MASTER'S THESIS

Design of Reinforced Concrete Railway

Bridges with Spans from 3 to 9 meters
Design According to the Eurocodes and the Swedish National Annex

Adolfo Martinez Diaz

2014

Master of Science in Engineering Technology

Civil Engineering

Luleå University of Technology

Department of Civil, Environmental and Natural Resources Engineering
Preface
This master thesis was carried out at the Department of Civil, Environmental and Natural Resources 
Engineering, at Luleå University of Technology, in Luleå, Sweden under the supervision of Tekn. Dr. 
Professor emeritus Lennart Elfgren. 
The work was carried out in collaboration with Trafikverket, Luleå, and I would like to thank Mr. 
Magnus Edfast. MSc.Eng, for his support and collaboration during the realization of the thesis. I also 
want to thank Dr Anders Carolin for his assistance especially at the beginning when deciding the main 
ideas and its relevance and interest to Trafikverket. 
I also want to thank Mr Henrik Bøgh Friis, MSc.Eng, from COWI (Denmark) for all his valuable 
comments on the design and calculation according to the new Eurocodes.  
The thesis will be part of the European MAINLINE Project on Railway Infrastructure. My stay in Sweden 
was made possible through the European Erasmus project and through a grant from my home 
university of Oviedo and my supervisor María Jesús Lamela Rey. 

Finally, I would like to thank my family for their support and effort in giving me the possibility to come 
to Sweden to study and do my master thesis, and my friends for all their support.  
 
Luleå in March 2014 
 
Adolfo Martinez Diaz 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

i 
 
  ii
Abstract (English)
National codes have been used in bridge design as well as for the design of other type of strutures in 
Sweden and other European countries. However, in the last years, the old codes have begun to give 
way to new common European design standards: the Eurocodes. 
All existing bridges, designed according to the earlier codes are gradually getting older, and eventually 
they will have to be either repaired/strengthened or replaced.  
The aim of this thesis is to provide useful standard designs for short railway concrete bridges. Further, 
the aim is provide a manual for their design without getting lost in the huge amount of information 
that the Eurocodes offer. The focus is on the most important parts and an effort has been made to 
make the design process fluent. The designed bridges have lengths between 3 and 9 meters and the 
Swedish National Annex to the Eurocode has been considered. There will be some limitations in the 
calculations, for example, the bridges are supposed to have straight tracks. 
The work is related to the European Project MAINLINE, which has the aim to help to improve the 
management of the European railway infrastructure. 
The results show, as can be expected, that as the length of the bridge increases, the amount of 
reinforcement also increases and so does the thickness of the beams. In Appendix A, the calculations 
for a 6 meters long bridge is given in detail, as an example.  A table with reinforcement distribution 
and dimensions is given for each length, as well as final drawings. 

When the results obtained are compared to the ones obtained using the Spanish National Annex for 
the Eurocode, it can be seen that the two designs are quite similar. The differences are due to some 
safety factors and coefficients, but they do not make a big change when all the calculations are done. 
Sometimes the crack width is the most determinant characteristic in the Spanish design because the 
maximum crack width is lower. Moreover, the possible differences in the designs are almost evened 
out after a fatigue verification for 120 years. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  iii
Sammanfattning (Swedish)
För inte så länge sedan användes nationella normer vid dimensionering och byggande av broar i 
Sverige. Under senare år har de dock ersatts av nya internationella regler: Europakoderna 
Alla befintliga broar, som dimensionerats enligt tidigare normer, blir gradvis allt äldre och de behöver 
med tiden repareras/förstärkas eller bytas ut 
Syftet med detta examensarbete  är att ta fram användbara standardritningar för korta järnvägsbroar 
av betong. Vidare är målet att ta fram en vägledning för hur en bro konstrueras utan att gå vilse i den 
enorma mängd information som finns i Eurokoderna. Fokus ligger på de viktigaste delarna och på att 
göra designprocessen lättflytande. Broarna har längder mellan 3 och 9 meter. Vissa begränsningar 
finns i beräkningarna, till exempel att endast broar med raka spår behandlas. 
Metoderna som används förklaras. De omfattar permanenta och variabla laster,  gränstillstånd, 
böjmoment, tvärkraft och vridmoment, förankring, armeringsutformning, sprickbredder, krympning 
och utmattning. 
Arbetet anknyter till det europeiska projektet MAINLINE, vars mål är att bidra till att förbättra 
underhåll och skötsel av europeisk järnvägsinfrastruktur. 
Resultaten visar, som man kan vänta sig, att när brolängden ökar, ökar också mängden erforderlig 
armering. Så gör också erforderlig väggtjocklek.  I bilaga A redovisas beräkningarna i detalj för en 6 
meter lång bro. Alla huvudresultat redovisas i en tabell med dimensioner och armeringsmängder, såväl 
som tillhörande ritningar. 
När resultat från beräkningar enligt den svenska nationella bilaga jämförs med de som erhållits med 
enligt den spanska nationella bilagan, ser man att båda ger ganska likartade resultat. Skillnaden består 
i vissa säkerhetsfaktorer och koefficienter, men de ger inga stora förändringar när alla beräkningar 
genomförts.  Dessa skillnader försvinner dessutom nästan helt när hänsyn tas till att broarna skall klara 
utmattning under 120 år. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  iv
Resumen (Español)
Hasta no hace mucho, se venía utilizando una normativa nacional para el diseño de puentes así como 
para otros tipos de estructuras tanto en Suecia como en otros países europeos. Pero en los últimos 
años, estos códigos están dando paso a una nueva normativa europea común: Los Eurocódigos. 
Todos los puentes existentes diseñados según los estándares antiguos van gradualmente quedando 
viejos y deben ser reparados/reforzados o reemplazados. 
El objetivo de esta tesis es proporcionar a Trafikverket, la Administración de Transportes de Suecia, 
unos diseños estándar para los puentes más comunes en Suecia y en Europa muy útiles para facilitar la 
tarea de reemplazar los viejos. Además, se pretende proporcionar un manual de diseño de puentes 
centrándose en las partes más importantes sin perderse entre la gran cantidad de información que 
ofrecen los Eurocódigos para hacer el proceso de diseño más fluido y sencillo. Los puentes diseñados 
tienen una longitud de entre 3 y 9 metros y será tenido en cuenta los anejos nacionales suecos del 
Eurocódigo. 
El método seguido será explicado, abarcando todos los aspectos necesarios del diseño como cargas 
permanentes, cargas variables, Estados Límite, momentos flectores, cortadura, torsión, refuerzos, 
anchos de grieta, desgaste y fatiga para 120 años de vida. 
Este trabajo está relacionado con el proyecto europeo MAINLINE con el objetivo de ayudar a mejorar 
la administración de la infraestructura ferroviaria europea. 
Los resultados principales muestran que, como es de esperar, al incrementar la longitud del puente, lo 
mismo ocurre con la cantidad de refuerzos necesarios y el ancho de las vigas. En el apéndice A se 
muestran los cálculos en detalle para un puente de 6 metros como ejemplo. Se proporcionará también 
una tabla con la distribución de los refuerzos para cada longitud así como planos finales. 

Cuando comparamos los resultados obtenidos con los que proporcionan los anejos nacionales 
españoles, podemos concluir que no hay grandes diferencias. Algunos coeficientes y factores de 
seguridad cambian entre países pero el resultado final es muy similar. En ocasiones el ancho de grieta 
es determinante en el diseño según los anejos españoles por ser más restrictivo. Además, cualquier 
posible diferencia entre ambos diseños prácticamente desaparece tras la verificación a fatiga para 120 
años de vida. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  v
  vi
Nomenclature
Latin upper case letters 
Ac  Concrete cross‐sectional area
Ac,eff  Effective area of concrete in tension
Ak  Area enclosed by the centre‐lines of the closed transverse torsional reinforcements
Aø  Area of each bar
Aref,x  Reference area 
As  Total reinforcement area
A'ρ  Area of pre or post‐tensioned tendons
ALS  Accidental Limit State

CD   Drag coefficient
Cdev  Allowance in design for deviation
Cdir  Directional factor

Cdur,add  Reduction of minimum cover for use of additional protection 

Cdur,st  Reduction of minimum cover for use of stainless steel

Cdur,γ  Additive safety element

Cmin  Minimum concrete cover

Cmin,b  Minimum cover due to bond requirements

Cmin,dur  Minimum cover due to environmental conditions

Cseason  Season factor 

Ec  Design value of modulus of elasticity of concrete

Es  Design value of modulus of elasticity of reinforcing steel

F  Forces (kN/m) 
FLS  Fatigue Limit State
Gk  Characteristic permanent action
I  Second moment of inertia
L  Length  

M  Bending moment
Mcrack  Bending moment limit for cracking
Md  Maximum design moment

MEd  Design value of the applied internal bending moment
MSLS  Serviceability Limit State bending moment
P  Point load 

Q  Point load 

  vii
 Qlak  Traction force 
Qlbk  Braking force 
Sk  Characteristic value of snow on the ground at the relevant site (kN/m2)  
Sr,max  Maximum crack spacing
SLS  Serviceability limit state

Te,max  Maximum uniform bridge temperature
Te,min  Minimum uniform bridge temperature
TEd  Design value of the applied torsional moment
Tmax  Maximum shade temperature
Tmin  Minimum shade temperature
ULS  Ultimate limit state
Vb  Basic wind velocity
VEd  Shear force 

Vref  Reference value of wind velocity

We  Wind force (kN/m2)

   

Latin lower case letters 
b  Width 

d  Depth 
f  Natural frequency

fcd  Design value of concrete compressive strength

fck  Characteristic compressive cylinder strength of concrete at 28 days 

fctd  Design value of concrete tensile strength

fctk, 0,05  Characteristic axial tensile strength of concrete

fctm  Mean value of axial tensile strength of concrete

fstd  Design yield strength of reinforcement
fyd  Design yield strength of reinforcement
fyk  Characteristic yield strength of reinforcement
h  Height 
h0  Notional size 
lb,rqd  Basic anchorage length

lbd  Design anchorage length
n  Number of reinforcement bars
q  Distributed load

  viii
 s  Spacing between reinforcement bars

t  Age of the concrete at the moment considered, in days
u  Perimeter of that part of the cross‐section which is exposed to drying 
wk  Crack width 
 

Greek upper case letters 
Φ   Dynamic factor according to EN 1991‐2
 

Greek lower case letters 
ø  Diameter of reinforcing bars
α  Classification coefficient

αc  Coefficient taking into account long term effects on the compressive strength 
γc  Partial safety factor for concrete

γs  Partial safety factor for steel

δ  Deflection 
εca  Autogenous shrinkage strain

εcd  Drying shrinkage strain

εcm  Mean strain in the concrete between cracks

εcs  Total shrinkage strain

εsm  Mean strain in the reinforcement under the relevant load combination 

θ  Inclination angle of stirrups
μ  Relative moment 

ρ  Density 
σs  Stress in tension reinforcement
τ  Torsional shear stress
ψ  Factors defining representative values of variable actions 

ψ0  combination values 

ψ1  frequent values 
ψ2  quasi‐permanent values 
ω  Reinforcement ratio 

 
   

  ix


  x
Table of Contents 
PREFACE  I 
ABSTRACT (ENGLISH)  III 
SAMMANFATTNING (SWEDISH)  IV 
RESUMEN (ESPAÑOL)  V 
NOMENCLATURE  VII 
1.   INTRODUCTION  1 
1.2 TRAFIKVERKET  1 
1.3 AIMS AND SCOPE  1 
1.5 LIMITATIONS  2 
1.6 STRUCTURE OF THE THESIS  3 
2.   RESEARCH QUESTIONS  5 
2.1 HOW CAN STANDARD RAILWAY BRIDGES BE DESIGNED ACCORDING TO THE NEW EUROCODES?  5 
2.2 HOW DOES THE LENGTH OF A BRIDGE AFFECT THE CROSS‐SECTION GEOMETRY AND THE AMOUNT OF 
REINFORCEMENT?  5 
2.3 WHAT ARE THE DIFFERENCES BETWEEN THE DESIGN IN SOUTHERN AND NORTHERN EUROPE?  5 
3.   LITERATURE STUDY  7 
3.1 EUROCODES  7 
3.2 MAINLINE  7 
4.  DESIGN PRINCIPLES  11 
4.1 BRIDGE SPECIFICATIONS  11 
4.2 DURABILITY AND COVER TO REINFORCEMENT  14 
4.3 PERMANENT LOADS  15 
4.4 VARIABLE LOADS  17 
4.5 ULTIMATE AND SERVICEABILITY LIMIT STATES  30 
4.6 ANCHORAGE  39 
4.7 REINFORCEMENT  40 
4.8 FATIGUE  52 
5.  SOLUTIONS FOR STANDARD BRIDGES  59 
5.1 THREE METERS LONG  59 
5.2 FOUR METERS LONG  62 
5.3 FIVE METERS LONG  65 
5.4 SIX METERS LONG  68 
5.5 SEVEN METERS LONG  71 
5.6 EIGHT METERS LONG  74 
5.7 NINE METERS LONG  77 
6.  COMPARISON WITH OTHER BRIDGES IN EUROPE  83 
7.  SUMMARY AND CONCLUSIONS  85 
8.  REFERENCES  91 
APPENDIX A. CALCULATIONS FOR 6 METER LENGTH  93 
BRIDGE SPECIFICATIONS  93 
DURABILITY AND COVER TO REINFORCEMENT  94 
PERMANENT LOADS  94 
VARIABLE LOADS  98 
ULTIMATE AND SERVICEABILITY LIMIT STATES  102 
ANCHORAGE  104 
REINFORCEMENT  104 
FATIGUE  116 
FINAL DESIGN  119 

  xi
APPENDIX B.  INTERESTING MAPS OF SWEDEN  121 
B.1 MAP OF SWEDEN WITH ITS RIVERS AND LAKES  121 
B.2 SCANDINAVIAN RAILWAY NETWORK  122 
APPENDIX C. EXPOSURE CLASSES  123 
APPENDIX D. ULTIMATE LIMIT STATES DESIGN VALUES  125 
APPENDIX E. DYNAMIC ANALYSIS  126 
APPENDIX F. THERMAL ACTIONS  127 
APPENDIX G. ANCHORAGE LENGTHS  129 
APPENDIX H. MATERIAL PROPERTIES  131 
APPENDIX I. FATIGUE  133 
ABOUT THE AUTHOR  137 
  

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  xii
1. Introduction
1.1 General background
Sweden has an extension of 450,295 square kilometres of which about 40 square kilometres are water 
(around 9% of the total area). 
It does not seem important but it is. This fact presents a challenge when planning a proper and 
efficient transport network to allow the communication between different towns and cities.  

Therefore, Sweden is one of the countries with the highest amount of bridges in the world. Bridges 
between 3 and 9 meters are quite common in the country in order to overcome small rivers, streams, 
canals or other roads. According to Mainline (2014), D3.1 "Benchmark of production and replacement 
of railway infrastructure", in Europe, 80% of the bridges are short bridges between 2 and 10 meters. 
In northern countries where winters are long and snow often hinders the proper functioning of 
transport networks, a correct and proper design of the railway network becomes essential to maintain 
communication in the country.  A bridge is an important part of a transport network since it involves a 
lot of money and effort. If its design is not correct or if there are mistakes done during the design or 
construction, the losses can be really important. So it is worth spending time, money and effort on 
optimizing the design of bridges to make the building process faster and easier without losing 
reliability and safety. 

All bridges are getting old sooner or later, and strengthening, repairing or replacing may be needed. To 
have designed previously some kind of standard bridges is really useful and can make a difference 
when a replacement is needed. The bridges could be built in a factory and replaced in some hours 
without stopping the traffic for days. 

1.2 Trafikverket
Trafikverket (the Swedish Transport Administration) is a government agency which is responsible for 
long‐term planning of the transport system for all kinds of transport (road, railway, sea and flight) and 
it is the owner and maintainer of most roads and railroads in Sweden. It is responsible for the 
construction, operation and maintenance of all state owned roads. 
As mentioned above, having a proper railway system in the transport network of a country like 
Sweden is crucial and it is important to have a competent and adequate agency as Trafikverket to 
carry out this task. The Swedish Transport Administration work on the design and maintenance of the 
railway system is essential, and the amount of railway bridges that compose this system is about 4000. 
Trafikverket (2014). 
The Swedish Transport Administration is also responsible for administering the theoretical and driving 
tests needed to receive a driving licence and taxi driver badge, as well as the theoretical test for the 
professional know‐how needed for a transport licence and certificate of professional competence. 
 

1.3 Aims and Scope

The aim of this thesis is to provide some useful standard drawings and create a handbook of bridge 
design according to the new Eurocode in order to have some standard calculations for bridges with 
spans between 3 and 9 meters. It can be useful in order to save time and money where a replacement 
of an old bridge is needed. These bridges can be built in a factory and transported to the replacement 
site. 

1 
 
The main aspects that affect the design of a bridge are the following: 

- Ultimate Limit State (ULS): 
 Bending 
 Shear 
 Torsion 
 Punching (from an axle load) 
- Fatigue Limit State (FLS): 
 Fatigue 
- Serviceability Limit State (SLS): 
 Cracks 
 Stresses 
 Natural frequency 
 Deflection (comfort demands and clearance under bridge 
 Dynamic analysis 
- Accidental Limit State (ALS): 
 Derailment 

In this thesis, most of these aspects will be covered in the corresponding sections.  

1.4 MAINLINE – A European Research Project

Growth in demand for rail transportation across Europe is predicted to continue. Much of this growth 
will have to be accommodated on existing lines that contain old infrastructure. This demand will 
increase both the rate of deterioration of these elderly assets and the need for shorter line closures 
for maintenance or renewal interventions. The impact of these interventions must be minimized and 
will also need to take into account the need for lower economic and environmental impacts. New 
interventions will need to be developed along with additional tools to inform decision makers about 
the economic and environmental consequences of different intervention options being considered.  
 
The questions above are addressed in the project MAINLINE, which is a part the European Framework 
Program 7, see Mainline (2014). The questions are addressed through a series of linked work packages 
that target a reduced environmental footprint in terms of embodied carbon and other environmental 
benefits. The project:  
• Applies new technologies to extend the life of elderly infrastructure. 
• Improves degradation and structural models to develop more realistic life cycle cost and safety 
models. 
• Investigates new construction methods for the replacement of obsolete infrastructure. 
• Investigates monitoring techniques to complement or replace existing examination techniques. 
• Develops management tools to assess whole life environmental and economic impact. 
 
This thesis aims to fulfill part of the goals for WP3 above by providing assistance in the design of new 
bridges when there is a need to exchange existing bridges.   
 

1.5 Limitations
In order to simplify the calculations, the slab is assumed to have a constant cross‐section along the 
bridge and to have a linear behaviour in the Serviceability and Fatigue Limit States. A static analysis 
will be used in the Ultimate and Fatigue Limit States. A dynamic analysis is not needed due to the 
characteristics of the bridge and traffic. Bending moments and shear forces will be studied. By 
choosing a specific location, it is possible to get more accurate results regarding wind and snow. 

  2
Rotation requirements are not going to be taken into account. 

The amount of reinforcement could be optimized with a 3D‐model but it will not be performed in 
order to keep the length of the thesis within limits. 
It is necessary to check if the concrete is cracked or un‐cracked. This is done by comparing the applied 
moment and the “cracking moment” of the concrete cross section. To calculate the crack moment 
Mcrack of a concrete cross section the tensile stress σ has to be calculated with Navier’s formula: 

M 
 M   (1.1) 
I y I y

1 
f ctm    b  h 3 
M crack   12   1  b  h2  f   (1.2) 
h
ctm
6
 
2
 

If the applied moment is larger than the cracking moment, the concrete is cracked and the crack width 
should be calculated according to EN1992‐1‐1 §7.3 (EN1992‐2 §7.3) 

1.6 Structure of the thesis

The first chapter introduces some background to this thesis, as well as some information about 
Trafikverket, which has supported the work with information about similar projects using the old 
national Swedish codes. Also, the aims and scope of the thesis is outlined. 

