1 Laboratorio Motores

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA MN-136 UNI FIM
ÍNDICE
ÍNDICE...................................................................................................................................................... 1
I.-RESUMEN EJECUTIVO .......................................................................................................................... 2
II.-OBJETIVO............................................................................................................................................. 2
III.-FUNDAMENTO TEORICO .................................................................................................................... 3
MOTOR DE COMBUSTION INTERNA (MCI).......................................................................................... 3
TIPOS Y APLICACIONES DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA ...................................................... 4
PROCESOS DE UN MOTOR DE COMBUSTIION INTERNA ..................................................................... 4
ESTRUCTURA BASICA DE UN MOTOR DE 4 TIEMPOS.......................................................................... 6
CINEMATICA DEL MOTOR ..................................................................................................................... 11
RELACION DE COMPRESION .................................................................................................................. 14
III.METODOLOGIA Y PROCEDIMIENTO ................................................................................................ 15
IV.-CALCULOS Y RESULTADOS (MOTOR NISSAN MODELO:ED33) ......................................................... 18
ANALISIS DE RESULTADOS Y OBSERVACIONES ..................................................................................... 23
CONCLUSIONS ....................................................................................................................................... 23
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................................ 24
RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y DETERMINACION DE PARAMETROS

CONSTRUCTIVOS PARA LOS MCI
1
I.-RESUMEN EJECUTIVO
Este es el primer informe que se realiza en laboratorio del Curso de Motores de Combustión Interna
de la Facultad de Ingeniería Mecánica de la UNI, se realizan el reconocimiento de las parte principa-
les de un MCI y la determinación de parámetros principales donde se calculan volúmenes, la carrera
del pistón a fin de conocer realmente la relación de compresión que nos sirve para hallar la eficien-
cia, así como conocer el diagrama circular y la cinemática y dinámica del MCI.
II.-OBJETIVO
 Como objetivo principal de este laboratorio es de determinar los parámetros constructivos

del MCI e identificar las partes principales así como los componentes.
 Determinar el volumen útil de trabajo, la cilindrada del motor y la relación de compresión,
con la ayuda de las dimensiones tomadas en el laboratorio.
 Determinar y comprender los ángulos de adelanto y atraso en el momento de la apertura o
el cierre de las válvulas de apertura y admisión.
 Conocer y determinar las relaciones en la cinemática y dinámica de un MCI.

2
III.-FUNDAMENTO TEORICO
MOTOR DE COMBUSTION INTERNA (MCI)
Un motor de combustión interna es un dispositivo que opera en un ciclo termodinámico abierto y se

emplea para convertir la energía química de un combustible en mecánica de rotación. Esta última se
usa a menudo directamente como potencia motriz a través de una trasmisión apropiada, tal como en
las aplicaciones automotrices .La energía mecánica de rotación también puede utilizarse para accio-
nar una hélice, en aplicaciones náuticas o aeronáuticas.
De hacerse notar que la favorable relación de potencia del peso del motor de combustión interna lo
hace ideal para aplicaciones automotrices, por lo que la mayor parte de los motores de esta clase se
fabrican para la utilización en vehículos, automóviles, locomotoras, embarcaciones y aeronaves. La
elevada relación potencia peso del motor de combustión interna también es el motivo de empleo en
otras aplicaciones que requieren una fuente de potencia de bajo peso, tales como sierras de cadena
y cortadores de césped.
Foto 1. Motor de Combustion Interna Vehículo Nissan Modelo: E33

3
TIPOS Y APLICACIONES DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Los motores de combustión interna suelen clasificarse, con base en el método para iniciar la combus-
tion, en dos grupos a saber: Motors de ignición eléctrica (Otto, Wankel) y motores de ignición por
compresión (Diésel).Otra forma de clasificación se basa en el hecho de si la energía mecánica rotato-
ria se obtiene del movimiento de un rotor, en el motor de rotación directa o Wankel. Los principios
físicos de un motor Wankel equivalen a los de un motor embolar (de pistones) si se hacen las consi-
deraciones geométricas apropiadas, de modo que el análisis que sigue se centrara en el motor embo-
lar o alternativo, y el motor rotativo solo se estudiara brevemente.
PROCESOS DE UN MOTOR DE COMBUSTIION INTERNA
Estos motores trabajan en cuatro tiempos que son la admisión, la compresión, la explosión y el
escape. La figura 1 ilustra los cuatro tiempos del motor de combustión interna.
En el primer tiempo o admisión, el cigüeñal arrastra hacia abajo el émbolo, aspirando en el

cilindro la mezcla que está formada por gasolina y aire procedente del carburador.
Figura 1. Los cuatro tiempos del motor de combustión interna .

