Diagnostico Transito y Transporte de Aca PDF

DIAGNOSTICO DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE EN LA ZONA CENTRICA DE
ACACIAS - META”
INFORME FINAL
VERSIÓN 1.0
DEFINITIVO
INSTITUTO DE TRANSITO Y TRANSPORTE

ACACIAS - META
VERSIÓN 1.0
Vigente desde: 25 de Abril de 2009
ELABORO: CARGO: APROBO: CARGO:
Ing. RODOLFO LOPEZ Dr. CARLOS JAVIER. NAVAS
CONTRATISTA DIRECTOR
HERNANDEZ MURILLO
FIRMA: FIRMA:
FECHA: 25/04/09 FECHA: 25/04/09
DEPARTAMENTO DEL META
MUNICIPIO DE ACACÍAS
INSTITUTO DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE - ITTA
TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE CONTENIDO...................................................................................................2
1. INTRODUCCIÓN..............................................................................................................4
0.1 ANTECEDENTES.................................................................................................................4
0.2 OBJETIVOS...........................................................................................................................4
0.3 ALCANCE..............................................................................................................................5
0.3.1 Evaluación Tránsito en Acacías.........................................................................................................5
0.3.2 Señalización.......................................................................................................................................5
1. EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO EN LA CIUDAD DE ACACIAS...............................6
1.1 GENERALIDADES...............................................................................................................6
1.1.1 Revisión de antecedentes...................................................................................................................6
1.1.1.1 SISTEMA VIAL URBANO...........................................................................................................6
1.1.1.2 SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO..................................................................................10
1.1.2 Plan Básico de Ordenamiento Territorial.........................................................................................12
1.1.2.1.1 Objetivos Generales para una Buena Planeación.......................................................................12
1.1.3 Identificación del Área de Influencia...............................................................................................15
1.2 OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO......................................................................16
1.3 ESTUDIO VOLUMEN VEHICULAR...............................................................................17
1.3.1 Objetivos Específicos.......................................................................................................................17
1.3.2 Metodología.....................................................................................................................................17
1.1.1.1 Método de aforo.......................................................................................................................17
1.1.1.2 Codificación de los movimientos vehiculares en cada intersección........................................18
1.1.1.3 Definición del Formato de Campo...........................................................................................19
1.1.1.4 Intersecciones Seleccionadas...................................................................................................21
1.1.1.5 Selección de los periodos de aforo...........................................................................................22
1.1.1.6 Procesamiento de la Información.............................................................................................23
1.3.3 Análisis De Resultados....................................................................................................................25
1.3.4 Modelos, Políticas y Estrategias Sobre Planes de Estacionamientos...............................................26
1.1.1.7 GENERALIDADES.................................................................................................................26
1.1.1.8 OBJETIVOS DE LOS PLANES DE ESTACIONAMIENTOS..............................................29
1.1.1.9 POLÍTICAS DE UN PLAN DE ESTACIONAMIENTOS.....................................................29
1.1.1.10 ESTRATEGIAS PARA LOGRAR LOS OBJETIVOS Y POLÍTICAS DEL PLAN DE
ESTACIONAMIENTOS.....................................................................................................................30
Estrategias para mejorar la seguridad..............................................................................................30
Estrategias para promover la movilidad y reducir la congestión....................................................30
Estrategias para promover la productividad y la competitividad....................................................31
Estrategias para promover la Autorregulación Ciudadana..............................................................32
Estrategias para cumplir con la normativa urbana..........................................................................32
Calle 15 No. 16-56 Segundo Piso, Teléfono 6560540, Acacías-Meta
Correo electrónico: transito@acacias-meta.gov.co
Estamos haciendo un Cambio Saludable

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Recuperar y mejorar el espacio público..........................................................................................33

Promover la articulación regional...................................................................................................34
Proteger el patrimonio construido y natural....................................................................................34
2. EVALUACIÓN DE LA AVENIDA CARRERA 23........................................................36
3. SENTIDOS VIALES.......................................................................................................41
4. SEÑALIZACION VIAL...................................................................................................42
4.1 SEñALES VERTICALES...................................................................................................42
4.2 SEñALES HORIZONTALES.............................................................................................47
4.2.1 Consideraciones Generales..............................................................................................................47
5. BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................49
6. ANEXOS..........................................................................................................................50
6.1 COMPOSICION VEHICULAR DE LAS INTERSECCIONES AFORADAS...............50
6.2 PLANOS – NUEVE PLANOS EN MEDIO FISICO Y UN ARCHIVO DIGITAL.........72
6.3 AFOROS VEHICULARES Y PEATONALES EN MEDIO MAGNETICO..................72


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1. INTRODUCCIÓN
0.1 ANTECEDENTES
Los asentamientos humanos, que actualmente se conciben como sistemas dinámicos,

configuran una nueva realidad urbana, que en su concreción territorial han legado al siglo
XXI como el arreglo institucional que hoy conocemos bajo la denominación de ciudad. El
crecimiento urbano está llevando cada día un mayor número de pobladores del área rural
a las ciudades, las cuales se desarrollan de acuerdo con las características topográficas
de su zona de emplazamiento, las actividades socioeconómicas que desarrollan sus
habitantes y las dinámicas históricas que modificando aspectos culturales y políticos, son
el sustrato en el cual las ciudades construyen y reconstruyen su presente y futuro.
Dentro de los componentes que permiten una mejor inserción en la economía globalizada
en que se mueve el mundo moderno, es el sistema de movilidad el que promueve un
mejor desempeño de la economía de las ciudades, al potenciar las fortalezas que
determinado territorio posee, articulando su sistema económico con el mercado interno y
externo, así como al permitir el desenvolvimiento adecuado de los agentes económicos
que en el espacio de la ciudad se mueven. Esta consideración implica un ejercicio de
prospectiva, que partiendo de un diagnostico interdisciplinario profundo, permita definir
políticas, estrategias y proyectos que defina las acciones que con los mejores
indicadores, garanticen adecuadas condiciones de movilidad y disminuyan los costos de
operación, tiempos de viaje y riesgos de accidentalidad para los usuarios del sistema de
transporte.
En este marco, para la ciudad de Acacías, que evidenciado el crecimiento poblacional

considerable, requiere la formulación de un Plan de Transporte y Tránsito que sobre la
base de la información existente, permita estructurar un programa de inversiones a largo
plazo que haga sostenible el sistema de transporte y genere una cultura de la movilidad
que sea coherente con la jerarquía que la ciudad ha alcanzado a nivel Departamental y
Nacional.
0.2 OBJETIVOS
• Efectuar el diagnóstico de las condiciones operacionales actuales del tránsito en

los sitios críticos del municipio de Acacias.
• Realizar análisis de las variables del tránsito (vehicular y peatonal), como plan
estratégico de Tránsito y Transporte en la zona céntrica de Acacias.


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• Análisis de variables vehiculares, peatonales, sociales y de accidentalidad vial que

permita la identificación de puntos críticos y planteamiento de alternativas de
solución.
• Proponer Políticas, estrategias y fichas de proyectos que estructuren el marco de

intervención en temas de movilidad para la ciudad de Acacias.
0.3 ALCANCE
A continuación se describe el alcance de las actividades a realizar en cada uno de los

ensayos de campo:
0.3.1 EVALUACIÓN TRÁNSITO EN ACACÍAS
Con el fin de evaluar las condiciones del tránsito se realizaron análisis sobre algunos
elementos de la operación de la ciudad, que permiten una mejor comprensión de la
misma. Entre otros están: los peatones, los vehículos y la accidentalidad.
Dichos elementos son evaluados posteriormente ante los esquemas urbanísticos

desarrollados por la administración municipal.
• Estudio de Volumen Peatonal
Encaminado a cuantificar el número de peatones que se desplaza sobre los corredores

principales de la zona centro.
• Conteos de volúmenes vehiculares de tráfico general
Orientado a cuantificar los volúmenes de tráfico en las intersecciones semaforizadas y no

semaforizadas, que eventualmente por el crecimiento de la ciudad puedan requerir alguna
mejora. Adicionalmente se evalúa su composición vehicular y las diferentes trayectorias
que utilizan los vehículos en las vías.
0.3.2 SEÑALIZACIÓN
Presentar planos generales sobre la ubicación, cantidad y tipo de señales que se

requieren para la mejor operación del tráfico de la ciudad.


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1. EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO EN LA CIUDAD DE ACACIAS
1.1 GENERALIDADES
1.1.1 REVISIÓN DE ANTECEDENTES
A continuación se realiza una breve reseña acerca de la evolución de los aspectos de

análisis más relevantes para realizar la evaluación y diagnóstico del tránsito en la ciudad
de Acacías.
Es importante resaltar que durante los últimos años el tránsito en la ciudad de Acacías ha
sufrido cambios sustanciales principalmente en la zona centro, dadas las adecuaciones y
los proyectos que se están implantando en la ciudad. Para contextualizar la evaluación
del tránsito es necesario revisar en forma general el estado de la oferta y la demanda de
transporte, en otras palabras, realizar una descripción general de la infraestructura vial,
de las rutas de transporte, del grado de ocupación de estas vías y de las dinámicas y
patrones de movilidad que se producen a partir de las diferentes funciones generadas por
la ubicación de los servicios urbanos y el uso del suelo en la ciudad.
1.1.1.1 SISTEMA VIAL URBANO
• Diagnóstico General
De manera semejante que la mayor parte de las ciudades y poblaciones de Colombia y

en general de América latina, la ciudad de Acacías, inició su desarrollo vial y urbano a
partir de una estructura monocéntrica generada alrededor de la plaza central en donde se
fundó la ciudad.
Los patrones de crecimiento de la ciudad y de la infraestructura vial siguen los parámetros

reticulares ortogonales promovidos por los asentamientos poblacionales y funcionales
que se dieron alrededor de la plaza central, como ya se ha mencionado la densificación
de la ciudad obedece a los mismos patrones de crecimiento impuestos por el esquema de
la colonización española, sin tener en cuenta ningún otro tipo de factores determinantes
como son las restricciones de tipo Geográficas, Físicas o Ambientales.


