La historia de la aviación se remonta al día en el que el hombre prehistórico se paró a

observar el vuelo de las aves y de otros animales voladores. El deseo de volar está presente
en la humanidad desde hace siglos, y a lo largo de la historia del ser humano hay constancia
de intentos de volar que han acabado mal. Algunos intentaron volar imitando a los pájaros,
usando un par de alas elaboradas con un esqueleto de madera y plumas, que colocaban en
los brazos y las balanceaban sin llegar a lograr el resultado esperado.1
Muchas personas decían que volar era algo imposible para las capacidades de un ser
humano. Pero aun así, el deseo existía y varias civilizaciones contaban historias de personas
dotadas de poderes divinos que podían volar. El ejemplo más conocido es la leyenda
de Ícaro y Dédalo, que encontrándose prisioneros en la isla de Minos se construyeron unas
alas con plumas y cera para poder escapar. Ícaro se aproximó demasiado al Sol y la cera de
las alas comenzó a derretirse, haciendo que se precipitara en el mar y muriera.2 Esta leyenda
era un aviso sobre los intentos de alcanzar el cielo, semejante a la historia de la Torre de
Babel en la Biblia, y ejemplifica el deseo milenario del hombre de volar.
La historia moderna de la aviación es compleja. Durante siglos se dieron tímidos intentos por
alzar el vuelo, fracasando la mayor parte de ellos, pero ya desde el siglo XVIII el ser humano
comenzó a experimentar con globos aerostáticos que lograban elevarse en el aire, pero tenían
el inconveniente de no poder ser controlados. Ese problema se superó ya en el siglo XIX con
la construcción de los primeros dirigibles, que sí permitían su control. A principios de ese
mismo siglo, muchos investigaron el vuelo con planeadores, máquinas capaces de sustentar
el vuelo controlado durante algún tiempo, y también se comenzaron a construir los primeros
aeroplanos equipados con motor, pero que, incluso siendo impulsados por ayudas externas,
apenas lograban despegar y recorrer unos metros. No fue hasta principios del siglo XX cuando
se produjeron los primeros vuelos con éxito. El 17 de diciembre de 1903 los hermanos
Wright se convirtieron en los primeros en realizar un vuelo en un avión controlado,3 no
obstante algunos afirman que ese honor le corresponde a Alberto Santos Dumont, que realizó
su vuelo el 13 de septiembre de 1906.4
A partir de entonces, las mejoras se fueron sucediendo, y cada vez se lograban mejoras
sustanciales que ayudaron a desarrollar la aviación hasta tal y como la conocemos en la
actualidad. Los diseñadores de aviones se siguen esforzando en mejorar continuamente las
capacidades y características de estos, tales como su autonomía, velocidad, capacidad de
carga, facilidad de maniobra o la seguridad, entre otros detalles. Las aeronaves han pasado a
ser construidas de materiales cada vez menos densos y más resistentes. Anteriormente se
hacían de madera, en la actualidad la gran mayoría de aeronaves
emplea aluminio y materiales compuestos como principales materias primas en su
producción.5 Recientemente, los ordenadores han contribuido mucho en el desarrollo de
nuevas aeronaves .

Índice

 1Antigüedad-siglo XVIII: Primeros diseños y teorías

 2Siglo XVIII-siglo XIX: Aeronaves más ligeras que el aire
 3Siglo XIX: Planeadores
 4Siglo XIX: Aviones
 51900-1914: Los primeros vuelos en una aeronave más pesada que el aire
o 5.1Los hermanos Wright
o 5.2Alberto Santos Dumont
o 5.3Controversia hermanos Wright y Alberto Santos Dumont
o 5.4Otras controversias sobre el primer vuelo
 o 5.51906-1914
o 5.6Avances en otros tipos de aeronaves
 61914-1918: Primera Guerra Mundial
 71918-1939: La era de oro de la aviación
o 7.1Desarrollos en la tecnología de la aviación
o 7.2Vuelos destacables en este periodo
 81939-1945: Segunda Guerra Mundial
 91945-1980
o 9.1Turbohélices
o 9.2La era de los reactores
o 9.3Aviones de fuselaje ancho
o 9.4Vuelos supersónicos
o 9.5De la Tierra al espacio
 101990-actualidad
 11El futuro
 12Véase también
 13Referencias
 14Bibliografía
 15Enlaces externos

Antigüedad-siglo XVIII: Primeros diseños y

teorías[editar]

