CAMINOS UCV

“Año del diálogo y reconciliación nacional”

INFORME FINAL
CAMINOS
TEMA: TRABAJO ESCALONADO

INTEGRANTES:
TINEO ROJAS, MARK ANTONY
SANABRIA QUISPE, WILLIAMS
FABIAN ARIAS, GIAN
RAFAEL HUAYANAY, MIGUEL
QUISPE ANCHAYHUA, JHONNY
DOCENTE:
CASSO VALDIVIA, HUGO
CICLO:
IV

LIMA – 2018

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AGRADECIMIENTO

A nuestros padres quienes a lo largo de toda nuestra vida nos han apoyado y
motivado en nuestra formación académica, creyeron en nosotros en todo
momento y no dudaron de nuestras habilidades.

A nuestros profesores a quienes les debemos gran parte de nuestros

conocimientos, gracias a su paciencia y enseñanza, finalmente un eterno
agradecimiento.

A esta prestigiosa universidad la cual abre sus puertas a jóvenes como

nosotros, preparándonos para un futuro competitivo y formándonos como
profesionales con sentido de seriedad, responsabilidad y rigor académico.

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INDICE

5
I. INTRODUCCION………………………………………………………

6
III. OBJETIVOS……………………………………………………………

7
IV. MARCO
TEÓRICO………………………………………………………

29
V. .TRABAJO DE GABINETE……………………………………

VI. .CONCLUSIONES ……………………………………………. 33

VII. RECOMENDACIONES ………………………………………… 33

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I. INTRODUCCION
La movilización o transporte de personas y mercancías de todo tipo, dentro de un
paísespecíficamente dentro de una provincia, distrito, un centro poblado, etc. Se realiza en
gran parte

Usando vías y sistemas de transporte terrestre; siendo los mas difundidos los transportes
con camiones, autobuses, automóviles de todo tipo, que circulan por las calles y avenidas
urbanas y en las carreteras.

La practica: DISEÑO DE EJE DE CARRETERA 0 A 1059m, realizada dentro del curso de

Caminos contribuye a la formación del estudiante de ingeniería

De esta manera, la construcción de carreteras en nuestro país es indispensable para el

desarrollo social, económico y cultural y más aún lo es la formación de profesionales
capacitados en este campo.

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II. Objetivo General:

 Trazar y diseñar un eje de carretera, tomando criterios de accesibilidad, tipo de

carretera, pendiente, etc.

II.2.- Objetivos Específicos:

 Aprender a elaborar un Perfil Longitudinal.

 Aprender a elaborar y calcular los cortes y rellenos en cada uno de los cortes
transversales.

 Así mismo aprender a elaborar planos respectivos a los temas mencionados

 Poner en práctica los conocimientos matemáticos, teóricos, y algunas habilidades en el

proceso del trabajo con estación total.

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III. MARCO TEORICO:

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN GENÉRICADENOMINACIÓN

EN EL PERU

RED VIAL PRIMARIA1. SISTEMA NACIONAL

Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con puertos y
fronteras.

RED VIAL SECUNDARIA SISTEMA DEPARTAMENTAL

Constituyen la red vial circunscrita principalmente a lazona de un departamen

to, división, política de la nación, o enzonas de influencia económica; constitu yen las
carreteras troncales departamentales.

RED VIAL TERCIARIA O LOCAL SISTEMA VECINAL

Compuesta por:

 Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.

 Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeasy pequeños

asentamientos poblaciones.

CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA AUTOPISTAS

Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o
más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo
vehicular completamente continúo.Se le denominará con la sigla A.P.

CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más
carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC (Multicarril).

CARRETERAS DE 1RA. CLASE

Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles (DC).

CARRETERAS DE 2DA. CLASE

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Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000- 400 veh/día.

CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.

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El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las Normas emitidas
por elMTC para dicho fin y que no forman parte del presente Manua

TROCHAS CARROZABLES

Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores. Construido

con un mínimo demovimiento de tierras, que permite el paso de un solo vehículo

CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS

CARRETERAS TIPO 1

Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la

de los vehículosligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es
menor o igual a 10%.

CARRETERAS TIPO 2

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos

pesados a reducir susvelocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de
pasajeros, sin ocasionar el queaquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por
un intervalo de tiempo largo. La inclinacióntransversal del terreno, normal al eje de la
vía, varía entre 10 y 50%.