4
En el segundo tiempo se efectúa la compresión. El cigüeñal hace subir el émbolo, el cual com-
prime fuertemente la mezcla carburante en la cámara de combustión.
En el tercer tiempo, se efectúa la explosión cuando la chispa que salta entre los electrodos de la
bujía inflama la mezcla, produciéndose una violenta dilatación de los gases de combustión que
se expanden y empujan el émbolo, el cual produce trabajo mecánico al mover el cigüeñal.
Por último, en el cuarto tiempo, los gases de combustión se escapan cuando el émbolo vuelve a
subir y los expulsa hacia el exterior.
Naturalmente que la apertura de las válvulas de admisión y de escape, así como la producción
de la chispa en la cámara de combustión, se obtienen mediante mecanismos sincronizados en el
cigüeñal.
Si la explosión dentro del cilindro no es suave y genera un tirón irregular, la fuerza explosiva
golpea al émbolo demasiado rápido, cuando aún está bajando en el cilindro.
Este efecto de fuerzas intempestivas sacude fuertemente la máquina y puede llegar a destruirla.
Cuando esto sucede se dice que el motor está "detonando" o "cascabeleando", efecto que se
hace más notorio al subir alguna pendiente.
Indudablemente que este fenómeno también se observa cuando el automóvil está mal carbura-
do, o sea que no tiene bien regulada la cantidad de aire que se mezcla con la gasolina.
Sin embargo, cuando éste no es el caso, el cascabeleo se deberá al tipo de gasolina que se está
usando, la cual a su vez depende de los compuestos y los aditivos que la constituyen, o sea de
su octanaje.

5
Foto2.Cilindrosde un MCI Nissan ED33
ESTRUCTURA BASICA DE UN MOTOR DE 4 TIEMPOS

Los motores de combustión interna están constituidos de varios mecanismos entre los cuales
para este laboratorio nos interesan el mecanismo biela-manivela y mecanismo de distribución
de gases, estos se encuentran en el monoblock y culata respectivamente.

6
Figura 2. Partes básicas de un motor de 4 tiempos
LA CULATA
Es la parte superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de las cámaras de
combustión. Constituye el cierre superior del bloque motor y sobre ella se asientan las válvulas, te-
niendo orificios para tal fin. La culata presenta una doble pared para permitir la circulación del líqui-
do refrigerante. Si el motor de combustión interna es de encendido provocado (motor Otto), lleva
orificios roscados donde se sitúan las bujías.

7
Foto3 Culata de un MCI Nissan ED33

EL CILINDRO
En su interior se producen los cuatro tiempos del ciclo, dentro de él se desliza el pistón con movi-
miento alternativo entre el PMS y PMI, por lo que las paredes del cilindro tienen un acabado de cui-
dado.
Figura 3. Cilindros de un MCI

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EL PISTON
Tomando el pistón como un elemento de un mecanismo cinemático puede definirse como aquel
elemento que tiene como función deslizarse dentro de su guía, que en el caso de un motor es la ca-
misa o cilindro. Hace parte del conjunto biela - manivela y su movimiento no llega a ser un armónico
simple pero si se le acerca mucho. La superficie lateral de un pistón no es perfectamente cilíndrica, la
parte más ancha se encuentra cerca del fondo o parte inferior del pistón y es allí donde se mide el
diámetro del mismo.
Figura 4. Pistón de un MCI
LA BIELA
La biela es el elemento del motor encargado de transmitir la presión de los gases que actúa sobre el
pistón al cigüeñal, o lo que es lo mismo, es un eslabón de la cadena de transformación del movimien-
to alternativo (pistón) en rotativo (cigüeñal).
Debido a los grandes esfuerzos que tiene que soportar, y a que es un elemento de lubricación difícil,
la biela es una parte crítica del motor, y su correcto diseño y fabricación son muy importantes.

