
5 500 3.1 2.4 2.3 2.2 2.1 2.0 1.9 1.9 1.8
1000 3.2 2.6 2.4 2.3 2.2 2.1 2.0 1.9 1.9
1500 3.4 2.7 2.6 2.4 2.3 2.2 2.1 2.0 1.9
2000 3.5 2.8 2.7 2.5 2.3 2.3 2.1 2.0 2.0
2500 3.6 2.9 2.8 2.6 2.4 2.3 2.2 2.1 2.0
3000 3.7 3.4 3.0 2.8 2.6 2.5 2.4 2.3 2.2
3500 4.3 3.8 3.5 3.1 3.0 2.7 2.7 2.5 2.4
4000 4.6 3.9 3.6 3.3 3.1 2.8 2.8 2.6 2.4
5000 5.1 4.2 3.9 3.5 3.3 3.0 2.9 2.7 2.5
6000 5.6 4.5 4.1 3.7 3.5 3.1 3.1 2.8 2.6
7000 6.2 4.8 4.3 3.8 3.6 3.2 3.1 2.9 2.6
8000 6.8 5.0 4.5 4.0 3.7 3.3 3.2 3.0 2.7
1
𝑓𝐻𝑉 = = 0.615
1+ 0.25 (3.5−1)
1700
𝑣𝑝 = = 3071
0.9∗ 0.615∗ 1
167
Para el Descenso El valor de la equivalencia es el promedio 3.95

Cuadro 19. Equivalentes de camión en pendientes descendentes
Porcentaje de camiones (%)
Pendiente (%) Longitud (m)
5 10 15 20 30 35 40 50
-5 500 3.5 3.2 3.0 2.8 2.5 2.4 2.3 2.1
1000 3.5 3.2 3.0 2.9 2.5 2.4 2.3 2.1
2000 3.5 3.2 3.0 2.8 2.5 2.4 2.3 2.1
3000 3.4 3.1 2.9 2.7 2.4 2.3 2.2 2.1
4000 3.3 3.0 2.8 2.6 2.4 2.3 2.2 2.0
5000 3.7 3.1 2.7 2.5 2.2 2.2 2.1 1.9
6000 6.5 5.3 5.1 4.3 3.6 3.4 3.1 2.8
7000 6.5 5.1 4.9 4.3 3.6 3.3 3.0 2.7
8000 6.4 5.0 4.7 4.2 3.5 3.3 3.0 2.7
9000 6.1 4.8 4.5 4.1 3.4 3.2 2.9 2.6
-6 500 3.7 3.3 3.2 2.9 2.7 2.5 2.4 2.2
1000 3.7 3.3 3.3 3.0 2.7 2.5 2.4 2.2
2000 3.6 3.3 3.2 2.9 2.7 2.5 2.4 2.2
3000 3.5 3.2 3.1 2.8 2.6 2.4 2.4 2.2
4000 3.5 3.1 3.0 2.7 2.5 2.4 2.3 2.1
5000 3.9 3.1 2.9 2.6 2.4 2.2 2.2 2.0
1
𝑓𝐻𝑉 = = 0.575
1+ 0.25 (3.95−1)
1700
𝑣𝑝 = = 3285
0.9∗ 0.575∗ 1
Cálculo del flujo vehicular - Ejemplo de aplicación No 2

Equivalente de Flujo
Aplicación Descripción
camión, EC 𝒇𝑯𝑽 vehicular, 𝒗𝒑
Tramo genérico,
Aplicación 1 plano. 1.8 (Cuadro 17). 0.82 2304
Pendiente en ascenso
del 5% y longitud de
Aplicación 2 3.7 (Cuadro 18). 0.615 3071
6000 m y 25% de
camiones.
Pendiente en descenso
del 5% y longitud de
Aplicación 3 2.65 (Cuadro 19). 0.575 3285
6000 m y 25% de
camiones.
Paso 7: Determinación del número de carriles.
168
El último paso es el de determinar el número de carriles de la carretera multicarril para