Torre de la mezquita-catedral de Córdoba, desde donde Abbás Ibn Firnásrealizó su primer salto

Se sabe que alrededor del año 400 a. C., Arquitas de Tarento, un estudioso de la Antigua
Grecia, construyó un artefacto de madera que él mismo bautizó con el nombre de "Peristera"
(en griego: Περιστέρα, "Paloma"), que tenía forma de ave y era capaz de volar a unos 180
metros de altura. Utilizaba un chorro de aire para alzar el vuelo, pero no se tiene constancia de
qué era lo que producía ese chorro. El objeto volador se amarraba mediante unas cuerdas que
permitían realizar un vuelo controlado hasta que el chorro de aire terminaba. Este artefacto de
madera probablemente fue la primera máquina voladora capaz de moverse por medios
propios.6
La linterna de Kong Ming, precursora del globo aerostático, era conocida en China desde la
antigüedad. Su invención se atribuye al general Zhuge Liang, y fueron usadas para asustar a
las tropas enemigas. Sobre el año 300 a. C. los chinos inventaron la cometa, que se considera
un tipo de planeador, y desarrollaron técnicas para hacerla volar en el aire. Siglos después, en
el año 559 hay documentados vuelos de seres humanos usando cometas. El emperador Gao
Yang experimentó con prisioneros, entre los que se encontraba Yuan Huangtou, hijo del
anterior emperador, Yuan Lang. Les ordenó lanzarse desde lo alto de una torre, y Yuan
Huangtou planeó hasta sobrepasar las barreras de la ciudad, aunque poco después moriría
ejecutado.7
En el año 852, el andalusí Abbás Ibn Firnás, se lanzó desde el minarete de la mezquita de
Córdoba con una enorme lona para amortiguar la caída, sufriendo heridas leves, pero
pasando a la historia como el precursor de los modernos paracaídas.8 En el 875, contando
con 65 años de edad, Ibn Firnás se hizo confeccionar unas alas de madera recubiertas de tela
de seda que había adornado con plumas de rapaces. Con ellas se lanzó desde lo alto de una
colina, y logró permanecer en el aire durante un breve espacio de tiempo, aunque hay relatos
que afirman que voló durante más de diez minutos. El aterrizaje resultó muy violento y Abbás
Ibn Firnás se fracturó las dos piernas, pero consideró que la experiencia había sido un éxito, al
igual que la gran multitud de personas que lo observaron.8

Diseños de máquinas voladoras realizados por Leonardo da Vinci.

Este vuelo sirvió de inspiración para Eilmer de Malmesbury, un monje benedictino, que más de
un siglo después, hacia el año 1010, recorrió más de 200 metros en el aire, sobre un aparato
similar al de Abbás Ibn Firnás.9
En el 1290, Roger Bacon, un monje inglés, escribió que el aire, al igual que el agua, tenía
algunas características propias de los sólidos. Bacon estudió las ideas
de Arquímedesrelacionadas con la densidad de los elementos, y llegó a la conclusión de que
si las personas pudieran construir una máquina que tuviese las características adecuadas, el
aire podría soportar esa máquina, al igual que el mar soporta un navío.10
Muy probablemente fue el artista e inventor italiano Leonardo da Vinci la primera persona que
se dedicó seriamente a proyectar una máquina capaz de volar. Leonardo
diseñó planeadoresy ornitópteros, que usaban los mismos mecanismos usados por los pájaros
para volar, a través de un movimiento constante de las alas para arriba y para abajo. Sin
embargo, nunca llegó a construir tales máquinas, pero sus diseños se conservaron, y
posteriormente, ya en el siglo XIX y siglo XX, uno de los planeadores diseñados por Leonardo
da Vinci fue considerado digno de atención. En un estudio reciente, se creó un prototipo
basado en el diseño de ese mismo planeador, y de hecho, el aparato era capaz de volar. No
obstante, al interpretar el diseño del planeador, se aplicaron algunas ideas modernas
relacionadas con la aerodinámica. Aun así, este diseño es considerado como el primer esbozo
serio de una aeronave.11

Siglo XVIII-siglo XIX: Aeronaves más ligeras que el

aire[editar]