9
Figura 5. Biela de un MCI
EL CIGÜEÑAL
El cigüeñal o árbol de motor, recibe el impulso de las explosiones de cada cilindro, impulso que hace
girar la volante, y este a su vez hace girar el cigüeñal, en los tiempos de escape, compresión y admi-
sión siguientes. Del giro de este se obtienen movimiento por intermedio de engranajes.

10
Figura 6. Cigüeñal de un MCI
CINEMATICA DEL MOTOR

Gracias al movimiento biela-manivela, el movimiento del pistón se transforma en movimiento circu-
lar del cigüeñal.
Para determinar la velocidad y aceleración del pistón es necesario averiguar la posición del pistón
esto mediante una ecuación en función al ángulo girado.
Con la demostración de la ecuación de posición del pistón, derivando esta ecuación obtendríamos la
velocidad y aceleración de acuerdo al ángulo girado.

11
Figura 7 . Esquema básico Biela Manivela
l: Longitud de la biela.
r: radio de curvatura
C: Carrera del pistón
x: Posición del pistón referida al PMS
α: Angulo girado por el cigüeñal girado desde el PMS.
β: Angulo que forma la biela con el eje del cilindro

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Por simple inspección se obtiene lo siguiente:
𝐱 = 𝐫. (𝟏 − 𝐜𝐨𝐬 ∝) + 𝐥. (𝟏 − 𝐜𝐨𝐬𝛃)
Se obtiene esta expresión en función de α y β, pero se requiere solo obtener la ecuación de posición
en función del angulo girado pro el cigüeñal, por lo tanto del triangulo indicado se obtiene lo siguien-
te:
𝒓. 𝒔𝒆𝒏𝜶
𝒓. 𝒔𝒆𝒏𝜶 = 𝒍. 𝒔𝒆𝒏𝜷 → 𝒔𝒆𝒏𝜷 =
𝒍
Se tiene otra relación que se representa como λ que representa a la división de la longitud de la biela
y el radio de curvatura.
𝒓
𝝀 = → 𝒔𝒆𝒏𝜷 = 𝝀. 𝒔𝒆𝒏𝜶
𝒍
Reemplazando en la primera expresión se tiene:
𝒓
𝒙 = 𝒓. (𝟏 − 𝒄𝒐𝒔 ∝) + . (𝟏 − √𝟏 − 𝝀𝟐 . 𝒔𝒆𝒏𝜶𝟐 )
𝝀
Para determinar la velocidad se debe determinar la derivada con respecto al tiempo, para ello se
aplica la regla de la cadena:
𝐝𝐱 𝐝𝐱 𝐝𝛂
𝐕= = .
𝐝𝐭 𝐝𝛂 𝐝𝐭
𝐝𝛂
Donde: 𝛚= 𝐝𝐭
𝛌
𝐕 = 𝛚. 𝐫(𝐬𝐞𝐧𝛂 + 𝟐 . 𝐬𝐞𝐧𝟐𝛂)
Para calcular la aceleración del piston se debe derivar la velocidad V respecto al tiempo:
𝐝𝐕
𝐚=
𝐝𝐭

13
𝐝𝐕 𝐝𝐕 𝐝𝛂
𝐚= 𝐝𝐭
= 𝐝𝛂 . 𝐝𝐭
𝐚 = 𝛚𝟐 . 𝐫. (𝐜𝐨𝐬𝛂 + 𝝀. 𝐜𝐨𝐬𝟐𝛂)
RELACION DE COMPRESION
Uno de los factores que infieren en el funcionamiento de un motor de combustión interna es sin
lugar a dudas la Relación de Compresión, que a su vez actúa sobre el rendimiento térmico de este
motor.
El rendimiento térmico, para decirlo de forma sencilla, es la forma en que ese motor aprovecha de la
mejor manera posible la energía proveniente de la combustión de la mezcla aire-combustible.
La relación de compresión se expresa como un número que permite mensurar la proporción en que
se ha comprimido la mezcla aire-combustible (motor a gasolina) o el aire (motor diésel) dentro de la
cámara de combustión de un cilindro.
Los valores que se tienen en cuenta para llegar a ese valor son el diámetro del cilindro, la carrera del
pistón (distancia que recorre del PMS al PMI) y el volúmen de la cámara de combustión.

