CLASE III

TRAZO Y ELECCION DE RUTA.

3.01 TAPAS DEL ESTUDIO DE UNA CARRETERA
Las etapas parta realizar un buen estudio de una carretera son:
1°. Estudio Socio Económico.
2º. Estudio de Planeación.
3º. Estudio de Reconocimiento de Rutas.
4º. Estudio de Diseño.
5º. Construcción de la Vía

1°. ESTUDIO SOCIO ECONÓMICO. Toda carretera para poder ser diseñada y
construida, debe tener una justificación, donde esta comprendida la Justificación
Económica. Siendo esta justificación subdividida en Justificación para el Desarrollo
Económico de la zona como la Justificación de Inversión Económica; la primera es la
que se realiza mediante encuestas a fin de poder determinar la producción que se
pretende intercambiar con otras zonas donde ya existe una carretera y la segunda es la
realiza el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante la Oficina de la
Dirección General de Transporte Terrestre, División de Ingeniería, entidad que otorga la
normalización y categorización. Es necesario hacer mención que dicha entidad es la
llamada a determinar la necesidad de construir una carretera en una determinada zona
del país; sin embargo las Municipalidades también realizan esta función pero sólo
dentro de su jurisdicción.
Una vez que se ha determinando la Escala de Prioridades de Inversión Nacional, se
determina cuales son las obras que se deben ejecutar en un periodo de tiempo
determinado.
Del Estudio Socio Económico se determina que clase de vehículo se necesita para poder
realizar el intercambio cultural, social, económico, entre las zonas beneficiadas por la
carretera; así mismo con el vehículo se determina el volumen de tráfico y se establecerá
el tipo de vehículo predominante en la zona, para luego con las características físicas
(dimensiones) de este vehículo se diseñará la carretera.

2º. EL PLANEAMIENTO DE UNA VÍA. Toda carretera soluciona necesidades

económicas de una región, sirve de enlace de toda una zona, sirve para intercambiar
productos y materias primas, es decir permite transformar a la zona económica y
socialmente. Por eso que la carretera forma una zona de influencia; esta zona de
influencia está afectada por la topografía de la región y sus características. Por lo que,
cuando se estudia la posibilidad de construcción de una Vía, se debe pensar que esta vía
es una inversión a largo plazo en consecuencia la concepción de esta vía debe estar
relacionada con la solución de problemas futuros. Por lo general se diseña una vía para
solucionar el problema del transporte de unos 20, 25 ó 30 años, de acuerdo al estudio
socioeconómico.

3º. RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS. El reconocimiento es el estudio más

importante de una carretera, debido a que de acuerdo al reconocimiento de las rutas
(mínimo 03), y luego de elegir la mas favorable, se toma la decisión sobre la ubicación
del eje de la vía y por consiguiente la facilidad o dificultad de la utilización de los
parámetros de diseño, como velocidad directriz, radios de las curvas, peraltes, etc. En
esta etapa se determina los puntos obligados de paso.

Pág. 33
 Antes de realizar el Reconocimiento, se debe obtener información sobre la zona en
estudio; esta información se la puede obtener del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones en la dirección de Ingeniería, Ministerio de Guerra, Instituto
Geográfico Militar, Ministerio de Aeronáutica, Dirección de Servicio Aéreo Fotográfico
Nacional (plaza San Martín en los portales a lado de la galería Bozo).
Los mapas y cartas que sirven de información para el Estudio:
 Mapa del Perú 1/1´000,000 redactados a base de la Carta Nacional
 Carta Nacional 1/ 200,000
 Carta Nacional 1/100,000
 Diagramas viales
 Mapas viales
 Carta de aproximación Aeronáuticas de la Fuerza Aérea de USA 1/1’000,000.
Reconocimiento de un plano a curvas de nivel. Cuando el Estudio es del tipo
Topográfico, esto quiere decir que se lo realiza en un Plano a Curvas de Nivel las que
deben tener una equidistancia de 2 metros.

