A.

CONSTRUCCION DE SUPERFICIE
1. EXTENDIDO DE LA CAPA DE RODADURA
La capa de rodadura puede ser de concreto o mezclas bituminosas. El contrapiso o
capa de rodamiento de concreto se construye guiado por los planos.

II. Generalmente, se construye simultáneamente con la losa

principal, dejándole a
ésta el espesor y refuerzo correspondientes a la capa de rodadura estipulada en los
planos. En tramos de armadura de acero, el concreto es colado simétricamente
por todos los lados de la línea media del tramo, comenzando por el centro y
trabajando simultáneamente hacia cada extremo, o comenzando en los extremos
y trabajando simultáneamente hacia el centro.

Cuando está formada por mezclas bituminosas en caliente, se construye de

acuerdo con las especificaciones técnicas generales para obras de carreteras y
puentes. Si la extensión de la mezcla requiere la ejecución de un riego de
imprimación o adherencia, se realiza de acuerdo con lo establecido en la
especificación. El extendido del aglomerado se puede realizar con extendedora de
ruedas neumáticas, respetando las juntas de dilatación estructurales. Los
compactadores de la mezcla bituminosa pueden ser cilindros lisos no vibrantes,
con peso superior a 500Kg, dependiendo el incremento del peso del cilindro de la
resistencia de la membrana al punzonamiento estático y dinámico. Se controla
que la temperatura de fabricación de la mezcla en caliente esté comprendida entre
140 º C y 160º C, que la pérdida de temperatura para la puesta en obra respecto a
la de fabricación no descienda más de 20º C. Otro control es, verificar que la
densidad de la mezcla sea igual o superior al 97 % de la obtenida aplicando a la
fórmula de trabajo la compactación prevista en el método Marshall según la
Norma NLT-159/75. La maquinaria utilizada para la puesta en obra del
aglomerado se utiliza evitando maniobras de radio pequeño sobre la membrana o
sobre su capa de protección ya que puede dañarlos. La velocidad de los camiones
es lenta, no dando lugar a aceleraciones o frenadas bruscas.

A. BARANDALES
Un puente, lateralmente, va previsto con defensas que están destinadas a proteger a los
peatones, evitándoles una eventual caída, además, que los vehículos ligeros abandonen
la calzada invadiendo las aceras. Los barandales, según el material principal del que
están hechos, pueden ser de los siguientes tipos:
1. Barandales metálicos. Consisten en barreras de dos o tres rejas
soportadas por postes de acero soldadas, las cuales van ancladas en el tablero. También
se construyen de armaduras en forma de cerchas metálicas tipo pratt.

2. Barandales con postes de concreto reforzado y largueros metálicos.

Generalmente los postes son forjados de concreto reforzado en forma cuadrada o
cilíndrica y los pasamanos o rejas horizontales son de metal, hierro o aluminio.

3. Barandales de concreto pretensado, prefabricados tipo "New Jersey".

Estos han sido utilizados en los pasos a desnivel para uso vehicular enrampas y
ramales de derivación. Son barandales que tienen función estructural y
arquitectónica, decorando la parte superior de los puentes.
 B. CONSTRUCCION DE BARANDALES
El concreto para los barandales de puentes se coloca después de que se hayan
removido los puntales y demás obra falsa y formaletas en toda la luz. En la
construcción de barandales, se revisa que los moldes utilizados sean lisos y apretados,
que puedan sostenerse rígidamente a la alineación y rasante y además
que puedan ser removidos sin dañar el concreto. Las molduras, paneles y tiras
biseladas, se construyen de acuerdo con los planos detallados, con las juntas
acabadas. Se revisa que las esquinas en el trabajo de acabado, sean exactas,
perfiladas y limpiamente presentadas así como libres de grietas, lascas u otros
defectos.

Las partes precoladas de barandas son coladas en moldes herméticos, y se sacan

de los moldes tan pronto como el concreto esté suficientemente duro, entonces se
conservan cubiertos con arpillera saturada de agua o lona impermeable durante 3
días como mínimo. Después de éste tratamiento, el curado se complementa por
medio de la inmersión en agua, o rociándolas cuando menos dos veces al día
durante un período de 7 días, por lo menos. Las partes precoladas que resultasen
astilladas, sucias o agrietadas, antes o durante el proceso de su colocación, se
rechazan y se retiran de la obra.

