MINISTÉRIO DA DEFESA

COMANDO DA AERONÁUTICA

TRÁFEGO AÉREO

MCA 100-13

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O USO

DE COMUNICAÇÃO POR ENLACE DE DADOS
CONTROLADOR-PILOTO (CPDLC) E DE
VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA-
CONTRATO (ADS-C) NO ATS

2017
 MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

TRÁFEGO AÉREO

MCA 100-13

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O USO

DE COMUNICAÇÃO POR ENLACE DE DADOS
CONTROLADOR-PILOTO (CPDLC) E DE
VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA-
CONTRATO (ADS-C) NO ATS

2017
 MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

PORTARIA DECEA No 143/DGCEA, DE 18 DE AGOSTO DE 2017.

Aprova a reedição do MCA 100-13,

Manual que estabelece os procedimentos
operacionais para o uso de Comunicação
por Enlace de Dados Controlador-Piloto
(CPDLC) e de Vigilância Dependente
Automática – Contrato (ADS-C) no ATS.

O DIRETOR-GERAL DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO

ESPAÇO AÉREO, de conformidade com o previsto no art. 19, inciso I, da Estrutura
Regimental do Comando da Aeronáutica, aprovada pelo Decreto nº 6.834, de 30 de abril de
2009, e considerando o disposto no art. 10, inciso IV, do Regulamento do DECEA, aprovado
pela Portaria nº 1.668/GC3, de 16 de setembro de 2013, resolve:

Art. 1o Aprovar a reedição do MCA 100-13, “Procedimentos Operacionais

para o Uso de Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto (CPDLC) e de
Vigilância Dependente Automática – Contrato (ADS-C) no ATS”, que com esta baixa.
Art. 2o Esta Portaria entra em vigor em 9 de novembro de 2017.
Art. 3o Revoga-se a Portaria DECEA nº 43/SDOP, de 28 de julho de 2009,
publicada no Boletim do Comando da Aeronáutica nº 147, de 10 de agosto de 2009.

Ten Brig Ar JEFERSON DOMINGUES DE FREITAS

Diretor-Geral do DECEA

(Publicado no BCA no 148, de 28 de agosto de 2017)

MCA 100-13/2017

SUMÁRIO

PREFÁCIO ............................................................................................................................... 7
1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ..................................................................................... 9
1.1 FINALIDADE ..................................................................................................................... 9
1.2 ÂMBITO.............................................................................................................................. 9
1.3 DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS ................................................................................... 9
2 VISÃO GERAL DAS OPERAÇÕES DATA LINK ......................................................... 19
2.1 BENEFÍCIOS DO USO DE DATA LINK......................................................................... 19
2.2 SISTEMAS E SERVIÇOS DATA LINK .......................................................................... 20
3 PROCEDIMENTOS DO CONTROLADOR .................................................................. 57
3.1 VISÃO GERAL ................................................................................................................. 57
3.2 GERENCIAMENTO DA CONEXÃO CPDLC E TRANFERÊNCIAS DE
COMUNICAÇÕES POR VOZ................................................................................................. 58
3.3 CPDLC – MENSAGENS UPLINKS ................................................................................. 63
3.4 CPDLC – DOWNLINKS ................................................................................................... 72
3.5 ADS-C ............................................................................................................................... 76
3.6 SEPARAÇÃO.................................................................................................................... 81
3.7 SERVIÇO DE ALERTA.................................................................................................... 84
3.8 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA ......................................................................... 84
3.9 PROCEDIMENTOS NÃO ROTINEIROS ........................................................................ 86
4 PROCEDIMENTOS DA TRIPULAÇÃO DE VOO ....................................................... 93
4.1 VISÃO GERAL ................................................................................................................. 93
4.2 LOGON ............................................................................................................................. 93
4.3 REPORTE DE POSIÇÃO.................................................................................................. 94
4.4 DESVIOS METEOROLÓGICOS E OFFSETS ................................................................ 94
5 DISPOSIÇÕES FINAIS ..................................................................................................... 98
REFERÊNCIAS ................................................................................................................ 99
Anexo A - Elementos de Mensagem CPDLC e Mensagens de Texto Livre
Padronizado ...........................................................................................................................
................................................................................................................................................ 100
MCA 100-13/2017

PREFÁCIO

Esta publicação foi reeditada, basicamente, com o objetivo de aplicar as

disposições contidas na segunda edição do Global Operational Data Link Document (GOLD),
relacionadas com os procedimentos sobre a Comunicação por Enlace de Dados Controlador-
Piloto (CPDLC) e a Vigilância Dependente Automática – Contrato (ADS-C).

As disposições aqui contidas estão em consonância com o que preconiza a

Organização de Aviação Civil Internacional, principalmente com relação ao contido nos
Anexos 10 e 11 à Convenção de Aviação Civil Internacional e no PANS-ATM (Procedimento
para os Serviços de Navegação Aérea – Gerenciamento de Tráfego Aéreo – Documento 4444
da OACI).

Atualmente, o Brasil adota para as Comunicações por Enlace de Dados

Controlador-Piloto (CPDLC), na FIR Atlântico, os elementos de mensagem CPDLC e
mensagens de texto livre padronizadas contidas no anexo A do Global Operational Data Link
Document (GOLD), 2ª edição, de 26 de abril de 2013, da OACI.
MCA 100-13/2017

1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

1.1 FINALIDADE

O presente Manual tem por finalidade estabelecer os procedimentos referentes

à Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto (CPDLC) e à Vigilância Dependente
Automática – Contrato (ADS-C), em complemento ao disposto na ICA 100-37, “Serviços de
Tráfego Aéreo”, e ICA 100-31, “Requisitos dos Serviços de Tráfego Aéreo”, sobre tais
assuntos.

1.2 ÂMBITO

As disposições constantes deste Manual são de observância obrigatória e

aplicam-se aos controladores de tráfego aéreo e usuários que operam em porções do espaço
aéreo brasileiro, onde a Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto (CPDLC) e a
Vigilância Dependente Automática – Contrato (ADS-C) são utilizadas.

1.3 DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS

1.3.1 DEFINIÇÕES

AUTORIDADE APROPRIADA

a) referindo-se ao sobrevoo em alto-mar: a autoridade relevante do Estado de

Registro; ou

b) referindo-se ao voo em outras áreas: a autoridade relevante do Estado que

tem soberania sobre o território sobrevoado.

AUTORIDADE ATS APROPRIADA

A autoridade relevante designada pelo Estado responsável por prover os

Serviços de Tráfego Aéreo em seu respectivo espaço aéreo.

AUTORIDADE DE DADOS ATUAL (CDA)

O sistema de solo designado através do qual um diálogo CPDLC entre um

piloto e um controlador, atualmente responsável pelo voo, é permitido ser realizado.

CAPACIDADE DE INÍCIO DATA LINK (DLIC)

Uma aplicação data link que fornece a habilidade de trocar endereços, nomes e
números de versão necessários para iniciar aplicações data link.

CÓDIGO DE CHAMADA

O designador usado em comunicações ar-terra para identificar a aeronave; é

também equivalente a identificação codificada da aeronave.

COMUNICAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE (PBC)

Os serviços de comunicação ATC e capacidade baseada em requisitos de

performance para a prestação de serviço de tráfego aéreo, aeronave e operações de voo ao
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longo da rota ATC, sobre um procedimento de aproximação por instrumento ou um espaço

aéreo designado.

NOTA: Os requisitos de performance de comunicação são atribuídos aos componentes de

sistema em uma especificação RCP em termos de tempo de transação de
comunicação, continuidade, disponibilidade, integridade, segurança e
funcionalidade necessária para a operação proposta no contexto de um conceito de
espaço aéreo particular.

COMUNICAÇÕES DE DADOS ENTRE INSTALAÇÕES DE SERVIÇOS DE TRÁFEGO

AÉREO (AIDC)

Troca automatizada de dados entre unidades de serviços de tráfego aéreo,

particularmente no que concerne à coordenação e transferência de voos.

COMUNICAÇÕES POR ENLACE DE DADOS

Forma de comunicação destinada ao intercâmbio de mensagens via enlace de

dados.

COMUNICAÇÕES POR ENLACE DE DADOS CONTROLADOR-PILOTO

Meio de comunicação entre controlador e piloto por meio de enlace de dados

para comunicações ATC.

CONTINUIDADE RSP (C)

Probabilidade requerida em que os dados de vigilância podem ser transferidos

dentro do parâmetro de tempo de transferência de vigilância, OT ou DT 95%, dado que o
serviço estava disponível no início da transferência.

CONTRATO ADS

Meio pelo qual os termos de um acordo ADS serão trocados entre o sistema
terrestre e a aeronave, especificando sob que condições os reportes ADS serão iniciados e que
dados serão contidos nos reportes.

NOTA: O termo “contrato ADS” é um termo genérico que significa, diferentemente,

contrato de evento ADS, contrato de demanda ADS, contrato periódico ADS ou
um modo de emergência. A expedição de terra dos reportes ADS podem ser
implementados entre sistemas terrestres.

CONTROLE OPERACIONAL AERONÁUTICO (AOC)

Comunicação requerida para o exercício da autoridade sobre a iniciação,

continuação, diversificação ou término do voo por motivos de segurança, regularidade e
eficiência.

DIÁLOGO

Uma relação cooperativa entre elementos que permitem a comunicação e

operação conjunta.
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DIÁLOGO CPDLC

a) uma única mensagem, que é uma mensagem fechada; ou

b) uma série de mensagens começando com uma mensagem aberta, consistindo

em quaisquer mensagens relacionadas à mensagem original aberta e outra
através do uso de um Número de Referência de Mensagem (MRN),
terminado quando todas essas mensagens são fechadas.

ELEMENTO DE MENSAGEM.

Um componente de uma mensagem usada para definir o contexto da

informação trocada.

NOTA: Utilizado neste documento para significar elemento de mensagem CPDLC.

ELEMENTO DE MENSAGEM CPDLC

Um componente de uma mensagem. Um elemento de mensagem é definido por

usos específicos (e.g. autorização vertical, modificação de rota). Um “elemento de mensagem
de texto livre” fornece capacidade adicional.

NOTA: O termo abreviado ”elemento de mensagem” é comumente utilizado para se

referir a um elemento de mensagem CPDLC.

ELEMENTO DE MENSAGEM DE TEXTO LIVRE

Um elemento de mensagem usado para transmitir informações que não se

ajustem a nenhum elemento de mensagem padronizado no conjunto de mensagens CPDLC.

ELEMENTO DE MENSAGEM PADRÃO

Qualquer elemento de mensagem definido que não contém o parâmetro [free

text].

ELEMENTO PADRONIZADO DE MENSAGEM DE TEXTO LIVRE

Um elemento da mensagem que usa um formato de texto livre e definido,

utilizando palavras específicas em uma ordem específica.

NOTA: Elementos padronizado de mensagens de texto livre podem ser alimentados

manualmente pelo usuário ou previamente formatados.

ELEMENTO FORMATADO DE MENSAGEM DE TEXTO LIVRE PREVIAMENTE

Um elemento de mensagem de texto livre que está armazenado no sistema da

aeronave ou no sistema no solo para seleção.

ENDEREÇO DE AERONAVES

Uma combinação única de 24 bits disponível para atribuição a uma aeronave

com o propósito de comunicações ar-terra, navegação e vigilância.
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EVENTO DE DESVIO DE FAIXA DE ALTITUDE (LRDE)

Um tipo de evento que desencadeia um reporte ADS-C quando o nível da

aeronave é superior ao teto de serviço ou o nível da aeronave é inferior ao nível do solo.

NOTA: Às vezes é chamado evento de mudança de faixa de altitude.

ESPECIFICAÇÃO DE NAVEGAÇÃO

Conjunto de requisitos relativos à aeronave e à tripulação de voo necessários

para apoiar operações PBN, dentro de um espaço aéreo definido. Há dois tipos de
Especificação de Navegação:

a) Especificação RNP – Especificação de Navegação baseada em Navegação

de Área que inclui os requisitos para monitoração e alerta de performance,
designada pelo prefixo RNP, por exemplo: RNP 4, RNP APCH; e

b) Especificação RNAV – Especificação de Navegação baseada em Navegação

de Área que não inclui os requisitos para monitoração e alerta de
performance, designada pelo prefixo RNAV, por exemplo: RNAV 5,
RNAV 1.

ESPECIFICAÇÃO DE PERFORMANCE DE COMUNICAÇÃO REQUERIDA (RCP)

Um conjunto de requisitos para a prestação de serviço de tráfego aéreo,

capacidade da aeronave e operações necessárias para suportar a comunicação baseada em
performance dentro de um espaço aéreo definido.

NOTA: O termo RCP, atualmente definido pela OACI como “uma afirmação de requisitos
de performance para a comunicação operacional em apoio de funções ATM
específicas”, é utilizado neste documento para alinhar o conceito de PBC com o
conceito de PBN. O termo RCP é agora utilizado no contexto de especificação
que é aplicável ao estabelecimento de requisitos do espaço aéreo, qualificação da
prestação ATC, capacidade da aeronave e uso operacional, incluindo o
monitoramento pós-implementação (e.g. RCP 240 refere-se aos critérios para
vários componentes do sistema operacional para assegurar que uma capacidade de
intervenção aceitável para o controlador é mantida).

EVENTO DE DESVIO LATERAL (LDE)

Um tipo de evento que desencadeia um reporte ADS-C quando o valor

absoluto da distância lateral entre a posição real da aeronave e a posição esperada da aeronave
sobre o plano de voo ativo da aeronave se torna maior do que limiar de desvio lateral.

EVENTO DE MUDANÇA DE RAZÃO VERTICAL (VRE)

Um tipo de evento que desencadeia um reporte ADS-C quando a razão de

subida ou descida da aeronave é maior do que o limiar da razão vertical.
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EVENTO DE MUDANÇA DE WAYPOINT (WCE)

Um tipo de evento que desencadeia um reporte ADS-C quando há uma

mudança no próximo waypoint ou o waypoint depois do próximo no plano de voo ativo da
aeronave.

FIGURA DE MÉRITO

Uma indicação da capacidade do sistema de navegação da aeronave de manter

a precisão da posição.

GERENCIAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO (ATM)

O gerenciamento dinâmico e integrado de tráfego aéreo e espaço aéreo,

incluindo serviços de tráfego aéreo, gerenciamento do espaço aéreo e do fluxo de tráfego
aéreo seguro, econômico e eficiente, através da provisão de facilidades e serviços em
colaboração com todas as partes e envolvendo funções aéreas e terrestres.

IDENTIFICADOR DO ELEMENTO DA MENSAGEM

O código ASN.1 do:

a) ATCUplinkMsgElementId; ou

b) ATCDownlinkMsgElementId.

MEMBRO DA TRIPULAÇÃO DE VOO

Uma pessoa autorizada pela autoridade apropriada incumbida de deveres

essenciais às operações de uma aeronave na cabine de comando durante um período de
serviço no voo.

MENSAGEM

Unidade básica de informação do usuário trocada entre uma aplicação de bordo

e a sua outra parte no solo ou entre duas aplicações de solo. Mensagens são passadas em um
ou mais bloco de dados de um usuário para outro através de sub-redes diferentes.

NOTA: Utilizado neste documento para significar mensagem CPDLC.

MENSAGEM DE TEXTO LIVRE PADRONIZADA

Um formato de mensagem de texto livre que foi acordada pelas partes

interessadas como uma mensagem que deve ser usada com o propósito/intento mostrado neste
documento.

MENSAGEM CPDLC

Informação trocada entre uma aplicação de bordo e sua parte interessada de

solo. Uma mensagem CPDLC consiste em um elemento de mensagem único ou uma
combinação de elementos de mensagem transmitidos em uma única transmissão pelo
iniciador.
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NOTA: O termo abreviado “mensagem” é comumente utilizado para se referir à

mensagem CPDLC.

MENSAGEM ABERTA

Uma mensagem que contém pelo menos um elemento de mensagem que requer
uma resposta. Uma mensagem aberta permanece aberta até que a resposta seja recebida.

MENSAGEM DOWNLINK (DM)

Uma mensagem CPDLC enviada de uma aeronave.

MENSAGEM FECHADA

Uma mensagem que:

a) não contém elementos de mensagem que exigem uma resposta; ou

b) recebeu uma resposta de fechamento.

MENSAGEM MULTIELEMENTO

Uma mensagem CPDLC que consiste em mais de um elemento de mensagem

(autorização, instrução ou informação), manipulada pelo controlador da tripulação de voo
como uma mensagem única.

MENSAGEM UPLINK (UM).

Uma mensagem CPDLC enviada de um sistema de solo.

NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE (PBN)

É a Navegação de Área baseada nos requisitos de performance para aeronaves

operando ao longo de uma rota ATS, em um procedimento de aproximação por instrumentos
ou em um espaço aéreo designado.

NOTA: Os requisitos de performance são expressos em Especificação de Navegação

(Especificação RNAV ou Especificação RNP), em termos de precisão,
integridade, continuidade, disponibilidade e funcionalidade, necessárias à
operação proposta no contexto de um conceito específico de espaço aéreo.

OPERADOR DE RÁDIO

Uma pessoa autorizada pela autoridade apropriada para retransmitir a

comunicação radiotelefônica entre o órgão ATC e a tripulação de voo.

PERFORMANCE DE VIGILÂNCIA

Uma declaração dos requisitos de performance para a vigilância operacional

em apoio às funções ATM específicas.
MCA 100-13/2017 15/149

PERFORMANCE DE VIGILÂNCIA REQUERIDA (RSP)

Uma confirmação de requisitos de performance para a vigilância operacional

em apoio às funções ATM específicas.

PERFORMANCE TÉCNICA DE COMUNICAÇÃO REQUERIDA (RCTP)

A porção do tempo de (intervenção) transação não inclui os tempos humanos

de composição de mensagem, resposta operacional e reconhecimento de resposta operacional.

PLANO DE VOO ATIVO DA AERONAVE

Endereço de aeronaves. Uma combinação única de 24 bits disponível para

atribuição a uma aeronave com o propósito de comunicações ar-terra, navegação e vigilância.

PONTO DE REPORTE COMPULSÓRIO

Um waypoint ATC para o qual um reporte de posição é exigido para uma

aeronave.

PROVEDOR DE SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA (PSNA)

Uma organização responsável pela prestação de serviços de tráfego aéreo.

PRÓXIMA AUTORIDADE DE DADOS

O sistema de solo designado pela autoridade de dados atual através do qual

uma transferência de comunicações e controle se realizam.

PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIP)

Aquela publicada por qualquer Estado, ou com sua autorização, que contém
informação aeronáutica, de caráter duradouro, indispensável à navegação aérea.

REDE DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS (ATN)

Uma arquitetura de rede global que permite uma sub-rede de dados de solo, ar-
solo e aviônica trocar dados digitais para a segurança da navegação aérea e para a operação
regular, eficiente e econômica dos serviços de tráfego aéreo.

RESPOSTA DE FECHAMENTO

Uma mensagem contendo um elemento de mensagem que tem a capacidade de

fechar outra mensagem.

SEPARAÇÃO DE PROCEDIMENTO

A separação utilizada quando é fornecido o controle de procedimento.

SERVIÇO ADS-C

Um termo usado para indicar um Serviço ATS que fornece uma informação de
vigilância por meio da aplicação do ADS-C.
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NOTA: A ICA 100-37 não inclui o ADS-C em suas definições como sistema de vigilância
ATS. Portanto, um serviço de vigilância ATS não considera aqueles fornecidos
por meio da aplicação do ADS-C, a menos que ele possa ser mostrado pela
avaliação comparativa para ter um nível de segurança e performance igual ou
melhor do que o SSR monopulso.

SISTEMA DE ANTICOLISÃO DE BORDO (ACAS)

Um sistema da aeronave baseado em sinais de transponder do radar secundário

de vigilância (SSR), que opera independentemente de equipamentos de solo para fornecer
aviso ao piloto de conflitos potenciais com outras aeronaves equipadas com transponder SSR.

SISTEMA DE DADOS SUBSEQUENTE

Sistema terrestre assim designado pelo sistema de dados atual através do qual
pode acontecer uma transferência adiantada de comunicações e de controle.

SISTEMA DE DADOS ATUAL

Sistema terrestre designado, através do qual é permitido o diálogo CPDLC

entre um piloto e um controlador responsável pelo voo.

ÓRGÃO ATS

Expressão genérica que se aplica, segundo o caso, a um órgão de controle de

tráfego aéreo ou a um órgão de informação de voo.

VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA – CONTRATO (ADS-C)

Um meio pelo qual os termos de um acordo ADS-C serão trocados entre o

sistema de solo e a aeronave, por enlace de dados, especificando em que condições os
informes ADS-C seriam iniciados e quais dados estariam contidos nesses informes.

NOTA: O termo abreviado “contrato ADS” é comumente utilizado para se referir a um

contrato de evento ADS, contrato de demanda ADS, contrato periódico ADS ou
um modo emergência.

VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA – RADIODIFUSÃO (ADS-B).

Um meio pelo qual a aeronave, veículos de aeródromo e outros objetos podem

automaticamente transmitir e/ou receber dados, tais como identificação, posição e dados
adicionais, conforme o caso, em modo radiodifusão via data link.

WAYPOINT ATC

Um waypoint contido no Campo 15 do plano de voo, ou alterado pelo ATC.

NOTA: Um waypoint inserido pela tripulação de voo com o propósito de conduzir as

operações de voo, todavia pontos de não retorno não são waypoints ATC.
MCA 100-13/2017 17/149

1.3.2 ABREVIATURAS

ACARS - Sistema de reporte e endereçamento de comunicações da aeronave.

ACAS - Sistema anticolisão da aeronave.
ACC - Centro de controle de área.
ADS - Vigilância dependente automática (retido por referência a documentos
desatualizados.
ADS-B - Vigilância dependente automática – radiodifusão.
ADS-C - Vigilância dependente automática – Contrato.
AGL - Acima do nível do solo.
AIDC - Comunicações de dados entre instalações de serviços de tráfego aéreo.
AIP - Publicação de Informação Aeronáutica.
AOC - Controle operacional aeronáutico.
ATC - Controle de tráfego aéreo.
ATM - Gerenciamento de tráfego aéreo.
ATN - Rede de telecomunicação aeronáutica.
ATS - Serviço de tráfego aéreo.
ATN B1 - Rede de telecomunicação aeronáutica patamar 1, como definido pelo
RTCA.
CDA - Autoridade de dados atual.
CPDLC - Comunicações por Enlace de Dados Controlador-Piloto.
DCPC - Comunicações diretas do controlador-piloto.
DLIC - Capacidade de Inicialização por Enlace de Dados.
DATA LINK - Enlace de Dados.
FANS - Sistema de Navegação Aérea do Futuro.
FIR - Região de informação do voo.
FL - Nível de voo.
FMS - Sistema de gerenciamento do voo.
GPS - Sistema de posicionamento global (USA).
HF - Alta frequência (3-30 Mhz).
IATA - Associação de Transporte Aéreo Internacional.
OACI - Organização de Aviação Civil Internacional.
LDE - Evento de desvio lateral.
LRDE - Evento de desvio de faixa de nível.
MET - Meteorológico ou meteorologia.
MRN - Número de referência de mensagem.
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NDA - Próxima autoridade de dados.

ORT - Tabela de requisitos operacionais.
PANS-ATM - Procedimentos para Serviços de Navegação Aérea e Gerenciamento de
Tráfego Aéreo.
PBC - Comunicação baseada em performance.
PBN - Navegação baseada em performance.
PORT - Tempo de resposta operacional do piloto.
POS - Mensagem de reporte de posição.
PSNA - Provedor de serviço de navegação aérea.
RCP - Performance de comunicação requerida.
RCTP - Performance técnica de comunicação requerida.
RNAV - Navegação de área.
RNP - Performance de navegação requerida.
RSP - Performance de vigilância requerida.
RSTP - Performance técnica de vigilância requerida.
SATCOM - Comunicação por Satélite.
SELCAL - Sistema de chamada seletiva.
UM - Mensagem uplink.
VDL M0/A - VHF data link sub-rede modo 0/A.
VDL M2 - VHF data link sub-rede mode 2.
VHF - Frequência muito alta (30-300 Mhz).
VRE - Evento de mudança de razão vertical.
WCE - Evento de mudança de waypoint.
MCA 100-13/2017 19/149

2 VISÃO GERAL DAS OPERAÇÕES DATA LINK

2.1 BENEFÍCIOS DO USO DE DATA LINK

2.1.1 Os serviços data link fornecem comunicações que são destinadas a possibilitar um
gerenciamento de tráfego aéreo mais eficiente e, como consequência, há a possibilidade de
aumento da capacidade do espaço aéreo.

2.1.2 Além disso, em um espaço aéreo onde a separação convencional é aplicada, os serviços
data link melhoram as comunicações, a vigilância e o monitoramento de conformidade da rota
para suportar as capacidades operacionais que vão possibilitar, entre outros benefícios:

a) separações reduzidas; e

b) melhor gerenciamento de desvios de formações meteorológicas.

2.1.3 O CPDLC melhora as capacidades de comunicação através da redução do

congestionamento dos canais de voz.

2.1.4 Dependendo da implementação específica, outras vantagens associadas com o CPDLC

incluem:

a) fornecimento das comunicações diretas entre controlador e piloto (DCPC)

em um espaço aéreo onde isso não estava disponível anteriormente;

b) permitir à tripulação de voo imprimir mensagens;

c) permitir que mensagens sejam armazenadas e revistas conforme necessário;

d) reduzir os erros causados pela tripulação de voo através do carregamento de

informação de mensagens uplink específicas, como autorizações de rota ou
instruções de troca de frequências, em outros sistemas da aeronave, como o
FMS ou rádios;

e) permitir a tripulação de voo solicitar autorizações de rotas complexas, as

quais o controlador pode responder sem ter que inserir manualmente uma
longa lista de coordenadas;

f) reduzir a carga de trabalho da tripulação de voo através do suporte de

reportes automaticamente transmitidos quando um evento específico ocorre,
como cruzar um waypoint e o carregamento de informação de autorização
diretamente para o sistema de gerenciamento de voo; e

g) reduzir a carga de trabalho do controlador através do fornecimento de

atualizações de plano de voo automáticas quando mensagens downlink
específicas (e respostas para algumas mensagens uplink) forem recebidas.
 20/149 MCA 100-13/2017

2.2 SISTEMAS E SERVIÇOS DATA LINK

2.2.1 DESCRIÇÕES DE REDE

2.2.1.1 Rede ACARS

2.2.1.1.1 O sistema data link FANS 1/A (incluindo o FANS 1/A+, FANS 1/A ADS C e FANS
1/A-ATN B1) depende da rede ACARS, a qual é fornecida e mantida por vários prestadores
de serviço de comunicação.

2.2.1.1.2 A rede ACARS evoluiu a partir da necessidade de troca de mensagens entre uma
aeronave e seu AOC.

2.2.1.1.3 A rede ACARS consiste principalmente de sub-redes VHF (VDL M0/A e VDL M2)
e satelitais, mas também inclui a sub-rede HFDL. As características de performance de cada
sub-rede variam e seu uso para o ATC dependerá da performance requerida para a operação
planejada

2.2.1.2 Rede ATN

2.2.1.2.1 O sistema data link ATN B1 se apoia na rede de telecomunicação aeronáutica

(ATN), a qual é fornecida e mantida por vários prestadores de serviço de comunicação (CSP)
e/ou PSNA.

2.2.1.2.2 A rede ATN foi desenvolvida pela OACI para apoiar a necessidade de comunicações
ATS.

2.2.1.2.3 A rede ATN se apoia apenas no VHF (VDL M2) para concordar com a performance
exigida para as operações desejadas.

2.2.2 DATA LINK MESSAGES

2.2.2.1 A Tabela 1 fornece a lista de mensagens data link ar-solo que suportam o serviço de
capacidade de início data link. Isso define um termo genérico para cada mensagem que será
utilizada neste documento. Ele também fornece o propósito e o conteúdo específico para
mensagens FANS 1/A e ATN B1.

Tabela 1 – Mensagens data link ar-solo para DLIC

Nome Genérico Mensagens FANS-

Objetivo Mensagens ATN B1
da Mensagem 1/A
Procedimento de logon ar-solo
Solicitação de Fornecer ao órgão ATC FN_CON CM_LOGON_REQUEST
logon informação para confirmar a
identidade da aeronave e
suas capacidades data link e
notificar o órgão ATC da
intenção da tripulação de voo
em usar serviços data link.
Resposta do Notificar a aeronave do FN_AKCON CM_LOGON_RESPONSE
logon status da sua solicitação de
logon.
 MCA 100-13/2017 21/149

Procedimento de encaminhamento de endereço ar-solo

Solicitação de Instruir a aeronave para FN_CAD CM_CONTACT
contato enviar uma solicitação de
logon para um órgão ATC
especificada.
Resposta de Indicar para o órgão ATC de FN_RESP Sem equivalente ATN
contato início que a solicitação logon
será enviada para o órgão
ATC especificado.
Contato Fornecer ao órgão ATC do FN_COMP CM_CONTACT_RESPONSE
completo início o status da solicitação
de logon para a órgão ATC
especificado.

2.2.2.2 A Tabela 2 fornece a lista de mensagens data link solo-solo que suportam a
coordenação solo-solo para o encaminhamento de endereço entre o órgão ATC receptor e o
doador.

Tabela 2 – Mensagens data link solo-solo para DLIC

Nome Genérico
Objetivo AIDC OLDI (ver nota)
da Mensagem
Procedimento de encaminhamento de endereço solo-solo
Encaminhamento de Fornecer ao órgão ATC a AIDC FAN OLDI LOF
logon informação de logon de uma
aeronave.
Próxima Autoridade Fornecer ao órgão ATC Sem equivalente OLDI NAN
Notificada receptor informação de que a
aeronave foi notificada sobre
sua próxima autoridade de
dados.
Nota: Esta mensagem se
destina a prevenir o órgão ATC
receptor de tentar estabelecer
uma conexão CPDLC antes da
mensagem NDA ser enviada à
aeronave.
Procedimento de encaminhamento de endereço solo-solo
Encaminhamento de Avisar a um órgão ATC que o AIDC FCN Não aplicável.
Conexão ATC transferidor terminou sua
conexão CPDLC com a
aeronave utilizando um
identificador de Status de
Conexão CPDLC (CPD=0)
Nota: Esta mensagem também
pode ser utilizada para
notificar o status da conexão
inativa.
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2.2.3 CAPACIDADE DE INÍCIO DATA LINK (DLIC)

2.2.3.1 Propósito do logon (correlação plano de voo)

2.2.3.1.1 O logon é o primeiro passo no processo data link. Um logon, iniciado pela tripulação
de voo ou por outro órgão ATC, é feito antes do órgão ATC estabelecer uma conexão CPDLC
e/ou ADS-C. O objetivo do logon é:

a) fornecer ao órgão ATC a aplicação data link “context” da aeronave, a saber:

1) as aplicações data link ATC suportadas pelo sistema da aeronave (por

exemplo, CPDLC, ADS-C) e os números da versão associada destas
aplicações; e
2) a identificação única da aeronave;
b) fornecer ao órgão ATC a informação da aeronave relevante exigida para
permitir que o órgão ATC correlacione a informação de logon com o plano
de voo correspondente da aeronave.

NOTA 1: Para FANS 1/A, a única identificação da aeronave é o registro da aeronave e/ou
endereço da aeronave; para o ATN B1, a única identificação da aeronave é o
endereço da aeronave.

2.2.3.1.2 No recebimento da solicitação de logon, o órgão ATC correlaciona a informação do

logon com a informação relevante no plano de voo que possui. Isso garante que mensagens
sejam enviadas à aeronave correta e que a automação associada com os reportes ADS-C ou as
mensagens CPDLC atualizem o plano de voo correto.

2.2.3.1.3 Quando se faz essa correlação, o sistema de solo:

a) garante que a identificação da aeronave na solicitação do logon se associe

com o Item 7 do plano de voo relacionado e pelo menos um registro da
aeronave ou o endereço da aeronave fornecido se correlacione com os
descritores correspondentes (seguindo o REG e/ou indicadores CODE,
respectivamente) no Item 18 do plano de voo; e

b) utilize apenas a informação contida dentro da parte da mensagem de

solicitação de logon que está protegida pela verificação de redundância
cíclica (CRC).

NOTA 1: Os dados utilizados para correlação são:

a) para FANS 1/A, a identificação da aeronave, registro da aeronave e

opcionalmente, a posição atual da aeronave (lat/long) e o endereço da
aeronave (se disponível); ou

b) para ATN B1 (quando disponível no SISCEAB), a identificação da

aeronave, aeroportos de decolagem e destino, o endereço da aeronave e
opcionalmente o tempo estimado de calços fora (EOBT), se fornecido.
MCA 100-13/2017 23/149

Tabela 3

Exemplo FANS 1/A

O exemplo seguinte de um logon AFN indica a informação apropriada na mensagem
ACARS para correlacionar o logon AFN com um plano de voo.
QU <ACARS “TO” address>
. <ACARS “FROM” address> 010000
AFD
FI AB0123/AN ST-XYZ
DT QXT POR1 010000 J59A
- AFN/FMHABC123,.ST-XYZ,DEF456,000002/FPOS30000E160000,0/FCOADS,01/
FCOATC,01<CRC>

O órgão ATC usa apenas a informação na parte protegida pela CRC da mensagem
ACARS. No exemplo acima, a parte CRC está destacada e contém a seguinte informação:
− a identificação da aeronave é ABC123 (não AB0123, contido no cabeçalho ACARS);
− o registro da aeronave é ST-XYZ; e
− o endereço da aeronave é DEF456.
Nota: Alguns órgãos ATC podem operar um sistema de solo que não integra a
capacidade data link com um sistema de processamento de dados do voo. Sob estas
circunstâncias, o órgão ATC necessitará garantir que a informação do logon estará
disponível para o controlador manualmente cruzar a informação com os detalhes do
plano de voo.

2.2.3.2 Solicitação do logon inicial

2.2.3.2.1 Uma solicitação de logon inicial é necessária quando a aeronave não tem uma
conexão ADS-C ou CPDLC, como quando:

a) a aeronave está se preparando para decolagem;

b) a aeronave entrará em uma área onde os serviços data link estão disponíveis
a partir de uma área onde os serviços data link não estão disponíveis; ou

c) instruídos pelo ATC (por exemplo, seguindo a transferência data link que
falhou).

2.2.3.2.2 Para realizar uma solicitação de logon inicial, a tripulação de voo insere o
identificador OACI de quatro caracteres do órgão ATC para a qual a solicitação de logon será
enviada e inclui a seguinte informação específica do voo:

a) identificação da aeronave (mesmo do item 7 do plano de voo);

b) registro da aeronave e/ou endereço da aeronave (mesmo do item 18,

precedido pelo REG e/ou CODE, do plano de voo); e
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c) aeródromos de partida e destino, quando exigido (mesmo dos itens 13 e 16

do plano de voo).

NOTA 1: De acordo com a OACI, a identificação da aeronave inserida no sistema da

aeronave é o designador da OACI para a agência operadora da aeronave seguida
pela identificação do voo ou registro da aeronave.

2.2.3.2.3 Para evitar uma rejeição automática da solicitação de logon, a tripulação de voo deve
garantir que a informação específica do voo inserida no sistema da aeronave é o mesma dos
detalhes correspondentes apresentados no plano de voo.