4°. ESTUDIO DE DISEÑO. En el Estudio del Diseño, comprende la ubicación del eje de
la vía, teniendo en cuenta los parámetros de diseño, es decir se diseña el eje de la vía de
acuerdo a las Normas Peruanas de Carreteras (NPDC).
Tiene dos partes:
 El Estudio Preliminar o Anteproyecto. Se realiza luego de elegir la mejor ruta, en
esta etapa se ubica la poligonal de estudio que contiene al eje de la carretera.
 EL Estudio Definitivo. En esta etapa del Estudio, se define “definitivamente”, el
eje de la vía, la que es la línea central de la vía formada por alineamientos y curvas o
tramo recto o tangente y tramo curvo. El eje se traza teniendo como base la línea
poligonal determinada en el Estudio Preliminar..
En general, todo estudio de carreteras, comprende:

1. Se realiza el Reconocimiento de las Rutas (mínimo 03)

2. Se determina la mejor ruta
3. Se traza la poligonal.
4. Se realiza el Estudio Definitivo, utilizando los Parámetros de Diseño (Velocidad
Directriz, Radio de Curvas, Pendientes, Peraltes, Rampas de Peralte, etc.) a fin de
obtener los planos en Planta, Perfiles Longitudinales y Secciones Transversales.

5º. CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA. La construcción es materialización de una

concepción vial, es la etapa que en definitiva vendrá a poner a prueba el arte el ingenio
y la técnica que el Ingeniero haya desarrollado durante el estudio y diseño.

3.02 PUNTOS DE CONTROL:

Se llama punto de control a todo punto o elemento que origina un encauzamiento u
orientación del trazo de una carretera. Un punto de control restringe el trazo de la vía, por lo
que es necesario, que antes de inicial el estudio se debe identificar o descubrir los puntos de
control.
En necesario recalcar que la carretera se desarrolla dentro de una franja de terreno y dentro
de esta franja se identificará o descubrirá los puntos de control
a. Clases de Puntos de Control
a.1. Puntos de Control Naturales: son puntos producto de la naturaleza, tales como:
Abras o punto de paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para el trazo, zonas
rocosas, pantanos (no adecuado para el trazo).

Pág. 34
 A
P1

P2

1
2

Figura Nº 02.01. Abras como Punto de Control

P1, P2 = Puntos Cima de Cerros

A = Abra
1, 2 = Posibles rutas de trazo

Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca para pasar
de una cuenca a otra.
Toda Abra parta ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:
 Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.
 Que tenga menor anchura.
 Que tenga accesos favorables.
 Que se aproxime mas a la dirección del trazo.
a.2. Puntos de Control Artificial. Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos,
ciudades, zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas
a.3. Punto de Control Positivo. Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a
otorgan facilidad para la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de
estos se encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas para el trazo, etc.
Los puntos de control positivos pueden ser Puntos de Control Naturales Positivos y
Puntos de Control Artificiales Positivos, dependiendo si han sido hechos por la
naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
a.4. Punto de Control Negativo. Generalmente son hechos por la naturaleza y que
dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los
pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas, cementerios, casas de campesinos, etc.
Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales Negativos
y Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si han sido hechos por la
naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.

Pág. 35
 A 3
5
2 Cementerio
1
4 Zona Agrícola
Puente Abra

Pantano

Figura Nº 02.02. Puntos de Control

Río = Natural (+)

Puente = Artificial (+)
Pantano = Natural (-)
Abra = Natural (+)
Cementerio = Artificial (-)
Zona Agrícola = Artificial (-)

3.03 MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA

Para trazar un camino o carretera, existe 2 métodos fundaménteles:
 Método Directo
 Método Topográfico
 Método combinado
El trazado de una carretera consiste básicamente en unir alineamientos rectos y
alineamientos curvos que vienen el eje de la carretera.
 Método Directo: el método directo consiste en realizar los diferentes trabajos para el
trazo de una carretera directamente en el terreno por donde pasará ésta. Se trazaran los
alineamientos rectos y curvos, buscando la configuración apropiada del terreno.
Para el efecto del trazador se ubica en las partes altas del terreno para dominar la zona en
estudio.
Este método se usa cuando la carretera no tiene mucha importancia y es muy ventajosa
cuando el terreno es muy despejado; pero cuando el terreno es accidentado, los
resultados no son muy halagadores.
 Método Topográfico: Este método consiste en documentarse de graficas, planos,
fotografías aéreas, referencia de los lugareños, etc.; para después hacer el estudio de esta
zona en un plano topográfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.0 m.
(máxima) y a una escala de 1/2000.
El Instituto Geográfico Nacional, actualmente está encargado de la elaboración de la carta
nacional.

