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CONSORCIO
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA

CONSTRUCCION DEL PUENTE EL TINGO
Y ACCESOS
INDICE GENERAL
VOLUMEN I:
MEMORIA DESCRIPTIVA
Estudio Definitivo para la Construcción del Puente El Tingo y Accesos
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CONSORCIO
MEMORIA DESCRIPTIVA
INDICE
1. GENERALIDADES 6
1.1 OBJETIVO DEL PROYECTO 6
1.2 UBICACIÓN Y ACCESO 6
1.3 CONDICIONES CLIMÁTICAS 8
2. TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO 9
2.1 GENERALIDADES 9
2.1.1 OBJETIVO DEL ESTUDIO 9
2.1.2 NORMATIVIDAD 9
2.1.3 SITUACIÓN ACTUAL DE LOS ACCESOS 10
2.2 ACCESOS PROYECTADOS 11
2.2.1 ACCESO IZQUIERDO 11
2.2.2 ACCESO DERECHO 11
2.2.3 VELOCIDAD DIRECTRIZ 13
2.2.3.1 CONSIDERACIONES DEL ESTUDIO 13
2.2.3.2 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA SEGÚN SU FUNCIÓN 14
2.2.3.3 CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA 14
2.2.3.4 CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS 14
2.2.3.5 CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACIÓN CON LA VELOCIDAD
DEL DISEÑO 14
2.3 SECCION TRANSVERSAL 14
2.3.1 DETALLES DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL 15
2.3.1.1 CALZADA 15
2.3.1.2 SUBRASANTE 15
2.3.1.3 PAVIMENTO 15
2.3.1.4 SUPERFICIE DE RODADURA 16
2.3.1.5 BERMAS 16
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2.3.1.6 BOMBEO 16
2.3.1.7 CUNETAS 17
2.4 DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL 18
2.4.1 RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS 18
2.4.2 PENDIENTES 21
2.4.2.1 PENDIENTES MÍNIMAS 21
2.4.2.2 PENDIENTES MÁXIMAS 22
2.4.3 SOBREANCHOS 22
2.4.4 LONGITUD DE TRANSICIÓN 23
2.4.4.1 LT DEL PERALTE 23
2.4.4.2 LT DEL SOBREANCHO 24
2.5 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA 24
2.6 TRABAJOS DE CAMPO 25
2.6.1 GEOREFERENCIACIÓN 25
2.6.2 TOPOGRAFÍA 26
2.6.3 TRAZO 28
3. CANTERAS Y FUENTES DE AGUA (SUELOS) 29
3.1 OBJETIVO 29
3.2 GENERALIDADES 29
3.3 INVESTIGACION DE CAMPO 29
3.3.1 RECONOCIMIENTO E IDENTIFICACION DE CANTERAS 29
3.3.2 EXCAVACIÓN DE CALICATAS 30
3.3.3 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO 30
3.4 ENSAYOS DE LABORATORIO 30
3.5 USO Y EXPLOTACION DE CANTERAS 31
3.5.1 CANTERA PUENTE MIRME 32
3.6 FUENTES DE AGUA 36
3.6.1 UBICACIÓN 36
3.6.2 ENSAYOS REALIZADOS 37
3.6.3 USO DE FUENTE DE AGUA 37
4. PAVIMENTO DE LOS ACCESOS 38
4.2 ANTECEDENTES DEL AREA DEL PROYECTO 38
4.3 INVESTIGAION DE CAMPO 38
4.3.1 EXCAVACIÓN DE CALICATAS 39
4.3.2 MUESTRAS EXTRAÍDAS 39
4.4 ENSAYOS DE LABORATORIO 39
4.5 INTERPRETACION DE RESULTADOS 40
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4.6 CONDICIONS ESTRUCTURAL DEL SUELO DE FUNDACION 40
4.7 ESTRUCTURA PAVIMENTOS ACTUAL 40
4.8 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODOLOGIA AASHTO 1993 40
4.9 DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO METODOLOGIA AASHTO 1993 51
5. GEOLOGIA Y GEOTECNIA 60
5.1.1 INTRODUCCIÓN 60
5.1.2 OBJETIVOS 61
5.2 GEOLOGIA 61
5.2.1 GEOLOGÍA REGIONAL 61
5.2.2 GEOLOGÍA ESTRUCTURAL 63
5.2.3 GEOLOGÍA LOCAL 64
5.3 GEOTECNIA 70
5.3.1 PROSPECCIONES GEOTÉCNICAS 70
5.3.2 ENSAYOS DE LABORATORIO 70
5.3.3 CLASIFICACIÓN DE MATERIALES EN ACCESOS AL PUENTE 71
5.3.4 ANÁLISIS DE LA CIMENTACIÓN 72
5.3.5 ANÁLISIS DE ESTABILIDAD DEL TALUD 78
6. HIDROLOGIA E HIDRAULICA 102
6.1.1 INTRODUCCIÓN 102
6.1.2 OBJETIVO 102
6.2 REVISIÓN Y ANÁLISIS DE ESTUDIOS EXISTENTES, PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN
PLUVIOMÉTRICA Y CARTOGRÁFICA 102
6.2.1 REVISIÓN DEL ESTUDIO EXISTENTE 102
6.2.2 INFORMACIÓN CARTOGRÁFICA, HIDROLÓGICA, Y METEOROLÓGICA 103
6.3 ESTUDIOS EN SITU 104
6.4 ANÁLISIS HIDROLÓGICO 106
6.4.1 ESTUDIO DE CUENCAS 106
6.4.2 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE INFORMACIÓN Y DETERMINACIÓN DE LOS
CAUDALES 107
6.4.3 ANÁLISIS DE LA PRECIPITACIÓN MÁXIMA DIARIA 108
6.4.4 ANÁLISIS DE FRECUENCIA DE LA PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS
109
6.4.5 PRUEBA DE BONDAD DE AJUSTE 111
6.4.6 CORRECCIÓN POR INTERVALO FIJO DE OBSERVACIÓN 117
6.4.7 INTENSIDADES DE LLUVIA 118
6.5 CAUDALES MÁXIMOS120
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6.5.1 CAUDALES MÁXIMOS MÉTODO RACIONAL 121
6.5.2 CAUDAL MÁXIMO MÉTODO DEL HIDROGRAMA UNITARIO TRIANGULAR 124
6.6 DIMENSIONAMIENTO HIDRÁULICO DEL PUENTE 126
6.7 DETERMINACIÓN DE LA PROFUNDIDAD DE SOCAVACIÓN 129
6.8 DISEÑO DE LAS OBRAS DE PROTECCIÓN 130
6.9 ESTRUCTURAS EXISTENTES 131
6.9.1 ALCANTARILLA MARCO TIPO BAÚL 131
6.9.2 ALCANTARILLA TMC 36” 131
6.10 ESTRUCTURAS PROYECTADAS 132
6.10.1 CUNETAS 132
6.10.2 ALCANTARILLA TMC 24” 133
6.10.3 CAJA RECEPTORA 134
6.10.4 BADÉN 134
6.10.5 CANAL DE DESCARGA 134
7. ESTRUCTURAS 135
7.1.1 OBJETIVO 135
7.1.2 ALCANCE 135
7.2 ANALISIS 135
7.3 PRINCIPALES PARAMETROS DE DISEÑO 141
7.4 DESCRIPCION DEL PUENTE 142
7.4.1 LONGITUD TOTAL 142
7.4.2 SECCION TIPICA DEL TABLERO 142
7.4.3 TIPO DE PUENTE 142
7.4.4 CARGA VEHICULAR DE DISEÑO 143
7.4.5 DISPOSITIVOS DE APOYO 143
7.5 DISEÑO DE ESTRUCTURAS MENORES 143
7.6 MEMORIA DE CALCULO 144
8. SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 145
8.1 INTRODUCCION 145
8.2 SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACION 145
7.7 SEÑALES PREVENTIVAS 149
8.3 SEÑALES DE INFORMACION 151
8.4 MARCAS EN EL PAVIMENTO 158
9 METRADOS, PRESUPUESTOS 164
10 CRONOGRAMA DE EJECUCION DE OBRA, UTILIZACION DE EQUIPOS, ADQUISICION DE
MATERIALES Y RELACION DE EQUIPO MINIMO 165
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1. GENERALIDADES
1.1 OBJETIVO DEL PROYECTO
Elaborar los estudios definitivos de ingeniería a nivel del Expediente Técnico que servirán para convocar
a licitación de la construcción del puente “El Tingo y Accesos”.
Con la elaboración del Expediente Técnico a nivel de ingeniería de detalle se plantea solucionar el
problema que afecta el tramo de la carretera Pacasmayo – Cajamarca, entre los km. 132+900 – km.
133+100. Dicho Expediente Técnico, se desarrollará sobre la base de Especificaciones Técnicas,
Términos de Referencia y Normas Técnicas del MTC.
1.2 UBICACIÓN Y ACCESO
El futuro puente “El Tingo”, geopolíticamente, se ubica en el departamento de Cajamarca. Puntualmente,

estará ubicado en la carretera Pacasmayo – Cajamarca, km. 133+100 aprox.
El principal acceso al área del proyecto es a través de la carretera Panamericana hasta la intersección
en el distrito de Ciudad de Dios, de ahí se sigue la ruta Ruta PE-8, Tramo Chilete - Cajamarca. Esta ruta
es la principal vía de acceso hacia la ciudad de Cajamarca
Desde Chilete se pasa por los centros poblados de Magdalena(Km. 115) y Choropampa (Km. 120), y
pasando el puente tenemos el centro poblado de San Juan (Km. 143).
El acceso a Cajamarca por esta vía es de mucha importancia para el País debido a que conecta la Costa
con la Sierra y porque además la ciudad de Cajamarca es una ciudad de mucho atractivo turístico.
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Figura 1: Plano de Ubicación de la Zona de Estudio
Figura 2: Red Vial del área de estudio.
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1.3 CONDICIONES CLIMÁTICAS
La región presenta variedad de condiciones climáticas. Dos estaciones bien marcadas como
resultado de la posición geográfica. Siendo éstas la de un período lluvioso que se desarrolla entre
Diciembre a Marzo y otro seco que se desarrolla entre Abril a Noviembre, los cuales presentan
períodos irregulares ya sean abundantes precipitaciones pluviales o períodos de sequías.
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2. TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO

GEOMETRICO
2.1 GENERALIDADES
2.1.1 OBJETIVO DEL ESTUDIO
El objetivo del estudio de trazos y diseño vial de los accesos es la definición de las características
geométricas y técnicas del tramo de carretera que enlaza el puente en su nueva ubicación con la
carretera existente, los estudios comprenden:
Diseño Geométrico:
 Definición del alineamiento horizontal y perfil longitudinal del eje en los tramos de los
accesos.
 Definición de las características geométricas (ancho) de la calzada, bermas y cunetas en las
diferentes zonas de corte y relleno de los accesos.
 Diseño de señalización.
2.1.2 NORMATIVIDAD
 La siguiente es la normatividad utilizada para el diseño geométrico y de señalización de los

accesos al puente proyectado:
 Manual de diseño geométrico de carreteras (DG-2001)
 Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para calles y carreteras.
 Especificaciones técnicas generales para construcción de carreteras (EG-2000).
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2.1.3 SITUACIÓN ACTUAL DE LOS ACCESOS
El Puente El Tingo se encuentra en el km 133+270 en la carretera Chilete – Cajamarca, Ruta PE-8,

en el Departamento Cajamarca, Provincia: Cajamarca, distrito de San Juan.
Actualmente existe un puente con estructura tipo arco de 21.60 mts. De longitud, con un ancho de
calzada de 8.50 mts. Con una antigüedad aproximada de 40 años
Las coordenadas del puente existente son:
Norte : 9’195,179.60 m
Este : 772,969.43 m
Altura : 1902.048 msnm
2.2 ACCESOS PROYECTADOS
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En general el relieve del terreno es el elemento de control de la velocidad directriz y por lo tanto es
el condicionante de las diferentes características geométricas que gobernarán el buen
funcionamiento de los accesos al puente.
2.2.1 ACCESO IZQUIERDO
La carretera existente que nos permite dar acceso al nuevo Puente El Tingo está pavimentado
hasta el inicio del puente San Juan por lo que el proyecto no mejora y/o no interviene este tramo.
Saliendo del puente San Juan (Km. 132+969.19) hacia el inicio de nuestro puente proyectado (Km
133+038.16), tenemos una longitud de 30m aproximadamente metros sin pavimentar, donde se aprecia
la base de la plataforma.
A los costados del acceso se cuenta con taludes rocosos mayores de 100% en talud.
El acceso proyectado evita la zona de deslizamiento colindante al puente existente de la carretera
existente rumbo al puente El Tingo existente.
El trazo propuesto para el acceso considera la modificación del trazo hacia el puente proyectado, con la
colocación del PI N° 04 (ver plano) con coordenadas E:772,799.404 N:9’194,790.159 y un radio de
30m.
2.2.2 ACCESO DERECHO
Saliendo del Puente, se requiere la modificación del trazo con un la presencia de un PI5 con coordenadas
E: 772,806.504 N:9’194914.992 y un radio de 30m.
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El trazo requiere el corte en el talud presente, hasta empalmar con la carretera existente en la progresiva
133+360 donde se mantiene las características actuales de la carretera pavimentada. Para este fin se ha
colocado los Pis 6 y Pi 7.
El trazo proyectado ha tenido en consideración no afectar la plataforma superior, que es la continuación
del ingreso a Cajamarca.
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2.2.3 VELOCIDAD DIRECTRIZ
2.2.3.1 CONSIDERACIONES DEL ESTUDIO
El presente estudio ha considerado algunos capítulos desarrollados en el estudio de factibilidad,

principalmente lo concerniente al estudio de tráfico, del cual se ha rescatado el siguiente cuadro:
PROYECCION DE TRAFICO
Carretera : CHILETE-CAJAMARCA
Ubicación:
SAN JUAN
Estación : E-1
AÑOS 2008 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2018 2023 2028
VEHICULOS TASA TRAFICO TRAFICO NORMAL
AUTO 4.0 163 176 183 191 198 206 214 241 293 357
PICK UP 4.0 244 264 274 285 297 309 321 361 439 535
MICROBUS 4.0 14 15 16 16 17 18 18 21 25 31
BUS 2E 4.0 76 82 85 89 92 96 100 112 136 167
BUS 3E 4.0 63 68 71 74 76 80 83 93 113 138
BUS 4E 4.0 7 8 8 8 9 9 9 10 13 15
CAMION 2E 4.0 107 116 120 125 130 135 141 158 193 239
CAMION 3E 4.0 38 41 43 44 46 48 50 56 68 83
CAMION 4E 4.0 3 3 3 4 4 4 4 4 5 7
SEMITRAYLERS 4.0 231 250 260 270 281 292 304 342 416 506
TRAYLERS 4.0 19 21 21 22 23 24 25 28 34 42
TOTAL 965 1044 1084 1128 1173 1221 1269 1426 1735 2120
El cuadro mostrado corresponde al estudio de Preinversión a nivel del perfil del puente El Tingo y
Accesos elaborado por el consultor Consorcio Vial: Palacios León-Sobrevilla Ricci, para Provias
nacional.
Del estudio se ha obtenido el valor de 1735 ve como tráfico proyectado para el año 2023 con lo cual
se ha determinado los parámetros de diseño de entrada, salida y puente
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2.2.3.2 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA SEGÚN SU FUNCIÓN
SISTEMA NACIONAL: Conformado por carreteras que unen principales ciudades de la nación con
puertos y fronteras.
2.2.3.3 CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA
Carretera de 2da Clase: Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-
400 veh/día (proyección según estudio de factibilidad 1735 veh/día, año 2023)
2.2.3.4 CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS
Carreteras tipo 3: Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o intervalos
frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía varía entre 50 y 100%.
Carreteras tipo 4: Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos
pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno
montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
2.2.3.5 CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACIÓN CON LA VELOCIDAD

DEL DISEÑO
Tanto en la entrada y salida del puente predomina condiciones orográficas tipo 4, por lo cual, de acuerdo
a las normas de diseño vigentes, se adoptara una velocidad directriz de 40 KPH, para la carretera, sin
embargo se está restringiendo la velocidad para el tramo correspondiente a la zona del puente, iniciando
en el final del puente existente “San Juan” y el empalme con la carretera existente en la progresiva
133+360. La velocidad para este sector será de 30KPH, complementándose con la señalización vertical
correspondiente tanto para los que se dirigen hacia Cajamarca como para los que se retiran hacia la
costa.
2.3 SECCION TRANSVERSAL
La sección transversal es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la
disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada
sección y su relación con el terreno natural.
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CONSORCIO

Los elementos que integran y definen la sección transversal son: derecho de vía, calzada, bermas,
carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios.
2.3.1 DETALLES DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
2.3.1.1 CALZADA
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos. Se compone de un cierto número de

carriles.
La ruta 08, está diseñada para 40km/h y teniendo en cuenta el tráfico proyectado para el año 2023,
obtenemos que la calzada tendrá un ancho de 6.60m (orografía 4)
2.3.1.2 SUBRASANTE
Es la superficie de las explanaciones terminadas o lecho del camino sobre el cual se colocara el
pavimento, y cuyos niveles corresponden al perfil longitudinal del proyecto.
2.3.1.3 PAVIMENTO
Es la estructura compuesta por diferentes capas de materiales, colocados sobre la SubRasante
para resistir y distribuir los esfuerzos originados por el paso de los vehículos y para mejorar las
condiciones de comodidad y seguridad del tránsito. En este caso será una capa de Afirmado.
2.3.1.4 SUPERFICIE DE RODADURA

Es la faja de pavimento destinada a la circulación permanente de los vehículos. Está en función de los
volúmenes de tráfico, de las dimensiones de tráfico, de las dimensiones de los vehículos que circularan
por el camino y de la velocidad directriz adoptada.
2.3.1.5 BERMAS
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CONSORCIO

Son las franjas situadas a ambos lados de la superficie de rodadura de tipo superior que contribuyen a
resistir lateralmente las cargas que recibe aquella y que eventualmente pueden ser utilizadas por los
vehículos en emergencia para estacionarse temporalmente, o para dar paso a otros vehículos. Para el
caso del proyecto se ha estimado un ancho de berma de 1.20m
2.3.1.6 BOMBEO
Es la inclinación transversal de la superficie de rodadura en los tramos en tangente. El bombeo

transversal de la superficie de rodadura será de 2.5 %.
2.3.1.7 CUNETAS
Las dimensiones de la cuneta será la misma de la existente en campo. Solo se está considerando la
prolongación de las mismas.
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CONSORCIO
2.4 DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL
En general el diseño geométrico procurara adaptarse a las condiciones naturales del terreno, evitando
los movimientos de tierras excesivos o la construcción de obras de arte o estructuras costosas.
Las características geométricas de una vía dependen fundamentalmente de la velocidad directriz
adoptada, de la composición y volumen de tránsito, a fin de satisfacer las condiciones mínimas que
permitan circular un determinado tipo de vehículo.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación interrumpida de los vehículos, tratando de
conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible.
2.4.1 RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS
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CONSORCIO

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con la
velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y de
comodidad en el viaje.
Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán función de la velocidad directriz y
del peralte, de acuerdo a los valores que se indican en las tablas siguientes:
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CONSORCIO
La carretera, ruta 08, con una velocidad de 40 km/h, requiere y debe ser analizada con un radio mínimo
de 45 y un peralte máximo de 12%, sin embargo para el sector del puente se ha restringido la velocidad
a 30 km/h por lo que se evaluará con un radio mínimo de 30m y un peralte de 6% máximo, para evitar el
efecto de volteo en la plataforma del puente.
El alineamiento vertical es la representación gráfica de los niveles del eje de la explanación terminada,
que se obtiene al haber elegido la combinación de pendientes más adecuadas para unir dos puntos
obligados de paso, siguiendo el alineamiento horizontal existente, salvo en zonas donde habrá
mejoramiento de radios.
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CONSORCIO
Para el proyecto se presentan los casos de curvas cóncavas en la entrada y salida y se han colocado
curvas de longitud 80m
2.4.2 PENDIENTES
Se analizará la topografía del terreno y se diseñara la rasante que mejor se ajusta al relieve natural.
2.4.2.1 PENDIENTES MÍNIMAS
Los valores mínimos para pendiente longitudinal, están determinados por las condiciones de drenaje. En
las secciones de terraplén o relleno, pueden haber pendientes a nivel cuando el bombeo y las cunetas,
con suficiente pendiente, son los encargados del drenaje de la superficie del pavimento. No obstante,
bajo las mejores condiciones es preferible tener una pendiente mínima de cuando menos 0.5% con
objeto de asegurar un drenaje adecuado.
2.4.2.2 PENDIENTES MÁXIMAS
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CONSORCIO

Los límites máximos de las pendientes se establecen teniendo en cuenta la seguridad y la capacidad de
ascenso de los vehículos más pesados que circularan por el camino y considerando además que por
encima de los 3,000 metros sobre el nivel del mar estos experimentan una pérdida de potencia
significativa. No obstante, bajo las mejores condiciones es preferible tener una pendiente máxima de
cuando menos 9%. Nuestro proyecto, en el puente presenta la pendiente de 2.74%
2.4.3 SOBREANCHOS
La necesidad de proporcionar sobreanchos en una calzada se debe a la extensión de trayectoria de los

vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos.
El sobreanchos variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad directriz.
Su cálculo se hará valiéndose de la siguiente formula
Siendo
n : número de carriles (Para nuestro caso 2 carriles)

R : radio de la curva (Curva de entrada y salida al puente r=30m)
L : longitud entre ejes del vehículo (longitud de 7.30m)
V : velocidad directriz en km/h (Vd=30 km/h)
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CONSORCIO

Para nuestros valores reemplazamos valores:
Sa : 2.34 m redondeando 2.40m
2.4.4 LONGITUD DE TRANSICIÓN

Cuando no exista curva de transición de radio variable entre la tangente y la curva circular, el conductor
sigue en la mayoría de los casos una trayectoria similar a una de estas curvas que se describe
parcialmente en una y otra alineación.
Lo anterior permite desarrollar una parte del peralte antes del inicio dela curva y otra parte dentro en el
tramo tangente.
2.4.4.1 LT DEL PERALTE
La variación del peralte requiere de una longitud mínima, de forma que no se supere un determinado
valor máximo de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con relación a la del eje del giro
del peralte.
A efectos de aplicación de la Norma, la inclinación se limitará a un valor máximo (ipmax) definido por la
siguiente ecuación:
Ipmax = 1.8 – 0.01V
Siendo:
Ipmax : máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la
misma (%)
V : velocidad de diseño (Kph)
La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud mínima definida por la
ecuación:
Para nuestro proyecto:

Ipmax = 1.8 0.01V = 1.5
Lmin = 6—2.5 x 3.3 = 18.7m  20m
1.5
2.4.4.2 LT DEL SOBREANCHO
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CONSORCIO

La repartición del sobreancho se hace en forma lineal empleando para ello, la longitud de transición del
peralte de esta forma se puede conocer el sobreancho deseado en cualquier punto usando la siguiente
fórmula matemática:
San = Sa x Ln / L
San : Sobreancho en la posición “n”

Ln : Longitud desde el inicio del sobreancho a la posición “n”
Sa : Sobreancho máximo o total
L : Longitud de transición total
2.5 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA

Las siguientes son las características del puente y de los accesos proyectados:
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE

Carretera Ruta 08, Chilete – Cajamarca, km 133
Velocidad 40 Km/h, restringido para el puente a 30Km/h
Longitud 75 m
Número de tramos 1
Número de vías 2
Ancho de calzada 6.60 m
Bombeo 2.5 %
Bermas 1.20m a cada lado
Peralte Restringido a 6%
2.6 Sobreanchos 2.40m
TRABAJOS DE CAMPO
Se ha efectuado trabajos de campo divididos en las siguientes etapas:
- Colocación de GPS diferencial en puntos de control
- Levantamiento topográfico de área de trabajo y nivelación de puntos de control.
2.6.1 GEOREFERENCIACIÓN
Se ha establecido una red geodésica desde un punto GPS oficial del Instituto Geográfico
Nacional (IGN) con coordenadas conocidas: GPS CAJAMARCA (Base Rastreo Permanente),
con receptores de doble frecuencia hacia los puntos de control GPS en la zona de trabajo
(Puente Tingo), que servirán como base de partida para el levantamiento topográfico.
Los Puntos son los siguientes:
 Cajamarca – IGN (Base Rastreo Permanente)

 BM-CB-1IGN (Pileta Plaza de Armas Cajamarca)
 26-P1 (Zona del Puente Tingo)
 T1 (Zona del Puente Tingo)
 T2 (Zona del Puente Tingo)
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CONSORCIO
La descripción detallada de los trabajos geodésicos vienen descritos en el anexo

