PROYECTO

DOCENTE: SANDRA LILIANA URIBE CELIS

PRESENTADO POR:
WILLIAM REYES
EYDER CHACON
HECTOR MENJUREN
ARNULFO MONROY

UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS
BOGOTÁ D.C
INTRODUCCIÓN
El propósito de este informe es dar a conocer la importancia del diseño horizontal
para el diseño de una vía y los componentes que harán de esta un buen proyecto
bajo el cumplimiento de la normatividad vial vigente en Colombia (INVIAS)
El diseño geométrico de vías son los cálculos y análisis que realiza el ingeniero que
está enfocado en la parte de diseño vial, el diseño de la vía es la parte más
importante al momento de realizar una carretera ya que desde el diseño se toman
diferentes factores que harán de este un gran proyecto como lo son la seguridad,
comodidad, economía, funcionalidad, estética y la compatibilidad con el medio
ambiente. Para ello se llevan a cabo una serie de pasos y reglas que con la
experiencia del diseñador van mejorando
Su clasificación se da por su funcionalidad y por su tipo de terreno como lo son las
carreteras primarias, secundarias, terciarias. Conforme a su topografía en el tramo
de estudio puede ser ondulado, plano, montañoso, escarpado. Además por sus
características estas pueden ser autopistas o de dos direcciones y según el ancho
de la vía estas pueden ser estrechas medias o anchas.

Objetivos
- comprender que es el diseño geométrico de vías y su funcionalidad
- Entender las pautas que busca un diseñador como los son la seguridad, la
comodidad, economía, funcionalidad y estética
- comprender como se diseña una carretera a partir de su diseño horizontal como
su línea de pendientes, trazado de preliminares y su poligonal de diseño
- Comprender como se diseña una carreta a partir de su diseño vertical teniendo en
cuenta el perfil de la vía, alineamiento vertical, cuervas verticales y su cota roja
- Adecuar la respectiva vía cumpliendo los diferentes parámetros que rigen las
normas
Procesos del diseño
Para comenzar a realizar el diseño de nuestra vía, procedimos a conseguir una
cartografía del terreno el cual fue un terreno ondulado y plano. Luego de esto
realizamos tres cálculos para nuestras líneas de pendientes que fueron de 5%, 6%
y 7%. De nuestras líneas de pendientes decidimos elegir la de 7% debido a que
tomamos unos factores en cuenta como: la comodidad, la economía y la seguridad.
Luego de esto trazamos las preliminares de nuestra vía de la cual nos dio 1 curva.
Luego calculamos la poligonal de diseño asumimos el norte y este de nuestros
puntos para encontrar el delta de diseño y las respectivas distancias. Luego
procedimos a realizar el cálculo de las curvas los cuales se dieron en una clotoide
y una circular simple. Después de hallar todos elementos proseguimos a realizar las
carteras de campo para así culminar nuestro diseño horizontal.
Para nuestro diseño vertical procedimos realizar sobre nuestro alineamiento
horizontal el perfil de la vía (cota negra). Luego de realizar el perfil procedimos con
realizar el alineamiento vertical el cual conto de 3 líneas de pendiente menores al
10% según nos dice la norma, en este alineamiento procedimos a cumplir las cuatro
normas obligatorias que son: la pendiente máxima, longitud critica, la distancia
mínima entre PIV, los PIV no pueden coincidir con los PIH y también tuvimos en
cuenta la compensación que hay entre corte y relleno. Luego de cumplir todas estas
normas en nuestro alineamiento procedimos a montar nuestras curvas verticales de
las cuales montamos dos, una cóncava y una convexa, para las distancias de cada
una de estas nos guiamos por las tablas de diseño vertical. Luego de esto
abscisamos cada 10 metros para comenzar a calcular la respectiva cota roja de
nuestro alineamiento
Factores externos
 Las características físicas (Topografía, geología, climatología,
hidrología).
 El volumen y características del tránsito actual y futuro.
 Los recursos económicos de que se pueda disponer para su estudio,
construcción y mantenimiento.
 Los aspectos ambientales.
 Los desarrollos urbanísticos existentes y previstos en la zona de
influencia.
 La calidad de las estructuras existentes.
 Los peatones.
 Tráfico de ciclistas.
 La seguridad vial.