ofrecer el nivel de servicio deseado. El número de carriles se calcula con la ecuación:
𝑣𝑝
𝑁=
𝑇𝐹𝑀𝑖
Donde: 𝑁: Número de carriles
𝑣𝑝 : Flujo vehicular, cálculo realizado en el Cuadro 30.
𝑇𝐹𝑀𝑖 : Tasa de flujo máxima para el nivel de servicio deseado. Este
valor se determina en el Cuadro 21, con la curva maestra, para el
ejemplo Tipo 3 (80km/h) y el nivel de servicio deseado “C” El
valor es de 1400.
Cuadro 21. Tasas de flujo máximas por nivel de servicio, TFMi
Nivel de Tipo de multicarril, VL

servicio
70 80 90 96
A 525 540 550 560
B 945 970 990 1010
C 1365 1400 1430 1460
D 1785 1830 1870 1910
E 2100 2150 2200 2250
A continuación se presentan los resultados obtenidos, número de carriles calculado y

número de carriles seleccionado.
Cálculo del número de carriles - Ejemplo de aplicación No 3

Flujo Tasa de flujo Número de Número de
Aplicación Descripción vehicular, máxima, carriles carriles
𝒗𝒑 TFMi calculado, N adoptado
Tramo genérico,
Aplicación 1 plano. 2304 1.6 2
Pendiente en ascenso
del 4.5% y longitud de
Aplicación 2 3071 2.2 3
5000 m y 15% de 1400
camiones.
Pendiente en
descenso del 4.5% y
Aplicación 3 3285 2.3 3
longitud de 5000 m y
15% de camiones.
Se recomendaría construir la vía con tres carriles por sentido.
169
9. PROGRAMACIÓN DE SEMAFOROS
9.1 | GENERALIDADES
El Semáforo es equipo que sirve para regular la circulación por medio de un juego de tres
luces; roja, que significa alto; amarilla, precaución; verde, paso. Como sabemos los
semáforos se han venido a convertir en una necesidad de las ciudades donde aumenta
cada vez más el número de automóviles.
En la actualidad los semáforos son controlados mediante un tiempo determinado, el cual

depende de la prioridad de la vía, la cual está basada en cantidad de vehículos que circulan
por ella, así como los horarios de mayor circulación.
Elementos del semáforo

 Caja de luces
 Ménsula
 Controlador (mecánico, eléctricos y activados por el transito)
9.2 CLASES DE SEMAFOROS
a. Semáforos para regular el tránsito vehicular
Las principales clases de semáforos que regulan el tránsito en zonas urbanas y rurales son
las siguientes:
 SEMAFOROS DE TIEMPOS FIJOS
En los cuales el ciclo, su duración y secuencia de los intervalos son invariables y están
definidos por un programa preestablecido. Un semáforo puede tener varios programas, con
el objeto de activarlos a diferentes horas del día para satisfacer mejor la demanda del
transito
 SEMAFOROS ACTIVADOS POR EL TRANSITO
170
En los cuales la duración de cada fase y a veces su orden depende del tránsito que usa la
intersección. Esta demanda es identificada mediante detectores (neumáticos, lazos de
inducción, etc.) Disponen de medios para ser accionados en todos los accesos de la
intersección
 SEMAFOROS SEMIACCIONADOS POR EL TRANSITO
Disponen de medios para ser accionados en uno o más accesos. Estos semáforos son
aplicables a las intersecciones de vías de alto volumen y altas velocidades, con calles
secundarias de tránsito relativamente bajo. La indicación normalmente es verde en la calle
principal cambiando a la calle secundaria solamente como resultado de la acción de un
volumen vehicular o peatonal en esa calle.
 SEMAFOROS INTELIGENTES
Este tipo de semáforos no solamente se encarga de enviar indicaciones de ciclo y fase a

los controladores locales si no que proporcionan otras funciones tales como:
 Planes para vehículos de emergencia (ambulancia, bomberos policía) etc., de manera

que éstos cuenten con una banda verde especial.
 Leyendas variables, que indiquen por ejemplo el cambio de sentido de una vía.
 Conteo automático de transito
 Comprobación del buen funcionamiento de los controladores locales.
b. Semáforos para peatones
c. Semáforos especiales
 De destello
 De control de circulación por carriles
 De control a puentes levadizos
 Semáforos y barreras para pasos de ferrocarril a nivel
171
VENTAJAS DE UN SISTEMA DE SEMAFOROS CUANDO FUNCIONA

CORRECTAMENTE
 Evitar conflictos entre vehículos o entre estos y peatones.