2.2.3.3 Resposta do logon

2.2.3.3.1 Como mostra a Figura 1, o sistema de solo responde automaticamente a uma

requisição de logon (conforme a Tabela 1). A mensagem de resposta de logon fornece
informações para o sistema da aeronave se:

a) a solicitação de logon foi aceita (por exemplo, pode estar relacionada com o
plano de voo); ou

b) a solicitação de logon foi rejeitada (por exemplo, pode não estar relacionada
ao plano de voo).

2.2.3.3.2 Para garantir que as mensagens CPDLC sejam enviadas apenas para a aeronave para
a qual o órgão ATC tenha um plano de voo, este órgão ATC pode rejeitar uma solicitação de
logon se:

a) não houver um plano de voo para o voo;

b) o plano de voo não contenha o registro/endereço da aeronave; ou

c) o registro/endereço da aeronave na mensagem de solicitação de logon não

corresponda com o registro/endereço da aeronave no plano de voo.

2.2.3.3.3 Os hifens ou espaços contidos no registro da aeronave não são caracteres válidos no
plano de voo e, portanto, não estão presentes no plano de voo apresentado. O sistema de solo
deve estar configurado para prevenir que a solicitação de logon seja rejeitada devido aos
hifens ou espaços incluídos no registro da aeronave enviados na mensagem de solicitação de
logon, mas não no plano de voo.

2.2.3.3.4 A mensagem de reposta do logon também fornece informação concernente às

aplicações data link ATC que o órgão ATC suporta.
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Figura 1 – Trocas de logon inicial

2.2.3.4 Solicitação de logon desencadeada pela solicitação de contato

2.2.3.4.1 O procedimento de encaminhamento de endereço ar-solo é o processo por onde um

órgão ATC instrui o sistema da aeronave para iniciar uma solicitação de logon para outro
órgão ATC (por exemplo, quando o voo está deixando a área de competência de um órgão
ATC onde um logon já foi concluído e é transferido para outro órgão ATC).

2.2.3.4.2 Quando desencadeado por uma solicitação de contato, uma solicitação de logon é
iniciada sem o input da tripulação de voo.

2.2.3.4.3 O CDA tipicamente inicia o encaminhamento de endereço para permitir um

downstream ou um órgão ATC adjacente (NDA) estabelece uma conexão CPDLC inativa
e/ou um contrato ADS para propósitos de monitoramento.

2.2.3.4.4 Qualquer órgão ATC pode iniciar o encaminhamento de endereço enviando uma
mensagem de solicitação de contato para a aeronave. No recebimento, a aeronave transmite
automaticamente uma solicitação de logon para o órgão ATC cujo endereço foi incluído na
mensagem de solicitação de contato.

2.2.3.4.5 O órgão ATC que inicia o procedimento de encaminhamento de endereço recebe

uma indicação do status do procedimento do logon ar-solo com o órgão ATC especificado no
recebimento da mensagem completa de contato.
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Figura 2 – Sequência de mensagem de encaminhamento de endereço ar-solo

(Transferência entre áreas onde o data link é fornecido)

2.2.3.4.6 Onde a funcionalidade estiver disponível, uma ATSU pode imitar o procedimento de
encaminhamento de endereço ar-solo com um procedimento de encaminhamento de endereço
solo-solo que utilize as mensagens listadas na Tabela 2. A mensagem de encaminhamento de
logon contém a mesma informação de uma solicitação de logon, mas é transmitido por uma
ATSU para outra como representado na Figura 3.

Figura 3 – Encaminhamento de endereço solo-solo utilizando a mensagem de

encaminhamento de logon

2.2.4 GERENCIAMENTO DA CONEXÃO CPDLC

2.2.4.1 Propósito de uma conexão CPDLC

2.2.4.1.1 O objetivo de uma conexão CPDLC é permitir a troca de mensagens CPDLC entre
uma aeronave e um órgão ATC (conexão ativa), e também fornecer uma conexão avançada
com o próximo órgão ATC (conexão inativa). Uma aeronave pode ter um máximo de duas
conexões CPDLC estabelecidas ao mesmo tempo, cada uma com um órgão ATC diferente.
Apenas uma conexão CPDLC pode estar ativa a qualquer tempo; qualquer outra conexão é
inativa.
MCA 100-13/2017 27/149

2.2.4.2 Conexões CPDLC ativas e inativas

2.2.4.2.1 Uma conexão ativa CPDLC pode ser estabelecida na conclusão do procedimento de
logon, caso nenhuma conexão CPDLC prévia exista com a aeronave. Uma conexão CPDLC
ativa permite que um órgão ATC e uma aeronave troquem mensagens CPDLC. O órgão ATC
com a qual uma aeronave possui uma conexão CPDLC ativa chama-se CDA.

2.2.4.2.2 Uma conexão inativa CPDLC pode ser estabelecida na conclusão do procedimento
do logon, caso uma conexão CPDLC prévia exista com a aeronave. O órgão ATC e a
aeronave não podem trocar mensagens CPDLC quando a conexão CPDLC está inativa. O
órgão ATC com uma conexão CPDLC inativa chama-se próxima autoridade de dados (NDA).

2.2.4.3 Estabelecendo uma conexão CPDLC

2.2.4.3.1 O órgão ATC somente pode iniciar uma solicitação de conexão após ter tido sucesso
na correlação do plano de voo com a aeronave associada.

2.2.4.3.2 O órgão ATC inicia uma conexão CPDLC enviando uma solicitação de conexão
CPDLC para a aeronave como mostrado na Figura 4.

2.2.4.3.3 Desde que não haja uma conexão CPDLC existente, o sistema da aeronave:

a) aceita a solicitação de conexão;

b) estabelece esta conexão CPDLC como a conexão ativa; e

c) responde com uma confirmação de conexão CPDLC.

Figura 4 – Sequência de Conexão CPDLC

2.2.4.3.4 Caso exista uma conexão CPDLC prévia, quando uma solicitação de conexão
CPDLC for recebida, o sistema da aeronave verifica se o órgão ATC que envia a solicitação
de conexão CPDLC foi especificado como a próxima autoridade de dados. Nesse caso, como
mostra a Figura 5, o sistema da aeronave:

a) aceita a solicitação de conexão CPDLC;

b) estabelece a conexão inativa; e

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c) responde com uma confirmação de conexão CPDLC.

NOTA 1: De outro modo, o sistema da aeronave rejeita a solicitação de conexão CPDLC

enviando uma mensagem de rejeição da conexão.

NOTA 2: Além da mensagem de rejeição da conexão, as aeronaves FANS 1/A incluirão a

identidade da CDA, enquanto as aeronaves ATN B1 incluirão DM 107 NOT
AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, notificando que o órgão ATC não
é a NDA autorizada.

Figura 5 – Tentativa bem-sucedida para estabelecer uma conexão CPDLC (inativa)

2.2.4.4 Terminando uma conexão CPDLC (mensagem de solicitação de término)

2.2.4.4.1 O CDA inicia o término da conexão CPDLC enviando uma mensagem de solicitação
de término para a aeronave como é representado na Figura 6.

NOTA: Um sistema de solo pode apenas terminar uma conexão CPDLC ativa, não sendo
possível para esse sistema terminar uma conexão CPDLC inativa.

2.2.4.4.2 No recebimento da mensagem de solicitação de término (sem quaisquer elementos

de mensagem adicionais), o sistema da aeronave enviará uma mensagem de confirmação de
término. O sistema da aeronave irá considerar a aeronave desconectada assim que a
mensagem de confirmação de término for enviada.

2.2.4.4.3 No recebimento da mensagem de solicitação de término contendo um elemento de

mensagem CONTACT ou MONITOR, o sistema da aeronave irá:

a) exibir o contido na mensagem de solicitação de término para o

processamento da tripulação de voo; e

b) caso a tripulação de voo responda com DM 0 WILCO, enviar uma

mensagem de confirmação de término contendo DM 0 WILCO e então
considerar as aeronaves a serem desconectadas.

NOTA 1: Caso a tripulação de voo envie uma resposta DM 1 UNABLE, o sistema da

aeronave enviará uma mensagem de rejeição de término CPDLC contendo DM 1
MCA 100-13/2017 29/149

UNABLE e manterá a conexão CPDLC com a CDA (e a próxima autoridade de

dados, se houver alguma).

NOTA 2: Qualquer mensagem de solicitação de término CPDLC que contém uma

mensagem com um atributo de resposta diferente de DM 0 ou DM 1 será
considerada como uma solicitação de cancelamento CPDLC pelo sistema da
aeronave. Isso fará com que todas as conexões CPDLC sejam abortadas pelo
sistema da aeronave, levando à falha da transferência das conexões CPDLC.

2.2.4.4.4 Se a próxima autoridade de dados tentar enviar uma mensagem de solicitação de

término para a aeronave, o sistema da aeronave manterá a conexão CPDLC inativa e enviará
uma mensagem de rejeição de término incluindo DM 63 NOT CURRENT DATA
AUTHORITY.

NOTA: Algumas aeronaves podem incluir o MRN na mensagem de rejeição de término.

Figura 6 – Término da conexão CPDLC

2.2.4.5 Transferindo conexões CPDLC

2.2.4.5.1 Os órgãos ATC gerenciam as conexões CPDLC para garantir que os órgãos ATC
com o controle do voo permaneça com a conexão CPDLC ativa, exceto em certas
circunstâncias (Ver parágrafo 3.2.1.1). A tripulação de voo também pode terminar uma
conexão CPDLC (Ver parágrafo 4.2.2).

2.2.4.5.2 Sob circunstâncias normais, o CDA iniciará uma transferência CPDLC para um
órgão ATC adjacente assim que a aeronave transitar do órgão ATC atual para outro, com
capacidade CPDLC. Essas transferências são normalmente automáticas, sem a ação da
tripulação.

NOTA 1: O parágrafo 2.2.4.8 fornece eventos não padrão associados com as transferências
CPDLC que podem requerer a ação do controlador através do parágrafo 3.2 e/ou a
ação da tripulação.

NOTA 2: O material para as transferências de conexão CPDLC no documento são

aplicáveis independentemente da tecnologia suportada (por exemplo, FANS ou
ATN B1).

2.2.4.5.2.1 O CDA segue os seguintes passos, na ordem exata listada, para a transferência de
uma conexão CPDLC para o próximo órgão ATC:
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a) envia uma mensagem NDA para notificar a aeronave da identidade do

próximo órgão ATC permitido a estabelecer uma conexão CPDLC;

b) inicia o encaminhamento de endereço com o próximo órgão ATC; e

c) envia uma mensagem de solicitação de término CPDLC quando a aeronave

está nas vizinhanças do limite da área de sua competência com o próximo
órgão ATC.

NOTA: O sistema da aeronave só aceitará uma solicitação de conexão CPDLC do órgão

ATC especificado na mensagem NDA.

2.2.4.5.2.2 Apenas o CDA pode especificar a próxima autoridade de dados, incluindo o

identificador OACI de quatro caracteres para a órgão ATC apropriado na mensagem NDA,
como mostra a Figura 7.
NOTA: O órgão ATC 1 pode opcionalmente enviar uma mensagem notificada solo-solo
da próxima autoridade de dados.

Figura 7 – Notificação da próxima autoridade de dados

2.2.4.5.2.3 Quando a conexão CPDLC ativa é terminada, a aeronave ativará qualquer conexão
inativa. Neste caso, a próxima autoridade de dados se torna o CDA e é agora capaz de trocar
mensagens CPDLC com a aeronave.
2.2.4.5.2.4 O órgão ATC 1 pode utilizar a mensagem de encaminhamento da conexão descrita
no parágrafo 2.2.2.2 para fornecer a notificação para o próximo órgão ATC com o qual o
ATC 1 terminou sua conexão CPDLC, como representado na Figura 8.
NOTA: Se a mensagem de encaminhamento de conexão não for utilizada, então, quando
uma conexão CPDLC for transferida entre órgãos ATC:

a) para aeronaves FANS 1/A, o novo órgão ATC (CDA) não tem indicação de
que ela possui conexão CPDLC ativa até que um downlink CPDLC seja
recebido da aeronave (Ver parágrafo 2.2.3.7.3); e

b) para aeronaves ATN B1, o novo órgão ATC (CDA) tem uma indicação de
que ela possui a conexão CPDLC ativa (Ver parágrafo 2.2.3.7.2).
MCA 100-13/2017 31/149

Figura 8 – Encaminhamento de conexão

2.2.4.5.2.5 Uma transferência CPDLC bem-sucedida é dependente do próximo órgão ATC

estabelecer sua própria conexão CPDLC antes de a mensagem de solicitação de término ser
recebida pela aeronave.
2.2.4.5.2.6 A falha do próximo órgão ATC em estabelecer uma conexão CPDLC antes da
mensagem de solicitação de término alcançar a aeronave terá a seguinte sequência:
a) a aeronave não terá a conectividade CPDLC e o órgão ATC anterior não
será mais capaz de trocar mensagens CPDLC com a aeronave; e

b) o primeiro órgão ATC a enviar uma mensagem de solicitação de conexão

CPDLC para a aeronave se tornará a CDA.

2.2.4.5.3 Se a aeronave estiver entrando em um espaço aéreo onde os serviços data link não
são fornecidos, nenhuma mensagem NDA é enviada nem o processo de encaminhamento de
endereço é realizado.

2.2.4.5.3.1 Quando a conexão CPDLC ativa for terminada, a aeronave não terá mais uma
conexão CPDLC.
2.2.4.6 Sequência da conexão CPDLC

2.2.4.6.1 Assim que a aeronave transitar de um órgão ATC capacitada CPDLC para outro, o
mesmo processo de transferência CPDLC é repetido. A natureza cíclica deste processo é
representada na Figura 9.
32/149 MCA 100-13/2017

Figura 9 – Ciclo de vida do processo de conexão CPDLC

2.2.4.6.2 A sequência de mensagens da solicitação de logon até a conclusão da transferência

CPDLC ao utilizar o encaminhamento de endereço ar-solo é representado na Figura 10.

Figura 10 – Sequência nominal para o estabelecimento da conexão CPDLC inicial e a

transferência da conexão CPDLC usando o encaminhamento de endereço ar-solo

2.2.4.7 Determinando uma conexão CPDLC ativa

2.2.4.7.1 Mensagens CPDLC só podem ser trocadas entre a aeronave e o CDA. Se um órgão
ATC com a conexão inativa enviar uma mensagem CPDLC para a aeronave, o sistema da
MCA 100-13/2017 33/149

aeronave rejeita a mensagem enviando DM 63 NOT CURRENT DATA AUTHORITY como

resposta (Consultar Figura 11).

2.2.4.7.2 Assim que a conexão CPDLC se tornar ativa, a aeronave ATN B1 irá notificar o
CDA enviando DM 99 CURRENT DATA AUTHORITY.

NOTA: Uma aeronave FANS 1/A não fornece tal capacidade automatizada.

2.2.4.7.3 Quando conectado com uma aeronave FANS 1/A, o órgão ATC receptor pode usar
os seguintes métodos para confirmar que uma conexão CPDLC está ativa:

a) aguardar até mensagem downlink CPDLC ser recebida da aeronave através

do estabelecido no parágrafo 4.2.1.1; ou

b) aguardar até a mensagem de encaminhamento da conexão solo-solo para o

voo ser recebida do órgão ATC transferidor (se em uso entre órgão ATC).

Figura 11 – Rejeição de uplinks CPDLC da NDA

2.2.4.8 Eventos não padrões associados a transferências CPDLC

2.2.4.8.1 Mensagens NDA Múltiplas

2.2.4.8.1.1 Sob circunstâncias normais, o CDA envia apenas uma única mensagem NDA para
uma aeronave. Exceções podem incluir:
a) seguindo uma mudança de rota (por exemplo, devido ao tempo) que afete a
identidade do próximo órgão ATC cujo espaço aéreo irá entrar; ou

b) se a mensagem NDA inicial não foi entregue para a aeronave.

2.2.4.8.1.2 Quando a mensagem NDA é recebida, o sistema da aeronave substitui qualquer

mensagem NDA anterior que a aeronave possa ter recebido, a menos que a designação da
facilidade na mensagem seja a mesma da designação da facilidade já apresentada no sistema
da aeronave. Se a designação da facilidade for diferente, a aeronave termina qualquer conexão
CPDLC inativa que o órgão ATC possa ter estabelecido.
NOTA: Alguns tipos de aeronave podem terminar uma conexão CPDLC inativa mesmo se
a designação da facilidade na mensagem NDA for a mesma.

2.2.4.8.1.3 Na Figura 12, o próximo órgão ATC na rota da aeronave seria o órgão ATC 2. No
entanto, um pouco depois do órgão ATC 1 ter começado a sequência de transferência CPDLC
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para o ATC 2, a aeronave foi redirecionada de tal forma que o órgão ATC 3 é agora o
próximo na nova rota da aeronave.

Figura 12 – Representação da mudança da rota de uma aeronave.

2.2.4.8.1.4 A Figura 13 mostra que o órgão ATC 1 envia uma nova mensagem NDA
especificando o ATC 3 como a próxima autoridade de dados. No recebimento desta
mensagem NDA, a aeronave desconecta sua conexão CPDLC do órgão ATC 2 (se ela tiver
uma conexão inativa). Além disso, o órgão ATC 1 inicia o encaminhamento de endereço para
a aeronave do órgão ATC 3.
2.2.4.8.1.5 No caso em que o órgão ATC 3 não suporta serviços CPDLC, o ATC 1 solicita
que a aeronave termine a conexão CPDLC com o ATC 2:
a) enviando uma solicitação de cancelamento CPDLC para terminar todas as
conexões; ou

b) alternadamente, para aeronaves ATN B1, enviando uma nova mensagem

NDA especificando que agora não existe próxima autoridade de dados, o
que assegurará que a aeronave termine a conexão com o órgão ATC 2.
MCA 100-13/2017 35/149

Figura 13 – Enviando uma nova NDA seguindo uma mudança de rota

2.2.4.8.2 Falhas no estabelecimento da conexão CPDLC

2.2.4.8.2.1 No recebimento da solicitação de conexão CPDLC, o sistema da aeronave envia

uma mensagem de rejeição da conexão CPDLC para o próximo órgão ATC quando o sistema
da aeronave recebe:
a) mensagem de solicitação da conexão CPDLC do próximo órgão ATC antes
da mensagem NDA da CDA, como mostra a Figura 14; ou

b) mensagem NDA designando um órgão ATC que é diferente do ATC que

envia a solicitação de conexão CPDLC, como mostra a Figura 15.

NOTA 1: Para prevenir a rejeição da solicitação de conexão CPDLC:

– o CDA envia a mensagem NDA antes do início do encaminhamento de

endereço ar-solo para o próximo órgão ATC;
– quando se sabe que o encaminhamento de endereço solo-solo
desencadearia uma solicitação de conexão CPDLC pelo próximo órgão
ATC, o CDA envia a mensagem NDA antes do início do
encaminhamento de endereço para o próximo ATC; e
– quando se sabe que o próximo órgão ATC irá aguardar pela mensagem
da Próxima Autoridade Notificada antes do início de uma solicitação de
conexão CPDLC, o CDA pode enviar a mensagem NDA depois de
completar o encaminhamento de endereço solo-solo para o próximo
órgão ATC.
NOTA 2: Além da mensagem de rejeição da conexão, as aeronaves FANS 1/A enviarão o
DM 64, o qual fornece a identidade do CDA, enquanto aeronaves ATN B1
enviarão o DM 107, que é uma notificação de que a órgão ATC não foi autorizado
a se tornar a próxima autoridade de dados.
36/149 MCA 100-13/2017

Figura 14 – Não recebimento da mensagem NDA

Figura 15 – Solicitação de conexão de um órgão ATC não designada como a NDA

2.2.4.8.2.2 A tripulação de voo não possui indicação de que a solicitação de conexão CPDLC
foi rejeitada.
2.2.4.8.2.3 Se o órgão ATC com controle enviar outra mensagem NDA especificando o ATC
correto para a aeronave, o próximo ATC precisará enviar uma solicitação de conexão CPDLC
subsequente para estabelecer a conexão, como mostra a Figura 16.
MCA 100-13/2017 37/149

Figura 16 – Conexão CPDLC bem-sucedida seguindo um reenvio da mensagem NDA

2.2.5 CONTROLLER-PILOT DATA LINK COMMUNICATIONS (CPDLC)

2.2.5.1 CPDLC – Geral

2.2.5.1.1 O CPDLC é uma aplicação que suporta a troca de mensagens de dados diretamente
entre um controlador e uma tripulação de voo.

2.2.5.1.2 Ao comunicar-se com uma aeronave que está operando dentro do espaço aéreo além
do alcance da comunicação de voz VHF DCPC e o CPDLC estiver disponível, se
procedimentos ATC locais não exigirem de outra maneira, o controlador e a tripulação de voo
devem escolher normalmente o CPDLC como meio de comunicação. O controlador e a
tripulação de voo usariam a voz como um meio alternativo de comunicação (por exemplo,
VHF, HF ou SATVOICE direto ou via operador de rádio). Porém, em qualquer caso, o
controlador e a tripulação de voo determinarão a comunicação que julgarem ser a mais
apropriada a qualquer momento.

2.2.5.1.3 Em um espaço aéreo onde tanto a voz DCPC VHF e os serviços de comunicação
CPDLC são fornecidos, e os procedimentos ATC locais não exigem de outra forma, o
controlador e a tripulação de voo determinarão a comunicação para utilizar a qualquer
momento.

2.2.5.2 Conjunto de Mensagem CPDLC

2.2.5.2.1 O conjunto de mensagem CPDLC consiste em um conjunto de elementos de

mensagem, sendo que a maioria deles correspondem à fraseologia radiotelefônica.

2.2.5.2.2 Os elementos de mensagem CPDLC são chamados:

a) uplinks (elementos de mensagem que são enviados para uma aeronave); ou

b) downlinks (elementos de mensagem que são enviados de uma aeronave).

2.2.5.2.3 Cada elemento de mensagem possui um número de atributos associados a ele,

incluindo:
38/149 MCA 100-13/2017

a) um número de mensagem que identifica unicamente cada tipo de elemento

de mensagem. Elementos de mensagem uplink possuem o prefixo UM e os
elementos de mensagem downlink possuem o prefixo DM; e

b) um atributo de resposta que define se uma resposta é exigida ou não para um

elemento de mensagem e, em caso de um elemento de mensagem uplink, o
tipo de resposta exigido.

2.2.5.2.4 O conjunto de mensagem CPDLC, incluindo as respostas possíveis associadas a

cada atributo de resposta, está contido no Apêndice A.

2.2.5.2.5 A Tabela 4 fornece exemplos de respostas que podem ser exigidas para uma
mensagem uplink CPDLC, dependendo de seu atributo de resposta. Ver Apêndice A,
parágrafo A.2, para uma descrição completa das respostas associadas com cada atributo de
resposta.

Tabela 4 – Exemplos de respostas para mensagens uplink CPDLC

Atributo de resposta Descrição

W/U Uma DM 0 WILCO ou DM 1 UNABLE é exigida em resposta a
este elemento de mensagem uplink CPDLC.
A/N Uma DM 4 AFFIRM ou DM 5 NEGATIVE é exigida em resposta
a este elemento de mensagem uplink CPDLC.
R Uma DM 3 ROGER ou DM 1 UNABLE é exigida em resposta a
este elemento de mensagem uplink CPDLC.
Nota 1: O FANS 1/A permite apenas a mensagem DM 3 ROGER
como uma resposta para uma mensagem uplink com um atributo
de resposta R.
Y Uma resposta é exigida para fechar um elemento de mensagem
uplink CPDLC. Qualquer mensagem downlink CPDLC satisfaz
este requisito.
Nota 2: O FANS 1/A não inclui qualquer elemento de mensagem
com o atributo de resposta Y.
NE (para FANS 1/A) Uma resposta não é exigida para fechar este elemento de
N (para ATN B1) mensagem uplink CPDLC, embora uma resposta possa ser
operacionalmente exigida.

2.2.5.3 Mensagens CPDLC

2.2.5.3.1 Uma mensagem CPDLC consiste em um elemento de mensagem único ou uma

combinação de até cinco elementos de mensagem. Uma mensagem CPDLC que consiste em
mais de um elemento de mensagem é uma mensagem multielemento.

NOTA: Como uma regra geral, o tamanho de uma mensagem CPDLC deve ser mantido
ao mínimo.
MCA 100-13/2017 39/149

2.2.5.4 Respostas às Mensagens CPDLC

2.2.5.4.1 Uma mensagem CPDLC pode ser uma mensagem multielementos contendo um
número de elementos de mensagem que possui tipos de respostas diferentes. Todavia, a
tripulação de voo ou o controlador só pode fornecer uma única resposta, baseado na mais alta
precedência do tipo de resposta para os elementos da mensagem. A Tabela 4 lista os tipos de
resposta em ordem de precedência decrescente para mensagens uplink e downlink CPDLC.

2.2.5.4.2 Quando uma mensagem multielemento contém pelo menos um elemento de

mensagem com um tipo de resposta Y, a tripulação ou o controlador deve responder com uma
resposta de elemento de mensagem única associada com o tipo de resposta de precedência
mais alta para os elementos na mensagem (conforme a Tabela 5), e adicionalmente o(s)
elemento(s) de mensagem associado(s) com o(s) elemento(s) de mensagem com um tipo de
resposta Y.

NOTA: Algumas aeronaves enviam todos os elementos em uma mensagem de resposta

multielementos, outras enviam a resposta inicial associada com o tipo de resposta
de precedência mais alta para os elementos na primeira mensagem, e então
enviam o(s) elemento(s) de mensagem associado(s) com o(s) elemento(s) de
mensagem com um tipo de resposta Y.

Tabela 5 – Precedência de respostas

Mensagens uplink CPDLC

Tipo de resposta Precedência
W/U 1
A/N 2
R 3
Y (para ATN B1) 4
NE (para FANS 1/A)
N (para ATN B1) 5

Mensagens downlink CPDLC

Tipo de resposta Precedência
Y 1
N 2

2.2.5.4.3 A Tabela 6 fornece exemplos de respostas apropriadas para várias mensagens uplink
CPDLC multielemento.

Tabela 6 – Exemplos de mensagens uplink CPDLC de multielementos

Mensagem de multielementos Resposta Resposta exigida para

(individual) mensagem inteira
exigida para
cada elemento
de mensagem
40/149 MCA 100-13/2017

UM 20 CLIMB TO FL370 or CLIMB TO W/U W/U

AND MAINTAIN FL370
UM 129 REPORT MAINTAINING W/U or R
FL370 or REPORT LEVEL FL370
UM 20 CLIMB TO FL370 or CLIMB TO W/U W/U
AND MAINTAIN FL370
UM 107 MAINTAIN PRESENT SPEED W/U
UM 147 REQUEST POSITION REPORT Y ou NE R e adicionalmente DM 48
UM 169 ADS-C HAS FAILED R POSITION REPORT
[position report] (anexado à
mensagem de resposta R ou
como mensagem separada)
UM 150 CAN YOU ACCEPT FL370 AT A/N A/N
2200 R
UM 87 EXPECT DIRECT TO MINNY
UM 190 FLY HEADING 350 W/U W/U e adicionalmente DM
UM 231 STATE PREFERRED LEVEL Y 106 PREFERRED LEVEL
[level] ou FL[altitude]
(anexado à mensagem de
resposta W/U ou como
mensagem separada)

2.2.5.5 Mensagens CPDLC Abertas e Fechadas

2.2.5.5.1 Uma mensagem CPDLC está aberta se a aeronave ou sistema da aeronave ainda não
recebeu uma resposta exigida.

2.2.5.5.2 Uma mensagem CPDLC está fechada se a aeronave ou o sistema de solo:

a) não exigir uma resposta; ou

b) já tenha recebido uma resposta exigida.

NOTA 1: Respostas UM 1 STANDBY e UM 2 REQUEST DEFERRED não fecham uma

mensagem CPDLC downlink.

NOTA 2: A resposta DM 2 STANDYBY não fecha uma mensagem CPDLC uplink.

2.2.5.6 Diálogos CPDLC

2.2.5.6.1 Mensagens que são relacionadas (por exemplo, uma solicitação downlink CPDLC, a
autorização uplink CPDLC correspondente e a resposta do piloto subsequente) constituem um
diálogo CPDLC.

a) um diálogo CPDLC está aberto se qualquer uma das mensagens CPDLC no

diálogo estiver aberta; e

b) um diálogo CPDLC está fechado se todas as mensagens CPDLC no diálogo

estiverem fechadas.
MCA 100-13/2017 41/149

NOTA: Um diálogo pode estar tecnicamente fechado, mas ainda operacionalmente aberto.
Por exemplo, quando uma DM 0 WILCO foi enviada por uma UM 129 REPORT
MAINTAINING [level], o diálogo é tecnicamente fechado, mas não
operacionalmente fechado até que a órgão ATC receba a DM 37 MAINTAINING
LEVEL [level].

2.2.5.6.2 A Figura 17 fornece um exemplo da mensagem individual e status do diálogo para

uma solicitação CPDLC e troca de autorização.

Figura 17 – Status da mensagem/diálogo para solicitação CPDLC e troca de autorização

2.2.5.6.3 A Figura 18 fornece um exemplo de mensagens individuais e status de diálogo para

uma solicitação de confirmação CPDLC e troca de reporte.
42/149 MCA 100-13/2017

Passo Mensagem Atributo de Status UM Status DM Status do

CPDLC resposta diálogo
1 Uplink request Y ou NE Aberta ou N/A Aberta ou
Fechada Fechada
2 Downlink N Fechada Fechada Fechada
response

Figura 18 – Status da mensagem/diálogo para a solicitação de confirmação CPDLC e

troca de reporte

2.2.6 VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA – CONTRATO (ADS-C)

2.2.6.1 ADS-C – Geral

2.2.6.1.1 O ADS-C utiliza vários sistemas de bordo na aeronave para fornecer

automaticamente posição, altitude, velocidade, intenção de voo de uma aeronave e dados
meteorológicos, os quais podem ser enviados em um reporte para um órgão ATC ou um
sistema de solo AOC para vigilância e monitoramento de conformidade da rota.

2.2.6.1.2 Um ou mais reportes são gerados em resposta a um contrato ADS, o qual é exigido
pelo sistema de solo. Um contrato ADS identifica os tipos de informação e as condições sob
as quais os reportes devem ser enviados pela aeronave. Alguns tipos de informação estão
incluídos em cada reporte, enquanto outros tipos são fornecidos apenas se especificado na
solicitação de contrato ADS. A aeronave também pode enviar reportes de emergência ADS-C
não solicitados para qualquer órgão ATC que possui um contrato ADS com a aeronave.

2.2.6.1.3 Vários órgãos ATC podem exigir múltiplos contratos ADS simultâneos para uma
única aeronave, incluindo um periódico e um evento de contrato, o qual pode ser
suplementado por qualquer número de contratos de demanda. Até cinco sistemas de solo
separados podem solicitar contratos ADS com uma única aeronave.

NOTA: Embora os termos sejam similares, o ADS-C e o ADS-B são duas aplicações
diferentes. Em comparação, o ADS-B (PSR, SSR ou qualquer sistema baseado no
solo comparável que permita a identificação da aeronave) é um sistema de
vigilância ATS. Uma aeronave capacitada ADS-B suporta serviços de vigilância
ATS e transmite informação em uma taxa relativamente alta, e qualquer receptor
apropriado no solo ou outra aeronave dentro do alcance pode receber essa
informação.

2.2.6.2 Contrato ADS

2.2.6.2.1 Depois de receber uma solicitação de logon, o órgão ATC necessitará estabelecer
contrato(s) ADS com a aeronave antes que ele possa receber qualquer reporte ADS-C. Há três
tipos de contratos ADS:

a) contrato periódico;

b) contrato de demanda; e

c) contrato de evento.
MCA 100-13/2017 43/149

2.2.6.2.2 O sistema de solo pode estabelecer contratos ADS sem a ação da tripulação de voo,
considerando que o ADS-C no sistema da aeronave não esteja selecionado off. A tripulação de
voo tem a capacidade de cancelar todos os contratos selecionando o ADS-C off e alguns
sistemas de aeronave permitem que a tripulação cancele um contrato ADS com um órgão
ATC específico.

2.2.6.2.3 Contrato periódico

2.2.6.2.3.1 Um contrato periódico permite um órgão ATC especificar:

a) o intervalo de tempo no qual o sistema da aeronave envia um reporte ADS-
C; e

b) os grupos ADS-C opcionais que são incluídos no reporte periódico. Cada

grupo opcional pode ter um único módulo que define o quanto o grupo
opcional é incluído com o reporte periódico, por exemplo, um módulo de
cinco indica que o grupo opcional seria incluído em cada quinto período de
reporte periódico enviado.

2.2.6.2.3.2 O alcance e a resolução do parâmetro de intervalo de tempo no contrato periódico

permitem que um intervalo seja especificado entre 1 segundo e 4,096 segundos
(aproximadamente 68 minutos). Porém, O RTCA DO-258A/EUROCAE ED-100A limita o
intervalo mínimo para 64 segundos. Se o sistema de solo especifica um intervalo de tempo
menor que 64 segundos, o sistema da aeronave responderá com uma notificação de não
cumprimento e estabelece um contrato periódico com um intervalo de reporte de 64 segundos.
Se o sistema de solo não especificar um intervalo de tempo, a aeronave irá estabelecer um
contrato periódico de 64 segundos para reporte periódico de emergência e 304 segundos para
reporte periódico normal.
2.2.6.2.3.3 O sistema de solo pode permitir ao controlador alterar o intervalo de reporte
periódico para permitir situações onde o controlador deseja um intervalo de reporte mais
longo ou mais curto. O controlador pode selecionar um intervalo de reporte curto, por
exemplo, durante um desvio para fora da rota ou uma emergência.
NOTA: O órgão ATC garante que a separação mínima seja aplicada de acordo com os
padrões apropriados. O sistema de solo pode prevenir o controlador de selecionar
um intervalo de reporte periódico que seja maior que o intervalo mínimo
especificado no padrão para a separação mínima sendo aplicada.

2.2.6.2.3.4 Um órgão ATC pode estabelecer apenas um contrato periódico com uma aeronave
a qualquer momento. Cada órgão ATC pode estabelecer o seu próprio contrato periódico e
especificar as suas próprias condições para o reporte com a mesma aeronave ao mesmo
tempo.
2.2.6.2.3.5 Um contrato periódico permanece da mesma forma até que seja cancelado ou
modificado. Sempre que um órgão ATC estabelecer um novo contrato periódico, o sistema da
aeronave substitui automaticamente o contrato periódico anterior pelo novo.
2.2.6.2.3.6 Como mostra a Figura 19, em resposta a um novo contrato periódico ADS-C, a
aeronave:
a) envia uma confirmação de recebimento; e

b) envia o primeiro reporte periódico do novo contrato.

44/149 MCA 100-13/2017

Figura 19 – Sequência do contrato periódico ADS-C

2.2.6.2.4 Contrato de demanda

2.2.6.2.4.1 Um contrato de demanda permite que um órgão ATC atualize as informações do

reporte periódico ADS-C, quando necessário. Um contrato de demanda não cancela ou
modifica nenhum outro contrato ADS-C que possa estar em vigor com a aeronave.
2.2.6.2.5 Reportes de emergência ADS-C

2.2.6.2.5.1 A aplicação ADS-C também suporta alerta de emergência. Um reporte de

emergência ADS-C é um reporte periódico que é marcado como um reporte de “emergência”,
permitindo que a situação de emergência seja realçada para o ATC.
2.2.6.2.5.2 Uma emergência ADS-C pode ser desencadeada pela tripulação de voo das
seguintes maneiras:
a) manualmente, selecionando a função de emergência ADS-C;

b) indiretamente, desencadeando outro tipo de sistema de alerta de mensagem

(por exemplo, transmissão de um reporte de posição CPDLC ou seleção de
um código de emergência SSR); e

c) simuladamente.

NOTA: A disponibilidade da funcionalidade acima pode variar entre alguns tipos de

aeronave.

2.2.6.2.5.3 Foram relatados casos de emergências ADS-C sendo transmitidas

inadvertidamente, de modo a verificar a ativação inadvertida ou simulada da função de
emergência ADS-C.
2.2.6.2.5.4 Uma vez que uma emergência ADS-C foi desencadeada, sob circunstâncias
normais o aviônico irá continuar a transmitir reportes periódicos de emergência ADS-C até
que a tripulação de voo desmarque a função de emergência ADS-C.
2.2.6.2.5.5 Quando isso ocorre, um resporte “cancel ADS-C emergency” é transmitido com o
próximo reporte periódico ADS-C. Dependendo do intervalo de reporte periódico ADS-C
atual, isso pode acontecer de 20 a 30 minutos após a tripulação de voo ter realmente
cancelado a emergência, como mostra na Figura 20.
2.2.6.2.5.6 Para reduzir o intervalo de tempo entre o cancelamento da emergência ADS-C
pela tripulação de voo e a transmissão do reporte “cancel ADS-C emergency”, uma prática
recomendada é reduzir o intervalo de reporte ADS-C. Isso também fornece maior consciência
MCA 100-13/2017 45/149

situacional para uma aeronave que está potencialmente em uma situação de emergência
(Consultar parágrafo 4.5.4).

Figura 20 – Sequência de reporte de emergência ou não emergência ADS-C

2.2.6.2.6 Contrato de Evento

2.2.6.2.6.1 Um contrato de evento permite a um órgão ATC solicitar automaticamente um

reporte ADS-C sempre que um evento específico ocorra. Um órgão ATC pode estabelecer
apenas um evento de contrato com uma aeronave a qualquer momento. Entretanto, o contrato
de evento pode conter múltiplos tipos de evento. Estes tipos de eventos opcionais incluem:
a) evento de mudança de waypoint (WCE);

b) evento de desvio de faixa de altitude (LRDE);

c) evento de desvio lateral (LDE); e

d) evento de mudança de razão vertical (VRE)

2.2.6.2.6.2 Como mostra a Figura 21, em resposta a um novo contrato de evento ADS-C, a
aeronave envia separadamente uma confirmação de recebimento e então um reporte ADS-C é
transmitido apenas depois que um dos eventos especificados ocorre.

Figura 21 – Sequência do contrato de evento ADS-C

46/149 MCA 100-13/2017

2.2.6.2.6.3 Um contrato de evento permanece em vigor até que o órgão ATC o cancele ou até
que o evento usado para desencadear o reporte ocorra. O contrato de evento de mudança de
waypoint desencadeará um reporte para todas as mudanças de waypoint. Todos os outros
contratos de evento desencadearão um reporte na primeira ocorrência e então, se preciso for, o
órgão ATC necessitará solicitar um novo contrato de evento indicando todos os tipos de
evento desejados.
2.2.6.2.6.4 Evento de mudança de waypoint (WCE)

2.2.6.2.6.4.1 O sistema da aeronave envia um reporte WCE quando uma mudança ocorre para
o Próximo e/ou o Próximo + 1 waypoint (devido a uma mudança de plano de voo ou
sequência de waypoint) no FMS.
2.2.6.2.6.4.2 A Figura 22 mostra quando a aeronave segue MICKY, o Próximo waypoint e o
Próximo + 1 waypoint contidos na mudança do FMS. Isso resulta no envio de um reporte
WCE a todas os órgãos ATC que têm um contrato de evento contendo um WCE desta
aeronave.

MICKY PLUTO MINNY

Next Next + 1
Before sequencing MICKY MICKY PLUTO
After sequencing MICKY PLUTO MINNY

Figura 22 – ADS-C waypoint change event

2.2.6.2.6.4.3 Outros eventos que podem causar o envio de um reporte WCE pelo sistema da
aeronave incluem:
a) a tripulação de voo executando uma autorização direta para um waypoint
(ou seja, o próximo waypoint é modificado);

b) a tripulação de voo inserindo um waypoint à frente da aeronave (resultando

em uma mudança para o waypoint Próximo ou o Próximo + 1); e

c) a tripulação de voo executando um offset lateral (resultando em uma

mudança para o waypoint Próximo).

2.2.6.2.6.4.4 Um reporte de evento de mudança de waypoint contém os seguintes Grupos

ADS-C:
a) grupo básico; e

b) grupo de rota prevista.

2.2.6.2.6.5 Evento de desvio de faixa de altitude (LRDE)

2.2.6.2.6.5.1 O órgão ATC especifica o LRDE definindo os limites inferiores e superiores da
faixa de altitude.
MCA 100-13/2017 47/149

2.2.6.2.6.5.2 Por exemplo, na Figura 23, o LRDE foi definido com limite inferior de FL368 e
limite superior de FL372.

Figura 23 – Evento de desvio de faixa de altitude ADS-C

2.2.6.2.6.5.3 O sistema da aeronave envia um reporte LRDE quando o nível de voo da

aeronave está fora das tolerâncias de faixa de nível definidas no contrato de evento ADS-C
(Figura 24).

Figura 24 – Reporte de evento de desvio de faixa de altitude ADS-C

2.2.6.2.6.5.4 Uma vez que a aeronave envia um reporte LRDE, ela não enviará outro reporte
LRDE até que o órgão ATC estabeleça um novo contrato ADS-C LRDE.
2.2.6.2.6.5.5 Um reporte LRDE contém apenas o grupo básico ADS-C.
2.2.6.2.6.6 Evento de desvio lateral
2.2.6.2.6.6.1 O órgão ATC especifica o evento de desvio lateral definindo uma distância
máxima para o desvio da rota. Não é possível definir distâncias diferentes para cada lado da
rota.
NOTA: Valores de desvio lateral devem ser definidos em modelo operacional.

2.2.6.2.6.6.2 Por exemplo, na Figura 25, o evento de desvio lateral foi definido para ser
desencadeado por um desvio maior que 5NM para qualquer lado da rota.

5NM

DAFFY PLUTO
5NM

Figura 25 – Evento de desvio lateral ADS-C

48/149 MCA 100-13/2017

2.2.6.2.6.6.3 O evento de desvio lateral é desencadeado quando a distância lateral entre a

posição real da aeronave e a posição esperada no plano de voo ativo da aeronave excede o
parâmetro definido no contrato de evento ADS-C (Figura 26).

Figura 26 – Reporte de evento de desvio lateral ADS-C

2.2.6.2.6.6.4 Sob certas circunstâncias, tais como quando a tripulação de voo executa um
offset que é superior do que o parâmetro de evento de desvio lateral, a aeronave pode
transmitir um reporte de evento de desvio lateral imediatamente enquanto ainda estiver na rota
autorizada. Isso deve ser interpretado como um aviso prévio de um impedimento de desvio
lateral.
2.2.6.2.6.6.5 Como mostra a Figura 27, depois que o offset foi executado, quando o sistema da
aeronave compara a posição atual da aeronave (1) (na rota) com a posição esperada da
aeronave na rota offset (2), conclui que a aeronave está fora da rota pela distância atual. Se
esta distância fora da rota exceder o parâmetro de desvio lateral, a aeronave transmitirá um
reporte de evento de desvio lateral, contendo a posição atual da aeronave (1).

Figura 27 – Envio de uma nova NDA seguindo uma nova mudança de rota

2.2.6.2.6.6.6 Como mostra a Figura 28, os reportes LDE são baseados nos desvios da rota
ativa no FMS. Se a rota ativa é diferente da rota que a órgão ATC possui, e a aeronave
permanece dentro das tolerâncias de desvio lateral (como definido pelo contrato ADS) da rota
ativa, nenhum reporte de evento de desvio lateral será desencadeado.
MCA 100-13/2017 49/149

Figura 28 – Nenhum reporte do evento de desvio lateral se a rota ativa for diferente da
rota do órgão ATC

2.2.6.2.6.6.7 Uma vez que a aeronave enviou um downlink de um reporte de evento de desvio
lateral, nenhum desvio irá desencadear outro reporte até que o órgão ATC reestabeleça um
contrato de evento ADS-C contendo um evento de desvio lateral.
2.2.6.2.6.6.8 Um reporte de evento de desvio lateral contém apenas um grupo básico ADS-C.
2.2.6.2.6.7 Evento de mudança de razão vertical (VRE)
2.2.6.2.6.7.1 O evento de mudança de razão vertical é desencadeado em uma das duas formas
seguintes:
a) razão vertical positiva: a razão de subida da aeronave é superior que o limiar
da razão vertical; ou

b) razão vertical negativa: a razão de descida da aeronave é superior que o

limiar da razão vertical.

NOTA: O evento de mudança de razão vertical não detecta uma redução na razão da
subida ou descida.

2.2.6.2.6.7.2 Um reporte de evento de mudança de razão vertical contém os seguintes grupos

ADS-C:
a) Grupo básico; e

b) Grupo de referência da Terra.

2.2.6.2.7 Cancelamento de contratos ADS

2.2.6.2.7.1 O cancelamento de contratos ADS auxilia na:

a) redução de custos associados com reportes ADS-C desnecessários;

b) redução do congestionamento na rede de comunicações; e

c) garantia no estabelecimento de contratos ADS por órgão ATC subsequentes

com a aeronave (há um limite para o número de conexões ADS-C que uma
aeronave pode suportar).
50/149 MCA 100-13/2017

2.2.6.2.7.2 O órgão ATC cancela um contrato ADS automaticamente ou manualmente quando

ela não necessita de mais reportes ADS-C para evitar situações que levam ao
congestionamento. O sistema de solo cancela contratos ADS quando:
a) a aeronave cruza a posição de saída do limite da FIR e o órgão ATC
transferidor não necessita de mais informações do voo;

b) o órgão ATC cancela ou termina o plano de voo para a aeronave; ou

c) a autoridade em controle ou o órgão ATC adjacente não necessita de mais

informações do voo.

2.2.6.2.7.3 A tripulação de voo pode terminar as conexões ADS-C, que cancela os contratos
ADS.
2.2.6.3 Reporte ADS-C

2.2.6.3.1 O sistema da aeronave envia dados específicos da aeronave em diferentes grupos de

um reporte ADS-C. Cada grupo contém diferentes tipos de dados. Um reporte de evento
ADS-C contém apenas alguns dos grupos, os quais são fixos. O reporte periódico ADS-C
pode conter qualquer um dos grupos ADS-C, os quais o órgão ATC especifica na solicitação
de contrato.

2.2.6.3.2 Os grupos ADS-C incluem:

a) Grupo básico (Figura 29);

b) Grupo de identificação de voo (Figura 30);

c) Grupo de referência da Terra (Figura 31);

d) Grupo de referência do ar (Figura 32);

e) Grupo de identificação de estrutura (Figura 33);

f) Grupo meteorológico (Figura 34);

g) Grupo de rota prevista (Figura 35);

h) Grupo de intenção projetada fixa (Figura 36); e

i) Grupo de intenção projetada intermediária (Figura 37).

2.2.6.3.3 No mínimo, todos os reportes ADS-C contêm o grupo básico.

MCA 100-13/2017 51/149

Figura 29 – Grupo básico ADS-C

Figura 30 – Grupo de identificação de voo ADS-C

Figura 31 – Grupo de referência da Terra ADS-C

Figura 32 – Grupo de referência do ar ADS-C

52/149 MCA 100-13/2017

Figura 33 – Grupo de identificação de estrutura ADS-C

Figura 34 – Grupo meteorológico ADS-C

Figura 35 – Grupo de rota prevista ADS-C

Figura 36 – Grupo de intenção projetada fixa ADS-C

MCA 100-13/2017 53/149

Figura 37 – Grupo de intenção projetada intermediária ADS-C

2.2.6.4 Conteúdo de grupos ADS-C

2.2.6.4.1 Os conteúdos dos vários grupos ADS-C são representados nas figuras identificadas
acima.

NOTA 1: Até 10 pontos podem ser incluídos no grupo de intenção projetada intermediária.
Para um ponto ser qualificado e ser incluído no grupo de intenção projetada
intermediária, o ponto precisa ser:

a) entre a posição atual e o ponto projetado fixo; e

b) associado com uma mudança de velocidade, altitude ou rota.

NOTA 2: O grupo de intenção projetada intermediária pode incluir um ponto gerado no

FMS, por exemplo, o ponto ideal de descida (TOD) (mudança de altitude
planejada), o qual não corresponde a qualquer waypoint no plano de voo.

2.2.6.4.2 O sistema da aeronave define:

a) a posição presente (no grupo básico), a informação do Próximo e o Próximo

+ 1 (no grupo de rota prevista) como latitude/longitude; e

b) a informação posicional no grupo de intenção projetada intermediária como

o curso/a distância da posição presente no grupo básico.

NOTA: A informação posicional em um reporte ADS-C não contém o(s) nome(s) do(s)
waypoint(s).

2.2.6.5 Usando reportes ADS-C

2.2.6.5.1 O órgão ATC pode usar um reporte ADS-C para uma variedade de propósitos. Estes
incluem:

a) estabelecimento e monitoramento da separação mínima baseada em tempo;

b) estabelecimento e monitoramento de padrões de separação baseados em

distância;
54/149 MCA 100-13/2017

c) marcação de waypoints como ‘sobrevoados’;

d) estimados de atualização para waypoints downstream;

e) atualização do display do símbolo de posição ADS-C e da extrapolação

associada;

f) geração (e compensação) de alertas;

g) geração (e compensação) de emergências ADS-C;

i) atualização da informação meteorológica; e

j) atualização de outras informações no plano de voo que o órgão ATC possui.

2.2.6.5.2 Conformidade de rota prevista

2.2.6.5.2.1 O órgão ATC pode usar a informação do grupo básico, do grupo de intenção
intermediária e do grupo de rota prevista para o monitoramento de conformidade de rota.
2.2.6.5.2.2 O órgão ATC pode comparar a informação do grupo de rota prevista ou do grupo
de intenção projetada intermediária com a rota esperada no plano de voo para fornecer uma
indicação ao controlador quando uma discrepância existe.
NOTA: Para prevenir indicações de transtorno, o monitoramento de conformidade de rota
pode incluir tolerâncias consistentes com os critérios de segurança quando
comparando os dados reportados com a rota esperada (por exemplo, acomodar um
procedimento offset lateral estratégico de 1 ou 2 nm).

2.2.6.5.2.3 Um sistema de solo que suporta o ATC ou AOC pode especificar contratos de
evento e periódicos diferentemente de outros sistemas de solo, tais como:
a) grupos ADS C diferentes como mostra a Figura 38;

b) intervalo de reporte periódico diferente como mostra a Figura 39; e

c) tipos diferentes de contratos de evento como mostra a Figura 40.

Figura 38 – Contratos periódicos ADS múltiplos com diferentes grupos

MCA 100-13/2017 55/149

Figura 39 – Contratos periódicos ADS múltiplos com diferentes intervalos de reporte

Figura 40 – Contratos de evento ADS múltiplos e diferentes

2.2.6.5.3 Conformidade de nível

2.2.6.5.3.1 O órgão ATC pode usar eventos de desvio de faixa de altitude (LRDE) para
monitorar uma aeronave em conformidade com o nível autorizado.
2.2.6.5.4 Gerando alertas de emergência

2.2.6.5.4.1 O órgão ATC pode usar o evento de mudança vertical (VRE) para auxiliar na
prestação de serviço de Alerta. O VRE pode ser usado neste contexto para fornecer uma
indicação de uma descida não controlada do nível de cruzeiro em que a incapacidade da
tripulação de voo impede a ativação da emergência ADS-C.
NOTA: A VRE de 5000 pés por minutos negativos (razão de descida) é sugerida como um
valor apropriado.

2.2.6.5.5 Conformidade da rota

2.2.6.5.5.1 O órgão ATC pode usar o evento de desvio lateral (LDE) para detectar desvios do
plano de voo em vigor.
2.2.6.5.6 Atualização de outras informações no plano de voo.
56/149 MCA 100-13/2017

2.2.6.5.6.1 O órgão ATC pode usar o número Mach no grupo de referência aérea para
monitorar a conformidade com a velocidade no plano de voo apresentado e fornecer
atualizações exigidas.
2.2.6.5.7 Figura de mérito

2.2.6.5.7.1 O reporte básico ADS-C contém uma figura de mérito (FOM) que fornece a
precisão de navegação de dados de posição no reporte básico de acordo com a Tabela 6.
Tabela 6 – Valores de figura de mérito

Valor da Precisão da Observações

figura de posição
mérito
0 Perda A incapacidade de determinar a posição dentro de 30 milhas
completa das náuticas é considerada perda total de navegação. Inclui a
capacidades incapacidade de associar um tempo válido com a posição.
navegacionais
1 < 30 nm Consistente com a navegação inercial em voo longo sem
atualizações.
2 < 15 nm Consistente com a navegação inercial em voo de distância
intermediária sem atualizações.
3 < 8 nm Consistente com a navegação inercial em voo de distância
curta e além de 50 milhas náuticas do VOR.
4 < 4 nm Consistente a precisão VOR de 50 milhas náuticas ou menos e
com GPS.
5 < 1 nm Consistente com aplicações RHO-RHO de DME de solo,
RNAV usando múltiplas atualizações de posição DME ou
GPS.
6 < 0.25 nm Consistente com RNAV usando GPS.
7 < 0.05 nm Consistente com precisões GPS aumentadas.
MCA 100-13/2017 57/149

3 PROCEDIMENTOS DO CONTROLADOR

3.1 VISÃO GERAL

3.1.1 GERAL

3.1.1.1 Este capítulo fornece orientações sobre os procedimentos e as práticas recomendadas

para os controladores no espaço aéreo onde os serviços data link estão disponíveis.

a) estas provisões são destinadas a assistir o desenvolvimento de

procedimentos locais e documentação associada (Modelo Operacional); e

b) programas de treinamento apropriados.

3.1.1.2 Os controladores devem ter conhecimento das ferramentas de automatização ATC e

das operações data link

3.1.2 QUANDO UTILIZAR A VOZ E QUANDO UTILIZAR O CPDLC

3.1.2.1 Ao se comunicar com uma aeronave que está operando dentro de um espaço aéreo
além do alcance da comunicação de voz DCPC VHF, onde o CPDLC estiver disponível e
procedimentos ATC locais não ditarem o contrário, o controlador deve escolher normalmente
o CPDLC como meio de comunicação. Nesses casos, o controlador deve usar a voz como um
meio alternativo de comunicação (por exemplo, VHF, HF ou SATVOICE direto ou via
operador de rádio). Porém, em qualquer caso, o controlador irá determinar o meio de
comunicação apropriado para utilizar a qualquer momento.

3.1.2.2 Em espaços aéreos onde a voz VHF DCPC e os serviços CDPLC são fornecidos, e os
procedimentos em vigor não ditarem o contrário, o controlador irá determinar o meio de
comunicação apropriado para utilizar em qualquer momento.

3.1.2.3 Para minimizar períodos em que o piloto mantém a cabeça abaixada e distrações
potenciais durante fases críticas dos voos, o controlador deve utilizar a voz para se comunicar
com a aeronave operando abaixo de 10.000 pés AGL.

3.1.2.4 Como o conjunto de mensagem CPDLC, segundo o definido no Anexo A, geralmente

fornece elementos de mensagem para comunicações ATC comuns, o controlador pode
determinar que a voz seja o meio mais apropriado dependendo das circunstâncias (por
exemplo, alguns tipos de comunicações não rotineiras).

NOTA: Durante uma emergência, a tripulação de voo deve normalmente trocar as

comunicações para voz. Porém, a tripulação de voo pode usar o CPDLC para
comunicações de emergência dependendo da situação. Consultar parágrafo 5.8.1
para procedimentos de tripulação de voo sobre o uso da voz e comunicações de
dados em situações de emergência.
58/149 MCA 100-13/2017

3.1.2.5 Se comunicações conflitantes, CPDLC e por voz, forem recebidas, o controlador deve
obter esclarecimento usando a voz.

3.2 GERENCIAMENTO DA CONEXÃO CPDLC E TRANFERÊNCIAS DE

COMUNICAÇÕES POR VOZ

3.2.1 GERAL

3.2.1.1 Os órgãos ATC devem gerenciar as conexões CPDLC, incluindo início, transferência
e término da conexão quando não são mais necessárias.

NOTA: O órgão ATC deve coordenar com o próximo órgão ATC, estabelecendo
claramente quando ou onde o encaminhamento de endereço terá que ocorrer.

3.2.1.2 Um órgão ATC pode ter uma conexão ativa com uma aeronave que não esteja no seu
espaço aéreo. Alguns exemplos são:

a) quando a aeronave estiver dentro de uma área de serviço não CPDLC e a

tripulação de voo iniciar um logon para o próximo órgão ATC, responsável
por uma área de serviço CPDLC;

b) durante o processo de transferência da conexão CPDLC;

c) onde a conexão ativa é mantida pelo órgão ATC transferidor sujeita a

coordenação prévia; ou

d) em circunstâncias de emergência.

3.2.1.3 Independentemente do status da conexão, um órgão ATC nunca deve emitir uma
autorização ou instrução para uma aeronave fora da sua área de controle, a menos que tenha
sido solicitada para fazê-lo pelo órgão ATC cujo espaço aéreo a aeronave está voando.

3.2.1.4 O órgão ATC deve conduzir qualquer transferência da conexão CPDLC ou de término
quando a aeronave deixar um espaço aéreo CPDLC, em conjunto com uma instrução
(CONTACT ou MONITOR) identificando o órgão ATC apropriado para comunicação
posterior.

3.2.2 ESTABELECIMENTO DA CONEXÃO CPDLC

3.2.2.1 O primeiro órgão ATC deve estabelecer uma conexão CPDLC se nenhuma conexão
prévia CPDLC existir com a aeronave.

3.2.2.2 O próximo órgão ATC deve estabelecer uma conexão CPDLC antes que a CDA
termine a conexão CPDLC ativa.

3.2.2.3 Um órgão ATC deve confirmar que sua conexão CPDLC está ativa assim que
possível, após o controlador ter assumido o controle da aeronave, usando um dos seguintes
métodos:

a) para FANS 1/A, o recebimento de um DM 3 ROGER em resposta a um UM

169 [free text];
MCA 100-13/2017 59/149

b) para FANS 1/A, o recebimento de um DM 48 POSITION REPORT

[position report], iniciado pela tripulação de voo ou em resposta a um UM
147 REQUEST POSITION REPORT; ou

c) para ATN B1, o recebimento de uma mensagem DM 99 CURRENT DATA

AUTHORITY.

NOTA: Se o órgão ATC receptor não tiver confirmado sua conexão CPDLC como
estando ativa, o recebimento de qualquer resposta para um uplink (exceto DM 63
NOT CURRENT DATA AUTHORITY), ou qualquer mensagem downlink não
solicitada, irá confirmar que a conexão está ativa.

3.2.3 TRANSFERÊNCIA DAS COMUNICAÇÕES DE VOZ COM TRANSFERÊNCIA DA

CONEXÃO CPDLC

3.2.3.1 Ao utilizar o CPDLC para afetuar as transferências de comunicações por voz, o CDA
deve completar o processo de mudança de frequência de voz com a transferência da conexão
CPDLC, como mostra a Figura 41, usando os elementos de mensagem
CONTACT/MONITOR (UM 117 até UM 122):

a) se a mudança de frequência tiver que ser feita imediatamente, enviando UM

117CONTACT [unit name] [frequency] ou UM 120 MONITOR [unit name]
[frequency], e então, assim que possível após o recebimento da resposta DM
0WILCO até a mensagem CONTACT ou MONITOR, terminar a conexão
CPDLC.

NOTA: Para ATN B1, a mensagem de solicitação de término é enviada como uma
mensagem multielemento que inclui UM 117 ou UM 120, enquanto a
confirmação de término é enviada como uma mensagem multielemento que inclui
a resposta WILCO. Consultar parágrafo 2.2.4.8.3 para o término CPDLC.

b) se a mudança de frequência tiver que ser feita em algum horário ou posição

no futuro, como, por exemplo, o limite, enviando UM 118 ou UM 119 AT
[position/time] CONTACT [unit name] [frequency] ou UM 121 ou UM 122
AT [position/time] MONITOR [unit name] [frequency] e então, após o
recebimento da resposta DM 0 WILCO, terminar a conexão CPDLC
conforme os acordos da interfacilidade (ver parágrafo 3.1.4.8).

3.2.3.2 Ao usar os elementos de mensagem (UM 117 até UM 122) CONTACT/MONITOR, a

CDA deve usar o nome da facilidade para o parâmetro [unit name].

NOTA: Ver Apêndice F, parágrafo F.9, para aeronaves que não suportam um <space>
dentro do parâmetro [unit name].
60/149 MCA 100-13/2017

Figura 41 – Transferência de conexão CPDLC – mensagens separadas

3.2.3.3 Desde que os elementos de mensagem CONTACT/MONITOR listados na Tabela 7

incluam apenas um parâmetro [frequência], o controlador deve usar apenas estes elementos de
mensagem ao instruir a tripulação de voo para mudar a frequência primária. Em áreas de
baixa cobertura rádio, o controlador pode anexar um texto livre CPDLC UM 169o
SECONDARY FREQUENCY [frequency] para especificar uma frequência secundária.

Tabela 7 – Elementos de mensagem CONTACT/MONITOR

REF# Message Element
UM 117 CONTACT (unit name) (frequency)
UM 118 AT (position) CONTACT (unit name) (frequency)
UM 119 AT (time) CONTACT (unit name) (frequency)
UM 120 MONITOR (unit name) (frequency)
UM 121 AT (position) MONITOR (unit name) (frequency)
UM 122 AT (time) MONITOR (unit name) (frequency

3.2.4 TÉRMINO DA CONEXÃO CPDLC

3.2.4.1 Normalmente, o órgão ATC transferidor deve terminar a conexão CPDLC antes que a
aeronave cruze o limite comum com o próximo órgão ATC. Se por motivos operacionais o
órgão ATC transferidor necessitar atrasar a transferência até que a aeronave tenha passado o
ponto de transferência, o controlador deve coordenar a transferência com o órgão ATC
downstream e então notificar a tripulação de voo do atraso pretendido com a mensagem de
texto livre CPDLC UM 1691EXPECT CPDLC TRANSFER AT [time/position] ou
fraseologia de voz equivalente.

NOTA: Uma mensagem de solicitação de término é usada para terminar uma conexão
CPDLC. O controlador pode também iniciar o término CPDLC via comunicação
por voz com a tripulação de voo.
MCA 100-13/2017 61/149

3.2.4.2 O órgão ATC transferidor deve evitar terminar qualquer conexão CPDLC com
diálogos abertos. Em casos em que isso seja necessário, antes de terminar a conexão CPDLC
o órgão ATC transferidor deve:

a) avisar a tripulação de voo usando texto livre CPDLC UM 169j CHECK

AND RESPOND TO OPEN CPDLC MESSAGES ou fraseologia de voz
equivalente; ou

b) coordenar com o órgão ATC receptor, quando necessário, quaisquer

mensagens CPDLC que ainda estavam abertas após o término da conexão
CPDLC.

NOTA: Para um sistema da aeronave ou de solo ATN B1, uma mensagem downlink aberta
é fechada no recebimento da resposta uplink UM 0 UNABLE ou UM 237
REQUEST AGAIN WITH NEXT UNIT.

3.2.4.3 Se o controlador receber uma indicação de que o término CPDLC foi malsucedido, o
controlador pode tentar reenviar a mensagem de solicitação de término. Se o término é ainda
malsucedido, o controlador deve instruir a tripulação de voo para terminar a conexão CPDLC
e fazer o logon com a próxima unidade. O controlador deve usar o texto livre CPDLC UM
169am ou UM 183am AUTOMATIC TRANSFER OF CPDLC FAILED. WHEN
ENTERING [unit name] AREA DISCONNECT CPDLC THEN LOGON TO [facility
designation] ou fraseologia de voz equivalente.

3.2.5 CONEXÃO CPDLC COM UMA AERONAVE TRANSITANDO POR UMA

PEQUENA ÁREA DATA LINK

3.2.5.1 A menos que seja acordado de outra maneira em acordos entre órgãos, o órgão ATC
atual deve completar o processo para estabelecimento de uma conexão CPDLC e para
transferência de comunicação para o próximo órgão ATC, mesmo que o tempo de trânsito do
espaço aéreo atual e/ou o próximo espaço aéreo seja muito curto.

NOTA: As falhas de transferência da conexão CPDLC podem ser causadas pelos

controladores ou sistemas não completando o estabelecimento de uma conexão
CPDLC e/ou a transferência da conexão durante um tempo de trânsito curto
através de um espaço aéreo do órgão ATC.

3.2.5.2 Como consequência, mesmo embora o período de trânsito curto de um espaço aéreo
do órgão ATC não seja adequado para completar a transferência de comunicação antes que a
aeronave saia do espaço aéreo, o órgão ATC atual deve garantir que todas as mensagens
sejam enviadas na sequência adequada no tempo correto para estabelecer com sucesso uma
conexão CPDLC e transferir a conexão para o próximo órgão ATC (por exemplo, NDA,
encaminhamento de endereço, MONITOR/CONTACT e mensagem de solicitação de
término) e manualmente intervir, se necessário.

NOTA 1: O órgão ATC transferidor necessitará ser a CDA antes que qualquer uma dessas
mensagens possa ser enviada com sucesso. Por exemplo, se o órgão ATC
transferidor tentar enviar a mensagem NDA antes de se tornar a CDA devido a um
tempo de trânsito curto, o sistema da aeronave rejeitará a NDA. Como um
resultado, a transferência de comunicação pode não ser concluída até que a
62/149 MCA 100-13/2017

aeronave tenha voado uma distância significativa no espaço aéreo do órgão ATC
receptor.

NOTA 2: Em áreas onde a transferência de curto prazo seja comum, os órgãos operacionais
podem estabelecer acordos, para facilitar a melhora das transferências de conexão.
Em alguns casos, uma vantagem pode ser obtida ao repassar a conexão CPDLC
para um órgão ATC (órgão ATC 2 na Figura 42) onde o trânsito curto ocorra e
transferir a NDA para o próximo órgão ATC downstream (órgão ATC 3).

3.2.5.3 Como mostra a Figura 42, se a órgão ATC 2 exigir contratos ADS para monitorar o
trânsito da aeronave na sua área de responsabilidade, mas a transferência de comunicações
não for exigida, então a órgão ATC 1 deve enviar a mensagem NDA especificando o órgão
ATC 3 como NDA. Nesse caso, um sistema com capacidade manual deve realizar o
encaminhamento de endereço para a órgão ATC 3 primeiro e então para a órgão ATC 2 para
dar ao órgão ATC 3 uma prioridade mais alta da conexão ADS-C.

Figura 42 – Transitando uma pequena área data link

3.2.5.4 Quando a conexão CPDLC é transferida do órgão ATC 1 para a órgão ATC 3, estes
órgãos ATC devem acordar o local ou horário em que a transferência da conexão deve
ocorrer.

3.2.5.5 Nesta circunstância, o órgão ATC 1 pode informar a tripulação de voo pelo texto livre
CPDLC UM 169m (ou voz equivalente): EXPECT NEXT CENTER [facility designation].
CONTACT WITH [facility designation] NOT REQUIRED.

Exemplo:
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Controller UM 169m EXPECT NEXT CENTER ATSU 3. CONTACT WITH ATSU 2 NOT
(free text) REQUIRED.

3.2.5.6 Ao aplicar este procedimento para transferir o CPDLC do órgão ATC 1 para a órgão
ATC 3, se o acordo entre as facilidades requer voz para também ser transferida para a órgão
ATC 3, então a órgão ATC 1 deve especificar ao órgão ATC 3 na mensagem CONTACT ou
MONITOR antes do término da conexão CPDLC ou alternadamente o uso da voz. Todavia,
pode ser vantajoso transferir as comunicações por voz para a órgão ATC 2, mesmo que o
órgão ATC 2 não necessite de uma conexão CPDLC. Para alcançar isso, a órgão ATC 1 pode
especificar ao órgão ATC 2 na mensagem CONTACT/MONITOR enviada antes do término
da conexão CPDLC ou alternadamente o uso da voz.

3.2.5.7 Se o encaminhamento de endereço puder ser manualmente iniciado, então o órgão

ATC 1 (prioridade 1) deve iniciar o encaminhamento de endereço para o órgão ATC 3
(prioridade 2), antes do início do encaminhamento de endereço ao órgão ATC 2 (prioridade
3). Um sistema que realiza um encaminhamento de endereço automático normalmente irá
efetuar o encaminhamento de endereço na sequência (i.e., a órgão ATC 2 primeiro e, então, a
órgão ATC 3).

NOTA: A ordem na qual a órgão ATC 1 realiza o encaminhamento de endereço garantirá

que o número limitado de conexões ADS-C disponíveis seja usado na prioridade
atribuída para cada órgão ATC.

3.3 CPDLC – MENSAGENS UPLINKS

3.3.1 GERAL

3.3.1.1 Se uma resposta inesperada e inapropriada a uma mensagem uplink CPDLC é recebida
ou há qualquer mal entendimento ou dúvida sobre a intenção de um diálogo CPDLC, o
controlador deve iniciar o contato por voz para esclarecer o significado ou intenção (ver
Anexo A para a intenção do uso de elementos de mensagem uplink e downlink CPDLC).

3.3.1.2 Quando uma resposta de fechamento para uma mensagem uplink CPDLC aberta não é
recebida dentro de um período de tempo razoável, conforme determinado pelo órgão ATC, o
controlador deve:

a) continuar a proteger qualquer espaço aéreo reservado por uma autorização

clara até que uma resposta operacional apropriada seja recebida da
tripulação de voo;

b) enviar para a órgão ATC FANS 1/A o texto livre CPDLC UM 169j CHECK
AND RESPOND TO OPEN CPDLC MESSAGES, e não reenviar a
mensagem original. Alternadamente, o controlador pode usar a
comunicação por voz para esclarecer o status da mensagem uplink CPDLC
aberta; ou

c) para um órgão ATC ATN-B1 ou FANS 1/A-ATN B1 fornecendo serviços

para uma aeronave FANS 1/A, usar a comunicação por voz para resolver a
situação operacional resultante da mensagem uplink CPDLC fora do tempo.
64/149 MCA 100-13/2017

NOTA 1: Uma resposta de fechamento é uma resposta que operacionalmente fecha o

diálogo. Uma resposta DM 2 STANDY para uma mensagem uplink CPDLC
aberta não fecha operacionalmente o diálogo.

NOTA 2: O uso de uma mensagem de texto livre CPDLC por um órgão ATC FANS 1/A
evita mensagem abertas múltiplas envolvendo a mesma instrução.

NOTA 3: Um sistema da aeronave e de solo ATN B1 fecham a mensagem uplink após a

expiração do cronômetro (ttr) da aeronave e o recebimento de uma resposta
ERROR. Em circunstâncias normais, o cronômetro (ttr) da aeronave expira antes
que o cronômetro de solo (tts).

NOTA 4: Alguns órgãos ATC FANS 1/A-ATN B1 iniciam automaticamente uma

mensagem “Provider Abort (commanded termination)” para a aeronave na
expiração do cronômetro do solo (tts).

3.3.1.3 O controlador deve apenas utilizar elementos de mensagem padrão ao compor

autorizações ou instruções. Porém, podem existir circunstâncias nas quais o controlador possa
usar o texto livre para suplementar elementos de mensagem padrão.

NOTA: O uso de elementos de mensagem padrão minimizarão o risco de início de erros e

mal-entendidos, o que facilita o uso de controladores não nativos da língua inglesa
e tripulações de voo. O uso de elementos de mensagem padrão permite aos
sistemas da aeronave e de solo processar automaticamente a informação nas
mensagens que são trocadas, os quais permitem a tripulação de voo responder
mais rapidamente a uma autorização padrão. Por exemplo, o sistema de solo pode
ser capaz de atualizar automaticamente os dados do plano de voo para o
monitoramento de conformidade de rota, o sistema da aeronave pode ser capaz de
permitir a tripulação de voo carregar informações de autorização no FMS com um
limite LOAD e revisão da autorização, e ambos os sistemas de aeronave e solo
podem associar respostas a essas mensagens.
MCA 100-13/2017 65/149

3.3.2 USO DO TEXTO LIVRE

3.3.2.1 O controlador deve evitar o uso do elemento de mensagem de texto livre. Porém, seu
uso pode oferecer uma solução viável para aumentar a capacidade operacional.

3.3.2.2 O controlador deve apenas usar a mensagem de texto livre quando um elemento de
mensagem padrão apropriado não existe e o uso desejado não modifica o volume do espaço
aéreo protegido.

3.3.2.3 Quando o texto livre é usado, o controlador deve utilizar a fraseologia ATC e formato
padrão e evitar palavras e frases não essenciais. O controlador deve apenas incluir
abreviaturas em mensagens de texto livre quando elas fizerem parte da fraseologia padrão, por
exemplo, ETA.

3.3.3 MENSAGENS UPLINK “EXPECT”

3.3.3.1 O controlador deve apenas usar os elementos de mensagem EXPECT:

a) ao responder a uma solicitação da tripulação de voo utilizando o elemento

de mensagem apropriada na Tabela 8; ou

b) quando exigido por procedimento para avisar a tripulação de voo usando o

elemento de mensagem apropriado fornecido na Tabela 9.

NOTA: O conjunto de mensagem FANS 1/A CPDLC contém elementos de mensagem

uplink EXPECT que o controlador NÃO deve utilizar devido ao potencial de mal-
entendido no evento de uma falha total de comunicação.

Tabela 8 – Elementos de mensagem uplink “EXPECT” para solicitações da tripulação

de voo

Ref DL Request message Element Red UL Response message element

“EXPECT” Vertical Clearances
DM53 WHEN CAN WE EXPECT UM7 EXPECT CLIMB AT (time)
HIGHER LEVEL or WHEN
UM8 EXPECT CLIMB AT (position)
CAN WE EXPECT HIGHER
ALTITUDE
DM52 WHEN CAN WE EXPECT UM9 EXPECT DESCENT AT (time)
LOWER LEVEL or WHEN
UM10 EXPECT DESCENT AT (position)
CAN WE EXPECT LOWER
ALTITUDE

Ref DL Request message element Ref UL Response message element

“EXPECT” Lateral Offsets
DM51 WHEN CAN WE EXPECT UM 70 EXPECT BACK ON ROUTE BY
BACK ON ROUTE (position)
UM 71 EXPECT BACK ON ROUTE BY
(time)
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“EXPECT” Speed Changes

DM49 WHEN CAN WE EXPECT UM 100 AT (time) EXPECT (speed)
(speed) UM 101 AT (position) EXPECT (speed)

Tabela 9 – Elementos de mensagem uplink “EXPECT” de procedimento

RefUL Intent Advisory message element

“EXPECT” Route Modifications
UM 93 Notification that an onwards clearance may be EXPECT FURTHER CLEARANCE
issued at the specified time. AT [time]
UM 99 Notification that a clearance may be issued for EXPECT [procedure name]
the aircraft to fly the specified procedure.
“EXPECT” Air Traffic Advisories
UM 169k Notification that a SELCAL check on the EXPECT SELCAL CHECK HE
specified HE frequency should be expected. [frequency]
UM 1691 Notification that the CPDLC transfer process EXPECT CPDLC TRANSFER AT
will not be completed at the boundary and will [time/position]
be delayed until the specified time or position.
if the CPDLC transfer is not completed by the
specified time or position, the flight crew
should manually disconnect CPDLC and
initiate a logon to the next center.
UM 169m Notification that a CPDLC connection is not EXPECT NEXT CENTER [facility
required by the next ATSU (e.g. due to short designation]. CONTACT W1TH
transition time through the next ATSU’s [facility designation] NOT
airspace) and CPDLC connection will be REQUIRED
transferred to the subsequent ATSU.
UM 169n Notification that a previously issued speed can EXPECT TO MA1NTA1N [speed]
be expected to be maintained until the specified UNTIL [time / position]
position or time.

3.3.4 AUTORIZAÇÕES VERTICAIS

3.3.4.1 Quando uma autorização vertical contém uma restrição para o início da subida ou
descida, o controlador deve preceder a autorização vertical condicional com UM 19
MAINTAIN [level]:

UM 19 MAINTAIN (level)
Controller UM 21 AT (time) CLIMB TO (level) or AT (time) CLIMB TO AND
MAINTAIN [altitude]
UM 19 MAINTAIN (level)
Controller UM 22 AT (position) CLIMB TO (level) or AT (position) CLIMB TO AND
MAINTAIN [altitude]
UM 19 MAINTAIN (level)
Controller UM 24 AT (time) DESCEND TO (level) or AT (time) DESCEND TO AND
MAINTAIN [altitude]
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UM 19 MAINTAIN (level)
Controller UM 25 AT (position) DESCEND TO (level) or AT (position) DESCEND TO
AND MAINTAIN [altitude]

NOTA 1: Autorizações condicionais são relacionadas à eficiência operacional do espaço

aéreo. No entanto, autorizações condicionais têm sido associadas com um grande
número de erros operacionais. Assim, autorizações condicionais são usadas
apenas quando necessário.

NOTA 2: O potencial existe para a restrição AT [time/position] no início de uma

autorização vertical condicional para ser perdida pela tripulação de voo, e
consequentemente a autorização pode ser executada prematuramente. Incluindo o
elemento de mensagem UM 19 MAINTAIN [level], que indica para a tripulação
de voo que o nível/a altitude atual deve ser mantido(a) até que a condição
especificada tenha sido satisfeita e possa prevenir tais autorizações de serem
executadas prematuramente.

NOTA 3: Para sistemas ATN B1, estes elementos de mensagem verticais não estão
disponíveis.

3.3.4.2 Quando uma autorização vertical contém uma restrição que é aplicável durante a
manobra do voo, o controlador pode usar uma autorização vertical condicional, fornecido na
Tabela 10, como:

a) uma mensagem de único elemento, quando a autorização vertical

condicional for independente; ou

b) uma mensagem multielemento, quando outra autorização vertical for

independente na autorização vertical condicional.

Tabela 10 – Autorizações verticais condicionais aplicáveis durante a manobra de voo

Ref# Message element

UM 26 CLIMB TO REACH [level] BY [time]
UM 27 CLIMB TO REACH [level] BY [position]
UM 28 DESCEND TO REACH [level] BY [time]
UM 29 DESCEND TO REACH [level] BY [position]
UM 171 CLIMB AT [vertical rate] MINIMUM
UM 172 CLIMB AT [vertical rate] MAXIMUM

Ref# Message element

UM 173 DESCEND AT [vertical rate] MINIMUM
UM 174 DESCEND AT [vertical rate] MAXIMUM
Exemplo 1: O controlador emite uma autorização vertical para a aeronave subir para FL 390 e
manter FL 390 AT ou BEFORE 2000Z.
Controller UM 26 CLIMB TO REACH FL390 BY 2200Z

Exemplo 2: O controlador emite uma autorização vertical para a aeronave subir para FL 390
e em uma razão vertical de 2000 pés por minuto (ou maior).
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UM 20 CLIMB TO FL390 or CLIMB TO AND MAINTAIN FL390

Controller UM 171 CLIMB AT 2000 FEET PER MINUTE MINIMUM
UM 129 REPORT MAINTAINING FL390 or REPORT LEVEL FL390

Exemplo 3: O controlador emite uma autorização vertical para a aeronave subir para FL 390 e
alcançar um nível intermediário de FL 370 (ou maior) AT ou BEFORE 0100Z.
UM 20 CLIMB TO FL390 or CLIMB TO AND MAINTAIN FL390
Controller UM 26 CLIMB TO REACH FL370 BY 0100Z
UM 129 REPORT MAINTAINING FL390 or REPORT LEVEL FL390

NOTA: Um procedimento mais apropriado seria o controlador usar o elemento de

mensagem UM 192 REACH [level] BY [time], definido no Doc 4444 OACI.
Todavia, este elemento de mensagem não está disponível no conjunto de
mensagem FANS 1/A. O exemplo usa o elemento de mensagem UM 129
REPORT MAINTAINING [level] ou REPORT LEVEL [altitude] para destacar o
nível final desejado pela autorização.

3.3.4.3 Se uma restrição de nível for exigida após o envio da autorização inicial, o controlador
deve reenviar a autorização inteira com a restrição e nível em uma mensagem única CPDLC.

NOTA: O controlador não deve enviar uma autorização inicial em uma mensagem
CPDLC e então subsequentemente enviar uma restrição de nível relacionada em
uma mensagem separada. Se o controlador enviar a autorização vertical e a
restrição de nível relacionada em duas mensagens CPDLC separadas, o
controlador estaria anexando inadvertidamente o nível final autorizado da
aeronave (FL 370) com o nível da restrição. A tripulação de voo pode interpretar
mal as duas instruções separadas.

3.3.4.4 Se um reporte de nível CPDLC for necessário, o controlador deve anexar UM 129
REPORT MAINTAINING [level] ou REPORT LEVEL [altitude] ao elemento de mensagem
de autorização vertical que é usado para atribuir um nível/altitude único.

NOTA 1: Quando UM 129 REPORT MAINTAINING [level] ou REPORT LEVEL

[altitude] é anexado, a tripulação de voo tem acesso ao elemento de mensagem
padrão UM 19 MAINTAINING [level] ou LEVEL [altitude]. Se a solicitação de
reporte não for anexada, a tripulação de voo pode não reportar ao manter o nível
de voo autorizado.

NOTA 2: O controlador não deve usar o UM 175 REPORT REACHING [level]. A intenção
programada deste elemento de mensagem é solicitar um reporte se a aeronave
ocupar o nível especificado, o qual ocorre quando a aeronave está prestes a nivelar
neste nível, mas também ocorre se a aeronave passar pelo nível especificado
durante uma subida ou descida. Para obter um reporte em um nível intermediário,
utilizar UM 128 REPORT LEAVING [level].

Exemplo: O controlador emite uma autorização condicional para um voo atualmente nivelado
no FL310 solicitando subida para FL350, quando a subida não pode ser executada até que a
aeronave esteja em MICKY. O controlador anexa uma solicitação para um reporte quando
nivelado no FL350.
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Controller UM 19 MAINTAIN FL310

UM25 AT MICKY CLIMB TO FL350 or AT MICKY CLIMB TO AND
MAINTAIN FL350
UM129 REPORT MAINTAINING FL350 or REPORT LEVEL FL350

3.3.4.5 Para cancelar uma autorização de alcance vertical emitida anteriormente (i.e., block
level), que limita a aeronave a um nível específico, o controlador deve enviar uma autorização
vertical apropriada.

Exemplo 1:
Controller UM 19 MAINTAIN FL390
UM 129 REPORT MAINTAINING FL390 or REPORT LEVEL FL390
Flight crew DM 0 WILCO

Exemplo 2:

Controller UM 20 CLIMB TO FL390 or CLIMB TO AND MAINTAIN FL390

UM 129 REPORT MAINTAINING FL390 or REPORT LEVEL FL390
Flight crew DM 0 WILCO

NOTA: A resposta DM 0 WILCO ao uplink de autorização vertical cancela qualquer

autorização de alcance vertical emitida anteriormente.

3.3.5 SOLICITAÇÕES DE REPORTE/CONFIRMAÇÃO

NOTA: Para sistemas ATN-B1, os elementos de mensagem de solicitação de

reporte/confirmação não estão disponíveis, exceto conforme indicado no
Apêndice A.

3.3.5.1 Se o controlador solicitar o número Mach da aeronave ou velocidade indicada, então o

controlador deve usar o elemento de mensagem padrão UM 134 (ou UM 169b) REPORT
[speed type] [speed type] [speed type] SPEED or CONFIRM SPEED.

NOTA: O uso dos elementos de mensagem padrão permite à tripulação de voo usar uma
reposta automatizada.

3.3.5.2 Se o ADS-C indicar um desvio da rota autorizada, nível ou velocidade atribuída, o

controlador pode questionar a tripulação de voo via CPDLC pela Tabela 11.

Tabela 11 – Criando mensagens uplink multielemento

Message element
UM 169f ADS-C INDICATES OFF ROUTE. ADVISE INTENTIONS.
UM 169t ADS-C INDICATES LEVEL DEVIATION. ADVISE INTENTIONS.
UM 169v ADS-C INDICATES SPEED DEVIATION. ADVISE INTENTIONS.
70/149 MCA 100-13/2017

3.3.5.3 Se um reporte de posição CPDLC programado não é recebido, o controlador pode

solicitar o reporte enviando a mensagem UM 147 REQUEST POSITION REPORT.

3.3.6 CRIANDO MENSAGENS UPLINK MULTIELEMENTO

3.3.6.1 O controlador deve minimizar o uso de mensagens uplink multielemento CPDLC e

manter o tamanho das mensagens o menor possível.

3.3.6.2 O controlador deve apenas combinar a autorização ou os elementos de mensagem de

instrução que são dependentes um do outro em uma única mensagem uplink.

NOTA: A tripulação de voo só pode responder a uma mensagem inteira com uma única
resposta, e teriam que responder DM 1 UNABLE se eles não pudessem cumprir
com qualquer parte da mensagem. Além disso, um sistema da aeronave pode
apresentar mensagens multielementos longas em múltiplas telas ou páginas, as
quais aumentam a complexidade para a tripulação de voo na leitura e no
entendimento da mensagem na sequência correta antes de responder.

Exemplo 1: O controlador envia uma mensagem uplink multielemento única contendo

elementos de mensagem para cada uma das partes diferentes da autorização e/ou instrução.
Controller UM 164 WHEN READY or UM 177 AT PILOTS DISCRETION
UM23 DESCEND TO FL280 or DESCEND TO AND MAINTAIN FL 280
UM 129 REPORT MAINTAINING FL280 or REPORT LEVEL FL280

Exemplo 2: O controlador envia uma mensagem uplink multielemento única contendo

elementos de mensagem para cada uma das partes diferentes da autorização e/ou instrução.

Controller UM23 DESCEND TO FL280 or DESCEND TO AND MAINTAIN FL280

UM48 CROSS DAFFY AT OR ABOVE FL310

NOTA 1: A tripulação de voo pode interpretar equivocadamente as mensagens que

contenham autorizações ou instruções não relacionadas.

NOTA 2: O controlador não deve enviar duas autorizações independentes em uma única
mensagem, pois a tripulação de voo pode não responder individualmente cada
autorização, se necessário (por exemplo, enviar WILCO para uma autorização e
UNABLE para outra). O seguinte não é recomendado:

Controller CLIMB TO AND MAINTAIN FL350

INCREASE SPEED TO .84

3.3.6.3 O controlador não deve enviar todos os elementos de uma autorização independente
em uma única mensagem uplink ambígua.

Exemplo 1: Nível FL330 está disponível apenas para um voo se a velocidade estiver ajustada
a outros voos na mesma rota com no mínimo Mach.80, então o controlador pode autorizar
apenas a aeronave a subir ao FL330 se sua velocidade for Mach.80 ou maior. Ambas as
autorizações são mutuamente dependentes. Se a aeronave for incapaz de subir, então o ajuste
MCA 100-13/2017 71/149

da velocidade não é exigido. Se a aeronave não puder manter a restrição de velocidade, então
uma autorização de subida não está disponível.
Controller UM 108 MAINTAIN M.80 OR GREATER
UM 20 CLIMB TO FL330 or CLIMB TO AND MAINTAIN FL 330.

NOTA 1: Uma autorização dependente é uma mensagem que consiste em mais do que um
elemento de autorização, em que é exigido da tripulação de voo cumprir cada um
dos elementos. Uma rejeição de qualquer um dos elementos, singularmente ou em
combinação, torna inválida toda a autorização.

NOTA 2: O envio de elementos como mensagens individuais pode comprometer a

segurança ou separação se a tripulação de voo aceitar o primeiro uplink de uma
autorização dependente, cumprir a instrução e, então, responder DM 1 UNABLE
para a próxima mensagem, quando recebida.

NOTA 3: A tripulação de voo responderá a mensagem uplink multielemento com DM 0

WILCO ou DM 1 UNABLE, o que se aplicar à mensagem inteira.

NOTA 4: O controlador não deve enviar uma autorização dependente em uma mensagem
uplink única multielemento contendo a condição THEN. No seguinte exemplo, o
elemento UM 165 THEN seguido do elemento de mensagem de autorização de
rota UM 74 PROCEED DIRECT TO [position] não transmite claramente que a
tripulação de voo deve completar a autorização de subida antes de iniciar a
mudança da autorização de rota.

Controller CLIMB TO AND MAINTAIN FL330

THEN
PROCEED DIRECT TO TUNTO

Exemplo 2: O controlador envia uma mensagem uplink única de multielemento contendo

uma autorização de rota anexada que é dependente de uma autorização vertical. Para eliminar
qualquer ambiguidade potencial, o controlador escolheu o segundo elemento para reforçar que
a tripulação de voo deve cumprir a autorização vertical antes de cumprir a autorização de rota
em anexo.
Controller UM 20 CLIMB TO FL330 or CLIMB TO AND MAINTAIN FL 330
UM 78 AT FL330 PROCEED DIRECT TO TUNTO
UM129 REPORT MAINTAINING FL330 or REPORT LEVEL FL330

3.3.7 DESVIOS DE FORMAÇÕES

NOTA: Para um órgão ATC ATN-B1, os elementos de mensagem que suportam os

desvios de formações não estão disponíveis.

3.3.7.1 Ao emitir uma autorização de desvio, o controlador deve usar o UM 82 CLEARED

TO DEVIATE UP TO [specified distance] [direction] OF ROUTE e adicionar o UM 127
REPORT BACK ON ROUTE.

NOTA: Se uma autorização direta para um waypoint for emitida antes que a aeronave que
desvia reportar de volta a rota, o controlador deverá determinar a localização da
72/149 MCA 100-13/2017

aeronave ou continuar a salvaguardar o espaço aéreo afetado pela autorização de

desvio de formações até que a aeronave siga para o waypoint especificado.

3.3.7.2 Uma autorização de desvio permanece em efeito até:

a) um reporte “back on route” for recebido; ou

b) a aeronave alcançar o waypoint subsequente ao qual foi autorizado quando

estiver livre de formações.

3.4 CPDLC – DOWNLINKS

3.4.1 GERAL

3.4.1.1 O órgão ATC deve responder a uma solicitação recebida assim que possível para
evitar que a tripulação de voo inicie uma solicitação duplicada.

NOTA: Os sistemas de solo ATN B1 fornecem o tempo limite automático de mensagens

que não são respondidas, enquanto as mensagens do sistema de solo FANS 1/A
podem permanecer abertas indefinidamente.

3.4.2 ESCLARECIMENTO DE UMA MENSAGEM DOWNLINK

3.4.2.1 No caso de um controlador ter qualquer dúvida quanto a intenção de uma mensagem
downlink, ou se existir qualquer outra ambiguidade, o controlador deve procurar esclarecer
usando CPDLC ou voz. O controlador deve então responder à mensagem downlink com uma
mensagem CPDLC consistente com o esclarecimento, para prevenir a confusão e fechar a
mensagem downlink aberta.

3.4.3 RESPOSTAS/CONFIRMAÇÕES DE RECEBIMENTO

3.4.3.1 O controlador deve responder uma solicitação de autorização emitindo uma

autorização usando um elemento de mensagem padrão apropriado, UM 1 STANDBY ou UM
0 UNABLE.

3.4.3.2 Quando uma solicitação de autorização for negada, o controlador deve enviar UM 0
UNABLE e, quando possível, adicionar uma razão para a não disponibilidade da autorização.

NOTA: O controlador não deve afirmar novamente a autorização atual da aeronave.

3.4.3.3 O controlador deve enviar o UM 1 STANDBY para fornecer um aviso à tripulação de

voo de que a autorização solicitada está sendo avaliada, mas não está prontamente disponível,
por exemplo, devido a tráfego ou atrasos em coordenação com o próximo setor ou órgão
ATC.

NOTA 1: Alguns órgãos ATC automaticamente enviam um 1 STANDBY para confirmar o

recebimento de uma solicitação downlink.

NOTA 2: Algumas aeronaves FANS 1/A podem rejeitar a resposta real após ter recebido
uma preliminar UM 1 STANDBY para a solicitação downlink.
MCA 100-13/2017 73/149

3.4.3.4 Se uma resposta UM 1 STANDBY é enviada, o controlador deve subsequentemente

enviar outra resposta dentro de um período de tempo razoável, ou, conforme exigido, para
evitar um tempo limite da mensagem ou confusão da tripulação de voo.

NOTA: A mensagem downlink permanece aberta. Se o controlador não responder dentro

desse tempo, a tripulação de voo pode questionar o controlador de acordo com o
exemplo abaixo:

Exemplo:
Tripulação DM 9 REQUEST CLIMB TO FL350
Após um período de tempo razoável
Tripulação DM 53 WHEN CAN WE EXPECT HIGHER LEVEL (or ALTITUDE)
ou
DM 87 WHEN CAN WE EXPECT CLIMB TO FL350

3.4.3.5 Se uma solicitação duplicada CPDLC for recebida antes de a primeira solicitação ter
sido respondida, o controlador deve enviar respostas apropriadas para ambas as solicitações.

NOTA: Ao responder ambas as solicitações as mensagens downlink serão fechadas.

Dependendo do sistema de solo, a resposta de fechamento para a segunda
solicitação pode ser:

a) uma confirmação da resposta para a primeira solicitação downlink (por

exemplo, uma autorização ou UM 0 UNABLE); ou

b) alguma outra mensagem uplink que não contradiga qualquer autorização

anterior que possa ter sido enviada (ex. evitar enviar autorização para
solicitação downlink e UM 0 UNABLE para a mensagem downlink
duplicada).

Exemplo 1:
Dialogue 1 Dialogue 2
Flight crew DM 9 REQUEST CLIMB TO FL370
Flight crew DM 9 REQUEST CLIMB TO FL370
Controller UM 0 UNABLE
Controller UM 0 UNABLE

Exemplo 2:
Dialogue 1 Dialogue 2
Flight crew DM 9 REQUEST CLIMB TO FL370
Flight crew DM 9 REQUEST CLIMB TO FL370
Controller UM 20 CLIMB TO FL370 or
CLIMB TO AND MAINTAIN FL370
Controller UM 20 CLIMB TO FL370 or CLIMB
TO AND MAINTAIN FL370; or (for
example) UM 169 CLEARANCE
ALREADY SENT
74/149 MCA 100-13/2017

Flight crew DM 0 WILCO

Flight crew DM 0 WILCO or DM 3 ROGER. as
appropriate

3.4.3.6 Se uma mensagem UM 1 STANDBY tiver sido enviada anteriormente quando uma
solicitação duplicada for recebida e um tempo adicional for necessário antes que a autorização
seja disponibilizada, o controlador deve responder com o UM 2 REQUEST DEFERRED,
quando apropriado.

Exemplo:
Dialogue 1 Dialogue 2
Flight crew DM 9 REOUEST CLIMB TO FL370
Controller UM 1 STANDBY
Flight crew DM 9 REQUEST CLIMB TO FL370
Controller UM 2 REQUEST DEFERRED
Time passes until clearance is available.
Controller UM 20 CLIMB TO FL370 or
CLIMB TO AND MAINTAIN FL370
Controller UM 20 CLIMB TO FL370 or CLIMB
TO AND MAINTAIN FL370; or (for
example) UM 169 CLEARANCE
Flight crew DM 0 WILCO ALREADY SENT
Flight crew DM 0 WILCO

3.4.4 RESPONDENDO A MENSAGENS MULTIELEMENTOS

3.4.4.1 É recomendado que a tripulação de voo evite solicitações para autorizações múltiplas
em uma única mensagem CPDLC.

3.4.4.2 Para evitar qualquer ambiguidade, a tripulação deve evitar o envio de solicitações de
várias autorizações em uma única mensagem de downlink. Por exemplo, a tripulação deve
enviar mensagens separadas para DM 9 REQUEST CLIMB TO [level] e DM 22 REQUEST
DIRECT TO [position], a menos que haja uma necessidade operacional para combiná-las em
uma única mensagem (isto é, a tripulação não deseja subir caso não seja autorizada
diretamente para tal posição).

3.4.4.3 Se o controlador receber múltiplas solicitações de autorização em uma única

mensagem e puder aprovar todas as solicitações de autorização, o controlador deve responder
em uma única mensagem que inclua a autorização apropriada para cada solicitação na
mensagem.

Exemplo:
Flight crew DM 9 REQUEST CLIMB TO FL370
DM22 REQUEST DIRECT TO TUNTO
Controller UM20 CLIMB TO FL370 or CLIMB TO AND MAINTAIN FL370
UM74 PROCEED DIRECT TO TUNTO

3.4.4.4 Se um controlador receber múltiplas solicitações de autorização em uma única

mensagem e não puder autorizar todos os elementos de solicitação da autorização, o
MCA 100-13/2017 75/149

controlador deve enviar, em uma única mensagem, UM 0 UNABLE, o qual se aplica a todos
os elementos da mensagem original.

NOTA 1: O controlador não deve reafirmar a autorização atual da aeronave.

NOTA 2: O controlador não deve enviar uma única mensagem contendo UM 0 UNABLE
para elementos de solicitação de autorização múltiplos que não possam ser
concedidos e uma autorização para os elementos remanescentes.

NOTA 3: O controlador pode incluir uma razão para eliminar qualquer ambiguidade e, se
apropriado, informação sobre quando partes da solicitação de autorização que
estão disponíveis podem ser esperadas.

NOTA 4: O controlador pode, seguindo a mensagem UM 0 UNABLE [reason], enviar uma

mensagem CPDLC separada (ou mensagens) para responder a estes elementos
para os quais pode emitir uma autorização apropriada.

Exemplo 1:
Flight crew
DM 9 REQUEST CLIMB TO FL370
DM 22 REOUEST DIRECT TO TUNTO
Controller UM 0 UNABLE

Exemplo 2:
Flight crew DM 9 REQUEST CLIMB TO FL370
DM 22 REQUEST DIRECT TO TUNTO
Controller (provide reason UM 0 UNABLE
using standard message) UM 166 DUE TO TRAFFIC
Controller (separate
message element) UM 74 PROCEED DIRECT TO TUNTO

3.4.5 OFERECENDO AUTORIZAÇÕES ALTERNATIVAS ÀS SOLICITAÇÕES

3.4.5.1 Se uma solicitação de autorização contida em uma mensagem CPDLC não puder ser
emitida, o controlador deve enviar um UM 0 UNABLE para negar a solicitação antes de
emitir qualquer autorização subsequente.

a) se uma autorização alternativa (nível intermediário ou subida deferida)

puder ser emitida, o controlador pode enviar a autorização posteriormente
em uma mensagem CPDLC separada; e

b) se uma autorização alternativa que a tripulação de voo possa não ser capaz
de aceitar (nível mais alto ou modificação de rota) puder ser emitida, o
controlador deve negociar a autorização com a tripulação de voo antes de
emiti-la.

NOTA: Os procedimentos para a emissão de autorizações alternativas não são aplicáveis a

uma solicitação de autorização associada com um ADS-B ITP. Ver parágrafo 6.3.
76/149 MCA 100-13/2017

Exemplo 1: A aeronave está mantendo FL330. O controlador não pode emitir a autorização
solicitada e emite uma autorização alternativa para um nível de voo que é mais baixo do que o
solicitado.

Flight crew DM 9 REQUEST CLIMB TO FL370

Controller UM 0 UNABLE

UM 166 DUE TO TRAFFIC

Controller UM 20 CLIMB TO FL350. UM 129 REPORT MAINTAINING FL350 or
UM 20 CLIMB TO AND MAINTAIN FL350. UM 129 REPORT LEVEL FL350

Exemplo 2: A aeronave está mantendo FL330. O controlador não pode emitir a autorização
solicitada, e questionamentos se a aeronave pode aceitar um nível de voo que é mais alto do
que o solicitado.
Flight crew DM 9 REQUEST CLIMB TO FL370
Controller UM 0 UNABLE
UM 166 DUE TO TRAFFIC
Controller UM 148 WHEN CAN YOU ACCEPT FL390
Flight crew DM 81 WE CAN ACCEPT FL390 AT 2200

NOTA: O controlador não deve simplesmente responder a solicitação downlink com a

autorização alternativa. O seguinte procedimento não é uma prática recomendada.
O controlador não fornece a resposta ATC correta.

Flight crew REQUEST CLIMB TO FL370

Controller UNABLE CLIMB TO FL 350. REPORT MAINTAINING FL350 or
UNABLE. CLIMB TO AND MAINTAIN FL350. REPORT LEVEL 350.

3.5 ADS-C

NOTA: Para ATN B1, a aplicação ADS-C não é suportada.

3.5.1 GERAL

3.5.1.1 Os reportes ADS-C contém informação FMS relacionada à figura de mérito (FOM),
ACAS e a redundância navegacional da aeronave. Alguns sistemas de solo automatizados
usam o valor FOM recebido em um reporte ADS-C para determinar a exibição do reporte aos
controladores ou exibir um símbolo ADS-C de qualidade “alta” ou “baixa”.

3.5.1.2 Se uma performance navegacional reportada em FOM está sendo usada e uma
mudança ao valor FOM é observado, o controlador deve procurar a clarificação da tripulação
de voo quanto à extensão de qualquer degradação navegacional.

NOTA: A tripulação de voo deve avisar o ATC da performance degradada da aeronave

abaixo do nível exigido para o espaço aéreo relacionado e onde a degradação
reportada venha afetar a separação mínima que está sendo aplicada no momento.
Nesse caso, o controlador deve tomar as medidas para estabelecer outro tipo de
separação apropriado.
MCA 100-13/2017 77/149

3.5.1.3 Se uma tripulação de voo insere um waypoint não previsto pelo ATC no plano de voo
ativo da aeronave, a aeronave pode enviar um reporte de evento de mudança de waypoint, o
qual contém informação sobre o waypoint não ATC no grupo de rota prevista, bem como nos
grupos de intenção projetada fixa do reporte. O órgão ATC pode receber informação sobre o
próximo, ou o próximo mais um waypoint desse reporte que não se correlaciona com a
informação do waypoint fornecido no plano de voo atual ou registro de dados do voo pelo
órgão ATC.

NOTA: A tripulação de voo normalmente não deve inserir waypoints não previstos pelo
ATC.

3.5.1.4 A menos que por propósitos de segurança, tais como monitorar aeronaves operando
próximo, mas não entrando em seu espaço aéreo, o órgão ATC deve estabelecer apenas
contratos ADS para aeronaves dentro de sua área de responsabilidade.

3.5.1.5 Um controlador que tome ciência de dados corrompidos ou incorretos de um reporte

ADS-C deve estabelecer contato por voz com a aeronave em questão a fim de corrigir a
situação.

3.5.1.6 Quando um órgão ATC está usando o reporte de posição ADS-C e CPDLC e detecta
uma discrepância de 2 minutos ou menos entre os reportes, o controlador deve conciliar a
diferença de tempo. Onde a diferença de tempo for de mais de 2 minutos, o controlador deve
solicitar a confirmação do estimado para o waypoint em questão.

NOTA: Os estimados CPDLC e ADS-C recebidos da mesma aeronave para a mesma

posição podem diferir como um resultado do tempo de reporte da aplicação ADS-
C ao segundo e o tempo reportado pela aplicação CPDLC sendo truncada ou
arredondada para o minuto cheio mais próximo (dependendo do tipo da aeronave).
A tripulação de voo também tem a capacidade de modificar o estimado para a
próxima posição no reporte de posição CPDLC. Qualquer modificação não será
refletida no reporte ADS-C.

3.5.1.7 Quando um reporte ADS-C (um reporte de evento de mudança de waypoint ou

periódico) não é recebido dentro de um parâmetro do tempo esperado, o controlador deve
determinar a posição da aeronave iniciando uma solicitação de contrato por demanda,
reestabelecer um novo contrato periódico com a aeronave ou solicitar um reporte de posição
por voz ou CPDLC.

3.5.1.8 Quando a aplicação da separação nos mínimos especificada é dependente do intervalo

de reportes de posição periódicos, o órgão ATC deve estabelecer apenas um contrato
periódico com um intervalo de reporte menor do que um intervalo de reporte exigido.

3.5.1.9 Se o controlador ficar ciente da falha de comunicações data link, o controlador deve
instruir a aeronave afetada para retornar para reporte de posição por voz.

3.5.2 CONTRATOS ADS

3.5.2.1 Em espaços aéreos onde a separação de procedimento está sendo aplicada, o órgão
ATC deve estabelecer o seguinte:

a) o contrato periódico ADS em um intervalo apropriado aos requisitos do

espaço aéreo; e
78/149 MCA 100-13/2017

b) contrato de evento ADS para os seguintes eventos:

1 - Evento de mudança de waypoint;

2 - Evento de desvio lateral;
3 - Evento de desvio de faixa de altitude; e
4 - Evento de mudança de razão vertical de 5000 pés negativos por minuto
(razão de descida).

3.5.3 GERENCIAMENTO DA CONEXÃO ADS-C

3.5.3.1 O órgão ATC deve terminar contratos ADS quando não são mais operacionalmente
necessários.

3.5.3.2 Quando o sistema de solo ATC recebe uma mensagem de solicitação de logon, o
órgão ATC pode iniciar uma conexão ADS-C enviando uma solicitação de contrato ADS para
a aeronave. A aplicação ADS-C não atribui qualquer prioridade técnica para conexões ADS-
C; portanto, o órgão ATC controlador pode não estar ciente de outras conexões estabelecidas
com a aeronave. Como resultado, quando a funcionalidade do sistema de solo permite e
quando as circunstâncias o fizerem vantajoso, o órgão ATC controlador deve iniciar um
encaminhamento de endereço em uma ordem que forneça aos órgãos ATC que controlarão a
aeronave uma oportunidade de ter alta prioridade para conexões ADS-C.

NOTA 1: Os reportes ADS-C são formados e enviados em um processo sequencial baseado

na ordem dos contratos ADS estabelecidos com os vários órgãos ATC. Por
exemplo, o primeiro órgão ATC a estabelecer contratos com a aeronave
continuará a receber os reportes da primeira aeronave, até mesmo se ela não mais
tiver controle do voo. Quando esta conexão estiver terminada, o próximo órgão
ATC a ter estabelecido contratos ADS começa a receber os reportes. Isso pode ter
o efeito de reduzir a performance ADS-C aparente da aeronave para a qual o
órgão ATC não é a primeira unidade a receber o reporte ADS-C.

NOTA 2: A seguinte orientação se dá para sistemas de solo que permitem ao controlador

iniciar manualmente o processo de encaminhamento de endereço. Outros sistemas
têm automatizado este processo, geralmente conectando-o à coordenação
automatizada da aeronave. Esses sistemas irão normalmente encaminhar a
aeronave na ordem em que elas necessitam ser coordenadas.

3.5.3.3 A ordem para o encaminhamento de endereço deve ser o seguinte:

a) a NDA;

b) um órgão ATC solicitando uma conexão ADS-C para o monitoramento

próximo do limite; e

c) outras conexões diversas.

NOTA 1: A NDA pode não ser o próximo órgão ATC na rota, na situação em que existe um
setor de curta transição e esse próximo órgão ATC tenha informado que ela deseja
assumir a NDA.
MCA 100-13/2017 79/149

3.5.3.4 Por exemplo, como mostra a Figura 43, um contrato ADS-C é exigido pelo órgão
ATC 2 para monitorar o progresso da aeronave. Para garantir que a próxima unidade com
responsabilidade de controle direta da aeronave (órgão ATC 3) tenha prioridade sobre as
conexões ADS-C, o órgão ATC 1 deve iniciar o encaminhamento de endereço para o órgão
ATC 3 antes do encaminhamento do endereço para o órgão ATC 2.

Figura 43 – Prioridades para conexões ADS-C

3.5.3.5 Quando todas as conexões ADS-C com uma aeronave particular tenham sido
estabelecidas, tal como mostra a Figura 44, qualquer outro órgão ATC que tente conectar com
a aeronave irá receber uma mensagem DISCONNECT REQUEST (DIS) com “reason code 1”
(congestionamento).

3.5.3.6 Quando a mensagem DIS é recebida por um órgão ATC que normalmente teria
prioridade em uma conexão ADS-C, o órgão ATC deve notificar o órgão ATC atual. Esta
última deve resolver a situação.

3.5.3.7 Dependendo do tipo da aeronave, a última opção pode terminar todos os contratos
ADS atuais; portanto, a autoridade que controla deve considerar o efeito operacional sobre
outros órgãos ATC antes de empregar este método. Por exemplo, como mostra na Figura 44, a
aeronave atribuiu prioridade para as conexões ADS-C com quatro órgão ATC e uma
facilidade AOC:
80/149 MCA 100-13/2017

Conexão com: 1- ÓRGÃO ATC 1

2- ÓRGÃO ATC 2
3- ÓRGÃO ATC em controle anterior
4- a facilidade AOC
5- a facilidade de solo coletando dados de teste

NOTA: Órgão ATC 3, a próxima autoridade controladora, é incapaz de estabelecer uma

conexão ADS-C com a aeronave devido ao congestionamento.

Figura 44 – Conexão ADS-C não disponível devido ao congestionamento

3.5.4 CONTRATO ADS – PERIÓDICO

3.5.4.1 Ao configurar um intervalo de reporte periódico padrão, a PSNA deve levar em conta
requisitos para a separação padrão em uso, monitoramento de conformidade, níveis de tráfego
e serviço de alerta. Tipicamente, intervalos de contrato periódico padrão são configurados
para satisfazer os requisitos de reporte de posição da separação padrão em uso.

3.5.4.2 O PSNA deve evitar selecionar arbitrariamente os intervalos de padrões periódicos

curtos do custo de economia dos usuários e o carregamento do sistema desnecessário imposto
por estes curtos intervalos predefinidos.

3.5.4.3 Existe um número de situações em que um controlador ou uma automação de solo

pode usar um intervalo de reporte em detrimento do intervalo predefinido no contrato
periódico. Uma mudança no intervalo predefinido pode ser garantido ou útil quando:
MCA 100-13/2017 81/149

a) a aeronave é autorizada a desviar de áreas de formações significantes

conhecidas;

b) a aplicação de uma separação padrão menor requer um intervalo periódico

mais curto;

c) existem períodos de turbulência;

d) um desvio não autorizado é detectado; ou

e) a aeronave está se aproximando de uma rota de cruzamento na qual existe

outro tráfego.

3.5.4.4 O PSNA deve garantir que o intervalo de reporte periódico em uso esteja de acordo
com os requisitos de reporte de posição da separação padrão sendo usada. Em algumas
circunstâncias, tais como uma situação de emergência, o órgão ATC pode estabelecer um
intervalo de reporte periódico mais curto. Quando não for exigido pela aplicação da
separação, ou outras circunstâncias, o PSNA deve retornar para um intervalo de reporte
periódico mais longo para reduzir os custos dos operadores e carregamento desnecessário do
sistema.

NOTA: Normalmente, o órgão ATC controlador não deve estabelecer o reporte periódico
ADS-C em um intervalo menor do que cinco minutos. Um órgão ATC não
controlador adjacente não deve estabelecer o reporte periódico ADS-C em um
intervalo menor do que é exigido para a aplicação de qualquer separação reduzida
em efeito para o voo. Em circunstâncias anormais, o órgão ATC pode especificar
um intervalo de reporte periódico para algumas aeronaves de até 64 segundos.

3.5.5 CONTRATO ADS – EVENTO DE MUDANÇA DE WAYPOINT

3.5.5.1 Um reporte de evento waypoint será enviado em qualquer waypoint contido no plano
de voo ativo da aeronave, o qual pode incluir pontos de reporte compulsório e não
compulsório. Estes waypoints são refletidos no grupo de rota prevista.

3.5.6 CONTRATO ADS – MUDANÇA DE ALCANCE VERTICAL E EVENTOS DE

DESVIO LATERAL

3.5.6.1 Quando contratos de evento de desvio de faixa de altitude e evento de desvio lateral
são estabelecidos, o controlador será avisado apenas quanto a variações verticais ou laterais
que excedam as tolerâncias associadas.

NOTA: Se um reporte periódico regular é enviado quando a aeronave está desviando do

nível ou rota autorizados (mas ainda está dentro do nível ou tolerâncias laterais), o
controlador ainda será alertado quanto à variação apesar de nenhum reporte de
evento ter sido enviado.

3.6 SEPARAÇÃO

3.6.1 GERAL – ADS-C

3.6.1.1 O órgão ATC pode usar o ADS-C para a aplicação da separação de procedimento
dentro de um ambiente misto, como um espaço aéreo onde os reportes de posição são
82/149 MCA 100-13/2017

fornecidos por uma mistura de reporte de aeronaves por ADS-C e o reporte de aeronaves por
outros meios.

3.6.1.2 Por exemplo, o órgão ATC pode usar uma combinação de ADS-C, reportes de voz,
radar ou informação ADS-B para determinar a separação entre duas ou mais aeronaves.

3.6.1.3 Quando o ADS-C é usado para o monitoramento de conformidade de rota para

suportar a separação, o órgão ATC deve estabelecer contratos ADS apropriados que
especifiquem o intervalo de reporte periódico e tolerâncias em eventos de acordo com os
padrões de separação.

NOTA: Isso irá garantir que estimados sendo usados para o monitoramento de
conformidade de rota sejam aceitáveis para a separação e o controlador receba
uma indicação quando a aeronave não estiver em conformidade com seu plano de
voo em vigor.

3.6.1.4 O controlador deve alertar a tripulação de voo quando observar que a aeronave tenha
desviado significantemente do seu perfil de voo autorizado. O controlador deve tomar as
medidas conforme apropriado se for provável que o desvio afete o serviço de tráfego aéreo
sendo prestado.

3.6.2 SEPARAÇÃO VERTICAL – ADS-C

3.6.2.1 Quando praticável, as tolerâncias utilizadas para determinar se um nível específico

está ocupado pela aeronave que reporta através do ADS-C dentro do espaço aéreo de um
órgão ATC específico devem ser consistentes com outras tolerâncias usadas por todo o espaço
aéreo. Por exemplo, as tolerâncias verticais para o ADS-C devem ser consistentes com as
tolerâncias verticais usadas para o monitoramento de adesão de nível por outras formas de
vigilância, como o radar.

3.6.2.2 Onde outras tolerâncias verticais não existirem, o órgão ATC deve aplicar uma
tolerância vertical de +/– 300 pés para aplicações ADS-C. Porém, um órgão ATC individual
pode especificar em instruções locais e em AIP (ou outra publicação apropriada) que ela usa
uma tolerância de não menos que +/– 200 pés para fornecer consistência com outras
tolerâncias verticais aplicadas dentro do seu espaço aéreo.

3.6.2.3 Se a informação de nível ADS-C exibida não satisfizer a tolerância exigida para um
órgão ATC individual, então o controlador deve avisar a tripulação de voo de acordo com isso
e solicitar a confirmação do nível da aeronave. Se após a confirmação do nível a informação
do nível ADS-C exibida estiver ainda além da tolerância exigida, o controlador pode precisar
aplicar outro método de separação ou outro método de determinação da informação do nível.

3.6.2.4 Quando a informação do nível ADS-C exibida está dentro da tolerância especificada
no nível de voo esperado ou autorizado, o órgão ATC pode usar a informação de nível ADS-C
para aplicar a separação vertical e determinar que uma aeronave atingiu ou está mantendo um
nível especificado.

3.6.2.5 O controlador pode considerar que uma aeronave abandonou um nível especificado
quando a informação de nível ADS-C exibida indique que a aeronave tenha passado o nível
na direção exigida além da tolerância exigida.
MCA 100-13/2017 83/149

3.6.3 SEPARAÇÃO LATERAL – ADS-C

3.6.3.1 Um órgão ATC pode usar a informação de reporte ADS-C para detectar
automaticamente quando uma aeronave está além de uma área de conflito lateral e fornecer
uma indicação quando isso ocorrer para o controlador.

3.6.3.2 Quando ferramentas de detecção de conflito não estiverem disponíveis, o controlador

pode determinar conflitos laterais ao observar a informação de reporte ADS-C e determinar se
a aeronave está dentro ou fora da área de conflito.

3.6.4 SEPARAÇÃO LONGITUDINAL – ADS-C

3.6.4.1 Os mínimos de separação em distância longitudinal baseados nos ADS-C serão,

quando operacionalmente viável, definidos e autorizados pelo DECEA, para uso em porções
específicas do espaço aéreo brasileiro.

3.6.4.2 Os órgãos ATC que utilizam as ferramentas aprovadas ou integradas com o propósito
de determinar a separação baseada na tela de vigilância deve publicar em documentação local
qualquer limitação sobre o uso de tais ferramentas para o estabelecimento e monitoramento de
padrões de separação.

3.6.4.3 Os órgãos ATC podem usar os reportes ADS-C para estabelecer e monitorar o tempo
longitudinal e padrões de separação em distância.

3.6.4.4 Alguns sistemas de solo exibem um símbolo ADS-C interpolado ou extrapolado entre
os recebimentos de reportes ADS-C. Considerando que o intervalo de reporte periódico em
uso esteja de acordo com qualquer intervalo de reporte máximo especificado pelo padrão de
separação, o órgão ATC pode determinar a separação entre os símbolos
extrapolados/interpolados pelo uso de ferramentas de medição baseadas na tela, ou pelo uso
de ferramentas de detecção de conflitos automatizadas.

3.6.4.5 Quando o órgão ATC usa os símbolos ADS-C extrapolados ou interpolados para
fornecer separação e qualquer dúvida exista quanto à integridade ou validade da informação
que está sendo apresentada, o controlador deve enviar um contrato por demanda para atualizar
a informação relevante. Se alguma dúvida ainda existir, o controlador deve considerar o uso
de método de separação alternativo.

3.6.4.6 O órgão ATC pode usar os registros de dados de voo do sistema de solo atualizado
pelos reportes ADS-C na aplicação de padrões de separação baseados em tempo apropriados.
Métodos de determinação podem incluir referência a:

a) estimados em waypoints;

b) estimados calculados para posições não contidas no plano de voo;

c) ferramentas de medição baseadas na tela; ou

d) ferramentas de detecção de conflitos automatizadas.

84/149 MCA 100-13/2017

3.6.4.7 O órgão ATC pode usar os reportes ADS-C para a aplicação de padrões de distância
longitudinais apropriados. Métodos de determinação podem incluir:

a) o uso de ferramentas do sistema automatizado para medir as posições

exibidas de duas ou mais aeronaves reportando pelo ADS-C;

b) comparação da posição exibida de uma aeronave ADS-C com a posição de

outra aeronave determinada por uma forma alternativa de vigilância; ou

c) o uso de ferramentas de detecção de conflitos automatizadas.

3.7 SERVIÇO DE ALERTA

3.7.1 Para aeronaves ADS-C, o órgão ATC deve basear a prestação do serviço de alerta em
qualquer reporte programado perdido (ou seja, fornecido pelo contrato periódico ou pelo
contrato de evento de waypoint).

3.8 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

3.8.1 GERAL

3.8.1.1 A tripulação de voo utilizará todos os meios que forem apropriados, ou seja, o CPDLC
e/ou voz, para se comunicar durante uma emergência.

NOTA: Para aeronaves ATN B1, os elementos de mensagem de emergência não são
suportados. Ver Anexo A, parágrafo A.4, para uma lista de elementos de
mensagem de emergência.

3.8.1.2 Quando situações de emergência forem comunicadas via CPDLC, o controlador pode
responder via CPDLC. Porém, o controlador também pode tentar fazer contato por voz com a
aeronave.

3.8.1.3 O controlador deve seguir os procedimentos de resposta de emergência normais,

conforme o caso, dependendo da natureza da emergência.

3.8.2 EMERGÊNCIA CPDLC E ADS-C

3.8.2.1 Se o órgão ATC receber um reporte de emergência ADS-C sem uma mensagem de
emergência CPDLC correspondente, o controlador deve solicitar a confirmação da
emergência de acordo com as diretrizes fornecidas no parágrafo 3.8.3.

3.8.2.2 O controlador deve tratar qualquer mensagem downlink CPDLC que contenha um
elemento de mensagem de emergência conforme o set de mensagens como uma mensagem de
emergência.

NOTA 1: Para FANS 1/A, DM 80 DEVIATING UP TO [specified distance] [direction] OF

ROUTE ou DEVIATING [distance offset] [direction] OF ROUTE é usado em
operações normais e não é um elemento de mensagem de emergência.

NOTA 2: Quando o órgão ATC receber DM 55 PAN PAN PAN ou DM 56 MAYDAY

MAYDAY MAYDAY, elementos de mensagem adicionais (e.g. DM 61
DESCENDING TO [level]) podem ser anexados. Estes elementos de mensagem
MCA 100-13/2017 85/149

adicionais podem não refletir precisamente o nível/altitude atual, informação de

trajetória ou intenções da tripulação de voo.

3.8.2.3 Se o órgão ATC receber uma mensagem de emergência CPDLC, tais como o DM 56
MAYDAY MAYDAY MAYDAY ou DM55 PAN PAN PAN, com ou sem um reporte de
emergência ADS-C correspondente, o controlador deve confirmar o recebimento da
mensagem CPDLC usando os meios mais apropriados (voz ou CPDLC). Se responder via
CPDLC, o controlador deve usar um dos seguintes elementos de mensagem de texto livre
(conforme o caso):

a) UM 169r ROGER PAN se a mensagem downlink contém DM 55 PAN PAN

PAN; ou

b) UM 169q ROGER MAYDAY se a mensagem downlink contém DM 56

MAYDAY MAYDAY MAYDAY.

NOTA 1: Para o FANS 1/A, as mensagens de emergência CPDLC não exigem uma resposta
de fechamento. Portanto, o sistema da aeronave irá rejeitar o recebimento de
qualquer resposta técnica (ou seja, incluindo um MRN), como o elemento de
mensagem DM 3 ROGER.

NOTA 2: Para o FANS 1/A, se o controlador enviar uma mensagem de texto livre CPDLC
para responder uma mensagem de emergência, a tripulação de voo pode não
enviar a resposta exigida (i.e., DM 3 ROGER) para a mensagem de texto livre,
dependendo da carga de trabalho e natureza da emergência.

3.8.2.4 O controlador deve tentar determinar a natureza da emergência e verificar qualquer

assistência que possa ser necessária.

3.8.2.5 O órgão ATC com a responsabilidade do controle do voo pode escolher:

a) reduzir o intervalo de reporte periódico ADS-C; ou

b) enviar uma solicitação de contrato de demanda.

NOTA 1: A redução do intervalo de reporte ADS-C diminui o período entre o cancelamento

da emergência ADS-C e o recebimento da mensagem ADS-C CANCEL
EMERGENCY.

NOTA 2: Órgão ATC adjacentes não devem reduzir o intervalo de reporte periódico ADS-
C.

NOTA 3: Uma solicitação de contrato por demanda não é exigida se o intervalo de reporte
periódico foi reduzido – um reporte ADS-C já terá sido desencadeado pela
aeronave quando o novo contrato periódico for recebido.

3.8.3 REPORTE DE EMERGÊNCIA ADS-C SEM UMA MENSAGEM CPDLC DE

EMERGÊNCIA

3.8.3.1 Quando um órgão ATC que não tem responsabilidade de controle pela aeronave
receber uma indicação de uma emergência ADS-C, ela deve coordenar com a autoridade em
86/149 MCA 100-13/2017

controle para garantir que recebeu o reporte de emergência (ver parágrafo 3.1.2.4.2 para
informações relacionadas).

3.8.3.2 Quando um órgão ATC que tem responsabilidade de controle pela aeronave receber
uma indicação de um reporte de emergência ADS-C sem uma mensagem de emergência
CPDLC ou uma confirmação por voz, então é possível que a aeronave possa estar sujeita a
interferência ilícita ou ativação inadvertida do modo emergência ADS-C. Se um reporte ADS-
C posterior indicar que a aeronave está mantendo as operações normais (ou seja, a aeronave
está operando de acordo com sua autorização), o controlador deve confirmar a emergência
ADS-C usando o CPDLC ou voz.

3.8.3.3 Para a confirmação da ativação do modo emergência ADS-C usando o CPDLC, o

controlador deve enviar o seguinte uplink de texto livre CPDLC:

ControladorUM 169ak CONFIRM ADS C EMERGENCY

NOTA: Se a voz é usada para a confirmação, o mesmo texto da mensagem deve ser usado na
transmissão de voz.

3.8.3.3.1 Se o modo emergência foi ativado inadvertidamente, o controlador espera que a

tripulação de voo cancele a emergência ADS-C e avise o controlador por voz ou pelas
seguintes mensagens CPDLC.

Tripulação DM 3 ROGER
DM 67ab ADS-C RESET

3.8.3.3.2 Se a aeronave continuar com o modo emergência ADS-C ativado, o controlador

deve presumir que a aeronave está em condições de emergência e seguir os procedimentos
normais de alerta.

NOTA: A aeronave pode não enviar a mensagem ADS-C CANCEL EMERGENCY até que
o próximo reporte periódico ADS-C seja recebido.

3.9 PROCEDIMENTOS NÃO ROTINEIROS

3.9.1 GERAL

3.9.1.1 Observar as provisões e procedimentos atuais sobre falha de comunicação total

(CPDLC e voz).

3.9.2 COMUNICAÇÕES DE VOZ RELATIVAS AO DATA LINK

3.9.2.1 Quando o CPDLC falhar e mensagens abertas existirem no momento da falha, o

controlador deve recomeçar qualquer diálogo envolvendo estas mensagens por voz.

3.9.2.2 O controlador ou operador de rádio deve usar a fraseologia de voz padrão sob certas
condições, como indicado na Tabela 12.
MCA 100-13/2017 87/149

Tabela 12 – Fraseologia de voz relativa ao CPDLC

Condição Fraseologia de voz

Avisar todas as estações [ALL STATIONS] CPDLC FAILURE (instruções).
ou um voo específico de
uma falha completa do Exemplo:
sistema de solo e ALL STATIONS CPDLC FAILURE. DISCONNECT CPDLC.
fornecer demais CONTINUE ON VOICE
instruções.
Instruir a tripulação de CPDLC MESSAGE FAILURE (autorização apropriada, instrução,
voo de falha de uma informação ou solicitação)
única mensagem
CPDLC.
Instruir a tripulação de DISREGARD CPDLC (tipo da mensagem) MESSAGE, BREAK
voo em uma correção (autorização correta, instrução, informação ou solicitação)
para autorizações
CPDLC, instruções,
informações ou
solicitações.
Instruir todas as estações [ALL STATIONS] STOP SENDING CPDLC REQUESTS [UNTIL
ou um voo específico ADVISED] [(razão)]
para evitar o envio de
solicitações CPDLC por
um período limitado de
tempo.
Instruir a tripulação de DISCONNECT CPDLC THEN LOGON TO [facility designation]
voo para iniciar Nota 1 — O [facility designation] é o código de quatro caracteres
manualmente o logon da OACI.
para o órgão ATC Nota 2 — Usar esta fraseologia de voz quando a transferência
subsequente. CPDLC para um órgão ATC adjacente tenha falhado.
Avisar a tripulação de CPDLC WILL BE SHUT DOWN. DISCONNECT CPDLC.
voo antes de encerrar a CONTINUE
CPDLC e instruí-los a ON VOICE.
continuar por voz.
Instruir todas as estações [ALL STATIONS] RESUME NORMAL CPDLC OPERATIONS.
ou um voo específico LOGON TO [facility designation]
para reassumir as
operações CPDLC
normais e fornecer o
endereço de logon.

3.9.3 FALHA DE INICIALIZAÇÃO DATA LINK

3.9.3.1 No evento de uma falha de logon de uma aeronave no espaço aéreo de um órgão ATC
ou se aproximando dele e quando um plano de voo estiver disponível, o órgão ATC deve
verificar se a identificação da aeronave e o registro ou endereço da aeronave, bem como
outros detalhes contidos na solicitação de inicialização data link, correspondem a detalhes do
plano de voo.
88/149 MCA 100-13/2017

NOTA: No caso do FANS 1/A, a posição geográfica da aeronave no momento da

inicialização do logon está contida na mensagem de solicitação de logon.

3.9.3.1.1 Se os detalhes da solicitação de inicialização diferir dos detalhes do plano de voo, o

controlador deve contatar a tripulação de voo para resolver as diferenças entre os detalhes da
aeronave e do plano de voo, fazer as mudanças apropriadas nestes e, então, providenciar uma
reinicialização do processo de logon pela tripulação de voo.

3.9.3.1.2 Se os detalhes de solicitação de inicialização correspondem aos detalhes do plano de

voo, mas o voo não for elegível para o logon naquele momento, o controlador deve entrar em
contato com a tripulação de voo para providenciar uma reinicialização do processo de logon
no momento apropriado.

3.9.3.2 No evento de uma falha de logon por uma aeronave no espaço aéreo de um órgão
ATC ou se aproximando dele, quando nenhum plano de voo estiver disponível, o controlador
deve:

a) se possível, entrar em contato com a tripulação de voo para obter dados do

plano de voo suficientes para possibilitar um logon bem-sucedido; e

b) providenciar uma reinicialização do processo do logon.

3.9.3.3 O PSNA deve garantir que os procedimentos estejam organizados para notificar a
agência de monitoramento Estatal/regional com um relatório de falhas observadas.

NOTA: Quando puder ser determinado que o logon é inapropriado, nenhuma ação é exigida.

3.9.4 FALHAS DO SERVIÇO DATA LINK

3.9.4.1 Falha de conexão CPDLC

3.9.4.1.1 Se um diálogo CPDLC é interrompido por uma falha do serviço data link, o
controlador deve reiniciar o diálogo inteiro por comunicação de voz.

3.9.4.1.2 Quando o controlador reconhece uma falha de conexão CPDLC, o controlador deve
instruir a tripulação de voo para terminar a conexão e então iniciar outro logon. O controlador
ou operador de rádio deve usar a seguinte fraseologia de voz:

Controlador (ou CPDLC FAILURE.

operador de rádio) DISCONNECT CPDLC THEN LOGON TO [facility designation]
Tripulação de voo ROGER

NOTA: A [facility designation] é o código de 4 caracteres da OACI.

3.9.4.2 Transferência da conexão CPDLC – condições anormais

3.9.4.2.1 Quando a transferência automática da conexão CPDLC falha, o controlador deve

usar as seguintes mensagens via CPDLC. Ao usar a voz, utilizar a fraseologia de voz
equivalente:

Controlador UM 169am ou UM 183am AUTOMATIC TRANSFER OF CPDLC

MCA 100-13/2017 89/149

FAILED. WHEN ENTERING [unit name] AREA DISCONNECT

CPDLC THEN LOGON TO [facility designation]
Tripulação DM 3 ROGER

NOTA 1: A [unit name] é expressa como um nome radiotelefônico, não o código de 4

caracteres. A [facility designation] é o código relevante de 4 caracteres da OACI.

NOTA 2: Instruindo a tripulação de voo para DISCONNECT CPDLC resultará na perda da

conectividade CPDLC. Esse procedimento só deve ser aplicado na aproximação
com o limite do próximo órgão ATC.

3.9.4.3 Falha do serviço data link

3.9.4.3.1 No caso de um encerramento data link não planejado, o órgão ATC envolvido deve
informar:

a) a todas as aeronaves afetadas usando a seguinte fraseologia de voz:

Controlador (ou ALL STATIONS CPDLC FAILURE.

operador de rádio) DISCONNECT CPDLC. CONTINUE ON VOICE
Tripulação ROGER

b) aos órgãos ATC adjacentes por coordenação direta; e

c) a todas as partes relevantes através da publicação de um NOTAM, caso

necessário.

NOTA: No caso de uma interrupção inesperada ou planejada do serviço de rede ou de

dados satelitais (por exemplo, falha da estação de solo), o CSP irá notificar todos
os órgãos ATC dentro da área afetada, de acordo com o parágrafo 3.1.3.1, para
que o controlador possa informar as aeronaves afetadas.

3.9.4.4 Encerramento data link planejado

3.9.4.4.1 Durante o período de tempo de um encerramento data link planejado, o PSNA irá
avisar aos operadores as exigências do uso dos procedimentos de comunicação de voz.

3.9.4.4.2 Ao avisar a tripulação de voo antes do início de um encerramento data link

planejado, o controlador deve usar a seguinte mensagem CPDLC ou o operador de rádio deve
usar a fraseologia de voz equivalente:

Controlador UM169ax CPDLC WILL BE SHUT DOWN. DISCONNECT CPDLC.

(ou operador de CONTINUE ON VOICE
rádio, em caso Nota 1 — O controlador pode opcionalmente fornecer a frequência de
do uso de voz) contato de voz.
Tripulação DM 3 ROGER
Nota 2 — O controlador espera que a tripulação de voo termine a
conexão CPDLC e continue em voz.
90/149 MCA 100-13/2017

3.9.4.5 Falha do serviço CPDLC ou ADS-C

3.9.4.5.1 Alguns órgãos ATC não são equipados simultaneamente com CPDLC e ADS-C e,
consequentemente, podem vivenciar uma falha do serviço CPDLC ou ADS-C. Para os órgãos
ATC que possuem ambos, CPDLC e ADS-C, os dois componentes podem falhar
independentemente ou simultaneamente.

3.9.4.5.2 Quando o serviço ADS-C é encerrado, o órgão ATC envolvido deve informar a
todas as partes afetadas o encerramento e sua provável duração.

3.9.4.5.3 Se o serviço CPDLC ainda estiver disponível, o controlador deve retornar para o
CPDLC ou voz para satisfazer a exigência de reporte de posição. O controlador deve, então,
enviar uma mensagem CPDLC para a tripulação de voo notificando as exigências de reporte
usando uma das seguintes mensagens de texto livre:

Controlador UM 169ao ADS-C SHUT DOWN AT [facility designation]. REVERT TO

CPDLC
POSITION REPORTS. LEAVE ADS-C ARMED.
Tripulação DM 3 ROGER
Ou
Controlador UM 169at ADS-C SHUT DOWN AT [facility designation]. REVERT TO
VOICE
POSITION REPORTS. LEAVE ADS-C ARMED.
Tripulação DM 3 ROGER

NOTA: A [facility designation] é o código OACI de 4 caracteres.

3.9.4.5.4 Quando um contrato ADS-C não puder ser estabelecido ou se o reporte ADS-C de
uma aeronave cessar inesperadamente, o controlador deve instruir a tripulação de voo usando
a seguinte mensagem CPDLC ou usar a fraseologia de voz equivalente:

Controlador UM 169an CONFIRM ADS-C ARMED

Tripulação DM 3 ROGER

NOTA: A tripulação de voo pode, inadvertidamente, selecionar o ADS-C off. Se o ADS-C

foi desligado, ligá-lo novamente não irá reiniciar os contratos ADS anteriores. O
órgão ATC deve estabelecer novos contratos ADS.

3.9.4.6 Reestabelecendo operações data link

3.9.4.6.1 O controlador ou operador de rádio deve usar a seguinte fraseologia de voz para
avisar a tripulação de voo que o sistema data link restabeleceu as operações.

Controlador (ou [ALL STATIONS] RESUME NORMAL CPDLC OPERATIONS.

operador de LOGON TO [facility designation]
rádio)
Tripulação LOGON [facility designation]

NOTA: A [designação da facilidade] é o código de 4 caracteres da OACI.

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3.9.4.6.2 O controlador ou operador de rádio deve usar a seguinte fraseologia de voz para
avisar a tripulação de voo de que o sistema CPDLC e ADS-C restabeleceu as operações.

Controlador (ou [ALL STATIONS] RESUME NORMAL CPDLC and ADS-C

operador de OPERATIONS.
rádio) LOGON TO [facility designation]
Tripulação LOGON [facility designation]

NOTA: A [designação da facilidade] é o código de 4 caracteres da OACI.

3.9.4.6.3 O controlador ou operador de rádio deve usar a seguinte mensagem CPDLC ou usar
a fraseologia de voz equivalente para avisar a tripulação de voo de que o sistema ADS-C
restabeleceu as operações e CPDLC e os reportes de posição por voz não são exigidos.

Controlador (ou UM 169aw RESUME NORMAL ADS-C OPERATIONS.

operador de CPDLC AND VOICE POSITION REPORTS NOT REQUIRED
rádio)
Tripulação DM 3 ROGER

3.9.4.7 Estimados incorretos

3.9.4.7.1 Se os reportes de posição ADS-C ou CPDLC indicam estimados incorretos, o

controlador deve notificar a tripulação de voo usando a voz ou a seguinte mensagem de texto
livre:

Controlador (ou UM 169h ADS-C ESTIMATES APPEAR INACCURATE. CHECK

operador de FMS.
rádio)
Tripulação DM 3 ROGER

3.9.4.8 Falha SATCOM

3.9.4.8.1 Se a tripulação de voo informar que uma falha SATCOM ocorreu na aeronave e a
falha afeta a separação mínima aplicada no momento, o controlador deve estabelecer uma
separação mínima apropriada.

3.9.5 USANDO O CPDLC PARA RETRANSMITIR MENSAGENS

3.9.5.1 Em um espaço aéreo onde a separação convencional está sendo aplicada, quando um
órgão ATC e uma aeronave não puderem se comunicar, o controlador pode usar o CPDLC
para retransmitir mensagens através de uma aeronave intermediária capacitada com o
CPDLC. Dependendo das circunstâncias, o controlador pode confirmar primeiro se a
aeronave capacitada CPDLC está em contato com a outra aeronave e deve receber
concordância (o aceite) da tripulação de voo que irá atuar como intermediária. O controlador
deve usar apenas texto livre com a seguinte composição:
92/149 MCA 100-13/2017

Controlador UM 169ap RELAY TO [designativo de chamada] [facility name]

[mensagem de texto a ser retransmitida]
Onde:
[designativo de chamada] é expresso como o código de chamada de
radiotelefonia, em vez do designador de três letras OACI ou de duas letras
IATA;
[facility name] é expresso como o nome de radiotelefonia, e não o código
de 4 caracteres; e
[mensagem de texto a ser retransmitida] (ex. CLEARS [designativo de
chamada] CLIMB TO AND MAINTAIN FL340.
Nota — O uso de elementos de mensagem padrão é proibido, pois o FMS
da aeronave intermediária pode ser ligado involuntariamente.
Tripulação DM 3 ROGER
Tripulação DM 67ae RELAY FROM [designativo de chamada] [parâmetros de
resposta]

Exemplo:

Controlador UM 169ap RELAY TO UNITED345 OAKLAND CLEARS UNITED345

CLIMB TO AND MAINTAIN FL340
Tripulação DM 3 ROGER
Tripulação DM 67ae RELAY FROM UNITED345 CLIMBING FL340
MCA 100-13/2017 93/149

4 PROCEDIMENTOS DA TRIPULAÇÃO DE VOO

4.1 VISÃO GERAL

4.1.1 GERAL

4.1.1.1 Este capítulo fornece orientação sobre os procedimentos para a tripulação de voo no
espaço aéreo onde os serviços data link estão disponíveis.

4.1.1.2 Estes procedimentos são destinados a assistir os operadores no desenvolvimento de:

a) procedimentos de operação e documentação associada; e

b) programas de treinamento apropriado.

4.1.1.3 As tripulações de voo devem estar cientes da operação de manuais para o uso do
sistema data link específico para o tipo da aeronave.

4.1.1.4 As tripulações de voo devem estar cientes das operações data link.

NOTA: Consultar Capítulo 2 para uma visão geral das operações data link.

4.2 LOGON

4.2.1 TRANSFERÊNCIA AUTOMÁTICA DOS SERVIÇOS CPDLC E ADS-C ENTRE

ÓRGÃOS ATC

4.2.1.1 Quando solicitado por procedimentos locais, a tripulação de voo deve enviar DM 48
POSITION REPORT [position report]. Alternadamente, a tripulação pode exigir a resposta
para uma troca de mensagens CPDLC iniciada pelo órgão ATC.

NOTA: Desde que aeronaves FANS 1/A não reportem que a órgão ATC downstream
tenha se tornado a CDA, a única forma de confirmar que isso ocorreu é o órgão
ATC receber uma mensagem CPDLC da aeronave.

4.2.2 SAÍDA DE ÁREAS DE SERVIÇO ADS-C E CPDLC

4.2.2.1 A tripulação de voo deve consultar o órgão ATC atual antes do término manual de
qualquer contrato ADS com a aeronave, até mesmo se suspeitar desnecessário ou que seu
término tenha falhado.

NOTA: Contratos ADS são gerenciados (por exemplo, estabelecidos e terminados) pelos
órgãos ATC.

4.2.2.2 Aproximadamente 15 minutos depois de sair de uma área coberta pelos serviços ADS-
C e CPDLC, a tripulação deverá garantir que não haja conexões CPDLC ou ADS-C ativas,
eliminando, assim, a possibilidade de uso inadvertido ou inadequado do sistema e reduzindo
os custos operacionais do sistema e a carga de trabalho da rede.

NOTA: Alguns órgãos ATC podem optar por manter contratos ADS com uma aeronave
por um período de tempo (por exemplo, 15 minutos) após a saída da aeronave de
seu espaço aéreo.
94/149 MCA 100-13/2017

4.3 REPORTE DE POSIÇÃO

4.3.1 REPORTES DE POSIÇÃO EM AMBIENTES ADS-C

NOTA: Em um ambiente ADS-C, a tripulação de voo não deve fornecer reportes de

posição ou revisão de estimados de waypoints pelo CPDLC ou voz, a menos que
instruídos de outra forma ou sob condições em um determinado espaço aéreo,
conforme estipulado nos Procedimentos Suplementares Regionais ou AIP (ou
outra publicação apropriada).