Pág. 36
COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS

TOPOGRÁFICO
- Es Rápido
- Requiere poco personal de apoyo
- Permite analizar todas las posibles rutas
de trazo
- Es importante contar con los planos
geológicos y catastrales
- No requiere de equipo topográfico
- El trabajo se realiza en gabinete
- El personal que se requiere es:
Ing°, diseñador y dibujantes
- No queda el estacado en el campo
DIRECTO
- Demanda más tiempo
- Demanda mayor personal
- No siempre se analiza todas las rutas
posibles de trazo
- La información geográfica y de catastro
se obtiene directamente del campo
- Requiere de equipo Topográfico
(eclímetro, wincha, Teodolito, nivel y
mira)
- El trabajo se realiza en el campo
- El personal requerido es:
Trazo línea gradiente (5 personas)
Eje o Poligonal (4 personas mínimo)
Nivelación (3 personas mínimo)
Secciones transversales (2 personas)
- Queda el estacado en el campo

MÉTODO TOPOGRÁFICO.

A. Estudio Preliminar: Consiste en plantear la poligonal preliminar, estimándose con mucha mas
aproximación la longitud de la carretera y si fuera posible estimar los volúmenes del
movimiento de tierras.
B. Estudio Definitivo: Llamado también proyecto de gabinete y su propósito es acomodar el
trazo en detalle, tanto como fuera posible, a la topografía del terreno y dentro de la normas
establecidas
Correctamente debe definirse: El eje del plano altimétrico, secciones transversales,
determinación de lo volúmenes de corte y relleno, diseño de abras de este, determinaciones de
especificaciones técnicas, cartas de construcción y programación.
C. Trazo Definitivo: Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en gabinete al campo.

RECOMENDACIONES.- Es el examen general, rápido y crítico del terreno por el que a de

atravesar la carretera. Comprende, a su propósito:
a. Descubrir si tiene una ubicación práctica entre las puntas extremas.
b. Precisar los parámetros de diseño en función.
b.1. Tipo de carretera planteado
b.2. Topografía de la zona.
c. Establecer las puntos obligados de paso definiendo las pautas positivos de control (zona para
los puentes, como abras, comunidades, zonas posibles de aprovechamiento agrícola
pecuario, forestal industrial o mineralógico) (eventualmente de estrategia geopolítica)
d. Trazo de líneas de gradiente de rutas o alternativos de trazo.
e. Evaluación reelección de las rutas y luego dibujo de ellas (planta y perfil)

Conexamente se abra tenido una idea de la longitud de la carretera, tipo y número de las obras de
arte, número de curvas de vuelta, un estimado del costo de construcción y si la carretera tuviera
la posibilidad de generar otros beneficios, precisarlas estas por ejemplo: fines turísticos, apertura
de fronteras agrícolas o colonizaciones.

Pág. 37
Definido el tipo de carretera y a la vista del plano topográfico se revisaran los parámetros de
diseño para que seguidamente ejecutar el trazo de alternativas.

TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE

Material a usar
▪ Plano topográfico: Perfectamente a escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel dos
metros; puede usarse también si faltare el plano anterior, planos a 1/5000 con E = 5 m., o a
1/2500 con E = 25 m., o incluso 1/50 con E = 50 m..
▪ Compás.
▪ Escalímetro o regla centimetrada
▪ Calculadora lápiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable que se encuentren
cuente con un plano geológico.

PROCESO
1. Definir los puntos inicial, puntos positivos de control (por donde debe pasar la carretera), los
puntos negativos de carreteras (por donde no debe pasar la carretera, punto final).
2. Para cada dos puntos de control mas inmediatos determine sus cartas y la longitud de vuelo
entre ellas (distancia recta), con estos valores calculamos la pendiente para la siguiente
formula.

 desnivel entre  2 puntos 

% i     100
 longitu de vuelo  2 puntos 

Si la i calculada es un dato compatible de diseño o trazo procederemos a calcular la abertura

del compás.
Si no lo es tendremos que pensar necesitamos generar una mayor longitud esto se hace
planteando desarrollos y consecuentemente tendríamos que buscar en el plano los lugares
más convenientes para las curvas de vuelo.
3. Si la definición de la abertura de compás se ejecuta así: Si tenemos un plano topográfico
consecuentemente conocemos su escala: 1/k y también la equidistancia entre curvas de
nivel: E , si deseamos trazar una línea de gradiente con pendiente i, entonces: por definición
de pendiente tenemos:
Como quiera que el plano esta representando el terreno, para su relieve, mediante curvas de
nivel a equidistancia e al trazar líneas de gradiente bajaremos o subiremos E
consecuentemente tendríamos:

Pág. 38
 100 E
100.00
L
i

donde :
L : Longitud en el terreno que es
necesario para subir o bajar e
i : Pendiente en porcentaje

L
100.00

4. Si ahora debemos tomar la longitud L a una escala 1/k la longitud de abertura de compás (l)
será:

PLANO TERRENO

1 K

l L

L 100 E
l 
K Ki
Donde :
l : Abertura del compás, en las unidades que se toma e.
E : Equidistancia de curvas de nivel, tiene sus unidades.
K : Denominador de la escala del plano
i : Pendiente en porcentaje
Ejemplo:
Si escala 1 / 2000 E = 2 m.
Se tendrá que:
100  2 1 m.
l 
2000  i 10 i

Si i = 5 %
1 m.
l  0.02 m.
10  5

Si E = 200 cm
100  200 10 m.
l 
2000  i i
10
l  2 cm.
5
Habiéndose definido la abertura del compás se procede a tratar de unir los puntos en
referencia, pudiéndose dar los siguientes casos:

Pág. 39
 Que se logre unirlas
 Que no se logre unirlas, en este caso tendremos que abrir o cerrar la abertura del
compás, en procesos alternativos hasta que logremos unir los puntos, logrando unir los
puntos tendremos que recalcular el i para dicha abertura de compás. Así sucesivamente
abra de procederse para los otros puntos hasta lograr el puntos final sin descuidar las
estipulaciones que fijan la NPDC. para la pendiente.
A medida que ido trazando líneas de gradiente se va obteniendo el cuadro de características
para cada ruta.

Ejemplo: Ruta Azul

Abertura Obras de Arte

Desnivel Longitud Curvas
Tramo Cotas Compás i (%) Obser.
H (m) Tramo Vuelta
L (m) Puente Alcantar
2756
A– 1 26 2.00 - 5.00 520.00 1 2
2730
2730
1–2 12 3.33 - 3.00 400.00
2718
2718
2–3 28 5.00 - 2.00 1400.00 2
2690
2690
3–4 4 14.29 +0.70 571.40 1(12m)
2694
2694
4–5 36 1.67 +6.00 600.00 3
2730
2730
5–6 8 2.00 +5.00 1600.00 1
2738
114 3651.40 7 2

114
i medía   100  3.12 %
3651.4

CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

Se formula un cuadro comparativo de las características fundamentales de las rutas trazadas,
las características o trazo son: longitud, pendiente, medida y máxima, longitud de puentes,
número de alcantarillas, número de curvas de vuelta, badenes, comunidades que se logran
unir u otras características que nos darán mayor y mejor elementos de juicio en el proceso de
calificación.
Entre los métodos para calificar y dar:
1. Método de las pesas absolutas
2. Método de las pesas relativas.

1. Método de las Pesos Absolutos Este método es bastante sencillo pues consiste en
calificar con el guarismo 1 a la característica o factor: lo más económico, lo más cómodo,
lo más seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo regular y con el guarismo 3 a lo
más antieconómico, lo menos cómodo, lo menos seguro, y es de menos beneficio social.

1.- Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.

2.- Lo regular e intermedio.
3.- Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro.