CARRETERAS TIPO 3

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos

pesados a reducir avelocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a
intervalos frecuentes. La inclinacióntransversal del terreno, normal al eje de la vía, varía
entre 50 y 100%.

CARRETERAS TIPO 4

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos

pesados a operar amenores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que
operan en terreno montañoso, paradistancias significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal aleje de la vía, es mayor de
100%.

DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LAVELOCIDAD DEL DISEÑO

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CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO

Vehículos de Diseño

Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:-El ancho del
vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales.

La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los
carrilesen los ramales.-La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de
pendiente admisible e incide enla determinación de la necesidad de una vía adicional para
subida y, para los efectos de la capacidad, en laequivalencia en vehículos ligeros.

ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.

En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede siempre alojada en

terreno planola mayor extensión posible, pero siempre conservándola dentro de la ruta general.
Esto no es siempre posible debido a

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la topografía de los terrenos y así cuando llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno
es mayor que la máxima permitida para ese camino y es necesario entonces desarrollar la
ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la búsqueda de pasos adecuados es por lo que
los caminos resultan de mayor longitud de la marcada en la línea recta entre dos puntos. Sin
embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos
puntos obligados sea lo más recto que se pueda dé acuerdo con la topografía de la región y de
acuerdo también con él transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras que
posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una perdida fuerte al tener
que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho dinero. Es decir, que hay
que tener visión del futuro con respecto al camino para evitar fracasos económicos posteriores,
pero hay que tener presente también que tramos rectos de más de diez kilómetros producen
fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes. También
hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben evitar se, hasta donde
sea económicamente posible, el paso por alguna de las calles de los centros de población siendo
preferible construir libramientos a dichos núcleos. En base al reconocimiento se localizan puntos
obligados principales y puntos obligados intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene
problemas topográficos únicamente se ubicaran estos puntos de acuerdo con las características
geológicas o hidrológicas y el beneficio o economía del lugar, en caso
contrario se requiere de una localización que permita establecer
pendientes dentro de lo s lineamientos o especificaciones técnicas.

TRAZO PRELIMINAR.

Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un
procedimiento que requiere:1.El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los
puntos establecidos, con orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con
exactitud ya que será la base del trazo definitivo.2.La poligonal de apoyo es una poligonal
abierta a partir de un vértice o punto de inicio clavando estacas a cada 20 metros, y lugares
intermedios hasta llegar al vértice siguiente. Para la ubicación de estos se utiliza el clisímetro o él
circulo vertical del tránsito, empleando la pendiente deseada.3.La pendiente será cuatro
unidades debajo de la máxima especificada donde sea posible para que

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al trabajador en gabinete tenga más posibilidades de proyectar la subrasante, incrementando la

pendiente a la máxima si es necesario para economizar volúmenes.4.Nivelación de la poligonal,
generalmente a cada 20 metros, que será útil para definir cotas de curvas de nivel cerradas a
cada 2 metros.5.Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada
lado del eje del camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importantes.6.Dibujo de trazo
y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones, fallas geológicas visibles,
etc.

Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la línea teórica del
camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un compás con una abertura calculada según
la pendiente con que se quiere proyectar. La separación de curvas de nivel dividida entre la
pendiente a proyectar, es la abertura del compás con la cual se ubicaran los puntos de la línea a
pelo de tierra utilizando la misma escala del plano.

LINEA DEFINITIVA.

El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo preliminar, por medio de
tangentes unidas entre sí, a través de sus PIS o puntos de intersección que se utilizaran para
ligar las tangentes a través de curvas horizontales; cuanto más prolongadas se tracen las
tangente es sé obtendrá mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas
prolongadas implica un mayor movimiento de volúmenes, por lo que se intentara ir
compensando esta línea del lado izquierdo y derecho donde sea posible y cargar la línea hacia
el lado firme donde sé presenten secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la
línea de proyecto cruce la línea preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento ,y con
transportador se determina el ángulo X de cruce. En el caso de que no se crucen estas líneas, se
medirá cada 500 metros o cada 1000 metros, la distancia que separa a una y otra para
determinar los puntos de liga con los que iniciara el trazo definitivo en el campo. Cuando se
encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes de trazarlo en el campo dibujar
un perfil deducido, de acuerdo con los datos que tenemos de la poligonal de apoyo y las curvas
de nivel. El procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil normal ya
que a cada estación ubicada en la línea