The second chapter describes the research questions that have motivated the thesis. 
The third chapter includes a literature study made to get the information needed to write the thesis. 
The fourth chapter contains the calculations performed in the design. 

The fifth chapter develops the solutions for design and distributions for all the different lengths. 

The sixth chapter includes a comparison between the different national annexes in Europe. 
The seventh chapter summarizes the results and contains the conclusions that were reached in this 
thesis. 

Finally, the Appendices provide additional data and results. 

  3
  4
2. Research questions
With this thesis, the following research questions will be answered: 

2.1 How can standard railway bridges be designed according to

the new Eurocodes?
In the new Eurocodes, there is a part that refers specifically to bridges, EN1992‐2. This second part of 
the Eurocode for concrete is divided into several sections: 
1. General 
2. Basis of design 

3. Materials 
4. Durability and cover to reinforcement 
5. Structural analysis 

6. Ultimate limit states 
7. Serviceability limit states 
8. Detailing of reinforcement and pre‐stressing tendons‐ General 
9. Detailing of members and particular rules 

10. Additional rules for precast concrete elements and structures 
11. Lightweight aggregate concrete structures 

12. Plain and lightly reinforced concrete structures 

13. Design of the execution stages 
These Eurocodes determine the rules to follow in order to unify the design for all Europe. 

  

2.2 How does the length of a bridge affect the cross‐section

geometry and the amount of reinforcement?
In this thesis, the design of reinforced concrete bridges with lengths between 3 and 9 meters is going 
to be carried out. The amount of reinforcement depends on the bending moments, shear force, 
torsion and fatigue that the bridge has to support. As the length of the bridge increases, the moments 
and forces will increase.  

2.3 What are the differences between the design in southern and
northern Europe?
The final results are going to be compared with the results obtained using the Spanish National 
Annexes, García (2014), in order to be able to compare the differences between the design in northern 
and southern Europe. 

 
 
 

  5
  6
3. Literature study
There are quite a lot of studies concerning railway bridge design. A small resume of the used literature 
is presented in the following points. 

3.1 Eurocodes
In 1975, the work with the Eurocode began. This was done in order to unify all the technical aspects, 
as well as to minimize the obstacles that may appear in the trade between European countries. 
Nowadays, there are 10 Eurocodes and 58 parts.  
- Eurocode 0 – EN1990  Basis of Structural design 
- Eurocode 1 – EN1991   Action on Structures 

- Eurocode 2 – EN1992  Design of Concrete Structures 
- Eurocode 3 – EN1993   Design of Steel Structures 
- Eurocode 4 – EN1994   Design of Composite Steel And Concrete Structures 

- Eurocode 5 – EN1995   Design of Timber Structures 

- Eurocode 6 – EN1996   Design of Masonry Structures 

- Eurocode 7 – EN1997   Geotechnical Design 
- Eurocode 8 – EN1998   Design of Structures For Earthquake Resistance 

- Eurocode 9 – EN1999   Design of Aluminium Structures 
Eurocodes EC0, EC1, EC7 and EC8 would have no application if they weren’t referred to in the other 
Eurocodes EC2, EC3, EC4, EC5, EC6 and EC9. 
This implies that for the application of the Eurocodes, different packages of norms have been made. 
These packages are made in order to group the norms that are necessary for a certain calculations. 

3.2 MAINLINE
The project consortium includes leading railways, contractors, consultants and researchers from 
across Europe, including from both Eastern Europe and the emerging economies. Partners also bring 
experience on approaches used in other industry sectors which have relevance to the rail sector. 
Project benefits will come from keeping existing infrastructure in service through the application of 
technologies and interventions based on life cycle considerations. Although MAINLINE will focus on 
certain asset types, the management tools developed will be applicable across a broader asset base. 
 
The project is led by UIC, France, with Dr. Björn Paulsson as coordinator. Luleå University of 
Technology, Sweden, acts as Scientific and Technical Coordinator. Other partners are: Network Rail 
Infrastructure Limited, United Kingdom; COWI, Denmark; SKM, United Kingdom; University of Surrey, 
United Kingdom; TWI, United Kingdom; University of Minho, Portugal; DB Netz AG, Germany; MÁV 
Magyar Államvasutak Zrt, Hungary; Universitat Politècnica de Catalunya, Spain; Graz University of 
Technology. 
 

3.3 Bridge design

There are many books on bridge design and construction as e.g. Chen and Duan (2000), Brühwiler and 
Menn (2003), Reis (2003), Ryal et al (2000), Scheer (2010), Taly (1998) and Xanthakos (1994).  

  7
There are also many books on the history and development of bridges as e.g. Ahlberg and Spade 
(2001), Brown (1998), Crickshank (2010), Fernández Troyano (2003) and Graf (2002).  

They give detailed aspects on bridge design and also the basic principles to follow. 

3.4 Concrete bridges

As it is well known, concrete has a lot of benefits in comparison with other materials used in the 
construction of bridges, such as steel and timber. Steel has a much better tensile strength but is also 
more expensive. Timber has to be protected in order not to deteriorate. 
For long bridges, the best option is to combine steel and concrete into composite bridges in order to 
reduce costs and keep a good resistance. For short bridges, as in our case, reinforced concrete will give 
us enough capacity to carry the loads.  
As it was said, concrete also has more benefits, such as: 
- Cost: concrete is a cheap material available for construction and it also has a low maintenance 
cost during the service life of a bridge. 

- Surface Finish variety: the use of concrete in building gives a great variety of surface finishes 
that can be applied while the concrete is wet or once it is dry. Concrete is versatile. 
- Shape and form flexibility: with a suitable formwork, concrete can be made into any shape, and 
that helps out so that no extra fixings have to be made once the concrete is casted. 

- Specification Variety: with different proportions in the composition of the concrete, it can be 
made to full fill the requirements needed for each construction. 
- Durability: concrete bridges can have a very long life, if the concrete is designed in order to 
support large temperature changes and other external attacks. 
- Environmentally Friendly: There are some carbon emissions during the production of concrete, 
but after that it represents no harm for the environment. 
- Resistance to Fire: concrete is naturally resistant to fire, so it doesn't need any extra protection.  

 
There are many different types of concrete bridges: 
- Arch bridges: Traditionally, this kind of bridges were made of stone, brick and concrete, which 
are strong materials, able to cope with the compressive forces that appear in the arch. 
Nowadays, pre‐stressing and reinforcing are used for this kind of bridges. Arch bridges are 
strong due to the capacity to generate compressive forces in the arch from the vertical loads 
acting on it. These compressive forces translate into inclined thrusts, which have to be 
absorbed by the supports.   
- Reinforced slab bridges: For short spans, the simplest design of this kind of bridges is a 
reinforced slab cast in‐situ. These are simple and cheap solutions, due to the simplicity of the 
framework, formwork and reinforcement. For longer spans, the solution is slightly more 
complicated. The slab has to be thicker in order to cope with the increased loads, this also 
increases the weight of the slab and it may become a problem. In order to solve this, either pre‐
stressing can be used or the deadweight can be reduced.  
- Beam and slab bridges: This kind of bridges is very simple, cheap and quick to construct. The 
construction is made in different steps. First, precast beams can be placed on rubber bearings 

  8
 that don't need any maintenance. Then, the permanent concrete slab can be casted directly on 
the beams.  
- Box girder bridges: This type of bridges is normally used for long spans (longer than 45 m). The 
shape of the box isn't fixed, it varies between bridges, and it can also vary along the same 
bridge, being deeper at the abutments and shallower in the spans. To build this type of bridges, 
there are different construction methods, such as: 

 Span‐by‐span 

 Balanced cantilever 

- Integral bridges: Bridges constructed without expansion joints and bearings are called integral 
bridges. These can be built with any concrete deck. Where to locate the joints is a difficult step 
of the design process. These are useful to allow the movement of the structure as it expands or 
contracts due to temperature variations. On the other hand, these joints can also be a weak 
point due to the leaks that may appear, resulting in the corrosion of the metallic components of 
the bridge 
- Cable‐stayed bridges: In this type of bridge, the loads are carried by the supporting cables that 
are attached from the sides of a tower (or several of them) to the sides of the bridge. They are 
used for very long spans.  
- Suspension bridges: These bridges usually have decks made of concrete. For the construction, it 
is very important to have huge foundations to support the weight of the whole bridge, as well 
as the anchorages. The abutments and the superstructure can also be made in concrete, to be 
able to support all the forces that may appear. 

 
 

 
 

 
 
 
 

 
 

 
 
 
 

 
 

  9
  10
 4. Design principles
4.1 Bridge specifications
According to Trafikverket, the optimum design for very short span bridges (up to 2m length) would be 
a thick reinforced slab, which copes with all the forces acting on the bridge, and non‐structural walls 
without reinforcement, see Figure 4.1. 

 
Figure 4.1: Standard short bridge geometry 
 

For bridges with lengths over 10 m, the geometry is different. In these cases a thinner slab is used, 
with reinforced walls acting as structural beams, see Figure 4.2. 

 
Figure 4.2: Standard long bridge geometry 
 

 
This particular case is somewhere in between, the lengths taken into account are between 3 and 9 
metres. A good study case would be to find an optimized design for these intermediate lengths. In this 
thesis, focus is on the typical design for longer bridges, with slight variations. The starting measures for 
the standard bridge in the study are as shown in Table 4.1. 

The height of the ballast is set to 600 mm in the Swedish National Annex. 
In the following many references are made to the formulae, Figures and Tables in the Eurocodes. 
 
 
 

  11
 Length  L  meter 
Width  5  meter 
Wall’s height  1,1  meter 
Slab thickness  0,4  meter 
Wall thickness top  0,3  meter 
Wall thickness bottom  0,4  meter 
Rail width  1,435  meter 
Ballast height  0,6  meter 

Table 4.1: Bridge dimensions 
 

 
    Figure 4.3: Bridge geometry 

 
For all the different lengths, the same materials will be used. All the specific characteristics for both 
materials are found in Appendix H in this thesis. 

- Concrete C40/50 
The design compressive strength for concrete has to be calculated according to EN1992‐2 
section 3.1.6:  

fck
fcd   cc    (4.1) 
c
where:   c    partial safety factor for concrete 

   cc      coefficient taking into account long term effects on the 
compressive strength   ( 0,8   cc 1, 00 ) 
where:   cc 1, 00   Swedish national annex 
 
 
 

  12
 The design tensile strength (also according to EN1992‐2 §3.1.6): 

fctk,0,05
fctd   ct    (4.2) 
c
where:   c  partial safety factor for concrete   
     c  1,5 from 1992‐1‐1 Table 2.1N 
   ct      coefficient taking into account long term effects on the 
compressive strength   ( 0,8   ct 1, 00 ) 
      ct  1,00 for Swedish national annex 
- Steel B500B 

It shall have adequate ductility as defined by the ratio tensile strength‐yield stress and the 
elongation at maximum force. 

The design tensile strength for steel according to EN1992‐1‐1 Figure 3.8: 

f yk
f std  f yd           (4.3) 
s
where:   c  partial safety factor for concrete   
     c  1,15 from 1992‐1‐1 Table 2.1N 
- Ballast  

From EN1991‐1‐1, table A.6, the density for ballast can be obtained.  
To determine the upper and lower characteristic value of depth of ballast on railway bridges, 
a deviation from the nominal depth of +/‐ 30% should be taken into account. This demand 
can be changed by the National Annexes in the Eurocode. According to the Swedish national 
annex, a deviation of +/‐ 10% shall be used. 

Material  Weight (kN/m3) 

Concrete  25,0 
Steel  77,0 
Ballast  20,0 

Table 4.2: Materials and weights 
 

For the sidewalks, pierced steel plates will be used with the following characteristics:  

Weight  0,2943  kN/m2 

http://spanish.alibaba.com/product‐gs/frp‐molded‐floor‐micromesh‐grating‐lightweight‐
955102821.html 

Table 4.3: Sidewalks 

 
 

  13
  

For the sleepers, UIC (Al‐40) are going to be used, see Table 4.4. 

Length  2,6  meter 

Width  0,3  meter  
Height  0,24  meter 
Weight  320  kg 
Distance in between  0,6  meter 

Table 4.4: Sleepers 
And for the rails, UIC60 will be used, see Figure 4.4 and Table 4.5. 

H  172,00  mm 
B  150,00  mm 
C  72,00  mm 
D  51,00  mm 
E  16,50  mm 
Section  76,70  cm2  
Mass  60,21  kg/m 

Table 4.5: Rails 

 
Figure 4.4: Rails geometry 

4.2 Durability and cover to reinforcement

The safety class for this type of construction is Class 3, with   d  1, 0  for Sweden, from the National 
Annex for EN1990.  
We assume that the concrete surface is subject to long term water contact and that corrosion of the 
reinforcement can be induced by carbonation. According to the EN1992‐1‐1 §4.2 Table 4.1, the 
exposure class to use in this case is XC2,  see Appendix C in this thesis. 
In EN1992‐1‐1 §4.4.1.1, the method to calculate the concrete cover can be found. The steps to follow 
are: 

  14
 C min  maxC min, b ; C min,dur  C dur,  C dur,st  C dur,add ;10 mm  (4.4)
 
where: 

  Cmin,b    minimum cover due to bond requirement [see 4.4.1.2(3)] 
  Cmin,dur   minimum cover due to environmental conditions [see 4.4.1.2(5)] 
  Cdur, additive safety element [see 4.4.1.2(6)] 
 
  Cdur,st   reduction of minimum cover for use of stainless steel [§4.4.1.2(7)] 
  Cdur,add   reduction of minimum cover for use of additional protection     [see 
4.4.1.2(8)] 

Cmin,b  reinf
 
Cmin,dur  20 mm
- Exposure class: XC2 (No salt water and no de‐icing salt) 
- Table 4.3N: Member with slab geometry, the class has to be reduced by 1 
- Table 4.4N: The initial class is S4, and as it has to be reduced by one, the 
final class to be used is S3. 

Cdur,  Cdur,st  Cdur,add  0 mm  (Recommended value by Swedish /Spanish 

National Annex) 

Cnom  Cmin  Cdev   (4.5) 

where: 
C dev allowance in design for deviation (EN1992‐1‐1 §4.4.1.3) 
   
      Cdev 10mm [National annex] 
 

4.3 Permanent loads

These are due to the weight of the different elements in the bridge, it is a combination of the weight 
and the dead loads. Its values are deduced from the dimensions of the elements specified in the plans, 
and from the corresponding specific weights. 
As the slab is supposed to be pre‐casted we will work only with the dry concrete for the dead weight. 
- Own weight: the weight of the structural elements of the bridge. 
- Dead loads: these correspond to the non‐structural elements, which are part of the bridge, 
such as ballast, sleepers, sidewalks… If it is not very clear weather a load is acting or not on the 
bridge during its life cycle, the hypothesis of the worst possible situation will be taken into 
account.  
Some extra permanent loads could be taken into account. These are: 
- Electrical equipment (1,0 kN/m) 
- Future supplementary dead load (2,0 kN/m) 

- Concrete protection, including moisture membrane between slab and ballast (the thickness of 
the concrete protection is 60 mm, according to EN1991‐1‐1 Table A.6) 

  15
 

Due to the sleepers, the point loads are distributed through the ballast and act as a distributed load on 
the surface of the slab. This characteristic is further explained later in the traffic load distribution 
section. This load is not uniformly distributed along the surface because there is a sleeper every 0.9 
metres in the longitudinal direction.  

 
Figure 4.5: Sleeper weight distribution 
 

In Figure 4.5, it is allowed to smear the load 1:1 from top of the slab to the centre of it. 

 
Figure 4.6: Self‐weight distribution (Longitudinal) 

 
In  Figure  4.6,  load  q2  can  probably  be  smeared  as  q1  but  it  will  not  be  done  in  order  to  get  more 
accurate results. 
In the transversal direction, the load distribution is taken as follows: 

  16
  

 
Figure 4.7: Self‐weight distribution (Transversal) 
The dead load of every component of the bride is calculated with the following equation: 

 kN   kN 
q     3   A  m2   
 m  m   
(4.6)

And the final value of the permanent load is obtained by adding up all the individual loads calculated 
above (Table J.1).  

Gk    qconcrete  qballast  qrail  qsidewalks  qsleepers  (4.7)

    
 
4.4 Variable loads
These actions consider vertical, horizontal and transverse loads.  

- DYNAMIC ANALYSIS 

From EN1991‐2 §6.4.4, the National Annex may specify the requirements for determining whether 
a static or a dynamic analysis is required. According to Figure 6.9 [Figure K.1, Appendix K], even 
though a bridge is not a continuous bridge, no dynamic analysis is required if the natural 
frequency of the bridge is within the limits given in EN1991‐2 section 6.4.4, Figure 6.10, and the 
maximum speed is lower than 200 km/h. 
The natural frequency for almost all lengths is within the limits of the dynamic analysis 
requirements. Just the 3 and 4 meters bridges are over the upper limit but the dynamic analysis 
will not be performed in order to simplify the work. 
The natural frequency for the bridge is calculated by: 

 EI
f    
2 m  L4   (4.8)

Ec  32[GPa]  32 10 9 [N / m2 ] 

I  I slab  I beams [ m 4 ]  
  (4.9)

  17
 m  m slab  mbeams  mballast [kg / m]    
(4.10)

L  length[m ]  
In Sweden,   2 is used for all railway bridge according to BFS2013:10 EKS9. 

1, 44
2   0,82    
L  0, 2 (4.11)

where:  L  L   Determinant length 

  1, 00   2  1, 67  
- TRAFFIC LOADS 
There are some different load models in the Eurocode to define rail traffic actions: 
∙ Load Model 71 (and Load Model SW/0 for continuous bridges) representing normal rail traffic 
on mainline railways. 
∙ Load Model SW/2 for heavy loads 

∙ Load Model HSLM for high speed passenger trains (over 200 km/h) 

∙ Load Model “unloaded train” to represent the effect of an unloaded train. 
This thesis is going to be focused on Load Model 71 for normal rail traffic but it could be an 
interesting study case to check the differences in the reinforcement design by changing the 
Load Model. 
Load model 71 [EN 1991.2 section 6.3.2]: The static effect caused by the weight of the railroad 
vehicles on a rail, shall be treated as a train from the Load Model 71, acting on the axis of the 
rail. The specified train is defined by the following actions, occurring simultaneously: 

 Four axis of 250 kN each, separated 1,6 meters, located in the least favourable position for 
the element and purpose of study.  

 A distributed load of 80 kN/m, distributed along the bridge, at both sides of the point loads.   
Both type of actions will be multiplied by a classification coefficient, in this case of study, the 
value to be used is  1.33, according to the Swedish Rail Administration. 

  0,75 – 0,83 – 0,91 – 1,00 – 1,10 – 1,21 – 1,33 – 1,46 [EN1991‐2 §6.3.2(3)] 

The following actions have to be multiplied by the   factor: 

 Traffic loads 

 Centrifugal forces according to §6.5.1 

 Nosing force according to §6.5.2 

 Traction and braking forces, according to §6.5.3 

 Derailment actions for accidental design situations, according to §6.5.4 

  18
  
Figure 4.8: Load model 71 
Application rules: All the vertical loads exposed may act combined with each other if that shows 
the most unfavourable situation. 

 Local distribution of the loads [EN1991‐2 section 6.3.6.1]: in rails located over ballast, vertical 
loads can be distributed over three consecutive sleepers. The medium one will absorbs 50% 
of the load, and the two adjacent ones will absorb 25% each. 
The load on each sleeper can be distributed with a slope of 4:1 through the ballast height.  
 