Dibujo de la Passarola del padre Bartolomeu de Gusmão

Artículo principal: Globo aerostático

Artículo principal: Dirigible

Según crónicas de la época, el primer vuelo realizado con éxito de un globo de aire caliente,
fue gracias al padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão, un portugués nacido en Brasil en la
época colonial, que logró alzar el vuelo de un aerostato, al que denominaría passarola, el 8 de
agosto de 1709 en la corte de Juan V de Portugal, en Lisboa. En la demostración, la passarola
se elevó unos tres metros por encima del suelo, dejando impresionados a los observadores, y
ganándose el apodo de Padre Volador.12 No se conservaron descripciones detalladas del
acontecimiento, probablemente debido a que fueron destruidas por la inquisición, pero algunos
diseños fantasiosos de la excéntrica aeronave salieron en el periódico vienés Wienerische
Diarium de 1709. Según una crónica de ese periódico, el aparato consistía en un globo de
papel grueso, que dentro contenía un cuenco con fuego, y que consiguió elevarse más de
veinte palmos. No obstante, la passarola no influyó en los desarrollos de la aviación que
ocurrirían posteriormente.12
El primer estudio de aviación publicado fue Sketch of a Machine for Flying in the Air (Esbozo
de una máquina para volar por el aire), de Emanuel Swedenborg, publicado en 1716.13 Este
esbozo de máquina voladora consistía en un fuselaje y dos grandes alas que se moverían a lo
largo del eje horizontal de la aeronave, generando el empuje necesario para su sustentación
en el aire. Swedenborg sabía que su máquina jamás volaría, pero decía que los problemas
que existían en su diseño serían resueltos en el futuro. Sus palabras fueron:
Parece más fácil hablar de una máquina capaz de volar, que de construir una capaz de alzar el vuelo,
debido a que esto requiere una mayor cantidad de fuerza de la que el hombre es capaz de generar, y
menos peso que el de un cuerpo humano. La ciencia mecánica tal vez podrá ayudar, como una fuerte
barra en espiral. Si estos requisitos se cumplen, tal vez un día sabremos mejor como usar este diseño y
así realizar las mejoras necesarias para intentar cumplir lo que nosotros actualmente, apenas
conseguimos describir. Tenemos pruebas suficientes y ejemplos en la naturaleza que nos dicen que
volar sin peligro es posible, aunque cuando se realicen los primeros intentos, posiblemente tendremos
que pagar por la falta de experiencia, con un brazo o una pierna (quebrada).

Primer ascenso de un globo tripulado, el 15 de octubre de 1783. El marqués d'Arlandes y Pilâtre de

Rozier lograron recorrer ocho kilómetros en él.

Monumento conmemorativo del vuelo de Diego Marín Aguilera en 1793

Dirigible creado por Henri Giffard en 1852

La fuerte barra en espiral descrita por Swedenborg es lo que actualmente se conoce
como hélice. Él sabía que la sustentación y la manera de generar esa sustentación serían
indispensables para la creación de un aparato capaz de volar por medios propios.13
El primer vuelo humano del que se tiene noticia fue realizado en París el 15 de
octubre de 1783, en un globo cautivo. Dos meses más tarde, el doctor Jean-François Pilâtre
de Rozier y el noble François Laurent d'Arlandes, realizaron el primer vuelo libre en una
máquina creada por el hombre.14 Consiguieron volar durante 25 minutos, recorriendo ocho
kilómetros en un globo de aire caliente, inventado por los hermanos Montgolfier, dos
fabricantes de papel.15 El aire dentro de la cámara de aire del globo se calentaba por una
hoguera de madera. El globo tenía el inconveniente de que era incontrolable, volaba donde el
viento le llevase. Este globo, por ser bastante pesado, alcanzó una altura máxima de apenas
26 metros. Los hermanos Montgolfier continuaron fabricando otros globos, logrando varios
vuelos con éxito, lo que hizo que la experimentación de vuelos con globos se extendiera
por Europa a lo largo del siglo XVIII. Los globos permitían la profundización en los
conocimientos acerca de la relación entre altitud y atmósfera. Incluso Napoleón
Bonaparte planeó usar globos en una posible invasión francesa a Inglaterra.16
En noviembre de 1792, los ensayos realizados por un grupo de artilleros en el Real Colegio de
Artillería de Segovia y después ante el rey Carlos IV de España del vuelo de un globo
aerostático, todos ellos dirigidos por Louis Proust;17 fueron los primeros realizados en el
mundo en el aspecto militar.
También en España, Diego Marín Aguilera fue el primer hombre, que se tiene noticia que voló
con un aparato que pesaba más que el aire. En la noche de 15 de mayo de 1793, Diego Marín
Aguilera realizó en Coruña del Conde, provincia de Burgos, un vuelo de 360 metros con un
artefacto de hierro y plumas de ave, controlado por el propio piloto que logró alcanzar «cinco a
seis varas» de altura sobre el punto de partida hasta tomar tierra al otro lado del río después
de haber hecho un recorrido de «431 varas castellanas» (unos 360 metros). El motivo del
rápido aterrizaje fue la rotura de uno de los pernos que movían las alas. A la mañana, al
enterarse los vecinos de lo acontecido en aquella noche emotiva de mayo, se mofaron de su
convecino Marín, creyéndole loco, e incendiaron el plumífero aparato como cosa diabólica.18
Otros inventores, como el francés Jacques Charles, sustituyeron el aire caliente por hidrógeno,
que es un gas más ligero que el aire. Pero de igual forma, los globos seguían sin poder ser
dirigidos, y solamente la altitud era controlable por los aviadores.19
En el siglo XIX, en 1852, el ingeniero francés Henri Giffard inventó el dirigible, que es una
máquina más ligera que el aire, y se diferencia del globo en que su dirección sí podía ser
controlada a través del uso de timones y motores.20 El primer vuelo controlado de un dirigible
se realizó el 24 de septiembre de ese mismo año en Francia, controlado por el propio Giffard,
logrando recorrer 24 kilómetros, a una velocidad de 8 km/h usando un pequeño motor a vapor.
A lo largo de finales del siglo XIX y en las primeras décadas del siglo XX, el dirigible fue un
método de transporte de confianza.21