GEOREFERENCIACION DE PUNTOS DE CONTROL GEODESICO.
Como resultado de los trabajos de campo se obtuvieron las siguientes coordenadas
CONVERSION DE COORDENADAS UTM WGS84 A COORDENADA TOPOGRAFICA
BASE PIVOT DE CONVERSION UTM A TOPOGRAFICA GPS 26-P1
GEOREFERENCIA PUENTE TINGO - SNA JUAN - CAJAMARCA

BASE
PIVOT GPS-26-P1
SISTEMA: WGS84
METODO
CALCULO RADIAL
ZONA : 17
COORDENADAS
N° TOTALES COORDENADAS TOTALES
ORDEN PUNTO UTM TOPOGRAFICA ELEVACION PUNTO
ESTE NORTE ESTE NORTE
1 26-P1 772920.5442 9194588.7611 772 920.544 9 194 588.761 1 918.026 26-P1
2 26-P1 T-1 772791.8963 9194950.9111 772 791.925 9 194 950.831 1 918.765 T-1
2 26-P1 T-2 772942.1783 9194977.6599 772 942.174 9 194 977.574 1 906.722 T-2
2 T-2 T-1 772791.8963 9194950.9111 772 791.925 9 194 950.831 1 918.765 T-1
2.6.2 TOPOGRAFÍA
Con estas coordenadas se estableció una red de puntos de control topográfico los que se
detallan a continuación:
PUNTOS DE CONTROL TOPOGRAFICO
COORDENADAS
PUNTO OBSERVACIÒN
NORTE ESTE COTA
A3 9194896.973 772929.523 1907.505
A4 9194576.220 772941.332 1918.336
A6 9194884.874 772814.876 1900.031
A7 9194696.895 772774.700 1893.349
A8 9194828.495 772807.930 1898.220
24
CONSORCIO

A9 9194865.035 772808.326 1899.360
A10 9195181.699 772962.659 1902.048
A11 9195052.278 772859.957 1899.752
A12 9195190.938 773010.366 1900.993
A13 9194666.600 772748.690 1892.312
A1 9194588.806 772920.457 1918.046 GPS 26-P1
A2 9194977.599 772942.141 1906.746 GPS T-2, BM
A5 9194950.831 772791.925 1918.765 GPS T-1, BM
El equipo utilizado para los trabajos de topografía convencional ha sido el siguiente:
ITEM DESCRIPCIÓN CANTIDAD
01 Estación Total Sokkia 530R 01

02 Nivel GeométricoSokkia C-320 01
03 GPS GARMIN 01
04 Winchas 3 mt Stanley 03
05 Winchas de 60 mtStanley 01
06 Winchas de 30 mtStanley 01
07 Trípodes 02
08 Jalones 03
09 Miras madera 01
10 Conos PVC 06
11 PORTAPRISMA 03
12 Radios Portátiles marca RadioShak con antena, cargador y manual 06

13 Radio Transistor 01
14 Fuente de Poder para radio 01
15 Impresora de Inyección Tinta – HP modelo Desk jet 6500 01

16 Computadora Portátil Laptop HP DV4 Pavillion 01
17 Camioneta Susuki 4 01
25
CONSORCIO

2.6.3 TRAZO
El nuevo trazo se inicia al finalizar el Puente San Juan (Km. 132+971.20) y empalma con el
trazo existente en la progresiva 133+255, sin embargo para efectuar empalmes adecuados se
ha replanteado el eje varios metros antes del inicio del proyecto y varios metros posterior al
punto de empalme
Para la ubicación del puente se requiere dos curvas de entrada y salida, con radio de 30m en
ambos casos.
A la salida del puente el trazo requiere el corte del talud izquierdo sin afectar la plataforma
existente en la parte superior.
Como resultado del empalme con la carretera existente y el desarrollo del puente se tienen el
siguiente cuadro de elementos de curva
26
CONSORCIO
3. CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

(SUELOS)
3.1 OBJETIVO
El estudio de canteras y fuentes de agua tiene el objetivo de determinar las fuentes de materiales que se
emplearan en la construcción del Puente el Tingo y Accesos, para tal efecto se han desarrollado trabajos
de campo y gabinete que han permitido conocer las características físico mecánicas de los materiales,
las características propias de la cantera como son su accesibilidad, el volumen de material explotable, su
periodo de explotación así como la situación legal en la que se encuentra
3.2 GENERALIDADES
El presente estudio de canteras y fuentes de agua forma parte del Estudio Definitivo del Puente El Tingo
y Accesos, se encuentra ubicado sobre el río Choten, a la altura del Km. 133+032 de la Ruta Nacional
PE-8, Ciudad de Dios-Chilete-Cajamarca, en el tramo comprendido entre Choropampa y San Juan, en el
Distrito de San Juan, Provincia de Cajamarca, Región Cajamarca.
El objetivo principal del estudio de canteras y fuentes de agua es determinar las canteras y fuentes de
agua a ser empleadas durante la construcción del Puente El Tingo.
Los trabajos de campo y laboratorio del estudio de canteras y fuentes de agua, se llevaron a cabo en el
mes de Julio del 2012.
3.3 INVESTIGACION DE CAMPO

3.3.1 RECONOCIMIENTO E IDENTIFICACION DE CANTERAS
Luego de un proceso de reconocimiento e identificación de bancos de materiales se seleccionó la

cantera Puente Mirme por las siguientes razones:
- Es el banco de materiales más cercano a la zona del proyecto

- Presenta un volumen de material explotable mayor al necesario para la construcción del puente.
27
CONSORCIO

- Por ser una cantera de río, el material presenta características físico mecánicas acordes a lo
exigido en las especificaciones técnicas de construcción del puente y accesos.
3.3.2 EXCAVACIÓN DE CALICATAS

Se excavaron seis calicatas con la finalidad de determinar las características del material y el volumen de
explotación. Cada calicata se excavó hasta establecer la profundidad máxima de explotación, así mismo
las calicatas se distribuyeron en toda el área de la cantera y fueron referenciadas con coordenadas UTM.
En cada calicata excavada se elaboró el registro estratigráfico (según la norma ASTM D-2488),
describiendo el tipo de material encontrado: clasificación técnica; forma del material granular, color,
porcentaje estimado de bloques y botonería, presencia de material orgánico, contenido de humedad,
índice de plasticidad y compresibilidad. De cada calicata se extrajeron muestras alteradas
representativas para su evaluación en el laboratorio.
3.3.3 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Se ejecutó el levantamiento topográfico de la cantera Puente Mirme con la finalidad de estimar el área y
el volumen de explotación, así como también la ubicación y longitud del acceso.
3.4 ENSAYOS DE LABORATORIO
La calidad de los materiales para usos diversos, ha sido verificada mediante los siguientes ensayos
estándar
CUADRO Nº 01 ENSAYOS ESTANDAR

ENSAYO NORMA
Análisis Granulométrico por Tamizado MTC E 107
Humedad Natural MTC E 108
Límite Líquido MTC E 110
Límite Plástico e índice de plasticidad MTC E 111
Clasificación de Suelos SUCS y AASHTO -
Adicionalmente a los ensayos indicados, se han realizado los siguientes ensayos especiales,
dependiendo del uso preliminarmente asignado:
CUADRO Nº 02, ENSAYOS ESPECIALES

ENSAYO NORMA
Límites de Atterberg (Material que pasa la Malla N°
MTC E 111
200)
Equivalente de Arena MTC E 114
Proctor Modificado MTC E 115
Razón de soporte California (CBR) MTC E 132
Cantidad de material fino que pasa por el tamiz Nº MTC E 202
28
CONSORCIO

CUADRO Nº 02, ENSAYOS ESPECIALES
ENSAYO NORMA
200
Pesos Volumétricos MTC E 203
Peso Específicos y absorción del agregado fino MTC E 205
Peso Específicos y absorción del agregado grueso MTC E 206
Abrasión Los Ángeles MTC E 207
Durabilidad (Agregado Grueso y Fino) MTC E 209
Porcentaje de partículas con una y dos caras
MTC E 210
fracturadas
Partículas livianas en los agregados MTC E 211
Arcilla en terrones y partículas desmenuzables MTC E 212
Impurezas Orgánicas MTC E 213
Determinación de carbón y lignito en arena MTC E 215
Sales Solubles Totales MTC E 219
Adherencia Riedel Weber MTC E 220
Adherencia entre el Agregado y Bitumen MTC E 519
Porcentaje de partículas chatas y alargadas* ASTM D 4791
Contenido de sulfatos -
Contenido de cloruros -
*La relación usada en los ensayos de chatas y alargadas ha sido de 1:3
Los ensayos de laboratorio se muestran en los anexos del presente estudio.
3.5 USO Y EXPLOTACION DE CANTERAS
Con los resultados de ensayos de laboratorio, información preliminar obtenida en el campo, incluyendo el
levantamiento topográfico para cuantificar el área y volumen explotable, se ha realizado la evaluación de
las canteras a fin de determinar las características físicas y mecánicas del material, el uso apropiado, los
tratamientos que requieren para su mejor aprovechamiento y los procedimientos de explotación
apropiados a las condiciones del área de préstamo.
En base a la información de campo se indican a continuación datos de interés como ubicación,
descripción, usos, tratamientos, periodo de explotación, propietario de cada cantera.
3.5.1 CANTERA PUENTE MIRME

a) Ubicación: Km. 117+900 lado derecho de la Carretera Ciudad de Dios - Cajamarca.
b) Accesibilidad: el acceso total es de 15,932 m; 15,132 m son asfaltados y se encuentran en buen

estado; 650 m son trocha y se encuentran en regulares condiciones y 150 m falta construir.
c) Prospecciones realizadas: se excavaron seis calicatas de 1.50 m de profundidad, no se encontró

nivel freático.
29
CONSORCIO

d) Descripción: Consiste en un depósito de llanura aluvial conformado por gravas mal gradadas de
tamaño máximo 3” en un 60% con presencia de bloques de tamaños máximo 16” en un 20%. Esta
gradación del material en la cantera hace que se presenten rendimientos muy bajos para subbase la
cual emplea material natural zarandeado.
e) Evaluación:
CUADRO N° 03, EVALUACION DE RESULTADOS DE LABORATORIO
ENSAYOS EJECUTADOS SUBBASE BASE MAC MCP PROM.

Límite Líquido 25 % máx. - - - NP
Índice de Plasticidad (malla N° 40) 6 % máx. 4 % máx. NP - NP
Clasificación AASHTO - - - - A-1-a(0)
CBR (natural) 40 % mín. 100 % mín. - - 89.1
CBR (chancado) - 100 % mín. - - 105.8
Partículas Chatas y Alargadas (natural) 20 % máx. 15 % máx. 10 % máx. 15 % máx. 10.6
Partículas Chatas y Alargadas (chancado) - 15 % máx. 10 % máx. 15 % máx. 9.0
Abrasión (natural) 50 % máx. 40 % máx. 40 % máx. 40 % máx. 26.4
Equivalente de Arena (natural) 25 % mín. 35 % mín. 50 % mín. 75 % mín. 53.0
Equivalente de Arena (40:60, Ar. Lav : Ar.
75 % mín. 81.7
Nat)
30
CONSORCIO

CUADRO N° 03, EVALUACION DE RESULTADOS DE LABORATORIO
ENSAYOS EJECUTADOS SUBBASE BASE MAC MCP PROM.

Sales Solubles Totales AG - 0.5 máx. 0.5 máx. - 0.038
Sales Solubles Totales AF - 0.55 máx. 0.5 máx. - 0.049
Durabilidad Sulfato de Magnesio A.G. - - 12 % máx. 10 % máx. 5.5
Durabilidad Sulfato de Magnesio A.F. - - 18 % máx. 15 % máx. 7.7
Índice de Plasticidad (malla N° 200) - - 4 % máx. - 4
Adhesividad Riedel Weber Natural - - 4 mín. - 1
Adhesividad Riedel Weber + 0.5 % Aditivo - - 4 mín. - 4
Adherencia - - + 95 - +95
Partículas con una cara fracturada - 80 % mín. 85 % mín. - 100
Partículas con dos caras fracturadas - 40 % mín. 50 % mín. - 73
Arcilla en terrones y partículas friables AG - - - 1 % máx. 0.09
Arcilla en terrones y partículas friables AF - - - 0.25 % máx. 0,14
Mat. Pasante la malla N° 200 (arena
- - - 5 % máx. 2.4
lavada)
Absorción AG - - 1% -
Absorción AF - - 0.5% -
Partículas livianas AG 1.0 % máx. 0.02
Partículas livianas AF 0.5 % máx. 0.03
Contenido de Sulfatos AG 0.06 % máx. 0.004
Contenido de Sulfatos AF 0.06 % máx. 0.007
Contenido de Cloruros AG 0.10 % máx. 0.002
Contenido de Cloruros AF 0.10 % máx. 0.004
En el cuadro se puede observar que el índice de adhesividad se encuentra por debajo de lo exigido
en las especificaciones técnicas. Por lo tanto con la finalidad de cumplir con esta exigencia se ha
previsto la inclusión de aditivo mejorador de adherencia en el diseño tentativo de mezcla asfáltica en
una tasa de 0.5%.
Los resultados de laboratorio indican que la absorción del agregado fino es superior al especificado
esto generara que el agregado continúe absorbiendo asfalto después del mezclado, sin embargo
otras características que presenta el agregado como su alta resistencia al desgaste lo hacen
utilizable. Por lo tanto es necesario tomar las previsiones del caso a la hora de efectuar el diseño de
mezcla agregando mayores contenidos de asfalto que puedan suplir esta deficiencia del agregado.
Con respecto a la limpieza del material se puede observar que el equivalente de arena, se encuentra
por debajo del exigido por las especificaciones para concreto de resistencia mayor a 280 kg/cm 2, por
lo tanto se plantea lavar arena en la proporción 40:60, AL: AN, con la finalidad de cumplir con el
requerimiento técnico.
De acuerdo al resumen de resultados se concluye que los agregados pétreos solo podrán satisfacer
los requisitos de calidad de las EG-2000 para su empleo en la ejecución de subbase, base, mezcla
asfáltica en caliente y mezcla de concreto portland, si cumplen las recomendaciones efectuadas.
f) Volumen:
31
CONSORCIO

Tabla N° 04
Descripción Símbolo % Volumen (m3)
Volumen Bruto Vb 31,067
Desbroce D 2 % Vb 621
Volumen Neto Vn=Vb-D 30,446
Volumen Over Vo 20 % Vn 6,089
Volumen Utilizable Vu=Vn-Vo 24,357
Merma M 2 % Vu 487
Volumen Desechable Vd=D+Vo+M 7,198
g) Rendimiento:
De acuerdo al material encontrado en cada calicata, se ha podido estimar en volumen la siguiente
distribución de tamaños.
Tamaño Máximo 16”
<3” 60%
>6” 30%
>12” 20%
Partiendo de la distribución de tamaños en volumen se ha calculado los rendimientos de la siguiente
manera:
Usos con el material natural:
Relleno: 100% - (30% retiene malla 6”) = 70%
Sub base: 100% - (50% retiene malla 2”) = 50%
Usos con el material triturado:

Base, MAC, MCP: 100% - (20% Material mayor a 12”) = 80%
Al triturarse el material siempre se pierde tanto en el traslado como en el mismo triturado, por ello se
está considerando una merma para el material triturado de 2% por lo tanto:
Base, MAC, MCP: 80% - (2 % merma) = 78%
CUADRO N° 05, RENDIMIENTO

Utilización Rendimiento
Relleno 70 %
Subbase 50 %
Base 78 %
Mezcla Concreto Portland 78 %
Mezcla Asfáltica en caliente 78 %
Como puede observarse en el cuadro anterior el rendimiento de la subbase es muy bajo, lo cual
incrementa su precio de producción llegando inclusive asemejarse al de la base, por tal motivo se
recomienda que la estructura del pavimento de los accesos este conformado solamente por base y
carpeta asfáltica.
h) Usos propuestos: relleno, base, concreto portland y mezcla asfáltica en caliente.
i) Explotación: La extracción se realizara en forma directa, con excavadora y volquete.
j) Tratamiento: Dependiendo del uso se tiene el siguiente tratamiento
32
CONSORCIO

Relleno: zarandeo estático
Base: trituración primaria y trituración secundaria
Mezcla Asfáltica en caliente: trituración primaria, trituración secundaria e incorporación de 0.5%
mejorador adherencia en la mezcla asfáltica.
Mezcla Concreto Portland: trituración primaria, trituración secundaria y lavado de arena en
proporción 40:60 (AL: AN).
k) Periodo de explotación: La explotación se puede realizar entre los meses de abril a noviembre.
l) Propietario: Municipalidad provincial de Cajamarca.
3.6 FUENTES DE AGUA

3.6.1 UBICACIÓN
El Estudio de Fuentes de Agua tiene por objeto realizar la identificación, análisis y selección de las
fuentes de aprovisionamiento de agua para la fabricación de concreto portland.
A fin de obtener una distancia corta de transporte de agua, el consultor ha creído por conveniente
estudiar el agua del río Choten el cual discurre en la zona del proyecto, cumple con los límites
establecidos por las especificaciones y tiene un régimen permanente durante todo el año.
CUADRO N° 06 FUENTES DE AGUA

Estado Tipo Tratamiento
Nombre Ubicación Longitud (m) Fuente Caudal Régimen
Acceso Acceso ejecutar
Puente El Tingo
133+380 - 100 - construir río Regular Permanente
(puente existente)
3.6.2 ENSAYOS REALIZADOS
33
CONSORCIO

Para el análisis químico de las fuentes de agua, se tomaron muestras de agua en recipientes apropiados
y posteriormente se remitieron al laboratorio de JBO Ingenieros SAC, para la ejecución de los
respectivos ensayos.
De acuerdo al objetivo del uso del agua, se han evaluado los siguientes parámetros, indicándose los
siguientes valores límite
CUADRO Nº 07 ENSAYOS REALIZADOS EN MUESTRAS DE AGUA

Ensayo Tolerancias (ppm)
Sólidos en Suspension (ppm) 5000
Materia Orgánica 3.00
Alcalinidad NaHCO3 1000
Contenido de Sulfatos como ion SO4 600
Contenido de Cloruros como ion Cl 1000
Potencial de Hidrogeno Ph 5.5 – 8.0
3.6.3 USO DE FUENTE DE AGUA

Tomando como base los resultados de los análisis realizados se concluye que pueden ser usadas en la
preparación de concreto portland.
Tabla N° 8, evaluación de resultados de análisis de agua

Fuente de agua Tolerancias Pte. El Tingo
Sólidos en suspensión (ppm) 5000 máx. 26.0
Materia Orgánica (ppm) 3.0 máx. 1.8
Alcalinidad (ppm) 1000 máx. 147.2
Contenido de sulfatos (ppm) 600 máx. 33.8
Contenido de cloruros (ppm) 1000 máx. 19.1
Potencial de hidrogeno (Ph) 5.5-8.0 7.98
34
CONSORCIO
4. PAVIMENTO DE LOS ACCESOS

4.1 GENERALIDADES
El presente estudio de pavimentos de los accesos forma parte Estudio Definitivo del Puente El Tingo y
Accesos, con una longitud aproximada de 21.60 m, se encuentra ubicado sobre el río Choten, a la altura
del Km. 133+270 de la Ruta Nacional PE-8, Ciudad de Dios-Chilete-Cajamarca, en el tramo comprendido
entre Choropampa y San Juan, en el Distrito de San Juan, Provincia de Cajamarca, Región Cajamarca.
Tiene como objetivo principal diseñar la estructura del pavimento que tendrán los accesos.
El estudio de pavimentos comprende principalmente el diseño de la estructura del pavimento en el
acceso de entrada: km 132+969 - km 133+032 (inicio del Puente), de longitud 63 m y el acceso de
salida: km 133+130 (final del puente) - km 133+360 de longitud 230 m.
Los trabajos de campo y laboratorio del estudio de pavimento de los accesos, se llevaron a cabo en el
mes de julio del 2012.
4.2 ANTECEDENTES DEL AREA DEL PROYECTO
El puente existente que permite el cruce del río Choten, es una estructura tipo arco de tímpano relleno,
de 21.60m de longitud, con un ancho de calzada de 8.50m. El mismo que fue construido
aproximadamente en 1967, hace 45 años.
No se cuenta con ninguna información o estudio anterior acerca de la estructura de pavimento que tienen
actualmente los accesos del puente.
4.3 INVESTIGAION DE CAMPO
El estudio de suelos en los accesos tiene por finalidad determinar las características físico-mecánicas del
suelo donde se apoyara la estructura del pavimento, así como los espesores de la estructura existente.
4.3.1 EXCAVACIÓN DE CALICATAS
35
CONSORCIO

Se excavaron 2 calicatas, con herramientas manuales hasta una profundidad de 1.50 m, una en cada
acceso del puente.
En las calicatas ejecutadas se efectuó un registro de excavación, en el cual se consignó la descripción
de los estratos del suelo encontrado de acuerdo a la metodología ASTM D-2488, la ubicación con
respecto al eje de la carretera y el registro fotográfico de la calicata.
4.3.2 MUESTRAS EXTRAÍDAS
De los materiales encontrados en las calicatas se obtuvieron muestras disturbadas, las cuales fueron
descritas e identificadas con la ubicación, número de muestra y profundidad luego fueron colocadas en
bolsas de polietileno para su traslado al laboratorio.
Tabla N° 1, Relación de calicatas

ubicación Calicata Estribo Lado Muestra Profund.
132+990 C-1 Izq Der M-1 0.075-0.30
132+990 C-1 Izq Der M–2 0.30-0.50
132+990 C-1 Izq Der M–3 0.50-1.00
132+990 C-1 Izq Der M–4 1.00-1.50
133+250 C-2 Der Der M–1 0.00-1.70
4.4 ENSAYOS DE LABORATORIO
Para determinar las propiedades índices y geotécnicas de las muestras de suelo de fundación se han
realizado los ensayos de acuerdo a los procedimientos descritos en las normas de ensayos de
materiales del MTC.
Tabla Nº 2, Ensayos Realizados

Análisis Granulométrico por Tamizado MTC E 107
Humedad Natural MTC E 108
Límite Líquido MTC E 110
Límite Plástico e índice de plasticidad MTC E 111
Proctor Modificado MTC E 115
Razón de soporte California (CBR) MTC E 132
4.5 INTERPRETACION DE RESULTADOS
La estratigrafía de ambos accesos identificados en las 2 calicatas efectuadas, nos muestra que existen
básicamente 2 estratos de suelo, una capa de arena arcillosa con grava y una capa de grava mal
gradada y grava arcillosa con limo.
4.6 CONDICIONS ESTRUCTURAL DEL SUELO DE FUNDACION
36
CONSORCIO

Con la finalidad de conocer la capacidad de soporte que presenta el suelo de fundación en se ejecutaron
ensayos de CBR en laboratorio de muestras obtenidas en cada acceso. Los resultados se muestran en
el siguiente cuadro:
TABLA N° 4, CBR SUELO DE FUNDACION

CLASIFICACION CBR
LADO Nº CALIC PROF. MUESTRA
AASHTO SUCS 100% 95%
0.50-
Est. Izq, LD C-1 M-3 A-6 (1) SC 17.3 11.2
1.00
1.00-
Est. Izq, LD C-1 M-4 A-2-6 (0) GP-GC 32.4 20.1
1.50
0.00-
Est. Der, LD C-2 M-1 A-2-4 (0) GC-GM 68.3 37.5
1.70
4.7 ESTRUCTURA PAVIMENTOS ACTUAL
De acuerdo a las exploraciones efectuadas en los accesos del puente se identificó que los espesores
actuales del pavimento son:
7.5 cm de carpeta asfáltica sobre una capa de base de aproximadamente 22.5 cm y una subbase de 20
cm.
4.8 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE METODOLOGIA AASHTO

1993
El procedimiento desarrollado en el presente estudio se encuentra en conformidad con lo estipulado en

AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993, reconocida a nivel mundial por el sustento
experimental en el que está basado, el cual consiste en determinar un número estructural (SN) requerido
por el pavimento para soportar el volumen de tránsito vehicular satisfactoriamente, durante su periodo de
diseño. El procedimiento de diseño es el siguiente:
Calculo del tráfico de diseño

Determinación del módulo resiliente efectivo de diseño
Calculo del número estructural
Calculo de los espesores de diseño
Con respecto al número estructural es un valor adimensional que representa una equivalencia numérica
de la capacidad estructural del pavimento y se calcula para el caso de los pavimentos flexibles de
acuerdo a la siguiente ecuación:
 PSI 
log 
logW18  Z R S 0  9.36 log SN  1  0.20   4.2  1.5   2.32 log M  8.07......(1)
R
1094
0.40 
 SN  1 5.19
37
CONSORCIO

Donde:
W18: número estimado de ejes simples equivalentes de 8.2 t.