 
Figure 4.9: Longitudinal distribution of a point load on the sleepers 
 

  19
  
Figure 4.10: Longitudinal distribution of a point load on the rail, along the ballast 
 

 Pdim    250   2
    
 q dim    80   2
(4.12)

where:    1,33   Classification coefficient 

- ENVIRONMENTAL ACTIONS 

 Wind loads [EN1991‐1‐4 §8]: These depend on the mean speed and the terrain category, and 
they can vary depending on the country. 
Generally, wind loads are assimilated to a static equivalent load. In order to calculate the 
wind force, the force coefficients on the bridge and on the train have to be calculated. 

 
Figure 4.11: Directions of wind actions on bridges 
 

The specifications for location, type of terrain and elevation are given in the Swedish 
National Annex. 
The terrain category is supposed to be category 0 which will give the most unfavourable 

  20
 exposure factor [EN1991‐1‐4 Annex A A.1]: Sea, coastal area exposed to the open sea. 

The altitude of the bridge is taken as 100 meters to give the most unfavourable coefficient. 
To calculate the depth to be used for the reference area Aref,x the following figure is used: 

 
Figure 4.12: Depth to be used for Aref,x 

Taking into account the road restraint system in the bridge, the total depth is obtained as 
follows: 
 

ROAD RESTRAINT SYSTEM  On one side  On both sides 

Open parapet or open safety barrier  d + 0,3 m  d + 0,6 m 

Solid parapet or solid safety barrier  d + d1 m  d + 2d1 m 
Open parapet and open safety barrier  d + 0,6 m  d + 1,2 m 

Table 4.6: Depth dtot 

Open parapet on both sides are assumed for this thesis. 

  21
  
Figure 4.13: Force coefficient for bridges Cfx,0 

 
Figure 4.14: Exposure factor for bridges Ce 

  22
 V b  C dir  C season  V ref  1,00  1,00  25 [ m / s ]  25 [ m / s ]   (4.13)
 

where: 

  Vb   Basic wind velocity, defined as the function of wind direction and time of 
year at 10m above ground of terrain category II 

Vref Reference value of wind velocity (National Annex) 
 
  Taken 25 m/s as general value (most unfavourable) 

Cdir    It is the directional factor, for various wind directions.  

      The recommended value is 1,00 

 
Cseason    It is the season factor, for various wind directions 

     The recommended value is 1,00. 
 

1
We     Vb2  C e ( z )  C f , x  Aref , x   (4.14) 
2
where: 

    is the air density taken as    1, 25 [kg / m3 ]  

  C e (z )   is the exposure factor from Figure 4.14(z=100m, terrain category 0)) 

    C e ( z )  4,2  

C f ,x is the force coefficient without free‐end flow 
 
Aref , x   is the reference area given in 8.3.1 

Fwind  W e  z   (4.15)
 

Wind force on the bridge: 

d tot  d  0,6  1,7m b

  2,94  C f , x  1,63  
b  5m  d tot
C e  4,2

Vb  25 [m / s]    

  1, 25 [kg / m3 ]  

 
1  
We1     Vb2  C e ( z )  C f  Aref , x  2,68 kN / m 2  
2
Fwind ,1  W e1  z1  2,68  1,70  4,55kN / m   

Wind force on the train: 

  23
 d  1,1  4  5,1 [m] b
  0,98  C f , x  2,25
b  5 [ m]  d tot
C e  4,2

Vb  25 [m / s]    

  1, 25 [kg / m3 ]    

1
We2    Vb2  Ce (z) Cf  3, 69 [kN / m2 ]
2  
Fwind,2  We2  z2  3, 69  3, 40  12, 55[kN / m]
 

Figure 4.15: Wind load 

In longitudinal direction according to EN1991‐1‐4 §8.3.4, the National Annex may give the   
values but, for Sweden, the recommended values are used: 

Fwind , y  25 % Fwind , x  0,25  Fwind , x   (4.16) 

In transversal direction (x‐direction) the results are: 

Reaction in the support:  F  9,30 [kN / m]  

Maximum moment:    M  22,80[kNm/ m]  
 

In longitudinal direction (y‐direction) the results are: 

Reaction in the support:  F  1,94 [kN / m]  

Maximum moment:    M  5,72[kNm/ m]  
 

 Snow loads [EN1991‐1‐3]: The snow load will be obtained but it will not be taken into account 
for the calculation of the design loads as there will not be snow loads acting at the same 

  24
 time as traffic loads in the bridge.  

The coefficients that determine the influence of the snow on the different regions in the 
European countries is found in the national annex of the Eurocode. 

 
Figure 4.16: Snow load 
 

qk  0,8  S k   (4.17) 

 kN 
S k  4,5 2  (Swedish National Annex)
m 
 kN   kN 
q k  3,6 2   18     
m   m 
 kN   kN 
2 F  18   F  9 
 m   m 
     
 

  Thermal actions [EN1991‐1‐5 section 6.1]: Depending on the support conditions of the bridge 
deck, thermal actions shall be taken into account. If the bridge deck is supported by 
bearings, free to move in the longitudinal direction and free to rotate, thermal actions can 
be neglected, but if the studied bridge is a frame bridge, they must be considered. In this 
case, the bridges have no restrictions to rotation and displacement, so thermal actions can 
be neglected. 
The thermal actions to consider should be the following: 

o Uniform temperature variation, associated to the annual temperature variation at the 
bridge location. 
o Thermal gradient of the transversal section, associated to the daily temperature 
variation and the solar radiation at the bridge location. 

According to Table L.1 [Annex L], there are 3 different types of bridge decks. For the 
purpose of this thesis, the type of deck will be Type 3. 
The shade air temperature is obtained from the National Annexes (Tmin, Tmax).  

The minimum and maximum uniform bridge temperature components Te,min and Te,max, have 
to be determined according to Figure E.1 

  25
  T
e,max  Tmax  2
Type 3  
 Te,min  Tmin  8
  (4.18) 
The initial bridge temperature (T0) at time that the structure is restrained is obtained form 
EN1991‐1‐5, Annex A, in order to calculate the maximum contraction and expansion ranges 
of the uniform bridge components (EN1991‐1‐5 §6.1.3.3).  
 
TN,con  T0  Te,min   (4.19) 

TN,exp  Te,max  T0   (4.20) 

To calculate the vertical temperature differences in a bridge deck, Table L.2 [Annex E] has 
the recommended values.  
 
- ACCIDENTAL LOADS 
These loads cannot be taken as design loads but the structure should be able to carry them. 

  Derailment [EN1991‐2 §6.7.1] 

o Situation I: derailment of a train, keeping the two wheels lying on the ground. This 
situation will only accept local damage, that will not compromise the structure’s 
resistant capacity and that can be repaired without interrupting the traffic. 

o  

 
Figure 4.17: Situation I. Equivalent loads for LM71 

 
 
 

  26
  

 
o Situation II: derailment of a train, keeping just one wheel on the ground near the edge of 
the platform. 

 
Figure 4.18: Situation II. Equivalent loads for LM71 

F1  F2  Q
  1,33
Q  1,775  F1  2,25  F2  2,25  0
Q   1,4  250  465.5[kN ]
  F1  49,14[ kN ]  
 q  Q  1034,33[kN / m] 
 0,45  F2  416,36[ kN ]
           P  F  
dim 2 2

 
Figure 4.19: Derailment load 
 
 

  27
 

- BRAKING AND TRACTION [EN1991‐2 §6.5.3] 
The actions due to braking and traction can be assimilated to horizontal loads, parallel to the 
rail, spread out uniformly along a determined length and applied at the top of the rail.  
Braking:                 (4.21) 

Traction:              (4.22) 

being   the coefficient that was defined earlier for Load Model 71, with a value of 1,33.  

 
Figure 4.20: Braking and traction force  

- NOSING FORCE [EN1991‐2 §6.5.2] 
The nosing force is a single point load applied at the top edge of the rail in the transverse 
direction, simulating the train hitting the rail. 

 
Figure 4.21: Nosing action 

Pnosign   100  1,33100  133[kN]  (4.23) 

 F1  16,58[kN ]  3,32[kN / m]
  
 F2  16,58[kN ]  3,32[kN / m]

Maximum moment:  M nosign  155,88[kNm]  

 

- NON‐RAILWAY LOADS [EN1991‐2 section 6.3.7]: Loads on sidewalks or service paths not 
affected by the rail traffic. These loads will be considered as a uniformly distributed load with 
value of 5 kN/m2 along the whole area of the bridge. But they are going to be neglected 
because there will not be workers while a train is on the bridge. 

  28
  
Figure 4.22: Non‐railway loads 
 

 
- CENTRIFUGAL FORCES 
If the track is in a curve, centrifugal forces shall be taken into account according to EN1991‐2, 
section 6.5.1. In this thesis, the track will be considered straight, so centrifugal forces are not 
considered. 
 
- SETTLEMENTS 

Depending on the support conditions of the bridge deck, settlement shall be taken into 
account, but they will be neglected because the soil under the structure should be already 
settled as this is a replacement of an old bridge that has been there for years.  

If the idea is to design a bridge to carry heavier loads, this should be taken into account. 
 
- SHRINKAGE 

Shrinkage, as creep, is a property of the concrete which is time‐dependent, and its effect has to 
be taken into account in order to verify the Serviceability Limit State, according to EN1992‐1‐1 
section 3.1.4. It is quite important when there are cracks. 
Shrinkage depends on the ambient humidity, the dimension and the composition of the 
concrete. It refers to a loss of properties over time. And some of the main effects that it causes 
are: 
∙ Reduction of the Young Modulus. 
∙ Reduction of the stiffness. 

∙ Reduction of the Natural frequency of the bridge. 

∙ Higher crack widths. 
∙ Higher deflection in the middle part. 
 
The total shrinkage strain is calculated by: 

 cs   cd   ca   (4.24) 

where  cs   total shrinkage strain 

  29
   cd   drying shrinkage strain 

  ca   autogenous shrinkage strain 

It is assumed an 80% of relative humidity. 

 cd t    ds t , t s   k h   cd , 0   (4.25) 

where  cd,0  0, 24% for concrete C40/50, according to EN1992‐2‐2, Table3.2 

  kh   coefficient depending on the notional size h0 from table 3.3 

Ac
  h0  2    (4.26) 
u
  where  Ac   concrete cross‐sectional area 

    u  perimeter of that part of the cross‐section which is exposed 
to drying 

t  t s 
   ds t , t s     (4.27) 
t  t s   0,04 h03

  where  t  age of the concrete at the moment considered, in days 

    ts   age of the concrete (days) at the beginning of drying 
shrinkage (ts=28 days) 

 ca t    as t    ca    
    (4.28)

where   ca    2,5   f ck  10   10 6   (4.29) 

   as t   1  e 0, 2 t
  (4.30) 

 
4.5 Ultimate and Serviceability limit states
Due to the deviation in the depth of the ballast mentioned in section 4.1, the most un‐favourable case 
will be taken in order to calculate the design loads. 
 
To calculate bending moments and shear force according to the Ultimate Limit State (ULS), equations 
6.10, 6.10a and 6.10b [EN1990 §6.4.3.2] have to be used. 
The limit states that will be verified are, according to the Eurocode EN1990 §6.4.1: 
a. EQU: this takes into account the loss of static equilibrium of a structure or any part of it.  

b. STR: internal failure or excessive failure of the structure or its components. 
c. GEO: failure or excessive deformation of the ground where the strengths of soil or rocks are 
significant in providing resistance. 
The combination of actions may be expressed as: 

  30
  G, j Gkj,sup "" P P"" Q,1Qk,1 "" Q,i 0,i Qk,i             (4.31) 
j1 i1

or, for STR and GEO limit states: 

 G, j Gkj,sup "" P P"" Q,1 0,1Qk,1 "" Q,i 0,i Qk,i   (4.32) 
j1 i1

  j G, j Gkj,sup "" P P"" Q,1Qk,1 "" Q,i0,i Qk,i   (4.33) 

j1 i1

The most unfavourable designing value is taken in order to be on the safe side.  
To calculate bending moments and shear force according to the Serviceability Limit State (SLS), 
equation 6.14b from EN1990 §6.5.3 is used for characteristic combination. 

G kj,sup ""P""Qk,1 "" 0,i Qk,i (4.34) 

j1 i1
   
The load factors (Ψ) are taken from EN1990, Annex A.2. Table A2.3. 

  Ψ0  Ψ1  Ψ2   

Load model 71  0,8  0,8  0,0   

Other loads  0,8  0,5  0,0   
Traction/ Braking  0,8  0,8  0,0   
Nosing forces  1,0  0,8  0,0   
Wind loads  0,3  0,2  0,0  National Annex 
Snow loads  0,8  0,6  0,2  National Annex 
Thermal actions  0,6  0,6  0,5   

Table 4.7: Load factors [EN1990, Annex A.2. Table A2.3] 

 
And the partial factors (γ) are taken from EN1990, Annex A.2. Table A2.4(B) 

  0,89  
  γ(ULS)   

Self‐weight  1,35   
Traffic  1,50   
Wind  1,50  BFS2013:10 EKS9 
Snow  1,50   
Thermal  1,50   
Traction/braking  1,50   
Nosing  1,50   
Other  1,35   

Table 4.8: Partial factors [EN1990, Annex A.2. Table A2.4(B)] 

  31
The partial factors for safety class 3 bridges is also taken into account according to the Swedish 
National Annex. 

 d  1,00  
 For the purpose of this thesis regarding the longitudinal direction, the actions that have been 
combined are:  

Self‐weight + Traffic + Wind + Thermal actions + Traction/braking 
 

4.5.1 Ultimate Limit State 
- Bending moments 

M   d  ( self  M self   traf  M traf   wind   0,wind  M wind

             
 thermal   0,thermal  M thermal   trac/brak   0,trac/brak  M trac/brak )

M   d  ( self  M self   traf   0,traf  M traf   wind   0,wind  M wind

             (4.35) 
 thermal   0,thermal  M thermal   trac/brak  0,trac/brak  M trac/brak )

M   d  (   self  M self   traf  M traf   wind   0,wind  M wind

              
 thermal   0,thermal  M thermal   trac/brak   0,trac/brak  M trac/brak )
- Shear 

V   d  ( self Vself   traf Vtraf   wind   0,wind Vwind

             
 thermal   0,thermal Vthermal   trac/brak   0,trac/brak Vtrac/brak )

V   d  ( self Vself   traf   0,traf Vtraf   wind   0,wind Vwind

             (4.36) 
 thermal   0,thermal Vthermal   trac/brak   0,trac/brak Vtrac/brak )

V   d  (   self Vself   traf Vtraf   wind   0,wind Vwind

              
 thermal   0,thermal Vthermal   trac/brak   0,trac/brak Vtrac/brak )
 

And for the transversal direction, the nosing force is used instead of the traction and braking forces:  
Self‐weight + Traffic + Wind + Thermal actions + Nosing 
 

For the Ultimate Limit State (ULS), other important aspects to calculate are stresses, torsion and 
punching: 
 
 

 
 

 
 

  32
 - STRESSES 

 
Figure 4.23. Strains and stresses in ULS 
 

  0,8  EN1992‐1‐1 §3.1.7 (Eq 3.19) 
For Ultimate Limit State, plastic behaviour is taken into account (cracked section). 

 x 
z  d    (4.37) 
 2 
Equilibrium: 

Fc  Fs   c  b  x   s  As  

1
M    c  b  x  z   s  As  z  
2
M
c    (4.38) 
1  x 
b  x d  
2  2 

M
s    (4.39) 
 x 
As   d  
 2 
 

- TORSION 
The relevant information for torsion can be found in EN1992‐1‐1 §6.3/EN1992‐2 §6.3. 
Torsion generates a closed shear flow in the concrete cross‐section. This shear flow increases 
the normal shear force in some points and decreases it in others. 

  33
  
Figure 4.24: Area for torsional reinforcement 
It is a complex shape so it may be divided into series of sub‐sections. These sub‐sections are 
modelled as equivalent thin‐walled sections.  
The sum of the capacities of the individual elements determines the total torsional resistance. 
Some loads such as nosing, wind and centrifugal loads may cause torsion. 

The applied design torsion: 

TEd  Tnosing  Twind  Tcentrifugal   (4.40) 

Tcentrifugal  0  
And the shear flow can be obtained with Bredt’s formula from Eurocode: 

TEd
q   t ,i  t ef ,i    (4.41) 
2  Ak

where  Ak   area enclosed by the centre‐lines of the closed transverse torsional 
reinforcement 

   t,i   torsional shear stress in wall i 

  t ef ,i   effective wall thickness. It may be taken as A/u, but should not be 
taken as less than twice the distance between edge and centre of 
the longitudinal reinforcement. 

 
Figure 4.25: Area for torsional reinforcement 
 
The shear force due to torsion is given by: 

VEd ,i  q  z   t ,i  t ef ,i  z i   (4.42) 

  34
 where  zi   side length of wall i defined by the distance between the 
intersection points with the adjacent walls 
The design shear force due to torsion in vertical direction should be added to the normal shear 
force. 
 

- PUNCHING 
The information for punching failure is found in EN1992‐1‐1 section 6.4. For this thesis, 
punching will not be taken into account, because due to the sleepers and the ballast, the loads 
are distributed along the whole bridge, so there will not be located loads as high as to have 
punching failure.  

4.5.2 Serviceability Limit State 
- Bending moments 

M   d  (M self  M traf  0,wind  M wind   0,thermal  M thermal  0,trac/brak  M trac/brak ) (4.43) 

 
- Shear 

V   d  (Vself Vtraf  0,wind Vwind  0,thermal Vthermal  0,trac/brak Vtrac/brak )           

   

For Serviceability Limit State (SLS): stresses, cracks, natural frequency, deflection and the dynamic 
analysis should also be calculated.  

- STRESSES 

 
Figure 4.26. Strains and stresses in SLS 

For Serviceability Limit State, elastic considerations are taken into account (uncracked section). 

 x
z  d      (4.44) 
 3
Equilibrium: 

1
Fc  Fs    c  b  x   s  As  
2

  35
 1  x  x
M    c  b  x   d     s  As   d    
2  3  3

M
c    (4.45) 
1  x
b  x d  
2  3

M
s    (4.46) 
 x
As   d  
 3
 

- CRACK WIDTH 
In order to calculate the cracks the information in EN1992‐1‐1 §7.3/EN1992‐2 §7.3 has to be 
followed. To calculate the crack width, the following equations have to be used 

wk  Sr,max  sm  cm   
    (4.47)
where   

 
Sr,max  maximum crack spacing (EN1992‐1‐1 §7.3.4)  
   sm   mean strain in the reinforcement under the relevant combination of loads, 
including the effect of imposed deformations and taking into account the 
effects of tension stiffening. Only the additional tensile strain beyond the 
state of zero strain of the concrete at the same level is considered 

  cm   mean strain in the concrete between cracks 

 s  kt
f ct ,eff
1    p ,eff 
 p ,eff s
e

 sm   cm   0,6  
Es Es     (4.48)
where   

 s  stress in the tension reinforcement assuming a cracked section 

 e    is the 
ratio  Es Ecm  

As  1 A p'
 p ,eff   
Ac ,eff
    (4.49)

Ap'   area of pre or post‐tensioned tendons within  Ac,eff  

Ac,eff   effective area of concrete in tension surrounding the reinforcement or 
prestressing tendons of depth 

  36
  h  x h
    hc,eff  min2,5h  d ; ;     (4.50) 
 3 2

1    adjusted ratio of bond strength taking into account the different diameters of 
prestressing and reinforcing steel. But there are not prestressing cables. 