14
III.METODOLOGIA Y PROCEDIMIENTO
1) DESMONTAJE DEL MOTOR

 Se quita la tapa del motor con el destornillador plano.
 Con la llave de dados sacamos el colector de escape.
 Retiramos las varillas de los balancines luego el eje de balancines.
 Con ayuda de la extensión para dados sacamos la culata.
2) DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN MUERTO (Vm)
Teniendo la culata en la mesa de trabajo, se voltea y en la parte inferior se observa el espacio que
corresponde al volumen muerto; para encontrarlo usaremos el método de diferencias de volúmenes
de aceite que consiste en lo siguiente:
Se mide una cierta cantidad de volumen de aceite en la probeta graduada, luego vaciamos una parte
del aceite hasta llenar todo el espacio del volumen muerto; entonces la diferencia entre la medida
inicial de aceite y lo que sobra en la probeta será el volumen muerto del cilindro.

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3) DETERMINACIÓN DE LA CARRERA DEL PISTÓN (S )Y CALCULO DEL PUNTO MUERTO SUPE-

RIOR
En el primer cilindro, colocamos la parte superior del pistón en el PMS (moviendo la volante en sen-
tido antihorario); se observa que existe una pequeña distancia en el nivel del pistón y la parte supe-
rior del monoblock, que se mide con la ayuda de un reloj comparador.
Para ello, se toma como referencia la parte superior del monoblock, luego se mide encima del pistón,
la aguja marcará la diferencia de niveles que hay, hallando así el PMS.
Para hallar el PMI, se gira la volante del motor hasta que el pistón llegue a la parte mas baja, se mide
con el vernier la profundidad obteniéndose una distancia, luego se le restara a ésta la diferencia ob-
tenida en el primer paso obteniéndose así la carrera del pistón.
4) DETERMINACIÓN DE LA EXCENTRICIDAD
En la volante del motor, marcamos los puntos PMS y PMI, para tenerlos de referencia, luego giramos
la volante 90 grados en sentido anti horario, medimos cuanto baja el pistón con respecto al PMS;
volvemos a girar la volante en el mismo sentido 180 grados más, o sea 270 grados con respecto a
PMS, también medimos cuanto baja el pistón; la excentricidad estará en función de la diferencia .

16
5) CÁLCULO DE LOS ANGULOS DE CIERRE Y APERTURA DE VÁLVULAS

Cuando movemos la volante, los balancines presionan a los resortes de las válvulas de admisión y
escape, esto nos permitirá saber cuándo se adelanta o retrasa la apertura y el cierre de las válvulas.
La volante del motor tiene un determinado número de dientes, que corresponderá a una vuelta (360
grados), los ángulos de adelanto y retraso lo calcularemos de manera proporcional a los dientes ba-
rridos.
 Angulo de adelanto de apertura de la válvula de admisión (AVA):

Ubicamos la válvula de admisión, y entre la parte inferior del muelle del balancín y la parte superior
de la válvula colocamos un papel que servirá para ver cuando se abre la válvula de admisión, mo-
viendo la volante hasta el instante en que el papel quede atrapado entre el muelle y la válvula, se
tendrá que marcar cuanto gira la volante respecto al PMS, ese ángulo será al AVA.
 Angulo de retraso de cierre de la válvula de admisión (CVA):

Del mismo modo cuando el muelle del balancín deje de presionar la válvula, soltara el papel; el ángu-
lo barrido por la volante con respecto al PMI será el ángulo de CVA.
 Angulo de adelanto de la apertura de la válvula de escape (AVE):

En el instante en que el papel quede atrapado entre la válvula de escape y el muelle del balancín, se
marcara cuanto a girado la volante respecto al PMI, ese será el ángulo AVE.
 Angulo de retraso de la válvula de escape (RCVE):

Cuando el balancín deja de presionar el papel y lo podamos retirar, lo que haya girado la volante
respecto al PMS, será el ángulo de CVE.