4.3.1.1 Se exigido por procedimentos suplementares regionais ou AIP (ou outra publicação
apropriada), a tripulação de voo deve fornecer um reporte de posição CPDLC quando um dos
seguintes eventos ocorrerem:

a) uma conexão CPDLC inicial for estabelecida; ou

b) a transferência da conexão CPDLC foi concluída (ex. na posição de entrada

do limite associado).

NOTA: Alguns PSNA podem requerer um reporte de posição CPDLC único, mesmo
quando em um ambiente ADS-C, para fornecer a confirmação de que é a CDA o
único órgão ATC capaz de se comunicar com a aeronave via CPDLC.

4.4 DESVIOS METEOROLÓGICOS E OFFSETS

4.4.1 GERAL

4.4.1.1 A tripulação de voo pode utilizar o CPDLC para solicitar uma autorização de desvio
meteorológico ou um offset (nos espaços aéreos onde o offset for aplicável). A diferença entre
um desvio meteorológico e um offset está retratada na Figura 45.

a) Uma autorização de desvio meteorológico autoriza a tripulação a desviar-se,

a seu critério, até a distância especificada em relação à rota do plano de voo;
e

b) Uma autorização de offset autoriza a tripulação de voo a operar com a

distância e direção especificadas na rota do plano de voo. Uma nova
autorização é necessária para desviar-se desta rota offset.

NOTA: O CPDLC oferece coordenações mais convenientes de autorizações de desvios

meteorológicos.

4.4.1.2 As tripulações deverão atentar para o uso do elemento de mensagem correto quando
solicitar uma autorização para voo offset.

NOTA: A diferença entre um desvio meteorológico e um voo offset afeta a forma como as
aeronaves serão separadas pelo ATC.
MCA 100-13/2017 95/149

Figura 45 – Offset e desvio meteorológico

4.4.2 SOLICITAÇÕES DE DESVIOS METEOROLÓGICOS E OFFSETS

4.4.2.1 Ao solicitar um desvio meteorológico ou autorização de desvio offset, a tripulação

deverá especificar a distância que pretende manter do eixo da rota previamente autorizada. Se
a tripulação recebeu uma autorização, e em seguida solicita e recebe uma autorização de
desvio subsequente, essa nova autorização substitui a anterior (ou seja, apenas a autorização
mais recente é válida).

NOTA: Quando uma autorização fora da rota é recebida, a tripulação de voo deverá
garantir que os waypoints estão sequenciados corretamente.

Exemplo 1: Como mostra a Figura 46, a tripulação solicita uma autorização de desvio
meteorológico para operar até 20 NM à esquerda da rota. O controlador emite a autorização
apropriada.
Tripulação DM 27 REQUEST WEATHER DEVIATION UP TO 20NM LEFT OF
ROUTE
Controlador UM 82 CLEARED TO DEVIATE UP TO 20NM LEFT OF ROUTE
UM 127 REPORT BACK ON ROUTE
Tripulação DM 0 WILCO

Figura 46 – Autorização de desvio meteorológico de até 20 NM à esquerda da rota

Exemplo 2: Como mostra a Figura 47, a tripulação opera com uma autorização de desvio
meteorológico de até 20 NM à esquerda da rota e, em seguida, solicita outra autorização de
desvio, para operar a uma distância de 30 NM a mais à esquerda da rota. A tripulação
especificará a distância do desvio no pedido de autorização com base no eixo da rota e não
com base na autorização atual. O controlador emite, então, a autorização apropriada.
Tripulação DM 27 REQUEST WEATHER DEVIATION UP TO 50NM LEFT OF
ROUTE
Controlador UM 82 CLEARED TO DEVIATE UP TO 50NM LEFT OF ROUTE
UM 127 REPORT BACK ON ROUTE
Tripulação DM 0 WILCO
96/149 MCA 100-13/2017

Figura 47 – Autorização de desvio subsequente de até 50 NM à esquerda da rota

Exemplo 3: Como mostra a Figura 48, a tripulação, em seguida, solicita uma autorização para
desvio meteorológico de 30 NM à direita da rota. O controlador emite, então, a autorização
apropriada. A tripulação navega rapidamente de um lado da rota para o outro, de acordo com
a autorização acima.
NOTA: O órgão ATC deverá aplicar os padrões de separação adequados durante as
manobras.

Tripulação DM 27 REQUEST WEATHER DEVIATION UP TO 30NM RIGHT OF

ROUTE
Controlador UM 82 CLEARED TO DEVIATE UP TO 30NM RIGHT OF ROUTE
UM 127 REPORT BACK ON ROUTE
Tripulação DM 0 WILCO

Figura 48 – Autorização subsequente de desvio de até 30 NM à direita da rota

MCA 100-13/2017 97/149

4.4.3 DESVIOS PARA QUALQUER LADO DA ROTA

4.4.3.1 Há uma série de formatos válidos para a variável [direção] do CPDLC. Alguns tipos
de aeronaves, no entanto, só poderão solicitar uma direção (esquerda ou direita) nos pedidos
de desvio meteorológico. Ao operar esses tipos de aeronaves, a tripulação deve solicitar um
desvio à esquerda e à direita da rota utilizando os seguintes procedimentos:

a) compor um pedido de desvio meteorológico para um dos lados do eixo da

rota utilizando a mensagem DM 27 REQUEST WEATHER DEVIATION
UP TO [specified distance] [direction] OF ROUTE; e

b) anexar a mensagem de texto livre DM 67ac AND [specified distance]

[direction] descrevendo a distância do eixo da rota na outra direção.

Exemplo: A tripulação solicita um desvio à esquerda e à direita da rota. O controlador emite a

autorização apropriada.
Tripulação DM 27 REQUEST WEATHER DEVIATION UP TO 20NM LEFT OF
ROUTE.
DM 67ac AND 20NM RIGHT
Controlador UM 82 CLEARED TO DEVIATE UP TO 20NM EITHER SIDE OF
ROUTE
UM 127 REPORT BACK ON ROUTE
Tripulação DM 0 WILCO

4.4.4 REPORTANDO O RETORNO AO EIXO DA ROTA

4.4.4.1 Quando a tripulação de voo não necessita mais da autorização de desvio e retorna ao
eixo da rota autorizada, a tripulação deverá enviar um reporte DM 41 BACK ON ROUTE.

a) se, durante o desvio meteorológico, a tripulação de voo recebe uma

autorização para proceder diretamente a um waypoint – e a tripulação de
voo responde a autorização com DM 0 WILCO –, a aeronave é considerada
no eixo da rota autorizada. Portanto, a tripulação deve enviar um reporte
DM 41 BACK ON ROUTE após executar a autorização “direct to”; e

b) se a aeronave estiver fora de rota, em desvio meteorológico, e voando direto

para um waypoint na rota autorizada, a tripulação de voo deve enviar um
reporte DM 41 BACK ON ROUTE após a aeronave ter sobrevoado o
waypoint na rota autorizada.

NOTA: Se uma mensagem DM 41 BACK ON ROUTE for recebida enquanto a aeronave

ainda estiver fora de rota, a informação incorreta fornecida ao ATC poderá afetar
os padrões de separação em uso. Alternadamente, a tripulação poderá solicitar
uma autorização para prosseguir direto para um waypoint. Após o recebimento da
autorização, o procedimento previsto no item “a” se aplica.
98/149 MCA 100-13/2017

5 DISPOSIÇÕES FINAIS

5.1 As sugestões para o contínuo aperfeiçoamento desta publicação deverão ser enviadas
acessando o link específico da publicação, por intermédio dos endereços eletrônicos
http://publicacoes.decea.intraer/ ou http://publicacoes.decea.gov.br/.
5.2 Os casos não previstos nesta Instrução serão submetidos ao Exmo. Sr. Diretor-Geral do
DECEA.
MCA 100-13/2017 99/149

REFERÊNCIAS

ICAO. Global Operational Data link Document (GOLD). [Montreal]: 2nd ed., April 2013.
100/149 MCA 100-13/2017

Anexo A - Elementos de mensagem CPDLC e mensagens de texto livre padronizado

Este anexo contém os elementos de mensagem CPDLC e as mensagens de

texto livre padronizado e pré-formatadas para os sistemas data link FANS 1/A, ATN B1, e
ATN B1-FANS 1/A.

a) Seção A2 fornece as principais exigências de resposta a um elemento de

mensagem CPDLC;
b) Seção A3 fornece os elementos de mensagem uplink CPDLC e seus usos
desejados;
c) Seção A4 fornece os elementos de mensagem downlink CPDLC; e
d) Seção A5 fornece mensagens de texto livre padronizado CPDLC.
As seguintes diretrizes se aplicam:

a) No texto normal, a chave de resposta de mensagem ou o uso/intenção da

mensagem representa o patamar global. O texto itálico supre as diretrizes do
Doc 4444 da OACI como uma Nota ou sistema data link específico para
FANS 1/A, ATN B1, ou ATN B1-FANS 1/A.
b) Em casos onde há a escolha para o elemento de mensagem ou o atributo da
resposta, a primeira escolha que aparece na linha para aquele elemento de
mensagem é mostrada em texto negrito e indica a escolha preferida, e deve
ser usado para novas implementações. A segunda escolha é mostrada em
texto itálico e indica as implementações legais, por exemplo, FANS 1/A, que
são consideradas aceitáveis.
c) As seguintes variáveis são consideradas operacionalmente intercambiáveis
neste documento, respeitando as variações de faixa e resolução como
definido em padrões de interoperabilidade:
Variável do Doc 4444 da OACI Variável FANS 1/A equivalente
[level] [altitude] (Ver Nota)
[specified distance] [direction] [distance offset] [direction]
[departure clearance] [predeparture clearance]
[unit name] [OACI unit name]
[code] [beacon code]
[facility designation] [OACI facility designation]
[persons on board] [remaining souls]

NOTA: Os elementos de mensagem que contêm a variável [level] podem ser especificados
como um nível único ou uma faixa vertical, ou seja, nível em bloco. O FANS 1/A
considera apenas a variável [level] como um nível único e usa os elementos de
mensagem que são exclusivamente desejados para especificar uma faixa vertical,
por exemplo, os UM 30, UM 31, UM 32, UM 180, DM 7, DM 76, DM 77 etc. O
MCA 100-13/2017 101/149

ATN B1 usa a variável [level] para especificar uma faixa vertical e não usa os
elementos de mensagem exclusivamente desejados para especificar a faixa vertical,
exceto em casos onde um sistema de solo ATN B1 fornece o serviço data link para
aeronaves FANS 1/A.
d) A coluna do “Sistema data link” indica qual sistema suporta o elemento de
mensagem. A célula é sombreada de verde caso seja uma mensagem válida
no conjunto de mensagens e vermelho se for reservada. N/A nesta coluna
indica que nenhum dos sistemas data link suportam o elemento de
mensagem.
1) Se um sistema data link suporta um elemento de mensagem que está
reservado, então a célula será vermelha e o sistema data link será
destacado de verde. Nesses casos, os órgãos ATC e operadores devem
estabelecer procedimentos ou automatizações para evitar o uso destes
elementos de mensagem.
2) Em alguns casos, um sistema data link suporta um elemento de
mensagem que também é um elemento de mensagem válido no Doc 4444
da OACI, mas seu uso deve ser evitado devido a erros de interpretação
em potencial. Em alguns casos, uma nota é adicionada à coluna
“Uso/intenção da mensagem”, e os órgãos ATC e operadores devem
estabelecer procedimentos ou automatizações para evitar o uso destas
mensagens.
3) N/A nesta coluna indica que a mensagem CPDLC não é suportada.
e) O set de mensagem em uso dependerá do sistema da aeronave e das
capacidades do sistema de solo:
Requisitos principais de respostas a elementos de mensagem CPDLC
Coluna Descrição
de
resposta
Para a mensagem uplink
W/U Resposta exigida. Sim
Respostas válidas. WILCO, UNABLE, STANDBY, NOT CURRENT DATA
AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, LOGICAL
ACKNOWLEDGEMENT (apenas se exigido), ERROR
Nota — WILCO, UNABLE, NOT CURRENT DATA AUTHORITY, NOT
AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY e ERROR fecharão a mensagem uplink.
FANS 1/A. — WILCO, UNABLE, STANDBY, ERROR, NOT CURRENT DATA
AUTHORITY.
A/N Resposta exigida. Sim
Respostas válidas. AFFIRM, NEGATIVE, STANDBY, NOT CURRENT DATA
AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, LOGICAL
ACKNOWLEDGEMENT (apenas se exigido), ERROR
Nota — AFFIRM, NEGATIVE, NOT CURRENT DATA AUTHORITY, NOT
AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY e ERROR fecharão a mensagem uplink.
FANS 1/A. — AFFIRM, NEGATIVE, STANDBY, ERROR, NOT CURRENT DATA
AUTHORITY.
102/149 MCA 100-13/2017

Coluna Descrição
de
resposta
R Resposta exigida. Sim
Respostas válidas. ROGER, UNABLE, STANDBY, NOT CURRENT DATA
AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, LOGICAL
ACKNOWLEDGEMENT (apenas se exigido), ERROR
Nota — ROGER, NOT CURRENT DATA AUTHORITY, NOT AUTHORIZED NEXT
DATA AUTHORITY e ERROR fecharão a mensagem uplink.
FANS 1/A. — ROGER, STANDBY, ERROR, NOT CURRENT DATA AUTHORITY.
As aeronaves FANS 1/A não têm a capacidade de enviar UNABLE em resposta a
uma mensagem uplink contendo elementos de mensagem com um atributo de
resposta“R”. Para estas aeronaves, a tripulação de voo pode usar meios
alternativos para enviar UNABLE. Estes meios alternativos irão necessitar ser
levados em consideração para garantir o fechamento técnico adequado e
operacional da transação da comunicação.
Y Resposta exigida. Sim
Respostas válidas: Qualquer mensagem downlink CPDLC, LOGICAL
ACKNOWLEDGEMENT (apenas se exigido)
N Resposta exigida. Não, a menos que uma confirmação de recebimento lógica seja
necessária.
Respostas válidas (apenas se LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT é exigido).
LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT, NOT CURRENT DATA AUTHORITY,
NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, ERROR
FANS 1/A. — Definido como “Response not required”, mas não usada. Sob algumas
circunstâncias, uma mensagem ERROR também fechará uma mensagem uplink.
NE [Not defined in OACI Doc 4444]
FANS 1/A. — As respostas WILCO, UNABLE, AFFIRM, NEGATIVE, ROGER, e
STANDBY não estão habilitadas “not enabled” (NE) para a tripulação selecionar.
Uma mensagem uplink com um atributo de resposta NE é considerada fechada
mesmo embora possa exigida operacionalmente. Sob algumas circunstâncias, uma
mensagem de erro downlink pode ser ligada a uma mensagem uplink com um
atributo NE.
Para mensagens downlink
Y Resposta exigida. Sim
Respostas válidas. Qualquer mensagem uplink CPDLC, LOGICAL
ACKNOWLEDGEMENT (apenas se exigido).
MCA 100-13/2017 103/149

Coluna Descrição
de
resposta
N Resposta exigida. Não, a menos que uma confirmação de recebimento lógica seja
necessária. Respostas válidas (apenas se LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT seja
exigido). LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT, SERVICE UNAVAILABLE,
FLIGHT PLAN NOT HELD, ERROR
FANS 1/A. — Aeronaves não têm a capacidade para receber respostas técnicas para
elementos de mensagem downlink com um atributo de resposta “N” (exceto LACK
ou ERROR para aeronaves ATN B1). Em alguns casos, o atributo de resposta é
diferente entre as aeronaves FANS 1/A e o Doc 4444 da OACI. Como um exemplo, a
maioria das mensagens de emergência tem um atributo de resposta “N” para FANS
1/A enquanto que o Doc 4444 da OACI define para elas um atributo de resposta
“Y”. Como uma consequência, para aeronaves FANS 1/A, o ATC precisará usar
meios alternativos para confirmar o recebimento da tripulação de voo que uma
mensagem de emergência foi recebida.
Elementos de mensagem uplink CPDLC
Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s)
# data link
Respostas/Confirmação de
recebimento (uplink)
UM Indica que o ATC não pode cumprir a UNABLE N FANS 1/A
0 solicitação. Ou ATN B1
NE FANS 1/A-
ATN
UM Indica que o ATC recebeu a STANDBY N FANS 1/A
1 mensagem e irá responder. Ou ATN B1
Nota — A tripulação é informada que NE FANS 1/A-
a solicitação está sendo avaliada e ATN
haverá um atraso de curto prazo (por
exemplo, conforme necessário,
devido a situação, mas não exceder
10 minutos). A troca não é fechada e
a solicitação será respondida quando
as condições permitirem.
UM Indica que o ATC recebeu a REQUEST DEFERRED N FANS 1/A
2 solicitação, mas foi adiada até mais Ou
tarde. NE
Nota — A tripulação é informada que
a solicitação está sendo avaliada e
um atraso de longo prazo pode ser
esperado. A troca não é fechada e a
solicitação será respondida quando
as condições permitirem.
UM Indica que o ATC recebeu e entendeu ROGER N FANS 1/A
3 a mensagem. Ou ATN B1
NE FANS 1/A-
ATN
104/149 MCA 100-13/2017

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
UM Sim. AFFIRM N FANS 1/A
4 Ou ATN B1
NE FANS 1/A-
ATN
UM Não NEGATIVE N FANS 1/A
5 Ou ATN B1
NE FANS 1/A-
ATN
UM Notificação do recebimento da ROGER 7500 N N/A
235 mensagem de interferência ilícita. (Urgent)
UM Indica que o ATC recebeu a REQUEST N ATN B1
211 solicitação e a passou para a próxima FORWARDED
autoridade de controle.
FANS 1/A-ATN. — Usa o texto livre
FANS 1/A.
UM Indica ao piloto que a solicitação já REQUEST ALREADY N N/A
218 foi recebida no solo. RECEIVED
UM Indica que a solicitação não pôde ser REQUEST AGAIN N ATN B1
237 respondida pela unidade atual e que WITH NEXT UNIT
deve ser solicitada a próxima
unidade.
FANS 1/A-ATN. — Usa o texto livre
FANS 1/A.
Autorizações Verticais (uplink)
UM Notificação que uma instrução de EXPECT [level] R FANS 1/A
6 mudança de nível deve ser esperada.
Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagem devido a erros de
interpretação em potencial.
UM Notificação que uma instrução deve EXPECT CLIMB AT R FANS 1/A
7 ser esperada para a aeronave começar [time]
a subida em um tempo especificado.
Nota — O controlador deve apenas
usar esta mensagem para responder
a uma solicitação da tripulação de
voo, por exemplo, WHEN CAN WE
EXPECT
UM Notificação que uma instrução deve EXPECT CLIMB AT R FANS 1/A
8 ser esperada para a aeronave começar [position]
a subida em uma posição
especificada.
Nota — O controlador deve apenas
usar esta mensagem para responder
a uma solicitação da tripulação de
voo, por exemplo, WHEN CAN WE
EXPECT
MCA 100-13/2017 105/149

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
UM Notificação que uma instrução deve EXPECT DESCENT AT R FANS 1/A
9 ser esperada para a aeronave começar [time]
a descida em um tempo especificado.
Nota — O controlador deve apenas
usar esta mensagem para responder
a uma solicitação da tripulação de
voo, por exemplo, WHEN CAN WE
EXPECT
UM Notificação que uma instrução deve EXPECT DESCENT AT R FANS 1/A
10 ser esperada para a aeronave começar [position]
a descida em uma posição
especificada.
Nota — O controlador deve apenas
usar esta mensagem para responder
a uma solicitação da tripulação de
voo, por exemplo, WHEN CAN WE
EXPECT
UM Notificação que uma instrução deve EXPECT CRUISE R FANS 1/A
11 ser esperada para a aeronave começar CLIMB AT [time]
a subida de cruzeiro no tempo
especificado. Nota — O controlador
deve apenas usar esta mensagem
para responder a uma solicitação da
tripulação de voo, por exemplo,
WHEN CAN WE EXPECT
UM Notificação que uma instrução deve EXPECT CRUISE R FANS 1/A
12 ser esperada para a aeronave começar CLIMB AT [position]
a subida de cruzeiro na posição
especificada.
Nota — O controlador deve apenas
usar esta mensagem para responder
a uma solicitação da tripulação de
voo, por exemplo, WHEN CAN WE
EXPECT
UM (Reservado) N/A R FANS 1/A
13 Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagem, AT [time] EXPECT
CLIMB TO [altitude], como é
reservado no Doc 4444 da OACI.
UM (Reservado) N/A R FANS 1/A
14 Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagem, AT [position]
EXPECT CLIMB TO [altitude], como
é reservado no Doc 4444 da OACI.
106/149 MCA 100-13/2017

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
UM (Reservado) N/A R FANS 1/A
15 Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagem, AT [time] EXPECT
DESCENT TO [altitude], como é
reservado no Doc 4444 da OACI.
UM (Reservado) N/A R FANS 1/A
16 Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagem, AT [position]
EXPECT DESCENT TO [altitude],
como é reservado no Doc 4444 da
OACI.
UM (Reservado) N/A R FANS 1/A
17 Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagem, AT [time] EXPECT
CRUISE CLIMB TO [altitude], como
é reservado no Doc 4444 da OACI.
UM (Reservado) N/A R FANS 1/A
18 Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagem, AT [position]
EXPECT CRUISE CLIMB TO
[altitude], como é reservado no
Doc 4444 da OACI.
UM Instrução para manter o nível MAINTAIN [level] W/U FANS 1/A
19 especificado. ATN B1
FANS 1/A-
ATN
UM Instrução para que uma subida para CLIMB TO [level] W/U FANS 1/A
20 um nível especificado se inicie e uma Ou ATN B1
vez alcançado, o nível especificado CLIMB TO AND FANS 1/A-
deve ser mantido. MAINTAIN [altitude] ATN
UM Instrução para que no tempo AT [time] CLIMB TO W/U FANS 1/A
21 especificado uma subida para o nível [level]
especificado se inicie e uma vez Ou
atingido, o nível especificado deve AT [time] CLIMB TO
ser mantido. AND MAINTAIN
Nota 1 — Instrução que NÃO ANTES [altitude]
do tempo especificado, uma subida
para o nível especificado está para
começar e uma vez atingido, o nível
especificado deve ser mantido.
Nota 2 — Preceder este elemento de
mensagem com um UM 19
MAINTAIN [level], para prevenir
uma execução prematura da
instrução.
MCA 100-13/2017 107/149

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
UM Instrução para que na posição AT [position] CLIMB TO W/U FANS 1/A
22 especificada uma subida para o nível [level]
especificado se inicie e uma vez Ou
atingido o nível especificado deve ser AT [position] CLIMB TO
mantido. AND MAINTAIN
Nota 1 — Instrução que DEPOIS DE [altitude]
PASSAR a posição especificada, uma
subida para o nível especificado se
inicie e uma vez atingido o nível
especificado deve ser mantido.
Nota 2 — Preceder este elemento de
mensagem com um UM 19
MAINTAIN [level], para prevenir a
execução prematura da instrução.
UM (Reservado) N/A W/U N/A
185
UM Instrução para que uma descida para DESCEND TO [level] W/U FANS 1/A
23 um nível especificado se inicie e uma Ou ATN B1
vez atingido o nível especificado DESCEND TO AND FANS 1/A-
deve ser mantido. MAINTAIN [altitude] ATN
UM Instrução para que no tempo AT [time] DESCEND TO W/U FANS 1/A
24 especificado uma descida para um [level]
nível especificado se inicie e uma vez Ou
atingido, o nível especificado deve AT [time] DESCEND TO
ser mantido. AND MAINTAIN
Nota 1 — Instrução que NÃO ANTES [altitude]
do tempo especificado, uma descida
para o nível especificado se inicie, e
uma vez atingido, o nível
especificado deve ser mantido.
Nota 2 — Preceder este elemento de
mensagem com um UM 19
MAINTAIN [level], para prevenir a
execução prematura da instrução.
UM Instrução para que na posição AT [position] DESCEND W/U FANS 1/A
25 especificada uma descida para o nível TO [level]
especificado se inicie e uma vez Ou
atingido, o nível especificado deve AT [position] DESCEND
ser mantido. TO AND MAINTAIN
Nota 1 — Instrução que DEPOIS DE [altitude]
PASSAR a posição especificada, uma
descida para o nível especificado se
inicie e uma vez atingido, o nível
especificado deve ser mantido.
Nota 2 — Preceder este elemento de
mensagem com um UM 19
MAINTAIN [level], para prevenir a
execução prematura da instrução.
108/149 MCA 100-13/2017

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
UM (Reservado) N/A W/U N/A
186
UM Instrução para que uma subida se CLIMB TO REACH W/U FANS 1/A
26 inicie em uma tal razão que o nível [level] BY [time] ATN B1
especificado seja atingido no tempo FANS 1/A-
especificado ou antes. Quando este ATN
elemento de mensagem não está
concatenado com outra autorização
vertical, o nível especificado é o nível
atribuído que deve ser mantido.
Nota. — Instrução que uma subida se
inicie em uma tal razão que o nível
especificado não é atingido DEPOIS
do tempo especificado.
UM Instrução para que uma subida se CLIMB TO REACH W/U FANS 1/A
27 inicie em uma tal razão que o nível [level] BY [position] ATN B1
especificado é atingido na posição FANS 1/A-
especificada ou antes. Quando este ATN
elemento de mensagem não é
concatenado com outra autorização
vertical, o nível especificado é o nível
atribuído que deve ser mantido.
Nota — Instrução que uma subida se
inicie em uma tal razão que o nível
especificado é atingido ANTES DE
PASSAR pela posição especificada.
UM Instrução para que uma descida se DESCEND TO REACH W/U FANS 1/A
28 inicie em uma tal razão que o nível [level] BY [time] ATN B1
especificado é atingido no tempo FANS 1/A-
especificado ou antes. Quando este ATN
elemento de mensagem não é
concatenado com outra autorização
vertical, o nível especificado é o nível
atribuído que deve ser mantido.
Nota — Instrução que uma descida
se inicie em uma razão tal que o nível
especificado não é atingido DEPOIS
do tempo especificado.
MCA 100-13/2017 109/149

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
UM Instrução para que uma descida se DESCEND TO REACH W/U FANS 1/A
29 inicie em uma tal razão que o nível [level] BY [position] ATN B1
especificado é atingido na posição FANS 1/A-
especificada ou antes. Quando este ATN
elemento de mensagem não é
concatenado com outra autorização
vertical, o nível especificado é o nível
atribuído que deve ser mantido.
Nota — Instrução que uma descida
se inicie em uma tal razão que o nível
especificado é atingido ANTES DE
PASSAR na posição especificada.
UM Instrução para que uma mudança de REACH [level] BY [time] W/U N/A
192 nível continue, mas em uma tal razão
que o nível especificado é atingido no
tempo especificado ou antes.
UM Instrução para que uma mudança de REACH [level] BY W/U N/A
209 nível continue, mas em uma tal razão [position]
que o nível especificado é atingido na
posição especificada ou antes.
UM Instrução para que um nível MAINTAIN BLOCK W/U FANS 1/A
30 especificado dentro da faixa vertical [level] TO [level] FANS 1/A-
definida seja mantido. ATN
FANS 1/A - ATN B1. — Aeronaves
FANS 1/A apenas. A aeronave ATN
B1 aceita um UM 19 MAINTAIN
[level], onde [level] é uma faixa
vertical.
UM Instrução para que uma subida para CLIMB TO AND W/U FANS 1/A
31 um nível dentro da faixa vertical MAINTAIN BLOCK FANS 1/A-
definida se inicie. FANS 1/A - ATN [level] TO [level] ATN
B1. — Aeronaves FANS 1/A apenas.
A aeronave ATN B1 aceita um UM
20 CLIMB TO [level], onde [level] é
uma faixa vertical.
UM Instrução para que uma descida para DESCEND TO AND W/U FANS 1/A
32 um nível dentro de uma faixa vertical MAINTAIN BLOCK FANS 1/A-
definida se inicie. [level] TO [level] ATN
FANS 1/A - ATN B1. — Aeronaves
FANS 1/A apenas. A aeronave ATN
B1 aceita um UM 23 DESCEND TO
[level], onde [level] é uma faixa
vertical.
110/149 MCA 100-13/2017

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
UM Instrução para que uma subida de CRUISE CLIMB TO W/U FANS 1/A
34 cruzeiro para um nível especificado [level]
se inicie e continue, uma vez atingido
o nível especificado deve ser
mantido.
Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagen devido a erros de
interpretação em potencial.
UM Instrução para ser usada em conjunto WHEN ABOVE (level) W/U FANS 1/A
35 com uma instrução de nível associada COMMENCE CRUISE
indicando que uma subida de cruzeiro CLIMB
pode começar assim que se esteja Ou
acima do nível especificado. CRUISE CLIMB ABOVE
Nota — Evitar o uso deste elemento [level]
de mensagen devido a erros de
interpretação em potencial.
UM Instrução para parar a subida no nível STOP CLIMB AT [level] W/U N/A
219 especificado e, uma vez atingido, este (Urgent)
nível deve ser mantido. O nível
especificado estará abaixo do nível
atribuído anteriormente.
UM Instrução para parar a descida no STOP DESCENT AT W/U N/A
220 nível específico, e uma vez atingido, [level] (Urgent)
este nível deve ser mantido. O nível
especificado estará acima do nível
atribuído anteriormente.
UM Instrução para que a subida para o EXPEDITE CLIMB TO W/U FANS 1/A
36 nível especificado seja feita na maior [level]
razão da aeronave.
UM Instrução para que a descida para o EXPEDITE DESCENT W/U FANS 1/A
37 nível especificado seja feita na maior TO[level]
razão da aeronave.
UM Instrução urgente para a subida IMMEDIATELY CLIMB W/U FANS 1/A
38 imediata a um nível específico, e uma TO [level] (Distress)
vez atingido, o nível específico deve
ser mantido.
UM Instrução urgente para a descida IMMEDIATELY W/U FANS 1/A
39 imediata a um nível específico, e uma DESCEND TO [level] (Distress)
vez atingido, o nível específico deve
ser mantido.
UM (Reservado) (Not defined) Y FANS 1/A
40 Nota — Evitar o uso deste elemento Ou
de mensagem, IMMEDIATELY STOP W/U
CLIMB AT [altitude], como é
reservado no Doc 4444 da OACI.
MCA 100-13/2017 111/149

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
UM (Reservado) (Not defined) Y FANS 1/A
41 Nota — Evitar o uso deste elemento Ou
de mensagem, IMMEDIATELY STOP W/U
DESCENT AT [altitude], como é
reservado no Doc 4444 da OACI.
UM Instrução para não subir com a razão CLIMB AT [vertical rate] W/U FANS 1/A
171 menor que a especificada. MINIMUM ATN B1
FANS 1/A-
ATN
UM Instrução para não subir com a razão CLIMB AT [vertical rate] W/U FANS 1/A
172 maior que a especificada. MAXIMUM ATN B1
FANS 1/A-
ATN
UM Instrução para não descer com a DESCEND AT [vertical W/U FANS 1/A
173 razão menor que a especificada. rate] MINIMUM ATN B1
FANS 1/A-
ATN
UM Instrução para não descer com a DESCEND AT [vertical W/U FANS 1/A
174 razão maior que a especificada. rate] MAXIMUM ATN B1
FANS 1/A-
ATN
UM (Reservado) (Not defined) Y FANS 1/A
33 Nota — Evitar o uso deste elemento Ou
de mensagem, CRUISE [altitude], W/U
como é reservado no Doc 4444 da
OACI.
Restrições de cruzamento (uplink)
UM (Reservado) N/A R FANS 1/A
42 Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagem, EXPECT TO CROSS
[position] AT [altitude], como é
reservado no Doc 4444 da OACI.
UM (Reservado) N/A R FANS 1/A
43 Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagem, EXPECT TO CROSS
[position] AT OR ABOVE [altitude],
como é reservado no Doc 4444 da
OACI.
UM (Reservado) N/A R FANS 1/A
44 Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagem, EXPECT TO CROSS
[position] AT OR BELOW [altitude],
como é reservado no Doc 4444 da
OACI.
112/149 MCA 100-13/2017

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
UM (Reservado) N/A R FANS 1/A
45 Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagem, EXPECT TO CROSS
[position] AT AND MAINTAIN
[altitude], como é reservado no
Doc 4444 da OACI.
UM Instrução na qual a posição CROSS [position] AT W/U FANS 1/A
46 especificada deve ser cruzada no [level] ATN B1
nível especificado. Isto pode exigir FANS 1/A-
que a aeronave modifique o perfil da ATN
sua subida ou descida.
UM Instrução na qual a posição CROSS [position] AT OR W/U FANS 1/A
47 especificada deve ser cruzada no ABOVE [level] ATN B1
nível especificado ou acima. FANS 1/A-
ATN
UM Instrução na qual a posição CROSS [position] AT OR W/U FANS 1/A
48 especificada deve ser cruzada no BELOW [level] ATN B1
nível especificado ou abaixo. FANS 1/A-
ATN
UM Instrução na qual a posição CROSS [position] AT W/U FANS 1/A
49 especificada deve ser cruzada no AND MAINTAIN [level]
nível especificado e quando for
atingido, esse nível deve ser mantido.
UM Instrução na qual a posição CROSS [position] W/U FANS 1/A
50 especificada deve ser cruzada em um BETWEEN [level] AND
nível entre os especificados. [level]
UM Instrução na qual a posição CROSS [position] AT W/U FANS 1/A
51 especificada deve ser cruzada no [time] ATN B1
tempo especificado. FANS 1/A-
ATN
UM Instrução na qual a posição CROSS [position] AT OR W/U FANS 1/A
52 especificada deve ser cruzada no BEFORE [time] ATN B1
tempo especificado ou antes. FANS 1/A-
ATN
UM Instrução na qual a posição CROSS [position] AT OR W/U FANS 1/A
53 especificada deve ser cruzada no AFTER [time] ATN B1
tempo especificado ou depois. FANS 1/A-
ATN
UM Instrução na qual a posição CROSS [position] W/U FANS 1/A
54 especificada deve ser cruzada em um BETWEEN [time] AND ATN B1
tempo entre os tempos especificados. [time] FANS 1/A-
ATN
UM Instrução na qual a posição CROSS [position] AT W/U FANS 1/A
55 especificada deve ser cruzada na [speed] ATN B1
velocidade especificada e essa FANS 1/A-
velocidade deve ser mantida até uma ATN
instrução posterior.
MCA 100-13/2017 113/149