øs
    1        (4.51) 
øp

    where   

        ratio of bond strength of prestressing and reinforcing steel  

      øs  largest bar diameter of reinforcing steel 

      øp   equivalent diameter of tendon 
 

  kt   factor dependent on the duration of the load 
    kt  0, 6   short term loading 
    kt  0, 4    long term loading 
 

It is also important to check that the crack width doesn’t exceed the limiting value ( wmax ), 

according to the following table. In Sweden, crack width shall be calculated on the basis of the 
quasi‐permanent load combination according to the National Annex (BFS2013:10 EKS9) 

EXPOSURE CLASS  Reinforced members and pre‐ Pre‐stressed members with 

  stressed members with unbounded  bonded tendons 
tendons 
Quasi‐permanent load combination  Frequent load combination 
X0, XC1  0,45  0,40 
XC2  0,40  0,30 
XC3, XC4  0,30  0,20 
XS1, XS2, XD1, XD2  0,20 
Decompression 
XD3, XS3  0,15 
NOTE 1: For X0, XC1 exposure classes, crack width has no influence on durability and this limit 
is set to give generally acceptable appearance. In the absence of appearance conditions this 
limit may be relaxed. 
NOTE 2: For these exposure classes, in addition, decompression should be checked under the 
quasi‐permanent combination of loads. 
Table 4.9: Recommended wmax values for life class 100 (100 years) 

wmax  0,40 mm  

If the spacing of the reinforcement in the tensile zone is reasonably small s 5  c ø 2, 

the maximum final crack spacing is obtained from: 

  37
 ø
Sr,max  k3  c k1  k2  k4   
 p,eff       (4.52)
where 
  ø  bar diameter. If there is a mixture of bar diameters in the studied section, an 
equivalent diameter is used 

n1  ø12  n 2  ø 22
    ø eq      (4.53) 
n1  ø1  n 2  ø 2
  c  cover to the longitudinal reinforcement 

  k1   coefficient that takes into account bond properties of bonded reinforcement 

    k1  0,8   high bond bars 
    k1  1, 6   bars with an effectively plain surface 
  k2   coefficient which takes into account the distribution of strain 

    k2  0, 5    bending 

    k2  1, 0    pure tension 

1   2
    k2     case of eccentric tension or local areas    (4.54) 
21
  k3   Value found in the National Annex. The recommended value is 3,4 

  k4   Value found in the National Annex. The recommended value is 0,425 

If the spacing exceeds  5  c ø 2  or where there isn’t bonded reinforcement in the tension 
zone 

S r , max  1,3h  x          (4.55) 

 
- DEFLECTION 
In order to calculate the allowed deflection, EN1992‐1‐1 §7.4 has to be followed.  

The deformation of a structure can’t be such that it affects the appearance or function of the 
structure.  
The limiting values of deflection can be calculated taking into account the nature of the 
structure. The aspect and general utility of the structure can be altered when the sag of a 
beam, slab or cantilever, exposed to quasi‐permanent loads exceeds span/250. The sag is 
assessed in relation to the supports. 

Another limiting value can also be calculated according to the deviations that could damage the 
adjacent parts of the structure. For the deflection after construction, an appropriate limit for 
quasi‐permanent loads is span/500.  
From EN1990 Annex A2.4.4.2.3, the maximum deflection for SLS is obtained by L/600. This is a 
more restrictive limit, so it will be used in this thesis. 

  38
 L
max    (4.56) 
600
And the maximum deflection in the mid‐span can be calculated with: 

M SLS  L2
       (4.57) 
16  EI
 

4.6 Anchorage
The calculations for the anchorage length are specified in the Eurocode EN1992‐1‐1 §8.4. 

Basic Anchorage Length (EN1992‐1‐1 section 8.4.3) 
In order to calculate the anchorage length, the type of steel and concrete used have to be 
considered.  

 
l b.rqd   sd   (4.58) 
4 fbd
fy 500
 sd  f yd    435 [MPa]
s 1,15  
where:   sd  
design stress of the reinforcement bars.
 
The value of the ultimate bond stress for ribbed bars is obtained from (EN1992‐1‐1 §8.4.2) 

fbd  2, 25 1  2  fctd   (4.59) 

where:  1  0, 7   top reinforcement 

  1  1, 0   bottom reinforcement 

  2  1, 0  
fctk 2, 5
fctd    435 [MPa]   
c 1, 5

fbdtop  2, 25 0, 71, 0  435  2, 63  MPa

 
fbdbottom  2, 251, 0 1, 0  435  3, 75  MPa
 
 
 

Design Anchorage Length (EN1992‐1‐1 section 8.4.4) 
The design anchorage length (lbd) is obtained from equation 8.4 in the Eurocode (4.58), and the 
 coefficients are given in EN1992‐1‐1, §8.4.4, Table 8.2 (Table M.1).  

The values of Cd are found in EN1992‐1‐1, §8.4.4, figure 8.3 (Figure M.1), and K in EN1992‐1‐1, 
§8.4.4, figure 8.4 (Figure M.2). 

  39
 l bd  1   2   3   4   5  l bd,rqd   (4.60) 

where:  1   4   5  1, 0  
0,15 Cd  3 
   2  0, 7  1  1, 0  

   3 1 K   
Iteration method (for each layer) 

1. Assume an anchorage length: l’bd 
2. Spacing for transversal reinforcement: s 

 Ast   Ast,min
3. 
As
(4.61) 
 
  long
2
As  ; Ast,min  0, 25 As (4.62) 
4  

l    trans
2
 Ast   bd 1  (4.63) 
s  4  
4.  3 1 K 
(4.64) 
 
5. l bd  1   2   3   4   5  l bd,rqd  

6. Iterate to get  l ' bd  l bd  

 
 
4.7 Reinforcement
Bending reinforcement design 
Transversal 

 
Figure 4.27: Bridge geometry 

As it is known from the properties of the materials, the value of the design compressive 
strength for concrete according to (4.2) is: 

f cd  26,67 [MPa]        

  40
 And the design tensile strength for steel according to (4.3): 

f std  f yd  435 [MPa]         

Dimensionless values such as the relative moment (  ) and the reinforcement ratio (  ) can be 

derived using equilibrium equations for a section

Md

f cd  b  d 2 (4.65)
where:  Md     Maximum design moment   

  fcd   design value of compressive strength for concrete 
  b   width  of the section 

  d   effective depth of the section 
 

  1 1 2  (4.66) 
 
The design moment is the moment obtained in the ULS for the transverse direction, and b = 1 m, 
as width of the section in order to get the amount of reinforcement needed per meter of slab. 

For the effective depth of the section: 

 
Figure 4.28: Effective depth 

Øtrans
d  h  cover  (4.67)
2    
For normal reinforced section where reinforcement yields before the concrete crushes, the 
fcd
reinforced area is:  As    b d  (4.68) 
fyd  

 2
The area of each bar:  A   
4
As
And the number of bars needed per meter are:  n  (4.69) 
A
 

  41
 1
with a spacing of:  s (4.70) 
n 
 

Longitudinal 
In order to design the longitudinal reinforcement, the following steps have to be followed. 

 
Figure 4.29: Longitudinal reinforcement design 
 

b  beam width 

  0,8  EN1992‐1‐1 §3.1.7 (Eq 3.19) 
Compression force in the concrete:  Fc  fcd    x b   (4.71) 

Tension force in the reinforcement:  Fs  f yd  As (4.72) 
 
x
z d  
2 (4.73) 
 
Normal force and flexural equilibrium give: 

 F  F (no external normal force)


c s
(4.74) 
 M  Fc  z Fs  z
 
Deformation compatibility leads to: 

x 
 cu (4.75) 
d cu   s  

Now, the dimensionless values for the relative moment ( m ) and the mechanical reinforcement 
contents (  ) can be calculated, taking into account that b=0,4m (wall thickness): 

Md
m               (4.76)     
f cd  b  d 2

  42
 As   s
 (4.77)
fcd  b d    
Using force and flexural equilibrium relations: 

 
m  1    (4.78) 
 2

  1 1 2m   (4.79) 

For a cross‐section with balanced reinforcement: 

   
c cu
  
  s   sy

 
Figure 4.30: Balanced reinforcement 

1
 bal    (4.80) 

1 sy
cu  

  
mbal   bal 1  bal  (4.81)
 2    
The maximum number of bars that can fit in a beam is calculated by: 

b 2  cov er  2  transv  long

nmax  1
long  a (4.82) 
 
To calculate the spacing of bars, the EN1992‐1‐1 §8.2 has to be followed: 

a  maxk1  Ø long ; d g  k 2 ; 20 mm (4.83) 

 
where:  dg   maximum size of aggregate (assumed: dg=20 mm) 
  k1 and k2 may be found in the National annex. 
  For Sweden, recommended values are taken (k1=1; k2= 5 mm) 

There may be two different situations, but for the purpose of this thesis, the first one will always 
be used. 
1.For a cross‐section with normal reinforcement, where the reinforcement yields before the 
concrete crushes: 

  43
    
c cu
                           bal ; m  m bal  
  s   sy

fcd
As    b d                          (4.84) 
fyd

 Ø2
AØ   
4
As
The number of bars needed for the tension reinforcement is obtained from:  n   
AØ
 
2.For low height beams or high flexural moments, the options are:  

   bal ; m  m bal  
So double reinforcement is needed (in tension and in compression). 

 
Figure 4.31: Double reinforcement design 

f cd
a. M 1  M bal  As1   bal  b  d  (4.85) 
f yd
 
 M2
 Fs2 
 d  d'
b. M  M  M
 F
2 bal   As2  s2 (4.86) 
 fyd
 F'  F
 s s2
  

As
c. Tension reinforcement: As  As1  As 2  n   
A
d. Compression reinforcement: 

  44
 x  d'
 's   cu    (4.87) 
x
 f yd F 's 
  's   sy   yd   A's  
 Es Es   ' s  A's
 n   (4.88) 
 F'  A
 's   sy  A's  s  As 2
 f yd 

Shear reinforcement design 
Members not requiring shear reinforcement (EN1992‐1‐1 §6.2.2) 

VRd,C  CRd  k 100  l  fck  3  bw  d  

1
(4.89) 

where:   

0,18 0,18
  CRd    0,12  Safety factor   (4.90) 
c 1, 5

200
  k  1   (4.91) 
d
  long
2
n
Asl 4
  l   l   0, 02   (4.92) 
b d b d
 

Mathematically, no shear reinforcement is needed for any of the lengths in the slab 
V Ed  V Rd ,C 
, but it will be calculated in the beams, as they are the main structural part of the 
bridge and the shear forces will be important in that section.  

 
Members requiring design shear reinforcement (EN1992‐1‐1 section 6.2.3) 

 
Figure 4.32: Shear reinforcement 

  45
 The angle    has to be limited according to the national annex. The Swedish national annex tells 
to use the recommended values that appear in EN1992‐1‐1 §6.2.3 (eq 6.7N). 
1  cotg   2, 5   (4.93) 
 
The assumed value to use for the rest of the calculations will be:  
cotg   1, 2  
For the longitudinal direction in the walls, the method to be used is the following, taking into 
account that inclined shear reinforcement is going to be used, in order to profit of the 
longitudinal reinforcement, so a more efficient reinforcement is designed. The assumption made 
is that the walls act as beams, carrying half of the total shear force each. 

Asw
VRd , s   z  f ywd  cot   cot    sin    (4.94) 
s

V Rd ,max   cw  bw  z  v1  f cd 
cot   cot     (4.95) 
1  cot 2
where:   
  Asw   cross‐sectional area of shear reinforcement 

  s   spacing of the stirrups 
  fywd   design yield strength of shear reinforcement 

  v1   strength reduction factor for concrete  
    cracked in shear defined in (4.73 and 4.74) 

 
 cw   coefficient taking account of the state of the stress in the 
compression chord 
    is the angle between shear reinforcement and the beam 
    axis perpendicular to the shear force (measured positive  
    as shown in Figure 4.32) 

    is the angle between the concrete compression strut and 
    the beam axis perpendicular to the shear force 

v1 and   cw  are obtained from the national annex. The Swedish/ Spanish national annex tells to 
use the recommended value given in the Eurocode. 

VRd  min VRd,s;VRd,max    (4.96) 

If  f ywd  80%  f yk , the value to be used is  fwyd  0,8 f yk : 

v1  0,6 for f ck  60 MPa


 f ck     (4.97) 
v1  0,9  200  0,5 for f ck  60 MPa

If not: 

 f 
v1  0,61  ck    (4.98) 
 250 

  46
  cw  1 for non pre‐stressed structures 
 Ø2
Asw  2   2 bars in the cross‐section  (4.99) 
4
 
Using equation (4.94):   

Asw
VEd  VRd,s  s  z f ywd   cotg   cotg    sin 
VEd  

The number of cut links (stirrups) is obtained from: 

z cotg +z cotg

n    (4.100) 
s
And the resultant force in these stirrups: 

Fsw  n  Asw  f ywd

  (4.101) 
 

1. Calculate the design shear force at a distance equal to the effective depth [Vmax(x=d(m))] 

2.The spacing for Vmax is calculated from (4.94) 

S V max   Asw  z  f ywd 

cotg  + cotg    sin   
V max
3.Then, the maximum allowed spacing of shear reinforcement is calculated following EN1992‐1‐1 
§9.2.2 (equation 9.4) 

Asw
S max,1 
 w,min  b  sin 
  (4.102) 

 w,min  minimum reinforcement ratio

0, 05 fck    
 w,min   6, 32 10 4 (4.103)
f yk

Smax,2  0, 75 d  (1 cotg  )   (4.104) 

Smax  min(Smax,1, Smax,2 )   (4.105)

 
4.The shear force for the maximum allowed spacing is calculated from (4.94): 

z
V(Smax )  Asw   fywd   cotg +cotg  sin 
Smax  
5.Once the spacing have been calculated, the shear forces obtained from the above equations 
are compared to the shear forces on the different parts of the bridge in order to distribute the 
reinforcement as efficiently as possible. 

  47
  
To obtain a more efficient distribution for the shear reinforcement in the transversal direction, 
the following method has to be followed.  
 

 
Figure 4.33: Shear reinforcement distribution 
 

Torsion reinforcement  
Vertical reinforcement [EN1992‐1‐1 section 6.2.3] 

Asw
V Rd , s   z  f ywd  cot 
s   (4.106) 
where 

  Asw   cross‐sectional area of shear reinforcement 

  f ywd   design yield strength of the shear reinforcement  

    if f ywd  80% f yk  f ywd  0,8  f yk  

  cot   1,2  
Using equation (4.106): 

Asw
  s  z f ywd  cot 
VRd,s  
 
And the number of torsion bars needed in vertical direction are:

L
n    
s
 
 

  48
 Longitudinal reinforcement [EN1992‐1‐1 §6.2.3] 

A sl  f yd

TEd
 cot 
uk 2  Ak   (4.107)
 
where 

  uk   perimeter of the area   Ak  

  f yd   design yield strength of the reinforcement 
From equation (4.101): 

uk TEd
A sl 
f yd  2  Ak
 cot   

  ø2
Asw  2   
4
The number of bars can be obtained with: 

n
A sl
  (4.108) 
Asw
And the spacing between them: 

L
s  
n  
 
Minimum reinforcement 
In the parts of the structure where no structural reinforcement is needed, a minimum 
reinforcement has to be calculated. 

 
Figure 4.34: Minimum reinforcement 

long
de  Cnom   trans   (4.109) 
2
The distance between the centres of the bars: 

cc  a   
where:  a  obtained from equation (4.83) 

  49
 The maximum number of bars in the slab, fitted into one layer: 

w 2  de
nmax    (4.110) 
cc
The minimum reinforcement needed in the field is calculated with the following equation 
(EN1992‐1‐1 §9.2.1.1 (1)): 

 f f
 0, 26  ctm if 0, 26  ctm  0, 0013 w d f
Asf ,min   f yk f yk   (4.111) 
 0, 0013 w d otherwise
 f

The required number of bars is: 

Asf ,min
 nmin, f   (4.112) 
A
And the spacing between the bars is obtained from: 

w
s sf , min    (4.113) 
n min, f
 

Minimum reinforcement should also be checked according to EN1992‐2 §7.3.2. 

As,min   s  kc  k fct,eff  Act   (4.114) 

where 

  As,min  minimum reinforcement area 
   s  f yk  

  fct,eff  max  fctm;2, 9 MPa  

 0,1 if h  300mm 
  k  Values in between  Interpolate  
 0, 65 if h  800mm 

 
 c 
  k c  0,4 1    1  (4.115) 
  h  
 k1   h *   f ct ,eff 
   
  where 

  Compression 

Fc
    c    (4.116) 
b   x
    k1  1, 5 

  50
   Tension 

Fs
    c    (4.117) 
b  h    x

2h *
    k1    (4.118) 
3h
 *
 h h if h  1, 0m
   *   (4.119) 
 h  1, 0 if h  1, 0m

Reinforcement distribution 
Once the design is done, the reinforcement distribution has to be calculated.   
- Shift rule for bending reinforcement (EN1992‐1‐1 §9.2) 

For a certain section X, the reinforcement design has to be done for the highest moment found at 
that section (X + al) 

z  cotg 
al 
2    (4.120) 

 
Figure 4.35: Illustration of the curtailment of longitudinal reinforcement, taking into account the effect of 
inclined cracks and the resistance of reinforcement within anchorage lengths  

The maximum force in the longitudinal reinforcement (at yielding) is: 

  long
2
As  nTOT    (4.121)
4  

  51
 Fsy  As  f yd   (4.122) 

 n 
 Layer 1:n1  Fsy1  Fsy  1 
 n 
 n 
 Layer 2:n2  Fsy2  Fsy  2   Fsy  Fsy1  Fsy2  Fsy3   (4.123) 
 n 
 n3 
 Layer 3:n3  Fsy3  Fsy  
 n 
 
 
4.8 Fatigue
A fatigue verification should be carried out for structures and components which are subjected to 
regular load cycles.   
The verification of the resistance of structures to fatigue shall be performed separately for concrete and 
steel.  
 

Cumulative damage method 
The cumulative damage method follows the Palmgren‐Miner’s rule. This is the most used method even 
though its predictions may not be exact, but the facilities in the calculations make it the most suitable 
one to make estimations. 

Palmgren (1924) is based in two suppositions: 

ni
1. It supposes that the application of ni cycles consumes a fraction of life that is equal to  , 
Ni
where Ni is the number of cycles until breaking point in tests of constant amplitude, made in the 
same conditions of medium tension and tension amplitude. 

2. Considers that the failure to fatigue of the component will occur when the sum of all those life 
fractions reaches the unit. 
n

N
ni
1 (4.124) 
i1 i  
 

Later on, Miner did another formulation almost equal to the one from Palmgren. That is why it is known 
as the Palmgren‐Miner’s rule. 
In order to verify for fatigue, the method is based on the curve S‐N, which is used to obtain the number 
of cycles that the material resists for each stress range.  The figure found in the Eurocodes: 

  52
  
Figure 4.36: S‐N Curve  
 
Fatigue verification:  

n1 n2 n
 ......  i  1
N1 N2 Ni   (4.125) 
 

For a life length of 120 years, the number of cycles for each train type is calculated by: 

cycles days
ni   365  120 years   (4.126) 
day year
 

According to EN1991‐2 §6.4.5.2 (4), the dynamic factor (  ) shall not be used with the loading due to 
fatigue.  
From EN1991‐2 Annex D, §D.3, the train types for fatigue are established. These train types show the 
different configurations of trains and are distributed into three different traffic mixes (Annex I). 
The standard traffic mix is assumed for this study case. 