ZR: confiabilidad
S0: desviación estándar
Δ PSI: perdida de serviciabilidad
Pt: serviciabilidad final
MR: módulo resiliente de la subrasante
SN=a1D1+ a2D2m2+ a3D3m3
Siendo:
a1 , a 2 , a 3 : Coeficientes de capa
m1 , m2 : Coeficientes de drenaje
D1 , D2 , D3 : Espesor de capa
PARÁMETROS DE DISEÑO
TRÁFICO
El número de ejes equivalentes resulta necesario para el diseño de pavimentos, dicho cálculo se
desarrolla sobre la base de los factores destructivos del pavimento, los cuales son determinados a partir
de un censo de cargas en donde se realice el pesaje y medida de la presión de llantas de una muestra
representativa de vehículos que circulan por la vía objeto de estudio.
El número de ejes equivalentes se calculó a partir del estudio de tráfico del Estudio de Preinversión a
Nivel de Perfil para la Construcción del Puente El Tingo y Accesos formulado por el Consorcio Vial
Palacios Leon - Sobrevilla Ricci.
Tabla Nº 05, Numero de repeticiones de eje equivalente de 8.2 t

ESAL 0-10 años ESAL 10-20 años ESAL 0-20 años
6.46x106 9.56x106 1.60x107
El cálculo de los ejes equivalente así como de los factores destructivos se encuentra en el anexo
respectivo.
CONFIABILIDAD
Según AASHTO, la confiabilidad se define como la probabilidad de que un tipo particular de daño (o
combinación de manifestaciones de daños), permanecerán debajo o dentro de los niveles permisibles
durante la vida de diseño.
Según la Tabla N°6, los valores para Los accesos corresponderían a una clasificación funcional de red
secundaria o estatal.
Tabla Nº 06, niveles de confiablidad

nivel recomendado por
clasificación funcional
AASHTO para carreteras
38
CONSORCIO

Carretera interestatal o autopista 80-99.9
Red principal o federal 75-95

Red secundaria o estatal 75-95
Red rural o local 50-80
Fuente: AASHTO guide for design of pavements structures
El nivel de confiabilidad recomendado es:
R = 90.0%.
Para el nivel de confiabilidad adoptada, obtenemos de la Tabla N° 10, la desviación estándar normal (Zr)
de -1.282
Tabla Nº 07, valores sugeridos de confiablidad

Niveles de confiabilidad Desv. estánd normal
90 -1.282
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
ERROR ESTÁNDAR COMBINADO

Considerando que se ha efectuado un Estudio de Tráfico detallado, que ha incluido consideraciones
respecto a cargas de los vehículos, se adopta para pavimento flexible: S 0=0.45
SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad de un pavimento está definida como su habilidad para servir al tipo y volumen de
transito para el cual fue diseñado. El Índice de Serviciabilidad se califica entre 0 (malas condiciones) y 5
(perfecto).
Los índices de serviciabilidad inicial (p o) y final (pt), deben ser establecidos para calcular el cambio total
en serviciabilidad que será incorporado en la ecuación de diseño del pavimento flexible en este caso.
El Índice de serviciabilidad Inicial (p o) es función del diseño de pavimentos y del grado de calidad durante
la construcción. El valor establecido en el Experimento Vial de la AASHTO para los pavimentos flexibles
fue de 4.2. En el diseño de la Carretera, tomaremos el valor de p o= 4
El Índice de serviciabilidad Final (pt), es el valor más bajo que puede ser tolerado por los usuarios de la
vía antes de que sea necesario el tomar acciones de rehabilitación, reconstrucción o repavimentación, y
generalmente varía con la importancia o clasificación funcional de la vía cuyo pavimento se diseña, para
los accesos del puente El Tingo se considerara un índice de serviciabilidad final de p t= 2.0.
39
CONSORCIO

Los valores de serviciabilidad empleados se resumen en la siguiente tabla:
Tabla Nº 08
Condición Serviciabilidad (psi)
inicial 4.0
final 2.0
SUELO DE FUNDACIÓN
El suelo de fundación en el acceso de entrada está conformado por arena arcillosa y grava pobremente
gradada con arcilla, en el acceso de salida está conformado por grava limo arcillosa.
Debido a que el suelo de fundación del pavimento está compuesto por dos estratos, se ha visto por
conveniente emplear el concepto del módulo resiliente equivalente
El módulo resiliente equivalente es un valor que se determina a partir del concepto de rigidez
equivalente, reduciendo la resistencia mayor de la capa granular superior por efecto del estrato inferior
de suelo de baja resistencia, la ecuación del módulo resiliente equivalente se encuentra descrita en el
Design Pamphlet for the Determination of Design Subgrade in Support of the 1993 AASHTO Guide for
the Design of Pavement Structures, análogamente se ha determinado su equivalente en términos de
CBR.
DS31CBR R1  DS3 2 CBR R 2

CBR R ( Equivalente)  .........(10)
( DS 1 ) 3  ( DS 2 ) 3
Posteriormente luego de determinar el CBR equivalente de manera indirecta se calcula el módulo

resiliente equivalente, aplicando las siguientes ecuaciones.
M R  2555  CBR 0.64 .............(11)
Para efectos del diseño de acuerdo al método AASHTO 1993 se consideró como módulo resiliente de
diseño el promedio de los valores de módulo resiliente obtenidos.
En la tabla N° 12 se presentan los cálculos realizados para determinar el módulo resiliente de diseño, así
mismo se puede observar en la misma tabla los espesores de cada estrato.
CONSIDERACIONES DE DRENAJE
El drenaje está considerado dentro del diseño como un factor que afecta directamente el coeficiente de
capa y se estima en función del porcentaje de tiempo que la estructura esta próxima a la saturación y de
acuerdo a la calidad del drenaje.
40
CONSORCIO

La saturación de la estructura está en función de las características granulométricas de los componentes
del pavimento y de la porosidad, así como del caudal de agua que pueda ingresar por precipitaciones
fluviales, capilaridad o nivel freático.
Cuadro Nº 10, Calificación de la calidad de drenaje

calidad del drenaje tiempo de remoción del agua
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo Agua no drena
Cuadro Nº 11, Valores de coeficiente de drenaje (mi) para pavimentos flexibles

% del tiempo que la estructura del pavimento está
Calidad del
expuesta a niveles de humedad próximas a la saturación
drenaje
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Malo 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy malo 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Las condiciones climáticas de la zona del proyecto corresponden a las de la región sierra la cual se
caracteriza por la presencia de lluvias entre los meses de Diciembre y Marzo, lo cual puede generar que
la estructura del pavimento este expuesta probablemente a niveles de humedad próximos a la saturación
en un 25%, además considerando que el sistema de drenaje para el presente proyecto por su corta
longitud ha sido diseñado con una mayor precisión se podría considerar que la calidad del drenaje es
buena, por lo tanto se ha considerado que los coeficientes de drenaje para las capas de subbase y base
respectivamente según la tabla N° 11 sean: m 1 = 1.10 y m2 = 1.10 respectivamente.
COEFICIENTES DE CAPA
Los coeficientes de capa fueron estimados a partir de las correlaciones que la guía AASHTO-93 presenta
en las figuras 2.5, 2.6 y 2.7 y las ecuaciones indicadas a continuación:
a2=0.249(Log (EBS)) - 0.977
a3=0.227(Log (ESB)) - 0.839
Cuadro Nº 12, coeficiente de capa

Coef.
capa CBR (%) MR (psi)
Estructural (
Carpeta - 450,000 0.44
asfáltica
Base granular 100 30,000 0.14
41
CONSORCIO

Sub base 40 16,000 0.12
DISEÑO DE ESPESOR DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

De acuerdo a los parámetros de diseño adoptados previamente, se efectuó el diseño estructural del
pavimento correspondiente a accesos del puente El Tingo.
Diseño espesores 0-20 años, ejecución en una sola etapa
Tabla Nº 13, Resumen de parámetros de

diseño de pavimento, 0-20 años
CBR 26.6
MR (psi) 20,422
W18 1.60x107
ZR 90%
S0 0.45
p0 4
pt 2
Δ PSI 2
Figura 1
Tabla Nº 14, Espesores de diseño, 0-20 años
carpeta asfáltica en caliente (cm) 10.0
base (cm) 32.5
SN diseño 3.62
SN final 3.66
42
CONSORCIO
Diseño espesores 0-10 años, ejecución en dos etapas

Diseño espesor 0-10 años
Tabla Nº 15-a, Resumen de parámetros de

diseño de pavimento, 0-10 años
CBR 26.6
MR (psi) 20,422
W18 6.46x106
ZR 90%
S0 0.45
p0 4
pt 2
Δ PSI 2
Tabla Nº 15-b, Espesores de diseño, 0-20

años
carpeta asfáltica en caliente
9.0
(cm)
base (cm) 27.5
SN diseño 3.15
SN final 3.19
Calculo del refuerzo del pavimento a los 10 años
La ejecución en dos etapas, contempla la ejecución inmediata de un refuerzo consistente en una carpeta
asfáltica sobre la calzada ya existente. Obviamente la implementación correcta de ésta etapa, está
43
CONSORCIO

condicionada a una evaluación integral de pavimento a fin de verificar el nivel de degradación de la
superficie existente.
El refuerzo que requiera el pavimento a los 10 años para prolongar el periodo de diseño hasta 20 años
se calcula mediante la fórmula siguiente:
SNref = SNreq - SNeff……… (12)
Donde:
SNref - Numero Estructural de Refuerzo

SNreq - Numero Estructural requerido para el nuevo periodo de diseño
SNeff - Numero Estructural efectivo en el año del refuerzo
Numero Estructural Efectivo del pavimento
El Método AASHTO proporciona la formula siguiente para el cálculo del Numero Estructural Efectivo del
pavimento:
RL=100(1-(Np/ N1.5))……….. (13)
Donde:
RL - Porcentaje de vida remanente
Np - EAL a la fecha de refuerzo
N1.5 - EAL al término de la vida útil o cuando pt=1.5
El número estructural efectivo se determina mediante la fórmula siguiente:
SNeff =CF * SN0……… (14)

Donde:
SNeff- Número Estructural efectivo en el año del refuerzo (año 10)
CF - Factor de condición
SN0 - Numero Estructural en el año del refuerzo (año 10)
De la siguiente figura del manual AASHTO se obtienen los valores de CF.
44
CONSORCIO

Gráfico 1
Relación entre el Factor de Condición y la Vida Remanente
En base a la aplicación de la metodología AASHTO 1993 se obtuvo el siguiente resultado:
Tabla Nº 16
Puente Np N1.5 RL CF SN0 SNeff SNf
El Tingo 6.46E+06 9.60E+06 32.67 0.83 3.23 2.66 3.35
Reemplazando los valores obtenidos en las formulas correspondientes se calculan los espesores de
refuerzo que será necesarios colocar a los 10 años.
45
CONSORCIO

Tabla N° 17
Puente SN01 a01 D01 (cm)
El Tingo 0.69 0.17 4.0
Por lo tanto se requiere colocar refuerzo de 4 cm sobre la estructura de pavimento, culminada la primera
etapa. No obstante se deberá efectuar la evaluación superficial, funcional y estructural del pavimento, al
término de la primera etapa de diseño de 10 años.
Tabla Nº 18, Espesores de diseño, 0-10, 10-20

años
Periodo diseño 0-10 años
carpeta asfáltica en caliente
9.0
(cm)
base (cm) 27.5
Periodo diseño 10-20 años
refuerzo asfaltico (cm) 4.0
4.9 DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO METODOLOGIA AASHTO 1993
El diseño del pavimento rígido fue efectuado mediante la metodología del American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO), versión 1993.
En esencia el procedimiento incluido en la Guía AASHTO 1993, determina el espesor “D” de un
pavimento de concreto para que este pueda soportar el paso de un numero W 82 de ejes equivalentes de
82 kN sin que se produzca una disminución en el índice de servicio PSI superior a un cierto valor, el cual
se calcula a partir de una serie de medidas en el pavimento (regularidad superficial, agrietamiento,
baches), y que se ha comprobado que tiene una buena correlación con la clasificación subjetiva que dan
al mismo, los usuarios.
El espesor del pavimento rígido se determina mediante la siguiente ecuación:

 PSI  
log W18  Z R S 0  7.35 log D  1  0.06 
log
 4.5  1.5 

  4.22  0. 32 p  log
 
S c C d D 0.75  1.132 
1.624  10 7
t 
1  215.63J  D 0.75  18.42
 D  1 8.46

   Ec k  0.25
Donde:
W82: número previsto de ejes equivalentes de 8.2 t en el periodo de diseño
ZR: confiabilidad
S0: desviación estándar
Δ PSI: perdida de serviciabilidad
Pt: serviciabilidad final
D: espesor de losa (en mm)
Sc: Modulo de rotura del concreto
Cd: Coeficiente de drenaje
J: Coeficiente de transferencia de carga
46
CONSORCIO

Ec: Modulo de elasticidad del concreto
K: Modulo de reacción compuesto de la subrasante.
PARÁMETROS DE DISEÑO
TRÁFICO
Este parámetro es de importancia fundamental, se considera determinar el número y peso de las cargas
por eje, para garantizar que la sección del pavimento proyectado se comporte satisfactoriamente durante
su periodo de vida.
Tabla Nº 19, Numero de repeticiones de eje equivalente de 8.2 t
ESAL 0-10 años ESAL 10-20 años ESAL 0-20 años

6 6
6.46x10 9.56x10 1.60x107
Fuente: Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil para la Construcción del Puente El Tingo y Accesos
CONFIABILIDAD
La confiabilidad considerada en el diseño es de 90% y la desviación estándar considerada en el diseño
para el pavimento rígido es de 0.35
SERVICIABILIDAD
Para efectos del presente diseño se consideró que la serviciabilidad inicial es 4.5 y la serviciabilidad final
es 2.0
MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE K

De acuerdo a la metodología AASHTO se debe determinar el módulo de reacción compuesto de la
subrasante y la subbase tomando como datos iniciales el módulo de elasticidad de la subbase, su
espesor y el módulo resiliente del suelo de fundación, estos datos se introducen en el gráfico siguiente
para obtener el módulo de reacción compuesto
47
CONSORCIO
Tabla N° 20, Modulo de reacción compuesto

Capa Mr o E (psi) kcomp (psi)
suelo de fundación 20,422
900
subbase 16,000
Posteriormente el modulo efectivo obtenido es corregido por la pérdida potencial de soporte de la

subbase resultando un valor de K=230 el cual será empleado en el diseño del pavimento rígido.
RESISTENCIA MEDIA DEL CONCRETO A FLEXO-TRACCIÓN
48
CONSORCIO

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es recomendable que su
especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considerará la resistencia del
concreto trabajando a flexión, mejor conocido como resistencia a la flexión por tensión (Sc) o Módulo de
Rotura (MR), normalmente especificada a los 28 días.
El módulo de rotura, se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicándoles cargas en los tercios
de su claro de apoyo. Esta prueba está normalizada por la ASTM C78.
Para efectos del diseño se consideró usar la fórmula de la Guía Diseño AASHTO 2010 para determinar el
módulo de rotura:
MR=9.5 (fć)1/2
Dónde:
fć: resistencia a la compresión del concreto en psi.
Considerando que el fć = 280 kg/cm2 (3983 psi) se tiene que el MR=42 kg/cm2 (600 psi).
MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO EC

El Módulo de elasticidad del concreto (Ec), se puede determinar conforme el procedimiento descrito en la
norma ASTM C-469 ó correlacionarlo con otras características del material como: la resistencia a la
compresión o el Módulo de Rotura. De acuerdo a la Guía de Diseño AASHTO 1993 se puede determinar
el módulo de elasticidad a partir de la siguiente expresión:
E=57,000 (fć)1/2
Dónde:
fć: resistencia a la compresión del concreto en psi.
Considerando que el fć = 280 kg/cm2 (3983 psi); aplicando la fórmula para agregado proveniente de
roca sedimentaria se tiene que el Ec=3´597,118 psi (252,902 kg/cm2).
COEFICIENTE DE TRANSMISIÓN DE CARGAS (J)
Cuadro N° 21, Valores de coeficiente de transmisión de cargas, J

Berma De asfalto De concreto
Dispositivos de transmisión de cargas Si No Si No
No reforzado o reforzado con juntas 3.2 3.8 – 4.4 2.5 – 3.1 3.6 – 4.2
Reforzado continuo 2.9 – 3.2 - 2.3 – 2.9

En el presente diseño se considera que el coeficiente de transmisión de cargas es 2.5, debido a que las
bermas serán de concreto unidas al pavimento y presentaran dispositivos de transferencia de cargas en
las juntas.
CONSIDERACIONES DE DRENAJE
49
CONSORCIO

El drenaje está considerado dentro del diseño como un factor que afecta directamente el coeficiente de
capa y se estima en función del porcentaje de tiempo que la estructura esta próxima a la saturación y de
acuerdo a la calidad del drenaje.
La saturación de la estructura está en función de las características granulométricas de los componentes
del pavimento y de la porosidad, así como del caudal de agua que pueda ingresar por precipitaciones
fluviales, capilaridad o nivel freático.
Tabla Nº 22, Calificación de la calidad de drenaje
Calidad del drenaje Tiempo de remoción del agua

Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo Agua no drena
Tabla Nº 23, Valores de coeficiente de drenaje (cd) para pavimentos rígidos

% del tiempo que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de
Calidad del drenaje humedad próximas a la saturación
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
Malo 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Muy malo 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70

De la misma forma que en el pavimento asfaltico se considera que la estructura del pavimento estará
expuesta probablemente a niveles de humedad próximos a la saturación en un 25% y que la calidad del
drenaje es bueno, por lo tanto el coeficientes de drenaje según la tabla Nº 30 es C d = 1.10
DISEÑO DE ESPESOR DEL PAVIMENTO RÍGIDO
Luego de haber efectuado la segunda alternativa de diseño de pavimento mediante el método AASHTO,
la estructura de pavimento rígido que tendrían los accesos del puente El Tingo serian:
Tabla N° 24, Diseño espesor pavimento rígido

Periodo de diseño 0-20
Espesor de losa (cm) 22.5
subbase (cm) 15.0
50
CONSORCIO
DISEÑO DE JUNTAS
Juntas longitudinales
En vista de que el pavimento diseñado será construido por carriles de ancho menor a 4 m la junta
longitudinal será de construcción. En este caso la transmisión de carga se hará por trabazón de
agregados, se colocaran barras de anclaje que mantenga unidas las caras de las juntas y garanticen su
eficiencia.
Las barras de anclaje para cualquier tipo de junta longitudinal que las requiera, se diseñan para resistir la
fuerza de tracción generada por la fricción entre la losa del pavimento y la subrasante. La sección
transversal de acero por unidad de longitud de junta se puede calcular con base en la siguiente
ecuación:
bfw
AS  ....(5)
fs
Donde:
As: Área de acero por unidad de longitud de junta (cm2/cm)
b: Distancia entre la junta en consideración y el borde libre del pavimento (m). Corresponde normalmente
al ancho de un carril.
f: Coeficiente de fricción entre losa y suelo (se toma generalmente como 1.5)
w: peso de la losa por unidad de área (kg/m2)
fs: esfuerzo de trabajo del acero (kg/cm 2), normalmente se toma igual a 0.67f y, siendo fy el esfuerzo de
fluencia del acero.
Asimismo la longitud de las barras de anclaje debe ser tal que el esfuerzo de adherencia a cada lado de
la junta iguale el esfuerzo de trabajo del acero. Agregando 7.5 cm para compensar defectos de
colocación de la varilla, la longitud total de esta puede calcularse por medio de la formula siguiente:
2. A. f s
L  7.5.....(6)
a. p
Donde:
L: longitud total de la barra de anclaje (cm)
A: área transversal de una barra de anclaje
fs: esfuerzo de trabajo del acero (kg/cm 2), normalmente se toma igual a 0.67f y, siendo fy el esfuerzo de
fluencia del acero.
a: esfuerzo de trabajo por adherencia. Para acero corrugado, se permite usar el 10% del valor de la
resistencia a compresión del concreto, sin embargo, no debe exceder de 24.6 kg/cm 2.
p: perímetro de una varilla (cm)
A continuación se presenta la siguiente tabla la cual resulta de la aplicación de las formulas anteriores:
51
CONSORCIO

Figura 2
De la figura podemos obtener que para el espesor de pavimento de 20 cm se colocaran barras de

anclaje de diámetro 5/8”, longitud 70 cm espaciados cada 120 cm.
Juntas transversales
Espaciamiento entre juntas
El diseño de las juntas transversales se realiza con el fin de controlar la fisuración del concreto por
contracción y alabeo, por lo tanto, el espaciamiento entre ellas deber ser menor que 6 m. Se ha
demostrado que cuando la separación se aproxima a 4.5 m, permiten controlar prácticamente todas las
fisuras y el comportamiento del pavimento a lo largo de su vida de servicio es mejor.
Considerando la experiencia mostrada en proyectos similares así como las condiciones climáticas de la
zona, se ha determinado el espaciamiento entre juntas de 4 m.
Pasadores
En condiciones de tráfico pesado y clima severo, es necesario complementar la eficiencia de la trabazón

de agregados mediante el empleo de barras de acero liso, denominadas pasadores, que conectan entre
si las losas separadas por juntas. Este tipo de mecanismo transmite tanto fuerza de cizalladura como
momento flector, pero debe permitir el libre movimiento horizontal de las losas.
Las características de los pasadores no requieren de grandes cálculos. Las dimensiones recomendadas
por AASHTO son:
Diámetro de pasadores: 1/8 espesor de la losa
Longitud: 18 pulgadas (45 cm)
Espaciamiento: 12 pulgadas (30 cm)
52
CONSORCIO
Tomando en consideración las recomendaciones de AASHTO para el presente proyecto se usaran

pasadores de 1” de diámetro, 35 cm de longitud separados cada 30 cm.
53
CONSORCIO
5. GEOLOGIA Y GEOTECNIA
5.1 GENERALIDADES
5.1.1 INTRODUCCIÓN
La elaboración del presente Estudio ha tenido como referencia el Estudio de Pre inversión a Nivel de
Perfil del puente Tingo y Accesos desarrollado por el Consorcio Vial Palacios León – Sobrecilla Ricci;
estudio que sirvió de referencia para el desarrollo del presente Informe y, para tal efecto, fue analizado,
evaluado y revisado. Y cuyos resultados, principalmente, son:
 El estudio presentó tres alternativas de solución, recomendando finalmente la tercera, la

cual comprendía la reubicación del actual puente existente aguas abajo a 315 m (del actual
existente), con una luz de 99.60 m. Estableciendo, textualmente, lo siguiente:
“El corrimiento del eje del puente permite alejarse de los problemas geotécnicos señalados y de
zonas de incidencia inestable. Constituye la mejor solución en cuanto a garantizar su
funcionamiento durante su vida útil.”
 No obstante lo antes señalado por el Estudio, en el Numeral 12.1, indica, en relación a
los materiales (depósitos cuaternarios, materiales inconsolidados) que conforman los accesos,
textualmente, lo siguiente (lo resaltado con negrita es del presente Estudio):
“En los accesos del puente tiene presencia preponderante, por cuanto solo cubre la
totalidad de la unidad geológica del tramo, pero superficialmente y generalmente conforman
laderas de pendientes moderadas a pronunciadas.
Consiste de una mezcla heterogénea de fragmentos rocosos en una matriz variable, son de
escaso espesor, estando su naturaleza y composición en relación directa a la roca origen, ello
conlleva también que su comportamiento geotécnico sea variable, pero predominantemente es
inestable por la considerable presencia de finos en su constitución.”
 El plano del Perfil Geológico del Estudio de Pre inversión informó que en los arranques
de la estructura en arco afloraba roca de la formación Yumagual (K-yu), y en su descripción,
Numeral 12.4, establece, textualmente, lo siguiente:
“Conforman terrenos adecuados para cimentaciones y como materiales de construcción (rocas de
buena calidad)”.
54
CONSORCIO

Por lo expuesto, se concluye, de la revisión del Estudio de Pre inversión, a nivel de Perfil que las
condiciones de ubicación de la alternativa recomendada (315 m aguas abajo del actual puente existente)
serían las adecuadas por la existencia de roca en la ubicación de los apoyos del puente; pero también,
dicho Estudio, advierte de cierta inestabilidad de los materiales inconsolidados del Cuaternario Reciente
en los accesos. .
5.1.2 OBJETIVOS
El objetivo del presente estudio es realizar el análisis y evaluación de los aspectos geológicos y
geodinámicos de ingeniería con sus implicancias de carácter geotécnico que se desarrollan en la
ubicación del futuro puente “El Tingo”.
5.2 GEOLOGIA
5.2.1 GEOLOGÍA REGIONAL
Según el Boletín Nº 31, elaborado por el INGEMMET (Luis Reyes Rivera, 1 980), y el mapa geológico de
los cuadrángulos de San Marcos (Hoja 15-g) y Cajamarca (Hoja 15-f), en el área sobre el cual se ubica el
puente aflora las siguientes unidades estratigráficas (ordenadas de las más antiguas a las más
recientes):
- MEZOSOICO
- FORMACIÓN YUMAGUAL (Ks-yu)
- CENOZOICO
- DEPÓSITOS CUATERNARIOS
FORMACIÓN YUMAGUAL (Ks – yu)