Siglo XIX: Planeadores[editar]

Planeador diseñado por George Cayley, en un grabado de 1852

Con la invención del globo y del dirigible, los inventores pasaron a intentar crear una máquina
más pesada que el aire, que fuese capaz de volar por medios propios.
En primer lugar, aparecieron los planeadores, máquinas capaces de sustentar el vuelo
controlado durante algún tiempo. En 1799, George Cayley, un inventor inglés, diseñó un
planeador relativamente moderno, que contaba con una cola para controlarlo, y un lugar
donde el piloto se podía colocar, por debajo del centro de gravedad del aparato, dando así
estabilidad a la aeronave. Cayley construyó un prototipo, que realizó sus primeros vuelos no
tripulados en 1804. Durante las cinco décadas siguientes, trabajó en su prototipo, tiempo
durante el cual Cayley dedujo muchas de las leyes básicas de la aerodinámica. En 1853, un
ayudante de Cayley realizó un vuelo de corta duración subido al planeador,
en Brompton (Inglaterra). George Cayley es considerado el fundador de la ciencia física de la
aerodinámica, habiendo sido la primera persona que describió un aeronave de ala fija
propulsada por motores.22
En 1856 el francés Jean-Marie Le Bris realizó el primer vuelo que planeó más alto que su
punto de despegue, gracias a su planeador, el L'Albatros artificiel, el cual, para despegar, fue
arrastrado por caballos en la playa. Según afirmó, alcanzó una altura de 100 metros y recorrió
una distancia de 200.23