Mass of train  Traffic volume 
TRAIN TYPE  Number of trains/day 
[tons]  [106 tons/year] 
1  12  663  2,90 
2  12  530  2,32 
3  5  940  1,72 
4  5  510  0,93 
5  7  2160  5,52 
6  12  1431  6,27 
7  8  1035  3,02 
8  6  1035  2,27 
TOTAL  67    24,95 
Table 4.10: Standard traffic mix with axles ≤ 22,5 ton 
 

  53
Sectional stress 

 
Figure 4.37: Cross‐section forces 

  0,8  
Fc   c  x  b   (4.127) 

Fs  E s   s  As   s  As   (4.128) 
To obtain the moment influence line for the middle of the beam, a point load P is moved along the 
beam as shown in Figure 4.32, and the moment varies from 0 to Mmax, so   

   max   min   max (4.129) 

 

 
Figure 4.38: Moment influence line for a simply supported beam 
 

The normal force and flexural equilibrium in Figure 4.37 gives: 

 Fc  Fs  M
   Fc  Fs 
M  Fc  z  Fs  z  z
  (4.130) 
And deformation compatibility loads to: 

x  cu  cu
 xd
d  cu   s  cu   s   (4.131) 

  54
 Fs M
 s  
As As  z   (4.132) 

Fc M
 c   (2 beams)  c    (4.133) 
  x b 2  xb z
According to EN1992‐1‐1 §6.8.3, the combination of actions for the calculation of stress ranges shall be 
divided into non‐cycling and fatigue inducing cyclic actions. 
For the non‐cyclic actions the basic combination looks like follows: 

E d  E G k , j ; P; 1,1  Qk ,1 ; 2,i  Qk ,i j  1; i  1

  (4.134) 
The combination of actions into the brackets can be expressed as: 

G j 1
k, j "" P"" 1,1  Qk ,1 ""  2,i  Qk ,i
i 1
  (4.135) 
The cyclic action shall be combined with the non‐cyclic action: 

E d  E G k , j ; P; 1,1  Qk ,1 ; 2,i  Qk ,i ; Q fat j  1; i  1

  (4.136) 

The combination of actions into the brackets can be expressed as: 

G j 1
k, j "" P"" 1,1  Qk ,1 ""  2,i  Qk ,i "" Q fat
i 1
  (4.137) 

where: 

  Qfat   relevant fatigue load 
The non‐cyclic actions taken into account are: 

 Permanent load 

 Wind load 

 Traction and braking 

M  M self  weight   1,traction / braking  M traction / braking   2, wind  M wind   M fat

  (4.138) 

Fatigue verification for compressed concrete 
In order to do the fatigue check, the Cumulative Damage Method is going to be used (EN1992‐2 §6.8.7).  
This method is used for all kind of structures (reinforced concrete structures under tension, compression 
and shear).   
 
Miner’s rule has to be applied for the verification of concrete: 
m
D
ni
1   (4.139) 
i1 Ni
where:   

  m    number of intervals with constant amplitude 

  55
   ni     actual number of constant amplitude cycles in interval “i” 

  Ni     ultimate number of constant amplitude cycles in interval “i” that can be 
carried before failure 
1 E cd , max, i
14 
1 R i
N i  10
    (4.140) 
where:   

  Ecd,max,i   maximum compressive stress level, defined in (4.146) 
  Ri     stress ratio, defined in (4.144) 

Ecd,min,i
Ri      (4.141) 
Ecd,max,i
where:   

  Ecd,min,i   minimum compressive stress level, defined in (4.145) 

 cd,min,i
Ecd,min,i      (4.142) 
fcd, fat
 cd,max,i
Ecd,max,i      (4.143) 
fcd, fat
where:   

   cd,min,i   lower stress in a cycle 
   cd,max,i   upper stress in a cycle 
  fcd, fat   design fatigue compressive strength, defined in (4.95) 

 f 
fcd, fat  k1  cc  t0   fcd  1 ck    (4.144) 
 250 
where:   

  k1   coefficient depending on reference number of cycles until  

    failure from the damage equivalent stress spectrum with a 
    recommended value of 0,85. Other values may be found 
    in the National Annex. 

  cc  t0  coefficient for concrete compressive strength at first load  
    application, defined in (4.96) 

  fcd   design compressive concrete strength in [MPa] 

  fck   characteristic compressive concrete strength in [MPa] 

  56
 
The coefficient for concrete compressive strength at first load application is done according to EN1992‐
1‐1 §3.1.2. 
 28 
s1 
t0 
cc  e 
    (4.145) 

where:   

  s  coefficient depending on the type of cement 

  t0   time of the start of the cyclic loading on concrete in days 

Fatigue verification for reinforcement in tension and in compression 
The fatigue verification for reinforcement is checked according to EN1992‐1‐1 §6.8. 
As it is shown in 6.8.2 (1), the stress calculation shall be based on the assumptions of cracked cross 
sections neglecting the tensile strength of concrete but satisfying compatibility of strains. 

S‐N curve is used to determine the damage of a single stress range (  Rsk ), and it is the fatigue 

strength curve.  

The applied load should be multiplied by the safety factor  F , fat  . In Sweden, the recommended value 

from the Eurocode is used.   F, fat  1 
The parameters for S‐N curves may be also specified in the National Annex. In Sweden, the 
recommended values from the Eurocode is used.  
These parameters can be found in EN1992‐1‐1 §6.8.4, Table 6.3N (Table 4.11) 

Stress Exponent   (MPa) at 
TYPE OF REINFORCEMENT  N* 
k1  k2  N* cycles 

Straight and bent bars  106  5  9  162,5 

Welded bars and wire fabrics  107  3  5  58,5 

Splicing devices  107  3  5  35 

Table 4.11: Parameters for S‐N curves for reinforcing steel 

 
Figure 4.39: S‐N Curve for fy=500 MPa 

  57
As there are multiple cycles with variable amplitudes, Palmgren‐Miner’s rule is used to add the damage 
of each cycle. 
m
n   i 
DEd   <1  (4.146) 
i1 N   i 
where:   

n   i    applied number of cycles for a stress range   i  

N  i 
   ultimate number of cycles for a stress range   i  

 
 
 
 

 
 
 

 
 

 
 

 
 

 
 
 
 
 

 
 

 
 
 
 

  58
 5. Solutions for standard bridges
5.1 Three meters long

 
Figure 5.1. Shear forces in longitudinal direction for 3 meters bridge 

 
Figure 5.2. Moment distribution in longitudinal direction for 3 meters bridge 

  59
  
Figure 5.3. Shear forces in transverse direction for 3 meters bridge 

 
Figure 5.4. Moment distribution in longitudinal direction for 3 meters bridge 
 
Here is a table with results for the 3 meters bridges using the Swedish National Annex. 

MINIMUM  CRACK 
BEAM (m)  TRANSVERSE  LONGITUDINAL  SHEAR  FATIGUE 
REINF.  WIDTH (mm) 

Top: 0,20  Slab: 27Ø10  6 st.  0,20 (long)  Dc=1,1E‐6 

42Ø16s71  18Ø10 
Bottom:0,25  Beam: 8Ø10  310 mm  0,37 (transv)  Ds=0,0326 
Table 5.1. Reinforcement for 3 meters bridge 

  60
 INFORMATION

DESIGNATION REINFORCEMENT TYPE

A4
A2 A3

A1 REGULATIONS
A- A
Beam CONCRETE C40/50
1:40 A1
A STEEL B500B
1:10

A3 A4

A2
A1

310 310 310 A

Figure 5.5. Final drawing for 3 meters bridge

B-B A

1:30

THREE METERS BRIDGE

61
REINFORCEMENT DESIGN

A MADE BY: DATE:

ADOLFO MARTINEZ DIAZ 2014-04-03

 5.2 Four meters long

 
Figure 5.6. Shear forces in longitudinal direction for 4 meters bridge 

 
Figure 5.7. Moment distribution in longitudinal direction for 4 meters bridge 

  62
  
Figure 5.8. Shear forces in transverse direction for 4 meters bridge 
 

 
Figure 5.9. Moment distribution in longitudinal direction for 4 meters bridge 

 
Here is a table with results for the 4 meters bridges using the Swedish National Annex. In transverse 
reinforcement, the first values are the ones before checking the crack width and the values below are 
after the crack width verification. In longitudinal reinforcement, the first values are the ones without 
verifying the crack width (c) and fatigue (f) for 120 years and the second ones are with the verifications. 

MINIMUM  CRACK 
BEAM (m)  TRANSVERSE  LONGITUDINAL  SHEAR  FATIGUE 
REINF.  WIDTH (mm) 

Top: 0,2  52Ø16s75  Slab: 27Ø10  3 st.  0,32 (long)  Dc=1,2E‐5 

10Ø16 
Bottom:0,25  58Ø16s68 (c)  Beam: 6Ø12  615mm  0,40 (transv)  Ds=0,4217 
Table 5.2. Reinforcement for 4 meters bridge 

  63
 INFORMATION

DESIGNATION REINFORCEMENT TYPE

A2
A2 A4
REGULATIONS
A- A
Beam CONCRETE C40/50
1:40 A A1 A1 A1 A1
A3 A1 STEEL B500B
1:10
A3

A3 A4

A2
A1

420 300 420 A

Figure 5.10. Final drawing for 4 meters bridge

B-B A

1:30

FOUR METERS BRIDGE

64
REINFORCEMENT DESIGN

A MADE BY: DATE:

ADOLFO MARTINEZ DIAZ 2014-04-03

 5.3 Five meters long

 
Figure 5.11. Shear forces in longitudinal direction for 5 meters bridge 

 
Figure 5.12. Moment distribution in longitudinal direction for 5 meters bridge 

  65
  
Figure 5.13. Shear forces in transverse direction for 5 meters bridge 

 
Figure 5.14. Moment distribution in longitudinal direction for 5 meters bridge 
 
Here is a table with results for the 5 meters bridges using the Swedish National Annex. In transverse 
reinforcement, the first values are the ones before checking the crack width and the values below are 
after the crack width verification. In longitudinal reinforcement, the first values are the ones without 
verifying the crack width (c) and fatigue (f) for 120 years and the second ones are with the verifications. 

MINIMUM  CRACK WIDTH 
BEAM (m)  TRANSVERSE  LONGITUDINAL  SHEAR  FATIGUE 
REINF.  (mm) 

Top: 0,2  65Ø16s75  16Ø16  Slab: 27Ø10  4 st.  0,27 (long)  Dc=3,0E‐4 

Bottom:0,3  74Ø16s67 (c)  17Ø16 (f)  Beam: 8Ø10  420 mm  0,40 (transv)  Ds=0,5297 
Table 5.3. Reinforcement for 5 meters bridge 

  66
 INFORMATION

DESIGNATION REINFORCEMENT TYPE

A4
A5
A3 REGULATIONS
A- A
Beam CONCRETE C40/50
1:40 A A1 A1 A1 A2 A1
A2 A1 STEEL B500B
1:10
A1

A3 A4 A5

A2

A1

420 300 420 420 A

Figure 5.15. Final drawing for 5 meters bridge

B-B A

1:30

FIVE METERS BRIDGE

67
REINFORCEMENT DESIGN

MADE BY: DATE:

A ADOLFO MARTINEZ DIAZ 2014-04-03

 5.4 Six meters long

 
Figure 5.16. Shear forces in longitudinal direction for 6 meters bridge 

 
Figure 5.17. Moment distribution in longitudinal direction for 6 meters bridge 

  68
  
Figure 5.18. Shear forces in transverse direction for 6 meters bridge 

 
Figure 5.19. Moment distribution in longitudinal direction for 6 meters bridge 
 
Here is a table with results for the 6 meters bridges using the Swedish National Annex. In transverse 
reinforcement, the first values are the ones before checking the crack width and the values below are 
after the crack width verification. In longitudinal reinforcement, the first values are the ones without 
verifying the crack width (c) and fatigue (f) for 120 years and the second ones are with the verifications. 

MINIMUM  CRACK WIDTH 
BEAM (m)  TRANSVERSE  LONGITUDINAL  SHEAR  FATIGUE 
REINF.  (mm) 

Top: 0,2  78Ø16s75  14Ø20  Slab: 19Ø12  3 st.  0,31 (long)  Dc=0,0095

Bottom:0,3  92Ø16s65 (c)  15Ø20 (f)  Beam: 6Ø12  590 mm  0,40 (transv)  Ds=0,7732 
Table 5.4. Reinforcement for 6 meters bridge 

  69
 INFORMATION

DESIGNATION REINFORCEMENT TYPE

A4 A5
A6
A3
REGULATIONS
A- A
Beam A1
CONCRETE C40/50
1:40 A1
A1 A1 A1
A2 A1 STEEL B500B
1:10
A1
A

A3 A4 A5 A6
A2

A1

690 690 690 690 635 A

Figure 5.20. Final drawing for 6 meters bridge

B-B
1:50 A

NINE METERS BRIDGE

70
REINFORCEMENT DESIGN
A
MADE BY: DATE:

ADOLFO MARTINEZ DIAZ 2014-04-2

 5.5 Seven meters long

 
Figure 5.21. Shear forces in longitudinal direction for 7 meters bridge 

 
Figure 5.22. Moment distribution in longitudinal direction for 7 meters bridge 

  71
  
Figure 5.23. Shear forces in transverse direction for 7 meters bridge 

 
Figure 5.24. Moment distribution in longitudinal direction for 7 meters bridge 
 
Here is a table with results for the 7 meters bridges using the Swedish National Annex. In transverse 
reinforcement, the first values are the ones before checking the crack width and the values below are 
after the crack width verification. In longitudinal reinforcement, the first values are the ones without 
verifying the crack width (c) and fatigue (f) for 120 years and the second ones are with the verifications. 

MINIMUM  CRACK 
BEAM (m)  TRANSVERSE  LONGITUDINAL  SHEAR  FATIGUE 
REINF.  WIDTH (mm) 

Top: 0,25  84Ø16s83  18Ø20  Slab: 18Ø12  4 st.  0,28 (long)  Dc=0,0135

Bottom:0,35  110Ø16s63 (c)  20Ø20 (f)  Beam: 8Ø12  515 mm  0,40 (transv)  Ds=0,9486 
Table 5.5. Reinforcement for 7 meters bridge 

  72
 INFORMATION

DESIGNATION REINFORCEMENT TYPE

A3
A5 A3
A5 A1
A4
REGULATIONS
A- A
Beam A1 A1
CONCRETE C40/50
1:40 A1 A2 A1
A2 A1 STEEL B500B
A 1:10
A1

A3 A4 A5
A2

A1

740 740 740 800 A

Figure 5.25. Final drawing for 7 meters bridge

B-B A
1:40

EIGHT METERS BRIDGE

73
REINFORCEMENT DESIGN

A MADE BY: DATE:

ADOLFO MARTINEZ DIAZ 2014-04-2

 5.6 Eight meters long

 
Figure 5.26. Shear forces in longitudinal direction for 8 meters bridge 

 
Figure 5.27. Moment distribution in longitudinal direction for 8 meters bridge 

  74
  
Figure 5.28. Shear forces in transverse direction for 8 meters bridge 

 
Figure 5.29. Moment distribution in longitudinal direction for 8 meters bridge 
 
Here is a table with results for the 8 meters bridges using the Swedish National Annex. In transverse 
reinforcement, the first values are the ones before checking the crack width and the values below are 
after the crack width verification. In longitudinal reinforcement, the first values are the ones without 
verifying the crack width (c) and fatigue (f) for 120 years and the second ones are with the verifications. 

MINIMUM  CRACK 
BEAM (m)  TRANSVERSE  LONGITUDINAL  SHEAR  FATIGUE 
REINF.  WIDTH (mm) 

Top: 0,25  96Ø16s83  15Ø25  Slab: 18Ø12  3 st.  0,32 (long)  Dc=0,4232

Bottom:0,35  126Ø16s63 (c)  17Ø25 (f)  Beam: 8Ø12  740 mm  0,40 (transv)  Ds=0,7368 
Table 5.6. Reinforcement for 8 meters bridge 

  75
 INFORMATION

DESIGNATION REINFORCEMENT TYPE

A3
A3 A4
A2 A4
A2
REGULATIONS
A- A
Beam A1 A1
CONCRETE C40/50
1:40 A1 A1 A1
A1 A2 STEEL B500B
A 1:10
A1 A2

A3 A4 A5

A2

A1

515 515 515 515 A

Figure 5.30. Final drawing for 8 meters bridge

B-B A
1:40

SEVEN METERS BRIDGE

76
REINFORCEMENT DESIGN

A MADE BY: DATE:

ADOLFO MARTINEZ DIAZ 2014-04-2

 5.7 Nine meters long

 
Figure 5.31. Shear forces in longitudinal direction for 9 meters bridge 

 
Figure 5.32. Moment distribution in longitudinal direction for 9 meters bridge 

  77
  
Figure 5.33. Shear forces in transverse direction for 9 meters bridge 

 
Figure 5.34. Moment distribution in longitudinal direction for 9 meters bridge 
 
Here is a table with results for the 9 meters bridges using the Swedish National Annex. In transverse 
reinforcement, the first values are the ones before checking the crack width and the values below are 
after the crack width verification. In longitudinal reinforcement, the first values are the ones without 
verifying the crack width (c) and fatigue (f) for 120 years and the second ones are with the verifications. 

MINIMUM  CRACK 
BEAM (m)  TRANSVERSE  LONGITUDINAL  SHEAR  FATIGUE 
REINF.  WIDTH (mm) 

Top: 0,30  108Ø16s83  18Ø25  Slab: 18Ø12  3 st.  0,31 (long)  Dc=0,4868

Bottom:0,40  144Ø16s62 (c)  21Ø25 (f)  Beam: 8Ø12  690 mm  0,40 (transv)  Ds=0,7418 
Table 5.7. Reinforcement for 9 meters bridge 

  78
 INFORMATION

DESIGNATION REINFORCEMENT TYPE

A4
A4
A3 A1
A1 A3
REGULATIONS
A- A
Beam CONCRETE C40/50
1:40 A A1 A1 A2 A1
A2 A1 STEEL B500B
1:10
A1

A3 A4
A2

A1

590 590 590 A

Figure 5.35. Final drawing for 9 meters bridge

B-B A

1:30

SIX METERS BRIDGE

79
REINFORCEMENT DESIGN

MADE BY: DATE:

A ADOLFO MARTINEZ DIAZ 2014-04-2

 5.8 Summary
Here is a table with all the results from 3 to 9 meters bridges using the Swedish National Annex. In 
transverse reinforcement, the first values are the ones before checking the crack width and the values 
below are after the crack width verification. In longitudinal reinforcement, the first values are the ones 
without verifying fatigue for 120 years and the second ones are with the fatigue verification. 

 
L  LONGITU MINIMUM  CRACK WIDTH 
WALLS  TRANSVERSE  SHEAR  FATIGUE 
[m]  DINAL  REINF.  [m] 

T: 0,20  Slab: 27Ø10  6 stirrups 0,20 (long)  Dc=1,1E‐6 

3  71Ø16s71  18Ø10 
B: 0,25  Beam: 8Ø10  310 mm  0,37 (transv)  Ds=0,0326 

T: 0,20  52Ø16s75  Slab: 27Ø10  3 st.  0,32 (long)  Dc=1,2E‐5 

4  10Ø16 
B: 0,25  58Ø16s68 (c)  Beam: 6Ø12  615mm  0,40 (transv)  Ds=0,4217 

T: 0,20  65Ø16s75  16Ø16  Slab: 27Ø10  4 stirrups 0,27 (long)  Dc=3,0E‐4 

5 
B: 0,30  74Ø16s67 (c)  17Ø16 (f)  Beam: 8Ø10  420 mm  0,40 (transv)  Ds=0,5297 

T: 0,20  78Ø16s75  14Ø20  Slab: 19Ø12  3 stirrups 0,31 (long)  Dc=0,0095 

6 
B: 0,30  92Ø16s65 (c)  15Ø20 (f)  Beam: 6Ø12  590 mm  0,40 (transv)  Ds=0,7732 

T: 0,25  84Ø16s83  18Ø20  Slab: 18Ø12  4 stirrups 0,28 (long)  Dc=0,0135 

7 
B: 0,35  110Ø16s63 (c)  20Ø20 (f)  Beam: 8Ø12  515 mm  0,40 (transv)  Ds=0,9486 

T: 0,25  96Ø16s83  15Ø25  Slab: 18Ø12  3 stirrups 0,32 (long)  Dc=0,4232 

8 
B: 0,35  126Ø16s63 (c)  17Ø25 (f)  Beam: 8Ø12  740 mm  0,40 (transv)  Ds=0,7368 

T: 0,30  108Ø16s83  18Ø25  Slab: 18Ø12  3 stirrups 0,31 (long)  Dc=0,4868 

9 
B: 0,40  144Ø16s62 (c)  21Ø25 (f)  Beam: 8Ø12  690 mm  0,40 (transv)  Ds=0,7418 
Table 5.8. Summary of results 
 
The limit for fatigue verification in the concrete in compression for the shortest bridges is far away from 
the results achieved. It could be adjusted by reducing the width of the beams but it is not possible with 
this design because there will not be place for the longitudinal reinforcement so it could be more 
efficient to have a different design for the bridges from 3 to 5 meters (even 6 meters) with small beams 
just to contain the ballast and thicker slabs with all the reinforcement. 
As it is shown in the table above, the maximum crack width is the most important designing factor in 
transverse direction while fatigue verification is the most relevant in longitudinal direction.  

