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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Facultad de la tecnología en la construcción

Departamento de Vías de Transporte

Presentado por:
Introducción

La infraestructura del sistema vial es uno de los patrimonios más valiosos con el que cuenta
cualquier país, por lo que su magnitud y calidad representa uno de los indicadores del grado de
desarrollo del mismo. En los últimos años, se ha tornado más compleja, motivo por el cual, cobra
gran importancia la realización de análisis operacionales más detallados de los sistemas viales,
donde es precisamente la INGENIERÍA DE TRANSITO, aquella rama de la ingeniería, la
llamada a tratar estos aspectos.

Los Ingenieros de Tránsito han podido demostrar la conveniencia de emplear simultáneamente la


vigilancia, la educación y la ingeniería en el logro de la meta de una circulación segura y
eficiente. De allí que, la mejor manera de utilizar la Ingeniería de Tránsito consiste en estructurar
planes adecuados, prácticos y bien meditados para mejorar la seguridad y la movilidad de los
flujos vehiculares, sobre todo en áreas críticas, donde la interacción con otras disciplinas es
fundamental.

Buena parte del éxito de lo anterior mencionado depende de los Aforos vehiculares cuya calidad
de información recopilada es necesaria para la caracterización de la oferta, la demanda y los
demás componentes del sistema de movilidad. Los estudios de campo, consideran el
levantamiento de información primaria a través de la inspección visual, la recopilación de
encuestas, la realización de recorridos y la aplicación de conteos

Los datos del conteo vehicular son una parte indispensable para el Diseño Geométrico del
camino en estudio, también para el cálculo de los beneficios socioeconómicos de la
implementación de proyecto, por concepto de los ahorros en los costos generalizados de viaje
(costos de operación vehicular y tiempos de viajes de conductores y pasajeros usuarios de la vía);
cálculo que corresponden a un Estudio Socioeconómico.

El alcance de los trabajos varía dependiendo de la necesidad de información de cada caso. Se


realizó un Aforo vehicular en el municipio de Tipitapa, donde se definieron 5 estaciones de
estudio, durante tres días. Con el objetivo de caracterizar los patrones de movilidad a nivel diario
y estudios específicos, con duración de 12 horas para recabar información específica del periodo
pico del sistema.

En este documento se describen los procesos de toma de información en campo, de captura, de


validación y del procesamiento de la información recopilada de la estación número 4 con sus
puntos correspondientes, realizada por alumnos de la clase ingeniería de transito del tercer año
de la Carrera de ingeniería civil.
Objetivos

 General:

1. Cuantificar, clasificar y conocer el volumen de vehículos que se desplazan sobre la


estación 4.

2. Analizar el tráfico existente y proyectar el tráfico futuro.

 Específico:

1. Conocer el flujo vehicular en horas pico con intervalos de 5 minutos en los tramos de
cada punto.

2. Conocer el nivel de servicio presentado en la estación 4.


Antecedentes
En Nicaragua, los conteos volumétricos de tráfico se iniciaron en el año de 1954, realizados por
el Departamento de Carreteras, efectuándose conteos volumétricos en ciertas zonas del país y es
hasta el mes de Abril de 1963, que la División de Mantenimiento, al cerrar el primer ciclo (año)
de estudio, en Marzo de 1964, se publicó el documento titulado “Investigaciones y Análisis de
los Volúmenes de Tránsito (1963 – 1964) en las Carreteras de Nicaragua”. No obstante se
consideró pensar cuidadosamente el pro y los contras, introducir una importante modificación al
denominar como Primer Ciclo el Período comprendido entre Abril y Diciembre de 1963 y
nombrar como Segundo, Tercero, Cuarto, etc. Ciclo, cada uno de los períodos sucesivos
cubiertos por el año calendario completo: 1964, 1965, 1966, etc.

Desde entonces se ha venido implementando la realización de este informe a través de


parámetros que fueron creados al iniciar los estudios de tráfico. Para realizar estos cambios se
tuvieron en cuenta tres consideraciones fundamentales:

1- La necesidad de referenciar los datos de tránsito a las estadísticas económicas generales,


que se rigen por los años calendario.
2- La conveniencia de ajustarse a los períodos fiscales que se inician con cada apertura de
año.
3- Mayor simplicidad en la interpretación y presentación de los datos.

En el año de 1963, período correspondiente al primer ciclo, se consideró si este presentaba


errores por los lapsos de conteo de nueve meses (Abril – Diciembre) y se concluyó que no había
errores muy significativos, a lo cual se consideró como primer período representativo a todo el
año 1963.Desde entonces se ha venido implementando presentar un informe que detalle lo
ejecutado en cada año de trabajo y así dar a conocer las diferentes actividades que se realizan en
el área de Conteos de Tráfico.

