TRAZO Y DISEÑO

GEOMÉTRICO
RUTA AM - 100

GESTIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO: “MEJORAMIENTO DE LAS VIAS

DEPARTAMENTALES: RUTA AM-100, TRAMO: EMP. AM-101 (BAGUA)- EL
PARCO-LA PECA; RUTA AM-102, TRAMO: EMP. AM-101 (DV. BAGUA GRANDE)-
JOSE OLAYA- ALTO AMAZONAS-EL RON-EMP. PE- 5N (PTO. NARANJITOS);
RUTA AM-105, TRAMO: EMP. PE-5N (DV. SAN MARTIN DE PORRES)-
HUAMBOYA- EMP. AM-103 (LONYA GRANDE), PROVINCIAS DE BAGUA Y
UTCUBAMBA-AMAZONAS”

INDICE

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO RUTA AM - 100

1. INTRODUCCIÓN.......................................................................... 2
1.1. OBJETIVO ............................................................................. 2
1.2. NORMATIVA .......................................................................... 3
2. SITUACIÓN ACTUAL ................................................................... 4
3. DISEÑO GEOMÉTRICO ................................................................ 4
3.1. PARAMETROS INCIALES DE DISEÑO ..................................... 5
3.2. DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL ................................... 11
3.3. DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL ........................................ 14
3.4. DISEÑO GEOMÉTRICO TRANSVERSAL ................................. 16
3.4.1 CALZADA ......................................................................... 16
3.4.2 BERMAS ........................................................................... 16
3.4.3 BOMBEO .......................................................................... 17
3.4.4 PERALTE .......................................................................... 17
3.4.5 TALUDES ......................................................................... 18
3.5. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA CARRETERA ............... 19

1. INTRODUCCIÓN

1.1. OBJETIVO

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 El presente proyecto tiene como objetivo el mejoramiento de la vía
departamental, Ruta AM-100, Trayectoria: Emp. AM-101 (Ragua) - El Parco
- La Peca.

Tabla 1: Clasificación de rutas del sistema vial del departamento intervenir

Código Longitud
Nº Nombre de los Caminos PROVINCIA DISTRITOS
de Ruta (Km.)

BAGUA
Emp. AM-101 (Bagua) - El Parco
1 AM-100 14.263 BAGUA EL PARCO
- La Peca.
LA PECA

En este documento se presentan los criterios y metodologías que se han

usado en el mejoramiento y diseño del trazado.

1.2. NORMATIVA
Tomando como referencia los datos del Índice Medio Diario Anual (IMDA)
del Estudio de Tráfico de la carretera, se comprueba que no sobrepasa los
350 vehículos por día para el año. Por lo tanto, el manual que tomaremos
como referencia para el diseño geométrico de nuestra carretera será el
Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de
Transito. Para lo que no esté estipulado en este documento se recurrirá al
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2014.

Es importante señalar que según lo señalado en la página 37 de las Bases

Integradas, Item A, Elaboración del Expediente Técnico, se precisa que: “El
alcance del expediente técnico para el caso específico de corte para
mejoramiento, rellenos, colocación de señales preventivas, colocación de
señales reglamentarias, colocación de señales informativas, colocación de
guardavías, colocación de delineadores, colocación de hitos kilométricos y
colocación de alcantarillas, el contratista deberá considerar la cantidad
indicada en los perfiles aprobados, asimismo el alcance del expediente
técnico, respecto del mejoramiento de la geometría no podrá superar el
alcance considerado en los perfiles aprobados.” Con lo cual, el estudio

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desarrollado ha considerado el uso de secciones, radios y pendientes
excepcionales.

2. SITUACIÓN ACTUAL

La vía del presente estudio pertenece al Sistema Departamental de

carreteras de la Región de Amazonas. La red viaria de dicho departamento
se encuentra en un estado regular a malo debido a que dicha región se
encuentra ubicada en zonas de sierra, ceja de selva y selva baja, por lo
tanto la intensidad de las lluvias torrenciales sobretodo en la época de
verano provoca un deterioro importante en la red de carreteras ya que
éstas son en su mayoría vías afirmadas y trochas carrozables.