The crack width and fatigue verification in both, transverse and longitudinal directions cause the 
addition of bars. And the number of additional bars increases with the length. It is clearer in transverse 
direction but the trend in longitudinal directions seem to be also the same.  
Although the number of cases studied are not enough to study this, the following graphs and tables 
show some interesting results that could be studied in the future and used to estimate the amount of 
reinforcement needed according to the length of the bridge. The graph shows the area of the 
reinforcement instead of the number of bars to make easier the comparison due to the different 
diameter of bars taken. 

  

  80
   TRANSVERSE   

Initial  Final  Area / Length

Length  Ø  Initial  Additional  Additional  [mm2/m] 
area  area 
[m]  [mm]  bars  bars  area [mm2] 
[mm2]  [mm2] 
3  16  42  8445  0  0  8445  2815 
4  16  52  10455  6  1206  11662  2915 
5  16  65  13069  9  1810  14879  2976 
6  16  78  15683  14  2815  18498  3083 
7  16  84  16889  26  5228  22117  3160 
8  16  96  19302  30  6032  25334  3167 
9  16  108  21715  36  7238  28953  3217 
Table 5.9. Amount of reinforcement in transverse direction 
 
  LONGITUDINAL 

Length  Ø  Initial area Additional area  Final area 

Initial bars  Additional bars 
[m]  [mm]  [mm2]  [mm2]  [mm2] 

3  10  18  1414 0 0 1414 

4  16  10  2011 0 0 2011 
5  16  16  3217 1 201 3418 
6  20  14  4398 1 314 4712 
7  20  18  5655 2 628 6283 
8  25  15  7363 2 982 8345 
9  25  18  8836 3 1473  10308
Table 5.10. Amount of reinforcement in transverse direction 
 
In the following diagrams it is shown how does the length of the bridge affects the reinforcement area 
and the differences between the initial design (just bending moment capacity) and the final design due 
to crack width and fatigue verifications:  
 

 
Figure 5.36. Trend in reinforcement area in longitudinal direction. 

  81
In transverse direction, area over length is taken to illustrate the differences. 
 

 
Figure 5.37. Trend in reinforcement area in longitudinal direction. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  82
 6. Comparison with other bridges in Europe
If there is a common European standard for all Europe, how does the National Annexes affect the 
design? Is there any difference between designing in northern or southern Europe? 

Now is time to try to answer these questions by comparing the results using the Spanish National 
Annexes to the Eurocode and the designs provided in this thesis using the Swedish National Annexes to 
the Eurocode. 

Here is a complete table with all the results from 3 to 9 meters bridges for both designs. In transverse 
reinforcement, the first values are the ones before checking the crack width and the values below are 
after the crack width verification. In longitudinal reinforcement, the first values are the ones without 
verifying the crack width (c) and fatigue (f) for 120 years and the second ones are with the verifications. 

  SWEDEN  SPAIN 

LENGTH  TRANSVERSE  LONGITUDINAL  TRANSVERSE  LONGITUDINAL 

45Ø16s66 
3  42Ø16s71  18Ø10  19Ø10 
56Ø16s53 (c) 

52Ø16s75  56Ø16s71 
4  10Ø16  12Ø16 
58Ø16s68 (c)  74Ø16s54 (c) 

65Ø16s75  16Ø16  70Ø16s71 

5  18Ø16 
74Ø16s67 (c)  17Ø16 (f)  94Ø16s53 (c) 

78Ø16s75  14Ø20  84Ø16s71 

6  16Ø20 
92Ø16s65 (c)  15Ø20 (f)  112Ø16s53 (c) 

84Ø16s83  18Ø20  98Ø16s71 

7  20Ø20 
110Ø16s63 (c)  20Ø20 (f)  132Ø16s53 (c) 

96Ø16s83  15Ø25  104Ø16s76 

8  17Ø25 
126Ø16s63 (c)  17Ø25 (f)  152Ø16s52 (c) 

108Ø16s83  18Ø25  117Ø16s76  20Ø25 

9 
144Ø16s62 (c)  21Ø25 (f)  172Ø16s52 (c)  21Ø25 (f) 
Table 6.1. Comparison between Swedish and Spanish designs 

As it is shown in the table, the Spanish design is always more conservative than the Swedish one. It 
could be appreciated in the following chapter where all the results are summarized and some illustrative 
diagrams are performed. 

The Spanish National Annexes provide almost enough reinforcement in longitudinal direction to verify 
fatigue at least until 8 meters long bridges and, in transverse direction, the number of bars before crack 
control is always higher than the results from the Swedish National Annexes to the Eurocode. As the 
maximum crack width for Spain is lower than the Swedish, it is necessary to add even more bars in 
transverse direction so the final number of bars in this direction is always quite higher according to the 
Spanish National Annexes to the Eurocode. 

The Spanish designs seems to be a bit over‐reinforced comparing with the Swedish ones and the costs 

  83
for these bridges will be significantly higher. 

These differences are mainly due to some different values of safety factors such as the ballast height 
deviation (quite higher in the Spanish National Annex to the Eurocode), the safety factor for safety class 
3, the classification coefficient for Load Model 71 and more. 

In the case of the dynamic factor, in Sweden uses φ2 and Spain φ3. In Sweden, φ3 could be used.  It is 
conservatively always to use φ3 but not economical favourable. 

The following table shows the main differences between the Swedish National Annex and the Spanish 
National Annex to the Eurocode. These are not the only ones but they are the most significant. 

FACTOR  SWEDEN  SPAIN 

Classification coefficient (α)  1,33  1,21 

Safety factor (γd)  1,00  1,10 

Dynamic factor (φ)  1,46  1,69 

Load factor for SLS (ξ)  0,89  0,85 

Ballast height deviation  ±10%  ±30% 

Load factor for LM71 (γ)  1,50  1,45 

Maximum crack width (wmax)  0,4 mm  0,3 mm 

Table 6.2. Main different factors between both National Annexes. 

The ballast height deviations seems to be the biggest difference but it only gives a different value of 
Gk,sup for permanent loads. Some other values such as the classification coefficient or the dynamic factor 
which are used in several calculations give the highest differences. The differences on the safety factor 
are not too much between both countries but it is an important factor also and small differences in this 
value give high differences in the results. 

  84
 7. Summary and conclusions
Summary 
L  LONGITU MINIMUM  CRACK WIDTH 
WALLS  TRANSVERSE  SHEAR  FATIGUE 
[m]  DINAL  REINF.  [m] 

T: 0,20  Slab: 27Ø10  6 stirrups 0,20 (long)  Dc=1,1E‐6 

3  71Ø16s71  18Ø10 
B: 0,25  Beam: 8Ø10  310 mm  0,37 (transv)  Ds=0,0326 

T: 0,20  52Ø16s75  Slab: 27Ø10  3 st.  0,32 (long)  Dc=1,2E‐5 

4  10Ø16 
B: 0,25  58Ø16s68 (c)  Beam: 6Ø12  615mm  0,40 (transv)  Ds=0,4217 

T: 0,20  65Ø16s75  16Ø16  Slab: 27Ø10  4 stirrups 0,27 (long)  Dc=3,0E‐4 

5 
B: 0,30  74Ø16s67 (c)  17Ø16 (f)  Beam: 8Ø10  420 mm  0,40 (transv)  Ds=0,5297 

T: 0,20  78Ø16s75  14Ø20  Slab: 19Ø12  3 stirrups 0,31 (long)  Dc=0,0095 

6 
B: 0,30  92Ø16s65 (c)  15Ø20 (f)  Beam: 6Ø12  590 mm  0,40 (transv)  Ds=0,7732 

T: 0,25  84Ø16s83  18Ø20  Slab: 18Ø12  4 stirrups 0,28 (long)  Dc=0,0135 

7 
B: 0,35  110Ø16s63 (c)  20Ø20 (f)  Beam: 8Ø12  515 mm  0,40 (transv)  Ds=0,9486 

T: 0,25  96Ø16s83  15Ø25  Slab: 18Ø12  3 stirrups 0,32 (long)  Dc=0,4232 

8 
B: 0,35  126Ø16s63 (c)  17Ø25 (f)  Beam: 8Ø12  740 mm  0,40 (transv)  Ds=0,7368 

T: 0,30  108Ø16s83  18Ø25  Slab: 18Ø12  3 stirrups 0,31 (long)  Dc=0,4868 

9 
B: 0,40  144Ø16s62 (c)  21Ø25 (f)  Beam: 8Ø12  690 mm  0,40 (transv)  Ds=0,7418 
Table 7.1. Summary of results for Sweden 
 

 
Figure 7.1. Trend in reinforcement area in longitudinal direction. 
 
 
In transverse direction, area over length is taken to illustrate the differences. 
 

  85
  
Figure 7.2. Trend in reinforcement area in longitudinal direction. 
 
 
  SWEDEN  SPAIN 

LENGTH  TRANSVERSE  LONGITUDINAL  TRANSVERSE  LONGITUDINAL 

45Ø16s66 
3  42Ø16s71  18Ø10  19Ø10 
56Ø16s53 (c) 
52Ø16s75  56Ø16s71 
4  10Ø16  12Ø16 
58Ø16s68 (c)  74Ø16s54 (c) 
65Ø16s75  16Ø16  70Ø16s71 
5  18Ø16 
74Ø16s67 (c)  17Ø16 (f)  94Ø16s53 (c) 
78Ø16s75  14Ø20  84Ø16s71 
6  16Ø20 
92Ø16s65 (c)  15Ø20 (f)  112Ø16s53 (c) 
84Ø16s83  18Ø20  98Ø16s71 
7  20Ø20 
110Ø16s63 (c)  20Ø20 (f)  132Ø16s53 (c) 
96Ø16s83  15Ø25  104Ø16s76 
8  17Ø25 
126Ø16s63 (c)  17Ø25 (f)  152Ø16s52 (c) 
108Ø16s83  18Ø25  117Ø16s76  20Ø25 
9 
144Ø16s62 (c)  21Ø25 (f)  172Ø16s52 (c)  21Ø25 (f) 
Table 7.2. Comparison between Swedish and Spanish designs 

The following diagrams show the differences between the reinforcement in both designs initially (just 
bending moment capacity) and final design (after crack width and fatigue verifications). 

  86
  
Figure 7.3. Initial reinforcement area in transverse direction according to the Spanish (E), (Garcia, 2014) 
and Swedish (S), (Martinez, 2014) National Annexes. 

 
Figure 7.4. Final reinforcement area in transverse direction according to the Spanish (E), (Garcia, 2014) 
and Swedish (S), (Martinez, 2014) National Annexes. 

  87
  
Figure 7.5. Initial reinforcement area in longitudinal direction according to the Spanish (E), (Garcia, 2014) 
and Swedish (S), (Martinez, 2014) National Annexes. 

 
Figure 7.6. Final reinforcement area in longitudinal direction according to the Spanish (E), (Garcia, 2014) 
and Swedish (S), (Martinez, 2014) National Annexes. 

  88
Conclusions 
A 3‐D model could be performed in the Ultimate Limit State analysis to optimize the amount of 
reinforcement and it should be done if these standard drawings are going to be used in a future. 

For this thesis, symmetric load had been taken in order to make the calculations easier but an 
asymmetric load will provide higher shear forces and the results may vary a bit but the margin in these 
designs are quite high and they should be able to carry higher shear forces. 

The limit for fatigue verification in the concrete in compression for the shortest bridges is far away from 
the results achieved. It could be adjusted by reducing the width of the beams but it is not possible with 
this design because there will not be place for the longitudinal reinforcement so it could be more 
efficient to have a different design for the bridges from 3 to 5 meters (even 6 meters) with small beams 
just to contain the ballast and thicker slabs with all the reinforcement. 
The differences in the designs from Spain and Sweden are due to several factors changing from one 
country to the other. But not all of these factors affect in the same way. Some of them could me 
neglected and some others are really significant such as the classification coefficient from LM71 or the 
dynamic factor which are used in several calculations. The differences on the safety factor are not too 
much between both countries but it is an important factor also and small differences in this value give 
high differences in the results as it is multiplied at the end to calculate the final design load. 

The design according to the Spanish National Annexes to the Eurocodes is more conservative than the 
one provided by the Swedish National Annexes to the Eurocodes which make the Spanish design safer 
but significantly more expensive. 

In transverse direction, the crack width in both countries is the most determinant designing factor while 
in longitudinal direction, the most important factor is the fatigue verification at least in the Swedish 
design. For the Spanish one, the results obtained before fatigue verification are almost enough. Finally 
both Annexes give almost the same design in longitudinal direction. 

It can be difficult to design a standard bridge for all Europe due to the differences in the National 
Annexes but the results at least in longitudinal direction seems to be almost the same for both designs 
before fatigue verification. In transverse direction, the main difference is the maximum crack width but 
with the same allowed crack width in both countries, the results should be also almost the same. It 
should be possible to design a standard bridge for a single country, if conservatively assumptions are 
made 

  89
  90
 8. References
Ahlberg, Sen Olof and Spade, Bengt (2001): Våra broar – en kulturskatt (Our bridges‐ A heritage. In 
Swedish). Borlänge: Banverket och Vägverket.  446 pp, ISBN 91‐88250‐43‐1. 

Brown, David, J. (1998): Bridges. Three thousand years of defying nature. London: Mitchel Beazley, 1993, 
1998, 176 pp, ISBN 1‐840001‐38‐0 

Brühwiler, Eugen and Menn, Christian (2003): Stahlbetonbrücken (Reinforced Concrete Bridges. In 
German). 3rd Ed. Wien: Springer‐Verlag 2003, 351 pp, ISBN 3‐211‐83583‐0. 

Burns Roe Worley & Heritage Assessment and History (2005): Concrete Beam Bridges Heritage Study of 
Pre‐1948 Concrete Beam Bridges (Sydney, South West and Southern Regions). 100 pp. 
http://www.rms.nsw.gov.au/environment/downloads/heritage/bridge‐types_historical‐
overviews_2006‐concretebeam.pdf  

Chen, Wai‐Fah and Duan, Lian (2000): Bridge Engineering Handbook. Boca Raton, FL, CRC Press, 2000, 
1514 pp, ISBN 0‐8493‐7434‐0. 

Crickshank, Dan (2010): Dan Criukshank´s Bridges. Heroic Designs that Changed the World. London: 
Collins. 384 pp, ISBN 978‐0‐00‐731818‐6. 

EC0 (2002): Eurocode 0: Basis of structural design, EN 1990;2002. The Eurocodes are issued by the 
European Committee for Standardization or, in French, Comité Européen de Normalisation, CEN, and 
the corresponding national Standard Associations as e.g. the Swedish Standards Institute, SIS. 

EC2 (2004‐2006): Eurocode 2: Design of concrete structures, EN 1992. Part 1: General rules, Part 2(2005): 
Concrete Bridges, Part 3 (2006): Liquid containment structures. 

Fernández Troyano, Leonardo (2003):  Bridge Engineering. A global perspective. London: Thomas Telford 
2003, (First Spanish Ed 1999), 775 pp, ISBN 0‐7277‐3215‐3. 

fib Model Code 2010 (2012): fib Model Code 2010, First Complete Draft – Volume 1 and 2. fib Bulletins 
55 and 56, 2010. Final Draft ‐ Volume 1 and 2. fib Bulletins 65 and 66, 311 and 332 pp, 2012. Lausanne: 
International Federation of Structural Concrete. ISBN 978‐2‐88394‐095‐6, 978‐2‐88394‐096‐3, 978‐2‐
88394‐105‐2, and 978‐2‐88394‐106‐9 respectively. Hardcover Edition 2013, 434 pp, 210 figures 76 
tables, ISBN 978‐3‐433‐03061‐5. 

Garcia Rodriguez, Aida (2014):  Design of Concrete Railway Bridges with spans from 3 to 9 m.  Design 
according to the Eurocodes and the Spanish National Annex. MSc Thesis in Structural Engineering at 
Luleå university of Technology, ca 150 pp, to be published at https://pure.ltu.se/ 

Graf, Bernhard (2002): Bridges that Changed the World. Munich: Prestel, 126 pp,  ISBN 3‐7913‐3400‐X. 

Mainline (2014):  MAINtenance, renewaL and Improvement of rail transport iNfrastructure to reduce 
Economic and environmental impacts (MAINLINE). A European Community 7th Frame‐work Program 
research project 2011‐2014 with 19 partners. Grant agreement 285121, SST.2011.5.2‐6. Some 30 reports 
and guidelines will be available at http//.mainline‐project.eu 

Miner, M. A. (1945): Cumulative damage in fatigue. Journal of Applied Mechanics, Vol 12, No 1, 1945, 
Transactions of the American Society of Mechanical Engineers, Vol 67, 1945, pp. A159 – A164. 

  91
Palmgren, Arvid (1924): Die Lebensdauer von Kugellagern. (The life length of roller bearings. In German)  
Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure (VDI Zeitschrift), ISSN 0341‐7258, Vol 68, No 14, 5 April 
1924, pp 339 – 341.  Equation (11) in the paper reads: m1/n1 + m2/n2 + m3/n3 + …= 1. Here m1 is the 
actual number of loadings for a specific load case and n1 is the number of loadings up to failure if only 
that load case is applied. 

Reis, J. S. (2003): Bridge design:  Concepts and analysis. New York:  Wiley, 2003. ISBN 0‐470‐84363‐2 

Ryal, M.J., Parke, G.A.R., and Harding, J.E. (2000):  Manual of Bridge Engineering. London: Thomas 
Telford, 2000, 1012 pp, ISBN 0‐7277‐2774‐5. 

Scheer, Joachim (2010): Failed Bridges. Case studies, Causes and Consequences. Berlin: Ernst & Sohn, 
2010, 307 pp, ISBN 978‐3‐433‐02951‐0. 

Taly, Narendra (1998): Design of modern highway bridges.  New York: McGraw‐Hill, 1998, 1352 pp, ISBN 
0‐07‐062997‐8. 

Trafikverket (2014): Some tatistical data are given at http://www.trafikverket.se/Privat/Vagar‐och‐
jarnvagar/Sveriges‐jarnvagsnat/Bandata/ 

Xanthakos, Petros P. (1994):  Theory and design of bridges.  New York:  Wiley, 1994, 1443 pp, ISBN 0‐
471‐57097‐4 

http://www.trafikverket.se 
http://www.cbdg.org.uk  

http://www.cement.org  

 
 

 
 

 
 
 
 

 
 

 
 
 
 
 

  92
Appendix A. Calculations for 6 meter length
Bridge specifications
Length  6  meter 

Width  5  meter 

Wall’s height  1,1  meter 

Slab thickness  0,4  meter 

Wall thickness top  0,2  meter 

Wall thickness bottom  0,3  meter 

Rail width  1,435  meter 

Ballast height  0,6  meter 

Table A.1: Bridge dimensions 

 
Figure A.1: Bridge geometry 

The design compressive strength for concrete C40/50:  

f ck 40
f cd   cc   1,00   26,67 MPa (4.1) 
c 1,5  
The design tensile strength for concrete: 

f ctk , 0 , 05 2,5
f ctd   ct   1,00   1,67 MPa  
c 1,5   (4.2)
For the reinforcement bars: 

Ø longitudinal bars  20 mm 

Ø transversal bars  16 mm 

Ø shear bars  16 mm 

Ø minimum reinforcement  12 mm 

Ø torsion reinforcement  10 mm 
Table A.2: Reinforcement diameters 

  93
The design tensile strength for steel: 

f yk
f std  f yd   435 MPa          (4.3) 
s
More material properties can be found in Appendix N.     