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Dado lo anterior el desarrollo de la ciudad y de la malla vial no obedece a ningún patrón

de planificación establecido, sino que obedece a la búsqueda de soluciones para
satisfacer las necesidades de movilidad generadas a partir del desarrollo urbano y de las
dinámicas de crecimiento de la ciudad, es sólo a partir de hace unos años que se
empezaron a promover los procesos de planificación en la ciudad.
Además de lo anterior se suman los problemas de tipo ambiental por la alta concentración
de vehículos en la zona centro en donde se concentra una buena parte de la
contaminación por la emisión de fuentes móviles y los altos niveles de ruido, sumados a la
ausencia de árboles y zonas verdes que mitiguen un poco este problema.
Es necesario establecer la oferta real de parqueaderos con el fin de evaluar si es
necesario implementar-conservar algunas zonas azules o restringir totalmente el parqueo
en la vía.
Finalmente, el problema de gestión adecuado, de la infraestructura existente por la

utilización de los sentidos viales los cuales, si se planifican en una forma más coherente y
unido a otro tipo de medidas, pueden mitigar los problemas de congestión, movilidad y de
seguridad.
• Oferta de la infraestructura vial (PBOT)
La malla vial del municipio de Acacías se encuentra constituida por una vía nacional de
27 Kilómetros (Villavicencio - Acacías), que corresponde al eje vial departamental
Villavicencio – Granada – San Juan de Arama, la cual divide el área urbana en dos
sectores. Por esta vía se moviliza el transporte de carga y pasajeros desde Bogotá D.C.
hacia la Región del Ariari y viceversa.
La malla vial urbana es deficiente en su estructura funcional. El paso obligado por el

centro del municipio de la actual vía Villavicencio - Granada crea dificultades en su
acceso y recorrido por el centro del municipio creando nudos en intersecciones de gran
conflicto (carrera 23 con calle 15, 14, 13 y 12). Por otro lado la comunicación con
municipios y veredas aledañas, determina enlaces mediante variantes que confluyen
hacia el centro de la ciudad, lo que desfavorece en gran medida la circulación, creando
congestionamiento vehicular.
En el área urbana se tienen 67.677 ml. de vías, de las cuales 31.667 ml están
pavimentadas; así mismo, el área urbana tiene un alto porcentaje de vías sin pavimentar
o vías destapadas, aproximadamente se acerca al 53.21% y las pavimentadas se
encuentran en regular estado ubicadas en las zonas céntricas de la ciudad, barrios
aledaños, y algunos sectores de barrios periféricos como La Independencia, Popular, Villa
Teresa, El Bambú, La Esperanza y Pablo Emilio Riveros.
Las vías pueden clasificarse en: vía Inter-regional, (VR) Villavicencio Acacias- Granada,
que comunica a la capital del país con la región llanera, la que al llegar al interior del

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municipio se modifica en la carrera 23. Vías intermunicipales (VI) como las que
comunican Acacías con Guamal y Castilla la Nueva y Acacías San Carlos de Guaroa,
vías veredales (VV) que vinculan al centro de la ciudad con las veredas Chichimene,
Dinamarca, Montelibano, Sardinata. Las Vías principales (VP) como la carrera 23 a la 18,
19 y la carrera 14, así mismo las calle 15, 14 y 13 por último las vías secundarias (VS)
que son las que comunican internamente los sectores barriales del marco urbano, como
pueden ser la carrera 36 en el barrio la Independencia.
Los perfiles viales son heterogéneos, las vías existentes, tienen el tamaño adecuado
para transitar, son amplias y favorables para los vehículos; los andenes son estrechos e
incómodos dificultando el tránsito peatonal y la creación de zonas verdes y arborización.
Las plazas y parques que posee el municipio son escasos, el parque central
acondicionado ambientalmente y de carácter cívico es el principal y más representativo.
El Municipio adolece de señalización vial en gran parte de su territorio, semaforización,

zonas de parqueo definidas, parqueaderos públicos, terminal de transporte.
Según el P.B.O.T., en el área rural existen 179.2 Kilómetros de vías en el siguiente

estado:
Tabla 2.1 Estado de la Malla Vial

EN PAV MEZCLA SIN HUELLA
DESDE HASTA TOTAL
UN EN VIA PAVIMENTAR CONC
VEREDA SAN
FLORIDA km 0 0 13 0 13
CRISTÓBAL
FLORIDA VEREDA LA PALMA Km 0 0 5 0 5
VDA.
CAÑO CHUPADO PRADERA,S.PABLO, Km 0 0 15 0 15
VISTA HERMOSA
VEREDA LOMA DEL
GUAYURIBA PAÑUELO, BRISAS Km 0 0 5 0 5
DEL Guayuriba
ACACIAS RANCHO GRANDE Km 0 5 0 0 5
RCHO GRANDE CRUCE SAN JOSE Km 0 4 0 0 4
VEREDA FRESCO
RCHO GRANDE Km 0 0 3.5 0 3.5
VALLE
VIA DE RANCHO
VEREDA SAN
GRANDE RUCE DE SAN Km 0 0 3 1 4
JUANITO
JOSE
CRUCE SAN JOSE Orotoy Km 0 2.5 0 0 2.5
VEREDA EL
ACACIAS Km 0 0 1.2 0 1.2
CENTRO
VEREDA CENTRO VIA A SAN CARLOS Km 0 0 3.5 0 3.5
VIA NACIONAL CRUCE VEREDA LOMA DE
Km 0 2.5 0 0 2.5
VIA SAN CARLOS TIGRE
VEREDA LOMA DE
RIO Orotoy Km 0 0 0.8 0 0.8
TIGRE
VEREDA LOMA DE VEREDA
Km 0 3 0 0 3
TIGRE MONTEBELLO
AL CENTRO DE LA
VEREDA MONTEBELLO VEREDA Km 0 0 2.3 0 2.3
MONTEBELLO

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CRUCE A VEREDA
VEREDA MONTEBELLO Km 0 0.3 0 0 0.3
LA ESMERALDA
VEREDA LA
VIA SAN CARLOS Km 0 0 3 0 3
ESMERALDA
VEREDA SAN
ACACIAS Km 0 1 0 0 1
NICOLAS
VEREDA LA
VDA S. NICOLAS Km 0 0 0 2.5 2.5
ESMERALDA
VIA SAN CARLOS DE
VDA S. NICOLAS Km 0 0 0 6 6
GUAROA
VEREDA
ACACIAS Km 1.2 0 0 0 1.2
CAMPOBELLO
CENTRO LA
VEREDA CAMPO BELLO VEREDA CAMPO Km 0 0 0 0.5 0.5
BELLO
EN PAV MEZCLA SIN HUELLA
HASTA TOTAL
DESDE UN EN VIA PAVIMENTAR CONC
VEREDA SANTA
VDA C. BELLO Km 2.8 0 0 0 2.8
TERESITA
CRUCE
VEREDA SANTA
MONTELIBANO Km 1 0 0 1 2
TERESITA
DINAMARCA
CRUCE MONTELIBANO VEREDA LA MARIA Km 0 0 0 5 5
VEREDA DEL ROSARIO-
VEREDA LA MARIA Km 0 0 0 4 4
SAN CAYETANO
VEREDA CAMPOBELLO VIA MONTELIBANO-
Km 05 0 0 7.5 8
INICIO EL RESGUARDO LA MARIA
VEREDA CAÑO
VIA DINAMARCA
HONDO Km 0 0 0 5 5
CRUCE MONTELIBANO
VEREDA
ACACIAS Km 0 0 0 0.6 0.6
SARDINATA
VEREDA
VIA PRINCIPAL Km 0 0 0 1 1
SARDINATA
VIA PRINCIPAL VEREDA EL PLAYON Km 0 1.5 0 1.5 3
VEREDA LAS
VDA. LA MARIA Km 0 0 0 8 8
PALOMAS
VEREDA EL
VIA SAN CARLOS Km 0 0 0 3.5 3.5
TRIUNFO
VEREDA LA
VIA SAN CARLOS Km 0 0 0 6 6
PRIMAVERA
VEREDA PATIO
VDA. LA MARIA Km 0 0 0 1 1
BONITO
GUAYABETAL
MANZANARES Km 0 0 20 - 20
MONTEBELLO SAN ISIDRO Km 0 6 - - 6
VIA SAN CARLOS SANTA ROSA Km 0 0 4 - 4
PALOMAS QUEBRADITAS Km 0 0 4 - 4
SARDINATA DIAMANTE Km 0 0 2.5 - 2.5
VIA A SARDINATA LAS BLANCAS Km 0 0 3 - 3

SAN ISIDRO
VIA ESMERALDA Km 0 2 - 2
CORVEICA
27.8 88.8
TOTAL km 7.0 55.6 79.2
Fuente: PBOT - Acacías


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1.1.1.2 SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
En Acacías existe el Instituto de Tránsito y Transporte Municipal categoría A,

descentralizado, que se encarga de la planeación, organización, control y administración
del tránsito y transporte en su respectiva jurisdicción.
El sistema de transporte público de la ciudad de Acacías tiene básicamente cuatro
modalidades:
• Transporte público colectivo urbano
Para la prestación del transporte público colectivo de pasajeros la ciudad de Acacías

cuenta con dos empresas legalmente constituidas y autorizadas las cuales poseen en
conjunto cinco (5) rutas que tienen un radio de acción municipal que cubren la zona
urbana.
Existen algunas zonas de la ciudad en las que hay deficiencias en la prestación del
servicio, básicamente en dos modalidades, la primera por que las rutas no llegan a estos
sectores y la segunda por la regularidad de las frecuencias en horarios coherentemente
ajustados a la demanda. Más del 90% (por no decir el 100%) de las rutas de transporte
público pasan por el centro de la ciudad, sin que esto contribuya en gran medida al
problema de congestión y a la generación de conflictos con los demás usuarios de las
vías.
• Transporte intermunicipal de pasajeros
El servicio intermunicipal de transporte se encuentra centralizado en la calle 14 entre

carreras 20 y 22, sin una organización adecuada ya que no existe un terminal de
transporte para viajeros-pasajeros que concentre esta actividad.
• Servicio público de transporte mixto
Actualmente este tipo de servicio está siendo prestado por ocho (8) vehículos (camperos
y camionetas) de un parque automotor autorizado de 34 vehículos, que pertenecen a las
empresas anteriormente mencionadas las cuales fueron autorizadas inicialmente por la
Alcaldía municipal para llevar a cabo el servicio a algunas de las veredas. Actualmente,
este servicio está siendo reglamentado por el Instituto de Tránsito y Transporte de
Acacías.
• Transporte público individual de pasajeros
El transporte público individual lo prestan 216 taxis que se encuentran vinculados a tres
empresas, las cuales están legalmente constituidas. Este parque automotor resulta

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elevado para las necesidades reales de los usuarios de este segmento de transporte, por
lo cual, un buen porcentaje de los propietarios lo utilizan como transporte particular o los
sub-utilizan para la prestación del servicio, dado que realizan recorridos más largos en
busca de pasajeros, aumentando los costos de operación.
Como conclusión de lo anterior, se puede inferir que para acercarse a la solución de los
principales problemas de movilidad, accesibilidad, seguridad y comodidad del servicio de
transporte en la ciudad de Acacías, se hace necesaria una reestructuración de las zonas
de parqueo, de los sistemas de transporte y de los sentidos viales para ampliar la
utilización de la red vial municipal, en forma tal que se minimicen los problemas de
congestión y se aumente la calidad del servicio.
De otra parte en el problema del tránsito de la ciudad de Acacías, se deben considerar y
analizar los demás usuarios y tipos de servicio que contribuyen en igual o mayor medida
que las zonas de parqueo, como son el transporte de carga, los peatones, ciclistas,
motociclistas y el transporte particular, el cual normalmente tiene niveles de ocupación
más bajo y su parque automotor tiene una mayor proporción que el transporte público.
Como complemento de lo anterior y teniendo en cuenta que el transporte en todas sus

modalidades, es elemento básico para la unidad nacional y el desarrollo de todo el
territorio colombiano, se hace necesario considerar lo siguiente:
Ley 105 de 1993
ARTÍCULO 3o. PRINCIPIOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO. El transporte público es una

industria encaminada a garantizar la movilización de personas o cosas por medio de
vehículos apropiados a cada una de las infraestructuras del sector, en condiciones de
libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios sujeto a una contraprestación
económica y se regirá por los siguientes principios:
1. DEL ACCESO AL TRANSPORTE:
El cual implica:
a. Que el usuario pueda transportarse a través del medio y modo que escoja en buenas
condiciones de acceso, comodidad, calidad y seguridad.
b. Que los usuarios sean informados sobre los medios y modos de transporte que le son
ofrecidos y las formas de su utilización.
c. Que las autoridades competentes diseñen y ejecuten políticas dirigidas a fomentar el

uso de los medios de transporte, racionalizando los equipos apropiados de acuerdo con la
demanda y propendiendo por el uso de medios de transporte masivo.