Esta denominación (según el INGEMMET) fue dada por TAFUR (1950) y BENAVIDES (1956).
Consiste en una secuencia de margas y calizas gris parduzcas en bancos más o menos uniformes,
destacando un miembro medio lutáceo margoso, amarillento, dentro de un conjunto homogéneo;
algunas veces se intercala bancos calcáreos.
En la foto se aprecia el macizo rocoso que aflora en el estribo derecho del puente
“San Juan”. Este macizo según la información INGEMMET correspondería a la
formación Yumagual.
55
CONSORCIO
DEPÓSITOS CUATERNARIOS (Q-r)

Estos depósitos se hallan distribuidos en el área de estudio, tanto en los taludes de las
márgenes como en el fondo del cauce de la quebrada “San Juan”.
Depósitos Coluviales: Estos depósitos se ubican, principalmente, conformando las

laderas de los taludes y las áreas de los deslizamientos que afectan las proximidades
de ubicación del puente. Lo integran suelos de color beige, con una granulometría del
tamaño de las arenas, gravas y hasta con bloques mayores de 0.80 m. Por la
naturaleza de su sedimentación se encuentran conformando estratos inclinados hacia el
cauce de la quebrada.
La foto se ubica en la margen derecha

de la quebrada “San Juan”. Se
aprecia los depósitos coluviales que
generan deslizamientos importantes en
las proximidades del actual puente “El
Tingo”.
Depósitos Fluvio Aluviales: Estos materiales los constituyen los ubicados en el fondo
del cauce de la quebrada y sus depósitos son mínimos, dado que el fondo del cauce y el
pie de los taludes están conformados por rocas de la formación Yumagual. Se observa
la presencia de bloques grandes mayores de 0.50 m., con una matriz gravosa.
Vista del fondo del cauce de la

quebrada “San Juan”. Se observa
bloques mayores de 0.50 m de
diámetros con elementos del tamaño de
las gravas y arenas.
5.2.2 GEOLOGÍA ESTRUCTURAL
56
CONSORCIO
A nivel regional, según lo estudiado por el INGEMMET, en el área de ubicación del futuro puente “El
Tingo”, las rocas existentes, que afloran en los alrededores, han sido afectadas por el denominado “Ciclo
Andino”, el cual ha dado lugar a plegamientos, sobre escurrimientos y fallas de alto ángulo.
Estructuralmente, el área se ubica dentro del denominado “Provincia de Pliegues y Sobre
escurrimientos”, la cual se caracteriza por tener un amplio desarrollo dentro de la cuenca Jurásico
Cretácea, conteniendo pliegues alargados y algo estrechos, que varían en forma y tamaño, según la
naturaleza de los niveles estratigráficos que abarcan todo el cuadrángulo de Cajamarca.
Según el “Ciclo Andino”, la formación Yumagual se formó durante la sedimentación marina del Triásico
Superior al Cretáceo Superior con una estratificación sensiblemente horizontal, luego durante el
Cretáceo superior se produjo movimientos epirogénicos que lo afectaron ligeramente, generando ligera
ondulación de su estratificación; sin embargo durante el Terciario Inferior Temprano se produjo una crisis
tectónica con movimientos compresionales que produjeron su plegamiento, sobre escurrimiento y
fallamiento; y, finalmente, durante el Terciario Superior movimientos epirogénicos que, finalmente, lo
expusieron a las actuales condiciones en los diversas áreas donde ha sido cartografiada por el
INGEMMET.
F1. F2.
En las fotos se aprecia la margen derecha de la quebrada “San Juan”, por donde se desarrolla la
carretera y se ubica el puente del mismo nombre. En FI se aprecia el macizo rocoso de la
formación Yumagual. En F2 acercamiento de la misma foto se aprecia el plegamiento y
deformación de las rocas, hasta la presencia de un anticlinal.
5.2.3 GEOLOGÍA LOCAL
5.2.3.1 Geomorfología
Las características geomorfológicas del área de ubicación del puente, están definidas por presentar una
quebrada en forma de “V”, cuya sección transversal varía, notablemente, según la quebrada se
desarrolla hacia su confluencia con el río “Magdalena”.
En la ubicación del actual puente “El Tingo”, la sección transversal de la quebrada ofrece una forma de
“V”, cerrada, con taludes abruptos que superan los 200 m de altura y tendidos mayores de 50º,
57
CONSORCIO

configuración que permitió construir el actual puente, dado que la quebrada presente menor ancho y en
ambas márgenes hay afloramientos de roca.
Aguas abajo del actual puente, la configuración geomorfológica varía, ampliándose la sección transversal
de la quebrada con tendidos menores, principalmente, en la margen derecha, donde se manifiestan
deslizamientos y reptación de suelos; en este sector los lugareños han aprovechado, dicha área, para
utilizarla como terrenos de cultivo.
La configuración del cauce es ligeramente sinuosa a recta, estrechándose en su fondo dado que sus
márgenes y/o taludes están conformados por afloramientos rocosos y por depósitos coluviales con
pendientes abruptas (> 50º).
Sobre dicha geomorfología se desarrolla la actual carretera, presentado en su margen izquierda

desarrollos; en el encuentro con la quebrada (actual ubicación del puente existente) una curva cerrada y
en la margen derecha curvas abiertas y tangentes largas, a una altura medidas entre la rasante y el
fondo del cauce de aprox. 50 m a 60 m.
Es importante resaltar que a partir del estribo derecho del puente “San Juan”, yendo a Pacasmayo el
talud superior está conformado por un farallón rocoso de tendidos abruptos (> 80º) y altura que supera
los 150 m.
5.2.3.2 Estratigrafía
La configuración estratigráfica local del área seleccionada para la ubicación del puente (en la sección
transversal de la quebrada) está definida, principalmente, por dos tipos de materiales:
Substratum Rocoso
Estos materiales corresponden a una estratificación de rocas, probablemente, de la formación Yumagual;
aflora en ambas márgenes tanto en el talud superior como en el inferior.
En la margen derecha, en la ubicación seleccionada para el puente aflora sólo en la corona del talud
superior (a unos 150 m de altura, medidos desde la rasante actual) y, limitadamente, al pie del talud
inferior adyacente al cauce de la quebrada, sus características geológicas (disposición y potencia de sus
estratos, petrografía, etc.) no son posibles de observar, dado que está cubierto por un depósito coluvial
de variable potencia.
En la margen izquierda estos materiales afloran nítidamente en el talud superior (talud de corte de la
carretera) y, conspicuamente, en el talud inferior mediante salientes y/o especies de “crestas” que
evidencian la presencia de la roca (cubiertos por una ligera capa de suelo y plantas de la zona).
Depósitos Coluviales
Estos materiales en la margen derecha y área seleccionada para el nuevo puente afloran tanto en el
talud superior, corona del talud inferior (por donde se desarrolla la carretera), hombro y pared del talud
inferior hasta casi el fondo del cauce.
58
CONSORCIO

Presentan un color beige, están conformados por un material granular, principalmente, con cierto
porcentaje de bloques rocosos de 0.80 m., de diámetro. En el talud superior, el talud de corte ofrecen un
tendido casi vertical y el talud natural sigue el buzamiento del talud rocoso con una potencia horizontal
desconocida. En la corona del talud inferior (ubicación de la carretera) desde el pie del talud superior
hasta el vértice del hombro del talud inferior ofrece un ancho horizontal mayor de 25 m.
Estos materiales por haberse depositado sobre la roca base y/o substratum, presentan niveles y/o
estratos con un buzamiento hacia el cauce de la quebrada, el cual, nítidamente, puede observarse en la
ubicación del estribo izquierdo del puente “San Juan”.
5.2.3.3 Geodinámica Externa
En las proximidades de la ubicación del eje del nuevo puente “El Tingo”, se han reportado e identificado
procesos de geodinámica externa definidos como deslizamientos. Dichos deslizamientos se ubican tanto
la margen derecha como en la izquierda de la quebrada; siendo el de la derecha el de mayor magnitud.
Como consecuencia de dichos procesos en el Estudio a Nivel de Perfil se recomendó ubicar el eje del
nuevo puente aguas abajo del actual puente existente (aprox. a 315 m), aparentemente, libre de los
procesos de geodinámica externa activos; sin embargo hay que considerar lo siguiente:
01.- En el área de ubicación del nuevo eje, en la margen derecha, tanto el talud superior como el inferior
está conformados por depósitos coluviales; es decir por suelos, lo cual no guarda correspondencia con la
información del Estudio a Nivel de Perfil, que indicó que era roca (véase perfil geológico del Perfil). Por lo
cual, los arranques del nuevo puente, en el estribo derecho, tienen que proyectarse a mayor profundidad
de lo previsto, hasta ubicar la roca informada en el Perfil (siempre y cuando dicha estructura se adecue a
nuevas dichas condiciones).
02.- La potencia de los depósitos coluviales en la ubicación del eje del nuevo puente (margen derecha)
es mayor a lo informada en el Estudio a nivel de Perfil y, además, su disposición estratigráfica (sobre la
roca base a manera de un plano inclinado) condicionan que éste sea susceptible de generar
deslizamientos de los depósitos coluviales hacia el cauce de quebrada. Como ejemplo, de dicho
proceso, se puede informar del presentado en la pared del talud inferior, en la ubicación del puente “San
Juan”, el cual se ubica muy próximo al acceso derecho del nuevo puente “El Tingo”. Por lo cual es
probable que este proceso se mantenga y afecte tanto al estribo izquierdo del puente “San Juan” como al
acceso del estribo derecho del nuevo puente “El Tingo”.
59
CONSORCIO
En la foto se aprecia la margen izquierda del

puente “San Juan”, muy próximo al acceso
derecho del puente “El Tingo”, se observa los
depósitos coluviales con una estratificación
sensiblemente inclinada hacia el fondo del
cauce (señalada con líneas punteada roja).
Con flecha amarilla la zona debajo del puente
que se deslizó y donde antes continuaba el
depósito coluvial.
F1
F2
Las fotos FI, F2 y F3 han sido tomadas desde el puente “San Juan”, el cual se ubica muy próximo al puente nuevo
puente Tingo. Estas fotos complementan a la anterior. Se observa los materiales sobre los cuales se ubica el estribo
izquierdo del puente “San Juan”, nótese que corresponde a depósitos coluviales (suelos) buzando hacia el fondo del
cauce (tendencia a deslizarse). En F1 vista panorámica, en F2 acercamiento.
60
CONSORCIO

F3
En F3 mayor acercamiento. Nótese, que además del buzamiento desfavorable (hacia el fondo del cauce) los depósitos
coluviales presentan grietas, fisuras y fallas (indicado con líneas puenteadas y flechas rojas) que progresivamente
generan derrumbes y van afectando el talud y comprometiendo toda estructura que se ubique próxima a la corona y/o
hombro de dicho talud de la margen derecha (emplazamiento del nuevo puente Tingo).
03.- Si bien es cierto que en el sector aflora un macizo rocoso, es necesario considerar que dicho macizo
no es homogéneo, dado que está conformado por una serie de estratos de diferente potencia,
composición, litología y resistencia uniaxial (calizas, limolitas, arcillitas, etc.). Y, es, precisamente, por
dicha heterogeneidad que la topografía del talud superior es variable dado que en algunos sectores la
meteorización y/o erosión ha sido mayor. Razón por la cual se explica la presencia de salientes y/o
“crestas” de roca en los taludes. Así por ejemplo, en el estribo derecho del puente “San Juan” se observa
el afloramiento de una “cresta” de roca caliza, lo que no ocurre en el estribo izquierdo, dado que,
probablemente, las rocas existentes fueron de menor resistencia (limolítas, arcillitas) y terminaron por ser
meteorizadas más rápidamente.
04.- Por lo expuesto, en el numeral anterior, en el estribo derecho, de la nueva ubicación del puente “El
Tingo”, la roca no solo se encuentra a mayor profundidad horizontal a la informada; sino debe de ser,
probablemente, de menor calidad que la roca que aflora en el estribo derecho del puente “San Juan”. Así
mismo, la disposición estratigráfica de las rocas en dicho sector (así como se observa en los
alrededores) es esencialmente subvertical, lo cual condicionaría que los apoyos de la cimentación de
arranque del puente se ubiquen sobre materiales de rocosos; pero de resistencia heterogénea
(intercalación de calizas, limolitas, arcillitas).
61
CONSORCIO
Vista mirando hacia el puente “San Juan”, en la margen derecha, nótese el afloramiento del talud
de corte superior y la intercalación de estratos rocosos salientes de mayor resistente entre otros de
menor calidad; lo cual constituye el proceso de erosión diferencia (con flecha azul se indica los de
mayor resistencia y con flecha roja los de menor resistencia).
05.- Los resultados del Estudio de Refracción Sísmica han verificado las apreciaciones anteriores
estableciendo que en la margen derecha de la nueva ubicación del puente Tingo, hasta las
profundidades de los 17 m a 20 m desde el nivel de la rasante actual los valores de Vp no superan los
1660 m/s aprox., lo cual según los establecido por diversos autores y/o investigadores la calidad de los
materiales no es la prevista por el Estudio a Nivel de Perfil (véase líneas sísmicas L1, L5, L6 y L7).
62
CONSORCIO
5.3 GEOTECNIA
5.3.1 PROSPECCIONES GEOTÉCNICAS

Las investigaciones geotécnicas se realizaron mediante la ejecución de sondajes diamantinos y
prospecciones a cielo abierto (calicatas) en el área de influencia del puente. Dichas prospecciones están
expresadas en el siguiente Cuadro:
SONDAJES DIAMANTINOS
Prospección Ubicación Progresiva Profundidad
(m)
Aprox.
(km.)
P1-ED Estribo Derecho 133+000 27.90 m
P2-ED Estribo Derecho 133+030 32.20 m
P3-EI Estribo Izquierdo 133+140 11.50 m
Recuperadas las muestras, éstas fueron colocadas en recipientes plásticos, debidamente identificadas y
fueron remitidas al respectivo laboratorio de Mecánica de Suelos.
Se llevó un registro continuo de su litología, anotándose las características principales de cada estrato,
así como la ubicación e identificación de las muestras obtenidas (véase Anexo).
5.3.2 ENSAYOS DE LABORATORIO

Las muestras representativas de los diferentes horizontes fueron clasificadas y seleccionadas según las
Normas ASTM y NTP.
Se realizaron los siguientes ensayos estándar y especiales:
 Contenido de Humedad : MTC E 108 (ASTM-D-2216)

 Análisis Granulométrico : MTC E 107 (ASTM-D-422)
 Limite Líquido : MTC E 110 (ASTM-D-423)
 Limite Plástico : MTC E 111 (ASTM-D-424)
 Corte Directo en Suelos : ASTM D3080
5.3.3 CLASIFICACIÓN DE MATERIALES EN ACCESOS AL PUENTE
63
CONSORCIO
Con el objetivo de definir la calidad de materiales y relaciones de corte (V:H) se ofrece las siguientes
definiciones y consideraciones técnicas:
Definiciones:
1.1.- Excavación en Roca Fija
Comprende la excavación de masas de rocas mediana o fuertemente litificadas que, debido a su

cementación y/o cohesión requieran el empleo sistemático de explosivos.
1.2.-Excavación de Roca Suelta
Comprende la excavación de masas de rocas cuyos grados de fracturamiento, cementación y

consolidación, necesiten el uso de equipo mecánico y/o explosivos, siendo el empleo de este último en
menor proporción que para el caso de roca fija.
Comprende también la excavación y/o eliminación de bloques y/o bolonería sueltas con volumen
individual mayor de un metro cubico (1m3) y/o que no puedan ser cargados por equipo mecánico
convencional y que para su fragmentación requieran el uso de explosivos.
1.3.- Excavación en Material Común
Comprende la excavación de materiales NO considerados como Roca Fija y Roca Suelta, cuya remoción
solo requiere el empleo de maquinaria y/o mano de obra.
CUADRO DE CLASIFICACIÓN DE MATERIALES

PROGRESIVA Relación
MS RS RF Observaciones
(km) V: H
Según el trazo no hay
132+800 – 132+850 - 10 90 8:1
cortes
132+850 – 132+900 - 10 90 8:1
cortes
132+900 – 132+940 - 10 90 8:1
cortes
132+940 – 132+990 100 - - 3:1
132+990 – 133+040 100 - - 3:1
133+040 – 133+090 100 - - 3:1
133+090 – 133+140 100 - - 3:1
134+140 – 133+150 100 - - 3:1
Roca blanda muy
133+150 – 133+200 - 100 - 4:1
heterogénea y fracturada
Roca blanda muy
133+200 – 133+250 - 100 - 4:1
heterogénea y fracturada
133+250 – 133+300 100 - - 2:1
cortes
64
CONSORCIO
5.3.4 ANÁLISIS DE LA CIMENTACIÓN

Teniendo en consideración las características de la topografía del área de ubicación del puente “Tingo”;
así como del tipo de puente (en arco) se consideró la siguiente información:
 Diseño Estructural
El puente será tipo arco. Los arranques del arco de la margen derecha e izquierda, tendrán las
siguientes características:
- Estarán desplantados en medio talud.
- Ofrecerán las cargas permanentes siguientes en servicio, de acuerdo con lo
indicado en la
memoria de cálculo estructural del arco:
 carga vertical total de 1171.5 kN/m
 carga horizontal total de 791.46 kN/m
 Prospecciones Geotécnicas y Geología Local

Estribo Derecho:
- En la margen derecha, y en el eje del puente, el talud ofrece una altura de aprox. 44.40 m.
(medidos desde el fondo del cauce hasta la coronación del talud)
- Los sondajes diamantinos alcanzaron los 30.20 m de profundidad, como
máximo.
- Los sondajes P1-ED y P2-ED, han dado como resultados suelos tipo GP, SM y ML (véase
Anexo).
- Las calicatas C-1, C-2 progresaron hasta los 4 m., de profundidad habiendo ofrecido,
también, suelos tipo: GC, GM, SM.
- La calicata más próxima al eje del puente ha sido la C-2, la cual ofreció, para la matriz,
valores del ángulo de fricción interna (ϕ) de 32.6º y una cohesión (c) de 0.27 Kg/cm2. Se estiman
por tanto de forma conservadora estos valores para todo el conjunto de los suelos coluviales del
talud, si bien con bastante probabilidad estos valores serán más favorables según se va
profundizando en el terreno.
- Los siguientes parámetros serán considerados para caracterizar los suelos coluviales del talud
de la margen derecha:
 Peso específico aparente γ = 19 kN/m3

 Coeficiente de Poisson μ = 0.30
 Módulo de Elasticidad Longitudinal E = 35 MPa
65
CONSORCIO
referencia: AASHTO LRFD: Cimentaciones
Para estimar el valor referencial de la placa de 30x30 cm del coeficiente de balasto vertical del
suelo coluvial, se recurre a la siguiente tabla:
66
CONSORCIO
Resultando un valor mínimo para el tipo de suelo SM de Kv = 5 kg/cm2
Por otro lado, el coeficiente de balasto horizontal puede estimarse mediante la siguiente expresión para
suelos cohesivos:
Kh = Kv / 1.5
resultando
Kh = 5 / 1.5 = 3.33 kg/cm2
- Superficialmente, en la cara expuesta del talud inferior se observa el afloramiento de

depósitos coluviales de color beige, lo cual corrobora los resultados de los sondajes.
- Al pie del talud inferior; próximo al cauce se observa un afloramiento de roca, el cual se
desconoce su disposición estructural (dentro del cuerpo interno del talud inferior), dado que no
ha sido prospectado y/o alcanzado por los sondajes (P1-ED y P2-ED).
- Para alcanzar mayor conocimiento en la caracterización de esta roca, se procedió realizaruna
campaña de prospección para extraer varias muestras de roca con perforadora diamantina
portátil, entre los días 9 y 12 de junio de 2013 (ver Anexo). En dicha campaña se identificó la
presencia del macizo rocoso en la margen derecha por encima del cauce del río, hasta la cota
1867.94, realizándose varias mediciones en campo del ángulo de buzamiento del estrato, de las
cuales se extrajo un valor medio de 4º por encima de la horizontal.Los resultados de laboratorio
para la muestra M-5 de roca (ver Anexo) justifican los siguientes valores:
 Peso específico aparente de 25.91 kN/m3
 Valor de rotura a la compresión simple de 500 kg/cm2
 La roca sigue el criterio de rotura no lineal de Hoek y Brown
- En el estribo derecho, una vez ejecutado, se realizará en su parte posterior un relleno
estructural de suelo granular seleccionado de cantera, calificado como GW según la clasificación
de suelos SUCS (grava bien graduada), el cual deberá alcanzar los siguientes requisitos
mínimos en cuanto a sus parámetros de caracterización:
 Peso específico aparente γ = 22 kN/m3

 Coeficiente de Poisson μ = 0.30
 Módulo de Elasticidad Longitudinal E = 100 MPa
67
CONSORCIO

 Cohesión nula: c = 0
 Ángulo de fricción interna: φ = 40º
A partir de estos parámetros del relleno granular estructural, podrán suponerse los siguientes
valores del módulo de balasto vertical y horizontal:
 Kv = 14 kg/cm3
 Kh = 7 kg/cm3
Estribo Izquierdo:
En la margen izquierda y en el eje del puente el talud ofrece una altura de aprox. 49.16 m. (medidos
desde el fondo del cauce hasta la coronación del talud de la carretera existente).
- El sondaje diamantino P3-EI, alcanzó una profundidad de 11.50 m., habiendo recuperado,
superficialmente, suelos definidos como GP, ML e, infrayaciendo, roca.
- La calicata C-3 progresó hasta los 3 m de profundidad y ofreció suelos tipo GC.
- Superficialmente en la cara del talud inferior de la margen izquierda se observa el afloramiento de
roca.
- Para alcanzar mayor conocimiento en la caracterización de esta roca, se procedió a realizar una
campaña de prospección para extraer varias muestras de roca con perforadora diamantina portátil,
entre los días 9 y 12 de junio de 2013 (ver Anexo).
Los resultados de laboratorio para la muestra M-1 de roca (ver Anexo) justifican los siguientes valores:
 Peso específico aparente de 25.21 kN/m3
 Valor de rotura a la compresión simple de 250 kg/cm2
 La roca sigue el criterio de rotura no lineal de Hoek y Brown
Para profundizar más en los parámetros de caracterización de esta roca de la zona del estribo izquierdo
se procedió a un análisis mediante el software: “Roclab”, considerando los siguientes criterios:
 Resistencia a la compresión axial (sigci) = 25 MPa

 GSI: estado de fracturación del macizo rocoso = 50, considerando que el macizo se encuentra
muy fragmentado.
 Factor mi = 10, siendo roca caliza (“limestone”)

 Factor de disturbación del macizo rocoso D = 0.7, considerando que no se trata
de una situación con el buzamiento de la roca desfavorable
 Factor MR = 700, para roca caliza (“limestone”). El módulo de elasticidad
longitudinal (Ei) de la muestra de roca se calcula de la siguiente forma:
o Ei = MR * sigci = 700 * 25 = 17500 MPa
Con todos estos datos de caracterización del macizo rocoso de la margen izquierda, se obtienen los
siguientes valores para el criterio de rotura no lineal de Hoek y Brown de acuerdo al software “Roclab”:
 m = 0.487
 s = 0.0003
 a = 0.508
También se ha obtenido una estimación de los siguientes parámetros del macizo rocoso:
68
CONSORCIO

 Cohesión: c = 0.777 MPa
 Ángulo de rozamiento interno: fi = 20.84º
 Módulo de elasticidad del macizo rocoso: Em = 1369.5 MPa
Estimación con Roclab de los parámetros del macizo rocoso de la margen izquierda
5.3.5 ANÁLISIS DE ESTABILIDAD DEL TALUD

Se analizó la estabilidad del talud en el caso de la margen derecha y la margen izquierda, considerando
la información del diseño estructural, la calidad de los materiales expuestos, la acción sísmica y los
resultados de los ensayos de laboratorio.
Para la acción sísmica se considera un periodo de retorno de 100 años para el análisis de estabilidad del
talud, para el cual el coeficiente de aceleración sísmica horizontal es de 0.22g, según la siguiente tabla
del análisis de riesgo sísmico:
69
CONSORCIO
Para la modelización de la estabilidad de los taludes se ha considerado la ausencia de agua en ambas

márgenes, la derecha y la izquierda. En el caso del estribo de la margen derecha, por encontrarse en
suelos coluviales será necesario realizar una captación de las aguas de lluvia procedentes del talud por
encima de la carretera para captarlas y derivarlas con el objetivo de que no haya riesgo de que puedan
saturar el relleno estructural con suelo granular que se realizará en la parte posterior del estribo. El
sistema a disponer se detalla en el plano de planta: “Ubicación de Calicatas" incluido en el presente
informe, y se basa en disponer una cuneta en la zona del puente San Juan en la margen de la carretera
más cercana al estribo del puente El Tingo, y mediante una caja receptora evacuar esta agua y el de la
cuneta de la margen opuesta que le llega por una alcantarilla hacia el río en el fondo del valle a través de
un canal de descarga. También se prevé en la otra zona de la carretera de esta margen derecha, al lado
opuesto donde se encuentra el puente de San Juan, una cuneta junto con una alcantarilla para evacuar
el agua de la zona donde se realizará un relleno en la parte posterior del estribo derecho del puente El
Tingo.
Adicionalmente para el estribo derecho, en la parte del talud por debajo del arranque del arco se
dispondrá un emboquillado de piedra para prevenir la erosión superficial frente a agentes meteorológicos
adversos tales como lluvia y viento. Este emboquillado se refleja en el plano: “Perfil geológico” incluido
en el presente informe.
Los resultados de los análisis de estabilidad de los taludes donde se cimentarán los apoyos del puente
se exponen a continuación, habiendo realizado para el estribo derecho la modelización del talud en las
situaciones con y sin la presencia del relleno estructural en la parte posterior del estribo.
70
CONSORCIO
Estribo Derecho (sin la presencia del relleno estructural)

CONSORCIO
Estribo Derecho (con la presencia del relleno estructural)

CONSORCIO

CONSORCIO

CONSORCIO
Estribo Izquierdo

CONSORCIO
Las siguientes conclusiones se extraen de los análisis de estabilidad de taludes realizados:
 Estribo de la margen derecha: el coeficiente de seguridad resultante es de 1.375 para el talud en

suelos coluviales en la situación sin relleno estructural y de 1.306 en la situación con relleno
estructural, habiendo considerado la introducción en el modelo de una berma intermedia en el
talud así como la existencia de una cimentación profunda mediante pilas de concreto armado, tal y
como se justifica más adelante
 Estribo de la margen derecha: el coeficiente de seguridad resultante es de 2.176 para el talud en
roca.
 La muestra de roca extraida en el talud por debajo de la plataforma de la carretera existente en la
margen izquierda (M-1) ha arrojado un valor de la resistencia a la compresión simple de 250
kg/cm2, mientras que la muestra de roca extraída en el fondo de valle en la margen derecha (M-5),
al lado del cauce, ha dado un valor de la resistencia a la compresión simple de 500 kg/cm2. Esta
diferencia puede explicarse por el estado de mayor meteorización de la muestra superficial
extraída de la margen izquierda, habiéndose caracterizado todo el macizo rocoso de esta margen
con ese valor.

