Mecánica Sistema de Frenos ABS PDF

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marcombo
BOIXAJtEU E•>ITOJtES
O A. Martí Parva. 1993
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Indice
Pról o. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... 3
Capítulo l. Sistemas de frenos. Nociones preliminares . . . . . . . . . 5

Misión del sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . S
Es uema eneral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Freno de se.rvicio . . , . . , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Freno de estacionamiento y frenos auxiliares . . . . . . . . . . . . . . 8
Capítulo 2. Proyecto eleartental de un sistema de frenos . . . . . . . . 11

Fundan1entos fisicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... , . . . . . . 1J
Espacio y tiempo de frenado :. . . . . . . . . . . 13
Forma para determinar el equipo de frenos de un coche . . . . . J6
Resistencia del aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2S

27
Balance térrnico de los frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
E'em lo de cálcu.lo (2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Conclusiones para el proyecto de un sistema de frenos . . . . . . . 32
Copyrrghted rna rral

C.p.ítulo 4,. Mecanismos de freno ~.. 33
33
Bsfueraos de frenado etl! los frenos de tambor ~. 36
Sistemas de regula-ción en los frenos de tambor· .••.......... 39
_ OS fleDO'S '°" omCQ: • . .
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1
L A- A: ..
* .. ti • .. ..,, v. "' "' ,. • ,.1 .i; - ., .. ... lli ... " • • ,. • • ... ,. • ¡f. ~ • • 40
.
T1pos ..d' e f- 'renos ,·d_ .e .di'. se.
' o .- ~ . ·11 • _ I! ~ •• ,. .. 4,1
Materiales pan forros de freno . 43
Cap1tulo 5. Componentes de un eírcuito de frenos .. . . . . . . . . . . . 45

~m·t,os, de f rmos * lllf M 'll f' il S • •fi to: at ,.._ a .• il> lt" 11 M 'f fi '6 .. ... ,M ,t: ~ 1# ... .• • .. • .• • 45
Fundamentos ffsic.,os . •
45
Bomba de freno o· cilindr·o principal . . . . . . . 47
eon d.· ucciones
4 • • • • • •• • • • • • •• •
• hiA-.(uJ•
· uiu · teas ~ . 50
Lfquid,os para circuitos de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5,1
Capítulo 6. ·Componentes auxiliar:es en el drcaito de frenos . . .. . . S3

Servof renos, " fi • ,ji .. • • .. • .. 1 "3 • ,¡¡ .. )¡ ... • • it, - " .-. •• ,. 1111 " Ji, .. , ... • • • • •• •• .. • .. 5 3;
Acción de un servofreno de vacío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Correctores de frenado . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . .. 55
Sobrepresores y depresores . . . . . . . . . . . . . . . . . , . . .. . . . . . . . 51
Capítulo 7. Sistemas de frenos antibloqueo de ruedas . . . .. .. . . . . . 6·1

El sistema ABS /SF A . • . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . • . . ,, • . . . 61
Pundamentos de un sistema antibJoqueo de: ruedas . . . . . . . . . 65
Capftmo 8.. Componentes y funcionamiento del SFA (ABS) . . .. . . 71

Clasificación de los sistemas SFA . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . 7l
Componentes básicos del SFA • , ...•....... ~ . .. .. . . . . . . • .. 72
7·3
El m.ódulo electrónico de control . 75
Bl módulo hidráulico . 79
Funcionamíento de un SFA con servofreno de vacío . 87
Primera fase. Frenado normal . 89
Se.gimda fase. Mantener la presión . . . . . . . . . . . . . . . . . , . . . .. 89'
Tercera fase. Disminuir la presión . 91
BFA 0011. servof:reno. hidráulico . . • . . . . . . ~ . . . . . . . . . . .. . . . . 91
. Puncíonamíento de un SFA oon servofreno l1idrá11lioo . 93
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Prim era f. as~ F. renado nortllal. . . . . • . . . ,. . . • . . ~ . . . . . . . , . . .
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93
VI
Copyrighted material
Segunda fase. Mantener la presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Tercera fase. Disminuir ]a presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Ca. ítulo 9. Otro., . s de SFA ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . 97

Variedades de SFA , . . . . . • . . • . . . . . . . . . • 97
SFA Antiskid de Bendix . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
SF A Lucas Guiri· . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1Ol
SFA Delco Morraine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . l 02
SFA con mando mecánico , . . . . . . . . . . 1 05
El sistema ASR . . . . . . . , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . J 06
Capítulo 1 O. Mantenimiento de los SF A (ABS) . . . . . . . . . . . . . . . 111

Mantenimiento de los SFA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 U
Comprobaciones por parte del usuario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 12
Sangrado de los circuitos de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
Comprobaciones del servofreno \ ... . l lA
Controles específicos del SF A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . l 14
Verificación por autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 16
Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 19
VII
Copyrrghted rna rral

••
Agra.decímíentos
Deseo manífestar mi agradecimiento a las empresas Robert Bosch,

Alfred Teves, Lueas CAV, Bendíbérica, SBAT, FlAT Citroen y Renault,
por toda ta doeumentaeíén técnica consultada en la elaboración de este
manual.
1
.P>re
' , 1t>9e
Los Sistemas de Frenos Antibloqueo de ruedas (SFA ), conocídos

• } as d. e su. eenommacx
por 1as mg ;t"" • • 1..es nw·
.,Ó·. n en 1ng. "' Dt.' , son uno d.· e }os tneJOteS
•
adelantos que en ma teria de seguridad activa se han lnccrporadc al
automóvil. •
Aunque son pocos los modelos que incorporaban un SFA hasta.
final de 1992, desde el año 1993 ha entrado en vigor en &pafia la dlrec...
tiva 71/320 de la CEE que decreta p'ftra los nuevos vehículos matricula,.
dos la incorporación obligatoria de los SFA,
La. Importante contribución de los SFA a la seguridad. activa de los
• . en comt l'íolar por me dios electroruoos
vehí cul os consiste I
. "' • }a preno.
• .,. n ..a:ue.1
. I
líquido de frenos en los, bombines de las ruedas. Este control permite
que los espacios recorridos por el vehículo al frenar se ajusten a los
espacios que se pueden calcular teóricamente aplicando las leyes del
movimiento; además los SFA impiden que se pierda el control. direccio-
nal del vehículo, lo que ocurre cuando a un vehículo con frenos conven-
cionales se le bloquean las ruedas.
En los primeros eapttulos de. este n1anual se describen, de manera
clara los efectos de las fuerzas que a.ctü&i sobre el vehículo cuando se
acciona el sistema de frenos, para poder comprender los principios
básicos en que se fundamenta la actuación de los SF A.
En los tres capítulos subsiguientes encontrará el lector ls descrip,.
.,, .d e los componentes d,e
cíón . 1 os sistemas
. .·de fr
· .. eno, taato los convencic-
.
nales como los u,tiliza.dos en los SFA para poder comprender eémo fnn·
cíona cada uno de los componentes del sistema y obtener, de esta
manera, una visión global acerca de la instalación del sistema de frenos
en los vehículos automóviles.
.(_ en l· os capi'tul
Despu~s, . . t.es se d• escrrib· en e1· •func1onam1en
- . os s1gu1en . ,., t· o
y los componentes de los diferentes tipos de: SF.A que se montan en la
mayoría de turismos que circulan por nuestro país, para terminar con
un capítulo dedicado al mantenimiento y verificación de los SFA.
Por razones de seguridad, tanto el módulo hidráulico como el
m ód u'lo e l-ecuoru.
.... ' .co d_ ,e 1-os
, SPA - · - no t··1enen reparac1on; . "' por es,+,..
tb razon,
'
en los esquemas que presenta este manual se ha optado, dada su sencí-
llez, por mcorporar la simbología nonna!izada en hidráulica de usos
industriales, para representar los distintos tipos de válvulas que forman
el círcuíto de frenos de u:11 SFA •
De esta manera se pretende que los esquemas hidráulicos resulten
. diaacucos
mas . ..t" ,,.,. ra cil
y &'.' · es d. e compren
- 'f'
der, aunque d meran un poco d e 1,a
realidad (las válvulas que realmente montan los diferentes tipos de SFA
son m:ás complejas y sólo se asemejan a las representadas en los esque-
mas, en cuanto a su función dentro del eorrespondiente circuito).
Confío en haber alcanzado los objetivos didácticos propuestos y
que este libro sirva de guía básica de los SFA (ABS) tanto a. profesiona-
les del ramo como a estudiantes de automocíén y a toda persona que
cuando conduce un vehículo siente un interés. mis allá de las normas de
circulación y el precio del combustible. ·
EL AUTOR
Capitulo 1
Sistema de frenos.
Nociones preli1ni11ares
MISION DEL SISTEMA DE F-RENOS

Los vehículos automóviles deben estar dotados de un mecanismo
que permita al conductor detener el vehículo a su voluntad; porque así
lo imponen ías necesidades propias del desplazamiento, las exigencias
del tráfico rodado o por Cltalqitier eventualidad. que su.pong:a un peligro.
Este mecanismo se denomina sistema de frenes,
Mediante la Ley 18/1989 y el Real Decreto Legislativo 339/1990>
se regulan todos los aspectos que conciernen a la seguridad vial y a Ja
circulación de vehículos autcmévíles. Esta regulación, que ha modifica-
do de manera substancial el Código de circulación, ha generado también
legislación sobre Ia,1 normas que deben cumplír de manera. obligada, los
sistemas de frenos para autemévíles. En esta normas se exige que los
vehíoulos automóviles dispongan de un freno de servicio, de un freno
de estacionamíento y de u.n freno de socorro· estos sistema de frenos
deben garantízar unos mínimos de segttridad para los usuarios de los
vehículos automóvíles y para los demás usuarios de las vías públicas {el
Ministerio de Industria, determina, de acuerdo con las normas, todas las
exigencias que deben cumpíír los sistemas de frenos para. que el vehícu-
lo pueda ser homologado y le sea librado el correspondíente permiso de
circulación).
ESQUEMA GENERAL
Para cumplir las exigencias legales en materia de frenos, los autornó-

viles de turismo van dotados de un. sistema de frenos con accionamiento
hidraulíco (freno de servicio}, formado por dos circuitos hidráulicos
independientes (figura 1 ): uno para accionar los frenos de las ruedas
delanterss y otro para. accionar los frenos de las ruedas traseras; de esta
manera se cumple con la normativa en lo que se refiere al freno de
socorro, pues en caso de avería de uno de los circuitos, queda. el otro en
servicio. Algunos vehículos adoptan el sistema denominado de circuito
cruzado o en diagonal. En los sistemas en diagonal cada circuito inde-
1
pendiente actüa sobre el freno de dos ruedas situadas en ejes diferentes

y en diferente lado del coche; por ejemplo, u,11 circuito actúa sobre la
rueda delantera. iiquie:rda y la rueda trasera. derecha mientras que el
otro circuito actúa sobre las otras dos. Ademés, los coches disponen de
un freno que se acciona manualmente: el freno de estacionamiento,
cuya misión es inmovilizar el automóvil cuando el vehículo está parado
y el conductor está ausente.
FRENO DE S,ERVICIO
El sistema de frenos con accionamiento hidráulico está formado por

una bomba de freno o cilindro principal, que es. donde el conductor
genera la presión al pisar el. pedal de freno del vehículo. Esta bomba de
freno va equipada, en los casos en que es necesario realizar esfuerzos
considerables sobre el pedal, con un sistema multiplicador de esfuer-
zos denominado servof reno. 'El servofreno puede funcionar según dos
sistemas: con un cilindro que aprovecha el vacío del colector de admí-
sión o creado por una bomba de vacío o a base de una sebrepresién
hidráulica generada por una bomba eléctrica o movida por el motor del
"' ·1
a.u t omovu.
En los vehículos de transporte de pasajeros y de mercancías que dis-
ponen de compresor e instalación de aire a presíén, el accionamiento
del sistema de frenos, en v·ez de ser hídráulíco, es. neumático y la bomba
de frenos es substituida por una válvula distribuidora accionada con el
pedal de freno. Este pedal conecta los cilindros neumáticos situados en
las ruedas con el aíre a presión proporcionado por el compresor o con
la atmóst~era, según se desee frenar o liberar a los frenos de la presión
del aíre,
La presión hidráulica generada por el conductor al pisar el pedal. de
6
·~ : ' .
·.. 6
1.
Figura 1. Ststevmde /rffl()8 can dos circuitos independientes.

1}' Pedal de freno. 2) Bamba de freno~]} De~ttC>de liquido de /mios. ·4) ata,itfJ
hfdrtii1lico de llls. ruedtJs deluMems. S) Pinza del freno de di8co de km ruedas delan""
teras; 6) Freno de mano. 7) Cz)ctdto hidrmdfco de las ruedas tna:ems. 8} Cqrrectm
de fr(ffl{ldo:. 9) Freno de tambar de la~ ruedas tr11sera'S. 1·0; Bombíít del ft.mo de
tumbor.
freno se transmite desde la bomba mediante tuberías rígidas de acero,

con elementos flexibles de unión para absorber los n1ovimie1:1t01 de las,
ruedas, hasta el freno de cada rueda. El1 algunos v,ehfcu.los, en el círeuí-
to de las ruedas traseras se interponen límitadores de presión, llamados
correctores de frenado,
Bl freno de la rueda lo· forma un cfllndro hidráulico, denominado
bombín de freno que, al recibir la presión de la bomba de freno, ,despla ...
za uno o dos émbolos situados en su interior; estos émbolos empujan un
forro de material de fricción contra un elemento metálico que, solidario
a la rueda, gira con ella. La fricción entre ,el forro ·y el elemento metá·
lico transforma en calor la eneegía cinética que- P'OSee el vehículo debida
al movimiento qu·e le ha impartido el motor .. Cuando se ha transforma-
do toda la energía cinética, en calor es cuando queda detenido el
vehículo. ·
La fricción del freno hace que Ja rueda genere contra el suele una
fuerza de retardo que se opone al giro; si esta fuerza supera a la fuerza
de apoyo del neumátíco con el suelo (la fuerza de apoyo segt\n las leyf}s
del rozamiento es igual al producto del peso que gravita sobre la rueda
multiplicado por el coeficiente de rozamiento entre ambos ), la rueda se
bloquea y, si es una rueda directriz, perdemos el control direccional
sobre el vehículo.
Copynghted material
Para evitar el bloqueo de las ruedas al frenar y salvar asf las peligro-
sas consecuencias de la. pér·cüda de control sobre la dirección del veh íeu-
lo, se han creado los dispositivo antibloqueo de ruedas. Estos. dispositi-
vos permiten el control. bien por medios mecénícos o mejor, por
me dí.os e 1ectrcnícos
~ . de 1a .PTe&ton 1 aíulí
. " hidr . ·d e f·. renos en
. ca d. e 1 círcuíto
.
los bombines, de manera que la fuerza de retardo nunca llegue a prevo-
car re]. bloqueo de las ruedas, Con elto se evita la pérdida de control
~ Io y no se •wt errumpe la t raasf· orma cien
•"' d el veh. 1cu
m dltreccion
so b11·e 1"" . , d. e
la energía cinética del vehículo en calor, Gracias al control de la presión
ejercida por el dilpositivo antíbtoqueo e mejora la seguridad activa del
vehículo, tanto porque mantiene el control díreccicnal como porque se
. detiene el vehículo en el mínimo espacio que tolera el estado del firme .
tanto si éste est.á seco como si está mojado.
Según sea la forma del elemento metálico solidario a la rueda. sobre
el que roza el forro del freno será la configuración del freno. Atendien-
do a esta eonfigumci6Ai los frenos son de tambor o de díseo. Los frenos
de tambor están f ormados por un tambor metálico suj·et,o. por el
"parehe" del tambor a la rueda, en su interior, montados sobre una.
chapa. metálica í:rjada aJ chasis -ca.paz de .resJs.tir los esfuerzos gene-
rados por el fuacíonamíento del mecanismo- van los forros con los
bombines y demás elementos d,e accionamiento. El forro va remachado
sobre una estructura metálica en forma de ltmina curva con perfil de
'T' que le eonñere resistencia mecánica. A.l conjunto forro-estructura
se Ie llama zapata del freno de tambor. El bombín de freno actúa sobre
las zapatas aplicándolas contra ta superficie lateral Interna de la "caja"
del tambor .
.Los frenos de di co tienen un elemento metálico, solidario a la rueda
en forma de disco, a modo de corona circular. Este disco es abraza·
do en sus dos caras por los forros del freno. Los forros se montan
sobre una lá.mina metélica para darles resistencia mecánica y este
conjunto se denomina pastilla de freno. Cuando se pisa el pedal de
freno, la presión de la bomba llega al bombín cuyo émbolo empuja a las
pastillas de freno contra el disco y· éstas actnan como unas pinzas que,
al ~je·tar al disco, generan, el esfuerzo de frenado. El conjunto bombín-
pastillas va alojado en un soporte metálico fijado a la carrocería, llama-
do pinza del freno· de disco ..
FRENO DE ESTACIONAMIENTO Y FRENOS AUXILIARES
El freno de mano como se Je denomina comúnmente es el freno de
Copynghted material
estacienamíento, y actúa sobre la.s ruedas traseras. Este freno ecnsíste
en una palanca con. trinquete para asegurar su posicién de frenado
cuando dejamos el vehícuío estacíonado. Para accionar el freno se tira
de la palanca y un cable unido a ella mediante un juego de paJa;ncas y
levas. aprieta y f:tja los forros de los frenos de las ruedas traseras contra
el elemento giratorio del freno (tambor o disco) dejando al vehículo
varado en su lugar de estacionamiento,
Cabe la posíbílídad remota de que una avería m·últiple dej·e sin fun-
cionamiento al freno de servicio y al freno de socorro; entonces queda
como última alternativa recurrir al uso del freno de mano. Si el conduc-
tor tíene suficiente serenidad y el dominio para usar el freno de mano,
debe hacerlo con precaución porque no podrá contar con la progresivi..
dad que ofrecen los frenos de servicio. El uso del freno de mano implica
una acción brusca sobre los frenos de las ruedas posteriores con la posi-
bilidad de que éstas queden bloqueadas y, en el supuesto de que llega·
rana bloquearse, e) vehículo reaccionaría. como un trompo.
En los descensos de pendientes y puertos de montaña, para evitar el
sobrecalentamiento de los forros no se debe abusar del uso de los
frenos. Cuando los forros del freno se sobrecalíentan, pierden la adhe-
rencia con el disco o tambor y cuando esto sucede el vehículo se queda
sin frenos .. Para no llegar a estos peligrosos extremos debe utili.iar:se el
motor como freno. seleccionando una velocidad corta en 1a caja de
cam bííos y sin. pisar
. e1· ace1 era d. or; d. e est a manera, ta1
m·
• ereta
• d, e.bid
11 a ru ...,,
peso del vehículo acelera e1 motor, que trabaja corno un, compresor
absorbiendo la energía cinética que el vehículo adquiere por efectos de
la gravedad terrestre. La velocidad engranada en la caja de cambios tiene
. .... . en la re t ene¡;..on d. e1 motor;
irnportancia . .. cor t:a . &ea es
cuanto 111as ,,. t a,
mayor es la energía absorbída por el motor, pues la. caja de cambios u
un convertidor de par.
En l a gunos .
camiones se d.
· . Jspone d. e un .
mecarusmo que .
aeciona a una
·vtlvtila de mariposa para cerrar la salida de los gases de escape. A la vez,
el mecanismo actúa sobre la bcmba de inyección Diesel para cortar el
suministro de combustible al motor· así se aumenta el efecto compresor
sobre los gases dentro de los cilindros y el efecto de freno es mé.s acusa ..
do, En motores de turismos provistos de ínveccíón electrónica de gaso-
lina, cuando el vehfculo desciende rampas o puertos de montaña, el
módulo electrónico corta la inyección de combustible para. producir el
mísmo efecto.
También es usual que se dispon.ga en vehículos pesados de un freno
• eléctrico (figura 2) en el eje de la transmisión, formado por dos discos
solidarlos al ej:e. Entre ambos discos se coloca una carcasa unida al
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1
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M-t-1> - - - - • -· -t+tf.'¡ 1
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Figura 2. Preno eléctrico· para vdticulos pesados.
chasis de manera que permita girar Iíbremente al eje de la trans1Dis.ióq

con. los discos. Dentro de la carcasa van inst,alados seis o doce electro-
imanes cuyas 'bobinas e.s:tá.n. conectadas en serie y pueden ser alimenta
das con corriente de la ba tería mediante un ínterruptor. Este interru. :
tor puede ser accionado manualmente a voluntad del conductor o d
manera automática, ·ya sea por el pedal de freno o por la bomb
de frenos.
Cuando hay que descender una rampa prolongada) accionando
interruptor, se cierra el circuito eléctrico de las bobinas de los electro
ima.nes y la corriente de ta batería, al circular por las bobinas> gener
un potente campo electromagnético que Induce corrientes parúita-
(de Foucault) en los dos díscos al girar éstos solidarios con el eje de 1·
... " d-• en t ro ,d. eI· campo ma;gne'ti co d'
·transmísíón, .·• e 1. as bobí
uv ·- mas. .
De esta manera se obtienen dos efectos de frenado: uno, el eam ;
magnético que se opone al giro de los discos; dos, como si de un
dinamo se tratara, el trabajo utilizado en generar estas corrientes pará-
sitas se obtiene de la energía cinética del vehículo y no se necesíts
·utilizar constantemente los frenos. para evitar que el vehículo gan
velocidad.
JO
l .. 1
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Capítulo 2
Proyecto elemental de
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·,1_1._1. slst __ . _ d
· _e. - fr
.· · _e
·. ·. n· · · ·s·
__ o
FUNDAMENTOS FIS.ICOS
Las ruedas de los automóviles son el nexo de unión entre el vehícu-

lo y el suelo; gracias, a este nexo podemos circular dirigir, acelerar o
frenar el coche. Para realizar cada una de estas acciones las ruedas
deben ejercer sobre el terreno e11 que se apoyan una serie de esfuerzos
generados a voluntad del conductor al accionar el correspondiente
mecanismo del vehículo, esfuerzos que se traducen en la deseada
respuesta del automóvil.
Los esfuerzos que las ruedas pueden transmitir al suelo (figura 3)
e,s·tán limitados por las caracterfsticas del neumático y por las d. el propio
suelo y dependen del peso que soporta la rueda. El esfuerzo máxlmo
que una rueda puede eiercer sobre el terreno es la fuerza de adherencia
F. Segán las leyes del rozamiento, la fuerza de adherencia vale el pro-
ducto de la fuerza con que la rueda pisa el suelo (peso que gri.tvita sobre
ella P) por el coeñcíente de rozamiento entre firme y cubferta µ {mu)*
F = Pµ
como el peso P es el producto de la masa por la aceleración de ta gra-

vedad:
*'Cttattdo la rueda gira. JI es el eoeficle:nt,e de rozument.o en. rodadura. Cffllll.d~ la meda es

11raitrad,a.p. es el oo.eficfente dinámico de ~ento, d.e valor menor que el anterlm'.
11
p
Figura 3.
F= mgVe (1)
En esta fórmula; g es la aceleración de la gravedad que se ejerce

sobre los cuerpos por la fuerza de atracción de la Tierra que es la grave-
dad. El valor aproximado de ges 9,181 m/s2, pues varta en función de la
latitud y la altura del lugar, y cuando decimos gravedad se sobreentien-
de que nos referimos a aceleración de la gravedad. EJ coeficiente de
rozamiento, µ.., depende de la uaturaleza de 1.o'S materiales del neumático
y de la calzaéa, y del estado· de las dos superficies en contacto: depende
de la rugosídad; de la dureza del caucho que forma el neumático, de si
el ñrme está seco; mojado, o cubierto de barro, de hielo, etc.
En este manual todas las referencias a la interacción entre calzada y
cubierta serán consíderando aµ en. sus valores correspondientes al roza-
miento en rodadura, pues lo que pretenden los sistemas antíbloqueo de
ruedas es que éstas no sean arrastradas sobre el pavimento: en conse-
cuencia, valores de ¡.,. como coeñcíente dinámico de rozamiento 110 se
~·
tomaran en cuenta.
En la ecuación l se describen las condiciones límite de apoyo de las
ruedas en el suelo. Si se sobrepasa este límite, al utilizar el motor o
cuando se usar, Ios frenos, las ruedas patinarán como ocurre con una
persona cuando pisa una piel de plátano. Si bien el vehículo no se caerá,
como puede oeurrírle a. la persona que sufre un resbalón, perderá su
control direccional.
Pasemos ahora a analízar el funcionamiento· de un sistema de frenos;
cuando se pisa el pedal de freno en un automóvil se activa un sistema
12
cuyos mecanísmos transforman en calor la energfa cinética que había-
mos comunícadc al vehículo al acelerarlo huta conseguir la velocidad
deseada, energía. que debemos elírnínar para poder detener al vehículo.
Esta transformación de energía =produciéa gracias al rozamiento
entre pastilla y disco o entre zap.ata y tambor, según el tipo de freno
que tenga el veh:ículo- genera en la superñcíe de la rueda. en contacte
con el suelo un esfuerzo tangencial llamado retardador, opuesto a la
fuerza de inercia que sigue Impulsando al coche en su trayectoria.
De esta manera conseguimos que el vehículo se detenga recorriendo
un espacio llamado espacio de frenado. Pero si al actuar sobre el sistema
de frenos sobrepasamos el límite de la fuerza de apoyo de Las ruedas,
éstas dejará.n de girar, se bloquearán y perderemos el control direccional
del vehículo.
Ademés habrá cesado la transfermecíén de la energía cinética del
vebfculo en calor porque han dejado de frotar, pongamos. por caso; la
zapata y el tambor y ahora la energía cinétíca sólo se elimina, por el
rozamiento entre el firme y la cubierta del neumático.
El calor generado por el rozamiento con la rueda bloqueada hace
aumentar la temperatura en la superficie de la cubierta y llega a produ-
cir la fusión. del caucho, creándose una película fluida y viscosa sobre la
que desllza el neumático patinando, que hace descender el coeficiente
de adherencia µ. entre firme y calzada en un 20 % por término medio,
La disminución del 20 % en el valor de µ corresponde a la diferencia
entre el coeficiente de rozamiento .a la rodadura y el coeficiente de
. t o d.mamico
rozanuen . . (recor d.emos que este ültím .
. . 1.u,10 r1ge cuan d· o una
rueda bloqueada es arrastrada sobre el firme).
En consecuencia, el espacio de frenado aumenta en la misma pro-
porción .a partir del momento en que se produce el bloqueo de las
ruedas. El caucho desprendido por fusión deja, cuando se solidifica, una
huella sobre el asfalto como testigo del patinazo,
ESPACIO Y TIEMPO DE FRENADO
En el cálculo del espacie que necesita un vehículo para detenerse

hay que comparar la energfa cinética que posee el coche -según su
masa y 'Velocidad- con el trabajo real-izado por las fu.enas de retardo
aplicadas por las ruedas sobre el suelo.
El valor máximo de las fuerzas de retardo es igi.utl a la fuerza con
que el vehículo se apoya en el suelo; en consecuencia, el valor total de
esta. fuerza. es igual al producto del peso del vehículo (P) por el eoeñ...
13
ciente de rozamiento (µ),. ·ta! y como indica la fórmula ( 1 ). Y para hallar
el trabajo realizado por la fuerza de retardo, o de frenado, deberemo
multiplicar el producto anterior por el espacio de frenado e1.
S1• l'a energía,r cmenca
• ~ ...; d· e u11 cuerpo en movmuen
' • to vme
""1 l. a míta
• d d~1Jl
producto de su masa por el cuadrado de su velocidad, podemos establo-
eer la siguiente ccmparación:
(2)
Pero como a su v-ez el peso P = ,ng; la igualdad (2) se transforma. en:
(3)
Despejando de esta igualdad. el espacio de frenado, tendremos la ex..

presión que nos pennitirá calcular es-ta dístaneía Sltbstituyendo cada
varíable por su valor:
(4)
En la expresión (4) podemos simplificar el cociente dividiendo

numerador y denomínador por la masa del vehículo; nos quedará una
f órmula més sencílla para calcular el espacio de frenado:
yi
sr= 2gp.
(5)
Como puede apreciarse en la expresión (5), el espacio de frenado n·

depende de la masa del vehículo sino que únicamente depende del cua
drado de su velocídad expresada en metros por egundo y de la adberen.
cía entre ñrme y cubierta,
Pera calcuíar el tiempo de frenado debemos recordar· dos, conceptos
de la Físic,a: primero, que la relación entre la fuer-za ,aplicada a un cuer-
po y la aeeíeracíón que éste experimenta al desplazarse es constante;
este valor constante es la masa del cuerpo; y segundo, que en el moví-
miento uniformemente variado Ja aceleraeíén es la variación de la velo-
cídad respecto a la unidad de tiempo.
De acuerdo con estos dos enuncíados, la fuerza de retardo· será igual¡
al producto de la masa del veh:{culo por la aceleración negatíva (&) qu · ·
sufre el coche para detenerse y, a. su vez, esta aceleración será igual a la.
14
variación de la velocidad partida por el tiempo de frenado (t1·). Toman-
do valores absolutos podemos establecer:
V¡ - V¡
6= ' (6)
t¡
Vt es la velocidad del vehículo al iniciar el frenado y · Vi es la veloci-

dad. final, ambas en metros por segundo. Si al frenar detenemos el ve-
hículo, la velocidad final será cero; en consecuencia, el numerador de la
expresión (6) podemos llamarlo V (velocidad del vehículo) y la expre-
síén ( 6) se convierte en:
& = V/t1
y despejando de ésta el tiempo de frenado:
t¡ = V/8 . (7)
La aceleración (6) también podemos calcularla en función de la

fuerza de retardo Ft:
o= F¡/m (8)
•
Substituyendo en la ecuación (8) la fuerza de retardo -o frena.do-
por la expresión (1) de la fuerza maxíma de apoyo en el firme, esta ex-
presíón se transforma en:
5 = mgµ/m
como la masa está en el numerador ·y en el denominador, podemos sim-

plificar:
6 = gµ (9)
substituyendo este valor de aceleración (6) en la ecuación (7) obtene-

mos la expresión para calcular el tiempo de frenado:
V
t¡ = gp. (10)
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book.
centro, de gravedad, es donde se consideran aplicada · las fuerzas que
sctüan sobre el coche relacíonadas con su masa como el peso y la
fuerza motriz.
Este punto está situado a una determinada altura respecto al suelo.
Esta altura depende de la distribucíón de las masas, de la altera del
vehí culo y de ía altura de la carrocería respecto al suelo. Cuando · e
actúa con el si tema de frenos, la fuerza propulsora se transforma en.
fu·erz.a de inercia que, aplicada en el centro de gravedad, sigue empujan-
do al vehículo en el sentido de marcha y crea un momento {el momento
de una fuerza es el producto de la intensidad de la fuerza por una dís-
tancia), En este caso concreto nos referimos al producto del valor de la
fuerza de inercia por la altura del centro de gravedad que es el punto
donde está aplicada.
El efecto de este momento es un balanceo (ñgura 4) de la masa del
vehículo alrededor del centro de gravedad. Este balanceo varía el repar-
to del peso del coche sobre los eje• : ·. obrecarga el eje delantero y la.
ruedas del eje trasero son aliviadas de parte del peso que soportan.
f'¡,
•
Figura 4. Efectode tr{Jnsferencit1de carga. Las flechas externas indican el ttntidD

riel balanceo alrededor del centro de gntJH!dad..
l = Centro de groedad del ve/úew.o. F_¡ = Fuerza de tneraa.. Fa z:: Fuerza d'e apoyo.
FR = Fuerza de retarda:
Este fenómeno se denomina transferencia de carga; y se produce al

actuar sobre el sistema de frenos. Entonces las ruedas delanteras se
apoyan con n1ás fuerza sobre el firme mientras que las ruedas traseras
pierden apoyo, Así al aplicar los frenos se pueden realízar mayores
esfuerzos· sobre el asfalto con las medas delanteras y resulta mis fácil
bloquear las ruedas traseras, que soportan menor peso cuando se produ. .
ce esta círcunstancía.
Par-a diseñar los sistemas de frenos se atiende al fenómeno de trans-
ferencia; de esta manera la eficacia del sistem.a de f1enos proyectado
•
17
para un determinado vehículo está en consonancia con los esfuerzos
de retardo máximos que se pueden aplicar en cada rueda.
Lo momentos de las fuerzas que actúan sobre un vehículo deben
anularse :p.a.ra que é-ste se mantenga en un equilibrio estable, de lo con-
trario existiría una fuerza resultante que lo impulsaría en su dirección
y sentido, l}epnd.o a producir un efecto perceptible y peligroso cuando
su. intensidad fuese mayor que la fuerza máxima de adherencia.
A •
.O E·.· o l .
,.__..... -# 'H
e
Pt,ur.a 5.
=
A Altura del centro de grtW(!dad. B = Batalla dal Hhicula. e= Distll!lc:la dld
=
eesuro de gravedad al punto de momento« D Fuez.a ae ret'IJ!do en la rueda trase-
ra: E = Pu.eza de apoyo de la rueda ~ =
F Fuena de me.reta deJ. 11ehieuk:,,
G = Peso del vehiculo. H = Fuerza de apoyo de la ru,eda.dellm.tenz~ 1 =Fuerz« de
retmd:o de la rueda delantem~ J = Ceni:ro de gr:avedad del v,ehfculo. O = Punto
de refe.r-tmciafJllTfl torrm:1momento«
Tal y como muestra la figura 5 ,. cuando se actúa sobre los frenos

para detener el v,elúculo, en su centro· de gravedad J están aplicadas dos
fuerzas: Ia fuerza de inercia F y el peso G. 'El valor de Fes el producto
de la masa del vehí,cuJo por la deceleración ( 8) (la deceleración 6 es
producida por las fuerzas retardadoras del frenado). El valor de G es
igual al producto de la masa del vehículo por la aceleración de la grave-
dad (g = 9',81 m/s2 ), tal y como se ha índícade anteriormente. Los valo-
res de F Y' de G los podremos. expresar mediante las siguientes igual-
dades:
y G=mg (11)
! Sobre cada eje de las ruedas actúan dos fuerzas: una v.ertical y otra
horizontal. La fuerza vertical es debida al peso del vehículo ( G) y varía
de intensidad de un eje, del vehículo, al otro según el efecto de transfe-
18
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. m1.1B + móA
E=
. mg·
. · ., - B . (18)
Simpliñcando las. ecuaciones de E y de H (18 y 17), además de

tener en cuenta que m, + m, = m, quedan las siguientes expresiones
que permiten calcular la fuerza de apoyo de cada eje en función. del
efecto de transfereneía:
móA
E==g · m'J - • (19)
Bg ' )
m6A
H=g: . m, +-. - (20)
Bg
Al multiplicar ambas expresiones por el valor del coeficiente de

adherencía, u, y utilizando para éste el valor de la fórmula 13 hallare-
mos los valores de los esfuerzos máximos de retardo (/ y D) que puede
efectuar cada eje sobre el asfalto, en función de su masa y del fenómeno
de transferencia, Calculemos en primer lugar el valor de I que será
I:;: Ha./g. Si en esta expresión. colocamos el valor de B hallado en. la fór-
mula (20) y simplificamos. queda la expresión definitiva:
mAo,
I = m1o + --·-- (21)
Bg
Aplicando idénticos razonamientos, llegaremos a la expresión que

nos permitirá calcular D:
mA·o2
D= m2S ----- (22)
Bg
Al aplicar en las expresiones 21 y 22 Ios datos referidos a, un deter-

minado vehículo, se pueden calcular los esfuerzos de retardo máximos
que pueden aplicar las ruedas de cada eje sobre el suelo; con los resulta-
dos obtenidos podremos diseñar el equipo de frenos que debe equipar el
vehículo.
Conociendo las caracterfstícas de los diferentes tipos de frenos se
21
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podrá decidir el sistema más adecuado para un vehículo determinado y
las dimensiones del sistema hidráulico de accionamiento del freno. Por
ejemplo, en los frenos de tambcr con poca fuerza, en el sistema hidráu-
lico se consiguen grandes. esfuerzos de aplicación del forro contra el
tambor, pero su eñcacía en transformar la energía cinética del vehículo
en calor es menor que en los frenos de disco. Considerando estas carac-
terísticas y a tendiendo al menor esfuerzo que se puede desarrollar sobre
el · . uelo con las ruedas po teríores, puede resultar una excelente disposi-
ción la adopcíón de frenos de disco para las ruedas delanteras y de fre-
nos de tambor (con un corrector de frenado que limite la presión en los
frenos. posteriores). para las ruedas traer-u.
Con lo correctores de frenado (a pesar de su fiabilidad y de la segu-
ridad que aportan) contando además con la eficacia de los diferentes
tipos de frenos, solamente se consígue que los valores prácticos se
ajusten a los valores demandados con cierto gra.do de precisión (gráficas
en la figura 6). Pero) aun llegando a un l\fuste óptimo entre los valores
P-réSc ón bomtlin~$ g~nt-eros

1t:glcmt
Ftgum 6. Gráfica de presiones en los' bombines. de freno de cada e/e.

l) Gtlfica de un sistema de frenossin ningún tipo de conector; lll presión genowa
en la bomba de frenos ar,menta par tgual en todo el .circu:ito~ 2) Grd{:f;ea de un
si,stetna de ft.eno$ con corrector de frenado; a pflrtir de un cierto momento. la
pre.sibnsobre to« fr~· del efe trasero aumenta poco. 3) Gráfica ideal de presiones
en ambos ejes s,egwi el efec,to de tr@~ferenci4 de Mtg4
22
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•
Capitulo 3
1
.
-E~emples u.e caieu e
...:1 ,, 1-
RESISl'ENCIA DEL AIRE

En los cálculos que se exponen a. continuación no se considera la
resistencia que opone el aire al avance del vehículo) que se puede calcu-
lar con la fórmula empírica:
s, = 0,,62 Ct sv-
--
(23)
La fórmula índica que el aire opone al avance del vehículo una

fuerza, R0, igual al producto de una constante 0,62 por el coeficiente
aerodinémico de la carrocería o coeñciente de forma C¡ (denomínado
Cx en las revistas especializado) por la superficie frontal S y por el
cuadrado de la velocidad.
- Resulta pertinente advertir ·que., de acuerdo con las técnicas de pro-
moción de ventas, los constructores de vehículos ríestacan como virtud
de sus fabricados el bajo coeficiente aerodínamíco de las carrocerías
conseguido gracias a su diseño desarrollado, en los túneles aerodinámicos
(figura 7).
Si bien estos logros son muy dignos de encomio, cabe destacar -~tal
como indica la férmula 23- que la resistencía que presenta el aire al
desplazamiento de un vehículo depende del producto del coeficiente
aerodinámico por la superficie de la sección de la carrocería que se
enfrenta al aire.
En otras palabras, un vehículo con una carrocería de poca sección
transversal ( coche estrecho Y' bajo) y un coeficiente aerodinámico de
25
Figura 7. Prueba de t111 prototipo de automovil e11 el túnel aerodinámico.
mediano valor puede presentar menos resistencia y, en consecuencia,

menor consumo de combustible comparado con otro cuyo coeficiente
aerodinámico de su carrocería sea digno de un mono plaza de fórmula
uno pero con una sección transversal enorme.
Debido a la dificultad que entraña valorar correctamente la resisten-
cia práctica del aire, el valor teórico que se puede hallar con la fórmula
23 no será tenido en cuenta en los ejemplos de cálculo que se pro-
pondrán.
Citemos, a modo de ilustración, que pequeñas corrientes de aire
cuya dirección no coincida con la del vehículo, obligan a introducir
importantes factores de corrección en la fórmula 23. Sin embargo esta
fórmula es idónea para calcular el valor teórico de la resistencia del aire
considerando la velocidad del vehículo, con el aire en reposo.
Otra dificultad para incorporar a los cálculos la resistencia del aire
es que la fuerza resultante R0 está aplicada en el centro de presiones,
que no coincide con el centro de gravedad donde están aplicadas las
fuerzas de inercia y las debidas a la gravedad. Esta diferencia obliga a
considerar nuevos momentos que influirán en el equilibrio y en las
fuerzas de frenado del vehículo. El centro de presiones, según la forma
de la carrocería, puede estar situado incluso en un punto exterior a la
•
misma.
Este nuevo enfoque convierte los cálculos que pueden efectuarse
con las fórmulas 21 y 22 en cálculos preliminares y, por tanto, sujetos a
una posterior evaluación. Esta evaluación se realiza después de las prue-
bas de la carrocería en el túnel aerodinámico, en las que se determinan
los parámetros correctores que impone la resistencia del aire.
26
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Figura 8. Freno de tambor.
lj Tambor. 2) Zapatas del freno. 3:l Pmca port¡¡freno. 4) Bombínde freno.
SJ Mu,eJl€5sde recuperacfiJnde las zapatas.
gira solidariamente con ella. Una placa, llamada portafreno, va sujeta al

chasis del diferencial, a la mangueta o al soporte del eje de la rueda,
según la rueda de que se trate, del tipo de tracción y de la suspensión
del coche; la, placa portafreno protege el espacio interior del tambor,
actuando de cierre, del polvo y del agua, y es el soporte de los campo·
nentes ftjos del freno de taro bor.
Un cilindro hidráulico, llamado bombín de freno, y dos zapatas
basculantes son los elementos fijos del freno de tambor. El bombfn de
--¡... ·-
5
4
Figura 9. Bombinparafreno de tambor.
1) Cuerpo del bomb.fn. 2)· Ernbo·lc del bo.rnbin. 3) Empu.jadtJrde la Z4J)(ltlt 4) Mu.e-
.lle ae¡Jtmidor de tos émbolos. 5) Guardapolvo. 6) Retén del émbolo del bomb·t,1:.
34
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sale, en una distancia igual al espacio resbalado, manteniendo invariable
su carrera de aproximación en las próximas actuaciones.
En los frenos de disco de pinza deslizante (figura 16 ), la pinza va
montada sobre un perno, sujeto al chasis, que permite el deslizamiento
axial de la pinza. Este tipo de pinza posee un solo émbolo· el disco de
freno queda situado entre los forros de dos pastillas: una fija en la pinza
y otra deslizante frente al émbolo del único bombín. Cuando se pisa
el pedal de freno, la presión generada en el circuito hidráulico empuja al
émbolo del bombín contra la pastilla deslizante; ésta se acopla al disco
y, con su presión, desplaza la pinza hasta que el disco queda aprisionado
entre los dos forros· es un sistema tan efectivo como el anterior pero
más simple y con menor coste de producción.
Bombin
de tr ene
Pinzo
·-+--desl,1onte
Pastilla 1110
Postilla móv 11
Figura 16. Freno de disco con pinza deslizante.
Los frenos de disco con pinza basculante también son de un solo

bombín y el freno actúa por reacción cuando el disco queda aprisiona-
do entre la pastilla fija y la impulsada por el émbolo· pero la pinza en
vez de estar montada en un perno paralelo al eie de la rueda, lo está
sobre uno perpendicular al eje citado, de manera que le permite girar un
cierto ángulo cuando el émbolo del bombín empuja la pastilla contra el
disco. Para permitir este movimiento basculante las pastillas deben
tener una inclinación en su parte posterior respecto a la superficie del
tambor, por lo que las vistas de perfil tienen una forma de trapecio tal y
como se aprecia en la figura 17.
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••
.. .
.... ..
j,
.
...
...
4 ...
•• , ••• ~ &••~•A•
Y••••••••• ••• -~~••• y•
do po.r la do tuberías unidas (figura 18), la presión que existirá en

cada rama de la U según Pascal será la misma.
Por ejemplo si, la rama más delgada de la U tiene un diámetro de
1 cm y la rama más gorda tiene un diámetro de 10 cm, cuando deposite-
rnos una pesa de 1 kg sobre el émbolo o disco de la. rama delgada .recor-
dando que una presión es el peso por unidad de superficie )) se creará
una presión de;
11 ¡i
Superficie rama delgadJ1: · = 0,785 cm2
4
1
Presión en el seno del líquido; . . = ·12"1>73 k g/· cm 2
0,785
Si en la rama gruesa el disco o émbolo tiene una superficie de:
1021t
Superficie rama gruesa: --- = 78 5 cm2
4
Como la presión es la mi ma en todo el circuito deberemos deposi-

tar sobre el émbolo de la. rama gruesa de la U un pese de:
Esfuerzo en la rama gruesa: 78)5 X l,273 = 99;9 kg
Resultado que aproximadamente. puede considerarse de 10·0 kg.

.Por tanto, vemos que con una relación de diámetro de l : [ O hemos
multípíicado la fuerza por l 00.
En los circuitos de frenos se aprovecha esta propiedad de los fluidos
par-a aumentar el esñierso que el conductor ejerce obre el pedal de
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Cuando el conjunto está en reposo ambas caras del émbolo están en
comunicación por el canal 1 y sometidas a la presión del colector de
admisión gracias a la toma 4 y al correspondiente tubo de unión. Al
pisar el pedal de freno, un retén, acoplado al empujador, cierra el canal
1, incomunicando las dos caras del émbolo a la vez que permite la
entrada del aire exterior. De esta manera, la presión atmosférica actúa
sobre la cara anterior del émbolo y, en la cara posterior de éste, hay la
depresión del colector de admisión. En consecuencia, la diferencia de
presiones genera una fuerza sobre la superficie del émbolo con el mismo
sentido de la fuerza. ejercida por el pedal de freno, consiguiéndose un
efecto multiplicador por la suma de las dos fuerzas.
CORRECTORES DE FRENADO
Los correctores de frenado son limitadores de presión que normal-
mente se intercalan en el circuito hidráulico que lleva la presión a los
bombines de las ruedas traseras para compensar el efecto de transferen-
cia de carga y, de esta manera, se pueden realizar mayores esfuerzos de
frenado en las ruedas delanteras del vehículo que en las traseras. Según
su forma de actuación, se pueden clasificar en dos grupos: de acción por
presión y de acción por desplazamiento de la carrocería.
•• ••
••
• •
•
••
••
5
7
Figura 24. Sección de un servofreno de vacío acoplado a una bomba de frenos.
1) Canal de comunícacián entre las dos cámaras del servofreno. 2) Cámara anterior.
3) Cámara posterior. 4) Toma de vacio. 5) Muelle de recuperación. 6) Junta elástica.
7) Embolo del servofreno. 8) Entrada del aire atmosférico.
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Figura 28~ lnstalllc-iónhidrduJia1 de un SFA,
1) Pmzaa de los fr,enm delanteros. 2) Bomba de frenos. 3) Módulo hidráulico.
4} Corrector de frenado -no todos los SFA lo incorpomn-:. .5) Pinzasde los frenos
.rra~ 6j Regletasde unión entre tramos de tuberit.r&.
de la fuerza de adherencia entre rueda y suelo; el centro del círculo es

el punto en la superficie del suelo donde tocaría la prolongacíón del eje
del pivote de la mangueta de la rueda y se halla dentro de la huella del
neumático. Cu.alquier fuerza externa al vehículo o generada por la
actuación del neumático, que produzca una fuma resultante aplicada al
centro del círculo de seguridad cuya intensidad sea mayor que el radio
del cfreulo provocará el desplazamiento del neumático en su dirección
y, en consecuencia, la inestabilidad de1 vehículo.
Veamos dos ejemplos: Primero, al círeuíar por una curva, la fuerza
cen·tr!.fuga que adquiere el vehículo generará una componente del
mismo sentido que el radio de la curva. Si actuamos con los frenos en la
curva, la fUerz.a de retardo generada en cada rueda será tangente a. la
trayectoria y si la resultante de ambas fuerzas es mayor que el radio del
circulo de seguridad, el vehículo saldrá de la carretera en la dirección
de la resultante. Este efecto no· puede evitarlo el sistema. antíbloqueo de
ruedas pues no puede limitar la fuerza cen:trífuga, por lo que frenar un
vehículo en. una curva es. peilgro:so· tanto si está equipado con SF A como
si no lo está.
Segundo ej,em.plo; cuando actuamos con la dirección generamos en
las ruedas un esfuerzo· Iateral de guiado. Si el esfuerzo de frenado supera
.62
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·;,, '
~o
.----- ,------e::: DO
Figura 36. Esquema general de un SFA. Las flechas indican que el módulo electro-
nico recibe cinco señales y genera dos.
1) Interruptor de las luces de freno con relé para mandar señal al módulo etectroni-
co del sistema (110 todos los SFA utilizan este elemento como generador de la señal
de pedal de freno pisado. 2) Pedal de freno. 3 J Servofreno de vacío ( e,z algunos SFA
es hidráulico). 4) Bomba de freno de doble circuito. 5) Depósito de liquido de
frenos. 6} Módulo hidráulico del sistema. 7) Módulo electrónico del sistema.
8) Lámpara testigo de anomalias en el cuadro de instrumentos. 9) Rueda fónica.
1 O) Captador de velocidad.
sistemas de tres vías hay fabricantes que substituyen las dos ruedas fóni-
cas de cada rueda trasera del vehículo por una rueda fónica única mon-
tada solidaria con el eje de la transmisión a la entrada del puente trasero.
Estas ruedas fónicas tienen la misión igual que la falsa corona en los
sistemas de encendido con microprocesador, de generar una señal pulsa-
toria cuando la rueda, en su giro, presenta sus dientes frente a una
bobina enrollada sobre un núcleo de ferrita o sobre un imán perma-
nente. La señal pulsatoria es la tensión de la corriente inducida en la
bobina por las variaciones de flujo magnético que produce el desplaza-
miento de las líneas de fuerza del campo magnético creado por la
bobina, o del campo magnético del imán permanente según el caso.
Cada vez que un diente de la rueda fónica se encara con la bobina,
gracias a la permeabilidad magnética del material que constituye la
rueda fónica, aumenta la concentración de líneas de fuerza del campo
74
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solenoides de las electroválvulas del módulo hidráulico, para que su
tiempo de respuesta sea constante.
El bus es un centro de conexiones que comunica lOI componentes
del módulo, electrónico y sirve pata pasar datos. de una etapa. a otra o a
los. rnícroprocesadore , Se le podría deñnir como un conjunto especial
de cables.
La puerta. B/S es la conexión de los mícroprocesaéores con los peri-
féricos de entrada o de salida; es el punto de conexión af que el micro ...
procesador "llama" para pedir o mandar datos.
EL MODULO moRA.UUCO
El módulo hidráulico (figura 39) está intercalado entre la bomba de

frenos. y las conducciones a los bombines de las ruedas. Recibe la pre-
ión hidráulica generada en las cámaras de la bomba de frenos y la
distribuye a los bombines de las rueda a través de tantos circuitos índe-
pendientes como vías tenga el sístema, mterponíendc para el control de
cada vía las válvulas correspondientes una o dos válvula por circuito·
controlado o vía según el coastructor del sistema. El conjunto de válvu-
las y derivacioaes se completa con un acumulaéor de presión y una
bomba hidráulica aecionada por un motor eléctrico .
. El acumulador de presión suele estar formado por un cilindro. o una
esfera. hueco que es el cuerpo, del acumulador; en el ínteríor del cilindro
una mem · b rana 1o d.1v1.d- e en dos
. aunaras, una comurueaca
.f ,.,1..,
•
con e1 circuí-
·. · .
to hidráulico· y que e llenará de aceite y, en la otra hay un muelle que
proporciona la presión al acumulador al empuiar :a Ia membrana de
manera que ésta ocupe la cámara del aceite. En algunos acumuladores,
como el representado en la. figura 39 la presión sobre la membrana !lit
ejerce un gas comprimido· que suele ser nitrógeno.
El acumulador e une al circuito mediante el racor adecuado; cuan-
do Ia bomba crea presión, el aceite entra dentro de la cámara del acu-
mulador por el agujero de conexión al circuito hídraulíeo empujando
la membrana que comprime al muelle de la otra cámara, o al gas. cuan-
do desciende la presión en el circuito, el muelle empuja la membrana y ·
con esta acción devuelve al circuito parte del aceite que estaba en el
acumulador y así mantiene la presión en el circuito hidráulico.
La bomba eléctrica utilizada en los módulos hidráulicos de los SFA
en la. mayorra de los sistemas es de excéntrica. En este tipo de bombas,
un émbolo se desplaza dentro de 'Un cílíndro movido por una e céntrica
montada en el eje de un motor eléctrico; el cilindro tiene. en el extremo
79
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muelle y eambía la válvula a ta posición 2; un nuevo impulso eléctrico
sumado al anterior1
sítuará la válvula en la tercera posición.
Las válvidas utilizadas en los SFA son todas de mando (pilotaje)
eléctrico y su construcción es un poco más compleja -tanto para poder
adaptarlas, formando bloques compactos, a las necesidades del vehículo
y a la disponibiljdad de espacio dentro del capó del motor, como para
diferenciarse unas marcas de otras- que la descrita en el párrafo ante-
rior pero su función en el circuito es exactamente la misma que la de
lu válvulas utiliiadu en usos índustrteles.
En la f ¡gura 43 se representa u11 tipo de módulo hidráulico con vál·
vulas de tres vías·t,res posiciones equivalentes a Ias utilizadas en un SFA
con las conexiones al acumulador de presión, bomba eléctrica y bomba
de frenos por un lado y las correspondientes satidas hacia los bombínes
de las ruedas por el otro lado· es el esquema de un SFA de tres vías,
como se puede apreciar.
1 · -------.-,
1
Figura 43. &qtilJ,ffl/l de un .SFA con seno ,d:e vacú:> y vdlWJklade tree 11{@-rres po5JM
•
c1anes ..
1} Módulo hidriulico. 1) Pedal de fte,to.. J,J Servofreno de 11acfo. 4) Bamba de freno.
5) Depó&llo del liquide de frenel. 6) Bomba del módulo· hidníuli'Co. 7) Módulo
elect11ónko. 8) /J4mp:f1Tfl tmfgo. 9) Rueda .fóni~a.1 O) ·Captador.. 11) Acumulador
del módulo hitúáu.l1ro.. 12 J Ytilvula1 de &es vitzsA tres po,icimtesdel módulo hidmu~·
llco -uM por cada vfa df'l S.FA. -.
8S
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situación, la presión de la bom ba de frenos que genera. el conductor al
pisar el pedal del freno, no pasará al bombín de freno de la rueda que
iba a bloquearse, manteníéndose en éste la presión que había recibido
hasta el momento de actuación del módulo electrónico. En esta fase la
válvula (5) deja aislados todos los componentes del circuito hidráulico
al bloquear todas las vías.
TERCERA FASE. DIS.MINUIR LA PRESION

Si, a pesar de la. actuación del módulo en la segunda fase, la rueda
continúa con su tendencia a bloquearse (figura 46(;) la seílal del capta-
dor continuará fuera de la amplitud registrada en la memoria del
módulo· electrónico (1 ). Entonces, éste actuará generando dos nuevos
impulses: uno, a la. válvula de tres vías-tres posiciones (5) cuyo electro-
imán la situará en la tercera posición.
En esta posición la válvula mantiene el bloqueo de la entrada de
presión y pone en comunicación el bombín de freno de la rueda con la
vfa del acumulador (2) y· de 11 bomba (4). El segundo impulso es para
el motor (3) de la bomba que se pone en funcionamiento al recibir la
señal para disminuir la presión del bombín quítándole el líquido de
frenos y enviándolo hacía el cilindro de la. bomba de freno. Esta acción
hace que se note el ruido clásico del funcionamiento del SFA, a la vez
que se notan unas vibraciones en. el pedal de freno.
En esta fase, la presión del bombfn de freno de la rueda levanta la
bola de la válvula de entrada de la bomba eléctrica. y ésta, con la presión
que genera, abre su válvula de bola de salida y envía al circuito de la
bomba de freno el Iíquido de frenos, que saca del bombín,
El acumulador de presión atenúa los golpes de ariete que originan
las contrapresíones del circuito de salida y mantiene la presión en el
,, d e freno cuand o retrocede
b om b m ... A e.f emi
~· bo· (o d e la bom b a e1·ec
., t nea
• en
su carrera de aspíraeíón; de esta manera evita que la rueda controla.da
aumente en exceso su velocidad. de giro.
•
SFA CON SERVOFRENO IDDRAUUCO
En este tipo de sistemas de frenos antíbloqueo de ruedas fabricado

por Teves, la 'bomba eléctrica y el acumulador de presión eitá.n comuni-
cados con una bomba de freno de doble círcuíto mediante una válvula
de corredera (8), representada en la figura 47 por una válvula de tres
91
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Capitule 9
-s, .-_
, ros tipos de SFA ~
,
,
'
.
'
.·
'
. .
,.
'
VARIEDADES DE SFA
•
Además de los dos sistemas básicos, Bosch y Teves, Ias diferentes

marcas de vehículos automóviles equipan; u ofrecen como accesorio
adicional, diversas gamas de SFA que dífieren de esos dos modelos des...
erítos en el capítulo precedente; por ~jemplo, el ABS5 de Bosch, en el
cual se substituye cada eleetrovéfvula de tres vías-tres posiciones por
dos válvtilas de dos vías-dos posiciones y cuyo sistema es idéntico al re-
presentado en la iigun 44.
Otro ejemplo: en los vehículos Citroén y Peugeot equipados con
SFA Teves, resulta habitual que las electroválvuías del grupo hidráuJieo
disp·onpn de un estrangulador (figura 49) en la vía de retorno de
presión que frena la descarga, de presión hacia. el depósito de líquid.o de
frenos, para evitar que el líquido de frenos salga de los bombínes een
demasiada velocidad; de esta manera se evitan caí,das bruseaa de presión
y las puísacíones de reacción en el pedal de freno son más suaves.
En algunos sistemas, el interruptor de las Iuces de freno se ha modi-
.,. d_ o para aña d'rrJ e una nueva 1/ :'.unción,
ñca • .A que consiste
• .
en generar una
seflAJ1- h· aeia " d uJ o eJ ect romeo
. e1 moe ,• . para marcar
.
,,t,t . " d-
1a acción . ~1 con:duc· t or
sobre el pedal. Otros sistemas incorporan, un sensor de giro del motor de
la bomba del módulo hidráulico para generar una seftal de aver!a en
caso de disfuneíón del componente; esta setlal puede ser almacenada en
la memoria virtual, además de encender la luz en el t~blero de mando de
fallo del sistema, dejando el SFA fuera de servicio.
97
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posición intermedia entre sus dos asientos al equílibrarse la presión en
S'US dos caras. Esta acción pone en comunicación el acumulador con la
cámara principal de los cilmdros de freno y a tra.vés de éstos llega hasta
los bombines de freno correspondíentes por las electroválvulas (4) de
dos vías-dos posiciones normalmente abiertas ..
La actuación del módulo electrónico y de las válvulas que controlan
los bombines en caso de bloqueo de una o varias ruedas es ígt1al que el
sistema co11 servofreno hidráulico descrito anteriormente, bloqueando
las vías o permítlendo la descarga de los bombines al depósito de lfqui ...
do de frenos. Con la pequeña salvedad de que las válvulas de descarga
(7) incorporan un antirretorno para mantener una presión remanente
durante un lapso de tiempo en los 'bombines igual a. la fuerza del muelle
del antirretorno. Este es un sistema de frenos. con los circuitos Indepen-
dientes en diagonal con un corrector de frenado que actúa sobre los
bombines de las ruedas traseras,
En caso de avería del sistema, cuando se pisa el pedal de freno, la
presión de los émbolos (a) (fi,gura 50) lleva a los émbolos de fondo (b)
contra su asiento anterior, de esta forma se aísla la. ,cá1nara principal del
cilindro de freno del circuito de) acumulador y las dos válvulas distribni·
doras se transforman en dos, cilindros maestros de doble circuito índe-
pendiente gracias a su conexión con el depósito de líquido de freno ..
Con esta disposición se puede realizar un frenado normal sin asistencia
del SFA y sólo se nota un ligero incremente e11 la cartera del pedal de
freno.
SFA LUCAS GUIRLING