Planeador ideado por Jan Wnęk

En 1866, un campesino y carpintero polaco llamado Jan Wnęk construyó y voló un planeador
controlable. Wnęk era analfabeto y autodidacta, y todos los conocimientos y deducciones
sobre los planeadores los obtuvo mediante la observación del vuelo de los pájaros y gracias a
sus habilidades. Jan Wnęk estaba atado con firmeza a su planeador por el pecho y las
caderas y lo controlaba mediante giros de las alas. Para probarlo, se lanzó desde la torre de la
iglesia de Odporyszów, a 45 metros de altura, y ésta a su vez situada sobre una colina de 50
metros, haciendo que la altura relativa fuera de 95 metros hasta el valle. Realizó varios vuelos
con público entre 1866 y 1869, especialmente durante festivales religiosos, carnavales y
celebraciones de año nuevo, pero apenas hubo constancia de los hechos de Jan Wnęk, y
estos no tuvieron impacto en el progreso de la aviación.24
En esa época, Frank Wenham intentó construir una serie de planeadores, pero no tuvieron
éxito. En sus esfuerzos, descubre que la mayor parte de la sustentación de un pájaro parecía
ser generada en la parte frontal, y Wenham dedujo que unas alas finas, largas y fijas,
semejantes a las alas de los aviones actuales, serían más eficientes que las alas similares a
las de pájaros o murciélagos. Su trabajo fue presentado en la recién creada Royal
Aeronautical Society de Gran Bretaña en 1866, y Wenham decidió probar sus ideas
construyendo el primer túnel de viento del mundo, en 1871.25 Los miembros de la sociedad
hicieron uso del túnel y quedaron sorprendidos y encantados con el resultado: las alas fijas
generaban sensiblemente más sustentación que lo que los científicos habían previsto. Este
experimento claramente demostró que la construcción de máquinas más pesadas que el aire
era posible, el problema era como generar el empuje necesario para mover el aparato hacia
delante, ya que habían comprobado que las aeronaves de ala fija precisaban de un flujo de
aire constante pasando por las alas, y aún hacía falta poder tener el control de la aeronave en
vuelo.
En 1874, Félix du Temple construyó un planeador realizado con aluminio, en Brest (Francia),
al que denominó Monoplane. Contaba con una envergadura de 13 metros y un peso de 80
kilogramos sin contar al piloto, además de ser autopropulsado. Realizó varias pruebas, y al
parecer consiguió despegar gracias a una rampa, y lograr después un aterrizaje seguro,
realizando el primer vuelo autopropulsado de la historia, aunque fuera durante un breve
espacio de tiempo y la distancia recorrida fuera escasa.26
La década de 1880 fue un tiempo de estudios intensos, caracterizados por los gentleman
scientists, científicos que disponían de recursos necesarios para investigar de manera
independiente sin tener que depender de financiación ajena, que hicieron la mayor parte de
las investigaciones en el campo de la aeronáutica hasta la llegada del siglo XX. Se realizaron
un gran número de avances que harían posible disponer de los primeros planeadores
prácticos. Tres nombres en particular aportaron grandes conocimientos: Otto Lilienthal, Percy
Pilcher y Octave Chanute.
Uno de los primeros planeadores modernos fue construido en Estados Unidos por John
Joseph Montgomery, que voló en su máquina el 28 de agosto de 1883, en un vuelo
controlado.27 Pero tuvo que pasar mucho tiempo para que los trabajos de Montgomery fueran
conocidos. Otro planeador fue construido por Wilhelm Kress en 1877 en Viena.28

Imagen de Otto Lilienthal en uno de sus vuelos en 1895

Retrato de Octave Chanute. Al lado, uno de sus planeadores realizando un vuelo en 1896.

El alemán Otto Lilienthal continuó el trabajo de Frank Wenham, publicando sus

investigaciones en 1889.29 Lilienthal también fabricó una serie de planeadores, y en 1891 fue
capaz de hacer vuelos sustentados logrando recorrer más de 25 metros, mejorando intentos
anteriores que presentaban resultados inestables. El alemán documentó rigurosamente su
trabajo, incluso con fotografías, y por esa razón, es uno de los pioneros de la aviación más
conocidos. También promovió la idea de salta antes de que alces el vuelo, sugiriendo que los
investigadores deberían comenzar con planeadores y después intentar trabajar en proyectos
para desarrollar un avión, en vez de diseñar tal avión directamente en un papel y esperar a
que ese diseño funcione.30
Lilienthal realizó con éxito varios vuelos hasta 1896, año en el que falleció en un accidente
aéreo el 9 de octubre, causado por un viento lateral repentino, que rompió un ala de su
aeronave en pleno vuelo, haciendo que se precipitara desde una altura de 17 metros. Por todo
eso, Lilienthal es considerado la primera persona que realizó un vuelo planeado controlado, en
el cual era el piloto el que controlaba a la aeronave. Sus últimas palabras antes de morir, al
día siguiente, fueron: «Deben hacerse sacrificios».30
En esos momentos, Lilienthal estaba trabajando en busca de pequeños motores adecuados
para equipar a sus aeronaves, con la idea de crear un prototipo más pesado que el aire y
capaz de alzar el vuelo por medios propios.
Octave Chanute continuó el trabajo de Lilienthal en el área de los planeadores. Creó varios
prototipos e incluyó mejoras en sus aeronaves. En el verano de 1896, realizó varios vuelos
sobre sus planeadores en Miller Beach (Indiana, Estados Unidos), y decidió que el mejor de
todos ellos era un biplano. Al igual que Otto Lilienthal, Chanute documentó detalladamente su
trabajo, y también fotografió sus máquinas y experimentos.31 Durante sus investigaciones,
dedicó parte de su tiempo a comunicarse mediante correspondencia con personas que tenían
sus mismos intereses, entre ellas Percy Pilcher. Chanute estaba particularmente interesado en
solucionar el problema de cómo proporcionar estabilidad a la aeronave cuando esta estuviese
en vuelo. Esa estabilidad se conseguía de manera natural en pájaros, pero tenía que ser
realizada manualmente en el caso de humanos. Dentro de los problemas relacionados con la
estabilidad del biplano en vuelo, el más desconcertante era la estabilidad longitudinal, ya que
el ángulo de ataque del ala, hacía que el centro de presión de la aeronave se incrementara e
hiciese que el ángulo del biplano aumentase todavía más, y entrara en pérdida.