 Ordenar la circulación del tránsito y en ciertos casos aumentar la capacidad de la vía.
 Disminuir la frecuencia de accidentes
 En la mayoría de los casos presenta una economía considerable con respecto al control
por medio de policías de tránsito.
Cuando el proyecto o la operación de un semáforo o sistema de semáforos es deficiente

ya sea por falta de elementos de juicio, o porque se ha abusado de los semáforos
pretendiendo con ellos resolver todos los problemas, pueden presentarse las siguientes
desventajas.
 Se incurrirá en gastos no justificados, para soluciones que se podrían haber logrado
solamente con señales o en otra forma.
 Producen demoras injustificadas a cierto número de usuarios
 Producen reacción desfavorable en el público induciendo a la desobediencia a la señal.
 Excesivo número de accidentes.
 Pérdidas innecesarias de tiempo en horas del día en que se presentan escasos
volúmenes de tránsito que no requieren control de semáforos.
 Aumentan la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes cuando la conservación es
deficiente, especialmente tratándose de focos fundidos o interrupción del servicio
eléctrico.
 Inducen a usar rutas menos convenientes, para evitar dichos dispositivos.
NÚMERO DE LENTES Y CARAS
Se recomienda que la cara de todo semáforo tenga cundo menos tres lentes: rojo, amarillo
y verde y cuando más cinco lentes: rojo amarillo, flecha de frente, flecha de izquierda y
flecha derecha éstas tres últimas de color verde el orden de colocación es el que se
mencionó Se recomienda dos caras por cada acceso a la intersección.
172
Significado de las señales

El significado de los colores es el siguiente
CICLO. Es el tiempo total requerido para una secuencia de las indicaciones de los
semáforos de una intersección (máximo: 120 segundos)
FASE. Es la parte del ciclo correspondiente a cualquier movimiento de vehículos o

combinación de movimientos simultáneos que reciban el derecho a la vía.
SECUENCIA DE LUCES. La secuencia de luces de los semáforos en ciudades

Colombianas es: ROJO, ROJO - AMARILLO (alerta para arrancar, duración standard 2
segundos), VERDE (tiempo para circulación, mínimo: 8 segundos, en casos extremos: 6
segundos) y AMARILLO (alerta para detenerse, está entre 2 y 5 segundos)
9.3 PROGRAMACION POR AKCELIK
Existen Dos métodos para programar semáforos, el método Ingles de Webster que se
caracteriza por un diseño de fases en el cual se coloca una fase por cada acceso y el
método de Akcellic en el cual el número de fases es variable y se pueden traslapar
movimientos.
G: Periodos combinados Verde y Amarillo (seg)

g: Tiempo efectivo (seg)
c: Tiempo del ciclo (seg)
l : Tiempo perdido
173
s: Flujo de saturación. (vehículos/hora)
Diseño de Fases: consiste en especificar cada uno de los movimientos que se va ha

realizar en la intersección
Se deben considerar las siguientes recomendaciones:

 Ubicar el menor número de fases
 Traslapar la mayor cantidad de movimiento sin afectar la seguridad.
 Buscar que ningún movimiento quede excesivamente mal.
 Que tenga una secuencia lógica.
Ejemplo
174
CALCULO DE TIEMPOS
FASE Gm q S  g
I 100p
Mto m veh/ veh/h se min Xp y p G+I T 40xup+4 G+I t ge G
I F Seg +4
Seg h g seg
1 A C 5 8 700 3850 4 9 0,9 0,18 24 13 24 24 12 13 13 22 21
2 A B 5 8 250 1620 4 9 0,9 0,15 21 13 21 21 11 13 13 10 9
3 B C 5 8 410 3280 4 9 0,9 0,13 18 13 18 18 10 13 13 8 7
4 C B 5 8 630 1510 4 9 0,9 0,42 51 13 51 51 23 13 23 24 23
5 C A 5 8 270 1750 4 9 0,9 0,15 21 13 21 21 11 13 13 10 9
A 2 B 3 C 5 A 2 B
175
Ciclos A -A
1-5 = 24 + 31 = 45
2-3-5 = 21 + 18 + 21 = 60
Ciclos B - B
3 - 5 - 2 = 18 + 21 + 21 = 60
3-4 = 18 + 51 = 69 Ruta Crítica
ciclo Optimo = Co = ((1.4+k) +6) / (1 - y) k(0 - 0,4); k = 0,2
Ciclo práctico = Cp = l / (1 - u)
Ruta práctica
L = L3 + L4 = 8 seg
y = y3 + y4 = 0,13 + 0,42 = 0.55
u = u3 + u4 = 0,14 + 0,47 = 0,61
Co = 41.78 seg
Cp = 20.51 seg
C: 40 seg
Segunda iteración
C2 = 40 seg
Ciclos A -A
1-5 = 13 + 13 = 26 seg
2-3-5 = 13 + 13 + 13 = 39 seg
Ciclos B - B
3 - 5 - 2 = 13 + 13 + 13 = 39 seg
3-4 = 13 + 23 = 36 seg
Cambio de ruta crítica
L = L3 + L5 + L2 = 12 (1.4 + 0,12) x 12 + 6
Co = -------------------------------- = 44,21 seg
1 - 0,43
176
y = y3 + y5 + y5 = 0,43 12
u = u3 + u5 + u 2 = 0,48 Cp = ------------ = 23.1 seg
1 - 0,48
C3 = 40 seg = C2
Calculo de los tiempos verdes
40 Seg = Mto3 + Mto5 + Mto2

40 seg = ge3 + 3 + ge5 + 5 + ge2 + 2
28 seg = qe3 + qe 5 + qe2
28 x u2 28 x 0,17
ge2 = ------------------- = -------------------------- = 10 seg = ge5

u2 + u3 + u5 0,17 + 0,14 + 0,17
28 x u2 28 x 0,10
qe2 = ------------------- = -------------------------- = 8 seg

u2 + u3 + u5 0,17 + 0,14 + 0,17
Mto1 = Mto2 + Mto3

ge1 + L1 = ge2 + L2 + ge3 + L3 ge1 = 22 seg
Mto4 = Mto5 + Mto2
ge4 + L4 = ge5 + L5 + ge2 + L2 ge4 = 24 seg
G + I = ge + L
G = ge + L - I
G = ge + 4 - 5 = ge - 1
177
DIAGRAMA DE BANDAS
3 5 10 14 17 19 20 26 27 29 30 31 40
1 Rojo R/A Verde A Rojo
2 Rojo R/A Verde A
3 Rojo R/A Verde A Rojo
4 Verde A Rojo R/A
5 A Rojo R/A Verde
178
10. BIBLIOGRAFIA
1. ARBOLEDA, Carlos, RIVAS Nelson. Conferencias de Ingeniería de Tránsito. Popayán.

Universidad del Cauca - Facultad de Ingeniería Civil. 2014.
2. ARBOLEDA, Carlos. Proyectos viales y de transporte. Popayán. Universidad del Cauca

- Facultad de Ingeniería Civil. 2014.
3. ARBOLEDA, Germán. Proyectos viales. Popayán. Universidad del Cauca - Facultad de

Ingeniería Civil. 1998.
4. ARBOLEDA, Carlos. Hoja de Cálculo Capacidad y Niveles de servicio. Popayán.