 Parámetros a tener en cuenta

Para poder cumplir con los parámetros básicos de diseño de nuestra carretera,
se tuvo tener en cuenta una serie de que garanticen una adecuada calidad de
trazado de la vía que se pretende construir. De todos ellos destacan cuatro, que
pueden relacionarse de forma casi univoca con cada uno de los objetivos
estudiados en el apartado anterior: la velocidad, la visibilidad, el terreno y la
armonía planta-alzado.
 Velocidad
El trazado de una carretera se halla en relación directa con la velocidad a
la que se desea que circulen los vehículos en condiciones de comodidad
y seguridad aceptables.

la distribución de velocidades en una determinada sección de la vía no es

uniforme. Esta se ve influida por factores de dos tipos: fijos o
permanentes, y variables o temporales
 Fijos o permanentes.
 Autopista, autovía, vía rápida o carretera convencional
 Limitación genérica de la velocidad asociada a ella
 Características de los tramos adyacentes a la sección
estudiada

 Composición del tráfico circulante, en especial el

porcentaje de pesados.
 Relación entre la intensidad y la capacidad de la vía: el
nivel de servicio.
 Las condiciones climatológicas existentes y su efecto
sobre el firme.
 Visibilidad
Toda sección de carretera ofrece al usuario que transita por ella una
determinada visibilidad, que depende de la forma, dimensiones y
disposición de los diferentes elementos de trazado que conforma la vía.

Para que las distintas maniobras puedan efectuarse de una forma segura
se precisa de una visibilidad mínima que depende de la velocidad de los
vehículos tanto del que realiza la maniobra como de los que lo circundan
y de la clase de maniobra en cuestión. Las situaciones que requieren
especialmente de visibilidad son:
 Detención de un vehículo aislado: de forma imprevista, en un
cruce, ante un semáforo o en una zona de obras.
 Adelantamiento a un vehículo más lento.
 Evasión de una trayectoria de colisión con otro vehículo.
 Percepción de la presencia de una bifurcación o desdoblamiento
de la vía
Aparte de procurar seguridad, la visibilidad debe ser la suficiente como
para que la conducción también sea cómoda. Esto se consigue
procurando que el conductor perciba el tramo de la vía que recorrerá
en los próximos diez segundos, ya que de esta forma dispondrá de
 más tiempo para, caso de ser necesario, realizar la maniobra de una
forma más suave y progresiva.

 El terreno
Como vemos, una de las circunstancias que más influye en el coste de
una carretera es la topografía existente en la zona donde se pretende
construir dicha vía. El relieve se convierte así en una condición límite del
trazado, en cuanto que debe procurarse que el movimiento de tierras sea
el menor posible para no disparar los costes de construcción.

La instrucción de carreteras española clasifica el relieve según su la

inclinación media de la línea de máxima pendiente de la franja de terreno
interceptada por la explanación de la carretera, con arreglo a la siguiente
tabla:

TIPO DE RELIEVE INCLINACION MAXIMA (%)

P Plano i≤5
O Ondulado 5 < i ≤ 15
M Montañoso 15 < i ≤ 25
E Escarpado i < 25

 La armonía planta-alzado
Es del cierto que la consideración independiente de los trazados en planta
y alzado facilita enormemente la labor al proyectista a la hora de plantear
el trazado de una carretera. Por este motivo debe prestarse una especial
atención a su coordinación, de forma que se obtenga un trazado conjunto
que proporcione al conductor en todo momento una sensación de
seguridad y comodidad, evitándole sorpresas y desorientaciones.