Este sistema (figura 51 ) tiene poco en común con los otros SF A. des-
critos en. lo que se refiere a los componentes hidráulicos. Está, formado
por una bomba de freno convencional, una válvuta de caudal (5), una
válvula compensadora (4) que hace Ias funciones de una válvula de
secuencia, como la indicada en la figura (ías válvulas de secuencia varfan.
el caudal que pasa en funcíón de la presión que recibe en su entrada),
un acumulador con bomba eléctrica (2) y una electroválvula de dos
vías-des posiciones (3)~
La válvula de caudal tiene un émbolo diferencial con un agujero de
paso calibrado ·y un muelle que mantiene el émbolo en la posición
de máximo caudal; esta disposición hace que la. válvula de caudal actúe
como una válvula de tres vías-dos posiciones (5) con pilo~e hidráulic·o,
generado por el émbolo diferencial, y con estrangulador (8) incorpora·
101
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Cuando persiste la tendencia al blequeo en las ruedas, d·espués de la
prímera actuación del SFA el módulo electrónico envía nuevamente
corriente al motor eléctrico del sín fin para conseguir un. mayor despla-
. · t· o d el em
zanuen • b ol o auxuiar
.. ~-:i.: . ,.ia par·t e ínf
h acta ·. enor ..a 1· en··in dro. •. E
. .ae · n su
desplazamiento, éste descubre el agujero de ccmunícación con el
bombín. de frenos y va formando una cámara, el espacio va.cí·o que deja.
El líquido de frenos del bombfn va llenando el volumen de esta cámara,
.así se alivia la presión en el bombín. y se impide el bloqueo de la rueda.
El módulo electrónico, cuando recibe señal de que la rueda gana
velocidad pero se sigue frenando, manda un impulso eléctrico a la elec,..
troválvula (4). Esta cambia de posición y abre un paso paralelo al paso
bloqueado por la acción del sin fin de esta forma permite que la
presión de la bomba de freno llegue de nuevo al 'bombín de la rueda
para aumentar la fuerza de frenado, mientras el motor del sin fin está
• •
inactivo.
Sí la rueda, con el incremento de presién en el bombín de freno de
nuevo presenta síntomas de bloqueo, el módulo electrónico manda
nuevamente una señal a la electroválvula (4) que cierra el paso paralelo
y restituye el control de la presión del bombín al sin fln, •
En esta sítuaeión caben dos posibilidades: mantener la presión en el
bombín de freno por el bloqueo de la válv-ula (4) o disminuir la presión
haciendo girar al sin fin para que el émbolo descienda más y aumente el
volumen de la cámara del cilindro.
Cuando se deja de pisar el pedal de freno> el médulo electrónico
manda señales a los motores eléctricos de los tornillo, sin fin y a las
elect rovarvu
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SFA CON MANDO MECANICO
Este sistema (ñgura 53) difiere de todos los descrrtos. Está formado·
por dos circuitos de freno en diagonal, servidos por una bomba de·
frenos con servofreno de vacío. Cada circuito dispone de un grupo
hidráulico para controlar la presión de frenado. El grapo hidráulico lo
forman una bomba auxiliar, de émbolo, que es accionada por una ex-
céntrica (2 ), un corrector de frenado y un pequeño volante de inercia
(.3) montado sobre el eje que lleva la excéntrica de la 'bomba auxiliar,
Este eje gira sobre rodamientos de bolas y tiene en, el extremo que
sale del cuerpo del grupo hidráulico. una polea dentada (!);esta polea
recibe el movímíento de uno de los semiejes de la transmisión por 'la
correa correspondiente y otra polea montada en el semieje; .mientras no
IOS
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El ASR actúa ele manera parecida a los SFA, controlando las electro-
válvulas de su módulo hidráulico y las del módulo hídráulíco del SF.A,
ademés de ejercet su control sobre el motor del automóvil. El módulo
electrónico ASR comparte periféricos de entrada y de salida del SFA y
parte de las funcíones del módulo electrónico del SFA para determinar
cuándo debe actuar .Y cuándo debe permitir la acción del sistema de
frenos antibloqueo.
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Figum 55. Enchufede 15 clavijas. Este tipo de enchufees ei utilfzado en la 11wy.o-

rfa de los 11wdulo.i; electrónicos tanto &i son de SFA como para otro tipo de slstmw
ele·ct.rónico de control En la figurase muestra el orden 1nás Jwbitttal de 1ru1neracwn
de las clavijas; hay ench.U¡{esde este tipo que no siguen este orden de riumeraciórt.
clavijas del polrmetro y, de esta manera, se pueden efectuar las lecturas

con mayor precisión y comodidad..
En los sistemas en que el entrehíerro entre captador y rueda fénica
es regulable, deberá verificarse este punto con un juego de galgas de
espesores tanto al comprobar el sistema como· al reponer algún capta ..
dar, colocando en la base de asiento del captador el grueso pertinente
para obtener el entrehierro determinado por el fabricante. En los siste-
mas en que el entrehíerro es fijo no f1ay posibilidad de regula,ci.ón y en
caso de que éste no fuera el correcto hay que cambiar la pieza
defectuosa.
115
book.
El control electrónico del sistema de frenos, denominado ABS en
inglés y SFA en castellano. es una contribución muy lmportante de la
tecnología electrónica a la seguridad activa de los vehículos automóvi-
les; por este motivo es cada día mayor el número de modelos de auto-
móviles que incorporan este sistema.
Ello justifica el interés que este libro puede suscitar en todas las
personas vinculadas con el automóvil, ya sean profesionales de la repa-
ración, estudiantes de automoción o, simplemente, usuarios del automó-
vil.
Esta obra es, pues, un manual básico que describe, detalladamente
y de f orina sencilla, los principios teóricos y el funcionamiento de los
distintos Sistemas de Frenos Antibloqueo de ruedas, las características
comunes a todos ellos y los componentes de cada sistema en particular,
explicando su naturaleza y función.
El lector encontraré, también, fas normas para la diagnosis de averías
y las formas posibles de subsanarlas.
EL AUTOR
Albert Martl Parera es perito Industrial mecánico, miembro de la
Sociedad de Técnicos de Automoc1ón, STA. Ha dedicado 17 anos de
su vida profesional en ind~strias del automóvil y actualmente es Profe·
sor Numerario del Instituto Politécnico de Esplugues de Llobregat.
---~~~-=-- - --- .•• - ... . ..• . .. --- -

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1 1
- --- ·----- - - -
ISBN 84-267-091S-
9 7884 26 709158

Mecánica Sistema de Frenos ABS PDF

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~n rigtuosa~e prohibidas, sin. la anw1i~ci6I1eser.itaº': los tintJares del "Copyright",~ tas

Capítulo l. Sistemas de frenos. Nociones preliminares . . . . . . . . . 5

Capítulo 2. Proyecto eleartental de un sistema de frenos . . . . . . . . 11

Resistencia del aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2S

Copyrrghted rna rral

Cap1tulo 5. Componentes de un eírcuito de frenos .. . . . . . . . . . . . 45

Capítulo 6. ·Componentes auxiliar:es en el drcaito de frenos . . .. . . S3

Capítulo 7. Sistemas de frenos antibloqueo de ruedas . . . .. .. . . . . . 6·1

Capftmo 8.. Componentes y funcionamiento del SFA (ABS) . . .. . . 71

Ca. ítulo 9. Otro., . s de SFA ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . 97

Capítulo 1 O. Mantenimiento de los SF A (ABS) . . . . . . . . . . . . . . . 111

Copyrrghted rna rral

Deseo manífestar mi agradecimiento a las empresas Robert Bosch,

Los Sistemas de Frenos Antibloqueo de ruedas (SFA ), conocídos

MISION DEL SISTEMA DE F-RENOS

Para cumplir las exigencias legales en materia de frenos, los autornó-

pendiente actüa sobre el freno de dos ruedas situadas en ejes diferentes

El sistema de frenos con accionamiento hidráulico está formado por

Figura 1. Ststevmde /rffl()8 can dos circuitos independientes.

freno se transmite desde la bomba mediante tuberías rígidas de acero,

FRENO DE ESTACIONAMIENTO Y FRENOS AUXILIARES

El freno de mano como se Je denomina comúnmente es el freno de

Figura 2. Preno eléctrico· para vdticulos pesados.

chasis de manera que permita girar Iíbremente al eje de la trans1Dis.ióq

Las ruedas de los automóviles son el nexo de unión entre el vehícu-

como el peso P es el producto de la masa por la aceleración de ta gra-

*'Cttattdo la rueda gira. JI es el eoeficle:nt,e de rozument.o en. rodadura. Cffllll.d~ la meda es

En esta fórmula; g es la aceleración de la gravedad que se ejerce

ESPACIO Y TIEMPO DE FRENADO

En el cálculo del espacie que necesita un vehículo para detenerse

Despejando de esta igualdad. el espacio de frenado, tendremos la ex..

En la expresión (4) podemos simplificar el cociente dividiendo

Como puede apreciarse en la expresión (5), el espacio de frenado n·

Vt es la velocidad del vehículo al iniciar el frenado y · Vi es la veloci-

y despejando de ésta el tiempo de frenado:

La aceleración (6) también podemos calcularla en función de la

como la masa está en el numerador ·y en el denominador, podemos sim-

substituyendo este valor de aceleración (6) en la ecuación (7) obtene-

Figura 4. Efectode tr{Jnsferencit1de carga. Las flechas externas indican el ttntidD

Este fenómeno se denomina transferencia de carga; y se produce al

Tal y como muestra la figura 5 ,. cuando se actúa sobre los frenos

Simpliñcando las. ecuaciones de E y de H (18 y 17), además de

Al multiplicar ambas expresiones por el valor del coeficiente de

Aplicando idénticos razonamientos, llegaremos a la expresión que

Al aplicar en las expresiones 21 y 22 Ios datos referidos a, un deter-

P-réSc ón bomtlin~$ g~nt-eros

Ftgum 6. Gráfica de presiones en los' bombines. de freno de cada e/e.

RESISl'ENCIA DEL AIRE

La fórmula índica que el aire opone al avance del vehículo una

mediano valor puede presentar menos resistencia y, en consecuencia,

gira solidariamente con ella. Una placa, llamada portafreno, va sujeta al

Figura 16. Freno de disco con pinza deslizante.

Los frenos de disco con pinza basculante también son de un solo

do po.r la do tuberías unidas (figura 18), la presión que existirá en

Como la presión es la mi ma en todo el circuito deberemos deposi-

Esfuerzo en la rama gruesa: 78)5 X l,273 = 99;9 kg

Resultado que aproximadamente. puede considerarse de 10·0 kg.

de la fuerza de adherencia entre rueda y suelo; el centro del círculo es

El módulo hidráulico (figura 39) está intercalado entre la bomba de

TERCERA FASE. DIS.MINUIR LA PRESION

En este tipo de sistemas de frenos antíbloqueo de ruedas fabricado