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teórica del camino se le asigna la elevación de la curva de nivel en este punto. Con este perfil
tenemos una idea más clara de cómo se compensaran los volúmenes según el trazo propuesto e
inclusive tener unas secciones deducidas para suponer un volumen. Una vez dibujado el trazo
definitivo se procede a trazar en el campo para corregir algún error o mejorar lo
proyectado. El tener trazada la línea en el terreno requiere del uso de referencias en los PI, PC,
PT, y PST, para poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna circunstancia se pierden los
trompos o estacas que indican su localización, ya sea por un retraso o construcción del camino.
Para referenciar un punto se emplea ángulos y distancias medidas con exactitud, procurando que
las referencias queden fuera del derecho de vía. Se dejaran referenciados los puntos que definen
el trazo como PI, PC, PT y PST, que no disten entre sí más de 500 metros. Los ángulos se medirán
en cuadrantes, tomando como origen el eje del camino y en los PIS el origen será la tangente del
lado de atrás y la numeración de los puntos de referencia se hará en el sentido de las manecillas
del reloj de adentro hacia fuera y comenzando adelante y a la derecha del camino, cuando
menos se tendrán dos visuales con dos P. R. Cada una, como visuales podrán emplearse árboles
notables, aristas de edificios, postes fijos, etc. en caso de no encontrar ninguno de estos se
colocaran trompos con tachuela en cada punto y junto una estaca con el número de referencia
del punto y su distancia al eje del camino. Una vez que sé ubicado el trazo preliminar en los
planos topográficos, y también así decidido el tipo de camino que será necesario construir, es
necesario definir algunas de las características importantes de la carretera como lo son,
Velocidad de proyecto, Grado máximo de curvatura, Longitudes, Sobre elevación, y muchas otras
de gran importancia. Es necesario revisar que en todo momento la pendiente de nuestro trazo
definitivo nunca sea mayor que la pendiente máxima permitidos.

TRAZO DE CURVA HORIZONTAL:

Como se ha visto en nuestro trazo definitivo, tenemos que calcular una curva circular simple, con
los datos obtenidos de la tabla de clasificación y tipos de carretera, procederemos al cálculo de la
curva. Para el cálculo de una curva horizontal es necesario el trazo de las tangentes a la curva y
determinar el, que en este caso es de 20°, es necesario también el valor del que en este caso es
propuesto de 10°, el grado de curvatura de

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la curva circular se propone cuidando que el punto donde comienza la curva y el punto donde
termina la curva no se traslape con ninguna otra curva existente, así también cuidando que no
sobrepase el grado máximo de curvatura de acuerdo a la tabla de clasificación y tipos de
carretera

Curvas horizontales

Los elementos de una vía de comunicación terrestre, específicamente un camino o una vía
de ferrocarril son entre ellos otros las curvas horizontales que son cambios de dirección de
una carretera, considerando las especificaciones de proyecto como la velocidad a la que se
transitará sobre esa vía. Se puede entender este cambio de dirección como un cambio que
mantiene los vehículos dentro de la vía a la velocidad a la que fue diseñada sin que este
peligre.

Existen curvas circulares y en espiral. En este curso veremos solo las circulares.
Las curvas circulares simples se conforman de elementos geométricos y de elementos que
sirven para trazarlas en campo. Los elementos geométricos se pueden observar en la
figura
Km
PI
PI

ST
ST LC
Km
PT

C Cf
Km

PC
Ci CL PT
PC
gc

R
R
/2 14
/2
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Donde:

PC= principio de la curva C= cuerda de 20 m cuando R>100m

PI = Punto de Inflexión C= 15m cuando

Ci = Cuerda inicial Cf= Cuerda final

PT = Punto término de curva R= Radio de curvatura
ST = Subtangentes gc= grado de curvatura
LC = Longitud de la Curva Km PI= Kilometraje del PI

CL = Cuerda Larga Km PT =Kilometraje del PT

Km PC= Kilometraje del PC Deflexión

LOS ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE LAS CURVAS HORIZONTALES

se calculan de la siguiente manera:

Por lo general el valor que se obtiene en el campo es la deflexión, el Kilometraje del PI
Y según el proyecto la SCT establece el Radio o el grado de curvatura en relación de la
deflexión obtenida en campo.