La unidad responsable en ese tiempo, recibió un equipamiento completo para el sistema de


conteos volumétricos consistente en equipos modernos. A partir de ese año inician en Nicaragua
los conteos de transito de forma permanente el cual estaba bajo la supervisión del Departamento
de Planificación de la Dirección General de Caminos, en donde uno de los primeros trabajos
consistió en la ubicación de las estaciones en aquella red de mayor circulación vehicular
diferenciando su importancia, ubicándose las estaciones Permanentes en la red troncal, las de
control y sumarias fueron ubicadas en la red colectora y vecinal en aquellos tramos o carreteras
que presentan volúmenes vehiculares considerables.

Según datos históricos del Plan Nacional de Transporte, estudios realizados en el año de 1976
por la firma Wilbur Smith and Associates y Cisneros y Conrado Co. Ltda. Se contaban para esa
época con 4 Estaciones Permanentes - 55 Control - 42 Sumarias (caminos pavimentados y no
pavimentados).
Justificación

La congestión de tránsito vehicular ha ido aumentando en todas partes del mundo y todo indica
que seguirá agravándose, constituyendo un peligro que incurre sobre la calidad de la vida de las
personas. Su principal manifestación en las vías es la progresiva reducción de velocidades de
circulación, misma que se traduce como: un incremento de tiempos de viaje, consumo de
combustibles, costos de operación y polución atmosférica con respecto a un flujo vehicular de
libre circulación.

La congestión es causada principalmente por el uso excesivo del automóvil cuya propiedad es
facilitar la movilidad personal otorgando una sensación de seguridad, sin embargo, es poco
eficiente cuando es utilizado únicamente por una persona para su traslado puesto que un vehículo
promedio tiene la capacidad de transportar a cuatro personas por viaje, mientras que el transporte
público tiene mayor capacidad. Otros factores importantes de la congestión vehicular son: el de
diseño y conservación de la vialidad de la ciudad, estilo de conducción de las personas (el
irrespeto de las señales de tránsito), falta de señalización horizontal y vertical en toda la ciudad.
Ubicación geográfica del conteo

Tipitapa. Municipio que pertenece al departamento de Managua. Se encuentra ubicado dentro de


los límites del departamento Managua, a 22 km. de la cabecera departamental. Este municipio
está ubicado entre las coordenadas 12º 11 ́ latitud norte y 86º 05 ́ longitud oeste.

Estación 4 con sus putos correspondientes


Marco teórico

 Definiciones

Volumen, tasa de flujo, demanda y capacidad

En ingeniería de tránsito, la medición básica más importante es el conteo o aforo, ya sea de


vehículos, ciclistas, pasajeros y/o peatones. Los conteos se realizan para obtener estimaciones de:

Volumen

Tasa de flujo

Demanda

Capacidad

Estos cuatro parámetros se relacionan estrechamente entre sí y se expresan en las mismas


unidades o similares, sin embargo, no significan lo mismo. El volumen es el número de
vehículos (o personas) que pasan por un punto durante un tiempo específico. La tasa de flujo es
la frecuencia a la cual pasan los vehículos (o personas) durante un tiempo específico menor a una
hora, expresada como una tasa horaria equivalente.

La demanda es el número de vehículos (o personas) que desean viajar y pasan por un punto
durante un tiempo específico. Donde existe congestión, la demanda es mayor que el volumen
actual, ya que algunos viajes se desvían hacia rutas alternas y otros simplemente no se realizan
debido a las restricciones del sistema vial. La capacidad es el número máximo de vehículos que
pueden pasar por un punto durante un tiempo específico. Es una característica del sistema vial, y
representa su oferta. En un punto, el volumen actual nunca puede ser mayor que su capacidad
real, sin embargo, hay situaciones en las que parece que esto ocurre precisamente debido a que la
capacidad es estimada o calculada mediante algún procedimiento y no observada directamente en
campo.

Como puede observarse, la demanda es una medida del número de vehículos (o personas) que
esperan ser servidos, distinto de los que son servidos (volumen) y de los que pueden ser servidos
(capacidad). Cuando la demanda es menor que la capacidad, el volumen es igual a la demanda,
por lo que los conteos o aforos que se realicen, son mediciones de la demanda existente.
En la parte a) la demanda O medida en el punto 1 corriente arriba no es igual al volumen Q
medido en el punto 2, debido a que se distorsiona por las limitaciones de capacidad y presencia
de intersecciones a medida que se avanza corriente abajo.

En la parte b), en las cercanías de los puntos de medición (puntos 1 y 3) se encuentra un "cuello
de botella" de capacidad e (punto 2), de tal manera que el volumen observado Q en el punto 3
refleja la descarga corriente abajo más no la demanda O corriente arriba en el punto 1.

Sólo si se cumple que D< c, entonces se puede decir que Q =D; esto es, la estimación de D con
base en Q es correcta.