CONSORCIO
 En ambos casos el coeficiente de seguridad obtenido resulta ser superior a 1.30

incluso teniendo en cuenta las condiciones dinámicas por la introducción del
sismo, siendo este valor superior al mínimo establecido por la AASHTO LRFD para la estabilidad
de taludes que contienen una cimentación.
5.3.5.1 Capacidad de Carga Última (Q ult.) – Estribo Derecho
 Cimentación Superficial
El cálculo de Q ult., se realizó según lo definido por Meyerhof, en “G.G. The Ultimate Bearing
Capacity of Foundations on Sloppes”, donde:
Qult = c Ncq………….(suelos cohesivos)
donde:
B: Ancho del cimiento (m)

Df: Empotramiento en el talud.
i: Inclinación del talud (º)
c : Cohesión
Ncq: Número de estabilidad del talud.
Los parámetros para el cálculo de Qult., han sido considerados según las recomendaciones dadas por la
AASTHO- LDRF.
Consideraciones Técnicas
 Se considera un factor de seguridad de tres (3), para determinar la Capacidad de Carga
Admisible (Q adm.).
 En el Estribo Derecho a partir de los ensayos de laboratorio realizados sobre la muestra de
suelo extraída (ver anexo), se obtienen los siguientes parámetros de caracterización:
o Cohesión: c = 0.27 kg/cm2

CONSORCIO
4.6
Factor Ncq de Meyerhof
Hay que tener en cuenta las siguientes consideraciones:

 Inclinación de talud aproximada de 45º
 B = 14 m (ancho total del arranque)

 Hs = 16 m
 Df ≈ 5 m
 Df / B ≈ 0.36
 Ns = 0 al ser B < Hs
De esta forma se obtiene en el ábaco, interpolando, el valor N cq = 4.6, por lo que resulta un valor de:
Qult = 0.27 * 4.6 = 1.24 kg/cm2
CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE

ARRANQUE DERECHO
Ancho total del Cohesión (c) Inclinación Q ult. Coeficiente Q adm.
del Kg/cm2 Kg/cm2
arranque de seguridad
Kg/cm2 Talud
B (m)
14 1.24 0.41
0.27 45º 3

CONSORCIO
Obteniéndose un valor final muy bajo para la carga admisible para el tipo de estructura
que se está proyectando debido a la fuerte penalidad que supone el cimentar al lado de un talud, por lo
que no puede plantearse una cimentación superficial para el estribo derecho del puente, debiendo
recurrir a una cimentación profunda mediante pilas de concreto que se empotren en la matriz rocosa
existente por debajo de los suelos coluviales.
 Asentamientos
Para estimar el asentamiento (ΔH) que la Superestructura transmitirá al terreno, en la
margen derecha, se utilizó la siguiente ecuación para suelos (AASTHO – LRFD).
ΔH = qo (1- µ2) A´ / (Es*Bz)
donde:
- qo : Esfuerzo vertical transmitido por la Superestructura
- µ : Relación de Poisson
- A´ : Área efectiva del arranque
- Es. : Módulo de Young
- Bz : Factor de forma y rigidez
La determinación del valor de ΔH supone que el medio sobre el cual se transmite los esfuerzos de la
Superestructura es semi-infinito y continuo; condición que no se presenta en el caso, dada la presencia
del talud, por lo cual los resultados que se obtendrán serán optimistas y/o del lado de la inseguridad.
ASENTAMIENTO
ARRANQUE DERECHO
Dimensiones Tipo Coeficiente de Peso Módulo de Esfuerzo

Suelo Poisson (μ ) Vertical
efectivas Específico Young
(Po)
del Arranque del (ϓ ) (E)
Tn
Tn/m3 Mpa
estribo
Largo Ancho
(L´) (B´) GP, SM, ML 0.30 1.9 35 1064.91
14.4 7m
Para considerar la excentricidad de la carga que introduce el arco sobre el ancho de la zapata (en el
sentido longitudinal del eje del puente), debe tenerse en consideración un ancho efectivo menor al ancho
total, dado por lo siguiente:

CONSORCIO
donde:
- B = (ancho de la zapata, en el sentido longitudinal del eje del puente
- L = longitud de la zapata, en el sentido transversal del eje del puente
- eB = excentricidad de la carga respecto al ancho de la zapata
- eL = excentricidad de la carga respecto a la longitud de la zapata
- B´= B – 2 * eB = ancho efectivo de la zapata
- L´= L – 2 * eL = longitud efectiva de la zapata
teniendo los siguientes valores:

- B = 14 m
- L = 14.4 m
- eB = 2.5 m
- eL = 0
- B´= B – 2 * eB = 14 – 2 * 3.5 = 7 m
- L´= L – 2 * eL = 14.4 – 2 * 0 = 14.4 m
Para estimar la carga vertical total que transmite la superestructura del puente se recurre al resumen de
cargas de la memoria de cálculo de la cimentación del informe de estructuras, según el cual se tiene lo
siguiente:
Carga vertical total superestructura = 655.93 + 57.28 + 63.33 + 8.17 + 193.66 + 86.54 = 1064.91 tn
 qo = 1064.91 / (7 * 14.4) = 10.56 tn/m2

 µ = 0.30
 A´ = 14.4 * 7 = 100.8 m2
 Es = 40 MPa = 3500 tn/m2
 L´/B ´= 14.4 / 7 = 2.05 ----- Bz ≈ 1.1

CONSORCIO
Por lo que resulta un asentamiento final de:

ΔH = 10.56 * (1- 0.32) * 100.8 / (3500 * 1.1) = 0.025 m = 2.5 cm
 Cimentación Profunda
Se considera una cimentación mediante pilas excavadas de concreto armado de 1.20 m de diámetro que
profundicen tres diámetros (3.60 m) dentro del nivel donde aparezca la roca.
La longitud de las pilas está condicionada por lo siguiente:

 Cota inferior de la cimentación el estribo = 1883.56 msnm
 Cota de inicio de la roca = 1868 (esta cota es variable por el buzamiento
hacia arriba de la horizontal de la roca, pero a efectos de simplificación en el
cálculo de la longitud de las pilas, y del lado de la seguridad, se considera
que el nivel de la roca se da a la cota 1868 msnm)
 Empotramiento en roca de 3 * Ø (= 3.60 m, para Ø 1.20 m)
 Cota final de los pilas = 1864.40 msnm
Las pilas se empotrarán necesariamente al menos una longitud de 3 Ø (3.60 m para Ø =
1.20 m) en roca, tanto si la misma aparece en la perforación antes o después de lo previsto
en el presente informe.
Por tanto, las pilas tienen una longitud total aproximada de 19.2 metros, según el siguiente
esquema:

CONSORCIO
Es necesario remarcar que para que las pilas puedan trabajar adecuadamente por punta,
deben empotrarse en una longitud de 3 * Ø sobre el sustrato rocoso.
Las pilas, de concreto armado, presentarán por tanto las siguientes características sobre
los suelos coluviales:
 Área lateral
As = π * Ø * L = 3.1416 * 1.2 * 19.20 = 72.4 m2
 Área de la sección transversal

Ap = (π * Ø2) / 4 = (3.1416 * 1.22) / 4 = 1.13 m2
La resistencia axial a compresión de una pila aislada vendrá dada por la siguiente
expresión:
Q = φqp * Qp + φqs * Qs
donde:
Q = resistencia axial a compresión de una pila aislada
φqp = factor de reducción resistencia en punta
Qp = resistencia axial a compresión en punta de una pila aislada
φqs = factor de reducción resistencia friccional
Qs = resistencia axial a compresión por fricción de una pila aislada
Los factores de reducción o coeficientes de seguridad recomendados son los de la

siguientes:
 φqs de resistencia friccional para suelos cohesivos = 0.5 = 1 / 2

 φqp de resistencia en punta para roca = 0.5 = 1 / 2
Resistencia Friccional (Qs)

La resistencia friccional de una pila aislada viene dada por la siguiente expresión, de acuerdo con la
AASHTO LRFD:
Qs = qs * As
donde:
Qs = resistencia friccional total de una pila aislada
qs = resistencia friccional unitaria de una pila aislada
As = área de la superficie lateral de la pila

CONSORCIO
La resistencia friccional unitaria (qs) de una pila aislada en suelos estará dada por la
siguiente ecuación (Braja M. Das, 1999):
qs= k * σ´ * tan φ
donde:
k = 1 – sen φ
φ = ángulo de rozamiento interno del suelo
σ´= presión vertical efectiva
1.
Siendo φ = 32.6º resulta k = 0.46.
La presión vertical efectiva será σ´= γ * L
γ = 19 kN/m3 (densidad del suelo)
L = 19.20 m (longitud de las pilas)
σ´= 19 * 19.20 = 364.8 kN/m2 = 36.5 tn/m2
La resistencia friccional unitaria será por tanto:
qs = 0.46 * 36.5 * 0.64 = 10.74 tn/m2
Y por tanto la resistencia friccional de una pila aislada será:
Qs = 72.4 * 5.37 = 388.8 tn
No obstante lo anterior, la presencia del talud generará la disminución de Ϭv`; por lo cual, para
estimar la resistencia por fricción, se considerará de forma conservadora la disminución de la
longitud de la pila en L/2, resultando por tanto un valor de:
Qs,efectiva = 388.8 / 2 = 194.4 tn
Resistencia por Punta

La resistencia por punta de una pila aislada viene dada por la siguiente expresión de acuerdo con la
AASHTO LRFD:
Qp = qp * Ap
donde:
Qp = resistencia por punta total de una pila aislada
qp = resistencia por punta unitaria de una pila aislada
Ap = área de la sección transversal de la pila
La resistencia por punta de una pila aislada en roca está dada por (Alva Hurtado, 1993), según la
AASHTO LRFD:
qp = 2.5 * qu
donde:
qu: resistencia a compresión simple de la roca
La resistencia a compresión simple de la muestra de roca (M-5) extraída de la campaña de prospección
resultó ser de 500 kg/cm2. Para estimar la resistencia global del macizo rocoso teniendo en cuenta su
configuración (discontinuidades, estado, etc….) se ha recurrido al software especializado “Roclab”,
considerando los mismos parámetros que fueron justificados para la roca del estribo izquierdo (excepto
la resistencia a compresión simple de la muestra de roca, que resultó dar un diferente valor en los
ensayos de laboratorio efectuados):
Estimación con Roclab de los parámetros del macizo rocoso de la margen derecha

CONSORCIO
Así, se obtiene un valor de la resistencia global del macizo rocoso de 4.507 MPa = 450.7 t/m2
Por tanto resulta una resistencia unitaria por punta de una pila aislada:

CONSORCIO
qp = 2.5 * 450.7 = 1126.75 tn/m2

El área de la sección transversal de una pila es la siguiente:
Ap = (π * D2)/4 = (3.1416 * 1.22) /4 = 1.13 m2

Por lo que resulta una resistencia por punta total de una pila aislada:
Qp = 1.13 * 1126.75 = 1273.2 tn
CUADRO RESUMEN
Profundidad Ángulo Diámetro Qs Qp

m de Fricción de la Pila (D) Tn Tn
m
19.20 32.6º 1.20 194.4 1273.2
CAPACIDAD DE CARGA ÚLTIMA y ADMISIBLE
Qs Qp Coeficiente Q ultima Q admisible

Tn Tn Tn Tn
de seguridad
194.4 1273.2 1/2 Qs + Qp = 194.4 + 1273.2 = 1662 Qs/2 + Qp/2 = 97.2 + 636.6 = 733.8
Como se puede apreciar, la resistencia por fricción es pequeña en relación a la resistencia por punta de la pila,
siendo esta última la componente fundamental del trabajo de la pila.
Asentamiento (ΔH)
El asentamiento total está dada por:
ΔHt = ΔH c. axial + ΔH fricción + ΔH punta
Donde ΔH c. axial es el asentamiento axial (Vesic, 1977), según la AASHTO LRFD:
ΔH c. axial : (Qp + Qs) * L / (Ap * Ep)
Qp: Carga por punta.

Qs : Carga por fricción
L = longitud de la pila
Ap: Área de la sección transversal de la pila
Ep: Módulo de elasticidad de la pila = 2300000 tn/m2
ΔH c. axial = (636.6 + 97.2) * 19.2 / (1.13 * 2300000) = 0.0054 m = 0.54 cm

El asentamiento por carga en punta se desprecia al estar las pilas apoyadas sobre roca.
Para el asentamiento por fricción lateral ΔHfriccion se considera lo establecido por Reese y OŃeill
en 1988 (AASTHO – LDRF).

CONSORCIO
0.15%
Transferencia de Carga de fricción en suelos cohesivos (Reese y OŃeill 1988)
Siendo la relación Carga fricción transferida / Carga fricción última = 97.2 / 194.4 =
0.5, del ábaco anterior se extrae una relación asentamiento / diámetro pila = 0.15%.
Por tanto asentamiento = 0.0015 * Diámetro pila = 0.0015 * 1.20 m = 0.0018 m =

0.18 cm
Finalmente resulta el asentamiento total siguiente:

ΔHt = 0.54 cm + 0.18 cm = 0.72 cm
5.3.5.2 Capacidad de Carga Última – Estribo Izquierdo
El cálculo de Q ult., se realizó según lo definido por Meyerhof, en “ G.G. The Ultimate Bearing Capacity of
Foundations on Sloppes”, donde:
Qult = c Ncq………….(suelos cohesicos)
donde:
B: Ancho del cimiento (m)
Df: Empotramiento en el talud.
i: Inclinación del talud (º)
c : Cohesión
Ncq: Número de estabilidad del talud.

CONSORCIO
Los parámetros para el cálculo de Qult., han sido considerados según las
recomendaciones dadas por la AASTHO- LDRF.
 Se considera un factor de seguridad de tres (3), para determinar la Capacidad de Carga
Admisible (Q adm.).
 En el Estribo Izquierdo a partir de los ensayos de laboratorio realizados sobre la roca extraída
(ver anexo), se obtuvo el valor estimado de cohesión siguiente mediante el software
especializado “Roclab”:
o Cohesión: c = 0.777 MPa = 7.77 kg/cm2
4.3
Factor Ncq de Meyerhof
Hay que tener en cuenta las siguientes consideraciones:

 Inclinación de talud aproximada de 45º
 B = 14 m (ancho total del arranque)

 Hs = 22 m
 Df ≈ 3 m
 Df / B ≈ 0.21
 Ns = 0 al ser B < Hs
De esta forma se obtiene en el ábaco, interpolando, el valor N cq = 4.3, por lo que resulta un valor de:
Qult = 7.77 * 4.3 = 33.41 kg/cm2
CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE

ARRANQUE IZQUIERDO

CONSORCIO
Cohesión (c) Inclinación Q ult. Coeficiente Q adm.

del Kg/cm2 Kg/cm2
de seguridad
Ancho del Kg/cm2 Talud
arranque del
estribo
B (m)
14.4 7.77 45º 33.41 3 11.13
Asentamientos
Para estimar el asentamiento (ΔH) que la Superestructura transmitirá al terreno, en la
margen izquierda, se utilizó la siguiente ecuación para rocas (AASTHO – LRFD).
ΔH = qo (1- µ2) * B´ * Ip / Em
Donde:
- qo : Esfuerzo vertical transmitido por la Superestructura
- µ : Relación de Poisson
- B´ : ancho efectivo del arranque del estribo
- Em. : Módulo de Young del macizo rocoso
- Ip = L / B / Bz
- Bz : Factor de forma y rigidez
 La determinación del valor de ΔH supone que el medio sobre el cual se transmite los
esfuerzos de la Superestructura es semi-infinito y continuo; condición que no se
presenta en el caso, dada la presencia del talud; sin embargo los materiales de
fundación son rocas, los cuales corresponden a materiales sobreconsolidados; por lo
cual es de esperar que los asentamientos sean mínimos.
ASENTAMIENTO
ARRANQUE IZQUIERDO
Dimensiones efectivas Coeficiente Peso Módulo de Esfuerzo

del Arranque del estribo Vertical
de Específico Young
(Po)
Poisson (μ ) (ϓ ) (E)
Tn
Tn/m3 Mpa
Largo Ancho
(L´) (B´) 0.23 2.52 7080 1064.91
14.4 7m
El coeficiente de Poisson para la roca caliza se extrae de la tabla 10.6.2.2.3d-1 de la

AASHTO LRFD:

CONSORCIO
Para considerar la excentricidad de la carga que introduce el arco sobre el ancho de la

zapata (en el sentido longitudinal del eje del puente), debe tenerse en consideración un
ancho efectivo menor al ancho total, dado por lo siguiente:
donde:
- B = (ancho de la zapata, en el sentido longitudinal del eje del puente
- L = longitud de la zapata, en el sentido transversal del eje del puente
- eB = excentricidad de la carga respecto al ancho de la zapata
- eL = excentricidad de la carga respecto a la longitud de la zapata
- B´= B – 2 * eB = ancho efectivo de la zapata
2. - L´= L – 2 * eL = longitud efectiva de la zapata
3.

CONSORCIO
teniendo los siguientes valores:

- B = 14 m
- L = 14.4 m
- eB = 2.5 m
- eL = 0
- B´= B – 2 * eB = 14 – 2 * 3.5 = 7 m
4. - L´= L – 2 * eL = 14.4 – 2 * 0 = 14.4 m
5.
Para estimar la carga vertical total que transmite la superestructura del puente se recurre al
resumen de cargas de la memoria de cálculo de la cimentación del informe de estructuras,
según el cual se tiene lo siguiente:
Carga vertical total superestructura = 655.93 + 57.28 + 63.33 + 8.17 + 193.66 + 86.54 = 1064.91 tn
El módulo de elasticidad longitudinal del macizo rocoso de la margen izquierda fue estimado
anteriormente mediante el software “Roclab”, dando el valor Em = 1369.5 MPa.
 qo = 1064.91 / (7 * 14.4) = 10.56 tn/m2

 µ = 0.23
 B´ = 7 m
 L´/B ´= 14.4 / 7 = 2.05 ----- Bz ≈ 1.1
 Ip = 2.05 / 1.1 = 1.3
 Em = 1369.5 MPa = 136950 tn/m2

CONSORCIO
Por lo que resulta un asentamiento final de:
ΔH = 10.56 * (1- 0.232) * 7 * 1.3 / 136950 = 0.00066 m ≈ 0.07 cm

CONSORCIO
6. HIDROLOGIA E HIDRAULICA
6.1 GENERALIDADES
6.1.1 INTRODUCCIÓN
El estudio de Hidrología e Hidráulica comprende la elaboración del estudio a nivel Definitivo, de acuerdo
a los Términos de Referencia, y tomando como antecedente el Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil
del Puente El Tingo y Accesos, elaborado por el Consorcio Vial: Palacios Leon-Sobrevilla Ricci, para
PROVIAS NACIONAL.
6.1.2 OBJETIVO
El presente Estudio definitivo, se desarrollará sobre la base de los Términos de Referencia y Normas
Técnicas del MTC.
El objetivo del presente estudio es realizar el análisis y evaluación de los aspectos Hidrológicos e
Hidráulicos de ingeniería, que se desarrollan en la ubicación del futuro puente “El Tingo”.
6.2 REVISIÓN Y ANÁLISIS DE ESTUDIOS EXISTENTES,

PRESENTACIÓN DE INFORMACIÓN PLUVIOMÉTRICA Y
CARTOGRÁFICA
6.2.1 REVISIÓN DEL ESTUDIO EXISTENTE

El estudio más reciente corresponde al Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil del Puente El Tingo y
Accesos, elaborado por el Consorcio Vial: Palacios Leon-Sobrevilla Ricci, para PROVIAS NACIONAL.
 Información meteorológica.
La información pluviométrica que se utilizó, fueron las precipitaciones máximas en 24 horas (mm)
registradas en la Estación Pluviométrica San Juan para el período 1988-2007, por ser la más
representativa y/o completa para la cuenca media y superior.
 Información cartográfica.
Se utilizaron las cartas nacionales a escala 1/100,000 siguientes:
Cajamarca Hoja 15 – f.

CONSORCIO
San Marcos Hoja 15- g.
 Hidrología
Los caudales máximos fueron estimados utilizando los siguientes métodos para un período de
retorno de 100 años, con los siguientes resultados:
Método Caudal máximo (m3/s)
Método de la Sección y la Pendiente. 122.73
Método de la Velocidad y el Área. 103.31
Método de la Fórmula Racional Modificada. 58.88
Método del Hidrograma Unitario Sintético 85.57
Se escogió el mayor valor.
 Conclusión
- No se tomó en cuenta el riesgo de falla permisible.
- Por el tamaño de la cuenca, no es recomendable utilizar el Método Racional.
6.2.2 INFORMACIÓN CARTOGRÁFICA, HIDROLÓGICA, Y METEOROLÓGICA

 Cartografía.
Se contó con los shapes de las cartas nacionales 15-f (Cajamarca), 15-g (San Marcos), las
que fueron procesadas con el software GIS, para obtener el mapa dela cuenca.
 Información hidrológica.
El río Choten no cuenta con registros de caudales.
 Información pluviométrica.
Se cuenta con información de precipitación máxima en 24 horas de la estación San Juan

para el período (1988-2011), los cuales se muestran en el Anexo SENAMHI. Ver Cuadro
N°1.
6.3 ESTUDIOS EN SITU
Estudios in situ: reconocimiento de la zona, estudios de la morfología fluvial en el área de ubicación del
puente, identificación de eventos de geodinámica externa de origen hídrico con incidencia sobre la
estructura y los accesos. estudio de suelos (granulometría, peso específico, diámetros representativos.