º gcº

R C

.
R
gc

.
gc  por lo tanto, despejando el radio para C=20 m
R

.
R
gc por lo tanto, despejando el radio para C=10 m

𝑆𝑇 = 𝑅 𝑇𝑎𝑛∆
𝐶𝑙 = 2𝑅 𝑆𝑒𝑛∆

Km PC = Km PI-ST
Km PT = Km PC +LC

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 *C
LC 
gc
Los elementos de trazo de una curva circular simple se determinan en base a los
elementos de proyecto y los elementos requeridos para poder trazarla en campo se
enumeran en la siguiente tabla:

/
m  la deflexión por metro se calcula para ir trazando la curva circular en
LC
proporción a los metros correspondientes por lo general a cada 20 metros o menos.

Estación Punto Observado Deflexioes Distancias Cuerdas

KmPC PI 0º ST ---

Ejemplo: además de los que se verán en el salón de clase

Datos de campo:
KM PI = 12+325.25
Deflexión Der. ∆= 83º17’20”
Datos por proyecto SCT
R = 215.35 m
Calculo de datos geométricos:
C= 20 m porque R>100m
gc= 1145.92/R= 5.321º

𝑆𝑇 = 𝑅𝑡𝑎𝑛 ∆/2
Km PC =Km PI-ST
𝐿𝑐 = ( ∆ ∗ 𝐶)/𝑔𝑐
Km PT = Km Pc+Lc

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NIVELACIÓN.

Así como se nivelo la línea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deberá realizar una
nivelación del perfil, obteniendo las elevaciones de las estaciones a cada 20 metros o aquellas
donde se presenten detalles importantes como alturas variables intermedias, cruces de ríos,
ubicación de canales, etc. los bancos de nivel se colocaran a cada 500 metros aproximadamente
y se revisara lo ejecutado con nivelación diferencial ida y vuelta, doble punto de liga o doble
altura del aparato. En el registro de la ni velación se deben anotar las elevaciones de los bancos
aproximadas al milímetro y las elevaciones de las estaciones aproximadas al centímetro.

PROYECTO DE LA SUBRASANTE.

La subrasante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes unidas mediante
curvas verticales,i ntentando compensar los cortes con los terraplenes. Las pen

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dientes se proyectan al décimo con excepción de aquellas en las que se fije anticipadamente una
cota a un PI determinado. Las condiciones topográficas, geotécnicas, hidráulicas y el costo de las
terracerías definen el proyecto de la subrasante, por ello se requiere, el realizar varios ensayos
para determinar la más conveniente. Una vez proyectada las tangentes verticales se procede a
unirlas mediante curvas parabólicas.

AREAS DE CORTE Y TERRAPLEN.

Las siguientes áreas de corte y terraplén, fueron arrojadas del cálculo de la subrasante más
económica, este procedimiento puede ser sencillo si se dibuja el perfil y la subrasante en el
programa de auto cad, ya que solo es necesario cambiar de lugar la subrasante y pedirle a la
computadora que calcule área, esto para poder comparar las áreas de corte y terraplén hasta
llegar a punto más económico.

Areas y volumes

DETERMINACIÓN DE ÁREAS

Las áreas de las secciones transversales pueden calcularse de diferentes maneras,

dependiendo de la topografía de terreno y del grado de precisión exigido. Entre otros
métodos, a continuación, se describen los más usuales:

A. Método analítico

Este método se basa en la descomposición de la sección, en las figuras rectangulares

obtenidas al trazar líneas verticales por los puntos de quiebre del terreno y de la sección de
construcción. Si se considera una sección en corte como la mostrada en la Figura 1 referida
a un sistema de ejes cartesianos; el área de la sección es la suma de las áreas de los trapecios:
A23CA; C34DC y D45FD, menos la suma de las áreas de los trapecios A21BA, B16EB y
E65FE. Puesto que el área de un trapecio es la semisuma de las bases por la altura, se tendrá:

Figura 1: Determinación de áreas por el método analítico

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𝑌3 + 𝑌2 𝑌4 + 𝑌3 𝑌5 + 𝑌4
𝑨= (𝑋3 − 𝑋2 ) + (𝑋4 − 𝑋3 ) + (𝑋5 − 𝑋4 )
2 2 2
𝑌1 + 𝑌2 𝑌6 + 𝑌1 𝑌5 + 𝑌6
−[ (𝑋1 − 𝑋2 ) + (𝑋6 − 𝑋1 ) + (𝑋5 − 𝑋6 )]
2 2 2
Desarrollando y ordenando:
1
𝐴= [𝑌 𝑋 + 𝑌2 𝑋3 + 𝑌3 𝑋4 + 𝑌4 𝑋5 + 𝑌5 𝑋6 + 𝑌6 𝑋1
2 1 2
− (𝑌1 𝑋6 + 𝑌2 𝑋1 + 𝑌3 𝑋3 + 𝑌4 𝑋3 + 𝑌5 𝑋4 + 𝑌6 𝑋5 )]
Por lo que puede expresarse por la matriz:
1 𝑌1 𝑌2 𝑌3 𝑌4 𝑌5 𝑌6 𝑌1
𝐴= | |
2 𝑋1 𝑋2 𝑋3 𝑋4 𝑋5 𝑋6 𝑋1
Por su naturaleza, este método es útil cuando las áreas de las secciones se calculan con la
ayuda de una computadora. Si el cálculo se hace manualmente, el método puede resultar
muy elaborado; sin embargo, se simplifica escogiendo un sistema de ejes adecuado y
seleccionado apropiadamente los puntos que definen la sección de construcción y el terreno
natural.

B. Método grafico

En la Figura 2 la sección en terraplén mostrada ha sido dividida en trapecios y dos

triángulos extremos, mediante líneas verticales a una separación constante.

Figura 2: Determinación de áreas por el método grafico

El área de la sección es igual a la suma de las áreas parciales.

𝑎 𝑎+𝑏 𝑏+𝑐 𝑐+𝑑 𝑑+𝑒 𝑒+𝑓 𝑓+𝑔

𝐴𝑇 = ( ) 𝑆 + ( )𝑆 + ( )𝑆 + ( )𝑆 + ( )𝑆 + ( )𝑆 + ( )𝑆 + ⋯
2 2 2 2 2 2 2

O lo que es lo mismo, siendo constante S:

𝑎 𝑎+𝑏 𝑏+𝑐 𝑐+𝑑 𝑑+𝑒 𝑒+𝑓 𝑓+𝑔

𝐴𝑇 = 𝑆 [( ) + ( )+( )+( )+( )+( )+( )+⋯]
2 2 2 2 2 2 2

O sea:

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 CAMINOS UCV

2𝑎 2𝑏 2𝑐 2𝑑 2𝑒 2𝑓 2𝑔
𝐴𝑇 = 𝑆 [( )+( )+( )+( )+( )+( )+( )+⋯]
2 2 2 2 2 2 2

Por lo tanto:

𝐴𝑇 = 𝑆(𝑎 + 𝑏 + 𝑐 + 𝑑 + 𝑒 + 𝑓 + 𝑔 + ⋯ )

Para que esta expresión fuera exacta se necesitaría que las líneas verticales coinciden en
todos los casos con los puntos de cambio de pendiente del terreno y con los ceros, hombros
y centro de la línea de la sección, lo que no siempre sucede; el error que se origina es función
de la equidistancia B y lógicamente será menor conforme S sea más pequeña.

La aplicación del método gráfico, basada en esta expresión, consiste en acumular las
distancias aa’, bb’, cc’, dd’, marcándolas en una tirilla de papel; una vez efectuada la
operación en toda la sección, la distancia entre las marcas extremas en la trilla, multiplicada
por la equidistancia S, define el área total de la sección.