Por lo anterior, se define volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por un
punto o sección transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un período determinado,
y se expresa como:

𝑁
𝑄=
𝑇

Dónde:

Q = vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/período)

N - número total de vehículos que pasan (vehículos)


T - período determinado (unidades de tiempo)

Aforo vehicular: El aforo vehicular es el conteo de vehiculos, El aforo es una muestra de los
volúmenes para el periodo en el que se realiza y tienen por objetivo cuantificar el número de
vehículos que pasan por un punto, sección de un camino o a una intersección.

Al igual que muchos sistemas dinámicos, los medios físicos y estáticos del tránsito, tales como
las carreteras, las calles, las intersecciones, las terminales, etc., están sujetos a ser solicitados y
cargados por volúmenes de tránsito, los cuales poseen características espaciales (ocupan un
lugar) y temporales (consumen tiempo).

Las distribuciones espaciales de los volúmenes de tránsito generalmente resultan del deseo de la
gente de efectuar viajes entre determinados orígenes y destinos, llenando así una serie de
satisfacciones y oportunidades ofrecidas por el medio ambiente circundante. Las distribuciones
temporales de los volúmenes de tránsito son el producto de los estilos y formas de vida que
hacen que las gentes sigan determinados patrones de viaje basados en el tiempo, realizando sus
desplazamientos durante ciertas épocas del año, en determinados días de la semana o en horas
específicas del día.

Al proyectar una carretera o calle, la selección del tipo de vialidad, las intersecciones, los accesos
y los servicios, dependen fundamentalmente del volumen de tránsito o demanda que circulará
durante un intervalo de tiempo dado, de su variación, de su tasa de crecimiento y de su
composición. Los errores que se cometan en la determinación de estos datos, ocasionará que la
carretera o calle funcione durante el período de proyecto, bien con volúmenes de tránsito muy
inferiores a aquellos para los que se proyectó, o mal con problemas de congestionamiento por
volúmenes de tránsito altos muy superiores a los proyectados.

Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el propósito de obtener información
relacionada con el movimiento de vehículos y/o personas sobre puntos o secciones específicas
dentro de un sistema vial. Dichos datos de volúmenes de tránsito son expresados con respecto al
tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de estimativos razonables de la
calidad del servicio prestado a los usuarios
 Métodos de Muestreo
A continuación se enumeran las modalidades más comúnmente usadas para aforos de tránsito.

a) Aforos Manuales:

Son aquellos que registran a vehículos haciendo trazos en un papel o con contadores manuales.
Mediante éstos es posible conseguir datos que no pueden ser obtenidos por otros procedimientos,
como clasificar a los vehículos por tipo, número de ellos que giran u ocupantes de los mismos.
Los recuentos pueden dividirse en 30 minutos e incluso 15 cuando el tránsito es muy denso. Para
hacer los recuentos se deben preparar hojas de campo.

- Se usan por lo general para contabilizar volúmenes de giro y volúmenes clasificados.

- La duración del aforo varía con el propósito del aforo. Algunos aforos clasificados pueden
durar hasta 24 horas.

- El equipo usado es variado; desde hojas de papel marcando cada vehículo hasta contadores
electrónicos con teclados. Ambos métodos son manuales.

- Durante periodos de tránsito alto, es necesario más de una persona para efectuar los aforos. La
exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del personal, instrucciones,
supervisión y la cantidad de información a ser obtenida por cada persona.

b) Contadores Mecánicos:

Son aquellos que emplean instrumentos para realizar el registro de vehículos, sin que se requiera
de personal permanente. Estos instrumentos se basan en principios como el de la célula
fotoeléctrica, presiones en planchas especiales o por medio de detectores magnéticos o
hidráulicos.

Atendiendo a su movilidad los contadores pueden ser fijos o portátiles. Los fijos se usan para
hacer recuentos continuos en ciertos lugares, mientras que los portátiles son más ligeros y se
utilizan para hacer recuentos parciales durante periodos de tiempo limitados Contadores
permanentes son usados para aforar el tránsito continuamente. Es usado a menudo para estudios
de tendencias. Pueden ser actuados por células fotoeléctricas, detectores magnéticos y detectores
de lazo.

c) Contadores Portátiles:

- Toman nota de los volúmenes aforados cada hora y 15 minutos, dependiendo del modelo.
Pueden ser tubos neumáticos u otro tipo de detector portátil. Entre sus ventajas se cuentan: una
sola persona puede mantener varios contadores y, además, proveen aforos permanentes de todas
las variaciones del tránsito durante el periodo del aforo. Entre sus desventajas se cuentan: no
permiten clasificar los volúmenes por tipo de vehículo y movimientos de giro y muchas veces se
necesitan aforos manuales ya que muchos contadores (en particular los de tubo neumático)
cuentan más de un vehículo cuando son accionados por vehículos de más de un eje o por
vehículos que viajen a velocidades bajas.

d) Método del Vehículo en Movimiento:

Este método se emplea para obtener volúmenes de tránsito en un tramo de la vía urbana,
sirviendo además para determinar tiempos y velocidades de recorrido medias.