CONSORCIO
El reconocimiento de campo fue efectuado del 07 al 08 de julio del 2012. Los trabajos
que se realizaron durante el reconocimiento de campo consistieron en el recorrido del
cauce, observando las características del material transportado y el flujo de agua. El tirante de agua en la
fecha de reconocimiento alcanzaba una altura de 0.25 m. El cauce presentaba cantos rodados de
tamaño pequeño a mediano, con abundante vegetación en los taludes tal como se observa en la Foto
N°1.
El Río Choten forma parte de la cuenca del Río Jequetepeque y se ubica en las nacientes a una altitud
de 3650 msnm.
El puente proyectado se encuentra ubicado en laderas de fuerte pendiente, en donde se observan

afloramientos de roca caliza, que representan condiciones favorables de cimentación.
La ubicación del puente proyectado, presenta una sección hidráulica que elimina los efectos de la
colmatación del cauce. Dada la presencia de roca en el cauce, como se aprecia en la foto N°3, los
procesos de socavación se encuentran limitados a la altura de material suelto que sobre yace a la roca,
mientras que los procesos de erosión ribereña resultan nulos.
El eje del puente proyectado se ubica a 315 metros aguas abajo del puente actual, en este lugar el cauce
es profundo aproximadamente 45 m con respecto al eje proyectado del puente, encañonado, con una
pendiente de 12.78%. Los flancos del cauce tienen fuerte pendiente, con abundante vegetación.
El cauce en el eje proyectado presenta una sección en V, con taludes con fuerte pendiente y abundante
vegetación arbustiva en ambos taludes.
Para las condiciones dadas se ha estimado un coeficiente de rugosidad de 0.035 (ver Foto Nº3. El
cauce presenta una pendiente S= 11.4% hacia aguas arriba del eje y de S=13.89% hacia aguas abajo
del eje.
El río presenta un flujo uniforme en época de estiaje y turbulento en época de avenidas. Por observación
de campo el tirante en época de estiaje llega a los 0.25 m. Por las huellas en la maleza, se estima que
en época de avenidas el tirante alcance los 2.0m.
Teniendo en cuenta la altura del tablero del puente al fondo de cauce, la sección hidráulica resulta de
gran dimensión, por lo que no resulta determinante en la solución recomendada, observándose que la
misma resulta favorable para permitir el paso de sólidos, sin preocuparse por los problemas de
colmatación del cauce; en cuanto a los procesos de socavación, el mismo se encuentra limitado a la
altura de material suelto existente en el fondo del cauce, que sobre yace a la formación rocosa existente,
y en el caso de erosiones ribereñas, dada la presencia de roca, los mismos resultan despreciables.
No hay evidencia de la presencia de eventos de geodinámica externa de origen hídrico con incidencia
sobre la estructura y los accesos.

CONSORCIO
Foto N°6: Vista del cauce del río Choten desde el puente El Tingo Existente.
El cauce en el eje proyectado presenta una sección en V, con taludes con fuerte pendiente y abundante
vegetación arbustiva en ambos taludes.
Para las condiciones dadas se ha estimado un coeficiente de rugosidad de 0.035 (ver Foto Nº6. El cauce
presenta una pendiente S= 11.28% hacia aguas arriba del eje y de S=13.89% hacia aguas abajo del eje.
El río presenta un flujo laminar en época de estiaje y turbulento en época de avenidas. Por observación
de campo el tirante en época de estiaje llega a los 0.25 m. Por las huellas en la maleza, se estima que
en época de avenidas el tirante alcance los 2.0m.

CONSORCIO
6.4 ANÁLISIS HIDROLÓGICO
6.4.1 ESTUDIO DE CUENCAS

El Río Choten está formado por las quebradas Yumagual y Huyllario, abarcando una superficie de
34.00Km2. Los parámetros morfológicos e la cuenca se muestran en el Cuadro N°2
Cuadro N°2: parámetros morfológicos de la cuenca del Río

Parámetros
Choten Microcuenca Choten
Área (Km2) 34.00
Perímetro (Km) 25.87
Elevación Media (m.s.n.m) 2790
Coeficiente de Compacidad (Kc) 1.28
Factor de Forma 0.36
Longitud Mayor (Km) 9.0
Rectángulo Equivalente
Longitud Menor (Km) 3.5
Longitud del Cauce Principal (Km) 9.4
Longitud Total del Cauce (Km) 28.9
Orden de Ríos 3ro orden
Densidad de Drenaje (Km/Km2) 0.9
Altitud máxima del cauce (m) 3650
Altitud mínima del cauce (m) 1930
Pendiente Media del Cauce Principal (m/m) 0.18
Extensión Media del Escurrimiento (Km) 847.85
Coeficiente de Torrencialidad (ríos/Km2) 0.13
El tiempo de concentración de las cuencas, definido como el tiempo que una gota de agua, caída en el
punto más lejano, emplea para llegar a la sección de salida de la cuenca, varía de 0.1 horas a 3.29
horas.
Existen varias fórmulas para calcular este parámetro, en el presente estudio se ha empleado el promedio
de tres fórmulas ampliamente utilizadas: Temes y Bransby Williams.
L0.76
Tc  0.30
Fórmula de Temes: S 0.19
Dónde:
Tc = Tiempo de concentración en horas.
L = Longitud del curso principal en kilómetros.
S = Pendiente a lo largo del cauce en m/m.
Fórmula de Bransby Williams.

L
Tc  0.2433
A S 0.2
0.1
Dónde:
Tc = Tiempo de concentración en horas.
L = Longitud del curso principal en kilómetros.
A = Área de cuenca en Km2.
S = Pendiente a lo largo del cauce en m/m.

CONSORCIO
El cuadro Nº3 muestra las características de las cuencas de drenaje, como área,
longitud, cota, desnivel, pendiente y tiempo de concentración calculada por los métodos
de Temes y Bransby Williams.
6.4.2 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE INFORMACIÓN Y DETERMINACIÓN DE LOS

CAUDALES
En el tramo en estudio no existen estaciones de aforo que permitan estimar directamente los caudales,
estas serán calculadas en base a la información de lluvias máximas registradas en las estaciones
ubicadas en el ámbito de la zona de estudio.
Se analizó la información de lluvias máximas diarias registradas en la estación San Juan. En las Figuras
Nº1, 2 se presentan los histogramas y en los cuadros Nº4 y N°5, se presentan los registros de
precipitación máxima registrada en la estación San Juan.
6.4.3 ANÁLISIS
DE LA
PRECIPITACIÓN MÁXIMA DIARIA

Los caudales máximos serán estimados mediante modelos de precipitación-escorrentía, sobre la base la
precipitación máxima en 24 horas y de las características geomorfológicas de las cuencas.
Se observa en los histogramas de precipitación mensual una regularidad en los registros,
correspondiendo los valores más altos a los meses de octubre a abril. Los registros históricos fueron
arreglados considerando el año hidrológico, seleccionado de este año el valor más alto, formando así
una serie 23 valores máximos.

CONSORCIO
6.4.4 ANÁLISIS DE FRECUENCIA DE LA PRECIPITACIÓN MÁXIMA

EN 24 HORAS
En la teoría estadística e hidrológica, existen muchas distribuciones de frecuencia: entre ellas, Normal,
Log Normal de 2 y 3 parámetros, Gamma de 2 y 3 parámetros, log Gumbel, etc., sin embargo para
propósitos prácticos está probado (sobre la base de muchos estudios hidrológicos de carreteras), que las
distribuciones Pearson Tipo III, Log Pearson Tipo III y Gumbel, son las que mejor se ajustan a las
precipitaciones máximas en 24 horas, para ello se utilizó el software de cómputo, SMADA Versión 6.3.
Los resultados se muestran en los cuadros del Nº6 al Nº8.
a. Distribución Pearson Tipo III
La función de densidad de probabilidad es la siguiente:
1 1 x 1
1  x  1  
f  x  e 1
 1 1    1 
Dónde:
 1 ,  1 ,  1  Parámetros de la función
  1   Función Gamma.
Los parámetros  1 ,  1 ,  1 se evalúan a partir de los datos de intensidades observadas (en este caso
estimadas a partir de la lluvia máxima en 24 horas), mediante el siguiente sistema de ecuaciones.
x   1 1   1
2
S 2   1 1
2
 
1
Dónde:
x  Media de los datos
S2= variancia de los datos
γ= coeficiente de sesgo, definido como:   

x i  x / n
3
S3
La función de distribución de probabilidad es:
x 1 1 1
1  x
 x  1 
F  x 
 1 1  0
1
e   dx

 1 
Sustituyendo
x  1
y , la ecuación anterior se escribe como:
1
1
F  y  y
1 1
e  y dy
  1 

CONSORCIO
Esta última ecuación es una función de distribución chi cuadrada con 2β1 grados de
libertad y también  2  2 y , es decir:

F ( y )  F ( 2 )  F 2 ( 2y 2 1 )
La función chi cuadrado se encuentra en tablas estadísticas.
b. Distribución Log Pearson Tipo III

Si se toman los logaritmos de la variable aleatoria y suponiendo que estos se comportan según la
distribución Pearson Tipo III, se tiene la función Log Pearson Tipo III. Para la solución se sigue el mismo
procedimiento que la distribución Pearson Tipo III.
c. Distribución Gumbel
Supóngase que se tienen N muestras, cada una de las cuales contiene “n” eventos. Si se selecciona el
máximo “x” de los “n” eventos de cada muestra, es posible demostrar que, a medida que “n” aumenta, la
función de distribución de probabilidad de “x” tiende a:
F  x   e e
  x   
La función de densidad de probabilidad es:
f  x    e    x    e 
  x   
Donde αy β son los parámetros de la función.

Los parámetros αy β, se estiman para muestras muy grandes, como:
1.2825
 
S
  x  0.45 S
Para muestras relativamente pequeñas, se tiene:
y

S
  x  uy /
Los valores de μy y σy se encuentran en tablas.
6.4.5 PRUEBA DE BONDAD DE AJUSTE

Para saber que distribución teórica se ajustó mejor a los datos de intensidades calculadas, se aplicó la
prueba de bondad de ajuste Kolmogorov-Smirnov. Consiste en comparar el máximo valor absoluto de la
diferencia D entre la función de distribución de probabilidad observada Fo(Xm) y la estimada F(Xm).
D  máx F0  X m   F  X m 
Con un valor crítico “d” que depende del número de datos y del nivel de significación seleccionado.
Si D<d, se acepta la hipótesis nula
Los valores del nivel de significación α que se usan normalmente son del 10%, 5% y 1%.
El valor de α, en la teoría estadística, es la probabilidad de rechazar la hipótesis nula
Ho= La función de distribución de probabilidad es D (α,β), cuando en realidad es cierta, es decir de
cometer un error tipo I
La función de distribución de probabilidad observada se calcula como:
m
F0  X m   1 
n 1

CONSORCIO
Donde “m” es el número de orden del dato Xm en una lista de mayor a menor y “n” es el
número total de datos.
De acuerdo a esta prueba de ajuste, todos los datos observados se ajustan a las distribuciones Pearson,
Log Pearson y Gumbel, sin embargo los datos de la estación San Juan se ajustan mejor a la distribución
Gumbel, por tener el menor valor de D. Los resultados del análisis de Kolmogorov se muestran en los
cuadros del Nº9 al Nº11.

CONSORCIO

CONSORCIO

CONSORCIO
6.4.6 CORRECCIÓN POR INTERVALO FIJO DE OBSERVACIÓN

CONSORCIO
L.L. Weiss en base a un estudio de miles de estaciones-año de datos de lluvia encontró

que los resultados de un análisis probabilístico llevado a cabo con lluvias máximas
anuales tomadas en un único y fijo intervalo de observación, para cualquier duración comprendida entre
1 y 24 horas, al ser incrementadas en un 13% conducían a magnitudes más aproximadas a las obtenidas
en el análisis basado en lluvias verdaderas.
De acuerdo a lo anterior, el valor de las lluvias máximas es multiplicado por 1.13 para ajustarlo por
intervalo fijo y único de observación. Este análisis se muestra en el Cuadro Nº.12
6.4.7 INTENSIDADES DE LLUVIA

Las estaciones de lluvia ubicadas en la zona, no cuentan con registros pluviográficos que permitan
obtener las intensidades máximas. Para poder estimarlas se recurrió al principio conceptual, referente a
que los valores extremos de lluvias de alta intensidad y corta duración aparecen, en el mayor de los
casos, marginalmente dependientes de la localización geográfica, con base en el hecho de que estos
eventos de lluvia están asociados con celdas atmosféricas las cuales tienen propiedades físicas
similares en la mayor parte del mundo.
Existen varios modelos para estimar la intensidad a partir de la precipitación máxima en 24 horas. Uno
de ellos es el modelo de Frederich Bell que permite calcular la lluvia máxima en función del período de
retorno, la duración de la tormenta en minutos y la precipitación máxima de una hora de duración y
periodo de retorno de 10 años. La expresión es la siguiente:
Pt T  (0.21 log e T  0.52) (0.54 t 0.25  0.50) P6010
Dónde:
t = duración en minutos
T = periodo de retorno en años
Pt T =precipitación caída en t minutos con periodo de retorno de T años.
10
P60
=precipitación caída en 60 minutos con periodo de retorno de 10 años.
10
P60
El valor de , puede ser calculado a partir del modelo de Yance Tueros, que estima la intensidad
máxima horaria a partir de la precipitación máxima en 24 horas.
I  aP24b
I= intensidad máxima en mm/h.
a, b= parámetros del modelo; 0.4602, 0.876, respectivamente.
P24= precipitación máxima en 24 horas.
Las curvas de intensidad-duración-frecuencia, se han calculado indirectamente, mediante la siguiente
relación:
KTm
I
tn

CONSORCIO
Dónde:
I = Intensidad máxima (mm/min).
K, m, n = factores característicos de la zona de estudio.
T = período de retorno en años.
t = duración de la precipitación equivalente al tiempo de concentración (min).
Si se toman los logaritmos de la ecuación anterior se obtiene:
Log (I) = Log (K) + m Log (T) -n Log (t)
O bien: Y = a0 + a1 X1 + a2 X2
Dónde:
Y = Log (I), a0 = Log K
X1 = Log (T) a1 = m
X2 = Log (t) a2 = -n
Los factores de K, m, n, se obtienen a partir de las intensidades máximas calculadas anteriormente,
mediante regresión múltiple.
Para la estación San Juan, se tiene la siguiente ecuación IDF.
Los resultados se muestran en los cuadros del N°13 al N°15 y en la Figura Nº3.

CONSORCIO
6.5 CAUDALES MÁXIMOS
El Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje de Carreteras recomienda utilizar como valores máximos
de riesgo admisible los siguientes valores para diferentes vidas útiles. Ver Cuadro N°15
De acuerdo al Cuadro N°15, para cumplir con los riesgos de falla y vida útil propuestos se obtienen los
siguientes valores de periodos de retorno:

CONSORCIO
6.5.1 CAUDALES MÁXIMOS MÉTODO RACIONAL
Este Método es utilizado para calcular el caudal máximo para la quebrada Km.133+247 donde se ubica
una alcantarilla de concreto tipo arco. El área de la cuenca es de 0.03 km2.
La descarga máxima instantánea es determinada sobre la base de la intensidad máxima de precipitación
y según la relación:
CIA
Q
3.6
Dónde:
Q = Descarga pico en m3/seg.
C = Coeficiente de escorrentía
I = Intensidad de precipitación en mm/hora.
A = Área de cuenca en Km2.
El método asume que:
 La magnitud de una descarga originada por cualquier intensidad de precipitación alcanza su
máximo cuando esta tiene un tiempo de duración igual o mayor que el tiempo de
concentración.
 La frecuencia de ocurrencia de la descarga máxima es igual a la de la precipitación para el
tiempo de concentración dado.
 La relación entre la descarga máxima y tamaño de la cuenca es para la misma que entre la
duración e intensidad de la precipitación.
 El coeficiente de escorrentía es el mismo para todas las tormentas que se produzcan en una
cuenca dada.
Para efectos de la aplicabilidad de ésta fórmula, el coeficiente de escorrentía "C" varía de acuerdo a las
características geomorfológicas de la zona: topografía, naturaleza del suelo y vegetación de la cuenca,
como se muestra en el cuadro siguiente:

CONSORCIO

CONSORCIO
En el Cuadro Nº17 se muestra los resultados de los caudales máximos estimados por este método.

CONSORCIO
6.5.2 CAUDAL MÁXIMO MÉTODO DEL HIDROGRAMA UNITARIO TRIANGULAR
Este Método es utilizado para calcular el caudal máximo de la cuenca del Río Choten. Mockus( 1)
desarrolló un hidrograma unitario sintético de forma triangular. De la geometría del hidrograma unitario,
se escribe el gasto pico como:
0.555 A
qp 
tb
Dónde:
A = área de la cuenca en km2
tp = tiempo pico en horas
qp= descarga pico en m3/s/mm.
Del análisis de varios hidrogramas, Mockus concluye que el tiempo base y el tiempo de pico tp se
relacionan mediante la expresión:
tb= 2.67 tp
A su vez, el tiempo de pico se expresa como:
de
tp  t r
2
Dónde: de es la duración en exceso y tr el tiempo de retraso, el cual se estima mediante el tiempo de
concentración tc como:
t r  0.6 t c
o bien con la ecuación:
0.64
 L 
t r  0.005 
 S
Donde L es la longitud del cauce principal en m, S su pendiente en % y tr el tempo de retraso en horas
La duración en exceso con la que se tiene mayor caudal pico, a falta de mejores datos, se puede calcular
aproximadamente como:
de  2 Tc
Para cuencas grandes o como de = tc para cuencas pequeñas.
Altura de precipitación (P)
1
Mockus, Victor. Use of storm and watershed characteristics in syntetic unit hidrograph análisis and application. US. Soil Conservation Service,
1957.

CONSORCIO
Las alturas de precipitación corresponden a las precipitaciones máximas en 24 horas

para los períodos de retorno correspondientes.
El caudal máximo se determina tomando en cuenta la precipitación efectiva Pe.
Qmax = qp x Pe
Pe puede ser calculada tomando en cuenta los números de escurrimiento propuesto por el U.S. Soil
Conservation Service
6.
2
 508 
 P  N  5.08
Pe   
2032
P  20.32
N
7.
Donde N es el número de escurrimiento, Pe y P están en cm.
El aporte de sólidos no resulta una condición crítica en el presente caso, dado que se está proyectando
un puente en arco cuya luz entre estribos de apoyo es de 100 m y donde la altura de la rasante respecto
al fondo del cauce, es de 45 m.
6.6 DIMENSIONAMIENTO HIDRÁULICO DEL PUENTE
El dimensionamiento hidráulico del puente (luz, altura, gálibo recomendado), se determinará mediante
modelamiento hidráulico computarizado (hec-ras o similar); presentarán los resultados obtenidos, perfil
de flujo, velocidad de flujo, vista isométrica de la simulación en tres dimensiones considerando la
estructura proyectada.
El modelamiento comprende el proceso de simulación del tránsito de la avenida, considerando flujo

gradualmente variado. Se ha hecho uso del software HEC RAS Versión 4.0, que resuelve la ecuación de
flujo gradualmente variado por el Método del Paso Estándar.
La información de campo consistió en el levantamiento topográfico del perfil del río en una longitud de
300 metros aguas arriba y 300 metros aguas abajo del emplazamiento de la estructura proyectada.
También se efectuaron levantamientos de las secciones transversales del río en el tramo estudiado. Esta
información permite determinar el área hidráulica, perímetro mojado y radio hidráulico del río. Para el
Río Choten se ha estimado un caudal de Q143=100.8 m3/s; Q500=132 m3/s. Para las condiciones del
cauce se estima un valor de rugosidad de Manning, de 0.035. Asimismo el cauce presenta una
pendiente longitudinal aguas arriba de S= 0.11282895 y aguas abajo de S= 0.13895163.
El modelamiento presenta los siguientes resultados:

Luz del puente : 75 m
Cota rasante : 1903.27 msnm
Cota fondo del cauce : 1858.91 msnm.
NAME : 1860.22
NAMIN : 1858.25 msnm
Tirante máximo : 2.22 m.

CONSORCIO
Sección del cauce aguas arriba del puente proyectado.
Pte_T ingo Plan: Plan 03 25/08/2012
.035 .035 .035

1910 Legend
1900 EG PF 1
Crit PF 1
Elevation (m)
1890
WS PF 1
1880
Ground
1870 Bank Sta
1860
1850
0 20 40 60 80 100 120
Station (m)
Sección del cauce aguas abajo del puente proyectado.
.035 .035 .035

1910 Legend
1900 EG PF 1
Crit PF 1
Elevation (m)
1890
WS PF 1
1880
Ground
1870 Bank Sta
1860
1850
0 20 40 60 80 100 120
Station (m)

CONSORCIO
Vista isométrica del puente El Tingo

527.62 Legend
487.61
410.35 WS PF 1
387.82 Ground
364.65
Bank Sta
327.87
289.93
241.80
209.35
107.82
88.15
42.33
23.96
Vista en planta del puente El Tingo.
527.62
487.61
446.90
410.35
T in go
Eje
387.82
364.65
327.87
307.73
264.26
241.80
225.19
209.35
128.03
107.82
88.15
71.18
42.33
23.96

CONSORCIO
6.7 DETERMINACIÓN DE LA PROFUNDIDAD DE SOCAVACIÓN
Determinación De La Profundidad De Socavación Potencial Total (General, Local, Curvas, Etc.) En La

Zona De Los Apoyos Del Puente. Los Modelos Empleados Para Los Cálculos De Socavación Serán
Sustentados Técnicamente Y Deberán Ser Concordantes Con La Geometría De Los Apoyos Propuestos,
El Comportamiento Hidráulico Y El Material Existente En El Lecho Del Cauce.
Teniendo en cuenta la altura del tablero del puente al fondo de cauce, la sección hidráulica resulta de
gran dimensión, por lo que no resulta determinante en la solución recomendada, observándose que la
misma resulta favorable para permitir el paso de sólidos, sin preocuparse por los problemas de
colmatación del cauce; en cuanto a los procesos de socavación, el mismo se encuentra limitado a la
altura de material suelto existente en el fondo del cauce, que sobre yace a la formación rocosa existente,
y en el caso de erosiones ribereñas, dada la presencia de roca, los mismos resultan despreciables.
Foto Nº10: Cauce del río, formación rocosa en ambas márgenes

CONSORCIO
Foto N°9: Vista de la margen derecha del fondo del cauce, afloramiento rocoso.
Cabe indicar que de acuerdo a los TDR, se debe determinar la profundidad de socavación potencia total,
en la zona de apoyos del puente, considerando que los apoyos del puente El Tingo se encuentran fuera
del cauce y por encima del NAME; y que el estribo izquierdo tendrá cimentación superficial apoyada en
roca mientras que el estribo derecho tendrá cimentación profunda apoyada en roca, los efectos de la
socavación en los apoyos del puente es NULO (Ver perfil geológico del puente El Tingo).
6.8 DISEÑO DE LAS OBRAS DE PROTECCIÓN
Diseño de las obras de protección más convenientes para los accesos y apoyos del puente debiendo
establecer el tipo, ubicación, longitud, altura de la estructura seleccionada debidamente detallados en los
planos correspondientes.
Dado el notable alejamiento de los accesos del puente respecto al cauce del río, no amerita proyectar
obras de protección ribereñas desde el punto de vista hidráulico por que no estarán afectados, por
acción hidráulica.
Para evitar procesos de erosión del talud de la margen derecha y debido a los trabajos de corte para la
construcción del estribo derecho del puente, el proyecto considera reconformar el talud de a través del
sistema de talud reforzado tipo I.
6.9 ESTRUCTURAS EXISTENTES

CONSORCIO
Las estructuras existentes en el tramo en estudio se circunscriben en alcantarillas de

dos tipos.
A continuación se procede a describir cada una de ellas.
6.9.1 ALCANTARILLA MARCO TIPO BAÚL
La alcantarilla tipo baúl se encuentra ubicado en el Km 133+247, está construida de concreto armado
cuya dimensiones son 1.50m de ancho por una altura de 1.25m más 0.80m de altura de arco.
Dicha alcantarilla tiene como función aliviar las aguas, proveniente del escurrimiento superficial,
contenida en la cuneta.
La entrada de la alcantarilla no presenta caja receptora, sin embargo a la salida presenta muro cabezal
con protección de emboquillado para su descarga.
Foto 10. Geometría de alcantarilla Tipo

Baúl
6.9.2 ALCANTARILLA TMC

36”
Se encuentra ubicado a 80m del Puente San Juan,
en la vía existente, consta de una tubería TMC 36”,
tiene como función aliviar el caudal transportado por las cunetas existente en ambas márgenes de dicha
alcantarilla, la misma que permiten drenar el escurrimiento superficial tanto del talud superior como el de
la vía existente.
6.10 ESTRUCTURAS PROYECTADAS
Las estructuras proyectadas en el tramo en estudio se circunscriben en cunetas, alcantarillas y cruce de

cuneta tipo badén.
A continuación se procede a describir cada una de ellas.