Pág. 40
 Ejemplo

RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA

CARACTERÍSTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud total (m) 3651 1 3688 2 4246 3
Pendiente media % 3.12 1 3.09 2 2.68 3
Pendiente máxima % 6.00 1 6.00 1 6.50 2
Longitud de puentes 12 2 12 2 10 1
Número de alcantarillas 7 2 7 2 6 1
Numero de curvas de vuelta 2 1 2 1 3 2
= 9 = 11 = 13

∴ La mejor Ruta es la Ruta Azul

El principal inconveniente de este método significa en exceso la calificación

2. Método de las Pesos Relativos Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con
la condición que se toma como base el mas favorable, luego por regla de tres se obtiene el
peso de los otras características,

Ejemplo

RUTA VERDE RUTA AZUL RUTA ROJA

CARACTERÍSTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud total (m) 3651 1.00 3688 1.01 4246 1.16
Pendiente media % 3.12 1.16 3.09 1.15 2.68 1.00
Pendiente máxima % 6.00 1.00 6.00 1.00 6.50 1.08
Longitud de puentes 12 1.20 12 1.20 10 1.00
Número de alcantarillas 7 1.17 7 1.17 6 1.00
Numero de curvas de vuelta 2 1.00 2 1.00 3 1.50
 = 6.53  = 6.53 = 6.74

3651  1
3688  X 1
4246  X 2

Regla de tres simple inversa

3.12  1.00
3.09  X

3.12  1.00
X   1.01
3.09

Para los factores longitud total, pendiente máxima, longitud de puentes, número de
alcantarillas, número de curvas de vuelta, la proporcionalidades es mediante regla de 3
simple, para la pendiente media es regla 3 inversa este método es el mas ventajoso que el de
pasos absolutos.

RECOMENDACIONES PARA EL TRAZO DE LAS LÍNEAS DE GRADIENTE

 No es muy adecuado tomar las pendientes límites sino un valor ligeramente menor ya que en
los estudios posteriores probablemente haya reducción de longitud lo que conllevaría a que
suba la pendiente y si habríamos usado, los valores extremos lógicamente.

Pág. 41
 Para las pendientes máximas pueden tomarse una holgura 0.5 %; para la i media la holgura
puede 0.3, 0.2 %.
 Al trazar los compasados no salteamos ni repetir curvas de nivel.
 Es adecuado saber relacionar la ubicación para las curvas de volteo.
 No es muy apropiado exagerar el número de los cambios de las pendientes.
 Tener cuidado en los cálculos ni en el manejo de las escalas.
 En el dibujo del plano en planta en los puntos de cambio de pendiente se ubicara la i que se
modifica por medio de una flechita y el correspondiente guarismo

PERFIL LONGITUDINAL

Cotas
1/1000

ABRA

PUENTE
L = 18 m.
PUENTE
L = 12 m.

PUENTE
L = 16 m.

Distancia
1/10000
L= L= L= L=
RUTA ROJA i= i= i= i=
L= L= L= L= L=
RUTA VERDE i= i= i= i= i=
L= L= L= L= L=
RUTA AZUL i= i= i= i= i=

 El dibujo se hace a diferente escala, la escala longitudinal (E.H.) es mas reducida que la
escala vertical. (E.V.), la relación suele ser de 10
Ejemplo:
E.H. = 1/2000 E.H. = 1/5000
E.V. = 1/200 E.V. = 1/500

 En la parte inferior se indican mediante flechas la longitud y i de cada tramo con el

correspondientemente valor de las guarismos

ESTUDIO PRELIMINAR
Después de haber hecho en la etapa de estudio del trazado un reconocimiento de cada
una de las rutas seleccionadas, y luego de hacer una evaluación de cada una de las
alternativas y seleccionar la que reúna mejores condiciones se llega a la etapa del
estudio preliminar o anteproyecto donde se debe fijar en los planos la línea que
represente la ruta seleccionada y para tal fin hay que realizar un estudio topográfico de
la misma a través de una poligonal base.