17
IV.-CALCULOS Y RESULTADOS (MOTOR NISSAN MODELO:ED33)
Vm (ml) S(mm) Dc(mm) Vh(cc) VH(cc)

51 108 99.5 839.7689221 3359.07569
Vm : Volumen Muerto.
S : Carrera del pistón.
Dc : Diámetro del Cilindro.
Vh : Volumen cilindrada unitaria.
VH : Volumen cilindrada total.
Volumen útil de trabajo
 (9.95) 2
Vh  * 10.8  839.769cm 3
4
Cilindrada del motor
V H  Vh * 4  3359.07cm 3
Relación de compresión
Geometrica:
 t = 1  Vh = 17..46
Vm
Relación de Cigüeñal
S
r  5.4cm lb=18.64
2
r
Se considerará    0.28 , => lb = 18.64cm
lb
S. n 0.108.3500
Vmp = = = 12.6 m/s
30 30

18
Vmp: Velocidad media promedio del piston
CALCULO DE LA VELOCIDAD (n=3500rpm)
α° V (cm/s)
0 0
10 441.840568
20 861.3995088
30 1238.140439
40 1554.83559
50 1798.786501
60 1962.580846
70 2044.317658
80 2047.294089
90 1979.208
100 1850.984678
110 1675.376648
120 1465.507968
130 1233.53608
140 989.5851688
150 741.0675609
160 492.4584988
170 245.5311569
180 0
GRAFICA V vs α
2500
2000
1500
1000
500
0
0 50 100 150 200
V (cm/s)

19
CALCULO DE ACELERACION(n=3500rpm)
α° a(cm/s2)
0 935790.9178
10 912083.2085
20 842825.1748
30 733417.357
40 592234.0813
50 429759.903
60 257523.8572
70 86954.02202
80 -71716.89943
90 -210371.6017
100 -323652.384
110 -409262.0149
120 -467895.4589
130 -502821.1935
140 -519172.7908
150 -523045.7553
160 -520517.1819
170 -516713.925
180 -515047.7145
Grafica Aceleracion vs α
1200000
1000000
800000
600000
400000
a(cm/s2)
200000
0
0 50 100 150 200
-200000
-400000
-600000

20
DIAGRAMA CIRCULAR DE LOS GASES DE ESCAPE
Del cálculo en el laboratorio el numero de dientes de la volante es 114 siendo el PMS=114 y PMI=60
se divide 360°/114 que da aproximadamente 3.16°, que es el avance por engrane, de los datos calcu-
lados en el laboratorio se tienen los siguientes
 AVE  47  (6 dientes y medio antes del PMS)
 AVA  16  (15 dientes después del PMI)
 CVE  14  (4 dientes y medio después del PMS)
 CVA  68 (21 dientes y medio antes del PMI)

21
CALCULO DE LA RELACION DE COMPRESION REAL
Hallando la posición del piston con la ecuación de posición calculada.
EX
PA
Chispa N
SI
O
N
CO
M
PR
ES
ION
AVE
AVA ESCAPE
Po CVA
CVE ADMISION
V
PMS PMI
Vx
Vcc Vh
𝒓
𝒙 = 𝒓. (𝟏 − 𝒄𝒐𝒔 ∝) + . (𝟏 − √𝟏 − 𝝀𝟐 . 𝒔𝒆𝒏𝜶𝟐 )
𝝀
Vh´: Volumen del cilindro cuando empieza la compresión, el cual se determine en fun-
ción del ángulo de cierre de la válvula de admisión.
  180   68  248

X=8.061cm
Calculando el Vh´=626.79cm3

22
𝑉ℎ´ 626.7139
𝜀´ = 1 + =1+ = 13.39
𝑉𝑚 51
ANALISIS DE RESULTADOS Y OBSERVACIONES
 En los datos obtenidos en las graficas podemos calcular la velocidad y aceleración de acuerdo
a la posición del pistón.
 Se observa que la relación de compresión teórica es mas alta que la real, en todos los proce-
sos termodinámicos, cuando se calculan las eficiencias realmente no se consideran las pérdi-
das, en el real si por ello es que aumenta la relación de compresión.
 El motor ED33 en el cual se han desarrollado el ensayo es un motor con desgaste, observable
físico por lo que reduce la relación de compresión.
 El ángulo de encendido es dada por el fabricante, dato que no ha sido proporcionado.
CONCLUSIONES
* Para los ensayos se debió utilizar micrómetro de interior para el cálculo del diámetro del pistón,
por ende las relaciones y los parámetros aumentan en error.
* Si se desea aumentar la relación de compresión de un motor, tendrá que ingresar mayor cantidad
de aire, por lo que muchos fabricantes recomiendan el uso de un turbo compresor, para nuestro caso
el motor no cuenta con este aditamento.
* Las graficas nos dan realmente las características cinemáticas del motor y nos ayudan a analizar los
ángulos de cada tiempo.