Siglo XIX: Aviones[editar]

En el siglo XIX se realizaron algunos intentos de producir un avión que despegase por medios
propios. Pero la mayoría de ellos eran de pésima calidad, construidos por personas
interesadas en la aviación pero que no tenían los conocimientos de los problemas que trataron
Lilienthal y Chanute.
En 1843, William Henson, un inventor inglés, registró la primera patente de una aeronave
equipada con motores, hélices, y provista de un ala fija, lo que en la actualidad se conoce
como avión. Pero el prototipo construido basándose en los diseños de Henson no tuvo buenos
resultados, y desistió en su proyecto.32 En 1848, su amigo John Stringfellow construyó una
pequeña aeronave basada en los diseños de Henson, que tuvo éxito en ciertos aspectos,
pudiendo despegar por medios propios, pero lo hacía sin piloto, y podía volar apenas dos o
tres segundos.33

Dibujos del Éole diseñado por Clément Ader

En 1890, Clément Ader, un ingeniero francés, construyó un avión al que llamó Éole, equipado
con un motor a vapor. Ader consiguió despegar en el Éole, pero no consiguió controlar el
aparato, y solo pudo recorrer unos 50 metros en el aire. Aun así, consideró los resultados
satisfactorios, y se planteó construir una aeronave mayor, cuya construcción le llevó cinco
años de su vida. Pero por desgracia, su nuevo avión, denominado Avión III era demasiado
pesado y nunca fue capaz de despegar.4
En 1884 el ruso Aleksandr Mozhaiski diseñó y creó un monoplano con el que logró despegar
gracias a un motor a vapor y recorrer una distancia de entre 20 y 30 metros.34