Para la realización de este tipo de estudios se emplea la perspectiva

cónica desde el punto de vista del conductor, por lo que antes de la
aplicación de la informática a la ingeniería de carreteras su realización era
complicada y costosa. En la actualidad no existe este problema, pudiendo
incluso realizarse simulaciones de recorrido a tiempo real, fijando
parámetros como la velocidad, la altura del punto de vista e incluso las
condiciones ambientales y del firme.
Diseño Horizontal (cartera topográfica)

Espiral de Entrada
L ϴe x y i cu
0,1217169 8,8185E-07 0,1217169 3,5778E-08 6,9444E-07 0,1217169
10,1217169 0,00609816 10,1216793 0,02057457 0,00485278 9,99998353
20,1217169 0,02410021 20,1205482 0,16163915 0,01917824 9,99986399
30,1217169 0,05400701 30,1129323 0,54214836 0,04297639 9,99962635
40,1217169 0,09581858 40,084896 1,28062852 0,0762441 9,99927062
50,1217169 0,14953491 50,0097573 2,49432804 0,11897361 9,99879685
60 0,21428571 59,7250755 4,27167818 0,17045451 9,87655714
 Circular
∆ ʘ Deflexión Distancia
PC K. + 799,878283 Pi - -
K.+ 800 0,00103779 0,1217169
K.+ 810 0,08629936 9,99787429
K.+ 820 0,17156094 9,99787429
K.+ 830 0,25682251 9,99787429
K.+ 840 0,34208409 9,99787429
K.+ 850 0,42734566 9,99787429
K.+ 860 0,51260723 9,99787429
K.+ 870 0,59786881 9,99787429
K.+ 880 0,68313038 9,99787429
K.+ 886,48594 0,73844213 6,48536025

Espiral de Salida
L ϴe x y i cu
6,48594027 0,00233708 6,48593672 0,00505272 0,00185984 6,48593869
16,4859403 0,01509923 16,4855644 0,08297368 0,01201551 9,99993128
26,4859403 0,0389725 26,4819177 0,34403712 0,03101296 9,99976167
36,4859403 0,07395688 36,4659889 0,89911075 0,05885023 9,99948919
46,4859403 0,12005237 46,4189868 1,85833489 0,09536898 9,99911385
56,4859403 0,17725897 56,3087154 3,33006342 0,1410206 9,99863579
60 0,2 59,7604444 3,98858597 0,15910104 3,51398423

Diseño vertical
Alineamiento vertical: es la proyección del eje de la vía sobre un plano vertical y
está constituido por rectas y curvas verticales.
En este perfil se aprecian, al igual que en los alineamientos horizontal, una serie de
tramos rectos que deben ser empalmados por curvas verticales que permitan una
transición suave, que resulte cómoda y segura entre las pendientes rectas.

Elementos de alineamiento vertical:

PIV: Punto de Intersección Vertical

T1: Punto de Tangente de Entrada
T2: Punto de Tangente de Salida
G1: Pendiente de entrada
G2: Pendiente de salida
PCV: Punto de Comienzo Vertical, donde termina la Tangente e inicia la curva
PTV: Punto de Termino Vertical, donde termina la curva e inicia la tangente
TEV: Distancia Vertical desde el inicio del PC hasta el punto de intersección
EV: Externa Vertical del PI al centro de la curva (esta es una diferencia de elevación
entre el PIV y el centro de la LCV)
LCV: Longitud de la curva proyectada al Horizonte

Tipos de Curvas Verticales

Cuando la parábola se abre hacia arriba, se habla de una curva vertical cóncava; y
si se abre hacia abajo se trata de una curva vertical convexa.

Cuando la distancia horizontal medida desde el PCV hasta el PIV es igual a la que
va desde el PIV hasta el PTV se dice que la curva vertical es simétrica. Si no son
iguales entonces es una curva vertical asimétrica.
Hay diferentes longitudes y parámetros mínimos para curvas verticales convexas y
cóncavas expresados en las siguientes tablas.
Normas

1. Pendiente máxima: Las pendientes máximas admisibles en una carretera,

dependen de la velocidad de diseño, de la composición del tránsito y del tipo
de terreno atravesado. De acuerdo a la velocidad de diseño se utiliza la
siguiente tabla.