Ante este escenario, será necesario pavimentar y dotar a la vía de un

adecuado sistema de drenaje para que no se produzcan deterioros en la
carretera.

3. DISEÑO GEOMÉTRICO

Se establece la disposición geométrica tridimensional más adecuada de la

carretera, con el propósito de conseguir una vía funcional, segura, cómoda,
estética compatible con el medio ambiente.

Para realizar el diseño geométrico tridimensional se procede al análisis y

diseño bidimensional; con una proyección en un plano horizontal que es el
diseño geométrico horizontal o trazado en planta, con una proyección en un
plano vertical que es el diseño geométrico vertical o trazado en perfil
longitudinal y completándose con el diseño en un plano perpendicular al eje
de la carretera que es el diseño geométrico transversal o perfil transversal.

Dentro de la metodología del diseño efectuado se estableció tramos que

reúnan características similares en función del servicio que prestará,
volumen de tránsito y topografía de la zona. Siendo esto importante para
poder establecer nuestros parámetros de diseño, acordes con la normativa
explicada anteriormente.

 Recopilación de Información

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  Obtención de todo tipo de información de fuentes confiables que
aporten directa e indirectamente en la elección de los parámetros
de diseño. Para el presente estudio se ha considerado:
 Informe de los estudio de Factibilidad de la carretera en mención
Cartas Nacionales de la zona.
 Coordinación con las demás áreas que comprende el presente
estudio, es decir se cuenta con información obtenida recientemente
tal como tipos de suelos, características geotécnicas, hidrología
del área, etc.

3.1. PARAMETROS INCIALES DE DISEÑO

 Clasificación vial
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede
clasificarse según su función y por el tipo de Relieve y Clima.

 Según su función: La carretera objeto del estudio pertenece a la

Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional.

 Según las condiciones de relieve y clima del tramo, se clasifica en

ondulado y zona lluviosa.

 Vehículo de Diseño
El vehículo de proyecto es aquel vehículo hipotético, cuyo peso,
dimensiones y características de operación son utilizados para
establecer los lineamientos que guiaran el proyecto geométrico de las
carreteras, calles e intersecciones tal que éstas puedan acomodar
vehículos de este tipo.

Para efectos de proyecto se consideran dos tipos de vehículos: los

vehículos ligeros o livianos y los vehículos pesados, clasificados estos
en camiones y autobuses. Las principales características para su
clasificación están referidas al radio mínimo de giro y aquellas que
determinan las ampliaciones o sobre anchos necesarios en las curvas
horizontales, tales como distancia entre ejes extremos, ancho total de
la huella y vuelos delantero y trasero.

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 El vehículo de proyecto se debe seleccionar de tal manera que
represente un porcentaje significativo del tránsito que circulará por el
futuro sistema vial.

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 Imagen 1: Datos Básicos de los Vehículos de Diseño

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 Como características generales se adoptará para este tramo, una
geometría que permita que todos los vehículos contenidos en las
normas DG-2014 puedan circular con seguridad y comodidad.

Es cierto que algunos de los vehículos pesados modernos no

considerados en el cuadro anterior tendrán más o menos dificultad
para su recorrido a lo largo de la vida de servicio del tramo, debido a
su disposición de ejes, máxime en las curvas de vuelta, abundantes
en las regiones accidentadas. Lo que originará en su momento
algunas rectificaciones del trazado.

 Visibilidad
En cualquier lugar de la carretera el usuario tiene una visibilidad que
depende de la forma, dimensiones y la disposición de los elementos
del trazado. Para que las distintas maniobras puedan efectuarse de
una forma se precisa de una visibilidad mínima que depende de la
velocidad del vehículo y del tipo de maniobra. Se considera la
visibilidad parada y de adelantamiento.

 Distancia de visibilidad de parada

Esta distancia es la mínima requerida para que se detenga un
vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un
objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se

considera que el objetivo inmóvil tenga una altura de 0.60 m y que
los ojos del conductor se ubique a 1.10m por encima de la rasante de
la carretera.

Para nuestro caso en particular, usaremos los elementos del Manual

para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tráfico.