El método de almacenamiento o manejo se hace de tal modo que los bordes y las
esquinas se conserven con sus dimensiones y uniformidad. En la construcción de
casquetes y coronamientos, moldeados los balustres son protegidos contra
manchas y deterioro durante el proceso del colado y acabado del concreto
C. CONSTRUCCION DE DRENAJES
1. ALCANCES

Los elementos y dispositivos utilizados para conducir el agua superficial

hidráulicamente controlada y de forma rápida incluyen desde cunetas, goteras,

ductos internos, transiciones entre peraltes, impermeabilizaciones de superficie,
sistemas de vertido y/o conducción de agua, etc. Para determinar el diseño y
construcción de los dispositivos adecuados según los requisitos del proyecto se
consideran los siguientes elementos

2. RECOGIDA Y EVACUACION
Para evitar la afluencia de agua desde el exterior del puente se disponen
elementos de recogida y evacuación, así como sistemas de protección superficial
de taludes para que las escorrentías de las cunetas contiguas no erosionen los
rellenos del trasdós de estribos (ver fig 4.a) La evacuación del agua sobre el
tablero se realiza mediante la pendiente resultante de la combinación de la
transversal y la longitudinal, de las características de la capa de rodadura y de los
sumideros (ya sea sobre la superficie de la calzada o en las cunetas y zonas
anexas), además de los aspectos relativos a las aguas de infiltración y a las juntas
de dilatación. A continuación se describen los dispositivos más empleados.

A. Evacuación de aguas superficiales en calzada. Aunque haya pendiente

transversal y pendiente longitudinal, el agua corre por la pendiente resultante. La
evacuación transversal de aguas superficiales a través de la calzada se realiza
mediante las pendientes que se le dan al pavimento para dirigir el agua hacia la
canalización longitudinal. Los valores mínimos de la pendiente transversal se
sitúan entre el 1% y 3 % (valor medio superior 2 % según criterios y zonas), siendo
necesario disponer de pendiente longitudinal en zonas con riesgo de
estancamiento de agua (cambios de pendiente o zonas con pendiente nula). Si se
produce algún problema de evacuación, la tendencia usual es la de aumentar el
porcentaje de la pendiente transversal.
La pendiente longitudinal se define en el proyecto, ya sea por compromiso de
seguridad o constructivo. En cualquier caso, tanto las pendientes transversales
como las longitudinales se proyectan mayores que 0.75 % (con lo que se asegura
una pendiente de escorrentía superficial superior al 1%). La eficacia de la
pendiente se mide por la ausencia de estancamiento del agua en la superficie de
rodadura. Hay ocasiones en las que, al no existir una correlación entre la
pendiente y la eficacia necesaria, para tener garantía de buen funcionamiento se
recurre a la influencia de otros factores tales como características de la capa de
rodadura, anchura de la calzada, intensidad pluviométrica o estabilidad de la
superficie de rodadura.

B. Evacuación de aguas superficiales en zonas anexas y cunetas. La evacuación de

las aguas en las zonas anexas es tratada eficazmente y sin mayores problemas de
mantenimiento. Cuando se dispone de aceras elevadas, la evacuación de las aguas
superficiales en estas zonas anexas se lleva a cabo dotándolas de pendientes
transversales del 2 %, orientadas hacia la cuneta del puente y utilizando para la
salida del agua los mismos mecanismos que para la evacuación del agua de la
calzada. Para evitar infiltraciones en el pavimento de las zonas anexas se
impermeabiliza la capa superior del mismo, especialmente en las zonas más frías.
Cuando el tablero carece de aceras elevadas se provee de un sistema para evitar
goterones a lo largo del borde exterior. En este sentido, se pueden considerar dos
situaciones excepcionales:

• Cuando la pendiente de la calzada es inversa, se instala un canal o cuneta

adicional entre la acera y la calzada para evitar que el agua de la zona anexa
atraviese la calzada.

• Cuando hay algún obstáculo que impide al agua alcanzar el canal junto a la
calzada, teniendo el agua que circunvalar el obstáculo (es preferible
instalar un desagüe o agujerear el obstáculo para facilitar la salida del
agua).

C. Dispositivos de drenaje. El flujo de agua entre la elevación de la acera y la

pendiente superficial de rodadura escurre a lo largo de un canal o sobre una parte
del revestimiento adyacente de la calzada (generalmente en el arcén). En la
mayoría de los casos, el canal se forma por la intersección de la pendiente
transversal de la calzada y el borde que determina la acera o el pretil (una única
cuneta junto al cordón y a lo largo de la acera), sin ninguna modificación
geométrica complementaria. Pero también existe la posibilidad de instalar
diversos dispositivos de drenaje como sigue:

• Formación de un caz, es la sección recta en "u" longitudinalmente situada

junto al cordón, por el retranqueo de la capa de rodadura sobre una
primera capa de aglomerado extendida a todo lo ancho de la calzada, de
forma que la capa de rodadura desagüe transversalmente sobre la sección algunas
características de este dispositivo son, facilidad de conformación, mantenimiento,
reparación, durabilidad y bajo riesgo de colmatación; presentando como
inconveniente la disminución de la seguridad para el tráfico (por la rotura de la
continuidad del pavimento junto al cordón).