ÁREA DE UNA SECCIÓN HOMOGÉNEA SIMPLE EN CURVA

En la sección transversal donde el ancho de banca B ya ha sido calculado previamente para
la recta. En este caso adicionalmente a los elementos anteriores, aparecen el peralte m y el
sobre ancho S, aplicados a una determinada sección transversal. El área se puede calcular
por cualquiera de los siguientes métodos:
Método gráfico:
En las secciones en curva, para tener en cuenta la inclinación de la banca que facilite el
peralte de la calzada, se adoptan como planos horizontales de referencia los que pasan por
cada uno de los extremos de la banca la Figura 3 muestra una sección de terraplén simple
en una curva horizontal izquierda, a la cual se le ha aplicado un peralte m y un sobre ancho
S en su interior. Tal sección se ha dividido en cuatro triángulos de bases y alturas conocidas,
así:
B 1 B
Triangulo 1: Base = +S , Altura = Yi , Area = A1 = ( + S) Yi
2 2 2
1
Triangulo 2: Base = Y , Altura = X i , Area = A2 = (Y)X i
2
1
Triangulo 3: Base = Y , Altura = X d , Area = A3 = (Y)X d
2
B 1 B
Triangulo 4: Base = , Altura = Yd , Area = A4 = ( ) Yd
2 2 2

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 CAMINOS UCV

Figura 3: Área sección homogenea simple en curva, metodo grafico

Al calcular las áreas de esta manera, se puede ver que:

El área abca se calculó dos veces, el área dbfd no se calculó, el área fghf tampoco se calculó
y el área igji se calculó por fuera. Por compensación puede decirse que las áreas calculadas
adicionalmente abca y igji, son aproximadamente iguales a las que se dejaron de calcular
dbfd y fghf. De esta manera, el área total del terraplén At es:
1 B 1 1 1 B
At = A1 + A2 + A3 + A4 = ( + S) Yi + (Y)X i + (Y)X d + ( ) Yd
2 2 2 2 2 2

1 B B
At = [( ) Yd + ( + S) Yi + Y(X d + X i )]
2 2 2

Método de la cartera de chaflanes:

De acuerdo con la Figura 3 anterior, la cota del plano horizontal de referencia, para situar
el chaflán de la derecha, con respecto a la cota de trabajo Y en el eje, está a una altura fi por
encima; a la cual se le llama cota nominal de trabajo. Para el chaflán de la izquierda la altura
es fc por debajo. Por lo tanto, para este caso:
Para el chaflán derecho:
B
Cota nominal de trabajo = Y + fi = Y + m ( )
2
B Yd
Xd = +
2 tt
Para el chaflán izquierdo:
B
Cota nominal de trabajo = Y − fc = Y + m ( + S)
2
B Yi
Xi = ( + S) +
2 tt
En la parte superior de la Figura 4, se ha dispuesto la cartera de chaflanes correspondiente
a los datos de la Figura 3 anterior.

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 CAMINOS UCV

El método de cálculo del área por chaflanes, denominado regla de las cruces, utiliza la
cartera de chaflanes artificialmente colocando un (0) en el denominador del quebrado del
centro, y adicionando un par de quebrados extremos de numerador cero (0) y denominador
el valor de la semi-banca (B/2 + S y B/2 respectivamente).

CARTERA DE CHAFLANES
Izquierdo Centro Derecho
Yl Y Yd
Xl Abscisa Xd

REGLA DE LAS CRUCES

Figura 4: Área sección simple homogénea en curva, por chaflanes.

Si se efectúan los productos en diagonal, de tal manera que a los productos de las líneas
continuas se le resten los de las líneas discontinuas, se obtendrán al doble del área. Por lo
tanto:
B B
2At = ( + S) Yi + X i (Y) + Y(X d ) + Yd ( )
2 2

1 B B
At = [( ) Yd + ( + S) Yi + Y(X d + X l )]
2 2 2

ÁREA DE UNA SECCIÓN HOMOGÉNEA COMPUESTA EN CORTE

Se denomina homogénea si se trata de solo corte o solo terraplén, y es compuesta si el perfil

del terreno natural no es uniforme.

Método de la cartera de chaflanes:

El método de cálculo del área por chaflanes, denominado regla de las cruces, utiliza la
cartera de chaflanes artificialmente colocando un (0) en el denominador del quebrado del
centro, y adicionando un par de quebrados extremos de numerador cero (0) y denominador
el valor de la semi-banca.

Se realizará solo este método debido a su simplicidad, el área de la sección para el cálculo
se la puede observar en la Figura 13.
CARTERA DE CHAFLANES

Izquierdo Centro Derecho

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 CAMINOS UCV

𝑌𝑖 𝑌1 𝑌2 𝑌3 𝑌𝑑
− − − -Y − −
𝑋𝑖 𝑋1 𝑋2 𝑋3 𝑋𝑑

REGLA DE LAS CRUCES

𝑌 𝑌𝑖 𝑌1 𝑌2 𝑌 𝑌3 𝑌𝑑 𝑌
𝐵/2 𝑋𝑖 𝑋1 𝑋2 0 𝑋3 𝑋𝑑 𝐵/2

1 𝐵 𝐵
𝐴𝑐 = [−𝑌𝑖 𝑋1 − 𝑌1 𝑋2 + 𝑌𝑋3 + 𝑌3 𝑋𝑑 + 𝑌𝑑 ( ) + 𝑌𝑖 ( ) + 𝑋𝑖 𝑌1 + 𝑋1 𝑌2 + 𝑋2 𝑌 − 𝑋3 𝑌𝑑 ]
2 2 2

C
L

Yd
Y1 Y2 Y Y3
Yi

X2 X3
X1
B/2 B/2
Xi Xd

Figura 13: Área de una sección homogénea compuesta en corte

VOLUMENES
• calculadas las áreas de las secciones transversales, se procede a calcular los volúmenes
entre ellas.
• para calcular el volumen, será necesario suponer entre cada par de secciones
consecutivas, existe un sólido geométrico.

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 CAMINOS UCV

1. PRISMOIDE: sólido geométrico limitado en los extremos, por las caras laterales
paralelas correspondientes a las secciones transversales, y lateralmente por los planos
de los taludes, el plano de la banca y la superficie del terreno natural.
2. PIRAMOIDE

cuando una de las secciones tiende a cero, el volumen se calcula como un piromoide.

𝐴𝑥𝐿
𝑉=
3

3. TRONCO PIRAMOIDE

cuando se forman secciones mixtas.

24
 CAMINOS UCV

SECCIONES DE TRAZO DE CARRETERA.

Otro de los aspectos por lo que es necesaria la determinación de las secciones de construcción,
es el hecho de que esta son los indicadores de la cantidad de corte y en terraplén necesarios el
camino.

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 CAMINOS UCV

Perfil longitudinal

El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una

serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales
dichas rectas son tangentes. Para fines de proyecto, el sentido de las
pendientes se define según el avance del Kilometraje, siendo
positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las
que producen una pérdida de cota.

 PENDIENTES

No se mide por ángulos, ni por unidades lineales, si no en tanto por ciento.

`Si se habla de una pendiente de 2 ó 3%, se entiende que asciende o
desciende 2 ó 3cm en c/metro; ó 2 ó 3m cada 100m.
Lo ideal sería construir los caminos a nivel, pero esto trae el problema de
drenaje, ya que las aguas se estancan en las depresiones. Los N.P.
prescriben que los pendientes no deben ser menores a ½ (0.5) por cien

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 CAMINOS UCV

El levantamiento de perfiles, llamándose topografía lineal, se realiza

previamente a la construcción de una obra de tipo lineal. Se llama así a ciertas
obras donde su ancho es
muy pequeño comparado con la longitud de las mismas. (Ejemplo:
canales, caminos, calles, etc.)
Mediante el levantamiento de perfiles, es posible conocer la forma y
dimensiones del terreno en el que se requiere realizar la obra, compararlo con el
proyecto de ejecutar y así poder calcular los volúmenes de suelo a mover, ítem
desmonte o excavaciones e ítem terraplén o rellenos.
El objetivo en un levantamiento de perfiles es llegar a representar en el plano, lo
más fielmente posible, el relieve del terreno a lo largo de una franja que
contendrá a la obra. Para esto se realizan los levantamientos a lo largo del eje o
traza de la futura obra, obteniendo cotas de puntos que sean representativos del
terreno, es decir, aquellos en donde aparezca un cambio en la pendiente. El perfil
que se va obteniendo con esta metodología se lo llama longitudinal. Al mismo
tiempo se efectúan relevamientos transversales que permiten conocer cómo

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 CAMINOS UCV

será la forma del terreno a ambos lados del eje central. Estos levantamientos
perpendiculares al longitudinal se los llama perfil transversal.
a la distancia recorrida durante el levantamiento de los perfiles se la denomina
progresiva, tomando ésta el valor cero en el origen del levantamiento y
aumentando en el sentido de avance. Dicha progresiva se va midiendo con cinta
o con medición lineal electrónica (MED) y sirve además para determinar la
ubicación de los perfiles transversales

CONTRAPENDIENTES
Cuando en una carretera en constante ascenso se intercala un tramo en
descenso se tiene lo que se llama un contrapendiente.
 Desarrollo: Es común encontrarse con el problema de no poder ascender
directamente con una pendiente determinada i, entre 2 puntos y se hace
necesario alargar la línea para ir ganando altura que es lo que se conoce
con el nombre de desarrollo.