23
BIBLIOGRAFIA
 Manual del automóvil Ariaz Paz
 Enciclopedia de la ingeniería Mecánica Myer Kutz.

24

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA MN-136 UNI FIM

RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y DETERMINACION DE PARAMETROS

 Como objetivo principal de este laboratorio es de determinar los parámetros constructivos

RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y DETERMINACION DE PARAMETROS

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA (MCI)

Un motor de combustión interna es un dispositivo que opera en un ciclo termodinámico abierto y se

Foto 1. Motor de Combustion Interna Vehículo Nissan Modelo: E33

RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y DETERMINACION DE PARAMETROS

TIPOS Y APLICACIONES DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

PROCESOS DE UN MOTOR DE COMBUSTIION INTERNA

En el primer tiempo o admisión, el cigüeñal arrastra hacia abajo el émbolo, aspirando en el

Figura 1. Los cuatro tiempos del motor de combustión interna .

RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y DETERMINACION DE PARAMETROS

RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y DETERMINACION DE PARAMETROS

Foto2.Cilindrosde un MCI Nissan ED33

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Figura 2. Partes básicas de un motor de 4 tiempos

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Foto3 Culata de un MCI Nissan ED33

Figura 3. Cilindros de un MCI

RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y DETERMINACION DE PARAMETROS

Figura 4. Pistón de un MCI

RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y DETERMINACION DE PARAMETROS

Figura 5. Biela de un MCI

RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y DETERMINACION DE PARAMETROS

Figura 6. Cigüeñal de un MCI

CINEMATICA DEL MOTOR

RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y DETERMINACION DE PARAMETROS

Figura 7 . Esquema básico Biela Manivela

C: Carrera del pistón

x: Posición del pistón referida al PMS

α: Angulo girado por el cigüeñal girado desde el PMS.

β: Angulo que forma la biela con el eje del cilindro

RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y DETERMINACION DE PARAMETROS

Por simple inspección se obtiene lo siguiente:

Reemplazando en la primera expresión se tiene:

RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y DETERMINACION DE PARAMETROS

RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y DETERMINACION DE PARAMETROS

1) DESMONTAJE DEL MOTOR

RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y DETERMINACION DE PARAMETROS

3) DETERMINACIÓN DE LA CARRERA DEL PISTÓN (S )Y CALCULO DEL PUNTO MUERTO SUPE-

RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y DETERMINACION DE PARAMETROS

5) CÁLCULO DE LOS ANGULOS DE CIERRE Y APERTURA DE VÁLVULAS

 Angulo de adelanto de apertura de la válvula de admisión (AVA):

 Angulo de retraso de cierre de la válvula de admisión (CVA):

 Angulo de adelanto de la apertura de la válvula de escape (AVE):

 Angulo de retraso de la válvula de escape (RCVE):

RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y DETERMINACION DE PARAMETROS

IV.-CALCULOS Y RESULTADOS (MOTOR NISSAN MODELO:ED33)

Vm (ml) S(mm) Dc(mm) Vh(cc) VH(cc)

S : Carrera del pistón.

Dc : Diámetro del Cilindro.

Vh : Volumen cilindrada unitaria.

VH : Volumen cilindrada total.

Volumen útil de trabajo

RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y DETERMINACION DE PARAMETROS

Vmp: Velocidad media promedio del piston

CALCULO DE LA VELOCIDAD (n=3500rpm)

RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y DETERMINACION DE PARAMETROS

RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y DETERMINACION DE PARAMETROS

DIAGRAMA CIRCULAR DE LOS GASES DE ESCAPE

 AVE  47  (6 dientes y medio antes del PMS)