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UM Instrução na qual a posição CROSS [position] AT OR W/U FANS 1/A
56 especificada deve ser cruzada em LESS THAN [speed]
uma velocidade igual ou menor do
que a velocidade especificada e essas
velocidades devem ser mantidas até
um aviso posterior.
UM Instrução na qual a posição CROSS [position] AT OR W/U FANS 1/A
57 especificada deve ser cruzada em GREATER THAN
uma velocidade igual ou maior do [speed]
que a velocidade especificada e essas
velocidades devem ser mantidas até
um aviso posterior.
UM Instrução na qual a posição CROSS [position] AT W/U FANS 1/A
58 especificada deve ser cruzada no [time] AT [level]
tempo especificado e no nível
especificado.
UM Instrução na qual a posição CROSS [position] AT OR W/U FANS 1/A
59 especificada deve ser cruzada no BEFORE [time] AT
tempo especificado e nível [level]
especificado ou antes.
UM Instrução na qual a posição CROSS [position] AT OR W/U FANS 1/A
60 especificada deve ser cruzada no AFTER [time] AT [level]
tempo especificado e nível
especificado ou depois.
UM Instrução na qual a posição CROSS [position] AT W/U FANS 1/A
61 especificada deve ser cruzada no AND MAINTAIN [level] ATN B1
nível e velocidade especificados, e AT [speed] FANS 1/A-
esse nível e velocidade devem ser ATN
mantidos.
UM Instrução para que no tempo AT [time] CROSS W/U FANS 1/A
62 especificado a posição especificada [position] AT AND
seja cruzada no nível especificado, MAINTAIN [level]
devendo esse nível ser mantido.
UM Instrução para que no tempo AT [time] CROSS W/U FANS 1/A
63 especificado a posição especificada [position] AT AND
seja cruzada no nível e velocidade MAINTAIN [level] AT
especificados, devendo esse nível e [speed]
velocidade serem mantidos.
Offsets laterais (uplink)
UM Instrução para voar uma faixa OFFSET [specified W/U FANS 1/A
64 paralela à rota autorizada em um distance] [direction] OF ATN B1
deslocamento da distância ROUTE FANS 1/A-
especificada na direção especificada. ATN
114/149 MCA 100-13/2017

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UM Instrução para voar uma faixa AT [position] OFFSET W/U FANS 1/A
65 paralela à rota autorizada em um [specified distance]
deslocamento da distância [direction] OF ROUTE
especificada na direção especificada,
iniciando na posição especificada.
UM Instrução para voar uma faixa AT [time] OFFSET W/U FANS 1/A
66 paralela à rota autorizada em um [specified distance]
deslocamento da distância [direction] OF ROUTE
especificada na direção especificada,
iniciando no tempo especificado.
UM Instrução para que a aeronave retorne PROCEED BACK ON W/U FANS 1/A
67 à rota de voo autorizada. ROUTE
UM Instrução para que a aeronave retorne REJOIN ROUTE BY W/U FANS 1/A
68 à rota de voo autorizada na posição [position]
especificada ou antes.
UM Instrução para que a aeronave retorne REJOIN ROUTE BY W/U FANS 1/A
69 à rota de voo autorizada no tempo [time]
especificado ou antes.
UM Notificação que uma autorização EXPECT BACK ON R FANS 1/A
70 pode ser emitida para permitir a ROUTE BY [position]
aeronave retornar a rota autorizada na
posição especificada ou antes.
UM Notificação que uma autorização EXPECT BACK ON R FANS 1/A
71 pode ser emitida para permitir a ROUTE BY [time]
aeronave retornar a rota autorizada no
tempo especificado ou antes.
UM Instrução para restabelecer a própria RESUME OWN W/U FANS 1/A
72 navegação seguindo um período de NAVIGATION ATN B1
autorizações de proas. Pode ser usada FANS 1/A-
em conjunto em como ou onde ATN
retornar à rota autorizada.
Modificações de Rota (uplink)
UM Instrução para ser seguida da [departure clearance] W/U FANS 1/A
73 decolagem até o limite de autorização
especificado.
UM Instrução para proceder diretamente PROCEED DIRECT TO W/U FANS 1/A
74 da presente posição para a posição [position] ATN B1
especificada. FANS 1/A-
ATN
UM Instrução para proceder, quando WHEN ABLE PROCEED W/U FANS 1/A
75 possível, diretamente para a posição DIRECT TO [position]
especificada.
UM Instrução para proceder, no tempo AT [time] PROCEED W/U FANS 1/A
76 especificado, diretamente para a DIRECT TO [position]
posição especificada.
MCA 100-13/2017 115/149

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UM Instrução para proceder, na posição AT [position] PROCEED W/U FANS 1/A
77 especificada, diretamente para a DIRECT TO [position]
próxima posição especificada.
UM Instrução para proceder, ao atingir o AT [level] PROCEED W/U FANS 1/A
78 nível especificado, diretamente para a DIRECT TO [position]
posição especificada.
UM Instrução para proceder para a CLEARED TO [position] W/U FANS 1/A
79 posição especificada através da rota VIA [route clearance] ATN B1
especificada. FANS 1/A-
ATN
UM Instrução para proceder através da CLEARED [route W/U FANS 1/A
80 rota especificada. clearance] ATN B1
FANS 1/A-
ATN
UM Instrução para proceder de acordo CLEARED [procedure W/U FANS 1/A
81 com o procedimento especificado. name]
UM Instrução para deixar o espaço LEAVE CONTROLLED W/U N/A
236 controlado. AIRSPACE
UM Aprovação para desviar até a CLEARED TO W/U FANS 1/A
82 distância especificada a partir da rota
DEVIATE UP TO ATN B1
especificada na direção especificada. [specified distance] FANS 1/A-
[direction] OF ROUTE ATN
UM Instrução para proceder a partir da AT [position] CLEARED W/U FANS 1/A
83 posição especificada através da rota [route clearance]
especificada.
UM Instrução para proceder a partir da AT [position] CLEARED W/U FANS 1/A
84 posição especificada através do [procedure name]
procedimento especificado.
UM Notificação que uma autorização para EXPECT [route R FANS 1/A
85 voar na rota especificada pode ser clearance]
emitida.
Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagem devido a erros de
interpretação.
UM Notificação que uma autorização para AT [position] EXPECT R FANS 1/A
86 voar na rota especificada a partir da [route clearance]
posição especificada pode ser
emitida.
Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagem devido a erros de
interpretação.
UM Notificação que uma autorização para EXPECT DIRECT TO R FANS 1/A
87 voar diretamente para a posição [position]
especificada pode ser emitida.
Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagem devido a erros de
interpretação.
116/149 MCA 100-13/2017

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# data link
UM Notificação que uma autorização para AT [position] EXPECT R FANS 1/A
88 voar diretamente a partir da primeira DIRECT TO [position]
posição especificada para a próxima
posição especificada pode ser
emitida.
Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagem devido a erros de
interpretação.
UM Notificação que uma autorização para AT [time] EXPECT R FANS 1/A
89 voar diretamente para a posição DIRECT TO [position]
especificada se iniciando no tempo
especificado pode ser emitida.
Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagem devido a erros de
interpretação.
UM Notificação que uma autorização para AT [level] EXPECT R FANS 1/A
90 voar diretamente para a posição DIRECT TO [position]
especificada se iniciando quando o
nível especificado for atingido pode
ser emitida. Nota — Evitar o uso
deste elemento de mensagem devido
a erros de interpretação.
UM Instrução para entrar em espera com HOLD AT [position] W/U FANS 1/A
91 as características especificadas na MAINTAIN [level]
posição e nível especificados. INBOUND TRACK
[degrees] [direction]
TURNS [leg type]
Ou
HOLD AT [position]
MAINTAIN [altitude]
INBOUND TRACK
[degrees][direction]
TURN LEG TIME [leg
type]
UM Instrução para entrar em espera com HOLD AT [position] AS W/U FANS 1/A
92 as características publicadas na PUBLISHED ATN B1
posição e nível especificados. MAINTAIN [level] FANS 1/A-
ATN
UM Notificação que uma autorização EXPECT FURTHER R FANS 1/A
93 posterior pode ser emitida no tempo CLEARANCE AT [time]
especificado.
UM Instrução para virar à esquerda ou TURN [direction] W/U FANS 1/A
94 direita, como especificado, na proa HEADING [degrees] ATN B1
especificada. FANS 1/A-
ATN
MCA 100-13/2017 117/149

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# data link
UM Instrução para virar à esquerda ou TURN [direction] W/U FANS 1/A
95 direita, como especificado, no curso GROUND TRACK
especificado. [degrees]
UM Instrução para virar um número TURN [direction] W/U ATN B1
215 especificado de graus para esquerda [degrees] DEGREES FANS 1/A-
ou direita. ATN
UM Instrução para voar na proa FLY HEADING [degrees] W/U ATN B1
190 especificada. FANS 1/A-
ATN
UM Instrução para continuar voando na CONTINUE PRESENT W/U FANS 1/A
96 proa atual. HEADING ATN B1
Or FANS 1/A-
FLY PRESENT ATN
HEADING
UM Instrução para voar na proa AT [position] FLY W/U FANS 1/A
97 especificada a partir da posição HEADING [degrees]
especificada.
UM Instrução para parar a curva em uma STOP TURN HEADING W/U N/A
221 proa especificada antes de alcançar a [degrees] (Urgent)
proa atribuída anteriormente.
UM Instrução para curvar imediatamente IMMEDIATELY TURN W/U FANS 1/A
98 para esquerda ou direita na proa [direction] HEADING (Distress)
especificada. [degrees]
UM Notificação que uma autorização EXPECT [procedure R FANS 1/A
99 pode ser emitida para a aeronave voar name]
o procedimento especificado.
Mudanças de velocidade (uplink)
UM Notificação que uma instrução de AT [time] EXPECT R FANS 1/A
100 velocidade pode ser emitida para se [speed]
tornar efetiva no tempo especificado.

UM Notificação que uma instrução de AT [position] EXPECT R FANS 1/A

101 velocidade pode ser emitida para se [speed]
tornar efetiva na posição
especificada.

UM Notificação que uma instrução de AT [level] EXPECT R FANS 1/A

102 velocidade pode ser emitida para se [speed]
tornar efetiva no nível especificado.
Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagem devido a erros de
interpretação.
118/149 MCA 100-13/2017

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# data link
UM Notificação que uma instrução de AT [time] EXPECT R FANS 1/A
103 faixa de velocidade pode ser emitida [speed] TO [speed]
para se tornar efetiva no tempo
especificado.
Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagem devido a erros de
interpretação.
UM Notificação que uma instrução de AT [position] EXPECT R FANS 1/A
104 faixa de velocidade pode ser emitida [speed] TO [speed]
para se tornar efetiva na posição
especificada.
Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagem devido a erros de
interpretação.
UM Notificação que uma instrução de AT [level] EXPECT R FANS 1/A
105 faixa de velocidade pode ser emitida [speed] TO [speed]
para se tornar efetiva no nível
especificado.
Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagem devido a erros de
interpretação.
UM Instrução para que a velocidade MAINTAIN [speed] W/U FANS 1/A
106 especificada seja mantida. ATN B1
FANS 1/A-
ATN
UM Instrução para que depois de passar a AFTER PASSING W/U N/A
188 posição especificada seja mantida a [position] MAINTAIN
velocidade especificada. [speed]
UM Instrução para que a presente MAINTAIN PRESENT W/U FANS 1/A
107 velocidade seja mantida. SPEED ATN B1
FANS 1/A-
ATN
UM Instrução para que seja mantida a MAINTAIN [speed] OR W/U FANS 1/A
108 velocidade especificada ou maior. GREATER ATN B1
FANS 1/A-
ATN
UM Instrução para que seja mantida a MAINTAIN [speed] OR W/U FANS 1/A
109 velocidade especificada ou menor. LESS ATN B1
FANS 1/A-
ATN
UM Instrução para que seja mantida uma MAINTAIN [speed] TO W/U FANS 1/A
110 velocidade dentro da faixa [speed]
especificada.
UM Instrução para que a presente INCREASE SPEED TO W/U FANS 1/A
111 velocidade seja aumentada para a [speed]
velocidade especificada e seja
mantida até uma instrução posterior.
MCA 100-13/2017 119/149

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# data link
UM Instrução para que a presente INCREASE SPEED TO W/U FANS 1/A
112 velocidade seja aumentada para a [speed] OR GREATER
velocidade especificada ou maior, e
mantida essas velocidades até uma
instrução posterior.
UM Instrução para que a presente REDUCE SPEED TO W/U FANS 1/A
113 velocidade seja reduzida para a [speed]
velocidade especificada e mantida até
uma instrução posterior.
UM Instrução para que a presente REDUCE SPEED TO W/U FANS 1/A
114 velocidade seja reduzida para a [speed] OR LESS
velocidade especificada ou menor e
sejam mantidas até uma instrução
posterior.
UM Instrução para que a velocidade DO NOT EXCEED W/U FANS 1/A
115 especificada não seja excedida. [speed]
UM Instrução para que a velocidade RESUME NORMAL W/U FANS 1/A
116 normal da aeronave seja retomada. SPEED ATN B1
As restrições de velocidade FANS 1/A-
anteriormente atribuídas serão ATN
canceladas.
UM Instrução para que a presente ADJUST SPEED TO W/U N/A
189 velocidade seja modificada para a [speed]
velocidade especificada.
UM Notificação para que a aeronave NO SPEED R ATN B1
222 possa permanecer com sua RESTRICTION FANS 1/A-
velocidade desejada sem restrições. ATN
FANS 1/A-ATN. — Uso do texto livre
UM 169z para aeronaves FANS 1/A.
UM Instrução para reduzir a presente REDUCE TO MINIMUM W/U N/A
223 velocidade para a velocidade de APPROACH SPEED
aproximação mínima de segurança.
Solicitações
Contact/Monitor/Surveillance
(uplink)
UM Instrução para que se entre em CONTACT [unit name] W/U FANS 1/A
117 contato com a unidade ATC [frequency] ATN B1
especificada na frequência FANS 1/A-
especificada. ATN
UM Instrução para que se entre em AT [position] CONTACT W/U FANS 1/A
118 contato com a unidade ATC [unit name] [frequency]
especificada na posição especificada
e na frequência especificada.
UM Instrução para que se entre em AT [time] CONTACT W/U FANS 1/A
119 contato com a unidade ATC [unit name] [frequency]
especificada no tempo especificado e
na frequência especificada.
120/149 MCA 100-13/2017

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# data link
UM Notificação da frequência secundária SECONDARY R N/A
238 especificada. FREQUENCY
FANS 1/A. — Usa o texto livre UM [frequency]
169o aeronaves FANS 1/A.
UM Instrução para que se monitore a MONITOR [unit name] W/U FANS 1/A
120 unidade ATC especificada na [frequency] ATN B1
frequência especificada. FANS 1/A-
Nota — A tripulação não é exigida a ATN
chamar na frequência.
UM Instrução para que na posição AT [position] MONITOR W/U FANS 1/A
121 especificada se monitore a unidade [unit name] [frequency]
ATC especificada na frequência
especificada.
Nota — A tripulação não é exigida a
chamar na frequência.
UM Instrução para que no tempo AT [time] MONITOR W/U FANS 1/A
122 especificado se monitore a unidade [unit name] [frequency]
ATC especificada na frequência
especificada.
Nota — A tripulação não é exigida a
chamar na frequência.
UM Instrução para que o código SQUAWK [code] W/U FANS 1/A
123 especificado (código SSR) seja ATN B1
acionado. FANS 1/A-
ATN
UM Instrução para que as respostas do STOP SQUAWK W/U FANS 1/A
124 transponder SSR sejam desabilitadas.
UM Instrução para que as transmissões STOP ADS-B W/U N/A
239 ADS-B sejam terminadas. TRANSMISSION
UM Instrução para que as respostas do SQUAWK MODE W/U FANS 1/A
125 transponder SSR incluam asCHARLIE
informações de altitude. Or
SQUAWK ALTITUDE
UM Instrução para que as transmissões TRANSMIT ADS-B W/U N/A
240 ADS-B incluam as informações de ALTITUDE
altitude.
UM Instrução para que as respostas do STOP SQUAWK MODE W/U FANS 1/A
126 transponder SSR não mais incluam as CHARLIE
informações de altitude. Or
STOP ALTITUDE
SQUAWK
UM Instrução para que as transmissões STOP ADS-B W/U N/A
241 ADS-B não mais incluam as ALTITUDE
informações. TRANSMISSION
MCA 100-13/2017 121/149

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# data link
UM Instrução para que a função ‘ident’ SQUAWK IDENT W/U FANS 1/A
179 no transponder SSR seja acionada. ATN B1
FANS 1/A-
ATN
UM Instrução para que a função “ident” TRANSMIT ADS-B W/U FANS 1/A
242 do emissor ADS-B seja ativada. IDENT Ou
FANS 1/A. — Uso do texto livre UM R (free
169ai para aeronaves FANS 1/A. O text)
texto livre é considerado aceitável na
medida em que seu uso desejado não
modifique o volume do espaço aéreo
protegido (ou seja, não uma
autorização).
UM Instrução para que a aeronave reporte REPORT CLEAR OF W/U N/A
243 quando estiver livre das condições WEATHER
meteorológicas adversas e uma
autorização para retornar à rota de
voo autorizada possa ser aceita.
Solicitações de Reporte/Confirmação
(uplink)
UM Instrução para que a aeronave reporte REPORT BACK ON W/U FANS 1/A
127 quando estiver de volta à rota ROUTE Ou
autorizada. R
UM Instrução para que a aeronave reporte REPORT LEAVING W/U FANS 1/A
128 quando livrar o nível especificado [level] Ou
que estava mantendo ou que passou R
durante uma subida ou descida.
Nota — Ou um nível que estava
sendo mantido, ou um nível que a
aeronave passou durante a subida ou
descida.
UM Instrução para que a aeronave reporte REPORT W/U FANS 1/A
129 quando estiver no nível de voo MAINTAINING [level] Ou
especificado. Ou R
Nota — Este elemento de mensagem REPORT LEVEL
só deve ser usado para autorizações [altitude]
únicas.
UM (Reservado) N/A W/U FANS 1/A
175 Nota — Evitar o uso deste element de Ou
mensagem, REPORT REACHING R
[level], como é reservado no
Doc 4444 da OACI.
UM Instrução usada em conjunto com REPORT W/U N/A
200 uma autorização de nível para MAINTAINING
reportar mantendo o nível atribuído.
122/149 MCA 100-13/2017

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# data link
UM Instrução para que a aeronave reporte REPORT REACHING W/U FANS 1/A
180 quando estiver dentro da faixa BLOCK [level] TO [level] Ou
vertical especificada. R
UM Instrução para que a aeronave reporte REPORT PASSING W/U FANS 1/A
130 quando passar a posição especificada. [position] Ou
R
UM Instrução para reportar a presente REPORT DISTANCE Y FANS 1/A
181 distância para ou da posição [to/from] [position] Ou
especificada. NE
UM Instrução para reportar o tempo AT TIME [time] Y N/A
184 especificado a distância para ou da REPORT DISTANCE
posição especificada. [to/from] [position]
UM Instrução para reportar o tempo REPORT ETA [position] Y FANS 1/A
228 estimado de chegada na posição [free text]
especificada. DM104
FANS 1/A. — Uso do texto livre UM
169d para aeronaves FANS 1/A.
UM Instrução para reportar a quantidade REPORT REMAINING Y FANS 1/A
131 de combustível remanescente e o FUEL AND PERSONS Ou (Urgent)
número de pessoas a bordo. ON BOARD NE
Ou
REPORT REMAINING
FUEL AND SOULS ON
BOARD
UM Instrução para reportar a presente REPORT POSITION Y FANS 1/A
132 posição. Ou Ou
CONFIRM POSITION NE
UM Instrução para reportar o presente REPORT PRESENT Y FANS 1/A
133 nível. LEVEL Ou ATN B1
Ou NE FANS 1/A-
CONFIRM ALTITUDE ATN
DM32
UM Instrução para reportar a velocidade REPORT [speed type] Y FANS 1/A
134 solicitada. [speed type] [speed type] Ou
Nota — Instrução para reportar a SPEED NE
presente velocidade. Ou Ou
FANS 1/A. — Uso do texto livre UM CONFIRM SPEED R
169b para aeronaves FANS 1/A
quando o controlador solicitar a DM113
tripulação para reportar a
velocidade de solo atual.
MCA 100-13/2017 123/149

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# data link
UM Instrução para confirmar o nível atual CONFIRM ASSIGNED Y FANS 1/A
135 atribuído. LEVEL Ou ATN B1
Ou NE FANS 1/A-
CONFIRM ASSIGNED ATN
ALTITUDE DM38
DM77
(TBC)
UM Instrução para confirmar a velocidade CONFIRM ASSIGNED Y FANS 1/A
136 atual atribuída. SPEED Ou
NE
UM Instrução para confirmar a rota atual CONFIRM ASSIGNED Y FANS 1/A
137 atribuída. ROUTE Ou
NE
UM Instrução para confirmar o tempo CONFIRM TIME OVER Y FANS 1/A
138 reportado antes do último reporte de REPORTED WAYPOINT Ou
waypoint. NE
UM Instrução para confirmar a identidade CONFIRM REPORTED Y FANS 1/A
139 do waypoint reportado anteriormente. WAYPOINT Ou
NE
UM Instrução para confirmar a identidade CONFIRM NEXT Y FANS 1/A
140 do próximo waypoint. WAYPOINT Ou
NE
UM Instrução para confirmar o tempo CONFIRM NEXT Y FANS 1/A
141 estimado para o próximo waypoint. WAYPOINT ETA Ou
NE
UM Instrução para confirmar a identidade CONFIRM ENSUING Y FANS 1/A
142 do próximo +1 waypoint. WAYPOINT Ou
NE
UM A solicitação não foi entendida. Deve CONFIRM REQUEST Y FANS 1/A
143 ser esclarecida e reenviada. Ou
NE
UM Instrução para reportar o código CONFIRM SQUAWK Y FANS 1/A
144 (SSR) selecionado. Ou
NE
UM Instrução para reportar a presente REPORT HEADING Y FANS 1/A
145 proa. Ou Ou
CONFIRM HEADING NE
UM Instrução para reportar o presente REPORT GROUND Y FANS 1/A
146 curso. TRACK Ou
Ou NE
CONFIRM GROUND
TRACK
UM Instrução para reportar o código de CONFIRM ATIS CODE Y FANS 1/A
182 identificação do último ATIS Ou
recebido. NE
124/149 MCA 100-13/2017

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# data link
UM Instrução para fazer um reporte de REQUEST POSITION Y FANS 1/A
147 posição. REPORT Ou
Nota — Para ser usado caso o NE
controlador não receba um reporte
de posição programado.
UM Instrução para apresentar um plano REQUEST FLIGHT Y N/A
216 de voo. PLAN
UM Instrução para reportar o pouso da REPORT ARRIVAL Y N/A
217 aeronave.
UM Instrução para reportar o aeródromo REPORT ALTERNATE Y N/A
229 alternativo de preferência para o AERODROME
pouso.
UM Instrução para indicar o nível de STATE PREFERRED Y Ocean SPR
231 preferência do piloto. LEVEL FANS 1/A
FANS 1/A e FANS 1/A-ATN. — uso DM106 [free text]
do texto livre UM 169c para ATN B1
aeronaves FANS 1/A. FANS 1/A-
ATN
UM Instrução para indicar o tempo e/ou STATE TOP OF Y FANS 1/A
232 posição de preferência do piloto para DESCENT [free text]
iniciar a descida para o aeródromo de DM109 ATN B1
chegada. FANS 1/A-
FANS 1/A e FANS 1/A-ATN. — Uso ATN
do texto livre UM 169aa para
aeronaves FANS 1/A.
Solicitações de Negociação (uplink)
UM Solicitação para que no tempo ou WHEN CAN YOU Y FANS 1/A
148 posição mais próxima o nível ACCEPT [level] Ou ATN B1
especificado possa ser aceito. NE FANS 1/A-
ATN
DM81
DM82
UM Instrução para reportar se o nível CAN YOU ACCEPT A/N FANS 1/A
149 especificado pode ou não ser aceito [level] AT [position]
na posição especificada.

UM Instrução para reportar se o nível CAN YOU ACCEPT A/N FANS 1/A
150 especificado pode ou não ser aceito [level] AT [time]
no tempo especificado.

UM Instrução para reportar o tempo ou WHEN CAN YOU Y FANS 1/A

151 posição mais próxima quando a ACCEPT [speed] Ou
velocidade especificada pode ser NE
aceita.
DM83
DM84
MCA 100-13/2017 125/149

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
UM Instrução para reportar o tempo ou WHEN CAN YOU Y FANS 1/A
152 posição mais próxima quando a rota ACCEPT [specified Ou
offset especificada pode ser aceita. distance] [direction] NE
OFFSET
DM85
DM86
Avisos de Tráfego Aéreo (uplink)
UM Aviso ATC no qual o ajuste de ALTIMETER [altimeter] R FANS 1/A
153 altímetro deve ser o especificado.
UM Aviso ATC no qual o ajuste de [facility designation] R ATN B1
213 altímetro especificado é relativo à ALTIMETER [altimeter] FANS 1/A-
facilidade especificada. ATN
FANS 1/A-ATN. — Uso do texto livre
UM 169y para aeronaves FANS 1/A.
UM Aviso ATC que o serviço radar está RADAR SERVICE R FANS 1/A
154 terminado. TERMINATED
Ou
RADAR SERVICES
TERMINATED
UM Aviso ATC que serviço radar e/ou IDENTIFICATION R FANS 1/A
244 ADS-B está terminado. TERMINATED [free text]
FANS 1/A. — uso do texto livre UM
169aj para aeronaves FANS 1/A.
UM Aviso ATC que a aeronave está ALL ATC R N/A
191 entrando no espaço aéreo no qual os TERMINATED
serviços de tráfego aéreo são
prestados, porém todos os serviços
existentes foram terminados.
UM Aviso ATC que o contato radar foi RADAR CONTACT R FANS 1/A
155 estabelecido na posição especificada. [position]
UM Aviso ATC que o contato radar foi RADAR CONTACT R FANS 1/A
156 perdido. LOST
UM Aviso ATC que a aeronave foi IDENTIFIED [position] R N/A
210 identificada no radar e/ou ADS-B na
posição especificada.
UM Notificação que a identificação radar IDENTIFICATION LOST R N/A
193 e/ou ADS-B foi perdida.
UM Instrução que uma transmissão CHECK STUCK N FANS 1/A
157 continua é detectada na frequência MICROPHONE Ou ATN B1
especificada. Verificar o botão do [frequency] R FANS 1/A-
microfone. ATN
(Urgent)
UM Aviso ATC que a informação ATIS ATIS [atis code] R FANS 1/A
158 identificada pelo código especificado
é a informação ATIS atual.
126/149 MCA 100-13/2017

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
UM Aviso ATC que a informação ATIS [facility designation] R N/A
212 especificada no aeroporto ATIS [atis code]
especificado é a atual. CURRENT
UM Aviso ATC que indica o valor RVR RVR RUNWAY [runway] R N/A
214 para a pista especificada. [rvr]
UM Aviso ATC que nenhum atraso é NO DELAY EXPECTED R N/A
224 esperado.
UM Aviso ATC que o atraso esperado DELAY NOT R N/A
225 não foi determinado. DETERMINED
UM Aviso ATC para que a aeronave EXPECTED APPROACH R N/A
226 possa aguardar a autorização para TIME [time]
iniciar seu procedimento de
aproximação no tempo especificado.
Mensagens de Gerenciamento do
Sistema (uplink)
UM Uma mensagem gerada pelo sistema ERROR [error N FANS 1/A
159 para notificar que o sistema de solo information] Ou ATN B1
detectou um erro. NE FANS 1/A-
ATN
(Urgent)
UM Notificação para os aviônicos cuja NEXT DATA N FANS 1/A
160 autoridade de dados especificada é a AUTHORITY [facility Ou ATN B1
próxima autoridade. Caso nenhuma designation] NE FANS 1/A-
autoridade de dados seja ATN
especificada, isto indica que qualquer
autoridade de dados previamente
especificada não é mais válida.
UM Notificação para os aviônicos cuja END SERVICE N FANS 1/A
161 conexão data link com a autoridade Ou
de dados atual está sendo terminada. NE

UM Notificação que o sistema de solo não MESSAGE NOT N FANS 1/A

162 suporta esta mensagem. SUPPORTED BY THIS Ou ATN B1
FANS 1/A. — Uso do texto livre UM ATC UNIT NE FANS 1/A-
169u para aeronaves FANS 1/A. Ou ATN
SERVICE UNAVAILABLE
UM Notificação que o sistema de solo não FLIGHT PLAN NOT N N/A
234 tem um plano de voo para essa HELD
aeronave.
UM Notificação ao piloto de um [facility designation] N FANS 1/A
163 identificador ATCU. Ou Ou
[OACI facility NE
designation] [tP4+Table]
MCA 100-13/2017 127/149

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
UM Confirmação do sistema da aeronave LOGICAL N ATN B1
227 que o sistema de solo recebeu a ACKNOWLEDGEMENT FANS 1/A-
mensagem para a qual a confirmação ATN
de recebimento lógico se refere e é
aceitável para a exibição perante o
responsável.
FANS 1/A-ATN. — Apenas ATN B1.
Não está disponível para FANS 1/A.
UM Notificação ao piloto que mensagens USE OF LOGICAL N N/A
233 enviadas solicitando uma ACKNOWLEDGEMENT
confirmação de recebimento lógico PROHIBITED
não serão aceitas por este sistema de
solo.
Mensagens Adicionais (uplink)
UM A instrução associada pode ser WHEN READY N FANS 1/A
164 cumprida em qualquer tempo futuro. Ou
Nota — Intenção equivalente à UM NE
177 AT PILOTS DISCRETION.
UM A instrução associada deve ser IMMEDIATELY N N/A
230 cumprida imediatamente. (Distress)
UM Usado para conectar duas mensagens, THEN N FANS 1/A
165 indicando a ordem apropriada de Ou ATN B1
execução de autorizações / NE FANS 1/A-
instruções. ATN
UM A instrução associada é emitida DUE TO [traffic type] N FANS 1/A
166 devido às considerações do tráfego. TRAFFIC Ou
Ou NE
DUE TO TRAFFIC
UM A instrução associada é emitida DUE TO AIRSPACE N FANS 1/A
167 devido às restrições do espaço aéreo. RESTRICTION Ou
NE
UM A comunicação indicada deve ser DISREGARD R FANS 1/A
168 ignorada.
Nota — A mensagem uplink CPDLC
enviada anteriormente deve ser
ignorada. DISREGARD não deve se
referir à uma autorização ou
instrução. Caso DISREGARD seja
usado, outro elemento deve ser
adicionado para esclarecer qual
mensagem deve ser desconsiderada.
UM Instrução para que o piloto MAINTAIN OWN W/U FANS 1/A
176 responsável mantenha a separação de SEPARATION AND
outro tráfego e também seja VMC
responsável por manter condições
meteorológicas visuais.
128/149 MCA 100-13/2017

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
UM Usada em conjunto com uma AT PILOTS N FANS 1/A
177 autorização/instrução para indicar DISCRETION
que o piloto pode executar a
instrução quando pronto.
Nota — Intenção equivalente à UM
164 WHEN READY.
UM (Reservado) (not defined) Y FANS 1/A
178 Nota — Evitar o uso deste elemento, Ou
TRACK DETAIL MESSAGE, como é W/U
reservado no Doc 4444 da OACI.
Texto Livre Normal (uplink)
UM Atributo de urgência normal, atributo [free text] R FANS 1/A
169 de alerta baixo FANS 1/A-
ATN
Texto Livre de Perigo (uplink)
UM Atributo de urgência de perigo, [free text] R FANS 1/A
170 atributo de alerta alto
Texto Livre – Outros
UM Atributo de urgência normal, atributo [free text] N ATN B1
183 de alerta médio FANS 1/A-
FANS 1/A-ATN. — apenas ATN B1. ATN
O sistema de solo usa o UM 169
[free text] para aeronaves FANS 1/A.
UM urgência baixa, alerta normal [free text] N N/A
187
UM urgência normal, alerta baixo [free text] Y N/A
194
UM urgência baixa, alerta baixo [free text] R N/A
195
UM urgência normal, alerta médio [free text] W/U ATN B1
196 FANS 1/A-
ATN
UM urgência urgente, alerta médio [free text] W/U N/A
197 (Urgent)
UM urgência de perigo, alerta alto [free text] W/U N/A
198 (Distress)
UM urgência normal, alerta baixo [free text] N N/A
199
UM não usado, urgência baixa, alerta [free text] N N/A
201 baixo
UM não usado, urgência baixa, alerta [free text] N N/A
202 baixo
UM urgência normal, alerta médio [free text] R N/A
203
UM urgência normal, alerta médio [free text] Y N/A
204
MCA 100-13/2017 129/149

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
UM urgência normal, alerta médio [free text] A/N N/A
205
UM urgência baixa, alerta normal [free text] Y N/A
206
UM urgência baixa, alerta baixo [free text] Y N/A
207
UM urgência baixa, alerta baixo [free text] N N/A
208

Elementos de mensagem downlink CPDLC

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s)
# data link
Respostas/Confirmações de
recebimento (downlink)
DM A instrução é entendida e será WILCO N FANS 1/A
0 cumprida. ATN B1
FANS 1/A-
ATN
DM A instrução não pode ser cumprida. UNABLE N FANS 1/A
1 ATN B1
FANS 1/A-
ATN
DM Esperar por uma resposta. STANDBY N FANS 1/A
2 Nota — O controlador é informado ATN B1
que a solicitação está sendo FANS 1/A-
processada e haverá um atraso de ATN
curto prazo (dentro de 10 minutos). A
troca não é fechada e a solicitação
será respondida quando as condições
permitirem.
DM Mensagem recebida e entendida. ROGER N FANS 1/A
3 Nota — ROGER é a única resposta ATN B1
correta para uma mensagem uplink FANS 1/A-
de texto livre. Sob nenhuma ATN
circunstância ROGER será usado no
lugar de AFFIRM.
DM Sim. AFFIRM N FANS 1/A
4 Nota — AFFIRM é uma resposta ATN B1
apropriada para uma mensagem de FANS 1/A-
solicitação de negociação enviada ATN
(por exemplo, UM 150 CAN YOU
ACCEPT [level] at [time]).
130/149 MCA 100-13/2017

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
DM Não. NEGATIVE N FANS 1/A
5 Nota — NEGATIVE é uma resposta ATN B1
apropriada para uma mensagem de FANS 1/A-
solicitação de negociação enviada ATN
(por exemplo, UM 150 CAN YOU
ACCEPT [level] at [time]).
Solicitações Verticais (downlink)
DM Solicitação para voar no nível REQUEST [level] Y FANS 1/A
6 especificado. UM0 ATN B1
UM1 FANS 1/A-
UM19 ATN
UM20
UM23
UM26
UM27
UM28
UM29
UM46
UM47
UM48
UM159
+
UM183
UM162
UM211
DM Solicitação para voar em um nível REQUEST BLOCK Y FANS 1/A
7 dentro da faixa vertical especificada. [level] TO [level] FANS 1/A
FANS 1/A-ATN. — Aeronaves -ATN
FANS 1/A apenas. Aeronaves
ATN B1 usam DM 6 REQUEST
[level], onde [level] é uma faixa
vertical.
DM Solicitação para subida em cruzeiro REQUEST CRUISE Y FANS 1/A
8 para um nível especificado. CLIMB TO [level]
Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagem devido a erros de
interpretação.
MCA 100-13/2017 131/149