Para aplicar este método se emplea un vehículo con su conductor, que recorre el tramo de vía
considerado a la velocidad media de la corriente de tránsito, acompañado de uno o más
observadores que deben registrar el tiempo que tarda el tramo de la vía considerado, los
vehículos que se cruzan con él y están en sentido contrario, los vehículos pasados y los que se
adelantan a él, en el mismo sentido.

 Tipos de estaciones de conteo:

Estaciones Permanentes: Se realizan aforos dos veces al año durante 24 horas, de esta forma se
conoce la intensidad del tráfico durante los períodos de verano e invierno durante el año. Estas
estaciones permiten un conocimiento de las variaciones típicas del tráfico (estacionales,
semanales y diarias) y de la frecuencia de las intensidades horarias a lo largo del año, así como la
obtención de las tendencias del tráfico a largo plazo. El número total de estaciones depende de
las características de la red y de las disponibilidades económicas de la Institución. Actualmente
se encuentran sobre la Red Vial 16 Estaciones Permanentes.

Estaciones de Control: Tienen por objeto conocer las variaciones diarias, semanales y
estacionales para establecer unas leyes que puedan aplicarse a un grupo de estaciones similares o
afines. En nuestro país estas estaciones se realizan en caminos de adoquinado y asfalto, en
tramos donde el tráfico es menor que en una estación permanente. Sin embargo su principal
función es de llevar un control de las estaciones Permanentes y en donde se les efectúan conteos
una vez al año a diferencia que las estaciones Sumarias.

Estaciones Sumarias: En este tipo de estación se realiza como mínimo un aforo anual durante
12 horas diarias (de 6 a.m. a 6 p.m.) en períodos de tres días (Martes-Miércoles- Jueves)
generalmente en todo el transcurso del año y se efectúan en épocas de Verano y/o Invierno. Se
realizan aforos en caminos que no han sido pavimentados, pero que tienen una afluencia
vehicular moderada

 Tipos de Tráfico

En las estaciones descritas anteriormente circulan diferentes tipos de tráfico que según el
“Manual para Revisión Estudios de Transito”, elaborado por la empresa Corea y Asociados

S.A. (CORASCO), el tráfico se divide en tres tipos, siendo estos:

1. Tráfico Normal: Es el resultante del crecimiento esperado del transito en las vías
existentes, aunque no se lleve a cabo un proyecto. Es calculado aplicándose las tasas de
crecimiento, obtenidas a través del análisis por métodos estadísticos del tránsito del
pesado.

2. Tráfico Desarrollado: Es el resultante del crecimiento esperado del transito, desviado de


otras carreteras u otros medios de transporte (tránsito atraído), a la carretera proyectada
(nueva o mejorada) en virtud de un menor costo de transporte.

3. Tráfico Atraído: Es el tráfico consecuente de las facilidades creadas por la construcción o


mejoramiento de una carretera, sin los cuales no sería originado.

El tipo de tráfico que normalmente se utiliza para la obtención de los resultados del TPDA, es el
Tráfico Normal, los otros dos tipos de tráfico son utilizados en estudios adicionales realizados
por especialistas.
CLASIFICACION VEHICULAR

La hoja de clasificación vehicular utilizada en campo está compuesta por 18 tipos de vehículos,
los cuales están desglosados de la siguiente manera:

1. Motocicleta, Scooter and Moped

2. Carro y Jeep (coupe, sedan, station wagon, jeep, land rover)

3. Camioneta, van y microbús (Utilidad para uso de pasajero.)

4. Bus (más de 15 asientos)

5. camioneta van (Utilidad para uso de carga)

6. Camión rígido sencillo, 2 ejes.

7. Camión rígido sencillo 3 ejes.

8. Camión más semi-remolque, 2+1 ejes.

9. Camión más semi-remolque, 2+2 ejes.

10. Camión más semi-remolque, 3+1 ejes.

11. Camión más semi-remolque, 3+2 ejes.

12. Camión más semi-remolque, 3+3 ejes.

13. Camión más remolque de barra de tracción, 2+2 ejes.

14. Camión más remolque de barra de tracción, 2+3 ejes.

15. Camión más remolque de barra de tracción, 3+2 ejes.

16. Vehiculo agrícola (tractor).

17. Vehiculo de construcción (niveladora).

18. Otro (remolque halado por un vehiculo liviano)


La clasificación vehicular está compuesta por tres grupos, y en donde cada uno esta dividido
en uno o más tipos de vehículos. A continuación se da una breve explicación de cada grupo de
la clasificación vehicular:

MOTOS: son vehículos autopropulsados de dos ruedas con o sin transporte, scooter,
motonetas, motocarros y otros triciclos a motor.

VEHÍCULOS LIVIANOS: son vehículos automotores de cuatro ruedas que incluyen,


automóviles, camionetas y microbuses de uso personal.