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 CAMINOS UCV

BERMAS
La berma es la faja comprendida entre el borde de la calzada y la cuneta. Cumple cuatro
funciones básicas: proporciona protección al pavimento y a sus capas inferiores, que de
otro modo se verían afectadas por la erosión y la inestabilidad; permite detenciones
ocasionales de los vehículos; asegura una luz libre lateral que actúa sicológicamente
sobre los conductores aumentando de este modo la capacidad de la vía y ofrece espacio
adicional para maniobras de emergencia aumentando la seguridad.
Para que estas funciones se cumplan, las bermas deben tener ancho constante, estar
libres de obstáculos y estar compactadas homogéneamente en toda su sección.
ANCHO DE BERMA
El ancho de las bermas depende de la categoría de la carretera, el tipo de terreno y la
velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR).
Tabla 5.4. Ancho de bermas

CATEGORÍA TIPO DE VELOCIDAD DE DISEÑO DEL TRAMO HOMOGÉNEO (VTR), km/h

DE LA TERRENO
CARRETERA 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Plano - - - - - - 2.5/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0
Primaria de Ondulado - - - - - - 2.0/1.0 2.0/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0
dos calzadas1 Montañoso - - - - - 1.8/0.5 1.8/0.5 1.8/0.5 2.0/1.0 -
Escarpado - - - - - 1.8/0.5 1.8/0.5 1.8/0.5 - -
Plano - - - - - - 2.00 2.00 2.50 -
Primaria de Ondulado - - - - - 1.80 2.00 2.00 2.50 -
una calzada Montañoso - - - - 1.50 1.50 1.80 1.80 - -
Escarpado - - - - 1.50 1.50 1.80 - - -
Plano - - - - 1.00 1.50 1.80 - - -
Secundaria Ondulado - - - 1.00 1.00 1.50 1.80 - - -
Montañoso - - 0.50 0.50 1.00 1.00 - - - -
Escarpado - - 0.50 0.50 0.50 - - - - -
Plano - - 1.00 - - - - - - -
Terciaria2 Ondulado - 0.50 1.00 - - - - - - -
Montañoso 0.50 0.50 0.50 - - - - - - -
Escarpado 0.50 0.50 0.50 - - - - - - -

Trabajo de gabinete:

 Para esto nos ayudamos con los software CIVIL 3D,

 Luego se procedió al diseño de las rasantes y también al

diseño de la sección tipo. Para el cual usamos el reglamento
de carreteras

 De esta manera una vez concluido el trabajo de campo al

promediar las 6:00 hrs de la tarde, se obtuvieron los siguientes

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datos:

AREA Y VOLUMEN:

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RADIOS Y LONGITUD DE CURVAS:

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Conclusiones:

 En el presente informe se dio a conocer lo que es el trazo y

diseño de un eje de carretera, en este caso de 3 orden, sin
cunetas.
.

 Es muy importante esta practica, por que nos permite saber que
criterios(transitablidad, pendiente, tipo de carretera,
accesibilidad, etc se deben aplicar a la hora de laborar un eje de
carretera

 Todos estos conocimientos aprendidos durante la práctica nos

serán de gran utilidad durante nuestra formación como
profesionales en la carrera de ingeniería civil.

Recomendaciones:

 Para el uso de estos materiales hay que tener una precisión

muy aguda ya que tenemos que trabajar con ángulos exactos y
distancias exactas para lo cual hay que disparar más de una
vez.

 Si se encuentran obstáculos como nos sucedió a nosotros hay

que hacer cálculos para poder hallar ese vértice con ayuda de
otro punto o continuar mediante triangulaciones.

 No olvidar que para tener resultados exactos hay que insertar la

altura instrumental y la altura a la que se encuentra el prisma.

 Leer adecuadamente el manual para poder realizar con

paciencia el trabajo con la estación total.

 Leer también adecuadamente el Reglamento de LA RED VIAL

PERUANA.

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