Proyecto: “Mejoramiento de los Servicios de Transitabilidad Vehicular y Peatonal del Acceso al

Campo Ferial Barrio Carpapampa del Distrito de Paucartambo Provincia de CPaucartambo -

Cusco”

4.0 INGENIERIA DEL PROYECTO

4.1 DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA VÍA

4.1.1. GENERALIDADES

Las características que comprenden el diseño geométrico de una vía se deben dar con
la finalidad de brindar la mayor funcionalidad posible a estas y de esta manera atender
las necesidades de movilidad de personas y mercancías, de una manera rápida,
confortable y segura.

En el caso de este Proyecto por desarrollarse en una zona Urbana se clasificará la vía
de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas - 2005 -VCHI de tal
manera que se puedan fijar funciones específicas a las diferentes vías y calles.

4.1.2 PARAMETROS DE DISEÑO

4.1.2.1 CLASIFICACION DE LA VIA.

Esta vía se puede clasificar según el MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS

URBANAS - 2005 – VCHI (ICG). La vía es categorizada como Urbana-Local, ver
(Cuadro 3.1.1)

Según las características descritas en el cuadro concluimos que el tipo de vía del
proyecto en cuestión es de carácter local.
VIAS LOCALES: Las vías locales son aquellas cuya función principal es proveer
acceso a los predios o lotes, debiendo llevar únicamente su tránsito propio, generado
tanto de ingreso como de salida.
Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semipesados; se permite
estacionamiento vehicular y existe tránsito peatonal irrestricto. Las vías locales se
conectan entre ellas y con las vías colectoras.
Este tipo de vías han recibido el nombre genérico de calles y pasajes.
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Provincia de Paucartambo - Cusco”

Cuadro 4.1.1: PARAMETROS DE DISEÑO VINCULADOS A LA CLASIFICACION DE VIAS URBANAS

Fuente: MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - 2005 – VCHI (ICG).

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4.1.2.1.1 VELOCIDAD DIRECTRIZ

Llamada también velocidad de diseño, es la velocidad máxima a la cual pueden

circular los vehículos con seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando
las condiciones atmosféricas y del tránsito son tan favorables que las características
geométricas del proyecto gobiernan la circulación.

Por otro lado la velocidad directriz será, la que norme todos los elementos geométricos
del alineamiento horizontal, vertical y transversal tales como radios mínimos,
distancias de visibilidad, peralte, ancho de calzada, bermas, etc.
La selección de la velocidad de proyecto depende de la importancia o categoría de la
futura vía, de los volúmenes de tránsito que va a soportar, de la configuración
topográfica de la región, del uso del suelo y de la disponibilidad de recursos
económicos.
A efectos de seleccionar rangos adecuados para la velocidad de diseño se toma en
cuenta el tipo de vía que es local y del Cuadro 3.1.1 se asume una velocidad directriz
de 30 Km./h.

4.1.2.1.2 PENDIENTES MÍNIMAS Y MÁXIMAS.

Las pendientes son impuestas muchas veces por la configuración del terreno,
dependen de las diferencias de altura que hay que vencer y de las distancias que hay
entre los puntos que se trata de unir. Existen ciertos límites que no se deben exceder
por la seguridad del tránsito siendo estas:

1) PENDIENTES MÍNIMAS.
La pendiente mínima está gobernada por problemas de drenaje, es así que si el
bombeo de la calzada es de por lo menos 2.0% se puede aceptar pendientes mínimas
de 0.5%.

2) PENDIENTES MÁXIMAS.
En vías urbanas, cuando se tiene la posibilidad de elegir la pendiente a emplear en un
alineamiento vertical, se deberá tener presente las consideraciones económicas,
constructivas y los efectos de la gradiente en la operación vehicular. A continuación se
muestra un cuadro, en donde se adoptan valores de pendiente máxima con la
incorporación del criterio del Tipo de Terreno.

Cuadro 4.1.2 PENDIENTES MÀXIMAS

TIPO DE VÌA Terreno Plano Terreno Ondulado Terreno Montañoso

Vía Expresa 3% 4% 4%
Vía Arterial 4% 5% 7%
Vía Colectora 6% 8% 9%
Vía Local Según 10% 10%
Topografía
Rampas de Acceso o 6%-7% 8%-9% 8%-9%
salidas a vías libres de
intersecciones
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De acuerdo al cuadro 3.1.2 con el tipo de vía local y terreno mayormente ondulado se
tiene una pendiente de acuerdo a la topografía del terreno siendo los valores de esta
muy conservadores y por debajo de 10% que se tiene para terrenos de de estas
características.
Para el presente Proyecto si bien se tiene una topografía mayormente ondulado en la
calle se adoptaran para el diseño las pendientes máximas según el relieve del terreno.

4.1.2.4 BOMBEO

La vía será dotada de un bombeo transversal que tiene la finalidad de evacuar las
aguas pluviales de la calzada haciendo que escurra rápidamente hacia las cunetas o
bordes de esta fundamentalmente para la conservación de la superficie de rodadura
Ésta inclinación puede ser constante en todo el ancho o presentar discontinuidad en el
eje de simetría para que el drenaje se produzca hacia ambos lados de la calzada. La
magnitud del bombeo dependerá del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de
precipitación de la zona.