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d. Que el diseño de la infraestructura de transporte, así como en la provisión de los

servicios de transporte público de pasajeros, las autoridades competentes promuevan el
establecimiento de las condiciones para su uso por los discapacitados físicos, sensoriales
y psíquicos.
En ese orden de ideas se hace necesario y urgente que la Administración municipal por
intermedio del Departamento de Planeación y el ITTA, definan la zona o el espacio (de
acuerdo con el PBOT) necesario para que las empresas de transporte intermunicipal
ofrezcan los servicios derivados del transporte desde un lugar cómodo y seguro a todos
los usuarios del servicio, lo anterior con el fin de evitar que las empresas de transporte
utilicen el espacio público como terminales satélite y evitar la invasión del espacio público
con las actividades ilegales de estacionamiento por parte de los vehículos de servicio de
transporte público intermunicipal.
Lo que se busca con esta medida es que el uso de las vías afectadas se realice de una
forma ordenada y generar espacios adecuados acordes con las necesidades de
movilización de la ciudad de Acacías.
1.1.2 PLAN BÁSICO DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL
Aunado a lo anterior, en el P.B.O.T se hace una descripción general de las políticas y

lineamientos que se han establecido a lo largo del desarrollo del sistema de transporte y
de la evolución de la infraestructura vial y de servicios en la ciudad de Acacías.
En la fase inicial, se realizó un diagnóstico general que como ya se sabe sirvió de base
para el establecimiento de los lineamientos y objetivos de la planificación del desarrollo de
la ciudad para los próximos años.
De acuerdo con lo expuesto en el documento de diagnóstico del PBOT y que se cita en

párrafos anteriores, la ciudad de Acacías requiere una serie de proyectos para solucionar
los conflictos y problemas de movilidad que padece la ciudad bajo la actual estructura y
patrones de crecimiento que se están planteando.
Uno de los principales objetivos que se podrían plantear, son la peatonalización del
centro, cuya finalidad es descongestionar el centro y proporcionar espacios más seguros
para la movilidad de los peatones. La adecuación para la movilidad de otros usuarios
vulnerables, reorganización del sistema de transporte y otros proyectos y estrategias que
se describen en mayor detalle en los numerales que vienen a continuación.
1.1.2.1.1 OBJETIVOS GENERALES PARA UNA BUENA PLANEACIÓN
La infraestructura vial y de transporte, constituye uno de los principales ejes y factores

estructurantes en el desarrollo de una ciudad, adicionalmente estos sistemas se
encuentran fuertemente vinculados a las diferentes actividades y funciones de la ciudad.
Es por ello, que sirven de soporte para dar accesibilidad a los diferentes servicios.

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Se podría contemplar en el área de Vías y Transporte para la Ciudad un “Programa:

Plan Municipal De Recuperación, Adecuación Y Ampliación De La Malla Vial”.
Los objetivos y estrategias principales para llevar a cabo este programa y que tienen
estrecha relación con el tránsito de la ciudad se enuncian a continuación.
• OBJETIVOS
o Recuperar, adecuar y ampliar la malla vial de Acacías.

o Promover el ordenamiento urbanístico de la ciudad de Acacías, y en forma
complementaria generar embellecimiento del sector de la zona centro.
• ESTRATEGIAS
Entre las principales estrategias planteadas para dar desarrollo a los objetivos
anteriormente mencionados y que tienen directa relación con el tema analizado están:
o Realizar el mantenimiento permanente de la red vial y de la infraestructura

municipal en general.
o Elaboración de proyectos viables, diseños, programación, presupuesto,
puesta en marcha, así como elaboración de documentación necesaria para
realizar la contratación, seguimiento e interventoría de las obras públicas,
ajustándolas a especificaciones técnicas actuales, buscando la mejor
calidad y mayor beneficio social.
• METAS
o Llevar el servicio de transporte público a lugares apartados del municipio, al

mismo tiempo arreglar en gran porcentaje las vías veredales.
o Poseer una infraestructura vial de calidad y acorde con las necesidades de
Acacías y su desarrollo y comunicación regional.
o Término y entrega a Acacías de la Calle12 entre carreras 23 y 36 para el
beneficio de la ciudad en su desarrollo comercial, social, económica etc.;
ofrecimiento de un espacio de vida, un mejor ambiente y recuperación del
espacio público.
o Vías de acceso internas en buen estado para permitir la locomoción de los
ciudadanos.
Otro de los grandes programas contemplados y que tienen incidencia en el tránsito y el

transporte de la ciudad es el “Programa: Seguridad Vial, Señalización Y Registro


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Automotor”, a continuación se enuncian sus principales objetivos, estrategias y metas

para llevar a cabo el programa.
• OBJETIVOS
o Organizar el tránsito automotor y peatonal de las principales vías urbanas

para que la ciudad de Acacías sea modelo en seguridad vial.
o Adquirir fondos y ayudas del Fondo de Prevención Vial y Señalización para
el Instituto de Tránsito y Transporte del Municipio.
o Promover la cultura ciudadana ante el tránsito.
o Incentivar a los usuarios a que realicen los trámites directamente en esta
oficina, sin utilización de intermediarios.
• ESTRATEGIAS
o Capacitación, conciencia y sensibilización a conductores, pasajeros, sector

educativo, vendedores ambulantes, y en general a usuarios tanto de las vías
como del Instituto de Tránsito y Transporte.
o Recuperación de espacios públicos y adquisición de un parque didáctico.
o Ordenamiento de tráfico vehicular y señalización de vías.
o Gestión de recursos por medio de programas que faciliten e incentiven la
matrícula de vehículos en nuestra ciudad y búsqueda de mecanismos que
faciliten al usuario la realización de trámites ante el Instituto.
o Reparación, modernización y mantenimiento de semáforos.
o Campañas publicitarias para el cumplimiento de las normas de tránsito,
folletos, prensa, radio etc.
o Coordinación con entidades como el SENA, Medicina Legal y otras
encargadas de la seguridad vial.
• METAS
o Estudios del proyecto de Señalización Vial y atención en el mediano plazo

de los Puntos críticos de la ciudad, y dejar establecidos los demás puntos de
Semaforización en un mayor plazo.
o Disminución de la accidentalidad en un 30% y aumento de la seguridad
vial.
o El Instituto de Tránsito y Transporte será pilar en la recuperación del
espacio público, en el ordenamiento del tráfico vehicular y en la excelente
señalización de las vías céntricas y de los puntos críticos de la ciudad.

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o Estudio técnico de reestructuración de rutas de transporte público urbano y

ampliación en, por lo menos, dos rutas nuevas hacia los sectores más
necesitados.
o Cubrimiento de 300 alumnos por semestre, 100 directivos y docentes de
establecimientos educativos, aproximadamente 250 personas por semestre
entre peatones, padres de familia, el total de conductores de servicio público y
otras personas interesadas en los programas de capacitación.
o Control y vigilancia del régimen normativo del tránsito y transporte, por la
seguridad de las personas en las vías públicas, con carácter preventivo más
que represivo.
o Incremento de la Unidad Operativa (Agentes de Tránsito) para el control y
vigilancia de las normas, con dotaciones completas, equipos de radio
comunicación y motocicletas.
1.1.3 IDENTIFICACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
Dentro de los proyectos y programas descritos anteriormente, actualmente se encuentra

que se ha puesto en ejecución la implementación de señalización en algunos sectores
que requerían su atención con suma urgencia ya que inciden directamente en las
condiciones actuales del tránsito de la ciudad, y que desde este momento empezaron a
modificar los patrones de movilidad de los habitantes de la ciudad.
o Dentro de las obras y proyectos del “PLAN CENTRO” se analizan los proyectos
específicos:
o Señalización. El área de influencia indirecta de este proyecto abarca el

centro de la ciudad, el área de influencia directa se concentra en la zona
comprendida entre la carrera 14 y la carrera 23 y entre la calle 11 y la calle
16 (ver ilustración). Este proyecto básicamente contempla la reasignación
de los sentidos viales en la zona centro, constituyendo pares viales (ver
archivo magnético) para dar agilidad al transporte público y particular en la
zona, adicionalmente, las dinámicas de movilidad de la zona podrían
cambiar sustancialmente si se tiene en cuenta la posibilidad de iniciar un
proceso de peatonalización de algunos sectores del parque principal.


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Figura 1. Ubicación Geográfica Área de Influencia
Fuente: Bases de datos del ITTA
o Centro cívico. Como se expresa en el ítem anterior el proyecto de

peatonalización de un sector del parque principal, contempla la ampliación
de los andenes y reducción de la calzada con el fin de restringir la
circulación de los vehículos y brindar espacios más adecuados para la
movilidad segura de los peatones.
o Mejoramiento y adecuación de la Calle 12. Dentro de las adecuaciones se

contemplan la terminación de vía, la construcción de paraderos y la ampliación de
los andenes y la normalización y/o normalización de los anchos de calzada, el
área de influencia del proyecto comprende el corredor vial de la Calle 12 desde la
carrera 23 hasta la carrera 36.
1.2 OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO

Como se ha mencionado anteriormente el objetivo general del presente proyecto es el
desarrollo del componente de tránsito del Plan Centro enmarcado dentro de los Estudios

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de Tránsito y Transporte, desarrollado por un profesional en temas relacionados con

tránsito y señalización vial, ofreciendo recomendaciones generales sobre la operación de
la red vial principal del municipio.
Dicho desarrollo abarca desde la evaluación de los sentidos viales actuales y futuros que
puedan ser puestos en campo para un mejor tráfico de la ciudad y de planteamientos
esquemáticos para canalizaciones de flujos conflictivos en las intersecciones que así lo
requieran.
En ese orden de ideas y teniendo en cuenta que para finales del año 2006 el ITTA realizó
una toma de información importante en diferentes sectores de Acacías, se procede a
analizar la información obtenida en campo.
1.3 ESTUDIO VOLUMEN VEHICULAR
1.3.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Definición: Se llama volumen de tránsito al número de vehículos que pasan por un punto
de la vía o de cualquiera de sus partes en la unidad de tiempo. La unidad de tiempo que
se usa generalmente para medir el volumen es el día o la hora.
Los volúmenes horarios se utilizan para diseñar los detalles geométricos de las
vías, establecer criterios para el uso de dispositivos de la regulación del tránsito y
determinar si una vía, calzada o carril puede satisfacer la demanda del tránsito en
la hora de máxima afluencia.
El ensayo de volúmenes vehiculares está orientado a la obtención de los siguientes

objetivos:
• Cuantificación de la demanda de tránsito vehicular que circula por una sección
transversal de una vía, durante un periodo determinado.
• Variación horaria de los volúmenes de tránsito, así como la distribución de la
composición vehicular.
• Distribución del tránsito en intersecciones viales, a través de la cuantificación de
los volúmenes por tipo de movimiento y vehículo.
1.3.2 METODOLOGÍA
Para la toma de información en campo, se cumplieron los siguientes pasos:
1.1.1.1 Método de aforo