CONSORCIO
6.10.1 CUNETAS
Dentro de la proyección de cunetas para el correcto funcionamiento del sistema de drenaje de la zona en
estudio, se ha considerado proyectar dos tipos de cunetas, el cual se detalla a continuación.
CUNETA TIPO I
La cuneta tipo I se ha diseñado teniendo en cuenta tanto el aspecto hidráulico y del punto de vista de
seguridad vehicular, basándose del manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001. Éste
presenta la siguiente sección.
De acuerdo al estudio hidrológico se tiene un caudal de 0.41 m^3/s, el cual corresponde para un periodo
de retorno igual a 30 años recomendado para el diseño de cunetas.
Considerando la gráfica máxima capacidad-cuneta tipo 1, para un pendiente de 3.655% correspondiente
a la vía proyectada, se obtiene una capacidad máxima de 0.756 m^3/s, por lo que resulta superior al
caudal requerido 0.41 m^3/s.
CUNETA TIPO II
Considerando drenar la escorrentía superficial generada en el lado izquierdo del acceso de entrada, la
misma que actualmente descargan sus aguas en el estribo izquierdo del puente San Juan contribuyendo
a su desestabilización, se considera la proyección de cuneta tipo II de 35m de longitud con menor
capacidad hidráulica.
La cuneta tipo II se ha diseñado considerando tanto el aspecto hidráulico y del punto de vista de
seguridad vehicular, basándose del manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001. Éste
presenta la siguiente sección.
De acuerdo al estudio hidrológico se obtuvo una intensidad de lluvia de diseño (ver cuadro 17.0), por lo que es
posible estimar la escorrentía superficial en 35m de longitud de cuneta empleando el método racional.

CONSORCIO
Área Talud Área

Longitud Intensidad Caudal máximo
superior plataforma
(m) mm/hora (m^3/s) T=30años
(km^2) (km^2)
Cuneta tipo II 35 123.25 0.0011 0.0003 0.034
Considerando la gráfica máxima capacidad-cuneta tipo 2 en función de la pendiente, para un

pendiente de 3.655% correspondiente a la vía proyectada, se obtiene una capacidad máxima de 0.081
m^3/s, por lo que resulta superior al caudal requerido 0.034 m^3/s.
6.10.2 ALCANTARILLA TMC 24”

Considerando que las descargas de la cuneta tipo II, proyectada en el lado izquierdo del acceso de
entrada, descargarían sus aguas al lado del estribo izquierdo del puente San juan, contribuyendo a la
desestabilización del talud inferior del Puente San Juan, se ha considerado proyectar como control y
mitigación de procesos erosivos, una alcantarilla TMC de 24” a 10m del estribo izquierdo del puente San
Juan para drenar el escurrimiento en la plataforma y de 35m de longitud de cuneta al lado izquierdo del
acceso de entrada.
Las descargas a la salida de dicha alcantarilla proyectada, deben ser captadas y conducidas por un
canal revestido hacia una zona no vulnerable cerca al arranque derecho, y descargar en el río mediante
una rápida revestida.
Además de lo expuesto, es necesario proyectar un muro de concreto ciclópeo de 1.2m de altura para
cerrar el paso del flujo de la cuneta hacia el estribo izquierdo del puente San Juan y evitar la continuidad
el proceso erosivo de la misma (Ver Plano Sistema de Drenaje).
Considerando la estimación de caudal por el método racional para la cuenta tipo II, se concluye que, de
acuerdo a la gráfica capacidad hidráulica de alcantarilla TMC 24” (Pendiente=2%), el caudal a
eliminar de la cuneta tipo II no supera la capacidad máxima de la alcantarilla TMC 24”.
6.10.3 CAJA RECEPTORA

Considerando la proyección del acceso al nuevo Puente el Tingo, este genera un desfase mínimo, en el
Km 133+247, entre el eje de la vía proyectada y la vía existente.
Debido a la existencia y al correcto funcionamiento de la alcantarilla marco tipo baúl (Km133+247), su
longitud resulta suficiente para la nueva vía proyectada, sin embargo a falta de una estructura capaz de
recibir las aguas entregadas por la cuneta, se considera proyectar una caja receptora a fin de optimizar
la operación de dicha alcantarilla existente.
6.10.4 BADÉN
Teniendo en cuenta la proyección del nuevo Puente el Tingo y consecuentemente sus accesos, resulta
necesario proyectar una estructura de cruce para las descargas de la cuneta de la margen izquierda del
tramo Km133+160-Km133+200, por lo que se considera proyectar un badén, puesto que además de

CONSORCIO
permitir drenar el agua pluvial será posible desacelerar al vehículo que intente ingresar
el acceso izquierdo del nuevo Puente el Tingo.
El agua pluvial que cruce por medio del badén descargará en el estribo izquierdo del Puente proyectado,
una zona no vulnerable ante procesos erosivos.
6.10.5 CANAL DE DESCARGA

Considerando la descarga (Q=0.034 m^3/s) de la alcantarilla TMC 24” y a fin de mitigar los procesos
erosivos en el talud inferior del Puente San Juan, se considera proyectar un canal revestido de
mampostería de piedra a la salida de la Alcantarilla TMC 24”, para conducir y finalmente desembocar al
río.
La geometría del canal presenta la siguiente sección
De la gráfica máxima capacidad-canal de descarga, es posible apreciar que la capacidad hidráulica del
canal, para diferentes pendientes, es superior al caudal requerido.

CONSORCIO
7. ESTRUCTURAS
7.1 GENERALIDADES
7.1.1 OBJETIVO
Efectuar los planteamientos desde el punto de vista de la Especialidad de Puentes y Estructuras
para el proyecto definitivo, considerando los aspectos del Estudio de Pre Inversión a nivel de Perfil
del Proyecto de Construcción del Puente El Tingo y Accesos, aprobado por Provías Nacional.
7.1.2 ALCANCE
Los alcances del estudio comprenden el diseño estructural de la alternativa recomendada en el
Estudio de Pre Inversión a nivel de Perfil del Proyecto de Construcción del Puente El Tingo y
Accesos, aprobado por Provías Nacional. Asimismo comprende el diseño estructural de las obras
menores proyectadas.
7.1.3 UBICACIÓN
El actual Puente El Tingo está ubicado en el Km. 133+270 de la Red Vial Nacional, Ruta PE-8,
Tramo: Chilete - Cajamarca, en el Departamento Cajamarca, Provincia: Cajamarca, distrito de San
Juan, mientras que el nuevo puente El Tingo, se ubica en el km 133+100, aguas abajo del puente
existente.
El Puente Tingo existente es tipo arco de tímpanos llenos de una luz de 20 m, que se puede
observar apuntalado por estructuras metálicas en “X”.

CONSORCIO
Puente San Juan
En la margen derecha aguas abajo, de la ubicación del puente planteado en el estudio de

factibilidad, se encuentra el puente San Juan, puente de sección compuesta, de 33 m de luz,
conformado por 4 vigas metálicas de alma llena. Este puente constituye una solución para el cruce
de una “zona inestable” caracterizada por presentar erosiones de talud, sin un curso de agua.
El estribo izquierdo se encuentra apoyado en un depósito coluvial, con fuerte pendiente, en donde
aguas abajo del puente y sobre el talud expuesto, se aprecian surcos, generados por escorrentía
superficial, aparentemente generados, por la descarga de la cuneta del lado izquierdo, que evacua
sus aguas a un costado del estribo izquierdo. De acuerdo al estudio geológico estos depósitos son
susceptibles de generar deslizamientos hacia la quebrada. El proyecto contempla un sistema de
drenaje que evita, que las aguas de la plataforma discurran hacia los taludes comprometidos,
minimizando de esa manera el riesgo de inestabilidad.

CONSORCIO
En el caso del estribo derecho de este puente, se observa que el mismo se encuentra apoyado en
roca, que aflora en esta zona.
7.1.4 ANTECEDENTES
El puente El Tingo está ubicado en la Red Vial Nacional Ruta PE-8, tramo: Chilete – Cajamarca,
en la zona se ubica el puente existente, conformado por una estructura del tipo arco de tímpano
relleno de 21.6m de longitud con un ancho de calzada de 8.5m y que fuera construido hace más
de 45 años.
EL Estudio de Pre Inversión a nivel de Perfil del Proyecto de Construcción del Puente El Tingo y
Accesos, fue declarado viable mediante Memorandum N° 1781-2010-2010-MTC/09.02 del
28.Oct.2010 de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto del MTC y aprobado mediante
Resolución Directoral N° 1233-2010-MTC/20 del 19.Nov.2010.
Las tres alternativas estudiadas en el estudio de preinversión fueron las siguientes:
Puente del tipo Arco de Tímpano ligero con tablero superior de concreto reforzado
Alternativa 1 de 75m de luz, losas de acceso de 12.30m a ambos lados, de un solo tramo y 2
vías, con ancho de calzada de 6.60m más bermas. Estribos de concreto armado

CONSORCIO
Puente del tipo Reticulado Metálico ligero con tablero superior de concreto
reforzado de 75m de luz, losas de acceso de 9.90m a ambos lados, de un solo
Alternativa 2
tramo y 2 vías, con ancho de calzada de 6.60m más bermas. Estribos de concreto
armado
Puente del tipo Aporticado de columnas inclinadas con tablero superior de

concreto reforzado de 75m de luz, losas de acceso de 8.30m a ambos lados, de un
Alternativa 3
solo tramo y 2 vías, con ancho de calzada de 6.60m más bermas. Estribos de
concreto armado
El estudio de Pre Inversión señalaba, que el costo total de la inversión sería:
COSTOS DE INVERSION –PRECIOS DE MERCADO

(Nuevos Soles)
ALTERNATIVA I ALTERNATIVA II ALTERNATIVA III
6,120,966.60 6,718,502.35 7,560,650.20
Fuente: Estudio de Pre Inversión.
De la evaluación de las tres alternativas, se estableció como la mejor a la primera, que consideró:
Un puente de Tímpano ligero de concreto, sobre el cual se apoyan las columnas, que al mismo
tiempo permiten apoyar una estructura de vigas y losa, que forman el tablero del puente. El arco
tiene una luz de 75m entre arranques, a partir de los extremos del arco se plantean dos losas de
12.3m de longitud con lo cual la longitud cubierta es de 99.6m. Como subestructura se cuenta con
los arranques del arco y dos estribos que permiten apoyar las losas de acceso.
El puente será de doble vía, con un ancho de calzada de 8.4m y dos veredas laterales. El puente
ha sido prediseñado para una sobrecarga HL-93. Los accesos en las márgenes izquierda y
derecha están conformados por tramos correspondientes al alineamiento de la carretera.
El Proyecto de Inversión Pública: CONSTRUCCION DEL PUENTE TINGO Y ACCESOS, cuenta

con el Código SNIP N° 155119.
7.2 ANALISI DE LA ALTERNATIVA RECOMENDADA

CONSORCIO
De la revisión del estudio de preinversión a nivel de perfil para la Construcción del

Puente El Tingo, se deduce que la alternativa 1 resultó seleccionada como
alternativa de solución, debido a la presencia de roca en ambas márgenes, condiciones que
resultan favorables para el funcionamiento ideal de una estructura tipo arco y que permiten la
optimización del costo del puente, a lo que se suma que el criterio hidráulico no resultaba
determinante en el diseño del puente, debido a la altura de la rasante proyectada hasta el fondo
del cauce, que supera los 45m.
Cabe indicar que durante el desarrollo de los estudios básicos del estudio definitivo, no se verificó
la presencia de roca, en el estribo derecho, a la cota indicada en el estudio a nivel de perfil, sino
únicamente el mismo depósito coluvial que se observan en los taludes de corte, y debajo del cual
subyacen rocas calizas que afloran en el cauce.
Teniendo en cuenta que un puente tipo arco, es una estructura muy rígida y altamente sensible a
los asentamientos diferenciales, y en vista que al nivel de desplante recomendado por el estudio
de preinversión no existe afloramiento rocoso, se vio por conveniente, modificar el tipo de
cimentación del estribo derecho, a una cimentación profunda con pilotes perforados y un
encepado de concreto armado, sobre el que se apoyaría el estribo derecho; propuesta aceptada,
que finalmente fue desarrollada en el presente estudio.
7.3 DE LOS ESTUDIOS BASICOS
De acuerdo el estudio hidrológico el caudal de diseño del río Choten alcanza los 100.80m3/seg,
los cuales de acuerdo al modelamiento hidráulico presentan un tirante de 2.22m sobre el fondo de
cauce, correspondiéndole un Nivel de Aguas Máximas Extraordinarias de 1860.22.
Teniendo en cuenta la topografía encajonada del cauce, la tipología del puente establecida en el
estudio de preinversión a nivel de perfil (Puente de concreto, tipo Arco con Tablero Superior) y al
nivel proyectado del tablero del puente, por encima de los 44m de altura desde el fondo de cauce,
se tiene que las condiciones hidráulicas del río no resultan determinantes para la determinación de
la luz del puente, las mismas que se encuentran determinadas por las condiciones geológicas-
geotécnicas.
Por otro lado, considerando que los apoyos (arranques del arco) del puente se encuentran fuera
del cauce y por encima del NAME, y que el estribo izquierdo tendrá una cimentación superficial
cimentada en roca, mientras que el estribo derecho tendrá una cimentación profunda (pilotes

CONSORCIO
perforados) apoyada en roca, los efectos de socavación en los apoyos del puente
son NULO, cabe indicar que en el emplazamiento del puente, el fondo de cauce
presenta roca en ambas márgenes y en el fondo de cauce.
En la margen izquierda de la quebrada, se observan estratificaciones rocosas, compuestos por

calizas, limonitas y arcillitas alternadas, que debido a su diferencia resistencia, presentan una
meteorización diferenciada, con crestas conformadas por calizas, de naturaleza más resistente, en
algunos sectores las formaciones rocosas están cubiertas por capas delgadas de material coluvial.
En la margen derecha de la quebrada, se observa un depósito de material coluvial, conformado
por gravas limosas, con presencia de bloques rocosos, estos materiales se encuentran
depositados sobre la roca base, conformada principalmente por calizas, expuesta en el fondo de
cauce
Se considera el tipo de cimentación profunda, mediante pilotes perforados de 1.20m de diámetro y

17.65m de longitud efectiva, empotrados en la roca base
7.4 PRINCIPALES PARAMETROS DE DISEÑO
Los principales parámetros de diseño del Puente El Tingo son:

 Nivel de Fondo de Cauce: 1858 msnm
 Profundidad de socavación: Despreciable por presencia de roca
 Nivel de socavación: 1858msnm
 Nivel de aguas máximas extraordinarias (NAME): 1860.22 msnm
 Nivel de aguas mínimas extraordinarias (NAMIN): 1858.25 msnm
A continuación pasaremos a indicar los principales parámetros de diseño obtenidos en los estudios
básicos de ingeniería:
Estribo Derecho
Cimentación Profunda Izquierdo
Nivel de Rasante 1901.86 1904.60
Nivel de Cimentación 1883.56 1883.54

1273 Ton (*) x pilote Ø1.20m
Capacidad de Carga Ultima 13.74 kg/cm2
(Efectivo)
336.5 Ton (*) x pilote Ø1.20m
Capacidad de Carga Admisible 4.58 kg/cm2
(Efectivo)
Asentamiento 0.77cm 0.07cm
Rocas calizas y
Material de Fundación Roca Caliza
Limonitas alternadas

CONSORCIO
(*) La capacidad de carga del pilote ha sido calculada, considerando el apoyo en

el estrato rocoso.

CONSORCIO
7.5 DESCRIPCION DEL PUENTE

7.5.1 LONGITUD TOTAL
El puente tiene una longitud de 75.00m. medido entre ejes de apoyo.
7.5.2 SECCION TIPICA DEL TABLERO

El tablero será tipo losa (de 0.25m de espesor) con cuatro vigas (de 0.50m de ancho y 0.85m de
peralte, a 3.20m de separación c/c), de concreto armado de f’c=280 kg/cm2.
La calzada tendrá 10.70 m de ancho y veredas de 0.85 a cada lado.
7.5.3 TIPO DE PUENTE
SUBESTRUCTURA
Estribo Derecho:
El estribo derecho es tipo pórtico con paredes conectados a través de vigas tirantes, de concreto
armado de fć=280kg/cm2, cimentado sobre la zapata armada de f’c=210 kg/cm2, la misma que
se encuentra cimentada en roca tallada.
Estribo Izquierdo:
El estribo izquierdo es tipo pórtico con paredes conectados a través de vigas tirantes de
concreto armado de f’c= 280 kg/cm2, cimentados sobre una zapata armada de f’c=210 kg/cm2,
la misa que contará con cimentación profunda, mediante pilotes excavados de 1.20m. de
diámetro (16 pilotes de 17.65m de longitud) de concreto armado de f’c= 280 kg/cm2.
SUPERESTRUCTURA
Tipo de Puente: Vigas Tipo Arco (04 vigas), con pórticos, vigas de tablero y losa de concreto
armado de fć=280 kg/cm2
Las vigas tipo arcos están fijadas en los estribos, lo cual equivale a tener apoyos sin
deslizamiento, las vigas arco son de 0.70 de ancho, con peralte variable desde 0.85 hasta 1.60
m.
Los pórticos permitirán la transferencia de carga desde el tablero hacia las vigas arco, serán de
concreto armado y presentarán alturas variables.
7.5.4 CARGA VEHICULAR DE DISEÑO

CONSORCIO
De acuerdo con los Términos de Referencia, la sobrecarga de tránsito será HL-93

del Reglamento AASHTO
7.5.5 DISPOSITIVOS DE APOYO
Los dispositivos de apoyo son de neopreno y planchas de acero A36, los cuales deben ser
fabricadas de acuerdo a los planos de diseño. uno de ellos es fijo y otro móvil. Los apoyos fijos han
sido ubicados en el estribo izquierdo y los apoyos móviles en el estribo derecho
7.6 DISEÑO DE ESTRUCTURAS MENORES
Las Estructuras menores consideradas son:
- Muro de Concreto Armado (Km 133+140), Lado izquierdo:

Muro de 6.00m. de altura y 6.00m de longitud, diseñado para contener el acceso a la salida del
puente.
- Muro de Concreto Armado (Km 133+140), Lado derecho:

Muro de 6.00m. de altura y 6.00m de longitud, diseñado para contener el acceso a la salida del
puente.
- Cabezal de Entrada, Alcantarilla Km 133+427:

La alcantarilla marco ubicada en el el km 133+427 es de tipo baúl, no tiene cabezal de entrada,
por ello se considera construir una caja toma a la entrada.
- Alcantarilla Km 132+980.4:
Se proyecta una alcantarilla de TMC 36” en el Km 132+980.4, para el alivio de aguas
superficiales, con cabezal de entrada tipo caja toma y cabezal de salida tipo muro.
7.7 MEMORIA DE CALCULO
De acuerdo a los TDR, en el presente informe se debe presentar lo siguiente:

 Memoria de Cálculo detallada de la superestructura y planos de la superestructura
 Memoria de Cálculo detallada de las subestructuras (estribos y cimentación),
Considerando que el presente proyecto estructural está referido a un puente tipo arco, se presenta
a continuación la memoria de cálculo detallada del puente arco de concreto armado y los planos
respectivos, así como de los pórticos, vigas de tablero y losa.
En el caso de la subestructura, se presenta la memoria de cálculo detallada del estribo-arranque

izquierdo y derecho y los planos respectivos.

CONSORCIO
Además se incluye el diseño del muro de concreto armado.

CONSORCIO
8. SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
8.1 INTRODUCCION
El presente Estudio de Señalización y Seguridad Vial del Puente El Tingo y accesos, se ha elaborado de
acuerdo a las características de diseño plano altimétrico de la referida vía y tomando en cuenta el
“Manual de Dispositivos de Control de Tránsito para Calles y Carreteras” vigente, aprobado por
Resolución Ministerial N° 210-2000-MTC/15.02.
En la exposición que sigue a continuación se efectúa una descripción de las características generales y
particulares de la metodología utilizada en el diseño de la señalización de la vía en estudio.
El Estudio de Señalización y Seguridad Vial está referido al establecimiento de los diversos dispositivos
de prevención, regulación, información y/o seguridad vial, que son necesarios a la vía en diseño, a fin de
crear mecanismos de seguridad y prevención de accidentes al usuario de la vía.
8.2 SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACION
Se alcanza los conceptos básicos indicados en el “Manual de Dispositivos de Control del Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras” los cuales han sido utilizados para este estudio.
DEFINICIÓN:
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las limitaciones o restricciones
que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación al Reglamento de la
circulación vehicular.
CLASIFICACIÓN:
Las señales de reglamentación se dividen en:
 Señales relativas al derecho de paso

 Señales prohibitivas o restrictivas

CONSORCIO
 Señales de sentido de circulación.
FORMA:
Señales relativas al derecho de paso
a. Señal de “PARE” (R-1), es de forma octogonal.
b. Señal “CEDA EL PASO” (R-2) de forma triangular con uno de sus vértices en la parte inferior.
Señales prohibitivas o restrictivas

Son de forma circular inscritas en una placa rectangular con la leyenda explicativa del mensaje que
encierra la simbología utilizada.
Señales de sentido de circulación

Son de forma rectangular y con su mayor dimensión en sentido horizontal (R-14).
COLORES:
Señales relativas al derecho de paso
Señal de “PARE” (R-1) de color rojo, letras y marco blanco.
Señal “CEDA EL PASO” (R-2) de color blanco con franja perimetral roja.
Señales prohibitivas o restrictivas

Son de color blanco con símbolo y marco negros; el círculo de color rojo, así como la franja oblicua
trazada del cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior derecho que representa prohibición.
Señales de sentido de circulación

Deben ser de color negro con flecha blanca, la leyenda, en caso de utilizarse llevará letras negras.
DIMENSIONES:
Señal de “PARE”
(R-1) Octágono de 0.75 m. x 0.75 m.
Señal “CEDA EL PASO” (R-2)

Triángulo equilátero de lado 0.90 m.
Señales Prohibitivas
Placa Rectangular de 0.60 m. x 0.90 m. y de 0.80 m. x 1.20 m.

La prohibición se indicará con la diagonal que forma 45° con la vertical y su ancho será igual al ancho del
círculo.
Señales de Reglamentación
Las dimensiones de las señales de reglamentación será tales que el mensaje transmitido sea fácilmente
comprendido y visible, variando su tamaño de acuerdo a lo siguiente:
Carreteras, avenidas y calles: 0.60 m. x 0.90 m.
UBICACIÓN:
Las señales por lo general deben estar colocadas a la derecha en el sentido del tránsito. Las señales
deberán colocarse a una distancia lateral de acuerdo a lo siguiente:
Zona Rural: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de la señal no deberá ser menor de
1.20 m. ni mayor de 3.00 m.

CONSORCIO
Zona Urbana: La distancia del borde de la calzada al borde próximo de la señal no

deberá ser menor de 0.60 m.
Las señales relativas al derecho de paso deben colocarse a la derecha del sentido del tránsito, en ángulo
recto con el eje del camino, en el lugar donde exista la prohibición o restricción.
ALTURA:
La altura a que deberán colocarse las señales estará de acuerdo a lo siguiente:
Zona Rural
La altura mínima permisible entre el borde inferior de la señal y la superficie de rodadura fuera de la
berma será de 1.50 m.; asimismo, en el caso de colocarse varias señales en el poste, el borde inferior de
la señal más baja cumplirá la altura mínima permisible.
Zona Urbana
La altura mínima permisible entre el borde inferior de la señal y el nivel de la vereda no será menor de
2.10 m.
ANGULO DE COLOCACIÓN:
Las señales deberán formar con el eje del camino un ángulo de 90°, pudiéndose variar ligeramente en el
caso de las señales con material reflectorizante, la cual será de 8 a 15° en relación a la perpendicular de
la vía.
8°
RELACIÓN DE SEÑALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACIÓN PROYECTADAS:
 Señal “PARE” (R-1), Se usará exclusivamente para indicar a los conductores que deberán
efectuar la detención de su vehículo. De forma octogonal de 0.75 m. entre lados paralelos, de
color rojo con letras y marco blanco. Se colocará donde los vehículos deban detenerse a una
distancia del borde más cercano de la vía interceptada no menor de 2 m; generalmente se
complementa esta señal con las marcas en el pavimento correspondiente a la línea de parada,
cruce de peatones.