En nuestro proyecto la pendiente máxima es de 10 % ya que es una carretera

secundaria con terreno ondulado y una velocidad de diseño de 60 kilómetros
por hora

2. Longitud crítica: Para que la velocidad no se reduzca considerablemente se

deben manejar tramos no muy largos (relativamente) con la misma pendiente.
En Colombia se ha establecido como longitud máxima “la distancia horizontal
medida desde el comienzo de una pendiente, necesaria para lograr una altura
 de 15 metros con respecto al mismo origen”, y se conoce como longitud crítica
de la pendiente.

3. Distancia mínima entre PIV: La distancia mínima entre PIV debe ser igual a
10 segundos la velocidad de diseño.

60.000
10 ∗ = 166.66 𝑚
3600

4. Los PIV nunca pueden coincidir con los PIH.

5. Las curvas verticales queden dentro de las curvas horizontales.

6. Compensación entre corte y relleno.

La modificación de la configuración natural del terreno conlleva operaciones de
extracción y/o aporte de tierras. Al conjunto de estos trabajos se le conoce como
movimiento de tierras y se especifica en volumen de tierras a mover (en m3),
desglosado en dos apartados:
Volumen de desmonte: metros de tierras a extraer.
Volumen de terraplén: metros de tierras a aportar.
En los movimientos de tierras se debe procurar compensar los volúmenes de
desmonte y terraplén con objeto de no tener que transportar tierras sobrantes a
vertederos o necesitar "préstamo" de tierras para terraplenado, pero siempre queda
un residuo como diferencia entre los volúmenes de desmonte y terraplén.

Datos del proyecto

Datos
VD 60 KPH
CARRETERA SECUNDARIA
TERRENO ONDULADO
Longitud curva 206,6076572
Punto medio 103,3038286
Absc PIH 843,1821117

Curvas horizontales
Curva Desde Hasta Detalle
Espiral -Circular - Espiral
1 k0 + 739,8782831 k0+ 946,4859403
Clotoides de 60 m y circular de 86,60766
 Datos Curvas
Desde Hasta Longitud Curva PIV
Curva v #1 k0 + 425 k0 + 625 200 k0 + 525 2784
Curva v #2 k0 + 650 k0 + 850 200 k0 + 750 2794

Cota roja

Datos Cotas Pendientes (%)

Cota 0 2797,5 Pendiente 1 -0,0257
Cota 525 2784 Pendiente 2 0,0444
Cota 750 2794 Pendiente 3 0,0123

Cota negra del terreno

Cota Negra Terreno

2806
2804
2802
2800
2798
2796
2794
2792
2790
2788
2786
2784
2782
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950100010501100115012001250130013501400
 Cota Roja
Absc K0 + Cota Roja
0 2797,5
10 2797,243
20 2796,986
30 2796,729
40 2796,472
50 2796,215
60 2795,958
70 2795,701
80 2795,444
90 2795,187
100 2794,93
110 2794,673
120 2794,416
130 2794,159
140 2793,902
150 2793,645
160 2793,388
170 2793,131
180 2792,874
190 2792,617
200 2792,36
210 2792,103
220 2791,846
230 2791,589
240 2791,332
250 2791,075
260 2790,818
270 2790,561
280 2790,304
290 2790,047
300 2789,79
310 2789,533
320 2789,276
330 2789,019
340 2788,762
350 2788,505
360 2788,248
370 2787,991
380 2787,734
390 2787,477
400 2787,22
410 2786,963
420 2786,706
430 2786,445881
440 2786,223931
450 2786,037031
460 2785,885181
470 2785,768381
480 2785,686631
490 2785,639931
500 2785,628281
510 2785,651681
520 2785,710131
530 2785,803631
540 2785,932181
550 2786,095781
560 2786,294431
570 2786,528131
580 2786,796881
590 2787,100681
600 2787,439531
610 2787,813431
620 2788,222381
630 2788,662
640 2789,106
650 2789,55
660 2789,995975
670 2790,4159
680 2790,819775
690 2791,2076
700 2791,579375
710 2791,9351
720 2792,274775
730 2792,5984
740 2792,905975
750 2793,1975
760 2793,472975
770 2793,7324
780 2793,975775
790 2794,2031
800 2794,414375
810 2794,6096
820 2794,788775
830 2794,9519
840 2795,098975
850 2795,23
860 2795,353
870 2795,476
880 2795,599
890 2795,722
900 2795,845
910 2795,968
920 2796,091
930 2796,214
940 2796,337
950 2796,46
960 2796,583
970 2796,706
980 2796,829
990 2796,952
1000 2797,075
1010 2797,198
1020 2797,321
1030 2797,444
1040 2797,567
1050 2797,69
1060 2797,813
1070 2797,936
1080 2798,059
1090 2798,182
1100 2798,305
1110 2798,428
1120 2798,551
1130 2798,674
1140 2798,797
1150 2798,92
1160 2799,043
1170 2799,166
1180 2799,289
1190 2799,412
1200 2799,535
1210 2799,658
1220 2799,781
1230 2799,904
1240 2800,027
1250 2800,15
1260 2800,273
1270 2800,396
1280 2800,519
1290 2800,642
1300 2800,765
1310 2800,888
1320 2801,011
1330 2801,134
1340 2801,257
1350 2801,38
1360 2801,503
1370 2801,626
1380 2801,749
1390 2801,872
1400 2801,995
 Diseño transversal