VEHÍCULOS PESADOS DE PASAJEROS: son vehículos destinados al transporte público


de pasajeros de cuatro, seis y más ruedas, que incluyen los microbuses pequeños (hasta de 15
pasajeros y Microbuses Medianos de 25 pasajeros y los buses medianos y grandes.

VEHÍCULOS PESADOS DE CARGA: son los vehículos destinados al transporte pesado de


carga mayores o iguales a tres toneladas y que tienen seis o más ruedas en 2, 3, 4, 5 y más
ejes, estos vehículos incluyen, los camiones de dos ejes (C2), camiones C3, C2R2 y los
vehículos articulados de cinco y seis ejes de los tipos (T3S2) y (T3S3) y otros tipos de
vehículos para la clasificación de vehículos especiales, tales como Agrícolas y de
Construcción.
Tabla vehicular de conteos de tráfico

Con el transcurrir de los años en cada publicación de este documento, se ha hecho lo mejor
posible para que el público comprenda cada uno de los contenidos. En las primeras publicaciones
de este documento a partir del 2006 se dieron a conocer los diferentes tipos de vehículos que se
debían clasificar, posteriormente esto se fue mejorando. En la revista 2006 y 2007 la tipología
vehicular se agrupo en tráfico liviano y pesado en una sola tabla y se hizo una descripción de la
misma, a partir del año 2008 se creo una tabla con toda la tipología vehicular a colores.

A continuación se presenta en este documento la Tabla con los diferentes tipos de vehículos que
son clasificados por el personal de Conteos de Tráfico del Sistema de Administración de
Pavimentos al momento de realizar estudios en las diferentes estaciones de conteo del país.

Sirva esta tabla como una guía general para el análisis de los diferentes vehículos que circulan
por el País.
Tipología y Descripción Vehicular de Conteos de Tráfico de la Oficina de Diagnóstico y
Evaluación de Pavimentos PMS
Volúmenes de tránsito absolutos o totales

Es el número total de vehículos que pasan durante un lapso de tiempo determinado. Dependiendo
de la duración del lapso de tiempo, se tienen los siguientes volúmenes de tránsito absolutos o
totales:

l. Tránsito anual (TA)

Es el número total de vehículos que pasan durante un año. En este caso T = 1 año.

2. Tránsito mensual (TM)

Es el número total de vehículos que pasan durante un mes. En este caso T = 1 mes.

3. Tránsito semanal (TS)

Es el número total de vehículos que pasan durante una semana. En este caso T = 1 semana.

4. Tránsito diario (TD)

Es el número total de vehículos que pasan durante un día. En este caso T = 1 día

5. Tránsito horario (TH)

Es el número total de vehículos que pasan durante una hora. En este caso T = 1 hora.

6. Tránsito en un período inferior a una hora (𝑄𝑖 )

Es el número total de vehículos que pasan durante un período inferior a una hora. En este caso T
< 1 hora y donde i, por lo general, representa el período en minutos. Así por ejemplo, (𝑄15) es el
volumen de tránsito total en 15 minutos.

En todos los casos anteriores, los períodos especificados, un año, un mes, una semana, un día,
una hora y menos de una hora, no necesariamente son de orden cronológico. Por lo tanto, pueden
ser 365 días seguidos, 30 días seguidos, 7 días seguidos, 24 horas seguidas, 60 minutos seguidos
y períodos en minutos seguidos inferiores a una hora.
Volúmenes de tránsito promedio diarios

Se define el volumen de tránsito promedio diario (TPD), como el número total de vehículos que
pasan durante un período dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día,
dividido por el número de días del período. De manera general se expresa como:

𝑁
𝑇𝑃𝐷 =
1 𝑑𝑖𝑎 < 𝑇 ≤ 𝑎ñ𝑜

Donde N representa el número de vehículos que pasan durante T días. De acuerdo al número de
días del período, se presentan los siguientes volúmenes de tránsito promedio diario, dados en
vehículos por día.

1. Tránsito promedio diario anual (TPDA)


𝑇𝐴
TPDA= 365

2. Tránsito promedio diario mensual (TPDM)


𝑇𝑀
TPDM= 30

3. Tránsito promedio diario semanal (TPDS)


𝑇𝑆
TPDS= 7
Volúmenes de tránsito horarios
Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volúmenes de tránsito horarios, dados
en vehículos por hora:

l. Volumen horario máximo anual (VHMA)

Es el máximo volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada
durante un año determinado. En otras palabras, es la hora de mayor volumen de las 8,760 horas
del año.

2. Volumen horario de máxima demanda (VHMD)

Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una
calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los períodos de máxima
demanda que se pueden presentar durante un día en particular.

3. Volumen horario-décimo, vigésimo, trigésimo-anual (10VH, 20VH, 30VH)

Es el volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada durante un
año determinado, que es excedido por 9, 19 y 29 volúmenes horarios, respectivamente. También
se le denomina volumen horario de la 1Oava, 20ava y 30ava hora de máximo volumen.