Universidad del Cauca - Facultad de Ingeniería Civil. 2015.
5. BENAVIDEZ Carlos Alberto. Apuntes del curso de pavimentos. Popayán Universidad

del Cauca – facultad de Ingeniería Civil 2017.
6. DEPARTAMENTO DE VÍAS Y TRANSPORTE. Clasificación de un tramo vial de acuerdo

a la tortuosidad. Popayán. Universidad del Cauca - Facultad de Ingeniería Civil. 2015.
7. DEPARTAMENTO DE VÍAS Y TRANSPORTE. Plan de Trabajo detallado del convenio

2141. Popayán. Universidad del Cauca - Facultad de Ingeniería Civil. 2014.
8. HARWOOD, Douglas W. et al. Capacity and Quality of Service of Two Lane Roads
NCHRP 3-55(3). SIN LUGAR. National Cooperative Highway Research Program
NCHRP / Midwest Research Institute - University of California-Berkeley. 1999.
9. HARWOOD, Douglas W. et al. Two Lane Road Analysis Methodology in the HCM -
NCHRP 20-7 (160). Kansas City, Missouri. TRB / Midwest Research Institute. 2003.
10. INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Volúmenes de tránsito 2010-2016. SIN LUGAR.

INVIAS. SIN FECHA.
11. ITT Industries. Manual de Referencia de Registros de CORSIM. SIN LUGAR. Federal
Highway Administration - Office of Operations and Research. 2003.
12. LI, Jing. Two Lane Highways Simulation and Analysis. SIN LUGAR. University of
Florida. 2012.
179
180
13. METKARI, Mahendrakumar et al. Review of Passenger Car Equivalence Studies in

Indian Context. SIN LUGAR. Actas de International Conference on Emerging
Frontiers in Technology for Rural Area (EFITRA). 2012. Journal of Computer
Applications (IJCA)
14. RADELAT EGÜES, Guido et al. Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para
Carreteras de dos carriles - 1996. Popayán. Ministerio de Transporte y Universidad
del Cauca. 1996.
15. RADELAT EGÜES, Guido. Ingeniería de Tránsito. Washington. ITE. 2003.
16. REILLY, W., HARWOOD, D., SCHOEN, J. and HOLLING, M. (1990). Capacity and LOS
Procedures for Rural and Urban Multilane Highways. Final Report, National
Cooperative Highway Research Program, NCHRP Project 3-33. JHK & Associates,
Tucson, Arizona.
17. REPÚBLICA DE COLOMBIA - MINISTERIO DE TRANSPORTE. Ley de categorización de

la red vial nacional - Presentación de proyecto. Bogotá. Ministerio de Transporte.
2012.
18. ROESS, Roger P. y PRASSAS, Elena S. The Highway Capacity Manual - A Conceptual
and Research History - Volume 1 - Uninterrupted Flow. Suiza. Springer International
Publishing. 2014.
19. SHALINI, Kanakabandi y KUMAR, Brind. Estimation of the Passenger Car Equivalent
- A Review. India. Internation Journal of Emerging Technology and Advanced
Engineering. 2014. Volumen 4, Número 6
20. SUMNER, Roy et al. Segment passenger car equivalent values for cost allocation on
urban arterial roads. U.S.A. Transportation Research Record - Pergamon Press. 1984.
Vol. 18A, No 5/6, pp. 399-406
21. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD OF THE NATIONAL ACADEMIES. HCM 2010

Capitulo 14 en español. Washington, DC. TRB. 2010. Traducido por Nelson Rivas
Muñoz y Daniel Rivas Torijano.
22. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD OF THE NATIONAL ACADEMIES. HCM 2010

Capitulo 15 en español. Washington, DC. TRB. 2010. Traducido por Nelson Rivas y
Daniel Rivas
180
181
23. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD OF THE NATIONAL ACADEMIES. HCM 2010 vol
1. Washington, DC. TRB. 2010.
24. WEBSTER, Nathan y ELEFTERIADOU, Lily. A simulation study of truck passenger car
equivalents (PCE). SIN LUGAR. Transportation Research Record. 1999.
25. ZEEGER, John D. et al. Default Values for Highway Capacity and LOS Analysis - NCHRP
599. Washington, DC. TRB. 2008.
181

Conftto Dic - 18 PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Conftto Dic - 18 PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERSIDAD DEL CAUCA FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

UNIVERSIDAD DEL CAUCA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

CARLOS ARBOLEDA VELEZ

NELSON RIVAS MUÑOZ

UNIVERSIDAD DEL CAUCA

Ingeniero Nelson Rivas M.