El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los

elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de dichos elementos,
en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
La sección trasversal varia de un punto a otro en la vía, ya que resulta de la
combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas
e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las características
del trazado y del terreno.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la
superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de
servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros
elementos de la sección trasversal, tales como bermas, aceras, cunetas, taludes y
elementos complementarios.
Las secciones transversales en un proyecto de carreteras se toman en cada una de
las estacas determinadas en el plano de planta. En el dibujo de la sección
transversal debe de indicarse la altura de corte y/o relleno, las áreas de corte y/o
relleno, asimismo indicar el número de estaca y su cota.

Esquema de secciones transversales en cada estaca Dependiendo de la “exactitud”

en la toma de datos para dibujar la sección transversal, esta resultará mucho más
cercano a la topografía real del terreno, es importante lo anteriormente descrito,
porque de una buena sección transversal resultará cálculos más exactos de su área
y por consiguiente se evaluarán mejor los volúmenes de movimiento de tierras, que
es una de las partidas que inciden en mayor porcentaje en un presupuesto de
carreteras.
Secciones transversales típicas.
 Sección en corte o excavación

 Sección en lleno o terraplén

 Sección mixta

 Sección en corte en ladera

Elementos
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o
derecho de vía, calzada o superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas,
taludes y elementos complementarios.

 Calzada o superficie de rodadura:

Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos. Está compuesta por
uno o más carriles (se divide en estos), no incluye la berma. Generalmente, los
anchos de los carriles varían entre 2.00 a 3.60 metros en la zona.
 bombeo
Se denomina bombeo a la inclinación transversal de la calzada en tramos en
tangente. El bombeo tiene la finalidad de evacuar las aguas superficiales, y
dirigirlas a las cunetas para el drenaje. El bombeo puede darse de dos maneras:
1. Bombeo de dos aguas, cuya inclinación parte del centro de la calzada hacia
los bordes.
2. Bombeo de una sola agua, en donde un carril está por encima del otro.

 derecho de vía
El derecho de vía o faja de dominio, es una faja de terreno de ancho variable
dentro del cual se encuentra comprendida la carretera.
 talud
Es la inclinación del terreno con respecto a su horizontal, y que adopta la
estructura de la tierra. • Se da tanto en zonas de corte como en terraplenes. •
Según el material y las características geomecánicas, los taludes tendrán una
pendiente respectiva
  peralte
Se denomina peralte a la inclinación transversal en la calzada en los tramos
curvos con el objetivo de disminuir la fuerza centrífuga del vehículo.
Transición de Peralte

La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres condiciones
siguientes:

 Características dinámicas aceptables para el vehículo.

 Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
 Sensación, estética agradable.
 Curvas Verticales
Curva Desde Hasta Detalles
Pendientes: -2,57% y 4,44%; L = 110 m
1 k0 + 470 k0+ 580
Concava; PIV#1 = k0 + 525
Pendientes: 4,44% y 1,23%; L = 50 m
2 k0 + 725 k0+ 775
Convexa; PIV#2 = k0 + 750

Curva horizontal
Curva Desde Hasta Detalles
Espiral -Circular - Espiral
1 k0 + 739,87828 k0+ 946,5 Clotoides
y circular 60 86,60766
de

Datos Curva
Radio Longitud
DATO a (m) b e sa Abscisa PIH N
(m) Curva
Valor 7,3 0,02 0,08 0,2286 140 206,608 843,1821117 15
Desde Hasta Desde Hasta Desde Hasta
Clotoide Circular Clotoide
754,8782831 799,87828 799,88 886,5 886,4859431 946,4859431
 -N
-N inicio c 724,8782831 +N inicio c 754,88 final 931,486 +N final c 961,4859403
c

Borde
Absc K0 + Cota Roja Corte l b' e' sa' Externo Borde Interno
0 2797,5 Recta - - - - 2797,427 2797,427
10 2797,243 Recta - - - - 2797,17 2797,17
20 2796,986 Recta - - - - 2796,913 2796,913
30 2796,729 Recta - - - - 2796,656 2796,656
40 2796,472 Recta - - - - 2796,399 2796,399
50 2796,215 Recta - - - - 2796,142 2796,142
60 2795,958 Recta - - - - 2795,885 2795,885
70 2795,701 Recta - - - - 2795,628 2795,628
80 2795,444 Recta - - - - 2795,371 2795,371
90 2795,187 Recta - - - - 2795,114 2795,114
100 2794,93 Recta - - - - 2794,857 2794,857
110 2794,673 Recta - - - - 2794,6 2794,6
120 2794,416 Recta - - - - 2794,343 2794,343
130 2794,159 Recta - - - - 2794,086 2794,086
140 2793,902 Recta - - - - 2793,829 2793,829
150 2793,645 Recta - - - - 2793,572 2793,572
160 2793,388 Recta - - - - 2793,315 2793,315
170 2793,131 Recta - - - - 2793,058 2793,058
180 2792,874 Recta - - - - 2792,801 2792,801
190 2792,617 Recta - - - - 2792,544 2792,544
200 2792,36 Recta - - - - 2792,287 2792,287
210 2792,103 Recta - - - - 2792,03 2792,03
220 2791,846 Recta - - - - 2791,773 2791,773
230 2791,589 Recta - - - - 2791,516 2791,516
240 2791,332 Recta - - - - 2791,259 2791,259
250 2791,075 Recta - - - - 2791,002 2791,002
260 2790,818 Recta - - - - 2790,745 2790,745
270 2790,561 Recta - - - - 2790,488 2790,488
280 2790,304 Recta - - - - 2790,231 2790,231
290 2790,047 Recta - - - - 2789,974 2789,974
300 2789,79 Recta - - - - 2789,717 2789,717
310 2789,533 Recta - - - - 2789,46 2789,46
320 2789,276 Recta - - - - 2789,203 2789,203
330 2789,019 Recta - - - - 2788,946 2788,946
340 2788,762 Recta - - - - 2788,689 2788,689
350 2788,505 Recta - - - - 2788,432 2788,432
360 2788,248 Recta - - - - 2788,175 2788,175
370 2787,991 Recta - - - - 2787,918 2787,918
380 2787,734 Recta - - - - 2787,661 2787,661
390 2787,477 Recta - - - - 2787,404 2787,404
400 2787,22 Recta - - - - 2787,147 2787,147
410 2786,963 Recta - - - - 2786,89 2786,89
420 2786,706 Recta - - - - 2786,633 2786,633
430 2786,445881 Recta - - - - 2786,372881 2786,372881
440 2786,223931 Recta - - - - 2786,150931 2786,150931
450 2786,037031 Recta - - - - 2785,964031 2785,964031
460 2785,885181 Recta - - - - 2785,812181 2785,812181
470 2785,768381 Recta - - - - 2785,695381 2785,695381