Para proteger la membrana impermeabilizante, en el caz, se dispone un

sistema compatible con la impermeabilización, resistente a los rayos UV.
En el caso de aglomerados asfálticos porosos, estas protecciones se fijan
con mortero epoxi, o solución similar, tanto al cordón como a la
membrana impermeabilizante (colocando piezas en forma de "L"). Para
aglomerados asfálticos no porosos también se fijan al borde de la capa de
rodadura (piezas en forma de "U").
Mezcla porosa como terminación de la capa de rodadura, se complementa
con la instalación puntual de imbornales (diámetros de 6 pulgadas)
cubiertos con rejillas metálicas, perforadas lateralmente y enrasadas con la
capa de rodadura. Los imbornales son dispositivos de vertido directo
empleados solamente en puentes, de cuyo tablero el agua de los caces se
vierte directamente a través de ellos.

Drenaje longitudinal prefabricado. Se instala junto al cordón con ranurado

superior, embebido en la pavimentación y enrasado con la capa de rodadura. Esta
debe tener un mayor espesor junto al dren para almacenar
el agua infiltrada hasta su evacuación. Destaca por su capacidad de
desagüe y su difícil colmatación. Este tipo de drenes longitudinales
prefabricados también se pueden situar bajo un pavimento drenante. Su
construcción, mantenimiento y reparación es más complicada que las
anteriores pero presentan menor riesgo de obstrucción y mayor seguridad

de uso (al no verse desde el exterior).

• Instalación de cordones conformados con canal en su interior y una

abertura lateral situada hacia el pavimento. La abertura se instala por
debajo de la capa de rodadura drenante para recoger el agua transversal.

D. Desagües. Se emplean desagües con formas de salida variables según zonas y

criterios. Algunas de estas formas de salida son:
Salida de desagüe única en el extremo del puente o "aguas arriba" de cada
junta de dilatación; sobre todo, cuando estas no son totalmente
herméticas.

• Proyección de varios desagües.

En el caso de estructuras de tablero sobre vigas, como los empleados en puentes

presforzados, los sumideros se construyen sobre cada pila, exista o no junta, dado
que es frecuente que la contraflecha de las vigas origine charcos peligrosos para el
tráfico cuando la pendiente longitudinal es pequeña. Si no se prevee esta
condición, se producirán problemas en el mantenimiento del aglomerado y el
tablero en general. En la mayoría de los casos, los sumideros son colocados sobre
el canal, sólo en situaciones excepcionales se colocan fuera de él (quedando
debilitada, en tal caso, su eficacia y rendimiento), y raramente sobre la calzada. La
práctica habitual es situarlos aguas arriba del puente y, también, antes de cada
junta de dilatación. La tipología del sumidero (que no es la del sistema o cantidad
de desagües) está condicionada por la aplicación a que se destinen: zonas
peatonales, edificios de estacionamiento, puentes de ferrocarril, puentes en zonas
de tráfico, e incluso reparación de puentes.

Los parámetros que determinan la distancia entre desagües son: superficie de

evacuación, periodo de retorno correspondiente a la pluviometría, perfil
longitudinal, capacidad del desagüe y capacidad del canal. Una vez recogida el
agua del tablero, es necesario conducirla hasta el exterior sin producir daños en la
estructura ni molestias en la circulación de las vías inferiores; para lograr este
objetivo en el diseño del puente, es conveniente tomar en cuenta la presencia de
una red de drenaje propia. El agua puede ser evacuada por el extremo más bajo
del puente, optando el proyectista, a tomar la opción de vertido libre (ver fig. 4.d)
o el diseño de un sistema de desagüe controlado con bajantes. La utilización de
salidas conducidas, está condicionada por condiciones climáticas (la fuerza del
viento), el entorno (para evitar erosionar el suelo en su caída o contaminar las
aguas que pudieran escurrir bajo el puente), y la situación del puente (en el caso
que circule bajo el, una línea de ferrocarril u otra carretera).
Es recomendable, minimizar las conducciones con tubos interiores debido a los
inconvenientes en la estructura y dificultades de conservación (ver fig. 4.e). La
instalación de tuberías puede llevarse a cabo exteriormente o dejando un cajón en
la estructura y pilas (raramente utilizado por su costo e inconvenientes de
mantenimiento). En todo caso, es recomendable poner especial atenció