Máquina voladora de Hiram Stevens Maxim

En esa época, Hiram Stevens Maxim, un estadounidense nacionalizado británico, estudió una
serie de diseños en Inglaterra, y construyó un avión de dimensiones monstruosas para los
patrones de la época. Era un biplano de 3175 kg y con una envergadura de 32 metros,
equipado con dos motores a vapor, cada uno capaz de generar 180 CV. Maxim construyó la
aeronave para estudiar los problemas básicos de la aerodinámica y la potencia. Observó que
el aparato, sin equipamientos que ayudasen a obtener su control, sería insegura y peligrosa a
cualquier altitud, entonces construyó una pista especial, de 550 metros de longitud, donde
colocó unos raíles en los que se situaba el avión para realizar pruebas. Las primeras pruebas
las realizó en busca de problemas, y a partir del 31 de julio de 1894 comenzó a incrementar la
potencia de los motores en cada prueba, alineando el aparato en la pista. Las dos primeras
tuvieron un éxito razonable, el aparato consiguió "saltar" sobre los raíles durante unos
segundos, pero no llegó a volar. En la tercera prueba, la tripulación aplicó potencia máxima a
los motores del avión, hasta alcanzar 68 km/h, y después de recorrer 180 metros se produjo
tanta sustentación que el avión se salió de los raíles, consiguiendo despegar y volar
recorriendo 60 metros, momento en el cual el aparato chocó contra el suelo. Maxim solamente
volvió a hacer nuevas pruebas en la década de 1900, usando motores a gasolina y aeronaves
menores.35
Otro pionero de la aviación fue Samuel Pierpont Langley, un científico estadounidense, que
después de una exitosa carrera relacionada con la astronomía, comenzó a estudiar
seriamente la aerodinámica en lo que actualmente es la Universidad de Pittsburgh (Estados
Unidos). En 1891, Langley publicó Experiments in Aerodynamics (Experimentos en
aerodinámica), donde detallaba sus investigaciones, y es a partir de ahí cuando se dedicó a
diseñar y construir aeronaves basadas en sus ideas. El 6 de mayo de 1896, un prototipo
construido por él, realizó su primer vuelo con éxito. El nombre de la aeronave era Aerodrome
No.5. El avión recorrió aproximadamente mil metros a una velocidad de 40 km/h. El 28 de
noviembre del mismo año, realizó otro vuelo con éxito, con el aparato Aerodrome No.6, que
consiguió recorrer con éxito 1460 metros, pero despegaba sin tripulantes.36
Después de los éxitos de estas pruebas de vuelo, Langley decidió construir un avión que
fuese capaz de volar pilotado por una persona, por lo que comenzó a buscar personas
dispuestas a invertir en su nueva máquina. Es entonces cuando el gobierno estadounidense le
subvencionó con cincuenta mil dólares, gracias al interés que despertaba la idea de disponer
de un aparato que sirviera como observador militar aéreo, ya que en ese momento se iniciaba
la guerra hispano-estadounidense.37 Langley construyó entonces su Aerodrome A, y pasó a
realizar pruebas en una versión idéntica pero con un cuarto de tamaño con respecto al modelo
original, y sin tripulantes. El prototipo voló dos veces el 18 de julio de 1901, realizando con
éxito hasta 1903 algunos despegues más.
Con el diseño básico de la aeronave aparentemente aprobado en las pruebas realizadas,
Langley acreditaba que el Aerodrome A estaba en condiciones de ser probado con un
tripulante a bordo. Entonces comenzó a buscar un motor adecuado, y contrató a Stephen
Balzser para la construcción de este. Langley quedó decepcionado al ver que el motor
generaba apenas 8 CV de fuerza, en vez de los 12 CV que él esperaba. Un asistente de
Langley, Charles M. Manly, rediseñó el motor, transformándolo en uno con cinco cilindros y
refrigerado por agua, capaz de generar 52 CV y 950 revoluciones por minuto, con un peso de
57 kg.38

Pruebas del Aerodrome A de Samuel Langley, sobre el Río Potomac, en 1903

The Hawk (El halcón), uno de los planeadores de Percy Pilcher

El 7 de octubre y el 8 de diciembre de 1903, Langley, a los mandos del Aerodrome A, intentó
hacer que su avión despegara. Realizó sus intentos en un navío sobre el río Potomac, y utilizó
una catapulta para proporcionar el empuje necesario para el despegue. Pero por desgracia, el
avión era muy frágil, y en ambos intentos el avión terminó chocándose con el agua justo
después de despegar. Además de eso, el avión no disponía de control longitudinal ni tampoco
de tren de aterrizaje, y por eso tenía que realizar los intentos de despegue sobre el río. Otro
problema era que los fondos monetarios de los que disponía se agotaban, por lo que intentó
conseguir más, pero sus esfuerzos fracasaron.36
Por toda la labor realizada dentro del mundo de la aviación, Langley fue reconocido por
el Instituto Smithsoniano, una institución educacional ubicada en Washington D. C., como el
inventor del avión, gracias a que Glenn Hammond Curtiss posteriormente haría varias
modificaciones en el Aerodrome A de Langley en la década de 1910, y conseguiría alzar el
vuelo.36
Mientras, en el Reino Unido, Percy Pilcher estuvo a punto de convertirse en la primera
persona que alza el vuelo en un avión. Pilcher construyó varios planeadores: The Bat (El
Murciélago), The Beetle (El Escarabajo), The Gull (La Gaviota) y The Hawk (El Halcón). Logró
alzar el vuelo en todos ellos, teniendo éxito en sus intentos. En 1899 construyó un prototipo de
avión con motor a vapor, pero por desgracia Pilcher falleció en un accidente aéreo con uno de
sus planeadores, no habiendo probado su prototipo.39 Sus trabajos permanecieron escondidos
durante años, y solo mucho tiempo después, despertaron interés en la comunidad científica.
Estudios más recientes indicaron que su prototipo hubiera sido capaz de alzar el vuelo por sus
propios medios con un tripulante a bordo.