480 2785,686631 Recta - - - - 2785,613631 2785,613631
490 2785,639931 Recta - - - - 2785,566931 2785,566931
500 2785,628281 Recta - - - - 2785,555281 2785,555281
510 2785,651681 Recta - - - - 2785,578681 2785,578681
520 2785,710131 Recta - - - - 2785,637131 2785,637131
530 2785,803631 Recta - - - - 2785,730631 2785,730631
540 2785,932181 Recta - - - - 2785,859181 2785,859181
550 2786,095781 Recta - - - - 2786,022781 2786,022781
560 2786,294431 Recta - - - - 2786,221431 2786,221431
570 2786,528131 Recta - - - - 2786,455131 2786,455131
580 2786,796881 Recta - - - - 2786,723881 2786,723881
590 2787,100681 Recta - - - - 2787,027681 2787,027681
600 2787,439531 Recta - - - - 2787,366531 2787,366531
610 2787,813431 Recta - - - - 2787,740431 2787,740431
620 2788,222381 Recta - - - - 2788,149381 2788,149381
630 2788,662 Recta - - - - 2788,589 2788,589
640 2789,106 Recta - - - - 2789,033 2789,033
650 2789,55 Recta - - - - 2789,477 2789,477
660 2789,995975 Recta - - - - 2789,922975 2789,922975
670 2790,4159 Recta - - - - 2790,3429 2790,3429
680 2790,819775 Recta - - - - 2790,746775 2790,746775
690 2791,2076 Recta - - - - 2791,1346 2791,1346
700 2791,579375 Recta - - - - 2791,506375 2791,506375
710 2791,9351 Recta - - - - 2791,8621 2791,8621
720 2792,274775 Recta - - - - 2792,201775 2792,201775
730 2792,5984 -N 9,878 0,0132 - - 2792,550326 2792,5254
740 2792,905975 +N 0,122 0,0002 - 0,00046 2792,906567 2792,832966
750 2793,1975 +N 10,12 0,0135 - 0,03856 2793,246759 2793,123729
760 2793,472975 Espiral 20,12 - 0,027 0,07665 2793,570901 2793,372993
 770 2793,7324 Espiral 30,12 - 0,04 0,11475 2793,878992 2793,581199
780 2793,975775 Espiral 40,12 - 0,053 0,15284 2794,171034 2793,772339
790 2794,2031 Espiral 50,12 - 0,067 0,19094 2794,447026 2793,946414
800 2794,414375 Circular - - - - 2794,706375 2794,104089
810 2794,6096 Circular - - - - 2794,9016 2794,299314
820 2794,788775 Circular - - - - 2795,080775 2794,478489
830 2794,9519 Circular - - - - 2795,2439 2794,641614
840 2795,098975 Circular - - - - 2795,390975 2794,788689
850 2795,23 Circular - - - - 2795,522 2794,919714
860 2795,353 Circular - - - - 2795,645 2795,042714
870 2795,476 Circular - - - - 2795,768 2795,165714
880 2795,599 Circular - - - - 2795,891 2795,288714
890 2795,722 Espiral 56,49 - 0,075 0,21518 2795,996898 2795,430895
900 2795,845 Espiral 46,49 - 0,062 0,17709 2796,071232 2795,607792
910 2795,968 Espiral 36,49 - 0,049 0,13899 2796,145565 2795,783673
920 2796,091 Espiral 26,49 - 0,035 0,1009 2796,219898 2795,958539
930 2796,214 Espiral 16,49 - 0,022 0,0628 2796,294232 2796,132388
940 2796,337 -N 6,486 0,0086 - - 2796,305435 2796,264
950 2796,46 +N 3,514 0,0047 - 0,01339 2796,477102 2796,386732
960 2796,583 +N 13,51 0,018 - 0,05148 2796,648768 2796,50897
970 2796,706 Recta - - - - 2796,633 2796,633
980 2796,829 Recta - - - - 2796,756 2796,756
990 2796,952 Recta - - - - 2796,879 2796,879
1000 2797,075 Recta - - - - 2797,002 2797,002
1010 2797,198 Recta - - - - 2797,125 2797,125
1020 2797,321 Recta - - - - 2797,248 2797,248
1030 2797,444 Recta - - - - 2797,371 2797,371
1040 2797,567 Recta - - - - 2797,494 2797,494
1050 2797,69 Recta - - - - 2797,617 2797,617
1060 2797,813 Recta - - - - 2797,74 2797,74
1070 2797,936 Recta - - - - 2797,863 2797,863
1080 2798,059 Recta - - - - 2797,986 2797,986
1090 2798,182 Recta - - - - 2798,109 2798,109
1100 2798,305 Recta - - - - 2798,232 2798,232
1110 2798,428 Recta - - - - 2798,355 2798,355
1120 2798,551 Recta - - - - 2798,478 2798,478
1130 2798,674 Recta - - - - 2798,601 2798,601
1140 2798,797 Recta - - - - 2798,724 2798,724
1150 2798,92 Recta - - - - 2798,847 2798,847
1160 2799,043 Recta - - - - 2798,97 2798,97
1170 2799,166 Recta - - - - 2799,093 2799,093
1180 2799,289 Recta - - - - 2799,216 2799,216
1190 2799,412 Recta - - - - 2799,339 2799,339
1200 2799,535 Recta - - - - 2799,462 2799,462
1210 2799,658 Recta - - - - 2799,585 2799,585
1220 2799,781 Recta - - - - 2799,708 2799,708
1230 2799,904 Recta - - - - 2799,831 2799,831
1240 2800,027 Recta - - - - 2799,954 2799,954
1250 2800,15 Recta - - - - 2800,077 2800,077
1260 2800,273 Recta - - - - 2800,2 2800,2
1270 2800,396 Recta - - - - 2800,323 2800,323
1280 2800,519 Recta - - - - 2800,446 2800,446
1290 2800,642 Recta - - - - 2800,569 2800,569
1300 2800,765 Recta - - - - 2800,692 2800,692
1310 2800,888 Recta - - - - 2800,815 2800,815
1320 2801,011 Recta - - - - 2800,938 2800,938
1330 2801,134 Recta - - - - 2801,061 2801,061
1340 2801,257 Recta - - - - 2801,184 2801,184
1350 2801,38 Recta - - - - 2801,307 2801,307
1360 2801,503 Recta - - - - 2801,43 2801,43
1370 2801,626 Recta - - - - 2801,553 2801,553
1380 2801,749 Recta - - - - 2801,676 2801,676
1390 2801,872 Recta - - - - 2801,799 2801,799
1400 2801,995 Recta - - - - 2801,922 2801,922
BIBLIOGRAFIAS
 Falla, M. (2017). Clasificación de las Carreteras. [online] Invias.gov.co.
Available at: https://www.invias.gov.co/index.php/informacion-institucional/2-
uncategorised/2706-clasificacion-de-las-carreteras [Accessed 11 Sep.
2017].
 Henry León Alonso, M. (2017). Factores que influyen en el diseño
geométrico de carreteras - Monografias.com. [online] Monografias.com.
Available at: http://www.monografias.com/trabajos96/factores-que-influyen-
diseno-geometrico-carreteras/factores-que-influyen-diseno-geometrico-
carreteras.shtml#ixzz4sCO3n6j0 [Accessed 11 Sep. 2017].
 Anon, (2017). [online] Available at:
https://sirio.ua.es/proyectos/manual_%20carreteras/01030103.pdf
[Accessed 11 Sep. 2017].
 Anon, (2017). [online] Available at: http://Cardenas, J. (2000). Diseño
Geometrico de Vias. Segunda Edición.. [Accessed 11 Sep. 2017].
 Cali (2017). Informe Final de Proyecto Vías. [online] Es.slideshare.net.
Available at: https://es.slideshare.net/diegoc095/informe-final-de-proyecto-
vas [Accessed 11 Sep. 2017].
 https://es.slideshare.net/Engineerguy/diseo-en-planta-perfil-y-de-secciones-
transversales-en-una-carretera
 https://www.slideshare.net/JosueGomez13/cap-v-diseo-de-la-seccion-
transversal