4. Volumen horario de proyecto (VHP)

·Es el volumen de tránsito horario que servirá de base para determinar las características
geométricas de la vialidad. Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado.
No se trata de considerar el máximo número de vehículos por hora que se puede presentar dentro
de un año, ya que exigiría inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen horario que se
pueda presentar un número máximo de veces en el año, previa convención al respecto.
Características de los volúmenes de tránsito

Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que
solamente son precisos para el período de duración de los aforos. Sin embargo, debido a que sus
variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus
características, para así programar aforos, relacionar volúmenes en un tiempo y lugar con
volúmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipación la actuación de las fuerzas
dedicadas al control del tránsito y labor preventiva, así como las de conservación. Por ejemplo, si
se sabe que en Semana Santa se va a tener el mayor número de accidentes de tránsito, se debe
planear una campaña preventiva para actuar antes y durante esa semana. Por otro lado, en esta
semana no se deben realizar trabajos de reparación normal en la calle o carretera, pues pueden
estorbar o resultar peligrosos. Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y . Operación de la
circulación vehicular, conocer las variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de
las horas de máxima demanda, en las horas del día, en los días de la semana y en los meses del
año. Aún más, es también importante conocer las variaciones de los volúmenes de tránsito en
función de su distribución por carriles, su distribución direccional y su composición.

Distribución y composición del volumen de tránsito

La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser considerada, tanto en el
proyecto como en la operación de calles y carreteras. Tratándose de tres o más carriles de
operación en un sentido, el flujo se asemeja a una corriente hidráulica. Así, al medir los
volúmenes de tránsito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y capacidad, generalmente
se logran en el carril del medio; las fricciones laterales, como paradas de autobuses y taxis y las
vueltas izquierdas y derechas causan un flujo más lento en los carriles extremos, llevando el
menor volumen el carril cercano a la acera. En carretera, a volúmenes bajos y medios suele
ocurrir lo contrario, por lo que se reserva el carril cerca de la faja separadora central para
vehículos más rápidos y para rebases, y se presentan mayores volúmenes en el carril inmediato al
acotamiento. En autopistas de tres carriles con altos volúmenes de tránsito, rurales o urbanas, por
lo general hay mayores volúmenes en el carril inmediato a la faja separadora central. En cuanto a
la distribución direccional, en las calles que comunican el centro de la ciudad con la periferia de
la misma, el fenómeno común que se presenta en el flujo de tránsito es de volúmenes máximos
hacia el centro en la mañana y hacia la periferia en las tardes y noches. Es una situación
semejante al flujo y reflujo que se presenta los fines de semana cuando los vacacionistas salen de
la ciudad el viernes y sábado y regresan el domingo en la tarde. Este fenómeno se presenta
especialmente en arterias del tipo radial. En cambio, ciertas arterias urbanas que comunican
"centros de gravedad" importantes, no registran variaciones direccionales muy marcadas en los
volúmenes de tránsito.
Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda

En zonas urbanas, la variación de los volúmenes de tránsito dentro de una misma hora de
máxima demanda, para una calle o intersección específica, puede llegar a ser repetitiva y
consistente durante varios días de la semana. Sin embargo, puede ser bastante diferente de un
tipo de calle o intersección a otro, para el mismo período máximo. En cualquiera de estos casos,
es importante conocer la variación del volumen dentro de las horas de máxima demanda y
cuantificar la duración de los flujos máximos, para así realizar la planeación de los controles del
tránsito para estos períodos durante el día, tales como prohibición de estacionamientos,
prohibición de ciertos movimientos de vuelta y disposición de los tiempos de los semáforos. Un
volumen horario de máxima demanda, a menos que tenga una distribución uniforme, no
necesariamente significa que se conserve la misma frecuencia del flujo durante toda la hora. Esto
significa que existen períodos cortos dentro de la hora con tasas de flujo mucho mayores a las de
la hora misma. Para la hora de máxima demanda, se llama factor de la hora de máxima demanda
FHMD, a la relación entre el volumen horario de máxima demanda VHMD, y el volumen
máximo O máx, que se presenta durante un período dado dentro de dicha hora. Matemáticamente
se expresa como:

𝑉𝐻𝑀𝐷
FHMD = 𝑁(𝑄𝑚𝑎𝑥)

Dónde:

N = número de períodos durante la hora de máxima demanda.

Los períodos dentro de la hora de máxima demanda pueden ser de 5, 1 O ó 15 minutos,


utilizándose éste último con mayor frecuencia, en cuyo caso el factor de la hora de máxima
demanda es:

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷15 =
4𝑄15𝑚𝑎𝑥

Para períodos de 5 minutos, el factor de la hora de máxima demanda es:


𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷5 =
12𝑄5𝑚𝑎𝑥

El factor de la hora de máxima demanda es un indicador de las características del flujo de


tránsito en períodos máximos. Indica la forma como están distribuidos los flujos máximos dentro
de la hora. Su mayor valor es la unidad, lo que significa que existe una distribución uniforme de
flujos máximos durante toda la hora. Valores bastante menores que la unidad indican
concentraciones de flujos máximos en períodos cortos dentro de la hora.