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Ya que la toma de información de volúmenes vehiculares se puede realizar de diversas

maneras como son: manualmente a través de un aforador, electrónicamente a través de
censores especiales o fílmicamente a través de videos, se decidió que la opción más
recomendable para las condiciones de este proyecto fuera mediante un aforo manual, el
cual a través de un formato se registra la información correspondiente.
En cuanto al personal requerido se establece de acuerdo con el número de accesos y a

los niveles de volumen vehicular de cada intersección, el número de aforadores necesario
para cada una de ellas.
El material de trabajo que se requiere para desarrollar el estudio consiste en formatos,

planillera, lápices, borradores y reloj, los cuales son suministrados a los aforadores.
La información de campo se registra en formatos de campo, en períodos de 15 minutos,
clasificándolos de acuerdo con el tipo de movimiento (directo, giro a derecha y giro a
izquierda), y de acuerdo con el tipo de vehículo (auto, bus, camión, moto, bicicleta y de
tracción animal), a medida que van entrando a la intersección.
Dependiendo de la magnitud del tránsito, los registros se realizan en forma individual

anotando “palitos” para cada vehículo, si la demanda es baja; o contando en forma
continua para anotar al final del verde, cuando los movimientos son fuertes.
Adicionalmente, si el estudio lo amerita, los vehículos de transporte público se pueden
clasificar según la modalidad de transporte, así: bus corriente, bus intermedio, bus
ejecutivo, bus super-ejecutivo, buseta, buseta ejecutiva, colectivo, bus intermunicipal.
De igual forma, los camiones se pueden clasificar según el número de ejes así: camiones
C2, C3, C4, C5 y >C5, según tengan dos, tres, cuatro cinco o más de 5 ejes,
respectivamente.
1.1.1.2 Codificación de los movimientos vehiculares en cada intersección
Con el fin de unificar la identificación de los movimientos vehiculares en una intersección

se ha adoptado la codificación empleada por la Norma Alemana RILSA (Richtlinien für
Lichtsignalanlagen), la cual es empleada por la Secretaría Distrital de Movilidad de la
ciudad de Bogotá, esta norma se representa gráficamente en la siguiente Figura. Para el
caso de las vías de doble calzada, donde se permita el giro en “U”, se empleará el código
No 10 acompañado del número referido al acceso, tal como se indica en el siguiente
cuadro.
Figura 2. Codificación de los Movimientos Vehiculares en Intersecciones


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Acceso Norte
10(1)
9(4)
N
9(1)
1 5 4 Acceso Este
10(3) 7 8
10(4)
Acceso Oeste 3 6 2 9(2)
9(3)
10(2)
Acceso Sur
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá D.C.
1.1.1.3 Definición del Formato de Campo
Se utilizo un formato usualmente utilizado por la Secretaría de Tránsito de Bogotá para

este ensayo. El formato se puede apreciar en la Figura 3.


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Figura 3. Formato de campo para aforos vehiculares
Fuente: Elaboración propia


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1.1.1.4 Intersecciones Seleccionadas
Con el fin de disponer de suficiente información para modelar la red vial del municipio, al
interior del área de influencia, se realizaron aforos o conteos vehiculares en 40
intersecciones, dentro de las cuales se encuentran las dos intersecciones actualmente
semaforizadas (calle 13 con carrera 17 y calle 14 con carrera 18). Dichas intersecciones
se pueden observar en la Figura 4 y en la Tabla 2-2 Listado Intersecciones Aforadas
Figura 4. Ubicación Intersecciones Aforadas


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Tabla 2-2 Listado Intersecciones Aforadas

Nº INTERSECCION TIPO DE INTERSECCIÓN
1 Af - Veh_01_Cra 14 x Dg. 10 PARE
2 Af - Veh_02_Cra 17B x Cll.10 NINGUNO
3 Af - Veh_03_Cra 18 x Cll.10 PARE
9 Af - Veh_09_Cra 17 x Cll.13 SEMAFORIZADA
12 Af - Veh_12_Cra 18 x Cll.14 SEMAFORIZADA
18 Af - Veh_18_Cra 23 x Cll 11 PARE
21 Af - Veh_21_Cra 23 x Dg.15 PARE
1.1.1.5 Selección de los periodos de aforo.


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Con el fin de establecer los periodos de aforo más convenientes para el total de
intersecciones seleccionadas, se realizaron aforos vehiculares con una duración de seis
(6) horas diarias en la zona centro de Acacías, barrios la Independencia y Mancera
(estaciones maestras).
El procesamiento de la información recolectada sobre las estaciones maestras referidas,
permitió determinar que en general se presentan cuatro periodos de mayor demanda,
que son los correspondientes a los periodos comprendidos entre las 6:30-8:30, 11:30-
12:30, 13:30-14:30 y 18:00-20:00.
1.1.1.6 Procesamiento de la Información
Como se menciona anteriormente, con el fin de unificar la identificación de los

movimientos vehiculares, se ha adoptado la codificación empleada por la Norma RILSA la
cual se representa gráficamente en la figura 2.
La información de campo se registra en los formatos de campo antes referidos, en

períodos de 15 minutos, clasificándolos de acuerdo con el tipo de movimiento (directo,
giro a derecha y giro a izquierda), y de acuerdo con el tipo de vehículo (auto, bus, camión
y moto), a medida que van entrando a la intersección.
De esta manera en los respectivos archivos que se tienen para cada intersección aforada
se presentan las siguientes hojas: (HOJA) ID COMPOSICIÓN en la que se registra la
información general de la intersección y un esquema de la misma (ver Figura 6), (HOJA)
ACCESO (1…4) en la que se consigna la información tomada en campo para los
periodos de quince minutos evaluados a lo largo del día (ver Figura 7), (HOJA)
RESUMEN donde se compendia la información de cada acceso en vehículos
equivalentes (ver Figura 8) y la (HOJA) COMPOSICIÓN donde se presenta la distribución
vehicular por tipo de vehículo que posee la intersección (ver Figura 6).
Figura 6. Archivo Excel Aforos Vehiculares Hojas ID-Composición

ZONA ACCESO AFORADO Factores
Acceso AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS BICICLETAS
BARRIO 1 1 1= SI Autos 1,00
INTERSECCIÓN CRA 14 - DG. 10 2 1 0= NO Buses 2,00
1 114 18 9 253 84
SENTIDO NORTE - SUR Y VICEVERSA 3 1 Camiones 2,50 3 151 19 11 266 65
FECHA 13/09/2006 4 0 Motos 0,33 4 83 14 5 138 15
DÍA DE LA SEMANA MIERCOLES Bicicletas 0,20
HORA INICIO 06:00
SUMA 348 51 25 657 164
HORA FIN 19:00 28,0% 4,1% 2,0% 52,8% 13,2%
ESQUEMA
Composición Vehicular
BICICLETAS
Acceso Norte
1 13,2%
10(1)
N
9(4)
AUTOS
9(1)
1 5 4 Acceso Este 28,0%
3 10(3) 7 8 4
10(4)
Acceso Oeste BUSES
3 6 2 9(2) 4,1%
MOTOS
9(3) 52,8%
10(2)
CAMIONES
Acceso Sur
2,0%
2


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Figura 7. Archivo Excel Aforos Vehiculares Hoja Acceso (1)

HORA
BUSES BUSES BUSES BUSES
AUTOS PEQ. GRA. CAMIONES MOTOS BICICLETAS AUTOS PEQ. GRA. CAMIONES MOTOS BICICLETAS
6:00 - 6:15 7 0 0 0 10 0 2 0 0 0 0 0
6:15 - 6:30 5 0 0 0 9 0 0 0 1 0 0 0
6:30 - 6:45 12 0 8 0 22 6 1 0 0 0 1 0
6:45 - 7:00 14 0 1 0 22 3 0 0 0 0 0 3
7:00 - 7:15 10 0 0 0 17 6 1 0 0 0 0 0
7:15 - 7:30 4 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0
7:30 - 7:45 6 0 0 0 11 4 0 0 0 0 0 0
7:45 - 8:00 5 0 0 0 5 2 0 0 0 0 0 0
11:30 - 11:45 3 0 2 0 4 0 0 0 0 0 1 0
11:45 - 12:00 2 0 0 0 12 2 0 0 0 0 1 0
12:00 - 12:15 4 0 0 1 11 3 0 0 0 0 0 0
12:15 - 12:30 4 0 0 1 10 0 1 0 0 0 0 0
13:30 - 13:45 5 0 0 0 8 0 0 0 0 0 3 1
13:45 - 14:00 1 0 0 0 6 4 0 0 0 0 0 0
14:00 - 14:15 3 0 0 1 8 4 0 0 0 0 1 1
14:15 - 14:30 3 0 0 0 8 3 0 0 0 0 0 0
17:00 - 17:15 2 0 0 0 7 14 0 0 0 0 3 0
17:15 - 17:30 5 0 0 1 8 5 0 0 0 1 1 0
17:30 - 17:45 3 0 0 0 4 2 0 0 0 0 4 0
17:45 - 18:00 4 0 1 2 9 4 0 0 1 0 0 0
18:00 - 18:15 2 0 0 0 9 6 0 0 0 0 0 0
18:15 - 18:30 0 0 2 0 15 6 0 0 1 0 0 2
18:30 - 18:45 1 0 1 2 4 2 0 0 0 0 2 0
18:45 - 19:00 4 0 0 0 9 1 0 0 0 0 0 0
Figura 8. Archivo Excel Aforos Vehiculares Hoja Resumen

HORA ACCESO 1 ACCESO 2 ACCESO 3
Sub Total Sub Total Sub Total Total
:  ; ACCESO 1 :  ; ACCESO 2 :  ; ACCESO 3
6:00 - 6:15 0 10 2 12 2 4 0 5 3 0 2 6 23
6:15 - 6:30 0 8 2 10 3 7 0 10 0 0 7 7 27
6:30 - 6:45 0 36 1 38 9 15 0 24 5 0 10 14 76
6:45 - 7:00 0 24 1 24 6 24 0 31 1 0 17 18 74
7:00 - 7:15 0 17 1 18 5 14 0 20 1 0 7 8 45
7:15 - 7:30 0 7 0 7 2 9 0 11 5 0 3 8 26
7:30 - 7:45 0 10 0 10 1 8 0 9 5 0 8 14 33
7:45 - 8:00 0 7 0 7 5 17 0 22 1 0 9 10 39
11:30 - 11:45 0 8 0 9 4 5 0 10 1 0 2 3 21
11:45 - 12:00 0 6 0 7 2 5 0 7 3 0 1 4 17
12:00 - 12:15 0 11 0 11 2 8 0 10 3 0 10 13 34
12:15 - 12:30 0 10 1 11 0 11 0 11 5 0 6 11 32
13:30 - 13:45 0 8 1 9 2 4 0 6 3 0 3 6 21
13:45 - 14:00 0 4 0 4 1 12 0 13 2 0 6 9 26
14:00 - 14:15 0 9 1 9 0 7 0 7 2 0 3 5 22
14:15 - 14:30 0 6 0 6 2 8 0 10 5 0 5 10 26
17:00 - 17:15 0 7 1 8 1 9 0 10 2 0 4 6 24
17:15 - 17:30 0 11 3 14 4 9 0 13 3 0 1 4 31
17:30 - 17:45 0 5 1 6 6 7 0 12 1 0 3 4 22
17:45 - 18:00 0 15 2 17 1 13 0 13 3 0 1 4 34
18:00 - 18:15 0 6 0 6 3 19 0 22 1 0 1 2 31
18:15 - 18:30 0 10 2 13 5 13 0 17 0 0 0 0 30
18:30 - 18:45 0 10 1 10 1 13 0 14 3 0 1 4 28
18:45 - 19:00 0 7 0 7 1 10 0 10 1 0 2 3 20


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Figura 9. Archivo Excel Aforos Vehiculares Hoja Composición

Acceso AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS BICICLETAS
1 114 18 9 253 84
3 151 19 11 266 65
4 83 14 5 138 15
SUMA 348 51 25 657 164
28,0% 4,1% 2,0% 52,8% 13,2%
1.3.3 ANÁLISIS DE RESULTADOS
Los archivos resultantes del procesamiento de la información recopilada se adjuntan en

medio magnético para consulta. En lo que se refiere al presente numeral, se presentan
los resultados que de manera global se observan en la red vial de Acacías.
Figura 10. Volúmenes Vehiculares para el periodo simulado
De acuerdo con los análisis y cálculos realizados, se extraen datos relevantes de los
parámetros del tránsito analizados, dentro de los cuales están los volúmenes máximos,
volúmenes mínimos, factores de hora pico y porcentajes de distribución que permiten
tener una percepción más clara del comportamiento de las intersecciones aforadas en el
periodo indicado.
Durante los periodos de aforo, se obtuvo un gran volumen de vehículos y peatones que
ingresan a cada una de las intersecciones.
Importante señalar que el mayor porcentaje del total de vehículos en los periodos de
aforo, corresponde a motocicletas y vehículos livianos, seguido por bicicletas y camiones.