Durability and cover to reinforcement

Exposure class: XC2  
According to EN1992‐1‐1 §4.4.1.1: 

C min  maxC min, b ; C min,dur  C dur,  C dur,st  C dur,add ;10 mm  (4.4) 

Cdur,  Cdur,st  Cdur,add  0 mm  (Recommended from National Annex) 

C min  max reinf ; 20mm; 10 mm  

Cnom  Cmin  Cdev  Cmin 10mm   (4.5)

 
Longitudinal reinforcement:    long  20 mm  

C min  max20mm; 20mm; 10 mm  20mm  

C nom  25mm  10mm  30mm  

Transversal reinforcement:    trans  16mm  

C min  max16mm; 20mm; 10 mm  20mm  

C nom  20mm  10mm  30mm  

Permanent loads
Due to the sleepers, the point loads are distributed through the ballast and act as a distributed load on 
the surface of the slab. This load isn't uniformly distributed along the surface because there is a sleeper 
every 0.9 metres.  
Distributed loads: 

CONCRETE BALLAST RAIL SIDEWALKS

Section   2,35 m2  2,70 m2 0,00767 m2 6 m2 

Volume   14,1 m3  14,89 m3  0,09204 m3  ‐ 

Weight   25 kN/m3 20 kN/m3 77 kN/m3 0,2943 kN/m2 

Number  ‐  ‐  2 rails  2 sidewalks 

Length   6 m 6 m 6 m 6 m 

LOAD  58,75 kN/m  54,00 kN/m  1,18 kN/m  0,59 kN/m 

Table A.3: Distributed loads 

  94
Some extra loads due to electrical equipment and future supplementary dead load are taken into 
account:  G extra  3,00 kN / m   

Deviation for ballast (10%):  G k ,sup  59,40 kN / m   

Point loads: 

SLEEPERS
Section  0,072 m2 

Volume  0,1872 m3 

Weight  3,14 kN 

Weight  10,46 kN/m 

Number  7 

b  0,6 m 

LOAD  3,14 kN every 0.9 meters 

LOAD  5,23 kN/m 
Table A.4: Point loads 

Permanent loads in longitudinal direction: 

  FROM [x (m)]  TO [x (m)] 

q1=‐122,75 kN/m  0  0,65 

q2=‐117,52 kN/m  0,65  0,90 

q1=‐122,75 kN/m  0,90  1,55 

q2=‐117,52 kN/m  1,55  1,80 

q1=‐122,75 kN/m  1,80  2,45 

q2=‐117,52 kN/m  2,45  2,70 

q1=‐122,75 kN/m  2,70  3,35 

q2=‐117,52 kN/m  3,35  3,60 

q1=‐122,75 kN/m  3,60  4,25 

q2=‐117,52 kN/m  4,25  4,50 

q1=‐122,75 kN/m  4,50  5,15 

q2=‐117,52 kN/m  5,15  5,40 

q1=‐122,75 kN/m  5,40  6,00 

Table A.5: Permanent loads in longitudinal direction 
 

  95
  
Figure A.2: Permanent load in longitudinal direction shear forces 

 
Figure A.3: Permanent load in longitudinal direction moment diagram 
Maximum shear force: 72,87 kN/m 
Maximum moment: 109,18 kNm/m 

 
Permanent loads in transversal direction: 

Load 

qsleepers  8,45 kN/m 

qballast  79,20 kN/m 

qrail  2,73 kN/m 

qsbr  85,81 kN/m 

qconcrete beam  105,00 kN/m 
Table A.6: Permanent loads in transversal direction 

  96
   FROM [x (m)]  TO [x (m)] 

105,00 kN/m  0  0,30 

85,81 kN/m  0,30  4,70 

105,00 kN/m  4,70  5.00 

Table A.7: Permanent loads distribution 
 

 
Figure A.4: Permanent load in transverse direction shear forces 

 
Figure A.5: Permanent load in transverse direction moment diagram 
 
Maximum shear force: 37,56 kN/m 
Maximum moment: 44,92 kNm/m 

  97
 Variable loads
- DYNAMIC ANALYSIS 
Assuming cracked section, the natural frequency is: 

EI (cracked section)  2076249103 Nm 2    

 EI
f    18,5 Hz    (4.8)
2 m  L4  
This natural frequency is within the limits of dynamic analysis requirements. If the section is 
cracked or not, will be verified later. 

The Φ factor should be used with static analysis in accordance (EN1991‐2 §6.4.5.2). 

1,44
2   0,82  1,46   (4.11)
L  0,2
 
- TRAFFIC LOADS 

 
Figure A.6: Load model 71 

 Pdim    250   2  485,50 kN 


q dim    80   2  155,36 kN / m
 
(4.12) 

 
The load distribution is quite complex due to the distribution of the point loads in the sleepers and 
through the ballast and it has been done by programming in excel obtaining the following results. 
 
In longitudinal direction: 

  98
  
Figure A.7: Traffic loads in longitudinal direction shear forces 
 

 
Figure A.8Traffic load in longitudinal direction moment diagram 

 
Maximum shear force: 36,82 kN/m 

Maximum moment: 298,38 kNm/m 
 
 
 

 
 
 
 

  99
In transversal direction: 

 
Figure A.9: Traffic loads in transversal direction shear forces 

 
Figure A.10: Traffic loads in transversal direction moment diagram 
Maximum shear force: 117,99 kN/m 
Maximum moment: 166,65 kNm/m 

 
- ENVIRONMENTAL ACTIONS 

 Wind loads [EN1991‐1‐4 §8]:  

In transversal direction (x‐direction) the results are: 

Reaction in the support: F  9,30 [ kN / m]  

Maximum moment:  M  22,80 [ kNm / m]   

  100
 In longitudinal direction (y‐direction) the results are: 

Reaction in the support: F  1,94 [ kN / m]  

Maximum moment: M  5,72 [ kNm / m]  

 
- BRAKING AND TRACTION [EN1991‐2 §6.5.3] 

Braking:                 (4.21) 

Traction:              (4.22) 

being   the coefficient that was defined earlier for Load Model 71, with a value of 1,33.  

As the traction force is bigger than braking force, we will design taking into account the first one. 

Reactions in the supports: F  4,57 kN / m   

Maximum Moment:  M  51,44 kNm / m   

- NOSING FORCE [EN1991‐2 §6.5.2] 

Pnosign    100  1,33  100  133[ kN ]   (4.23) 

Reactions in the supports: F  16 ,58 kN / m   

Maximum Moment:  M  25,98 kNm / m 

 
 
- SHRINKAGE 

 618 mm  
Ac
  h0  2  (4.26)
u
 
  k h  0,7  

  t  120 years  43800 days  

t  t s 
   ds t , t s    0,986   (4.27)
t  t s   0,04 h03
 
 cd t    ds t , t s   k h   cd , 0  0,166   (4.25) 

   ca    2,5   f ck  10   10 6  0,000019  
  (4.29)

   as t   1  e 0 , 2 t
1
    (4.30) 

   ca t    as t    ca    0.000019  
  (4.28)

 cs   cd   ca  0,166   (4.24) 
 

  101
Ultimate and Serviceability limit states
  γ(ULS) Ψ0  Ψ1  Ψ2 

Self‐weight  1,35  - - -

Load model 71  1,50  0,8  0,8  0,0 

Other loads  1,35  0,8  0,5  0,0 

Traction/ Braking  1,50  0,8  0,8  0,0 

Nosing forces  1,50  1,0  0,8  0,0 

Wind loads  1,50  0,3  0,2  0,0 

Table A.8: Partial and local factors for ULS 

  0,89  
The partial factors for safety class 3 bridges is also taken into account 

 d  1,0  

LONGITUDINAL  TRANSVERSAL 

G, Q (kN/m)  M (kNm/m)  G, Q (kN/m)  M (kNm/m) 

Self‐weight  73,68  109,18  37,56  44,92 

Traffic  36,82  298,38  117,99  166,65 

Wind  1,94  5,72  9,30  22,80 

Snow  64,80  16,20  54,00  11,25 

Thermal  0,00  0,00  0,00  0,00 

Traction/Braking  4,57  51,44  0,00  0,00 

Nosing  0,00  0,00  16,58  25,98 

Table A.9: Longitudinal and transversal loads and moments 
 

LONGITUDINAL  TRANSVERSAL 

V (kN/m)  M (kNm/m)  V (kN/m)  M (kNm/m) 

Eq. 6.10  161,05  659,26  256,75  359,84 

ULS  Eq. 6.10a  144,52  508,02  196,48  270,88 

Eq. 6.10b  144,63  581,32  226,30  314,20 

SLS  111,08  409,28  158,34  218,41 

MAX  161,05  659,26  256,75  359,84 

Table A.10: ULS loads and moments 

According to the comments from COWI, in SLS an elastic analysis shall be done and it could be good to 
make a 3D‐model of the bridge in order to get the correct fixed‐end moment between the slab and the 
edge beam.  

  102
 
The amount of reinforcement could be also optimized by using the 3D‐model in the ULS analysis, getting 
benefit from the transverse reinforcing bars in the top of the slab. 
But a 3D‐model will not be performed in order not to extend the thesis too much and to simplify the 
work. 
 
- TORSION 
The applied design torsion: 

TEd  Tnosing  Twind  Tcentrifugal  292,66 kNm    (4.40) 

 75,21 kN / m  
TEd
q   t ,i  t ef ,i  (4.41) 
2  Ak
The shear force due to torsion is given by: 

V Ed ,i  q  z   t ,i  t ef ,i  z i  78,22 kN    (4.42) 

- CRACKED OR UNCRACKED SECTION 

First of all a check should be done in order to verify whether the section is cracked or not. 

M SLS  1023,19 kNm  

M crack  211,75 kNm   (1.2) 

The section is cracked.   

 
- DEFLECTION 

 10 mm   
L
 max  (4.56) 
600
And the maximum deflection in the mid‐span can be calculated with: 

M SLS  L2
  2,22 mm  3 mm  (4.57) 
16  EI
Taking into account shrinkage effects: 

M SLS  L2
  2,56 mm  3 mm   (4.57) 
16  EI
The deflection is below the maximum allowed by SLS. 

 
 
 
 

  103
Anchorage
Basic Anchorage Length (EN1992‐1‐1 section 8.4.3) 

Ø long  sd 20 435
, rqd 
l btop     829mm
4 f bd 4 2,63
  (4.58) 
Ølong  sd 20 435
l bbottom
, rqd      580mm
4 f bd 4 3,75

Design Anchorage Length (EN1992‐1‐1 section 8.4.4) 

l bd  1   2   3   4   5  l bd,rqd   (4.60) 

1   4   5  1, 0
0,15 Cd  3 
 2  0, 7  1  1, 0

Cd  12, 5mm
 3  1 K   
 
Reinforcement
Bending reinforcement design 
Transversal 

 
Figure A.11: Bridge geometry 
The design moment is the moment obtained in the ULS for the transverse direction, and b = 1 m, as 
width of the section in order to get the amount of reinforcement needed per meter of slab. 
For the effective depth of the section: 

 
Figure A.12: Effective depth 

  104
 øtrans 16
d  h cover   1,10  0, 30   0, 362[m]
2 2
(4.67)
  Md 359,84
   0,103 (4.65) 
f cd  b  d 2
26,67  1  0,362 2  

  1  1  2    1  1  2  0,101  0,109
(4.66)
 
f cd 26,67
As    b  d   0,106  1  0,362   2418 [mm 2 ] (4.68) 
f yd 435
 

  ø2   16 2
The area of each bar:  Aø    201 [mm 2 ]  
4 4
As
And the number of bars needed per meter are:  n   12,02  13 [bars / m] (4.63) 
Aø
 
Total number of bars:  nTOT  13  L  78 bars 

1
with a spacing of:  s   75 [ mm] (4.70) 
n  

 
Figure A.13: Transversal reinforcement

 
Longitudinal 
To calculate the spacing of bars, the EN1992‐1‐1 §8.2 has to be followed: 

a  max k1  Ø long ;d g  k 2 ;20mm

(4.83) 
 max1  20 mm;20 mm  5mm;20 mm  20[ mm ]  
The effective depth: 

3
d  h  cover  Ø trans  Ø long  a  0,999 m   
2
 cu
 x  0,583 m
x
 (4.75) 
d  cu   s  
  0,8  

  105
  0,766 m 
x
z  d 
2 (4.73) 
 
Md 1648,16
m   0,206              (4.76)   
f cd  b  d 2
26,67  0,3  0,999 2
  where  b=0,3m (wall thickness)              

  1  1  2m  0,234 (4.77)
   
1
 bal     0,467 (4.80) 
 sy
1
 cu  

  
mbal   bal 1  bal   0,358 (4.81)
 2     
The maximum number of bars that can fit in a beam is calculated by: 

b  2  cover  2  Øtransv  Ø long

n max  1   5 bars / layer 
Ø long  a
(4.82) 
 
As  m  mbal , there is a cross‐section with normal reinforcement, where the reinforcement yields 
before the concrete crushes. Only tension reinforcement needed. 

As    b  d 
f cd
f yd
 
 4297 mm 2                        (4.84) 

 Ø2
As 
4

 314 mm 2   
 
The number of bars needed for the tension reinforcement is obtained from:  

 13,29  14 bars  
As
n
AØ

  106
  
Figure A.14: Longitudinal reinforcement 
When fatigue verification is done, 14 bars are not enough for 120 years. One more bar is needed in 
longitudinal direction, so all the following results are done for 15 bars. 

And the design anchorage length for them will be: 

Bottom layer  Medium layer  Top layer 

Lbd (mm)  440  550  580 

Length (mm)  5940  3500  1200 

Table A.11: Longitudinal direction shear anchorage 

- Shift rule for bending reinforcement (EN1992‐1‐1 §9.2) 

z  cotg ( ) 1,017  1,2

al    0,50 [m]    (4.120) 
2 2
 

The maximum force in the longitudinal reinforcement (at yielding) is: 

  Ølong
2

As  nTOT 
4

 4712 mm 2    (4.121)
 
Fsy  As  f yd  2048,86kN    (4.122) 

 1092,73 kN   
n1
Layer 1 : n1  8 bars  Fsy1  Fsy  (4.123)
n

 682,95 kN   
n2
Layer 2 : n 2  5 bars  Fsy 2  Fsy 
n  

 273,18 kN   
n3
Layer 3 : n 2  2 bars  Fsy 3  Fsy   
n
 

  107
Shear reinforcement design 
Members requiring design shear reinforcement (EN1992‐1‐1 section 6.2.3) 
The value  cotg   1,2 is going to be used for the design. 

 
Figure A.15: Longitudinal shear distribution in the wall 

VEd  1275,06kN  
Data to be used: 

α  60 º 

cot(θ)  1,2 

 
ø  20  mm 

bw  300  mm 

d  999  mm 

z (z=0.9d)  899  mm 

Table A.12: Data for shear reinforcement in longitudinal direction in the wall 

Asw
VRd,s   z f ywd   cot   cot    sin    (4.94) 
s

VRd,max   cw  bw  z v1  fcd 
 cot   cot     (4.95) 
1 cot 2
 fck 
1  0, 6 1   0, 598   (4.98) 
 250 

 Ø2
Asw  2   628 [mm 2 ]   (4.99) 
4
s  593 mm    (4.94)
 

  108
 
The number of cut links (stirrups) is obtained from: 

z  cot   z  cot 
n   3 [ stirrups ]   (4.100) 
s

 
Figure A.16: Shear reinforcement 
If a more efficient distribution for the shear reinforcement is calculated, the solution gives: 

S max  S (Vmax )  
This could be fixed by taking lower values of the diameter. But if the same diameter as for the 
longitudinal reinforcement is used, as not so many longitudinal reinforcements are needed on the 
supports, some of the bars may be used as shear reinforcement. 

In this case, the final solution is to have 2 stirrups near the supports, with a spacing of 940 mm in 
between. 

Torsion reinforcement  
TEd  292,66 [kNm]   (4.40) 

VEd  239,272 [kN / m]   (4.42) 

Vertical reinforcement [EN1992‐1‐1 section 6.2.3] 

ø  10 [mm]  

  ø2
Asw  2   157 [mm 2 ]  
4
f ywd  435 [ MPa ]  

Asw
s  z  f ywd  cot   307,95  300 [mm]  
V Rd , s   (4.106)

n  20 [bars ]    

Longitudinal reinforcement [EN1992‐1‐1 §6.2.3] 
ø  10 [mm]  

u k  TEd
A sl 
f yd  2  Ak
 cot   0,0027 [m 2 ]   (4.107) 

  109
 
   ø2
Asw  2   0,000157 [m 2 ]  
4

n
A sl
 17,25  18 [bars ]   (4.108) 
Asw

L
s  333 [ mm ]
n  
 

Minimum reinforcement 
ølong
d e  C nom   øtrans  56 [mm]   (4.109) 
2
The distance between the centres of the bars:  cc  a  ø  37 [ mm ]  

w  2  de
The maximum number of bars in the slab:  n max   203 [bars]   (4.110) 
cc
The minimum reinforcement needed in the field:  Asf , min 
 2071 mm 2    (4.111) 

Asf ,min
The required number of bars is:  n min, f   19 [bars]    (4.112) 
Aø

w
And the spacing between the bars is obtained from:  s sf , min   231 [mm]   (4.113) 
nmin, f
Minimum reinforcement should also be checked according to EN1992‐2 §7.3.2. 

As , min   s  k c  k  f ct ,eff  Act   (4.114) 

where 

  As,min  minimum reinforcement area 
   s  f yk  

  f ct ,eff  max f ctm ;2,9 MPa  3,5 [MPa]  

  kslab  0, 93  
k beams  0,65  
  Compression 

Fc
     c ,beams   7,462[ MPa ]   (4.116) 
b  x
Fc
 c , slab   135,344 [ MPa]  
b  x
    k1  1,5    

  110
 
 hbeam  1,00 m  
*
  (4.119) 

hslab  0,40 m  

*
   

 
 c 
  k c  0,4 1    1  (4.115) 
  h  
 k1   h *   f ct ,eff 
   

 
Figure A.17: Minimum reinforcement 

  WALLS  SLAB 

As,min (mm2)  667,03  384,741 

Aø (mm2)  113  113 

n  6  4 

layers  3  1 
Table A.13: Minimum reinforcement according to EN1992‐2 §7.3.2 
 

Reinforcement distribution 
Transversal 
Once the calculations have been done, the total amount of reinforcement needed is divided into two 
different groups. Each of them is bent up through the wall. The spacing is doubled in each group, and 
the number of bars is split in two. 
The torsion reinforcement is located on the upper part of the slab and on the edge beams. 
 

  111
 
  
Figure A.18: Transversal reinforcement bars 
 

 
Figure A.19: Transversal reinforcement distribution 

 
 
 
 
Longitudinal 
In order to obtain a more efficient distribution, instead of dividing the bars in layers, they can be 
distributed in smaller groups of bars (2 bars/group) 

  GROUP 1  GROUP 2  GROUP 3 

Length (mm)  5940  4500  1650 

bars  11  2  2 

Taken from  Various layers  Bottom layer  Medium layer 

Fsy (kN)  1502,50  273,18  273,18 

Table A.14: Longitudinal reinforcement distribution 
This distribution could be more optimized taking one more group of two bars. The reinforcing curve 
would adjust more to the tensile force curve. 