Volúmenes de transito futuros

Relación entre el volumen horario de proyecto y el tránsito promedio diario anual

Si se hiciera una lista de los volúmenes de tránsito horario que se presentan en el año, en orden
descendente, sería posible determinar los volúmenes horarios de la 1Oa, 20ava, 30ava, 5Oava,
70ava o 1OOava hora de máximo volumen. Una guía para determinar el volumen horario de
proyecto VHP, es precisamente una curva que indique la variación de los volúmenes de tránsito
horario durante el año.

De acuerdo a lo anterior en los proyectos de carreteras, el volumen horario de proyecto VHP,


para el año de proyecto en función del tránsito promedio diario anual TPDA, se expresa como:

VHP = k (TPDA)

Dónde:

k = valor esperado de la relación entre el volumen de la n-a va hora máxima seleccionada y el


TPDA del año de proyecto

Por lo tanto, tomando como referencia las tres curvas anteriores, si se selecciona el volumen de
la 30ava hora como el de proyecto, para proyecciones a años futuros en carreteras, se
recomiendan los siguientes valores de k:

Para carreteras suburbanas: k= 0.08

Para carreteras rurales secundarias: k =O. 12

Para carreteras rurales principales: k= 0.16

Relación entre los volúmenes de tránsito promedio diario, anual y semanal

El comportamiento de cualquier fenómeno o suceso estará naturalmente mucho mejor


caracterizado cuando se analiza todo su universo. En este caso, el tamaño de su población está
limitado en el espacio y en el tiempo por las variables asociadas al mismo. Con respecto a
volúmenes de tránsito, para obtener el tránsito promedio diario anual TPDA, como se vio
anteriormente es ilecesario disponer del nú.rpero total de vehículos que pasan durante el año por
el punto de referencia, mediante aforos continuos a lo largo de todo el año, ya sea en períodos
horarios, diarios, semanales o mensuales . . Muchas veces, esta información anual es difícil de
obtener, al menos en todas las vialidades, por los costos que ello implica. Sin embargo, se
pueden conseguir datos en las casetas de cobro para las carreteras de cuota y mediante
contadores automáticos instalados en estaciones maestras de la gran mayoría de las carreteras de
la red vial primaria de la nación. En estas situaciones, muestras de los datos sujetas a las mismas
técnicas de análisis permiten generalizar el comportamiento de la población. No obstante, antes
de que los resultados se puedan generalizar, se debe analizar la variabilidad de la muestra para
así estar seguros, con cierto nivel de confiabilidad, que ~sta se puede aplicar a otro número de
casos no incluidos, y que forman parte de las características de la población. Por lo anterior, en el
análisis de volúmenes de tránsito, la media poblacional o tránsito promedio diario anual TPDA,
se estima con base en la media muestra] o tránsito promedio diario semanal TPDS, según la
siguiente expresión:

TPDA = TPDS ± A

Dónde:

A = máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS

Como se observa, el valor de A, sumado o testado del TPDS, define el intervalo de confianza
dentro del cual se encuentra el TPDA . Para un determinado nivel de confiabilidad, el valor de A
es:

A=KE

Dónde:

K = número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado.

E = error estándar de la media.

Estadísticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras, tomadas de la misma


población, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional con una desviación
estándar equivalente al error estándar. Por lo tanto, también se puede escribir que:

E=𝜎

Dónde:

σ =estimador de la desviación estándar poblacional (𝜎)

Una expresión para determinar el valor estimado de la desviación estándar poblacional a, es la


siguiente:
𝑆 𝑁−𝑛
𝜎= (√ )
√𝑛 𝑁−1

Dónde:

S=Desviación estándar de la distribución de los volúmenes de tránsito diario o desviación


estándar muestral.

n = tamaño de la muestra en número de días del aforo.

N = tamaño de la población en número de días del año.

La desviación estándar muestra S, se calcula como:

∑𝑛𝑖=1(𝑇𝐷𝑖 − 𝑇𝑃𝐷𝑆)^2
𝑆=√
𝑛−1

Dónde:

TD¡ = volumen de tránsito del día

Finalmente, la relación entre los volúmenes de tránsito promedio diario anual y semanal es:

TPDA = TPDS ±A = TPDS ± KE

TPDA = TPDS ±K𝜎

En la distribución normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95% los valores de la
constante K son 1.64 y 1.96, respectivamente.