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Aunque la gran mayoría de las intersecciones analizadas prestan su servicio en

condiciones normales de movilidad, es decir, con niveles de servicio A, B o C, se observa
que en muchas de estas intersecciones han ocurrido accidentes considerados como
graves de acuerdo con las bases de datos del ITTA, lo anterior debido a mucho factores
entre los que se pueden mencionar:
• Falta de respeto a las señales de tránsito

• Desconocimiento del Código de Tránsito Terrestre por parte de algunos
conductores
• Conducir en estado de embriaguez
• Falta de una adecuada señalización en algunos sectores de la ciudad.
• Gran parte de la señalización implementada no cumple con las especificaciones
técnicas
• Estado de las vías deficiente
• Falta de control por parte de las autoridades.
Teniendo en cuenta lo anterior, se recomienda implementar medidas integrales tendientes

a solventar la problemática detectada, así:
• Se debe hacer un análisis técnico que permita definir y establecer las condiciones
de la señalización que se encuentra implementada actualmente en la ciudad.
• Con base en los volúmenes de tránsito y el comportamiento del mismo, se plantea
la utilización de pares viales en la zona céntrica de Acacías con el fin de
racionalizar el uso de las vías de una manera mas eficiente.
1.3.4 MODELOS, POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS SOBRE PLANES DE ESTACIONAMIENTOS
1.1.1.7 GENERALIDADES
Los Planes de estacionamiento se enmarcan dentro de los programas orientados a

mejorar la competitividad de la ciudad y la calidad de vida de los ciudadanos, mediante el
cumplimiento de objetivos claros relacionados con el mejoramiento de la movilidad, la
disminución de la accidentalidad y la protección del espacio público. Es igualmente claro
que con el tiempo, la expansión y la densificación de la ciudad harán que el
estacionamiento en vía sea cada vez menos deseable. Las Zonas Azules deben ser
vistas más como un medio de racionalizar la accesibilidad y de controlar el
estacionamiento, que como una explotación del espacio público.
El hecho que “todo viaje se inicia y termina en un estacionamiento” resume la importancia

del estacionamiento dentro del sistema de transporte de la ciudad. La existencia y el


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costo del estacionamiento en el punto de destino, determina en gran parte la escogencia

del mismo y el modo de transporte.
El estacionamiento es la clave de la movilidad de personas y mercancías. Los locales de

comercio y de servicios que tienen estacionamientos disponibles y a los cuales es fácil
llegar en transporte particular y público, son los que más atraen visitantes y tienen mayor
actividad económica1. La disposición y facilidad de estacionamientos en un sector
determina en forma importante, su futuro económico, cultural y turístico. La normatividad y
exigencias de estacionamientos permiten o no el desarrollo de los usos del suelo y por lo
tanto es un factor que colabora a forjar el modelo de ciudad que se desea.
La falta de una política de estacionamientos o la incapacidad de controlarlos hace que los

vehículos buscando estacionamiento y las maniobras que realizan generen congestión y
aumenten la contaminación ambiental. Los vehículos estacionados a) inutilizan carriles
completos de la calzada, reduciendo la capacidad de las vías y generan congestión. b)
reducen la visibilidad en las intersecciones de vehículos, peatones y ciclistas,
aumentando la accidentalidad. c) invaden andenes, antejardines y espacio público,
reduciendo y poniendo en peligro la movilidad de peatones y ciclistas y dañando el
paisaje urbano d) los vehículos de servicio público individual y colectivo invaden barrios
residenciales y el espacio público en las horas “valle” e) los automóviles particulares
invaden barrios contiguos a sectores de alta demanda, ya que usan las vías de estos
barrios para estacionar en forma gratuita.
La articulación de los modos de transporte requiere que haya sistemas de

estacionamiento que permitan intercambiar entre el transporte peatonal, en bicicleta,
automóvil particular o taxi, con el transporte colectivo, con el transporte masivo o con el
transporte intermunicipal y que puedan “almacenar” los vehículos necesarios para
movilizar los pasajeros en las franjas horarias pico o valle.
La articulación entre modos de transporte ocurre también en el caso de los vehículos de

carga. Se requiere transbordar la carga de vehículos pesados a vehículos livianos, cuyo
tonelaje soporte la malla vial de la ciudad. Se requiere establecer centros de
consolidación y desconsolidación de carga y delimitar dentro de la malla vial, las vías por
la cual pueden transitar los vehículos de carga de diversas capacidades y los sitios en los
cuales se pueden estacionar para operaciones de cargue y descargue.
El organizar los estacionamientos habilita las enormes inversiones ya realizadas en

construir vías y carriles que luego son inutilizados por vehículos estacionados. El análisis
económico del sistema de estacionamientos no se debe hacer en forma aislada del resto
del sistema de transporte. Hay que incluir la perspectiva macro-económica de los billones
de pesos que ahorra o genera en términos de producto interno bruto y de competitividad
1
“Las consecuencias de las políticas de estacionamientos en el sector de comercio minorista” Ministerio de
Tránsito – Holanda, Fundación CROW, 1993

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el tener una ciudad con movilidad, accesibilidad, baja accidentalidad y un espacio público
disponible para todos.
El sistema actual presenta características, que todos hemos podido apreciar a diario en
algunas calles y espacios públicos de la ciudad.
1. Automóviles estacionados en lugares prohibidos: se observan, con frecuencia,

automóviles sobre andenes, antejardines, bahías, plazoletas, aún en sectores
donde se cuenta con espacios para el estacionamiento en y fuera de vía.
2. Baja ocupación de los estacionamientos fuera de vía: la posibilidad de utilizar
sectores prohibidos para el estacionamiento en la vía y en otros espacios públicos
hace que muchos estacionamientos fuera de vía permanezcan con baja
ocupación.
3. Comportamientos inadecuados de los conductores: muchos conductores
tienen hábitos que van en contra del interés general, del respeto al espacio público
y a la movilidad. Aunque se viene imponiendo una cultura de respeto al espacio
público y a las normas de tránsito, hay muchos conductores que las desconocen o
las desobedecen.
4. Congestión vehicular: en algunos sectores se presenta congestión por la
reducción de la capacidad vial causada por el estacionamiento sobre la vía y por
las maniobras asociadas a éste. Esto, adicionalmente, incrementa los costos de
operación de los vehículos que circulan debido a la reducción de la velocidad.
5. Accidentes de tránsito: el estacionamiento sobre la vía afecta la seguridad vial.
Un porcentaje de los accidentes está asociado al estacionamiento en vía pública o
en espacios públicos. Específicamente, como resultado de los siguientes factores:
vehículos detenidos o estacionados en la vía, vehículos entrando o saliendo del
espacio de estacionamiento, personas saliendo de vehículos estacionados y
disminución de la visibilidad.
6. Contaminación visual y ambiental: los automóviles estacionados sobre las vías
y los que invaden el espacio público causan deterioro ambiental y un costo
económico a la ciudad y a sus habitantes.
Se requiere ejercer control y tener programas pedagógicos más efectivos. Uno de los
mayores obstáculos es pedagógico y de aplicación de sanciones que a su vez tiene su
origen en la falta de policías para ejercer el control.
La problemática del estacionamiento está más asociada a la cultura de los conductores

que a una falta de oferta. Hay muy pocos sitios en la ciudad con déficit de
estacionamientos. Los conductores estacionan dónde más les acomoda, sin considerar la
congestión que causan, los derechos de los peatones e invadiendo el espacio público. El
problema en el fondo no por falta de infraestructura, sino de ordenamiento y control.


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1.1.1.8 OBJETIVOS DE LOS PLANES DE ESTACIONAMIENTOS
Los objetivos de los Planes de Estacionamientos entendidos como las finalidades o

propósitos que en materia de regulación de los estacionamientos responden a la visión de
ciudad del Plan Básico de Ordenamiento Territorial y a la dinámica urbana en los
procesos de crecimiento y transformación de la ciudad son en cada campo los siguientes:
1. Seguridad. Contribuir a la seguridad de los ciudadanos en los aspectos de

accidentalidad vial, acceso oportuno de los servicios de atención de emergencias
y protección de entidades o personas vulnerables.
2. Movilidad. Minimizar, mediante la regulación y el control del estacionamiento, el
tiempo de desplazamiento de los ciudadanos, reduciendo así los costos asociados
a la congestión vehicular y mejorando la calidad de vida.
3. Productividad y competitividad. Mejorar la competitividad económica de las
diferentes actividades económicas apoyando su desarrollo mediante una
adecuada regulación del estacionamiento.
4. Autorregulación ciudadana. Generar conciencia para el cumplimiento voluntario
de las normas sobre estacionamiento y de autorregulación ciudadana en el uso del
automóvil particular.
5. Interacción regional. Articular los sistemas vial y de transporte de Acacías con
los sistemas regionales y nacionales.
6. Mitigar el impacto social y económico del estacionamiento del automóvil
particular. Se restringirá el uso de áreas viales para estacionamiento temporal de
vehículos y se cobrarán tasas por el uso del espacio público vial para
estacionamiento temporal.
7. Mitigar el impacto del estacionamiento de vehículos en el espacio público
vial. Adoptar acciones para desestimular el uso de las calzadas del espacio
público vial para estacionamiento y reducir así los efectos de la congestión sobre
la movilidad, la accidentalidad y el paisaje urbano.
1.1.1.9 POLÍTICAS DE UN PLAN DE ESTACIONAMIENTOS
Son las orientaciones o directrices que guían la actuación de las autoridades para lograr
los objetivos propuestos por el Plan de Estacionamientos. Las Políticas del Plan de
Estacionamientos son:
1. Racionalizar el uso del sistema vial de la ciudad.

2. Preservar y regular el uso de los espacios públicos.
3. Reducir la congestión y la accidentalidad en la ciudad.
4. Responder eficientemente a la demanda de estacionamientos.
5. Racionalizar el uso del automóvil particular.
6. Proteger el espacio público.