CONSORCIO
 Señal “SEÑAL PROHIBIDO ADELANTAR” (R-16), de forma y colores

correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se utilizará para indicar al conductor
la prohibición de adelantar a otro vehículo, motivado generalmente por limitación de visibilidad.
Se colocará al comienzo de las zonas de limitación.
 Señal “REDUCIR VELOCIDAD A 30 KPH” (R-30-4), de forma y colores

correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas. Se empleará
para recordar al usuario de la vía que debe reducir la velocidad a por lo menos, lo indicado en
esta señal.
La ubicación exacta de cada señal será de acuerdo a la ubicación en los planos, y/o en
donde el supervisor indique.
7.8 SEÑALES PREVENTIVAS
DEFINICIÓN:
Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para indicar con anticipación la
aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o
potencial que puede ser evitado tomando ciertas precauciones necesarias.
FORMA:
Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo formando un rombo, a excepción de las
señales especiales de “ZONA DE NO ADELANTAR” que serán de forma triangular tipo banderola
horizontal.
COLOR:
Fondo y borde : Amarillo caminero
Símbolos, letra y marco : Negro
DIMENSIONES:
Las dimensiones de las señales preventivas deberán ser tales que el mensaje transmitido sea fácilmente
comprendido y visible, variando su tamaño de acuerdo a la siguiente recomendación:

CONSORCIO
Carreteras, avenidas y calle 0.60 m. x 0.60 m
En casos excepcionales, y cuando se estime necesario llamar preferentemente la atención como

consecuencia de alto índice de accidentes, se utilizarán señales de 0.90 m x 0.90 m ó de 1.20 m. x 1.20
m.
UBICACIÓN:
Deberán colocarse una distancia del lugar que se desea prevenir; de modo tal que permitan al conductor
tener tiempo suficiente para disminuir su velocidad; la distancia será determinada de tal manera que
asegure su mayor eficacia tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las condiciones propias de la
vía.
Se ubicarán a la derecha en ángulo recto frente al sentido de circulación, pudiéndose variar ligeramente
en el caso de las señales con material reflectorizante, la cual será de 8 a 15° en relación a la
perpendicularidad de la vía.
8°
En general las distancias recomendadas son:

 En zona urbana60 m. - 75 m.
 En zona rural 90 m. - 180 m.
RELACIÓN DE SEÑALES PREVENTIVAS PROYECTADAS:
 Señal “CURVA PRONUNCIADA A LA DERECHA (P-1A), A LA IZQUIERDA (P-1B), Se usará

para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40m y para aquellas de 40 a 80m de
radio cuyo ángulo de deflexión sea mayor de 45°.

CONSORCIO
 Señal “CURVA Y CONTRA CURVA A LA DERECHA" ,(P-4A) se emplearán

para indicar la presencia de dos curvas de sentido contrario, con radios
inferiores a 300 metros y superiores a 80m, separados por una tangente menor de 60m.
 Señal “NO ADELANTAR", (P- 60) se utilizará en las zonas donde no

se debe adelantar a otros vehículos, especialmente en
carreteras de doble sentido de circulación y colocada al lado izquierdo al inicio de la zona de no
adelantar.
La ubicación exacta de cada señal será de acuerdo a la ubicación

en los planos, y/o en donde el supervisor indique.
8.3 SEÑALES DE INFORMACION
DEFINICIÓN:
Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un vehículo a través de una
determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen también por objeto identificar puntos
notables tales como ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar información que ayude al usuario en el
uso de la vía. En algunos casos incorporar señales preventivas y/o reguladoras así como indicadores de
salida en la parte superior.
CLASIFICACIÓN:
Las señales de información se agrupan de la siguiente manera:
- Señales de Dirección.
- Señales de destino.
- Señales de destino con indicación de distancias.
- Señales de indicación de distancias.
- Señales Indicadoras de Ruta.
- Señales de Información General.
- Señales de información.
- Señales de Servicios Auxiliares.

CONSORCIO
Las señales de Dirección, tienen por objeto guiar a los conductores hacia su destino o
puntos intermedios. Los Indicadores de Ruta sirven para mostrar el número de ruta de
las carreteras, facilitando a los conductores la identificación de ellas durante su itinerario de viaje. Las
Señales de Información General se utilizan para indicar al usuario la ubicación de lugares de interés
general así como los principales servicios públicos conexos con las carreteras (Servicios Auxiliares).
FORMA:
La forma de las señales informativas será la siguiente:
Señales de Dirección y Señales de Información General: A excepción de las señales auxiliares, serán de
forma rectangular con su mayor dimensión horizontal.
Señales Indicadores de Ruta: Serán de forma especial.
Las Señales de Servicios Auxiliares: Serán rectangulares con su mayor dimensión vertical.
COLORES:
Señales de dirección.- En las autopistas y carreteras importantes, en el área rural el fondo será de color
verde con letras, flechas y marco blanco.
Señales Indicadores de Ruta.- Marco y letras de color negro, el fondo rojo en la parte superior y fondo
blanco en la parte inferior.
Señales de Información General.- Similar a las señales de dirección a excepción de las señales de
servicios auxiliares.
Señales de Servicios Auxiliares.- Serán de fondo azul con un recuadro blanco, símbolo negro y letras
blancas. La señal de primeros auxilios médicos llevará el símbolo correspondiente a una cruz de color
rojo sobre fondo blanco.
DIMENSIONES:
Señales de Dirección y Señales de Dirección con Indicación de Distancias.- El tamaño de la señal
dependerá, principalmente de la longitud del mensaje, altura y serie de las letras utilizadas para obtener
una adecuada legibilidad.
Señales Indicadores de Ruta.- De dimensiones especiales.

Señales de Información General.- De dimensiones especiales.
NORMAS DE DISEÑO:
En lo concerniente a las señales de Dirección e Información General. Se seguirán las siguientes normas
de Diseño:
 El borde y marco de la señal, tendrán un ancho mínimo de 1 cm. y máximo de 2 cm.
 Las esquinas de las placas de las señales se redondearán con un radio de curvatura de 2 cm.
como mínimo y 6 cm. como máximo, de acuerdo al tamaño de la señal.
 La distancia de la línea interior del marco a los límites superior e inferior de los renglones
inmediatos será de ½ a ¾ de la altura de las letras mayúsculas.

CONSORCIO
 La distancia entre renglones será de ½ a ¾ de la altura de las letras mayúsculas.
 La distancia de la línea interior del marco a la primera o la última letra del renglón más largo
variará entre ½ a 1 de la altura de las letras mayúsculas.
 La distancia entre palabras variará entre 0.5 a 1.0 de la altura de las letras mayúsculas.
 Cuando haya números la distancia mínima horizontal entre palabra y número será igual a la altura
de las letras mayúsculas.
 Cuando haya flechas, la distancia mínima entre palabra y flecha será igual a la altura de las letras
mayúsculas.
 Cuando haya flecha y escudo, la distancia entre la flecha y el escudo será de ½ la altura de las
letras mayúsculas.
 Las letras a utilizarse sean mayúsculas o minúsculas serán diseñadas de acuerdo a lo indicado en
el alfabeto modelo. Asimismo las distancias entre letras deberán cumplir con lo indicado en el
mencionado alfabeto modelo.
 El diseño de la flecha será el mismo para las tres (3) posiciones : vertical, horizontal y diagonal.
Su longitud será 1.5 veces la altura de la letra mayúscula. La distancia de la línea interior del
marco a la flecha será de 0.5-1.0 veces la altura de las letras mayúsculas.
 El orden en que se colocarán los puntos de destino será el siguiente : primero el de dirección
recta ; segundo el de dirección izquierda y el tercero en dirección derecha.
 Cuando la señal tenga dos (2) renglones con flecha vertical, se podrá usar una sola flecha para los
dos renglones, con una altura equivalente a la suma de las alturas de las letras más el espacio de
los renglones.
 Para dos (2) renglones con flechas en posición diagonal se podrá usar una sola flecha de longitud
equivalente a la suma de las alturas de las letras más el espacio entre renglones y aumentada en
una cuarta parte de la suma anterior.
Las señales informativas de dirección deben limitarse a tres (3) renglones de leyendas.
UBICACIÓN:
Las señales de información por regla general deberán colocarse en el lado derecho de la
carretera o avenida para que los conductores puedan ubicarla en forma oportuna y condiciones propias
de la autopista, carretera, avenida o calle, dependiendo, asimismo de la velocidad, alineamiento,
visibilidad y condiciones de la vía, ubicándose de acuerdo al resultado de los estudios respectivos.
Bajo algunas circunstancias, las señales podrán ser colocadas sobre las islas de canalización o sobre el
lado izquierdo de la carretera.
Señal de “INDICADORES DE RUTA”

Las señales Indicadores de Ruta de acuerdo a la clasificación vial son :

CONSORCIO
Indicador de Carretera del Sistema Interamericano

Indicador de Ruta Carreteras sistema Nacional
Indicador de Ruta Carreteras Departamentales
Indicador de Ruta Carreteras Vecinales.
Las señales indicadores de ruta se complementan con señales auxiliares que indican dirección de las
rutas así como la intersección con otra u otras rutas; dichas señales auxiliares pueden ser de advertencia
o de posición.
RELACIÓN DE SEÑALES INFORMATIVAS PROYECTADAS:
Señal de LOCALIZACIÓN (I-18):
Servirán para indicar poblaciones o lugares de interés tales como: ríos, poblaciones etc. Serán de forma
rectangular con su mayor dimensión horizontal.
La mínima dimensión correspondiente al rectángulo de la señal será de 0.50m.
 Señal Proyectada “I-18", Inscripción “PTE. SAN JUAN, CARGA MAXIMA 60 TNS., LONGITUD
37 MTS.”.
 Señal Proyectada “I-18", Inscripción “PUENTE EL TINGO, LONGITUD 75 m.”.
RELACION DE SEÑALES EXISTENTES CON INTERVENCION:
PROGRESIVA CODIGO LADO DESCRIPCION IMAGEN
132+923.00 I-18 DER. SEÑAL A MANTENER

CONSORCIO
PUENTE SAN JUAN, CARGA

MAXIMA 60 TNS., LONGITUD
37 MTS.
132+973.00 I-18 DER. ZONA CRITICA RETIRO DE SEÑAL
PUENTE SAN JUAN, CARGA

132+987.00 I-18 DER. MAXIMA 60 TNS., LONGITUD RETIRO DE SEÑAL
37 MTS.
HITO DE KILOMETRAJE,
132+998.00 I-8 IZQ. SEÑAL A MANTENER
INSCRIPCION "K 133"
133+182.00 P-37 IZQ. ZONA DE DERRUMBES RETIRO DE SEÑAL
CURVA PRONUNCIADA A LA
133+228.00 P-1A IZQ. RETIRO DE SEÑAL
DERECHA
RELACION DE SEÑALES EXISTENTES FUERA DEL PROYECTO:
PROGRESIVA CODIGO LADO DESCRIPCION IMAGEN
132+923.00 I-18 DER. SEÑAL FUERA DEL

PROYECTO, NO

CONSORCIO
PUENTE SAN JUAN, CARGA HABRA

MAXIMA 60 TNS., LONGITUD INTERVENCION
37 MTS.
SEÑAL FUERA DEL

PROYECTO, NO
P-37 DER. ZONA DE DERRUMBE
HABRA
INTERVENCION
SEÑAL FUERA DEL

PROYECTO, NO
P-40 IZQ PUENTE ANGOSTO
HABRA
INTERVENCION
SEÑAL FUERA DEL

PUENTE EL TINGO, PROYECTO, NO
I-18 DER.
LONGITUD 12 m. HABRA
INTERVENCION
SEÑAL FUERA DEL

PROYECTO, NO
I-18 DER. ZONA CRITICA
HABRA
INTERVENCION
8.4 MARCAS EN EL PAVIMENTO
GENERALIDADES:
Las marcas en el pavimento o en los obstáculos son utilizadas con el objeto de reglamentar el
movimiento de vehículos e incrementar la seguridad en su operación. Sirven, en algunos casos, como
suplemento a las señales y semáforos en el control del tránsito; en otros constituye un único medio,

CONSORCIO
desempeñando un factor de suma importancia en la regulación de la operación del

vehículo en la vía.
AUTORIDAD LEGAL:
Las líneas y marcas en el pavimento u obstáculos sólo podrán ser diseñadas y colocadas por la
autoridad competente.
UNIFORMIDAD:
Las marcas en el pavimento deberán ser uniformes en su diseño, posición y aplicación; ello es
imprescindible a fin de que el conductor pueda reconocerlas e interpretarlas rápidamente.
CLASIFICACIÓN:
Teniendo en cuenta el propósito, las marcas en el pavimento se clasifican en:
Marcas en el pavimento.
1. Línea central.
2. Línea de carril.
3. Marcas de prohibición de alcance y paso a otro vehículo.
4. Línea de borde del pavimento.
5. Líneas canalizadoras del tránsito.
6. Marcas de aproximación de obstáculos.
7. Demarcación de entradas y salidas de autopistas.
8. Líneas de parada.
9. Marcas de paso peatonal
10. Aproximación de cruce a nivel con línea férrea.
11. Estacionamiento de vehículos.
12. Letras y símbolos.
13. Marcas para el control de uso de los carriles de circulación.
14. Marcas en los sardineles de prohibición de estacionamiento en la vía pública.
Marcas en los obstáculos.

1. Obstáculos en la vía.
2. Obstáculos fuera de la vía.
Demarcadores reflectores.
1. Demarcadores de peligro.
2. Delineadores.
MATERIALES:
Los materiales que pueden ser utilizados para demarcar superficies de rodadura, bordes de calles o
carreteras y objetos son la pintura convencional de tráfico TTP-115F (caucho clorado alquídico), base al
agua para tráfico (acrílica), epóxica, termoplástica, concreto coloreado o cintas adhesivas para
pavimento. Para efectuar las correcciones y/o borrado se podrá emplear pintura negra TTP-110C

CONSORCIO
(caucho clorado alquídico) u otras que cumplan la misma función. Todas éstas de
acuerdo a Standard Specifications for Construction of Road and Bridges on Federal
Highways Projects (EE.UU) y a las “Especificaciones Técnicas de Calidad de Pinturas para Obras
Viales”, aprobado por R.D. No. 851-98-MTC/15.17 del 14 de Diciembre de 1998.
La demarcación con pintura puede hacerse en forma manual o con máquina, recomendándose esta
última ya que la pintura es aplicada a presión, haciendo que ésta penetre en los poros del pavimento,
dándole más duración.
Los marcadores individuales de pavimento URPM o demarcador reflectivo son elementos plásticos,
metálicos o cerámicos con partes reflectantes con un espesor no mayor a 2 centímetros (2.0 cm.)
pudiendo ser colocados continuamente o separados.
Serán utilizados como guías de posición, como complemento de las otras marcas en el pavimento o en
algunos casos como sustituto de otros tipos de marcadores. Estos marcadores son muy útiles en curvas,
zonas de neblina, túneles, puentes y en muchos lugares en que se requiera alta visibilidad, tanto de día
como de noche.
El color de los marcadores estará de acuerdo al color de las otras marcas en el pavimento y que sirven
como guías. El blanco y el amarillo son utilizados solos o en combinación con las líneas pintadas en el
pavimento consolidando el mismo significado.
Los marcadores tienen elementos reflectantes incorporados a ellos y se dividen en mono direccionales,
es decir, en una sola dirección del tránsito y bi direccionales, es decir, en doble sentido del tránsito.
Los marcadores individuales mayores a 5.7 cm. se usarán sólo para formar sardineles o islas
canalizadoras del tránsito.
COLORES:
Los colores de pintura de tráfico u otro elemento demarcador a utilizarse en las marcas en el pavimento
serán blancos y amarillos.
 Las Líneas Blancas: Indican separación de las corrientes vehiculares en el mismo sentido de
circulación.
 Las Líneas Amarillas: Indican separación de las corrientes vehiculares en sentidos opuestos de
circulación.
Por otro lado, los colores que se pueden emplear en los demarcadores reflectivos, además del
blanco y el amarillo, son el rojo y el azul, por las siguientes razones:

CONSORCIO
 Rojo: indica peligro o contra el sentido del tránsito.

 Azul: indica la ubicación de hidrantes contra incendios.
TIPO Y ANCHO DE LAS LÍNEAS LONGITUDINALES:
Los principios generales que regulan el marcado de las líneas longitudinales en el pavimento son:
 Líneas segmentadas o discontinuas, sirven para demarcar los carriles de circulación del tránsito
automotor.
 Líneascontinuas, sirven para demarcar la separación de las corrientes vehiculares, restringiendo
la circulación vehicular de tal manera que no deba ser cruzada.
 El ancho horizontal de las líneas es de 0.10 m a 0.15 m para las líneas longitudinales de línea
central y línea de carril, así como de las líneas de barrera.
 Las líneas continuas dobles indican máxima restricción.
Para las líneas de borde del pavimento tendrán un ancho de 0.10 m.
REFLECTORIZACIÓN:
En el caso de la pintura de tráfico tipo TTP-115-F y con el fin de que sean visibles las marcas en el
pavimento en la noche, ésta deberá llevar micro esferas de vidrio integradas a la pintura o esparcidas en
ella durante el momento de aplicación.
Dosificación de esferas de vidrio recomendadas.
Carreteras y autopistas: 3.5 Kgs/Gal.
MANTENIMIENTO:
Las marcas en el pavimento y en obstáculos adyacentes a la vía deberán mantenerse en buena

condición.
La frecuencia para el repintado de las marcas en el pavimento depende del tipo de superficie de
rodadura, composición y cantidad de pintura aplicada, clima y volumen vehicular.
TIPOS DE LINEAS Y DEMARCADORES DEL PAVIMENTO:
LÍNEA CENTRAL: En el caso de una calzada de dos carriles de circulación que soporta el tránsito en
ambos sentidos, se utilizará una línea discontinua cuando es permitido cruzar y cuyos segmentos serán
de 4.50 m de longitud espaciados 7.50 m en carreteras.
0.10 m
4.50 m 4.50 m 4.50 m

7.50 m 7.50 m

CONSORCIO
ZONA RURAL
ZONAS DONDE SE PROHIBE ADELANTAR:
El marcado de líneas que prohíben adelantar tiene por objeto el señalar aquellos tramos del camino cuya
distancia de visibilidad es tal que no permite al conductor efectuar con seguridad la maniobra de alcance
y paso a otro vehículo.
La distancia de visibilidad en una curva vertical es la distancia que un objeto a 1.20 m de la superficie del
pavimento puede ser vista desde otro punto a 1.20 m sobre la superficie del pavimento. Asimismo, la
distancia de visibilidad de pase sobre una curva horizontal es la distancia medida a lo largo de la línea
central entre dos puntos a 1.20 m sobre el pavimento en una línea tangente a la obstrucción que corta la
visibilidad hacia dentro de la curva. Las zonas donde la distancia de visibilidad es igual o menor que la
numeración abajo señalada para valores predominantes de Velocidad 85 Percentil o Velocidad
Directriz( el que sea más alto), deben ser demarcadas:
VELOCIDAD DISTANCIA MINIMA DE

DIRECTRIZ (Km./h) VISIBILIDAD PARA ADELANTAR (m)
40 150
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DISTANCIA MINIMA DE VISIBILIDAD
DE ADELANTAMIENTO
DISTANCIA MINIMA DE VISIBILIDAD

DE ADELANTAMIENTO
DE
B D HA
TA ST
AS DIST. DE VISIBILIDAD AC
AH
DE
Se utilizará una línea continua paralela a la línea central, espaciada 0.10 m hacia el lado correspondiente
ZONA DE AELANTAMIENTO
PROHIBIDO
al sentido del tránsito que se está regulando; de ancho 0.10 m y de color amarillo. Antes del inicio de la
línea continua, existirá una zona de preaviso variable de 50 m (V<60 Km./h), donde la línea discontinua
estará constituida por segmentos de 4.5 m de longitud espaciados 7.5 m en el caso de carreteras.

CONSORCIO
LÍNEA DE BORDE DE PAVIMENTO:
Se utilizará para demarcar el borde del pavimento a fin de facilitar la conducción del vehículo,
especialmente durante la noche y en zonas de condiciones climáticas severas. Deberá ser línea continua
de 0.10 m de ancho de color blanco.
Línea de canalización del tránsito:
Se utilizan para conformar islas canalizadoras del tránsito automotor que circula en una misma dirección.
Para el demarcado se usará líneas de un ancho de 0.20 m de color blanco.
Líneas de “PARE”:
Se usarán tanto en zonas urbanas como rurales donde se deberá indicar al conductor la localización
exacta de la línea de parada del vehículo de acuerdo a lo indicado. Deberá ser una línea de color blanco,
sólida de ancho 0.50 m colocada transversalmente al eje de la calzada.
La línea de “PARE” deberá pintarse paralelamente a una distancia mínima de 1.50 m de la esquina más
cercana a la vía que se cruza. Si se usa el marcado de la calzada con la línea “PARE” conjuntamente
con la señal de “PARE” (R-1), ambas deberán coincidir en cuanto a localización.
Demarcación de objetos:
Las obstrucciones físicas en la vía o cerca de ella y que constituyen un peligro para el tránsito, deben ser
adecuadamente demarcadas. Obstrucciones típicas de esta índole son los muretes de pontones y
alcantarillas.
Objetos dentro de la vía:
Obstrucciones dentro de la vía, si no están iluminados deben hacerse resaltar mediante señales de
peligro. Para hacerlos aún más visibles, se recomienda la demarcación de tales obstrucciones, excepto
islas, con pintura blanca reflectiva o con no menos de 5 líneas alternas amarillo y negro reflectivas. Las
líneas deben ser inclinadas en ángulo de 45° en dirección hacia el lado del cual el tránsito debe pasar la
obstrucción. Las líneas alternas deben ser uniformes con no menos de 4 pulgadas de ancho. Pueden ser
tanto más anchas como sea necesario.
PINTAR ESTE LADO EN LA MISMA
DISPOSICION IDICADA
PINTURA ESMALTE
COLOR BLANCO
PINTURA AMARILLA
REFLECTIVA (CODIT. o SIMILAR)
PINTURA ESMALTE
COLOR NEGRO
CALZADA
LADO DERECHO LADO IZQUIERDO

CONSORCIO
PINTADO DE PARAPETO DE ALCANTARILLAS Y PUENTES

CONSORCIO
9 METRADOS, PRESUPUESTOS

CONSORCIO
10 CRONOGRAMA DE EJECUCION DE OBRA,

UTILIZACION DE EQUIPOS,
ADQUISICION DE MATERIALES Y
RELACION DE EQUIPO MINIMO

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CONSORCIO

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA

Estudio Definitivo para la Construcción del Puente El Tingo y Accesos

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Estudio Definitivo para la Construcción del Puente El Tingo y Accesos

Estudio Definitivo para la Construcción del Puente El Tingo y Accesos

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1.1 OBJETIVO DEL PROYECTO

1.2 UBICACIÓN Y ACCESO

El futuro puente “El Tingo”, geopolíticamente, se ubica en el departamento de Cajamarca. Puntualmente,

Estudio Definitivo para la Construcción del Puente El Tingo y Accesos

Figura 1: Plano de Ubicación de la Zona de Estudio

Figura 2: Red Vial del área de estudio.

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1.3 CONDICIONES CLIMÁTICAS

Estudio Definitivo para la Construcción del Puente El Tingo y Accesos

2. TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO

2.1.1 OBJETIVO DEL ESTUDIO

 La siguiente es la normatividad utilizada para el diseño geométrico y de señalización de los

 Manual de diseño geométrico de carreteras (DG-2001)

 Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para calles y carreteras.

 Especificaciones técnicas generales para construcción de carreteras (EG-2000).

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El Puente El Tingo se encuentra en el km 133+270 en la carretera Chilete – Cajamarca, Ruta PE-8,

2.2 ACCESOS PROYECTADOS

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2.2.1 ACCESO IZQUIERDO

2.2.2 ACCESO DERECHO

Estudio Definitivo para la Construcción del Puente El Tingo y Accesos

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2.2.3.1 CONSIDERACIONES DEL ESTUDIO

El presente estudio ha considerado algunos capítulos desarrollados en el estudio de factibilidad,

VEHICULOS TASA TRAFICO TRAFICO NORMAL

BUS 2E 4.0 76 82 85 89 92 96 100 112 136 167

BUS 3E 4.0 63 68 71 74 76 80 83 93 113 138

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2.2.3.3 CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA

2.2.3.4 CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS

2.2.3.5 CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACIÓN CON LA VELOCIDAD

2.3 SECCION TRANSVERSAL

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2.3.1 DETALLES DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos. Se compone de un cierto número de

2.3.1.4 SUPERFICIE DE RODADURA

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caso del proyecto se ha estimado un ancho de berma de 1.20m

Es la inclinación transversal de la superficie de rodadura en los tramos en tangente. El bombeo

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2.4 DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL

2.4.1 RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS

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2.4.2.1 PENDIENTES MÍNIMAS

2.4.2.2 PENDIENTES MÁXIMAS

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La necesidad de proporcionar sobreanchos en una calzada se debe a la extensión de trayectoria de los

n : número de carriles (Para nuestro caso 2 carriles)

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Sa : 2.34 m redondeando 2.40m

2.4.4 LONGITUD DE TRANSICIÓN

2.4.4.1 LT DEL PERALTE

Ipmax = 1.8 – 0.01V

Para nuestro proyecto: