UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA

FACULTAD DE CIENCIAS DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CVIL – HUANCAVELICA

DISEÑO DE CURVA CIRCULAR, PERALTE Y

SOBREANCHO PARA UNA CARRETERA

Asignatura:

CAMINOS I
Estudiantes: QUISPE ALARCÓN, William Carlos

QUISPE ALARCÓN, William Carlos

QUISPE ALARCÓN, William Carlos

QUISPE ALARCÓN, William Carlos

QUISPE ALARCÓN, William Carlos

QUISPE ALARCÓN, William Carlos

QUISPE ALARCÓN, William Carlos

Huancavelica, Setiembre del 2015

 INGENIERÍA CIVIL

INDICE

INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………………………….. 3

1. MARCO TEÓRICO…………………………………………………………………….……….... 4

2. OBJETIVOS………………………………………………………………………………...... 13

3. DIFICULATES ENCONTRADAS…………………………………………………………... 13

4. MATERIALES, HERRAMIENTAS, INSTRUMENTOS UTILIZADOS………………… 13

5. EJECUCIÓN DE TRABAJO…………………………………………………………………… 14

5.1. AAAAAAAAAAA…..………………………………………………………………….…..…. 14
5.2. AAAAAAAAAAA……………………………………………………………………….……. 14
5.3. AAAAAAAAAA………………………………………………………………………
14
5.4. AAAAAAAAAAA………………………………………………………………….……..…..
14

6. RECOMENDACIÓN…………………………………………………………………. 14

7. CONCLUSIÓN…………………………………………………………….…………. 14

BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………………………….… 15
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INTRODUCCIÓN
Los elementos geométricos de una carretera deben estar convenientemente
relacionados, para garantizar una operación segura, a una velocidad de operación
continua y acorde con las condiciones generales de la vía.
Lo anterior se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado valor de
velocidad de diseño; y, sobre todo, estableciendo relaciones cómodas entre este valor,
la curvatura y el peralte. Se puede considerar entonces que el diseño geométrico
propiamente dicho se inicia cuando se define, dentro de criterios técnico –
económicos, la velocidad de diseño para cada Tramo homogéneo en estudio.
El alineamiento horizontal está constituido por alineamientos rectos, curvas circulares
y curvas de grado de curvatura variable que permiten una transición suave al pasar de
alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas
circulares de curvatura diferente. El alineamiento horizontal debe permitir una
operación segura y cómoda a la velocidad de diseño.
Durante el diseño de una carretera nueva se deben evitar tramos en planta con
alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son monótonos durante el día,
especialmente en zonas donde la temperatura es relativamente alta, y en la noche
aumenta el peligro de deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en
sentido opuesto.

Ya sabiendo la necesidad de construir una carretera y fijada sus características, la

elaboración del proyecto es la etapa intermedia entre la planificación y la construcción.
La elaboración del proyecto es privativa del ingeniero y abarca las etapas de selección
y evaluación de las rutas, el estudio de trazados alternos y la preparación del proyecto
propiamente dicho. La selección de la ruta engloba todo el proceso preliminar de
acopio de datos, estudio de planos, reconocimiento y localización de las poligonales
de estudio. Del análisis y evaluación de las diferentes rutas posibles para un trazado
surgirá una que reunirá las mejores cualidades y sobre la cual se realizara los estudios
detallados que conducen al proyecto
El presente trabajo nos es de suma importancia desarrollarlo porque es el inicio de la
realización de una carretera y que estos debemos de tomar en cuenta estos puntos
tratados en el presente trabajo y es de mucha importancia ya que de este tema
depende el éxito de la carretera a trazar.
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1. MARCO TEÓRICO

1.1. CURVAS HORIZONTALES.

Son las curvas que se emplean en las vías de comunicación terrestres para
cambiar de una dirección a otra, uniendo dos tramos rectos, tangentes. Estas
curvas son arcos de circunferencia. Las curvas horizontales pueden ser:

1.1.1. Curvas horizontales simples: Cuando están constituidos de un solo

tramo de una circunferencia.
1.1.2. Curvas horizontales compuestas: Son aquellas que están constituidas
por dos o más curvas circulares simples de radios diferentes, se emplean
generalmente con el fin de obtener que el eje de la vía se ajuste lo más
posible al terreno.
1.1.3. Curvas reversas: Son las que se forman al poner una curva a
continuación de otras, pero son de deflexión contraria. Estas curvas no
son recomendables en el trazo de una carretera.

1.2. ELEMENTOS GEOMETRICOS DE UNA CURVA CIRCULAR SIMPLE.

Los elementos de las curvas horizontales que, permiten su ubicación y su trazo
son:

 Puntos:
O: Centro de la curva circular.
PI: Puntos de intersección de las tangentes o vértices de la curva.
PC: Punto donde termina la tangente de entrada y empieza la curva.
PT: Punto donde termina la curva y empieza la tangente de salida.

 Segmentos:
R: Radio de la curva circular simple.
T: Distancia desde el PI al PC o desde el PI al PT.
LC : Distancia desde el PC al PT a lo largo del arco circular, o de un
polígono de cuerdas.
CL: Distancia de la línea recta desde el PC al PT.
E: Distancia desde el PI al punto medio de la curva A.
M: Distancia desde el punto medio de la curva A al punto medio de la
cuerda larga B.
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elemento de curva símbolo fórmula

CENTRO DE LA CURVA CIRCULAR O ͞
ANGULO DE DEFLEXION Δ ͞
PUNTO DE INTERSECCIÓN PI ͞
PRINCIPIO DE CURVA PC ͞
PRINCIPIO DE TANGENTE PT ͞
RADIO DE LA CURVA CIRCULAR R 𝑇 = 𝑅 tan(∆⁄2)
TANGENTE O SUBTANGENTE T 𝑅 = 𝑇⁄tan(∆⁄2)
LONGITUD DE LA CURVA CIRCULAR L 𝐿𝐶 = 2𝜋𝑅∆⁄360°
CUERDA LARGA CL 𝐶𝐿 = 2𝑅 sin(∆⁄2)
EXTERNA E 𝐸 = 𝑅(1⁄cos(∆⁄2) − 1)
ORDENADA MEDIA M 𝑀 = 𝑅(1 − cos(∆⁄2))

1.3. DEFLEXIÓN DE UNA CURVA CIRCULR SIMPLE.

Tradicionalmente, el cálculo y la localización de las curvas circulares
simples en el terreno, se realizan por el método de ángulos de deflexión.
Se denomina ángulo de deflexión 𝜹 de una curva, al ángulo formado entre
cualquier línea tangente a la curva y la cuerda dirigida desde el punto de
tangencia a cualquier otro punto P sobre la curva.
El método más usual en nuestro medio es el de calcular y deflectar las
curvas desde el PC. En este método se pueden presentar dos casos.

1.3.1. Deflexión de una curva circular cuando la abscisa del PC es

redondeada y la longitud de la curva 𝑳𝑪 , es igual a un número exacto de
cuerdas unidad 𝒄.
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Realmente este caso es un poco común, especialmente en lo que

respecta a la longitud de la curva. Sin embargo se ha planteado de esta
forma con el propósito de entender más fácilmente el método de
deflexiones.
1.3.2. Deflexión de una curva circular cuando la abscisa del PC es
redondeada y la longitud de la curva 𝑳𝑪 , no es igual a un número exacto
de cuerdas unidad 𝒄.

Es el caso más general que se presenta, en el cual al traerse un

abscisado desde cierto origen, se llega al PC con una abscisa
fraccionaria. El primer punto de la curva debe situarse en la abscisa
redonda inmediatamente superior a la del PC, la cual depende de la
cuerda unidad que se esté utilizando.

1.4. RADIOS MÍNIMOS.

Los radios mínimos de una curvatura horizontal son los menores radios que
pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte,
en condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo
puede utilizarse la siguiente fórmula:

𝑽𝟐
𝑹𝒎𝒊𝒏 =
𝟏𝟐𝟕(𝑷𝒎𝒂𝒙 + 𝒇𝒎𝒂𝒙)

Donde:
𝑅𝑚𝑖𝑛: Radio mínimo.
𝑉: Velocidad de diseño.
𝑃𝑚𝑎𝑥: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
𝑓𝑚𝑎𝑥: Coeficiente de fricción transversal máximo a V.

El resultado de la aplicación de la indicada formula se aprecia en las tablas

que indica el DG 2013 del Misterio de Transporte y Comunicaciones.

1.5. ELEMENTOS DE SEGURIDAD EN LAS CURVAS.

En el proyecto de una carretera, se debe tener en cuenta que en una curva
se presentan tres problemas:
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a. Efecto de la fuerza centrífuga. Lo que originaría que el vehículo

pierda el equilibrio y salga fuera de la carretera.
b. Invasión del carril contrario. De acuerdo a la longitud del vehículo y
a las características de la curva, este puede invadir el carril
contrario.

c. Falta de visibilidad. Cuando existe algún obstáculo en la vía, el

conductor debe tener el tiempo y la distancia suficiente para
visualizarlo, reaccionar y frenar el vehículo.

1.6. PERALTE.
Cuando un vehículo que pasa de una tangente a una curva, al transitar por
la curva circular, aparece una fuerza que trata de desviarlo racialmente
hacia fuera, esta fuerza es la fuerza centrífuga (que se supone horizontal).
Para contrarrestar esta fuerza centrífuga se le da el peralte necesario,
denominándose peralte a la inclinación que se le da a la curva hacia su
centro y está dado en porcentaje.

Donde:
𝑃 𝑉2
𝑔
× 𝑅
: Fuerza Centrífuga

𝑃: Peso del cuerpo en kg.

𝑉 : Velocidad en m/s.
𝑅 : Radio de la curva en m.
𝑔 : Aceleración de la gravedad, en m/seg².
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1.6.1. DESARROLLO DE PERRALTE

Cuando se presenta en el alineamiento horizontal una curva es necesario
modificar la inclinación transversal desde el bombeo hasta el peralte
requerido para la curva y luego después de la curva desde el peralte hasta
el bombeo nuevamente. Esta modificación en la inclinación transversal, que
se debe realizar a lo largo de una longitud apropiada, se denomina
transición del peralte y se puede desarrollar de tres maneras:

a. Girando el pavimento de la calzada alrededor de su línea central o

eje: Es el más empleado ya que permite un desarrollo más
armónico, provoca menor distorsión de los bordes de la corona y no
altera el diseño de la rasante. Es además el más fácil de calcular.
b. Girando el pavimento alrededor de su borde interior: Se emplea
para mejorar la visibilidad de la curva o para evitar dificultades en el
drenaje superficial de la carretera, en secciones en corte. Origina
cambios en la rasante de la vía.
c. Girando el pavimento alrededor de su borde exterior: Se usa cuando
se quiere destacar la apariencia del trazado. Es el menos utilizado y
el que genera mayores cambios en la rasante.

En la siguiente figura se presentan los esquemas, para una curva

derecha, de los tres diferentes métodos que se utilizan para desarrollar
la transición de un peralte. En este capítulo se estará tratando en detalle
el primer método ya que es el más práctico y el más utilizado.
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1.6.2. CONVENCION DEL PERALTE

La convención que puede resultar más simple es la de llamar positivo el
peralte que levanta el borde con respecto al eje y negativo al que lo baja.
Los signos quedan entonces como lo muestra la siguiente la Figura 66 y se
emplearán en el desarrollo del presente capítulo. Es importante tener en
cuenta que en una curva el peralte eleva el borde externo y desciende el
eje interno. El borde externo es el opuesto al centro de la curva mientras
que el borde interno está ubicado hacia el centro de la curva.

1.6.3. LONGITUD DE TRANCICIÓN DEL PERELTE.

Para llevar a cabo el cambio de la sección transversal de una vía en
tangente, cuya inclinación se denomina bombeo, a la sección transversal
con el peralte requerido en una curva, se necesita establecer o diseñar una
transición entre estas dos.
Se llama longitud de transición, o simplemente transición, a la distancia en
que se efectúa el cambio de la sección normal en tangente a la sección con
peralte pleno en la curva. Dicha transición está compuesta por dos
distancias como se ve en la siguiente figura.
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a. La primera distancia es la transición del bombeo, o sea la distancia

requerida para eliminar el peralte adverso, correspondiente al
bombeo de sentido contrario al del peralte de la curva. A lo largo de
esta transición la pendiente del carril y la de la berma de la parte
exterior de la curva pasa de la pendiente del bombeo, usualmente
2.0%, a una pendiente de 0.0%. Esta longitud la llamaremos N. Se
conoce también como longitud de aplanamiento.

b. La segunda distancia es la transición del peralte propiamente dicha,

que es la distancia en la cual adquiere el peralte total requerido por
la curva. Inicialmente se eleva de forma constante el borde exterior
de la vía a partir de la sección con peralte 0.0% hasta el punto
donde adquiere la pendiente del bombeo pero con valor positivo,
mientras que el borde interno permanece fijo. A partir de este punto
comienza a bajar el borde interior mientras que el exterior continúa
subiendo, ambos a la misma rata y formando un solo plano, hasta el
punto donde dicho plano adquiere la pendiente correspondiente al
peralte necesario para la curva.

En la siguiente figura se presenta la sección transversal de la vía

para cada uno de los puntos definidos en el esquema anterior y
considerando si es una curva izquierda o derecha.
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1.7. SOBREANCHO.

1.7.1. DEFINICIÓN:
Cuando un vehículo circula por una curva horizontal, el espacio que ocupa
a los ancho del carril es mayor que el ocupado en un tramo en tangente;
debido a que la trayectoria que siguen las ruedas traseras es distante al de
las llantas delanteras. Deba tenerse en cuenta además, la saliente de los
vehículos sobre su eje delantero; la separación lateral entre ellos en
calzada de dos carriles y un factor de seguridad.

A fin de facilitar la operación de los vehículos en las curvas, el ancho del

carril debe aumentarse en éstas; en una faja que se denomina
Sobreancho, cuya dimensión transversal debe determinarse.
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Dicha variación se hará en función de la velocidad, radio de la curva

horizontal, tipo de vehículo que ha de circular por la vía número de carriles
que esta tendrá. Su cálculo se hará valiéndose del gráfico ya establecido
debiéndose utilizar los valores de 30 cm. en 30cm., siendo este el mismo
valor que se tendrá en cuenta. Así mismo Grisales propone la siguiente
fórmula para el cálculo del sobreancho.

𝑽𝒆
𝑺 = 𝒏 (𝑹 − √𝑹𝟐 − 𝑳𝟐 ) + 𝟎. 𝟏
√𝑹
Donde:
𝑆 : Sobreancho.
𝑛 : Número de carriles.
𝐿 : Longitud entre los ejes del vehículo.
𝑉𝑒 : Velocidad especifica.

2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO PRINCIPAL

Realizar el diseño de una carretera tomando en consideración en estudio

de los elementos de la curva, así como también el peralté y sobreancho
de la misma.

2.2. OBJETIVO SECUNDARIO

 Aplicar los conocimientos adquiridos sobre diseño de carreteras.

 Evaluar y seleccionar el método más óptimo para realizar de diseño, y que
ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad económica, social y
estética.

3. DIFICULATES ENCONTRADAS.

 Lugar con abúndate vegetación lo cual impidió el trazo de la pendiente para el

eje con eclímetro así como también el levantamiento topográfico.
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 Sobrepasar los límites de pendiente máxima en lugares donde la topografía es

muy accidentada.

4. MATERIALES, HERRAMIENTAS, INSTRUMENTOS UTILIZADOS

 Jalones.
 Eclímetro.
 GPS Garmin.
 Wincha de 50m.
 Estación total South.
 Estacas de madera.

5. EJECUCIÓN DE TRABAJO

5.1. DIEÑO DE LACURVA HORIZONTAL

5.2. DISEÑO DE PERALTE

5.3. DISEÑO DE SOBREANCHO

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6. RECOMENDACIONES Y SUGERENCIAS

 Cuando se realiza una curva simple a medida que existan más puntos en el
trazo de la curva estará cada vez más aproximada a la perfección.
 Es necesaria la utilización de instrumentos y materiales en buen estado y sobre
todo con alta precisión en la lectura, de esta manera disminuir el índice de
error. Lo que se espera es la buena conservación de los instrumentos y demás
equipos en el campo para no tener problema al momento de usarlos, ya que
se hace el esfuerzo y se dilata el tiempo.
 En caso de que hubiese riachuelos no se bebería de dejar para el final la
construcción de alcantarillas ya que esto conllevaría a un posible acumulo de
agua en caso de lluvias.

7. CONCLUSIONES

 Por medio de estos parámetros y diseños nosotros los futuros ingenieros civiles
podremos construir con más seguridad eficacia y seguridad sin tratar de
cometer errores que nos puedan llevar a un caos profesional; incluso nosotros
estamos ya en la capacidad de investigar que parámetros se pueden modificar
para realizar un proyecto mejor que las que dicen las normas estándares.
 Las curvas simples son el tipo de curva utilizadas con más frecuencias debido
a que son muy fáciles de llevar a cabo, y además está la ventaja de que se
pueden utilizar en vías de transito rápido.
 Es importante evaluar y seleccionar el eje más óptimo de acuerdo a las
condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, que ofrezca el
menor costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética para la
construcción de nuestra carretera.
 En la práctica la curva no cerró correctamente por el mal manejo del equipo,
además de los errores que pudieron ocurrir cuando se tomaron las mediciones
con la cinta métrica.
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BIBLIOGRAFÍA

Eddy T. P, Caminos I, Universidad Nacional de Ingeniería,

James C. G, Diseño geométrico de carreteras, Eco ediciones, 2002.
José Benjamín T. T, Estudio de una carretera método topográfico, Universidad Cesar
Vallejo.
John Jairo A. O, Diseño geométrico de vías, Universidad Nacional de Medellín, 2002.
Manual de carreteras, DG – 2013 Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Perú.
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