  112
 
  
Figure A.20: Tensile force curve 
 

 
Figure A.21: Longitudinal reinforcement distribution 

Shear 
In order to cope with shear, the excess longitudinal reinforcement in the surroundings of the 
supports are used to improve the shear reinforcement.  

 
Figure A.22: Shear reinforcement distribution 
 

ULS and SLS verifications

- STRESSES FROM ULS 

Longitudinal direction: 

 x   0,8  0,596 
z   d    1,022    0,783 m   (4.37) 
 2   2 

  113
 
  23,546 MPa  
M ULS
c  (4.38) 
1  x 
b  x d  
2  2 

 446,595 MPa   
M ULS
s  (4.39) 
 x 
As   d  
 2 
Transversal direction: 

 x   0,8  0,203 
z   d     0,348    0,267 m   (4.37) 
 2   2 

 13,288 MPa  
M ULS
c  (4.38) 
1  x 
b  x d  
2  2 

 516,007 MPa   
M ULS
s  (4.39) 
 x 
As   d  
 2 
 

- STRESSES FROM SLS  
Longitudinal direction: 

 x  0,596 
z   d    1,022    0,823 m     (4.44) 
 3  3 

 13,912 MPa  
M SLS
c  (4.45) 
1  x
b  x d  
2  3

 263,865 MPa   
M SLS
s  (4.46) 
 x
As   d  
 3
Transversal direction: 

 x  0,203 
z   d     0,348    0,280 m     (4.44) 
 3  3 

 7,676 MPa   
M SLS
c  (4.45) 
1  x
b  x d  
2  3

 298,073 MPa   
M SLS
s  (4.46) 
 x
As   d  
 3

  114
 
  
- CRACK WIDTH   

To calculate the crack width, the following equations have to be used. In longitudinal direction: 

 h  x h
hc ,eff  min2,5h  d ; ;   168 mm
 3 2   (4.50) 

As  1 A p'
 p ,eff   0,0911  
Ac ,eff
  (4.49)

1   
f ct ,eff
 s  kt  p ,eff
 p ,eff s
e

 sm   cm   0,6   0,00142   (4.48) 

Es Es

25
S r ,max  5,00  35  1,6  0,5  0,425   214 mm   (4.52) 
0,097

wk  S r , max  sm   cm   0,31 mm    (4.41)

 
The maximum allowed crack width:  wmax  0,4 mm   
The crack width in longitudinal direction is below the limit. 

And in transverse direction: 

 h  x h
hc,eff  min2,5h  d ; ;   66 mm   (4.50)
 3 2  

As  1 A p'
 p ,eff   0,0199   (4.49) 
Ac ,eff

 s  kt
f ct ,eff
1    p ,eff 
 p ,eff e
s
 sm   cm   0,6   0,00127   (4.48) 
Es Es

20
S r ,max  5,00  30  1,6  0,5  0,425   413 mm   (4.52) 
0,0199

wk  S r ,max  sm   cm   0,52 mm    (4.41)

 
The maximum allowed crack width:  wmax  0,4 mm   
The crack width in transversal direction is over the limit. The best way to reduce the crack width is to 
increase the area of the reinforcement in transverse direction. To have a crack with below the limit, the 
number of bars in transverse direction is increased from 78 bars to 92 bars with a spacing between them 
of 65 mm. 

  115
 
  
Figure A.23. Transverse reinforcement distribution 
 

Fatigue
Cumulative damage method 

Number of  Mass of train  Traffic volume 

TRAIN TYPE  Mfat [kNm] 
trains/day  [tons]  [106 tons/year] 

1  12  663  2,90  517,500 

2  12  530  2,32  303,750 

3  5  940  1,72  300,000 

4  5  510  0,93  255,000 

5  7  2160  5,52  607,500 

6  12  1431  6,27  540,000 

7  8  1035  3,02  517,500 

8  6  1035  2,27  517,500 

TOTAL  67    24,95   

Table A.15: Standard traffic mix with axles ≤ 22,5 ton. Fatigue moments 

Sectional stress 
Fc   c    x b   (4.127) 

Fs  Es   s  As   s  As   (4.128) 

   max   min   max (4.129) 

 
 Fc  Fs  M
   Fc  Fs 
M  Fc  z  Fs  z  z
  (4.130) 

Fs M
 s  
As As  z   (4.132) 

Fc M
 c   (2 beams)  c    (4.133) 
  x b 2  xb z
M  M self weight  1,traction/ braking  M traction/ braking  2,wind  M wind   M fat
  (4.138) 

  116
 
Fatigue verification for compressed concrete 
m
D
ni
 1  (4.139) 
i1 Ni
1 E cd , max, i
14 
1 R i
N i  10
    (4.140) 

Ecd,min,i
Ri      (4.141) 
Ecd,max,i
 cd,min,i
Ecd,min,i      (4.142) 
fcd, fat
 cd,max,i
Ecd,max,i      (4.142) 
fcd, fat

 f 
fcd, fat  k1  cc  t0   fcd  1 ck  (4.144) 
 250   
 28 
s1 
t0 
cc  e 
    (4.145) 

TRAIN  Moment  Fc =Fs  σcd,max 

Ni  ni  ni/Ni 
TYPE  (kNm)  (kN)  (MPa) 

1  1269,165  1657,090  8,886  279352894  525600  0,001881 

2  1055,415  1378,007  7,390  2407241559  525600  0,000218 

3  1051,665  1373,111  7,363  2499940147  219000  0,000088 

4  1006,665  1314,356  7,048  3934131514  219000  0,000056 

5  1359,165  1774,599  9,516  112801441  306600  0,002718 

6  1291,665  1686,467  9,044  222686322  525600  0,002360 

7  1269,165  1657,090  8,886  279352894  350400  0,001254 

8  1269,165  1657,090  8,886  279352894  262800  0,000941 

Table A.16: Fatigue verification for concrete in compression 
8
ni
D  0,009516495 < 1 (4.139) 
i 1 Ni  
 
 
 

  117
 
Fatigue verification for reinforcement in tension and in compression 
For 9 reinforcement bars in each beam, the condition of D<1 is not satisfied for 120 years of life that the 
bridge is designed for, so the number of reinforcement bars is increased to 10, obtaining the following 
results: 
 

 
Figure A.24: S‐N curve for reinforcement 

As  0,011574 [ m 2 ]  
 

TRAIN  Moment 
Fc =Fs (kN)  ΔσRsk (MPa)  Ni  ni  ni/Ni 
TYPE  (kNm) 

1  1269,165  1657,090  143,178  3162278  525600  0,166 

2  1055,415  1378,007  119,064  15848932  525600  0,033 

3  1051,665  1373,111  118,641  17782794  219000  0,012 

4  1006,665  1314,356  113,565  25118864  219000  0,009 

5  1359,165  1774,599  153,331  1778279  306600  0,172 

6  1291,665  1686,467  145,716  2818383  525600  0,186 

7  1269,165  1657,090  143,178  3162278  350400  0,111 

8  1269,165  1657,090  143,178  3162278  262800  0,083 

Table A.17: Fatigue verification for tension reinforcement (10 bars) 
m
n i 
D Ed    0,77322088 < 1   (4.146) 
i 1 N  i 

  118
 
 INFORMATION

DESIGNATION REINFORCEMENT TYPE

A4 A5
A6
A3
REGULATIONS
A- A
Beam A1
CONCRETE C40/50
1:40 A1
A1 A1 A1
A2 A1 STEEL B500B
1:10
A1
A

A3 A4 A5 A6
A2

A1

690 690 690 690 635 A

Figure A.25. Final drawing for 6 meters bridge

B-B
1:50 A

NINE METERS BRIDGE

119
REINFORCEMENT DESIGN
A
MADE BY: DATE:

ADOLFO MARTINEZ DIAZ 2014-04-2

  120
 
Appendix B. INTERESTING MAPS OF SWEDEN
B.1 Map of Sweden with its rivers and lakes

 
Figure B.1.1: Map of Sweden (http://www.map‐of‐sweden.co.uk/large‐physical‐sweden‐map.htm) 
 

  121
 
 B.2 Scandinavian Railway Network

 
Figure B.2.1: Scandinavian railway network  
(http://www.bueker.net/trainspotting/maps_scandinavian‐peninsulas.php) 

  122
 
Appendix C. Exposure classes
EN 1992‐1‐1, Table 4.1 

Informative examples where exposure 
Class designation  Description of the environment 
classes may occur 

1 No risk of corrosion or attack 
For concrete without reinforcement or 
embedded metal: all exposures except 
where there is freeze/thaw, abrasion  Concrete inside buildings with very low 
X0 
or chemical attack.  air humidity 
For concrete with reinforcement or 
embedded metal: very dry 
2 Corrosion induced by carbonation 
Concrete inside buildings with low air 
XC1  Dry or permanently wet  humidity Concrete permanently 
submerged in water 
Concrete surfaces subject to long‐term 
XC2  Wet, rarely dry   water contact 
Many foundations 
Concrete inside buildings with 
XC3  Moderate humidity   moderate or high air humidity External 
concrete sheltered from rain 
Concrete surfaces subject to water 
XC4  Cyclic wet and dry  
contact, not within exposure class XC2 
3 Corrosion induced by chlorides 
Concrete surfaces exposed to airborne 
XD1  Moderate humidity  
chlorides 
Swimming pools Concrete 
XD2  Wet, rarely dry   components exposed to industrial 
waters containing chlorides 
Parts of bridges exposed to spray 
XD3  Cyclic wet and dry   containing chlorides Pavements Car 
park slabs 
4 Corrosion induced by chlorides from sea water 
Exposed to airborne salt but not in 
XS1  Structures near to or on the coast 
direct  contact with sea water  
XS2  Permanently submerged   Parts of marine structures 
XS3  Tidal, splash and spray zones   Parts of marine structures 
5 Freeze/Thaw Attack 
Moderate water saturation, without  Vertical concrete surfaces exposed to 
XF1 
de‐icing agent   rain and freezing 
XF2  Moderate water saturation, with de‐ Vertical concrete surfaces of road 

  123
 
 icing agent   structures exposed to freezing and 
airborne de‐icing agents 
High water saturation, without de‐ Horizontal concrete surfaces exposed 
XF3 
icing agents   to rain and freezing 
Road and bridge decks exposed to de‐
icing agents. 
Concrete surfaces exposed to direct 
High water saturation with de‐icing 
XF4  spray containing de‐icing agents and 
agents or sea water  
freezing  
Splash zone of marine structures 
exposed to freezing 
6 Chemical attack 
Slightly aggressive chemical 
XA1  environment  according to EN 206‐1,  Natural soils and ground water 
Table 2  
Moderately aggressive chemical 
XA2  environment  according to EN 206‐1,  Natural soils and ground water 
Table 2  
Highly aggressive chemical 
XA3  environment according to EN 206‐1,  Natural soils and ground water 
Table 2  

Table C.1: Exposure classes related to environmental conditions in accordance with EN 206‐1 

  124
 
Appendix D. Ultimate limit states design values

Table D.1: EN1990, Annex 2, Table A2.4(B) ‐ Design values of actions (STR/GEO) (Set B) 

  125
 
Appendix E. Dynamic Analysis

 
Figure E.1: Flow chart for determining whether a dynamic analysis is required (EN1991‐2 §6.4.4) 
 
 

  126
 
Appendix F. Thermal actions
According to the Eurocode (EN1991‐1‐5 §6.1.1), there are 3 different types of bridge decks: 

Steel box girder 
TYPE 1  Steel deck 
Steel truss or plate girder 
TYPE 2  Composite deck 
Concrete slab 
TYPE 3  Concrete deck  Concrete beam 
Concrete box girder 

Table F.1: Bridge deck types 
The maximum and minimum values of the uniform bridge temperatures are obtained from the following 
figure (EN1991‐1‐5 §6.1.3.1). 

 
Figure F.1: Correlation between minimum/maximum shade air temperature (Tmin/Tmax) and 
minimum/maximum uniform bridge temperature component (Te.min/Te.max) (Figure 6.1) 
 

  127
 
To calculate the vertical temperature differences in a bridge deck, the following table from EN1991‐1‐5 
§6.1.4.1.  

The values given in the table are based on a depth of surfacing of 50 mm for road and railway bridges. 
For other depths of surfacing these values should be multiplied by the factor ksur. The recommended 
values for the factor ksur are given in Table L.3. 

Top warmer than bottom  Bottom warmer that top 
TYPE OF DECK 
 TM,heat (oC)   TM,cool (oC) 
Type 1:     
Steel deck  18  13 
Type 2:     
Composite deck  15  18 
Type 3:     
Concrete deck:     
- concrete box girder  10  5 
- concrete beam  15  8 
- concrete slab  15  8 

Table F.2: Recommended values of linear temperature difference component for different types of bridge 
decks (Table 6.1) 

Road, foot and railway bridges 
Type 1  Type 2  Type 3 
Top  Top  Top 
Surface  Bottom  Bottom  Bottom 
warmer  warmer  warmer 
thickness  warmer  warmer  warmer 
than  than  than 
than top  than top  than top 
[mm]  bottom  bottom  bottom 

ksur  ksur  ksur  ksur  ksur  ksur 

Unsurfaced  0,7  0,9  0,9  1,0  0,8  1,1 

Water‐
1,6  0,6  1,1  0,9  1,5  1,0 
proofed 

50  1,0  1,0  1,0  1,0  1,0  1,0 

100  0,7  1,2  1,0  1,0  0,7  1,0 

150  0,7  1,2  1,0  1,0  0,5  1,0 

Ballast 
0,6  1,4  0,8  1,2  0,6  1,0 
(750 mm) 
Table F.3: Recommended values of linear temperature difference component for different types of bridge 
decks (Table 6.2) 

  128
 
Appendix G. Anchorage lengths
Reinforcement bar 
Influencing factor  Type of anchorage 
In tension  In compression 

Straight  1  1, 0   1  1, 0  
1  0, 7 if C d  3
Other than straight   
Shape of bars 
(see Figure 8.1 (b),(c) 
otherwise 1  1, 0 1  1, 0  
and (d))  (see Figure 8.3 for values 
of Cd) 

 2  1 0,15  Cd  3  / 
Straight   0, 7    2  1, 0  
 1, 0

Concrete cover   2  1 0,15  Cd  3  / 
Other than straight   0, 7
(see Figure 8.1 (b),(c)   1, 0  2  1, 0  
and (d)) 
(see Figure 8.3 for values 
of Cd) 
Confinement by 
transverse   3  1 K 
reinforcement not  All types   0, 7    3 1, 0  
welded to main   1, 0
reinforcement 
Confinement by  All types, position and 
welded transverse  size as specified in   4  0, 7    4  0, 7  
reinforcement*  Figure 8.1(e) 

 5  1 0, 04 p
Confinement by 
transverse pressure 
All types   0, 7   ‐ 
 1, 0
      Ast   Ast,min  / As  
 Ast           cross‐sectional area of the transverse reinforcement along the design 
anchorage length 
 Ast,min     cross‐sectional area of the minimum transverse reinforcement    =0,25 As for 
beams and 0 for slab 
As              area of a single anchored bar with maximum bar diameter 
K               values shown in Figure 8.4 
p                transverse pressure [MPa] at ultimate limit state along lbd 
Table G.1: Values of 1, 2, ,  and  coefficients (EN1992‐1‐1, §8.4.4, Table 8.2) 

  129
 
 Figure G.1: Values of Cd for beams and slabs (EN1992‐1‐1, §8.4.4, figure 8.3) 

 
Figure G.2: Values of K for beams and slabs (EN1992‐1‐1, §8.4.4, figure 8.4) 

  130
 
Appendix H. Material properties
CONCRETE  C40/50     
       

  fck (MPa)  40 
  fck,cube (MPa)  50 
  fcm (MPa)  48 
  fctm (MPa)  3,5 
  fctk,0.05 (MPa)  2,5 
  fctk,0.95 (MPa)  4,6 
  Ecm (GPa)  35 
EN 1992‐1‐1:2004 (E), table 3.1 
  Ɛct (‰)  2,3 
  Ɛcu1 (‰)  3,5 
  Ɛc2 (‰)  2 
  Ɛcu2 (‰)  3,5 
  ƞ  2 
  Ɛc3 (‰)  1,75 
  Ɛcu3 (‰)  3,5 
  αcc  1,0  National Annex 
  αct  1,0  National Annex 
  ϒc  1,5  EN 1992‐1‐1:2004 (E), table 2.1N 
  fcd (MPa)=αcc*fck/ϒc  26,67  EN 1992‐2  (Eq 3.15) 
  fctd (MPa)=αct*fctk,0.05/ϒc  1,67  EN 1992‐2  (Eq 3.16) 
  Ed (GPa)=αcc*Ecm/ϒc  23,33   
  PRICE (kr/m3)  1558   
        

  λ  0,8  EN1992-1-1 §3.1.7 (Eq 3.19)

  η  1,0  EN1992-1-1 §3.1.7 (Eq 3.21)

Table H.1: Concrete properties 

 
 

 
 
 
 

  131
 
 STEEL  B500B     
       

  fy (MPa)  500   
  Tensile/Yield  1,08   
  fu (MPa)  540   
  Total elongation  0   
  Esk (GPa)  200   
  ϒs  1,15  EN 1992-1-1:2004 (E), table 2.1N
  fst (MPa)=fyk/ϒs  435  EN 1992-1-1:2004 (E), Figure 3.8
  Es=Esk/ϒs  173,9   
  Price (kr/ton)  3200   
  σsd=fyd  435   
       

  εyd=fyd/Es  2,5  EN 1992-1-1:2004 (E), Figure 3.8

Table H.2: Steel properties 

  132
 
Appendix I. Fatigue
Train types for fatigue (EN1991‐2 Annex D, D.3). 
Standard and light traffic mixes: 

 
Figure I.1: Type 1 trains. Locomotive‐hauled passenger train. 
Q=6630kN, V=200km/h, L=262,10m, q=25,3kN/m  
 

 
Figure I.2: Type 2 trains. Locomotive‐hauled passenger train. 
Q=5300kN, V=160km/h, L=281,10m, q=18,9kN/m  
 

 
Figure I.3: Type 3 trains. High speed passenger train. 
Q=9400kN, V=250km/h, L=385,52m, q=24,4kN/m  
 

  133
 
  
Figure I.4: Type 4 trains. High speed passenger train. 
Q=5100kN, V=250km/h, L=237,60m, q=21,5kN/m  
 

 
Figure I.5: Type 5 trains. Locomotive‐hauled freight train. 
Q=21600kN, V=80km/h, L=270,30m, q=80,0kN/m  
 

 
Figure I.6: Type 6 trains. Locomotive‐hauled freight train. 
Q=14310kN, V=100km/h, L=333,10m, q=43,0kN/m  
 

  134
 
  
Figure I.7: Type 7 trains. Locomotive‐hauled freight train. 
Q=10350kN, V=120km/h, L=196,50m, q=52,7kN/m  
 

 
Figure I.8: Type 8 trains. Locomotive‐hauled freight train. 
Q=10350kN, V=100km/h, L=212,50m, q=48,7kN/m  
 

 
 
 

 
 
 

 
 
 

 
 
 
 

 
 

  135
 
  136
 
About the author
Adolfo Martínez Díaz was born in Oviedo, Spain, on November the 18th 1987. 
Since he was a child, he was interested on engineering stuff, new technologies 
and mechanics. 

He attended primary and secondary schools in Oviedo, Spain. After that, he 
studied industrial engineering at the School of Engineering at the University of 
Oviedo. Then, he specialized in structural and construction engineering at 
Luleå University of Technology, Sweden, during one year. He stayed in Sweden 
for 8 more months performing this thesis in collaboration with Trafikverket. 

He is also interested in mechanics and electronics. He wants to attend a 
Master on Mechatronics as soon as possible.  

Adolfo is now performing an internship at SAMOA INDUSTRIAL, S.A. in Spain at the Department of 
Quality Engineering until July 2014, but he wants to come back to Sweden soon and start his 
professional life there. 

  137