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7. Fomentar la utilización del transporte público colectivo en el marco del Plan Básico
de Ordenamiento Territorial vigente.
8. Promover la integración regional.
1.1.1.10 ESTRATEGIAS PARA LOGRAR LOS OBJETIVOS Y POLÍTICAS DEL PLAN

DE ESTACIONAMIENTOS
Estrategias para mejorar la seguridad.
Se adoptan las siguientes estrategias para contribuir a mejorar la seguridad de los

ciudadanos en los aspectos de accidentalidad vial, acceso oportuno de los servicios de
atención de emergencias y protección de entidades o personas vulnerables:
1. Establecer zonas de atención de emergencias. Sólo los vehículos de los

servicios de emergencia podrán estacionar temporalmente en las zonas de
emergencia durante el desarrollo de sus actividades. Se prohíbe el
estacionamiento de cualquier otro tipo de vehículos en las zonas demarcadas
como zona de emergencia.
2. Contribuir a la seguridad de personas, entidades o infraestructuras
vulnerables. Zona de emergencia. Se prohíbe el estacionamiento de cualquier
tipo de vehículo en las zonas señalizadas y determinadas por estudios de
seguridad.
3. Prevenir la accidentalidad vial: Se prohíbe el estacionamiento de vehículos en
lugares señalizados, próximos a pasos peatonales, bocacalles, paraderos, cruces
de zonas escolares, cruces de ciclorrutas y otros sitios en donde el vehículo
estacionado pueda interferir con la visibilidad o genere condiciones inseguras para
el tráfico de los usuarios de las vías.
4. Prevenir accidentes en los estacionamientos. El Gobierno determinará, en el
reglamento técnico de estacionamientos, las especificaciones técnicas mínimas, la
señalización y la dotación requeridas para prevenir la ocurrencia de accidentes e
incendios en los estacionamientos fuera de vía.
Estrategias para promover la movilidad y reducir la congestión.
Además de las restricciones y prohibiciones al estacionamiento, establecidas en el Código

Nacional de Tránsito Terrestre, y en el Plan Básico de Ordenamiento Territorial, se
establecen las siguientes estrategias para promover la movilidad:
1. Regular el estacionamiento permitido de vehículos: En vías urbanas donde

esté permitido el estacionamiento, se podrá hacerlo sobre el costado autorizado
para ello, lo más cercano posible al andén o al límite lateral de la calzada y a una
distancia mayor a cinco (5) metros de la intersección.


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2. Prohibir el estacionamiento de vehículos en vías arterias, autopistas,

troncales y otros: En cumplimiento de lo dispuesto en el Código Nacional de
Tránsito se prohíbe estacionar vehículos en los siguientes lugares:
• En vías arterias, autopistas, zonas de seguridad, o dentro de un cruce.
• En vías principales y colectoras en las cuales expresamente se indique la
prohibición o la restricción en relación con horarios o tipos de vehículos.
• En puentes, viaductos, túneles, pasos bajos, estructuras elevadas o en
cualquiera de los accesos a éstos.
• En zonas expresamente destinadas para estacionamiento o parada de
cierto tipo de vehículos, incluyendo las paradas de vehículos de servicio
público, o para limitados físicos.
• En carriles dedicados a transporte masivo sin autorización.
• A una distancia mayor de treinta (30) centímetros de la acera.
• En doble fila de vehículos estacionados, o frente a hidrantes y entradas de
garajes.
• En curvas.
• Donde interfiera con la salida de vehículos estacionados.
• En calzadas paralelas.
• En zonas de control ambiental y en antejardines.
• En zona de seguridad y de protección de la vía férrea, en la vía principal,
vías secundarias, apartaderos, estaciones y anexidades férreas
• Dónde las autoridades de tránsito lo prohíban.
3. Reglamentar el acceso a estacionamientos fuera de vía. Los estacionamientos
públicos fuera de vía no podrán tener acceso o salida directa sobre vías de la
malla vial arterial. El acceso vehicular a los estacionamientos fuera de vía sobre
vías arterias deberá darse dentro del área del predio y no directamente desde la
vía arteria, de tal forma que no se generen colas sobre la vía pública.
4. Exigir la regularización y adecuación de los establecimientos cuyas
actividades interfieren con la movilidad. Se exigirá que los establecimientos
comerciales, industriales, educativos, culturales y de servicios, que perjudican la
movilidad local, adopten soluciones urbanísticas y operativas adecuadas para
evitar que se afecte la movilidad del sector.
5. Ofrecer estacionamientos para vehículos de servicio público. En los Planes
Zonales se establecerán los sitios de estacionamiento en y fuera de vía para
vehículos de servicio público individual (Zonas Amarillas) y fuera de vía para
transporte colectivo.
Estrategias para promover la productividad y la competitividad.
Se promoverá la competitividad de las diferentes actividades económicas, mediante las

siguientes estrategias:


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1. Mejorar la accesibilidad a los sitios de culto y de interés turístico, recreativo,

cultural y culto. En áreas donde la normativa urbana y las condiciones de
movilidad lo permitan, se establecerán sitios de estacionamiento en vía y fuera de
vía en espacio público, en inmediaciones de los sectores de culto y de interés
turístico, recreativo, educativo, cultural y de culto. ,
2. Apoyar el desarrollo organizado de las actividades económicas. Se regulará
la oferta de estacionamientos para cargue y descargue de mercancías y se
facilitará la accesibilidad a las actividades de comercio, industria, servicios,
educación, cultura y turismo que se adelanten en cada una de las Zonas
Integrales de Estacionamiento, en concordancia con la reglamentación sobre usos
establecidos en el Plan Básico de Ordenamiento Territorial y sus desarrollos
reglamentarios.
3. Reglamentar los sitios y horarios de cargue y descargue de mercancías: En
los Planes Zonales de Estacionamiento se reglamentarán para cada Zona, los
sitios y los horarios en los cuales se pueden efectuar actividades de cargue y
descargue según lo dispuesto en el Código Nacional de Tránsito Terrestre.
Estrategias para promover la Autorregulación Ciudadana.
Se diseñarán y adelantarán campañas de educación para el cumplimiento voluntario de

las normas sobre estacionamiento y de autorregulación ciudadana en el uso del automóvil
particular.
Estrategias para cumplir con la normativa urbana.
Se buscará satisfacer las necesidades de estacionamiento de los diferentes tipos de

actividades urbanas en función de las ventajas competitivas de cada zona, de la oferta de
transporte colectivo y de medios alternativos de transporte adoptando las siguientes
estrategias:
1. Ajustar las normas relacionadas con el estacionamiento vinculado al uso. En

concordancia con los objetivos, políticas, y estrategias del Plan de
Estacionamientos, los requerimientos de estacionamiento vinculados a los usos
definidos en el Plan Básico de Ordenamiento Territorial se ajustarán en los
decretos reglamentarios de las fichas normativas de las Unidades de
Planeamiento Zonal y en la formulación de los planes zonales, parciales, de
regularización y manejo y de implantación. Los ajustes a las normas sobre
requerimientos de estacionamiento vinculados al uso se harán en función de la
dinámica urbana, con base en los estudios de demanda y oferta que realice el
Instituto de Tránsito y Transporte en coordinación con la Oficina de Planeación
Municipal para la formulación de los Planes Zonales de estacionamiento.
2. Facilitar la regularización de los establecimientos en relación con las
exigencias de estacionamientos. Los predios que desarrollen actividades
permitidas que requieran cumplir o exceder las exigencias de estacionamientos
vinculados al uso, podrán englobarse con predios colindantes. Las exigencias de

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estacionamiento para los equipamientos y usos permitidos podrán cumplirse en

predios cercanos al uso, en una distancia no mayor a 300 metros. La Oficina de
Planeación Municipal definirá en los planes Zonales los sectores en los cuales se
pueden establecer estos estacionamientos.
3. Generar mecanismos de financiación de los estacionamientos en los planes
de regularización y renovación. En el desarrollo de los planes de regularización,
de renovación urbana en la modalidad de reactivación y de mejoramiento integral
que involucren varios predios en un sector, en el cual haya déficit de
estacionamientos, la financiación de la construcción de los estacionamientos
requeridos en el sector específico, se podrá realizar cobrando a los interesados el
pago compensatorio de parqueaderos por medio del Fondo Cuenta de
Parqueaderos.
4. Incentivar o desincentivar la localización de edificaciones destinadas a
estacionamientos públicos. La Oficina de Planeación Municipal podrá ajustar la
normativa urbanística aplicable a la localización y tratamiento de las edificaciones
destinadas a este tipo de equipamientos en función de las políticas para
racionalización del uso del automóvil particular y con base en la información de
oferta y demanda de cada zona y de acuerdo con las directrices que fija el Plan
Básico de Ordenamiento Territorial como son los sitios de mayor demanda,
estaciones de las diversas modalidades de transporte, las centralidades urbanas y
los sectores de interés cultural.
Recuperar y mejorar el espacio público.
En el marco de esta política, se adoptan las siguientes estrategias:
1. Fijar condiciones técnicas. Se determinará las condiciones técnicas para los

estacionamientos temporales en paralelo sobre las vías, en el marco de proyectos
integrales de espacio público en los cuales se contemple el diseño de andenes,
arborización, señalización y amoblamiento.
2. Impedir la invasión del espacio público. De acuerdo con lo estipulado en el
Código Nacional de Tránsito: Está prohibido estacionar sobre andenes, zonas
verdes o sobre espacio público destinado para peatones, recreación o
conservación. El Instituto de Tránsito y Transporte fortalecerá los mecanismos de
control y aplicará las sanciones al estacionamiento no permitido de vehículos en
antejardines, andenes, zonas verdes y el espacio público en general y a los
establecimientos que los promueven.
3. Impedir la apropiación del espacio público. Se establecerán programas de
control para sancionar a las entidades públicas o privadas y los propietarios de los
locales comerciales que hagan uso del espacio público frente a sus
establecimientos para el estacionamiento exclusivo de sus vehículos o el de sus
clientes.


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4. Establecer estacionamientos públicos fuera de vía. La Administración

Municipal diseñará, construirá y administrará, directamente o mediante contratos
con terceros, estacionamientos a nivel, a cielo abierto, en altura o en subsuelo en
el espacio público fuera de vía destinado a estacionamientos públicos, o en los
predios que adquiera el municipio para tal fin, de común acuerdo con las entidades
a cuyo cargo esté el inmueble.
5. Regular el estacionamiento de los vehículos de servicio público colectivo. Se
prohíbe el estacionamiento en vía o en espacio público de vehículos de transporte
público colectivo urbano en las inmediaciones de los terminales de rutas. Las
empresas de transporte deberán proveer el estacionamiento para estos vehículos
en estacionamientos fuera de vía. En el reglamento técnico se definirán las
especificaciones y los servicios básicos para los conductores que se deben
proveer en ellos. En los Planes Zonales se definirá los sitios en donde se podrán
localizar estos estacionamientos.
6. Regular el estacionamiento de vehículos de servicio público individual.
Zonas Amarillas. Se prohíbe el estacionamiento en espacio público de vehículos
de servicio público individual, fuera de los espacios señalizados para este fin. Los
espacios de Zonas Amarillas, debidamente señalizados, en vía o en espacio
público fuera de vía, destinados al estacionamiento temporal de vehículos de
servicio público individual, serán determinados en los Planes de Estacionamientos,
considerando los sitios de alta demanda de este servicio.
Las empresas a las cuales los vehículos de servicio público individual están afiliados,
deberán establecer y administrar estacionamientos fuera de vía con instalaciones y
servicios básicos para los conductores, en sitios en los cuales no perjudiquen a los
habitantes del sector para la prestación del servicio.
Promover la articulación regional.
Se contribuirá a la articulación de los sistemas vial y de transporte con los sistemas

regionales y nacionales adoptando las siguientes estrategias:
1. Establecer terminales de carga. La Oficina de Planeación Municipal, en

coordinación con el Instituto de Tránsito y Transporte, concertará con los
municipios de la región, la localización estratégica de los terminales de carga con
sus instalaciones y servicios asociados.
2. Establecer terminales de pasajeros. La Oficina de Planeación Municipal en
concurrencia con el Instituto de Tránsito y Transporte y consultando con los
municipios vecinos, definirán la localización y las características de los terminales
de transporte de pasajeros en los nodos de articulación entre el transporte de
pasajeros intermunicipal y los sistemas de transporte colectivo.
Proteger el patrimonio construido y natural.