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 Imagen 2: Distancia de visibilidad de Parada

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Ésta

influencia tiene importancia práctica para valores de la pendiente de
subida o bajada iguales o mayores a 6% y para velocidades
directrices mayores de 70 Km. /hora.

 Distancia de visibilidad de adelantamiento

Distancia de Visibilidad de adelantamiento, es la mínima que debe
estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Kph.
menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la
velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la
maniobra de sobrepaso.

Para nuestro caso en particular, usaremos los elementos de la Figura

del Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo
Volumen de Tráfico.

Imagen 3: Distancia de Visibilidad de Adelantamiento

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  Control de acceso
Los controles de acceso a la carretera seguirán los lineamientos de la
Sección 205 – Control de Acceso del Manual de Diseño Geométrico
2014.

 Instalaciones al lado de la carretera

Las instalaciones al lado de la carretera seguirán los lineamientos de
la Sección 206 – Instalaciones al lado de la Carretera del mencionado
manual.

 Velocidad de Diseño
Se define como la máxima velocidad segura y cómoda que se podrá
mantener en un tramo determinado de la carretera, cuando
prevalezcan las condiciones de diseño. Además nos permite definir las
características geométricas mínimas de todos los elementos del
trazado en condiciones de comodidad y seguridad.

Todos aquellos elementos geométricos de los alineamientos

horizontal, de perfil y transversal, tales como radios mínimos,
pendientes máximas, distancias de visibilidad, peraltes, anchos de
carriles y bermas, sobre anchos, etc. dependen de la velocidad de
diseño y se encuentra íntimamente ligado con el incremento de los
volúmenes de obra, y por lo tanto, con el costo final de dicha obra.

Imagen 4: Velocidades recomendadas por las condiciones

topográficas

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 A partir de Imagen 4, Cuadro 1.b del Manual De Diseño de Carreteras
Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito que relaciona la velocidad
de diseño con las condiciones topográficas que atraviesa la carretera
de estudio, se obtiene que para una carretera que atraviesa por una
topografía ondulada, la velocidad máxima será de 90 km/h.

Otro parámetro con el que determinar la velocidad específica de

proyecto es el ancho de calzada, el cual está relacionado con IMDA en
el cuadro 3.5.1 del Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de
Bajo Volumen de Tráfico.

A partir el Estudio de Tráfico realizado, se ha obtenido una IMDA

entre 201 y 350. Además de esto hay añadirle la restricción
contractual del ancho de calzada que es de 5.5 m, lo cual nos
restringe nuestra velocidad de proyecto máximo a 40 km/h; sin
embargo teniendo en consideración a lo señalado en los Términos de
Referencia (pag 53) la Velocidad Directriz será de 30 Km/h.

3.2. DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL

Un punto importante a considerar en relación con el alineamiento
horizontal está en minimizar el impacto ambiental que pudiera
generarse, preservando la flora, fauna y la geografía de la zona que
atraviesa así como también las propiedades privadas.

En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz

determinada, debe evitarse el empleo de curvas con radio mínimo. En
general, se deberá tratar de usar curvas de radio amplio, reservándose
el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas.

Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el

deslizamiento transversal del vehículo están, dados en función a la
velocidad directriz, a la fricción transversal, al peralte máximo
aceptable y al vehículo de diseño.

Apoyándonos en el cuadro N°3.2.5.b, se muestran los valores de

radios mínimos y peraltes máximos para la velocidad de diseño.

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 Imagen 5: Radios minimos y peraltes

Para esta carretera se recomienda que el peralte máximo sea 8% y el

radio mínimo de 20 metros para la velocidad directriz de proyecto de
30km/h. Excepcionalmente se utilizará una velocidad directriz de
20Km/h con lo cual el radio mínimo será de 8m.

 Sobre anchos

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 En las curvas horizontales, es necesario aumentar el ancho de la
calzada para conseguir equiparar las condiciones de operatividad
vehicular de las tangentes. Los vehículos ocupan más espacio que en
las curvas que en los tramos rectos.

Dicho aumento se realizara en su totalidad por el interior de la curva

por lo que el eje de la carretera, en cuanto al programa de trazado
utilizado, no coincidirá con la línea blanca de nuestra calzada. Ésta
última, irá por el medio de la calzada mientras que el eje en el
trazado se mantendrá en la misma sitio donde estaba.

En el cuadro 3.2.6. del Manual para el Diseño de Carreteras

Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, se muestra el valor del
sobre ancho en función de la velocidad directriz y del radio de la
curva.

Imagen 6: Sobre ancho en función del radio de la curva

De acuerdo a lo señalado en el cuadro anterior, los sobre anchos de

diseño deberían ser de 4.95m para una velocidad de 30Km/h; sin
embargo, los alcances del contrato señalan limitar dicho sobreancho
a 1m. (página 53 de las Bases Integradas).

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3.3. DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL
En el diseño del alineamiento vertical se ha tomado en cuenta la velocidad
de diseño, la topografía de la zona, condiciones de seguridad, condiciones
de drenaje, costos de construcción y valores estéticos.

El principal criterio utilizado para definir la rasante fue la orografía de la

zona y garantizar el correcto drenaje longitudinal y transversal. Para tal
efecto se consideró como puntos de paso obligatorios puentes, pontones y/o
alcantarillas.

En tramos llanos ondulados la rasante de proyecto sobre las inflexiones del

terreno, teniendo en cuenta consideraciones de estética, visibilidad y
seguridad.
En tramos de cruce urbano, se uniformizó la rasante existente tratando de
conservar los niveles existentes.
En tramos montañosos la rasante se adaptó al terreno evitando tramos en
corte y rellenos altos. En tramos escarpados, la rasante se acondicionó a la
divisoria de aguas.

 Pendientes
Pendientes mínimas
En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de
pendientes menores a 0.5%. Se proyectaran rasantes horizontales si en
las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria
para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual
2.5%.(Página 53 de las Bases Integradas)

Pendientes Máximas
Se tendrá en cuenta el cuadro N°3.3.3.a del Manual para Carreteras
Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito.; sin embrago las Bases
Integradas definen como pendiente máxima de 10%

Sin embargo, dicha pendiente máxima será superada en aquellos

sectores en los cuales el terreno no permita dichas pendientes y que

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 también concuerda con lo señalado en los estudios de preinversión a
nivel de Perfil.

 Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de la rasante cuya diferencia de pendientes
sea mayor a 1% se enlazaran con curvas parabólicas verticales.

Las curvas verticales se proyectaron de modo que permitan como

mínimo la distancia de visibilidad de parada y la distancia de
adelantamiento de acuerdo al porcentaje de según el tipo de
orografía.

Para la obtención de dichas distancias, seleccionaremos el Índice de

curvatura K del cuadro N°3.3.2.a para las curvas convexas y el
cuadro N°3.3.2.b para las curvas cóncavas. Sabiendo que la longitud
de la curva vertical será igual al Índice K multiplicado por el valor
absoluto de la diferencia de pendientes de dos tramos contiguos.

Imagen 7: Valores del Índice K para el cálculo de curvas convexas

Imagen 8: Valores del Índice K para el cálculo de curvas cóncavas

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3.4. DISEÑO GEOMÉTRICO TRANSVERSAL

3.4.1 Calzada

Se define como la superficie de la vía por la que circulan los vehículos y

puede estar formada por uno o varios carriles de circulación.

Para determinar la anchura de la calzada, me apoyo en los Cuadros 1.b y

N°3.5.1 del Manual CPBVT, los cuales me dicen que para el IMDA de
proyecto el ancho de calzada es de 5.5 metros.

Este ancho variará en las curvas, ya que se deberá añadir un sobre ancho
dependiendo del radio de la curva y la velocidad especifica. Para ello, nos
apoyaremos en el Cuadro 3.2.6.

Es importante señalar que para sectores críticos, zonas urbanas o zonas en

la cual no sea posible realizar grandes cortes de taludes o muros de
sostenimiento de grandes dimensiones, dicho ancho se limitará al espacio
disponible por no estar contemplados los referidos trabajos en los alcances
del proyecto.