Pág. 42
POLIGONAL BASE.
La poligonal base recibe este nombre debido a que servirá de apoyo para el futuro replanteo de
la obra.
El levantamiento de esta poligonal consiste en la medición de los ángulos y los lados, en la
nivelación de todos sus vértices y en la toma de las secciones transversales.
Estas poligonales son abiertas, por que comienzan y terminan en puntos diferentes, pero deben
tener controles en su trayectoria, según esto se pueden presentar dos casos:
a) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas conocidas, las cuales
tendrán control azimutal y métrico.
b) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas desconocidas, las cuales
tendrán control azimutal a través de acimutes determinados por medio de observaciones
solares y que se aconsejan realizar cada 5 kilómetros.
Los instrumentos utilizados en el levantamiento de esta poligonal deben garantizar la precisión
exigida, los mismos deben ser tales como teodolitos, niveles automáticos, cinta métricas,
estadia, barra invar, etc.

OBJETIVO. Su objetivo fundamental es plantear la poligonal del eje. Este trabajo comprende:
 Planteamiento de la poligonal propiamente dicha.
 Determinación de las coordenadas de los puntos intersección (P.I) o vértices de la
poligonal.
 Obtención del perfil longitudinal.
 Obtención de secciones transversales.
 Estimación de las áreas y volúmenes de corte o relleno.
 Estimación del costo para los trabajos de excavación y movimientos de tierra.
 Material de trabajo:
 Plano topográfico con la ruta relacionada.
 Juego de escuadras.
 Calculadora
 Papel transparente.
 Papel milimetrado.

TRAZO DE LA POLIGONAL PRELIMINAR

Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un
procedimiento que requiere:
1. El trazo de una poligonal de apoyo lo mas apegada posible a los puntos establecidos por la
Ruta Elegida, con PIs (Puntos de Intersección) referenciados y deflexiones marcadas con
exactitud ya que será la base del trazo definitivo.
2. La poligonal base es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de inicio
procediendose a estacar a cada 50 ó 100 metros, y lugares intermedios hasta llegar al
vértice siguiente.
3. Se recomienda que la pendiente será de dos a cuatro unidades debajo de la máxima
especificada donde sea posible para que al trabajador en gabinete tenga mas posibilidades
de proyectar la subrasante, incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para
economizar volúmenes.
4. Nivelación de la poligonal, es a cada estaca trazada, que será útil para definir el Perfil
Longitudinal y Secciones Transversales.
5. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones,
fallas geológicas visibles, etc.

Pág. 43
 PI3
I3

I2
PI2

I1

PI1

DIBUJO DE PERFIL LONGITUDINAL.

Este se hace en papel milimetrado, en escalas 1:1000 horizontal y 1:100 vertical, o 1:2000
horizontal y 1:200 vertical. Esta relación de escala facilita la visualización de los datos del
perfil.
En estos planos se dibujará el perfil natural del terreno deducido de las curvas de nivel de la
planimetría, indicando todos los detalles importantes de la topografía del terreno, quiebres del
mismo, quebradas, ríos, rumbos obligados, etc.
2250.600

2223.600
2222.600
2261.800
2263.000

2261.200

2260.600

2250.000

2249.400

2248.800

2248.199

2244.975

2243.927

2242.781

2241.539

2240.199
2260.000

2259.400

2258.800

2257.600

2247.539

2246.781

2245.927
2262.400

2255.400

2255.000

2254.600

2254.200

2253.800

2231.800

2230.400

2229.000

2227.632

2226.600

2225.600

2224.600
2258.200

2257.000

2256.600

2256.200

2253.400

2253.000

2252.400

2251.800

2251.200
2255.800

2238.800

2237.400

2236.000

2234.600

2233.200
2256.51

2248.64

2250.34

2251.68

2254.85
2264.63

2264.49

2263.29

2262.07

2260.61

2258.82

2258.01

2257.50

2257.28

2234.67

2228.13

2225.80
2240.01

2235.37
2264.40

2263.00

2254.55

2243.79

2230.72

2230.05

2230.41
2259.86

2256.86

2256.52

2256.69

2255.86

2247.37

2245.47

2244.76

2244.43
2259.73

2257.60

2256.07

2253.28

2250.38

2247.65

2234.80
2249.47

2246.17

2225.65
2226.66
2260.64

2259.48

2258.98

2259.03

2261.33

CONGLOMERADO

PROCESO DEL OBTENCIÓN DEL PERFIL LONGITUDINAL

1. Regular al estacamiento en la poligonal (Se tomara distancias iguales pudiendo tomarse 50

ó 100 a escala). Cuando se ha llegado a complementar un kilómetro con una línea
perpendicular.
2. Determinar la cota para cada estaca, esto se realiza así, sea:

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Cota Curva Inf. C. del Punto

b a C. C. Inf.
2
h
c
b
Cota Curva Sup.
a

Entonces

b
h   2
a Cota punto = cota curva inferior + h

c
h'     2
entonces a

cota P = cota curva inferior – h’

Resulta bastante ventajoso formular el siguiente cuadro

CÁLCULO DE LA COTA DE LAS ESTACAS

NÚMERO SEGMENTO COTA CURVA

COTA DEL
DE h ó h’
b a c INFERIOR SUPERIOR PUNTO
ESTACAS
Km. 0.0 1050 1050
Estac. # 10 5.0 6.5 1.54 1050 1051.54
Estac. # 20 7.5 8.3 1.81 1050 1051.81
Estac. # 30 8.6 9.4 1.83 1052 1053.83
Estac. # 40 5.3 1.6 0.60 1058 1057.40
Estac. # 50 6.2 2.3 0.74 1060 1059.26
Estac. # 60 6.1

3. Con los valores distancia y cota de cada estaca se procede a dibujar a dibujar en la lamina
usando las correspondientes escalas. Planteados los puntos, estos se unen por medio de
segmentos. Previamente al dibujo deberá hacerse vaciado los valores de las cotas de cada
estaca en el formato correspondiente.
4. Estudio de la línea rasante (o sub – rasante). Hay dos métodos:
1. Método del hilo o pila de la escuadra.
2. Método de los mínimos cuadrados.

1. Método del hilo. Consiste en:

 Ayudándonos con un hilo plantear líneas de rasante (o sub – rasante) para un
conjunto de puntos del terreno que sigan muy aproximadamente una misma

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 inclinación; definir el extremo obteniendo la distancia el tramo en estudio y la cota
que se había alcanzando. Luego se calcula posible pendiente que se está planteando,
debiendo seguidamente ejecutar el redondeo al décimo del porcentaje o a los 5
céntimos, para proceder luego a calcular la cota del extremo del tramo en estudio.
 Ejemplo: Si se plantea ir del nivel 1050.00 al nivel 1058.91 en una longitud de
600.00 metros.

 10.58.91  1050.00 
i  x 100  1.485%
 600.00 

Se adopta = 1.50%
1.50 x 600.00
h   9.00
Por lo que la cota del extremo será: 100

Por consiguiente La cota = 1050.00 + 9.00 = 1059.00

5. Se calcula las cotas intermedias, puesto que se conoce:

 i = Pendiente
 Espacio entre cotas
 Cota de la estaca inicial, que generalmente para el inicio del trazo es lacota del terreno.
Luego del cálculo, los valores son colocados en el formato correspondiente.
6. Se procede en pasos análogos a lo anteriormente descrito para el resto de puntos del
terreno, de acuerdo a su inclinación o pendiente.
7. En este método los criterios para ubicar las líneas de rasante son:
 Toda línea deberá cumplir con las especificaciones de las NPDC, tanto en el valor de “i”
como en la correspondiente longitud.
 Es preferible tener corte a un relleno.
 Los PIs. Verticales deben ubicarse en estacas enteras.
 No generar innecesariamente continuos cambios de pendientes.

SECCIONES TRANSVERSALES

E x p l a n a c i ó n =8.07m.

C a l z a d a = 7.00m.

P av im en to = 5 .5 0 m.

BERMA BERMA
BOMBEO= 2%
0 .75 2 2 .46

0 .75

CAPA DE RODADURA

BASE
1 3 .48

SUB-BASE

1.5

Para obtener las secciones transversales en un trazo topográfico, se debe seguir los siguientes
pasos:

1) En el plano en planta, donde se tiene ya el trazo horizontal

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