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En los sectores de patrimonio cultural y en las zonas ambientalmente vulnerables y en

sus entornos inmediatos se llevarán a cabo las siguientes estrategias:
1. Protección a inmuebles de interés cultural. Se prohíbe que inmuebles que

hacen parte del patrimonio cultural y los sometidos a restitución, se destinen a
estacionamientos.
2. Protección a los sectores de patrimonio cultural o natural. Se restringirá el
estacionamiento en vía y se fomentará la oferta de estacionamientos de larga
duración, fuera de vía, en la periferia de los sectores de patrimonio cultural o
natural.
Mitigar el impacto social y económico del estacionamiento del automóvil particular.
Se restringirá el uso de áreas viales para estacionamiento temporal de vehículos y se

cobrarán tasas por el uso del espacio público vial para estacionamiento temporal.
1. Establecer tasas por el estacionamiento en sectores de alta demanda. Zonas

Azules. Se cobrará a todo vehículo por el derecho al uso del espacio público vial
para estacionamiento en los sitios demarcados durante la franja horaria que
determine el Plan Zonal (Zonas Azules) y por el uso del espacio público fuera de
vía para los estacionamientos que establezca el municipio en espacio público
fuera de vía.
2. Establecer tasas por el estacionamiento en sectores residenciales
protegidos. En los sectores aledaños a sitios de alta demanda de
estacionamiento, se podrá restringir el estacionamiento y establecer una tarifa por
el uso del espacio público vial para estacionamiento en sitios autorizados.


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2. EVALUACIÓN DE LA AVENIDA CARRERA 23
• Diagnóstico General
Dada la configuración y el comportamiento de las condiciones actuales de movilidad y

seguridad de la Avenida Carrera 23, se hace necesario tomar medidas inmediatas
tendientes a reducir los índices de accidentalidad que se presentan de una manera
constante entre los diferentes actores que intervienen en el uso de la vía.
Realizando una descripción de los niveles de accidentalidad, se tiene que las

intersecciones sin señalización y las que se encuentran reguladas mediante controles
semafóricos presentan un gran número de puntos de conflicto entre vehículos y peatones
los cuales se traducen en accidentes potenciales.
Si se entra en detalle se podría mencionar que el corredor de la Carrera 23 entre Calles

11 y 16 genera 312 puntos de accidentalidad de gran peligro teniendo en cuenta que
sobre esta importante vía se encuentran dos (2) Instituciones Educativas y se desplazan
camiones de diferentes especificaciones en ambos sentidos de circulación.
Figura 11. Conflictos en Intersecciones sin señalización
En ese orden de ideas y con el fin de ofrecer movilidad de una forma cómoda, se
recomienda lo siguiente:
1. Como primera medida y debido a las características geométricas y de operación

de la Carrera 23, teniendo en cuenta que actualmente esta importante vía sólo
cuenta con dos carriles unidireccionales de aproximadamente 3.5 metros de ancho
cada uno en cada calzada y sabiendo que sobre la misma se desplazan camiones


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de diferentes especificaciones, se hace necesario y además urgente aplicar los

lineamientos del Código de Tránsito Terrestre, Ley 769 de 2002:
Artículo 55. Comportamiento del conductor, pasajero o peatón. Toda persona que tome parte
en el tránsito como conductor, pasajero o peatón, debe comportarse en forma que no obstaculice,
perjudique o ponga en riesgo a las demás y debe conocer y cumplir las normas y señales de
tránsito que le sean aplicables, así como obedecer las indicaciones que les den las autoridades de
tránsito.
Artículo 74. Reducción de velocidad. Los conductores deben reducir la velocidad a treinta (30)
kilómetros por hora en los siguientes casos:
En lugares de concentración de personas y en zonas residenciales.
En las zonas escolares.
Cuando se reduzcan las condiciones de visibilidad.
Cuando las señales de tránsito así lo ordenen.
En proximidad a una intersección.
Artículo 76. Lugares prohibidos para estacionar. Está prohibido estacionar vehículos en los
siguientes lugares:
Sobre andenes, zonas verdes o sobre espacio público destinado para peatones, recreación o
conservación.
En vías arterias, autopistas, zonas de seguridad, o dentro de un cruce.
En vías principales y colectoras en las cuales expresamente se indique la prohibición o la

restricción en relación con horarios o tipos de vehículos.
En puentes, viaductos, túneles, pasos bajos, estructuras elevadas o en cualquiera de los accesos
a éstos.
En zonas expresamente destinadas para estacionamiento o parada de cierto tipo de vehículos,

incluyendo las paradas de vehículos de servicio público, o para limitados físicos.
En carriles dedicados a transporte masivo sin autorización.
A una distancia mayor de treinta (30) centímetros de la acera.
En doble fila de vehículos estacionados, o frente a hidrantes y entradas de garajes.
En curvas.
Donde interfiera con la salida de vehículos estacionados.


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Donde las autoridades de tránsito lo prohíban.
En zona de seguridad y de protección de la vía férrea, en la vía principal, vías secundarias,

apartaderos, estaciones y anexidades férreas.
Artículo 78. Zonas y horarios de estacionamiento especiales. Los conductores que estacionen
sus vehículos en los lugares de comercio u obras de construcción de los perímetros urbanos con el
objeto de cargar o descargar, deberán hacerlo en zonas y horarios determinados para tal fin.
Las entidades públicas o privadas y los propietarios de los locales comerciales no podrán
hacer uso del espacio público frente a sus establecimientos para el estacionamiento
exclusivo de sus vehículos o el de sus clientes.
Las autoridades de tránsito definirán las horas y zonas para el cargue o descargue de mercancías.
2. Canalizar el tránsito de la Carrera 23 para que los usuarios de vía sólo puedan
desplazarse en sentido norte-sur y viceversa por cada una de sus calzadas, esta
medida reduciría en gran medida los índices de accidentalidad ya que los puntos
de conflicto en cada intersección se disminuyen dramáticamente.
3. Implementar inicialmente tres intersecciones semaforizadas (Calle 11, Calle 15 y

Diagonal 15) con controles vehiculares y peatonales que permitan el giro izquierdo
(dependiendo de las características geométricas de la Carrera 23, esto con el fin
de ofrecer control y seguridad tanto a los vehículos como a los peatones.
Figura 12. Intersección regulada con semáforo.


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La propuesta de implementar controles semafóricos en la Calle 11 y en la

Diagonal 15 obedece a la necesidad de generar movimientos direccionales en
ambos sentidos de circulación (Norte y Sur) y, lo más importante es tener en
cuenta que se pretende generar tendencias de movilización que permitan mitigar
la accidentalidad de la zona de interés.
4. Implementar dos (2) glorietas, una a la entrada y otra a la salida de Acacías (Calle
18 y Salida a Guamal); las glorietas reducen los puntos de conflicto entre los
vehículos y los peatones.
Figura 13. Conflictos en Intersecciones tipo glorieta.
Se puede observar que los puntos de conflicto entre vehículos y peatones se reducen tan
sólo a 16 en toda la intersección.
Además de lo anterior, la decisión de implementar el uso de glorietas se debe a las

siguientes razones:
• Agilizan el Tráfico. En las intersecciones con tráfico no excesivamente

elevado las glorietas permiten reducir el tiempo de espera necesario
aprovechando al máximo la capacidad de la intersección.
• Permiten realizar el cambio de sentido y, por lo tanto, permiten
rectificaciones sobre el itinerario inicial.
• Disminuyen los costos de mantenimiento y vigilancia.
• Disminuyen la contaminación acústica y atmosférica. La disminución de la
velocidad y la mayor fluidez comportan menos consumo y ruidos.
• Disminuye el número de accidentes y sus consecuencias, al reducir la
velocidad de entrada en las intersecciones y los puntos de conflicto.

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Ventajas de la Glorietas
• Seguridad: En los cruces en los que los semáforos han sido sustituidos por
glorietas, el número de accidentes mortales se han reducido.
• Tranquilidad: Velocidad moderada y conducción fluida.
• Respeto del medio ambiente: Disminución de ruidos, del consumo de
combustible y de las emisiones de sustancias contaminantes.
• Rapidez y eficiencia: Reducción de los tiempos de espera para la mayor parte de
los conductores y aumento de la eficiencia con la eliminación de esquinas.
• Flexibilidad: Mayor flexibilidad de los itinerarios dada la posibilidad de un cambio
de sentido completo, incluso para buses.
• Claridad: Se necesitan menos señales de las que se requieren para los cruces
regulados por semáforo.
• Notoriedad: Las glorietas utilizan la función “efecto puerta” ya que resaltan la
transición de una carretera fuera de la localidad a una calle dentro de la localidad,
aparte de reforzar el contexto ambiental.
5. Implementar un paso peatonal en la Avenida Carrera 23 entre Calles 13 y 14 para

los estudiantes del sector y la comunidad en general; este paso peatonal deberá
ser construido a diferente nivel de la Avenida Carrera 23.
6. Como complemento de lo anterior se aconseja que en los accesos a la

Carrera 23 desde la mayoría de las Calles sean implementados dispositivos
que controlen el ingreso de los vehículos al flujo vehicular principal de la
Carrera 23 para evitar que los mismos sean generadores y/o víctimas de
accidentes de tránsito.


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3. SENTIDOS VIALES
Con base en la configuración geométrica de las vías y los hábitos de conducción de los
habitantes de la ciudad de Acacías, se recomienda realizar algunos ajustes para darle al
componente de movilidad unas características que permitan que los usuarios de las vías
puedan hacer usos de estas de una forma más cómoda y segura, en ese sentido se
aconseja:
1. Que la Administración municipal gestiones acuerdos por intermedio del Concejo

para que todos los predios, establecimientos comerciales y de servicios
institucionales cumplan con una cuota de estacionamientos cubiertos, o al aire libre
de acuerdo con las características físicas del área, los usos existentes y previstos, el
sistema de loteo y la idoneidad del espacio público.
Adicionalmente, el artículo 78 de la Ley 769 de agosto 6 de 2002 (Código Nacional de

Tránsito Terrestre - CNTT) establece que “Las entidades públicas o privadas y los
propietarios de los locales comerciales no podrán hacer uso del espacio público frente a
sus establecimientos para el estacionamiento exclusivo de su vehículos o el de sus
clientes”.
Lo anterior con el fin que los predios generadores de estacionamiento satisfagan la

demanda de estacionamiento dentro del mismo predio, o en otros espacios, adecuados y
aprobados para tal fin y no generar conflictos con los demás usuarios de las vías.
2. Una vez realizadas las gestiones pertinentes se recomienda implementar, como se

menciona anteriormente, la utilización de pares viales con el fin de minimizar el
número de conflictos en todas las intersecciones de la zona céntrica de Acacías.
Con la implementación de esta medida, el uso de las vías sería:
Sentido Occidente-Oriente: Calles 15 y 13

Sentido Oriente-Occidente: Calle 16, 14 y 12
Sentido Norte-Sur: Carreras 22, 20, 18, 16 y 14
Sentido Sur-Norte: Carreras 21, 19, 17, y 15
La Calle 15 prestará su servicio en doble sentido solamente desde la Carrera 20 hasta la

Carrera 23.
La Calle 16 solamente prestará su servicio en sentido oriente-occidente desde la Carrera

17 hasta la Carrera 20.
Las demás vías prestarán su servicio en doble sentido.