Entonces se tiene el siguiente cuadro:

Cuadro 3.1.3 BOMBEO DE LA CALZADA

Ancho Mínimo de Carril en Pista BOMBEO %
Normal (MTS)(2,3) 2.75
Precipitación < 500 Precipitación > 500
mm/año mm/año
Pavimento Superior 2 (1) 2.5
Tratamiento Superficial 2.5 2.5-3.0
Afirmado 3.0-3.5 (1) 3.0-4.9

(1)En climas definitivamente desérticos se puede rebajar los bombeos hasta un

mínimo de 1.0% para pavimentos superiores y 2% para el resto.
Del cuadro 3.1.3 En nuestro caso será de pavimento superior y ya que la precipitación
es menor a 500 mm/año se asume un bombeo del 2.0%.

4.1.2.5 ANCHO DE CARRILES

El ancho recomendable para los carriles de una vía dependerá principalmente de la

clasificación de la misma y de la velocidad de diseño adoptada, sin embargo, no
siempre será posible que los diseños se efectúen según las condiciones ideales. El
proyectista podrá justificar el empleo de valores excepcionales atendiendo aspectos
sociales, económicos, físicos, geográficos e inclusive institucionales. Dependiendo de
la velocidad de diseño y de la clasificación vial, el ancho de los carriles, en tramos
rectos, puede asumir los valores indicados en el Cuadro 4.1.4.
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Cuadro 4.1.4 ANCHO DE CARRILES

Ancho Ancho
Velocidad Ancho Mínimo de Dos
CLASIFICACION
Carriles
DE VIAS
(km/h) Recomendable Carril Único Juntos
(m)(2,3) Bus (m) (4) (m) (5)
LOCAL 30 A 40 3,00 3,00 (4) 6,00
40 A 50 3,30 3,50 (4) 6,50
COLECTORA 50 A 60 3,30 3,50 6,75
60 A 70 3,50 3,75 6,75
ARTERIAL 70 A 80 3,50 3,75 7,00
80 A 90 3,60 3,75 7,25
No
EXPRESA 90 A 100 3,60 No aplicable aplicable

Fuente: MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - 2005 – VCHI (ICG), cuadro 10.2.1

4.1.3 CAPTACION EN ZONA VEHICULAR – PISTA

Para la evacuación de las aguas pluviales en calzadas, veredas y las provenientes de

las viviendas, se tendrá en cuenta las siguientes consideraciones:

3.1.3.1. ORIENTACIÓN DEL FLUJO

En el diseño de pistas, se previó pendientes longitudinales (Sl) y transversales (St), a

fin de facilitar la concentración del agua que incide sobre el pavimento hacia los
extremos o bordes do la calzada.

Las pendientes a considerar son:

Pendiente Longitudinal (Sl) > 3.5%.

Pendiente Transversal (St) de 2% a 4%

En este proyecto, se adoptó:

Bombeo Longitudinal de la Pista (adecuado al terreno) máxima 3.50 %

Bombeo Transversal de la Pista (Estudio Hidrológico) 2.00%

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4.1.4 SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS

4.1.4.1. Vías Locales
Las secciones transversales de las vías locales se determinarán en base a los
módulos siguientes:
- Carriles: 3.10 m.
- Vereda: 1.20 m.
- Jardín: 1.00 m.
- Sardinel: 0.15 m.

Las vías locales tendrán dos carriles de 3,10 m, las veredas 2 módulos cada una, los
jardines dos módulos cada uno.

4.1.5 VEREDAS

4.1.5.1. Ancho
Se considera que el ancho mínimo recomendable para un flujo peatonal es de 2 m que
corresponde al espacio necesario para que se crucen 2 personas que llevan paquetes,
coche de niños o que circulen en silla de ruedas (ver figura 3.1.1)
El Cuadro 3.1.5. contiene recomendaciones para anchos de veredas según el tipo de
vía Peatonal.

Cuadro 3.1.5
DIMENSIONAMIENTO
CLASIFICACION OBSERVACIÓN
MÍNIMO (m) DESEABLE (m)
VIAL (m)
EXPRESA NO
*** ***
RECOMENDABLE
ARTERIAL 2,50 – 3,50 4,00 PROTECCIÓN
COLECTORA 1,50 – 2,50 3,00 PROTECCIÓN
LOCAL 1,20 – 1,50 2,00 ***

Fuente: MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - 2005 – VCHI (ICG), cuadro 13.6.1

FIGURA 3.1.1
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Fuente: MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS - 2005 – VCHI (ICG), cuadro 13.3.5

4.1.6 SARDINELES

Son elementos que delimitan la superficie de la calzada, vereda, berma, andén, o

cualquier otra superficie de uso diferente, formada por elementos prefabricados de
concreto, vaciados en sitio, colocados con anclajes o sobre cimientos de concreto o
adheridos con pegamento si el pavimento es asfáltico.

Tienen el propósito de limitar el espacio de circulación, para que los vehículos circulen
solamente en las calzadas, con confort y seguridad y que los peatones se sientan
protegidos en las veredas, bermas centrales o islas de canalización, realzando
altimétricamente estas últimas áreas.

A efectos de dimensionar los sardineles, deberá tenerse en cuenta que los elementos
emplazados próximos al borde de la calzada, y en particular los sardineles, cuando
tienen alturas superiores a 15 cm., producen un cierto efecto de estrechez y
consecuentemente la capacidad efectiva se ve reducida.

RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VIA.

Velocidad directriz : 30,00 km/h (ver Cuadro 3.1.1 y Cuadro 3.1.2)

Vía local
Ancho de Carril : 3.10 m

Bombeo transversal : 2,00 %

Espesor de pavimento : 0,20 m.
Base : 0,20 m.
Sardinel : 0,15 m.
Vereda : 1,50 m
Jardín : 1,00 m