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
DM Solicitação de subida para o nível REQUEST CLIMB TO Y FANS 1/A
9 especificado. [level] UM0 ATN B1
UM1 FANS 1/A-
UM19 ATN
UM20
UM23
UM26
UM27
UM28
UM29
UM46
UM47
UM48
UM159
+
UM183
UM162
UM211
DM Solicitação de descida para o nível REQUEST DESCENT TO Y FANS 1/A
10 especificado. [level] UM0 ATN B1
UM19 FANS 1/A-
UM20 ATN
UM23
UM26
UM27
UM28
UM29
UM46
UM47
UM48
UM159
+
UM183
UM162
UM211
DM Solicitação que na posição AT [position] REQUEST Y FANS 1/A
11 especificada, uma subida para o nível CLIMB TO [level]
especificado seja aprovada.
DM Solicitação que na posição AT [position] REQUEST Y FANS 1/A
12 especificada, uma descida para o DESCENT TO [level]
nível especificado seja aprovada.
DM Solicitação que no tempo AT [time] REQUEST Y FANS 1/A
13 especificado, uma subida para o nível CLIMB TO [level]
especificado seja aprovada.
DM Solicitação que na posição AT [time] REQUEST Y FANS 1/A
14 especificada, uma descida para o DESCENT TO [level]
nível especificado seja aprovada.
132/149 MCA 100-13/2017

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
DM Solicitação que uma descida seja REQUEST VMC Y FANS 1/A
69 aprovada em condições visuais. DESCENT
Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagem devido a erros de
interpretação.
Solicitações Offset Laterais
(downlink)
DM Solicitação que uma rota paralela, REQUEST OFFSET Y FANS 1/A
15 offset a partir da rota autorizada pela [specified distance]
distância especificada na direção [direction] OF ROUTE
especificada, seja aprovada.
DM Solicitação que uma rota paralela, AT [position] REQUEST Y FANS 1/A
16 offset a partir da rota autorizada pela OFFSET [specified
distância especificada, na direção distance] [direction] OF
especificada, seja aprovada a partir ROUTE
da posição especificada.
DM Solicitação que uma rota paralela, AT [time] REQUEST Y FANS 1/A
17 offset a partir da rota autorizada pela OFFSET [specified
distância especificada, na direção distance] [direction] OF
especificada, seja aprovada a partir ROUTE
do tempo especificado.
Solicitações de velocidade
(downlink)
DM Solicitação para voar na velocidade REQUEST [speed] Y FANS 1/A
18 especificada. UM0 ATN B1
UM1 FANS 1/A-
UM162 ATN
UM211
UM55
UM61
UM106
UM107
UM108
UM109
UM116
UM222
UM159
+
UM183
DM Solicitação para voar dentro da faixa REQUEST [speed] TO Y FANS 1/A
19 de velocidade especificada. [speed]
Solicitações de contato de voz
(downlink)
DM Solicitação para contato de voz. REQUEST VOICE Y FANS 1/A
20 CONTACT
DM Solicitação para contato de voz na REQUEST VOICE Y FANS 1/A
21 frequência especificada. CONTACT [frequency]
MCA 100-13/2017 133/149

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
Solicitações de Modificação de Rota
(downlink)
DM Solicitação para seguir da presente REQUEST DIRECT TO Y FANS 1/A
22 posição para uma posição [position] UM0 ATN B1
especificada. UM162 FANS 1/A-
UM211 ATN
UM74
UM96
UM190
UM159
+
UM183
DM Solicitação para a autorização do REQUEST [procedure Y FANS 1/A
23 procedimento especificado. name]
DM Solicitação para uma autorização de REQUEST CLEARANCE Y FANS 1/A
24 rota. [route clearance]
Ou
REQUEST [route
clearance]
DM Solicitação para uma autorização. REQUEST [clearance Y FANS 1/A
25 Nota — Ou pré-decolagem ou rota. type] CLEARANCE
Ou
REQUEST CLEARANCE
DM Solicitação de um desvio de REQUEST WEATHER Y FANS 1/A
26 formações para a posição DEVIATION TO
especificada através da rota [position] VIA [route
especificada. clearance]
DM Solicitação de um desvio de REQUEST WEATHER Y FANS 1/A
27 formações até a distância DEVIATION UP TO UM0 ATN B1
especificada fora da rota na direção [specified distance]
UM162 FANS 1/A-
especificada. [direction] OF ROUTE UM211 ATN
UM64
UM74
UM82
UM96
UM190
UM159
+
UM183
DM Solicitação de uma autorização para REQUEST HEADING Y FANS 1/A
70 adotar a proa especificada. [degrees]
DM Solicitação de uma autorização para REQUEST GROUND Y FANS 1/A
71 adotar o curso especificado. TRACK [degrees]
Reportes (downlink)
DM Notificação para quando estiver LEAVING [level] N FANS 1/A
28 livrando o nível especificado.
134/149 MCA 100-13/2017

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
DM Notificação para quando estiver CLIMBING TO [level] N FANS 1/A
29 subindo para um nível especificado.
DM Notificação para quando estiver DESCENDING TO [level] N FANS 1/A
30 descendo para um nível especificado.
DM Notificação para quando estiver PASSING [position] N FANS 1/A
31 passando pela posição especificada.
DM Notificação que no tempo AT [time] [distance] N FANS 1/A
78 especificado, a posição da aeronave [to/from] [position]
esteja como especificada.
DM Notificação do nível presente. PRESENT LEVEL [level] N FANS 1/A
32 Ou ATN B1
PRESENT ALTITUDE FANS 1/A-
[altitude] ATN
DM Notificação da presente posição. PRESENT POSITION N FANS 1/A
33 [position]
DM Notificação da presente velocidade. PRESENT SPEED [speed] N FANS 1/A
34
DM Notificação da velocidade solicitada. [speed type] [speed type] N FANS 1/A
113FANS 1/A. — Uso do texto livre DM [speed type] SPEED
67l GS [speed] para intenção [speed]
parcial. A tripulação notifica o
controlador da velocidade de solo
presente, em resposta ao UM 169b,
REPORT GROUND SPEED.
DM Notificação da presente proa em PRESENT HEADING N FANS 1/A
35 graus. [degrees]
DM Notificação do presente curso em PRESENT GROUND N FANS 1/A
36 graus. TRACK [degrees]
DM Notificação que a aeronave está MAINTAINING [level] N FANS 1/A
37 mantendo o nível especificado. Ou
LEVEL [altitude]
DM (Reservado) N/A N FANS 1/A
72 Nota — Evitar o uso deste elemento
de mensagem, REACHING [level],
como reservado no Doc 4444 da
OACI.
DM Notificação que a aeronave atingiu REACHING BLOCK N FANS 1/A
76 um nível dentro da faixa vertical [level] TO [level]
especificada.
DM Cotejamento do nível atribuído. ASSIGNED LEVEL N FANS 1/A
38 [level] ATN B1
Ou FANS 1/A-
ASSIGNED ALTITUDE ATN
[altitude]
MCA 100-13/2017 135/149

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# data link
DM Cotejamento da faixa vertical ASSIGNED BLOCK N FANS 1/A
77 atribuída. [level] TO [level] ATN B1
FANS 1/A-ATN. — Aeronaves FANS 1/A-
FANS 1/A apenas. Aeronaves ATN
ATN B1 usam o DM 38 ASSIGNED
LEVEL [level], onde [level] é uma
faixa vertical.
DM Cotejamento da velocidade atribuída. ASSIGNED SPEED N FANS 1/A
39 [speed]
DM Cotejamento da rota atribuída. ASSIGNED ROUTE N FANS 1/A
40 [route clearance]
DM A aeronave retornou à rota BACK ON ROUTE N FANS 1/A
41 autorizada.
DM Notificação que a aeronave está livre CLEAR OF WEATHER N N/A
114 das formações e é capaz de aceitar
uma autorização para retornar à rota
de voo autorizada.
DM O próximo waypoint é a posição NEXT WAYPOINT N FANS 1/A
42 especificada. [position]
DM O ETA no próximo waypoint, NEXT WAYPOINT ETA N FANS 1/A
43 conforme especificado. [time]
DM O próximo +1 waypoint é a posição ENSUING WAYPOINT N FANS 1/A
44 especificada. [position]
DM Esclarecimento da passagem do REPORTED WAYPOINT N FANS 1/A
45 waypoint reportado anteriormente. [position]
DM Esclarecimento do tempo no qual o REPORTED WAYPOINT N FANS 1/A
46 waypoint foi reportado anteriormente. [time]
DM O código (SSR) que foi selecionado. SQUAWKING [code] N FANS 1/A
47
DM Reporte de posição. POSITION REPORT N FANS 1/A
48 Nota — Reporta a posição atual da [position report]
aeronave quando a tripulação
pressiona o botão para enviar esta
mensagem. O ATC espera o reporte
de posição baseado na mensagem
downlink.
DM O código do último ATIS recebido, ATIS [atis code] N FANS 1/A
79 conforme especificado.
DM A unidade ATC especificada que está MONITORING [unit N ATN B1
89 sendo monitorada na frequência name] [frequency] FANS 1/A-
especificado. ATN
FANS 1/A-ATN. — Aeronaves
FANS 1/A usam o texto livre DM
67aa. Pode exigir pré-formatação.
DM Usado para reportar o pouso de uma LANDING REPORT N N/A
102 aeronave.
136/149 MCA 100-13/2017

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
DM Notificação do tempo estimado de ETA [position] [time] N FANS 1/A
104 chegada na posição especificada. Ou [free text]
FANS 1/A. — Uso do texto livre DM [position] [time]
67n. Resposta ao texto livre UM
169d REPORT ETA [position]
DM Notificação do aeródromo alternativo ALTERNATE N N/A
105 para pouso. AERODROME [airport]
DM Notificação do nível de preferência. PREFERRED LEVEL N FANS 1/A
106 FANS 1/A. — Uso do DM 67m. [level] [free text]
Resposta ao texto livre UM 169c Ou ATN B1
STATE PREFERRED LEVEL. FL[altitude] FANS 1/A-
FANS 1/A – ATN. — Aeronaves ATN
FANS 1/A respondem ao UM 231
STATE PREFERRED LEVEL.
DM Notificação do tempo de preferência TOP OF DESCENT [time] N FANS 1/A
109 para iniciar a descida para Ou [free text]
aproximação. TOD [time] ATN B1
FANS 1/A. — Uso do DM 67v. FANS 1/A-
Resposta ao texto livre UM 169aa ATN
STATE TOP OF DESCENT.
FANS 1/A – ATN. — Aeronaves
FANS 1/A respondem ao UM 232
STATE TOP OF DESCENT.
DM Notificação da posição de preferência TOP OF DESCENT N N/A
110 para começar a descida para [position]
aproximação.
DM Notificação do tempo e posição de TOP OF DESCENT [time] N N/A
111 preferência para iniciar a descida [position]
para aproximação.
Solicitações de Negociação
(downlink)
DM Solicitação para o tempo mais WHEN CAN WE Y FANS 1/A
49 próximo no qual a autorização para a EXPECT [speed]
velocidade especificada pode ser
esperada.
DM Solicitação para o tempo mais WHEN CAN WE Y FANS 1/A
50 próximo no qual a autorização para a EXPECT [speed] TO
velocidade dentro da faixa [speed]
especificada pode ser esperada.
DM Solicitação para o tempo mais WHEN CAN WE Y FANS 1/A
51 próximo no qual a autorização para EXPECT BACK ON
retornar à rota planejada pode ser ROUTE
esperada.
MCA 100-13/2017 137/149

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
DM Solicitação para o tempo mais WHEN CAN WE Y FANS 1/A
52 próximo no qual a autorização para a EXPECT LOWER
descida pode ser esperada. LEVEL
Ou
WHEN CAN WE EXPECT
LOWER ALTITUDE
DM Solicitação para o tempo mais WHEN CAN WE Y FANS 1/A
53 próximo no qual uma autorização EXPECT HIGHER
para subir pode ser esperada. LEVEL
Ou
WHEN CAN WE EXPECT
HIGHER ALTITUDE
DM Solicitação para o tempo mais WHEN CAN WE Y FANS 1/A
54 próximo no qual uma autorização EXPECT CRUISE
para a subida de cruzeiro para um CLIMB TO [level]
nível especificado pode ser esperada.
DM Solicitação para o tempo mais WHEN CAN WE Y FANS 1/A
87 próximo no qual uma autorização EXPECT CLIMB TO
para subir para um nível especificado [level]
pode ser esperada.
FANS 1/A. — Uso do texto livre pré-
formatado DM 67h.
DM Solicitação para o tempo mais WHEN CAN WE Y FANS 1/A
88 próximo no qual uma autorização EXPECT DESCENT TO
para descer a um nível especificado [level]
pode ser esperada.
FANS 1/A. — Uso do texto livre pré-
formatado DM 67i.
Mensagens de Emergência
(downlink)
DM Prefixo de urgência. PAN PAN PAN Y FANS 1/A
55 Ou FANS 1/A-
N ATN
(Urgent)
DM Prefixo de socorro. MAYDAY MAYDAY Y FANS 1/A
56 MAYDAY Ou FANS 1/A-
N ATN
(Distress)
DM Indica especificamente que a SQUAWKING 7500 N N/A
112 aeronave está sendo submetida à (Urgent)
interferência ilícita.
138/149 MCA 100-13/2017

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
DM Notificação do combustível [remaining fuel] OF FUEL Y FANS 1/A
57 remanescente e pessoas a bordo. REMAINING AND Ou FANS 1/A-
[persons on board] N ATN
PERSONS ON BOARD (Urgent)
Ou
[remaining fuel] OF
FUEL REMAINING AND
[remaining souls] SOULS
ON BOARD
DM Notificação que o piloto deseja CANCEL EMERGENCY Y FANS 1/A
58 cancelar a condição de emergência. Ou FANS 1/A-
N ATN
(Urgent)
DM Notificação que a aeronave está DIVERTING TO Y FANS 1/A
59 desviando para a posição [position] VIA [route Ou FANS 1/A-
especificada através da rota clearance] N ATN
especificada devido a uma (Urgent)
necessidade urgente.
DM Notificação que a aeronave está OFFSETTING [specified Y FANS 1/A
60 desviando a distância especificada na distance] [direction] OF Ou FANS 1/A-
direção especificada for a da rota ROUTE N ATN
autorizada e mantendo uma rota (Urgent)
paralela devido a uma necessidade
urgente.
DM Notificação que a aeronave está DESCENDING TO [level] Y FANS 1/A
61 descendo para o nível especificado Ou FANS 1/A-
devido a uma necessidade urgente. N ATN
(Urgent)
DM Notificação que a aeronave está DEVIATING UP TO Y FANS 1/A
80 desviando até a distância de desvio a [specified distance] Ou FANS 1/A-
partir da rota autorizada na direção [direction] OF ROUTE N ATN
especificada devido a uma Or (Urgent)
necessidade urgente. DEVIATING
FANS 1/A. — Notificação que a [distanceoffset]
aeronave está operando em offset [direction] OF ROUTE
(incluindo SLOP). O atributo de
urgência para este elemento de
mensagem não está definido.
Mensagens de Gerenciamento do
Sistema (downlink)
DM Uma mensagem gerada pelo sistema ERROR [error N FANS 1/A
62 que os aviônicos detectaram um erro. information] ATN B1
FANS 1/A-
ATN
(Urgent)
MCA 100-13/2017 139/149

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
DM Uma negação gerada pelo sistema NOT CURRENT DATA N FANS 1/A
63 para qualquer mensagem da AUTHORITY ATN B1
aplicação CPDLC enviada de uma FANS 1/A-
facilidade de solo que não é a ATN
autoridade de dados atual.
DM Uma mensagem gerada pelo sistema CURRENT DATA N ATN B1
99 para informar uma facilidade de solo AUTHORITY FANS 1/A-
que é agora a autoridade de dados ATN
atual. (Urgent)
DM Notificação ao sistema de solo que a [facility designation] N FANS 1/A
64 ATCU especificada é a autoridade de FANS 1/A-
dados atual. ATN
FANS 1/A – ATN. — Aeronaves
FANS 1/A usam esta mensagem.
DM Uma mensagem gerada pelo sistema NOT AUTHORIZED N ATN B1
107 enviada para um sistema de solo que NEXT DATA
tenta conectar a uma aeronave AUTHORITY
quando a autoridade de dados não
designou o sistema de solo como a
NDA.
FANS 1/A – ATN. — Aeronaves
ATN B1 usam esta mensagem.
DM Uma mensagem gerada pelo sistema [version number] N FANS 1/A
73 indicando o número da versão do FANS 1/A-
software. ATN
FANS 1/A – ATN. — Aeronaves
FANS 1/A usam esta mensagem.
DM Confirmação ao sistema de solo que LOGICAL N ATN B1
100 o sistema da aeronave recebeu a ACKNOWLEDGEMENT
mensagem para a qual a confirmação
de recebimento lógico se refere e é
aceitável para a exibição perante o
responsável. FANS 1/A – ATN. — O
sistema de solo ATN B1 usa meios
alternativos, tais como a garantia da
mensagem MAS recebida das
aeronaves FANS 1/A, para copiar
LOGICAL
ACKNOWLEDGEMENT.
Mensagens adicionais (downlink)
DM Usada para explicar razões para as DUE TO WEATHER N FANS 1/A
65 mensagens do piloto. ATN B1
FANS 1/A-
ATN
DM Usada para explicar razões para as DUE TO AIRCRAFT N FANS 1/A
66 mensagens do piloto. PERFORMANCE ATN B1
FANS 1/A-
ATN
140/149 MCA 100-13/2017

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
DM Mostra um desejo do piloto para REQUEST TO Y FANS 1/A
74 fornecer seu/sua própria separação e MAINTAIN OWN Ou
permanecer em VMC. SEPARATION AND N
VMC
Ou
MAINTAIN OWN
SEPARATION AND VMC
DM Usada em conjunto com outra AT PILOTS N FANS 1/A
75 mensagem para indicar que piloto DISCRETION
deseja executar a solicitação quando
estiver pronto.
DM Permite ao piloto indicar um desejo REQUEST END OF Y N/A
101 para terminar a aplicação CPDLC SERVICE
com a autoridade de dados atual.
DM Permite ao piloto indicar que ele/ela CANCELLING IFR Y N/A
103 cancelou o plano de voo IFR.
DM Notificação que a ação de degelo foi DE-ICING COMPLETE N N/A
108 concluída.
Texto Livre – Normal (downlink)
DM Urgência normal, alerta baixo [free text] N FANS 1/A
67 FANS 1/A – ATN. — Aeronaves ATN B1
FANS 1/A apenas. O ATN B1 usa o FANS 1/A-
DM 98. ATN
Texto Livre – Perigo (downlink)
DM Urgência de perigo, alerta alto [free text] Y FANS 1/A
68 Nota — Selecionando qualquer um
dos elementos de mensagem de
emergência resultará na habilitação
do elemento de mensagem para a
tripulação incluir na mensagem de
emergência a seu critério.
DM urgência normal, alerta médio [free text] N N/A
90
DM urgência normal, alerta baixo [free text] Y N/A
91
DM urgência baixa, alerta baixo [free text] Y N/A
92
DM urgência urgente, alerta alto [free text] N N/A
93 (Urgent)
DM urgência de perigo, alerta alto [free text] N N/A
94 (Distress)
DM urgência urgente, alerta médio [free text] N N/A
95 (Urgent)
DM urgência urgente, alerta baixo [free text] N N/A
96 (Urgent)
DM urgência baixa, alerta baixo [free text] N N/A
97
MCA 100-13/2017 141/149

Ref Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp. Sistema(s)

# data link
DM urgência normal, alerta normal [free text] N ATN B1
98 FANS 1/A – ATN. — Aeronaves ATN FANS 1/A-
B1 apenas. FANS 1/A usa DM 67. ATN
Respostas de Negociação (downlink)
DM Nós podemos aceitar o nível no WE CAN ACCEPT [level] N FANS 1/A
81 tempo especificado. AT [time] ATN B1
FANS 1/A. — Uso do texto livre pré- FANS 1/A-
formatado DM 67b. ATN
DM Nós podemos aceitar o nível WE CAN ACCEPT [level] N N/A
115 especificado na posição especificada. AT [position]
DM Nós não podemos aceitar o nível WE CANNOT ACCEPT N FANS 1/A
82 especificado. [level] ATN B1
FANS 1/A. — Uso do texto livre pré- FANS 1/A-
formatado DM 67e. ATN
DM Nós podemos aceitar a velocidade WE CAN ACCEPT N FANS 1/A
83 especificada no tempo especificado. [speed] AT [time]
FANS 1/A. — Uso do texto livre pré-
formatado DM 67c.
DM Nós podemos aceitar a velocidade WE CAN ACCEPT N N/A
116 especificada na posição especificada. [speed] AT [position]
DM Nós não podemos aceitar a WE CANNOT ACCEPT N FANS 1/A
84 velocidade especificada. [speed]
FANS 1/A. — Uso do texto livre pré-
formatado DM 67f.
DM Nós podemos aceitar uma rota WE CAN ACCEPT N FANS 1/A
85 paralela offset na distância e direção [specified distance]
especificadas e no tempo [direction] AT [time]
especificado.
FANS 1/A. — Uso do texto livre pré-
formatado DM 67d.
DM Nós podemos aceitar uma rota WE CAN ACCEPT N N/A
117 paralela offset na distância e direção [specified distance]
especificadas e na posição [direction] AT [position]
especificada.
DM Nós não podemos aceitar uma rota WE CANNOT ACCEPT N FANS 1/A
86 paralela offset na distância e direção [specified distance]
especificadas. [direction]
FANS 1/A. — Uso do texto livre pré-
formatado DM 67g.

Mensagens de texto livre padronizado CPDLC

Mensagens uplink de texto livre padronizado CPDLC

Quando uma mensagem uplink de texto livre for recebida, a tripulação deve
responder com ROGER antes de responder a mensagem.
142/149 MCA 100-13/2017

Ref # Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp.

Respostas/Confirmações de recebimento
do Texto Livre Padronizado (uplink)
UM Confirmação de recebimento de uma ROGER MAYDAY R
169q mensagem MAYDAY downlink CPDLC.
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da
OACI.
UM Confirmação de recebimento de uma ROGER PAN R
169r mensagem PAN downlink CPDLC.
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da
OACI.
UM Notificação que um reporte de CONFIRM ADS-C R
169ak emergência ADS-C foi recebido da EMERGENCY
aeronave.
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da
OACI.
UM Notificação que uma solicitação downlink REQUEST RECEIVED R
169s CPDLC foi: RESPONSE WILL BE VIA
1) parte do conjunto de mensagem [unit_description]
aprovada; e
2) recebida pelo controlador.
A aeronave receberá qualquer outra
comunicação sobre a solicitação através
de contato de voz com a unidade
específica.
[unit_description] é o nome da facilidade
de rádio com o qual a resposta será
comunicada.
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da
OACI.
UM Indicação que a solicitação foi recebida e REQUEST FORWARDED R
169x foi encaminhada para a próxima ATCU.
Nota — Mesma intenção do Doc 4444 da
OACI UM 211.
UM Indica que a solicitação não pode ser REQUEST AGAIN WITH R
169ab respondida pela unidade atual e que deve NEXT UNIT
ser solicitada para a próxima unidade.
Nota — Mesma intenção do Doc 4444 da
OACI UM 237.
Modificações de Rota de Texto Livre
Padronizado (uplink)
MCA 100-13/2017 143/149

Ref # Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp.

UM Notificação de um nome de chegada [TA designator] R
169al guiada padronizada associada com uma
rota específica e suas restrições. Usada
em conjunto com o UM 83 AT [position]
CLEARED [route clearance] e UM 19
MAINTAIN [level].

Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da

OACI.
Modificações de Velocidade de Texto
Livre Padronizado (uplink)
UM Notificação que uma velocidade EXPECT TO MAINTAIN R
169p previamente emitida pode ser esperada [speed] UNTIL [time /
para ser mantida até a posição ou tempo position]
específico.
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da
OACI.
UM Notificação que a aeronave pode NO SPEED RESTRICTION R
169z permanecer com sua velocidade de
preferência sem restrição.
Nota — Mesma intenção do UM 222 Doc
4444 da OACI.
Solicitações
Contact/Monitor/Surveillance de Texto
Livre Padronizado (uplink)
UM Instrução que a função “ident” do emissor TRANSMIT ADS-B IDENT R
169ai ADS-B deve ser ativada.
Nota — Mesma intenção do UM 242 Doc
4444 da OACI.
Solicitações
Reporte/Confirmação de Texto Livre
Padronizado (uplink)
UM Instrução para reportar a velocidade de REPORT GROUND SPEED R, then
169b solo da aeronave. DM 67l
Nota — Intenção parcialmente similar ao
UM 134 Doc 4444 da OACI.
UM Instrução para avisar o nível de voo de STATE PREFERRED R, then
169c preferência para o voo. LEVEL DM 67m
Nota — Mesma intenção do UM 231 Doc
4444 da OACI.
UM Instrução para reportar o tempo estimado REPORT ETA [position] R, then
169d de chegada na posição especificada. DM 67n
Nota — Mesma intenção do UM 228 Doc
4444 da OACI.
144/149 MCA 100-13/2017

Ref # Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp.

UM Instrução para notificar se o tráfego REPORT SIGHTING AND R, then
169e especificado foi observado pelo contato PASSING OPPOSITE DM 67o
visual e já passou. DIRECTION [traffic DM 67p
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da description] ETP [time]
OACI.
UM Instrução para indicar o tempo de STATE TOP OF DESCENT R, then
169aa preferência para iniciar uma descida para DM 67v
o aeródromo de chegada.
Nota — Mesma intenção do UM 232 Doc
4444 da OACI para tempo apenas.
Avisos de Tráfego Aéreo de Texto Livre
Padronizado (uplink)
UM Notificação que o check SELCAL na EXPECT SELCAL CHECK R
169k frequência HF especificada deve ser HF [frequency]
aguardado.
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da
OACI.
UM Notificação que o processo de EXPECT CPDLC R
169l transferência CPDLC não será concluído TRANSFER AT [time]
no limite da FIR e será atrasado até o
tempo especificado. Se a transferência
não for concluída no tempo especificado,
a tripulação deve desconectar
manualmente e fazer o logon com o
próximo centro.
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da
OACI.
UM Aviso ATC que o serviço radar e/ou IDENTIFICATION R
169aj ADS-B terminou. TERMINATED
Nota — Mesma intenção do UM 244 Doc
4444 da OACI.
UM Notificação que uma conexão CPDLC EXPECT NEXT CENTER R
169m não é exigida pela próxima FIR (por [facility designation].
exemplo, devido ao curto tempo de CONTACT WITH [facility
trânsito na próxima FIR) e a conexão designation] NOT
CPDLC será transferida para a FIR REQUIRED
subsequente.
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da
OACI.
UM Notificação de um tráfego significante TRAFFIC IS [traffic R, then,
169n para o voo. description] (optionally)
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da DM 67q
OACI.
UM Notificação da frequência secundária para SECONDARY R
169o a área. FREQUENCY [frequency]
Nota — Mesma intenção do UM 238 Doc
4444 da OACI.
MCA 100-13/2017 145/149

Ref # Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp.

UM Aviso ATC que a comunicação normal TRY SATCOM VOICE OR R
169ag por voz não está disponível. RELAY THROUGH
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da ANOTHER AIRCRAFT
OACI.
UM Aviso ATC que o ajuste de altímetro [facility designation] R
169y especificado é relativo à facilidade ALTIMETER [altimeter]
especificada.
Nota — Mesma intenção do UM 213 Doc
4444 da OACI.
Mensagens de Gerenciamento do Sistema
de Texto Livre Padronizado (uplink)
UM Instrução para a verificação do status das CHECK AND RESPOND R
169j mensagens CPDLC e responder TO OPEN CPDLC
mensagens uplink abertas. MESSAGES
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da
OACI.
UM Instrução para ajustar o cronômetro de SET MAX UPLINK DELAY R
169w latência para o valor especificado. VALUE TO [delayed
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da message parameter]
OACI. SECONDS
UM Notificação que um elemento contido em MESSAGE NOT R
169u uma mensagem downlink CPDLC não SUPPORTED BY THIS
fazia parte do conjunto de mensagem ATC UNIT
CPDLC aprovado.
Nota — Equivalente ao UM 162 Doc
4444 da OACI.
UM Notificação que um elemento contido em MESSAGE NOT R
169ah uma mensagem downlink CPDLC não SUPPORTED BY THIS
fazia parte do conjunto de mensagem ATC UNIT, CONTACT
aprovado. A mensagem deve ser RTF
transmitida por voz, ou seja,
radiotelefonia (RTF).
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da
OACI.
UM Instrução para desligar a aplicação SELECT ATC COMM OFF R
169am CPDLC e fazer o logon com a ATCU THEN LOGON TO [facility
especificada. designation]
UM Instrução para a tripulação de voo CONFIRM ADS-C ARMED R
169an verificar se a função ADS-C está ligada.
UM Instrução para transmitir reportes de ADS-C SHUT DOWN. R
169ao posição CPDLC devido a falha do ADS- REVERT TO CPDLC
C. POSITION REPORTS
UM Instrução para transmitir reportes de ADS-C SHUT DOWN R
169at posição por voz devido a falha do ADS- REVERT TO VOICE
C. POSITION REPORTS
146/149 MCA 100-13/2017

Ref # Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp.

UM Instrução para uma aeronave capacitada RELAY TO [call sign] [unit R, then
169ap CPDLC intermediária para retransmitir name] [text of message to be DM67new
uma mensagem à uma aeronave que não relayed]
está em contato com o ATC.
Texto Livre Padronizado
Militar (uplink)
UM Notificação que os procedimentos MARSA TERMINATED R
169aq MARSA com a aeronave especificada WITH [call sign(s) of
terminaram. receiver aircraft]
UM CLEARED TO DELAY R
169ar FOR AIR REFUEL AT
[position] UNTIL [time]
UM CLEARED TO CONDUCT R
169as REFUELING

Mensagens de texto livre padronizadas CPDLC

Ref # Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp.
Solicitações de Modificação de Rota por
Texto Livre Padronizado (downlink)
DM Solicitação para uma chegada guiada. REQ TA [TA designator] N
67ad Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da
OACI.
Reporte de Texto Livre Padronizado
(downlink)
DM Notificação de um estimado revisado para REVISED ETA [position] N
67k a posição especificada. [time]
Nota — Intenção similar ao DM 43.
DM Notificação da velocidade de solo. GS [speed] N
67l Nota — Intenção parcial ao DM 113 Doc
4444 da OACI.
DM Notificação do nível de preferência. FL[altitude] N
67m Nota — Mesma intenção do DM 106 Doc
4444 da OACI.
DM Notificação do tempo estimado de [position] [time] N
67n chegada na posição especificada.
Nota — Same intent as OACI Doc 4444
DM 104.
DM Notificação que a tripulação de voo [traffic identification] N
67o avistou e passou o tráfego especificado. SIGHTED AND PASSED
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da
OACI.
DM Notificação que a tripulação de voo NÃO [traffic identification] NOT N
67p avista o tráfego especificado. SIGHTED
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da
OACI.
MCA 100-13/2017 147/149

Ref # Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp.

DM Notificação que o tráfego descrito TRAFFIC SIGHTED N
67q anteriormente foi avistado.
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da
OACI.
DM Notificação do tempo de preferência para TOD [time] N
67v iniciar uma descida para uma
aproximação.
Nota — Mesma intenção do DM 109 Doc
4444 da OACI.
DM A ATCU especificada está sendo MONITORING [unit name] N
67aa monitorada na frequência especificada. [frequency]
Atributo de urgência urgente.
Nota 1 — A automatização aérea (ou seja,
mensagem pré-formatada em vez da
tripulação ter que digitá-la) pode ser
necessária para a composição da
mensagem e para garantir a precisão do
conteúdo da mensagem.
Consequentemente, nem todas as
aeronaves serão equipadas com tal
automatização.
Nota 2 — Mesma intenção do DM 89
OACI Doc 4444 da OACI.
Mensagens de Gerenciamento do Sistema
por Texto Livre Padronizado (downlink).
DM Notificação que o tempo de entrega de UPLINK DELAYED IN N
67u uma mensagem uplink excedeu o máximo NETWORK AND
permitido pelo cronômetro de latência. A REJECTED - RESEND OR
mensagem uplink deve ser reenviada ou CONTACT BY VOICE
transmitida por outros meios.
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da
OACI.
DM Notificação que o modo emergência ADS-C RESET N
67ab ADS-C foi inadvertido e ajustado para
desligado.
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da
OACI.
DM Notificação da aeronave capacitada RELAY FROM [call sign] N
67ae CPDLC intermediária que a outra [response parameters]
aeronave sem comunicação recebeu as
instruções.
Mensagens Adicionais de Texto Livre
Padronizadas (downlink).
DM Usado com DM 27, indicando uma AND [specified distance] N
67ac solicitação para o desvio de formação para [direction]
qualquer lado da rota.
Respostas de Negociação de Texto Livre
Padronizadas (downlink).
148/149 MCA 100-13/2017

Ref # Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp.

DM Nós podemos aceitar o nível especificado WE CAN ACCEPT N
67b no tempo especificado. [altitude] AT [time]
Nota — Intenção equivalente ao DM 81
Doc 4444 da OACI.
DM Nós podemos aceitar a velocidade WE CAN ACCEPT [speed] N
67c especificada no tempo especificado. AT [time]
Nota — Intenção equivalente ao DM 83
Doc 4444 da OACI.
DM Nós podemos aceitar uma rota paralela WE CAN ACCEPT N
67d offset na distância e direção especificadas [specified distance]
no tempo especificado. [direction] AT [time]
Nota — Intenção equivalente ao DM 85
Doc 4444 da OACI.
DM Nós não podemos aceitar o nível WE CANNOT ACCEPT N
67e especificado. [altitude]
Nota — Intenção equivalente ao DM 82
Doc 4444 da OACI.
DM Nós não podemos aceitar a velocidade WE CANNOT ACCEPT N
67f especificada. [speed]
Nota — Intenção equivalente ao DM 84
Doc 4444 da OACI.
DM Nós não podemos aceitar uma rota WE CANNOT ACCEPT N
67g paralela offset na distância e direção [specified distance]
especificadas. [direction]
Nota — Intenção equivalente ao DM 86
Doc 4444 da OACI.
DM Solicitação para que no tempo mais WHEN CAN WE EXPECT N
67h próximo uma autorização para subir ao CLIMB TO [altitude]
nível especificado seja esperada.
Nota — Intenção equivalente ao DM 87
Doc 4444 da OACI.
DM Solicitação para que no tempo mais WHEN CAN WE EXPECT N
67i próximo uma autorização para descer ao DESCENT TO [altitude]
nível especificado seja esperada.
Nota — Intenção equivalente ao OACI
Doc 4444 DM 88.
Texto Livre Padronizado
Militar (downlink).
MCA 100-13/2017 149/149

Ref # Uso/Intenção da Mensagem Elemento de Mensagem Resp.

DM Solicitação de um atraso na posição TO DELAY FOR AIR N
67w especificada até o tempo especificado para REFUEL AT [position]
o encontro com a aeronave receptora. UNTIL [time]
Nota 1 — [position] é o ARCP como foi
apresentado no plano de voo da aeronave
tanque. [time] é o tempo que a aeronave
tanque espera para passar no ARCP e
iniciar o reabastecimento ao longo da
rota. É também o fim do tempo de atraso.
Nota 2 — Sem equivalente no Doc 4444
da OACI.
DM Notificação que o reabastecimento EXPECT END OF REFUEL N
67x terminará no tempo e posição AT [time/position]
especificados.
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da
OACI.
DM Notificação que a aeronave entrará na JOINING ALTRV [ALTRV N
67y ALTRV especificada na posição ou tempo designator] AT
especificados. [time/position]
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da
OACI.
DM Notificação que a aeronave tanque irá ACCEPT MARSA WITH N
67z aceitar a MARSA com a aeronave [call sign(s) of receiver
(receptora) especificada. aircraft]
Nota — Sem equivalente no Doc 4444 da
OACI.