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La Carrera 18 prestará su servicio en los dos sentidos de circulación desde la “Y” Parque
de los Periodistas” (Carrera 18 entre Calles 11 y 12) hacia el sur.
4. SEÑALIZACION VIAL
4.1 SEÑALES VERTICALES
Las señales verticales son placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre
la vía o adyacentes a ella, que mediante símbolos o leyendas determinadas
cumplen la función de prevenir a los usuarios sobre la existencia de peligros y su
naturaleza, reglamentar las prohibiciones o restricciones respecto del uso de las
vías, así como brindar la información necesaria para guiar a los usuarios de las
mismas.
De acuerdo con la función que cumplen, las señales verticales se clasifican en:
• Señales preventivas
• Señales reglamentarias
• Señales informativas
Teniendo en cuenta lo establecido en la Norma Técnica Colombiana NTC-4739, se hace

necesario realizar un inventario y evaluación detallada de toda la señalización que se
encuentra implementada en la zona céntrica de Acacías, ya que en visita preliminar se
pudo constatar el avanzado estado de deterioro y la poca o nula retrorreflectividad en la
mayor parte de estas.
Independientemente de su ubicación, las señales verticales de pedestal deben ofrecer un

nivel de retrorreflectividad mínimo para que puedan cumplir con los objetivos para los que
fueron diseñadas, este nivel de retrorreflectividad de mide de acuerdo con el tipo de señal
y el ángulo de observación del conductor.
Para el caso de Acacías se recomienda usar las siguientes láminas retrorreflectivas

(Norma NTC-4739):
Lámina Tipo IV (Alta Intensidad): Es una lámina retrorreflectiva conformada por

microprismas no metalizados, con características de retrorreflectividad determinadas por
los valores RA de la tabla anexa. Las aplicaciones más comunes de este material son
señalización permanente en calles y dispositivos para zonas de construcción y
delineadores.
Figura 14. Retrorreflectividad Lámina Tipo IV (BLANCO 0,2° Y -4°)

LAMINA TIPO RETRORREFLECTIVIDA COEFICIENTE MINIMO

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D DE RETENCION
IV 360 cd/lux/mt2 80% REFLECTIVIDAD

INICIAL
Fuente: Norma NTC-4739


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Este tipo de lámina ofrece unos niveles de retrorreflectividad adecuados a las

necesidades de Acacías debido a su comportamiento una vez implementada la
señalización, en comparación con el desempeño de un tipo de lámina de mayores
especificaciones, esto generaría un aumento considerable en los costos de suministro
pero no un aumento en las características de retrorreflectividad, ver tabla anexa.
Figura 15. Comparación de Retrorreflectividad Lámina Tipo IV y IX (BLANCO 0,2° Y

-4°)
RETRORREFLECTIVIDA COEFICIENTE MINIMO
LAMINA TIPO
D DE RETENCION
IV 360 cd/lux/mt2 80% REFLECTIVIDAD

INICIAL
380 cd/lux/mt2 80% REFLECTIVIDAD

IX INICIAL
Fuente: Norma NTC-4739
Como se puede observar en las siguientes imágenes, las señales no cumplen con los
niveles mínimos que exige la normatividad legal vigente en materia de señalización:


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Fuente: Contrato 015 de 2009
Por lo anteriormente expuesto, se hace necesario y urgente tomar acciones que permitan
mitigar este problema de manera definitiva. Lo que se puede realizar es una actualización
de la señalización tanto vertical como horizontal, esta señalización debe cumplir con
todas las normas y especificaciones técnicas y a su vez se deben diseñar programas de
mantenimiento preventivo y correctivo para garantizar a los usuarios de las vías una
información adecuada que le permita transitar en forma cómoda y segura.
4.2 SEÑALES HORIZONTALES
La señalización horizontal, corresponde a la aplicación de marcas viales, conformadas

por líneas, flechas, símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento, bordillos o
sardineles y estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas, así como los
objetos que se colocan sobre la superficie de rodadura, con el fin de regular, canalizar el
tránsito o indicar la presencia de obstáculos.
4.2.1 CONSIDERACIONES GENERALES
La demarcación desempeña funciones definidas e importantes en un adecuado esquema

de regulación del tránsito. En algunos casos, son usadas para complementar las órdenes
o advertencias de otros dispositivos, tales como las señales verticales y semáforos; en
otros, transmiten instrucciones que no pueden ser presentadas mediante el uso de ningún
otro dispositivo, siendo un modo muy efectivo de hacerlas entendibles.
Para que la señalización horizontal cumpla la función para la cual se usa, se requiere que
se tenga una uniformidad respecto a las dimensiones, diseño, símbolos, caracteres,
colores, frecuencia de uso, circunstancias en que se emplea y tipo de material usado.
Las marcas viales o demarcaciones deben ser reflectivas excepto paso peatonal tipo
cebra, o estar debidamente iluminadas.


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Para el caso de Acacías se tiene que la gran parte de la malla vial de la ciudad se
encuentra deteriorada, razón por la cual la implementación de marcas viales sobre el
pavimento debe obedecer a la necesidad de la zona de interés y el estado de la capa de
rodadura; un estado deteriorado en la carpeta o base de rodadura no permite que la
pintura sea adherida en forma consistente.


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5. BIBLIOGRAFÍA
• CAL Y MAYOR. Manual de Planeación y Diseño para la Administración del

Tránsito y el Transporte. Bogotá D.C. 1998
• CAL Y MAYOR – JAMES CARDENAS. Ingeniería de Tránsito Fundamentos y 7ª

Edición – Tercera Impresión. 2006
• GUIA DE PRÁCTICAS. Ingeniería de Tránsito y Transporte. Ing. Wilson Ernesto

Vargas Vargas. 2008
• Estudio de Tránsito y Transporte en la Ciudad de Duitama - Universidad Nacional

de Colombia.


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6. ANEXOS
6.1 COMPOSICION VEHICULAR DE LAS INTERSECCIONES AFORADAS
Figura 16. Composición Vehicular Intersección Cra 14 x Dg 10
Fuente: Elaboración Propia
Figura 17. Composición Vehicular Intersección Cra 17B x Cl 10


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Figura 18. Composición Vehicular Intersección Cra 18 x Cl 10


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Figura 36. Composición Vehicular Intersección Cra 23 x Dg 15


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6.2 PLANOS – NUEVE PLANOS EN MEDIO FISICO Y UN ARCHIVO DIGITAL
6.3 AFOROS VEHICULARES Y PEATONALES EN MEDIO MAGNETICO


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DIAGNOSTICO DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE EN LA ZONA CENTRICA DE

INSTITUTO DE TRANSITO Y TRANSPORTE

Estamos haciendo un Cambio Saludable

Recuperar y mejorar el espacio público..........................................................................................33

Calle 15 No. 16-56 Segundo Piso, Teléfono 6560540, Acacías-Meta

Estamos haciendo un Cambio Saludable

Los asentamientos humanos, que actualmente se conciben como sistemas dinámicos,

En este marco, para la ciudad de Acacías, que evidenciado el crecimiento poblacional

• Efectuar el diagnóstico de las condiciones operacionales actuales del tránsito en

Calle 15 No. 16-56 Segundo Piso, Teléfono 6560540, Acacías-Meta

Estamos haciendo un Cambio Saludable

• Análisis de variables vehiculares, peatonales, sociales y de accidentalidad vial que

• Proponer Políticas, estrategias y fichas de proyectos que estructuren el marco de

A continuación se describe el alcance de las actividades a realizar en cada uno de los

0.3.1 EVALUACIÓN TRÁNSITO EN ACACÍAS

Dichos elementos son evaluados posteriormente ante los esquemas urbanísticos

• Estudio de Volumen Peatonal

Encaminado a cuantificar el número de peatones que se desplaza sobre los corredores

• Conteos de volúmenes vehiculares de tráfico general

Orientado a cuantificar los volúmenes de tráfico en las intersecciones semaforizadas y no

Presentar planos generales sobre la ubicación, cantidad y tipo de señales que se

Calle 15 No. 16-56 Segundo Piso, Teléfono 6560540, Acacías-Meta

Estamos haciendo un Cambio Saludable

1. EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO EN LA CIUDAD DE ACACIAS

1.1.1 REVISIÓN DE ANTECEDENTES

A continuación se realiza una breve reseña acerca de la evolución de los aspectos de

1.1.1.1 SISTEMA VIAL URBANO

De manera semejante que la mayor parte de las ciudades y poblaciones de Colombia y

Los patrones de crecimiento de la ciudad y de la infraestructura vial siguen los parámetros

Calle 15 No. 16-56 Segundo Piso, Teléfono 6560540, Acacías-Meta

Estamos haciendo un Cambio Saludable

Dado lo anterior el desarrollo de la ciudad y de la malla vial no obedece a ningún patrón

Finalmente, el problema de gestión adecuado, de la infraestructura existente por la

• Oferta de la infraestructura vial (PBOT)

La malla vial urbana es deficiente en su estructura funcional. El paso obligado por el

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El Municipio adolece de señalización vial en gran parte de su territorio, semaforización,

Según el P.B.O.T., en el área rural existen 179.2 Kilómetros de vías en el siguiente

Tabla 2.1 Estado de la Malla Vial

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SARDINATA DIAMANTE Km 0 0 2.5 - 2.5

VIA A SARDINATA LAS BLANCAS Km 0 0 3 - 3

Fuente: PBOT - Acacías

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1.1.1.2 SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO

En Acacías existe el Instituto de Tránsito y Transporte Municipal categoría A,

• Transporte público colectivo urbano

Para la prestación del transporte público colectivo de pasajeros la ciudad de Acacías

• Transporte intermunicipal de pasajeros

El servicio intermunicipal de transporte se encuentra centralizado en la calle 14 entre

• Servicio público de transporte mixto

• Transporte público individual de pasajeros

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Como complemento de lo anterior y teniendo en cuenta que el transporte en todas sus

Ley 105 de 1993

ARTÍCULO 3o. PRINCIPIOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO. El transporte público es una

1. DEL ACCESO AL TRANSPORTE:

c. Que las autoridades competentes diseñen y ejecuten políticas dirigidas a fomentar el

Calle 15 No. 16-56 Segundo Piso, Teléfono 6560540, Acacías-Meta

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d. Que el diseño de la infraestructura de transporte, así como en la provisión de los

1.1.2 PLAN BÁSICO DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL

Aunado a lo anterior, en el P.B.O.T se hace una descripción general de las políticas y