Otro enfoque dice que, en estudios de volúmenes de tránsito sobre una población normal,
generalmente no se conoce ni su media poblacional 𝜇 (TPDA) ni su varianza poblacional 𝜎^2. Si
TPDS y S^2 son la media muestral y la varianza muestral insesgada respectivamente, obtenidas
de una muestra aleatoria de tamaño n (7 días) tomada de una población normal, se sabe que la
estadística:
𝑇𝑃𝐷𝑆 − 𝑇𝑃𝐷𝐴
𝑇=
𝑆
√𝑛

Ajuste y expansión de volúmenes de tránsito

Los dos numerales descritos anteriormente indican las relaciones que existen entre los volúmenes
de tránsito. El primero, relaciona volúmenes de tránsito horarios (TH y VHP) con volúmenes
diarios en términos de tránsito promedio diario anual (TPOA), y el segundo relaciona volúmenes
obtenidos por muestreos (TPOS) con volúmenes poblacionales (TPDA). También se mencionó
que, en la mayoría de las vialidades, no siempre se dispone de toda la información de volúmenes
a través de períodos largos como, por ejemplo, un año. Por lo tanto, es necesario contar con
estaciones maestras de aforo permanente o periódico, que permitan determinar factores de
expansión y ajuste aplicables a otros lugares que tengan comportamientos similares y en los
cuales se efectuarían aforos en períodos cortos. Los aforos continuos proporcionan información
muy importante con respecto a los patrones de variación horaria, diaria, periódica o anual del
volumen de tránsito. El tránsito tiende a tener variaciones cíclicas predecibles, por lo que a través
de una clasificación adecuada de las vialidades y los aforos, es posible establecer el patrón básico
de variación del volumen de tránsito para cada tipo de carretera o calle. Más aún, si bien los
valores de los volúmenes específicos para determinados períodos (minutos, horas, días) pueden
llegar a ser bastante diferentes de un lugar a otro, su proporción en el tiempo con respecto a los
totales o promedios, es en muchos casos, constante o consistente. Estas propiedades, son las que
sustentan el uso de factores de expansión y ajuste en la estimación de volúmenes para otros
lugares y otros períodos de tiempo.

1. Ajuste de volúmenes de tránsito a nivel urbano

Se trata de producir datos que definan los patrones de flujo en toda una red urbana durante un
intervalo común de tiempo. Generalmente, no es posible aforar en todos los tramos al mismo
tiempo, debido a limitaciones de personal, recursos y equipo. Para tal efecto se utiliza la técnica
de muestreo, mediante la definición de estaciones maestras o de control, en las cuales se afora
durante períodos largos, para monitorear las variaciones del flujo, para de esta manera ajustar los
aforos en las demás estaciones (de cobertura o no maestras) donde se han tomado datos en
períodos cortos.

2. Ajuste de volúmenes de tránsito a nivel rural

El ajuste que con mayor frecuencia se usa, consiste en transformar un aforo de 24 horas de un día
y mes específicos, volumen de tránsito diario TD¡, a volumen de tránsito promedio diario TPD ,
lo cual se consigue mediante la siguiente relación:

TPD = TD¡ (Fm)(Fd)

Dónde:

Fm = factor de ajuste mensual

Fd = factor de ajuste diario


Estudio de volúmenes de tránsito
Los estudios sobre volúmenes de tránsito se realizan con el propósito de obtener datos reales
relacionados con el movimiento de vehículos y 1 o personas, sobre puntos 0 secciones
específicas dentro de un sistema vial de carreteras o calles. Dichos datos se expresan con relación
al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de metodologías que permiten
estimar de manera razonable, la calidad del servicio que el sistema presta a los usuarios. Estos
estudios varían desde los muy amplios en toda una red o sistema vial, hasta los muy sencillos en
lugares específicos tales como en intersecciones aisladas, puentes, casetas de cobro, túneles, etc.
Las razones para llevar a cabo los estudios de volúmenes de tránsito son tan variadas como los
lugares mismos donde se realizan.

El tipo de datos recolectados en un estudio de volúmenes de tránsito depende mucho de la


aplicación que se le vaya dar a los mismos. Así por ejemplo, algunos estudios requieren detalles
como la composición vehicular y los movimientos direccionales, mientras que otros sólo exigen
conocer los volúmenes totales. También, en algunos casos es necesario aforar vehículos
Únicamente durante períodos cortos de una hora o menos, otras veces el período puede ser de un
día, una semana o un mes e inclusive un año. Existen diversas formas para obtener los recuentos
de volúmenes de tránsito, para lo cual se ha generalizado el uso de aparatos de medición de
diversa índole.

Estas formas incluyen: los aforos manuales a cargo de personas, los cuales son particularmente
Útiles para conocer el volumen de los movimientos direccionales en intersecciones, los
volúmenes por carriles individuales y la composición vehicular. Los aforos por combinación de
métodos manuales y mecánicos, tales como el uso de contadores mecánicos accionados
manualmente por observadores. Los aforos con el uso de dispositivos mecánicos, los cuales
automáticamente contabilizan y registran los ejes de los vehículos. Y los aforos con la utilización
de técnicas tan sofisticadas como las cámaras fotográficas, las filmaciones y los equipos
electrónicos adaptados a computadoras