4. ACCIDENTALIDAD Y SEGURIDAD VIAL ..................................................................................... 90

1. HISTORIA DEL TRANSPORTE.

Los primeros senderos probablemente fueron

En cuanto a los puentes, elemento de gran importancia, se tienen registros de Babilonia en

Angaria: EL de mayor capacidad, era un verdadero tren de 4 ruedas capaz de transportare

Carpentum o vehiculum: Utilizado para transporte de pasajeros a largas distancias, con

Vereda: vehículo de dos pasajeros.

Birota: Vehículo de dos ruedas para un pasajero.

En el siglo XVII, el coche se convierte en símbolo de prestigio y dignidad, las ciudades de

En 1650, se establece en París el primer servicio regular de vehículos públicos arrastrados

2. ELEMENTOS DEL TRANSITO

El usuario se divide en tres (3) tipos principalmente:

En Colombia la reglamentación para los diferentes tipos del usuario se encuentra en el

Está prohibido a los peatones:

1) Invadir la zona destinada al tránsito de vehículos.

PROBLEMAS A RESOLVER EN EL TRÁFICO PEATONAL.

SITIOS CRITICOS EN EL TRÁFICO PEATONAL.

CAPACIDAD POR METRO DE ANCHO EN UN ANDÉN.

 Para ubicar los pasos cebra se recomienda:

 Es obligatorio colocarlos vías con cuatro o más carriles

 Ubicarlos en los sitios aledaños a centros educativos, comercios y en general sitios

Son de dos tipos:

Ventajas de un paso a desnivel:

Desventajas del paso a desnivel.

1.1.2 EL CICLISTA Y EL MOTOCICLISTA

La bicicleta es un vehículo de dos (2) ruedas, alineadas longitudinalmente en el plano de

La motocicleta es un vehículo automotor de dos ruedas sin estabilidad propia.

La bicicleta es un gran medio de transporte utilizado en países como Holanda, China y

El conductor de bicicleta o de un vehículo similar, debe conducirlo en las vías públicas a

Los ciclistas están sujetos a las siguientes normas:

2) Los que transiten en grupo lo harán uno detrás de otro.

1) Tener la edad exigida.

2.1.3.1 Factores que afectan al conductor

- Visión del Conductor

Fuente Google. Blog Ejercicio y Salud

Fuente Blind dess.Curiosoando.com

 Deslumbramiento: El deslumbramiento es una impresión luminosa que se produce

De luz a oscuridad: De 0.4 a 10 segundos. .

 Uso del Alcohol o Drogas

ejemplo produce alucinaciones y en algunos casos daltonismo, la marihuana genera

2.1.3.2. El tiempo “PIEV”.

- Percepción: Es cuando el conductor observa el obstáculo (Mirar).

Estos procesos se pueden ver afectados por:

- Consumo de Alcohol y Drogas: El alcohol produce una baja reacción en el proceso de

En este tiempo el vehículo habrá recorrido cierta distancia denominada distancia de

El lapso de percepción – reacción lo denominan PIEV, es la unión de iniciales de los

Experimentalmente se ha establecido que, bajo condiciones medias, el lapso de percepción

En la figura d1 representa el recorrido del vehículo en el periodo de percepción - reacción

Así como definimos distancia de visibilidad de frenado, también existe la distancia de

La distancia de visibilidad de paso es la necesaria para que un vehículo pueda adelantar a

El cálculo de la mínima distancia de visibilidad de paso para el diseño se basa en algunos

d1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepción – reacción y durante la aceleración

d2: Distancia recorrida en la maniobra de paso que, no obstante emprenderse con

Distancia d1. En su primera posición el vehículo A se ve forzado a adoptar la velocidad (v1)

Diseño ración seg mt Calculo Redond.

Criterio de diseño: Pavimento Húmedos