3.4.2 Bermas
Se define como la franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada de la
carretera que se utiliza como zona de seguridad para paradas de vehículo
en emergencia y de confinamiento del pavimento. El ancho mínimo de esta
berma será el indicado en el Cuadro 3.5.2.a, Ancho de Bermas. Este ancho
deberá estar libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías. De
existir limitaciones de plataforma, la berma del lado interior (hacia el corte),
se podrá reducir su ancho a criterio del proyectista. Además de estos, si se
quiere colocar cualquier dispositivo de transito se deberá añadir un sobre
ancho igual a 0.5 metros.

Imagen 9: Ancho de Berma

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Del mismo modo que lo establecido en la determinación del ancho de la
calzada, el ancho de la berma estará supeditada a los alcances del estudio
de preinversión

3.4.3 Bombeo
Las carreteras pavimentadas tienen un bombeo entre 1.5 y 3 %.
Para la carretera de este estudio, se opta por un bombeo del 2.5%
de conformidad con los términos de referencia del contrato (pag 53
de las bases integradas)

3.4.4 Peralte
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un
tramo de la carretera en curva con relación a la parte interior del
mismo. Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga,
las curvas horizontales deben ser peraltadas.

En el cuadro Nº 3.2.5.b, Imagen 5, se muestran los valores de

radios mínimos y peraltes máximos elegibles para cada velocidad
directriz.

Se recomienda para nuestro caso que el peralte máximo sea 8% y el

radio mínimo 20.00 metros para una velocidad directriz de 30
km/hora.

 Cunetas
Las cunetas preferentemente serán de sección triangular y se
proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de corte.

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 Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviales,
siendo las dimensiones mínimas aquellas indicadas en el cuadro Nº
4.1.3.a.

Imagen 10: Dimensiones cunetas

El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical

que pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida
verticalmente desde el nivel del borde de la subrasante al fondo o
vértice de la cuneta. Para el proyecto, se está considerando cunetas
triangulares de 0.30x0.75 según lo dispuesto en los términos de
referencia.

3.4.5 Taludes
La inclinación de los taludes en corte varía a lo largo de la carretera,
según sea la calidad y estratificación de los suelos encontrados.

Los taludes de corte de los caminos varían según la naturaleza del

material; así se pueden observar los siguientes taludes:
Material Suelto 3: 1
Roca Suelta 4: 1
Roca Fija 10: 1
Los taludes de relleno serán de 1:1.5.

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3.5. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA CARRETERA
Las características técnicas de la Carretera se definieron de acuerdo a
lo señalado en las Normas de Diseño Geométrico y a los alcances
contractuales, por lo que se ha tomado en consideración que según lo
señalado en la página 37 de las Bases Integradas, Item A,
Elaboración del Expediente Técnico, donde se precisa que “el
alcance del expediente técnico, respecto del mejoramiento de
la geometría no podrá superar el alcance considerado en los
perfiles aprobados.” Con lo cual, las características técnicas de la
carretera quedan definidas en el siguiente cuadro:

Velocidad Directriz 30 Km/h

Tipo de Pavimento Tratamiento Superficial Bicapa (1)

Ancho de Calzada 5.50

Ancho de Bermas 0.50 a cada lado (2)

Bombeo 2.5%

Radio Mínimo 20m

Sobreancho Máximo 1m. (2)

Peralte En función al radio

Pendiente Máxima 14%

Cunetas Revestidas 0.30x0.75

Talud de Relleno 1.5H:1V

(1) En tramos con pendientes mayores a 8% se utilizará solución con

asfalto en frío
(2) En área rural. En áreas urbanas no es posible considerar sobreanchos
ni bermas por disponibilidad de espacio.

(3) Pendiente excepcional considerada en el Estudio de Preinversión a

nivel de perfil (entre progresivas Km 2+680 al Km 2+780 del perfil).

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 Como excepción del proyecto se ubica la Curva N° 95, cuyo PI es Km
6+936.331 que cuenta con un radio mínimo excepcional de 15, el
mismo que es similar a la Curva N° 111 del Estudio de Preinversión
ubicado en el mismo punto y con el mismo radio, contando además
ambas soluciones una pendiente máxima en dicho tramo de
14.074%.
La velocidad directriz para el acceso a dicha curva deberá ser
reducida a 25 Km/h para el tramo ubicado entre el Km. 6+770 y el
7+020

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