Boceto del Número 21 de Gustave Whitehead, el día que realizó su primer vuelo, 14 de agosto de 1901

Otro nombre digno de destacar es el de Gustave Whitehead, del que se tiene documentado un
primer vuelo ocurrido el 14 de agosto de 1901 en Connecticut (Estados Unidos), día en el que
logró volar con su modelo Número 21 en tres ocasiones.4 La información salió reflejada en los
periódicos Bridgeport Herald, New York Herald y el Boston Transcript, y en ellos se dice que el
vuelo más largo logró recorrer más de 2500 metros a una altura de 60 metros, siendo mayor
que la marca alcanzada por los hermanos Wright dos años más tarde.
Meses después, en enero de 1902 logró volar 10 kilómetros sobre Long Island en su
modelo Número 22. Pero antes de eso, algunos testigos confirman un vuelo de 1 km hacia el
año 1899. Tanto el modelo Número 21 como el Número 22 eran monoplazas, el primero
impulsado con un motor de 15 CV y el segundo con un motor de 30 CV. El motor aceleraba
las ruedas delanteras para adquirir la velocidad de despegue y el piloto cambiaba la fuerza
hacia las hélices. De esta forma se evitaba el mecanismo de catapulta necesario en el modelo
de los hermanos Wright.
Los planos de los modelos de Whitehead han sido conservados y en 1937, Stella Randolph
recopiló su labor en la obra Los vuelos perdidos de Gustave Whitehead. El reconocimiento a
Gustave Whitehead solo vendría a partir de esa época.
1900-1914: Los primeros vuelos en una aeronave más
pesada que el aire[editar]
Los hermanos Wright[editar]
Artículo principal: Hermanos Wright

Los hermanos Wright (Orville a la derecha, y Wilbur a la izquierda) con uno de sus planeadores,
en Carolina del Norte, 1901.

Durante la década de 1890, los hermanos Wilbur y Orville Wright empezaron a interesarse por
el mundo de la aviación, especialmente con la idea de fabricar y hacer volar una aeronave
más pesada que el aire, que pudiese despegar por medios propios. En esa época, ambos
administraban una fábrica de bicicletas en Dayton (Ohio, Estados Unidos), y comenzaron a
leer y estudiar con gran interés, libros y documentos relacionados con la aviación. Siguiendo el
consejo de Lilienthal, en el año 1899 empezaron a fabricar planeadores. A finales de siglo,
comenzaron a realizar sus primeros vuelos con éxito con sus prototipos, en Kitty
Hawk (Carolina del Norte), lugar elegido debido a que en esa zona podían encontrar vientos
constantes, que soplaban también en una misma dirección, facilitando así los vuelos con
planeadores. Además de eso, la zona disponía de un suelo plano, que hacía más fáciles los
aterrizajes.40
Después de la realización de varias pruebas y vuelos con planeadores, los Wright decidieron
en 1902 ponerse a fabricar un avión más pesado que el aire. Se convirtieron en el primer
equipo de diseñadores que realizaron pruebas serias para intentar solucionar problemas
aerodinámicos, de control y de potencia, que afectaban a todos los aviones fabricados en esa
época. Para la realización de un vuelo con éxito, la potencia del motor y el control del aparato
serían esenciales, y al mismo tiempo el aparato precisaba ser bien controlado. Las pruebas
fueron difíciles, pero los Wright fueron perseverantes. Al mismo tiempo, fabricaron un motor
con la potencia deseada y solucionaron los problemas de control de vuelo a través de una
técnica denominada alabeo, poco usada en la historia de la aviación pero que funcionaba en
las bajas velocidades a las que el avión volaría.
El avión que fabricaron los hermanos Wright era un biplano al que
denominaron Flyer (Volador). El piloto permanecía echado sobre el ala inferior del avión,
mientras que el motor se situaba a la derecha de este, y hacía girar dos hélices localizadas
entre las alas. La técnica del alabeo consistía en cuerdas atadas a las puntas de las alas, de
las que el piloto podía tirar o soltar, permitiendo al avión girar a través del eje longitudinal y
vertical, lo que permitía que el piloto tuviera el control del avión. El Flyer fue el primer avión
registrado en la historia de la aviación, dotado de maniobrabilidad longitudinal y vertical,
excluyendo a los planeadores de Lilienthal, donde el control era realizado a través de la fuerza
del propio tripulante.
Imagen de uno de los primeros vuelos del Flyer de los hermanos Wright a finales de 1903

El 17 de diciembre de 1903, apenas unos meses después de las pruebas sin éxito de
Langley, Orville Wright se convirtió en la primera persona en volar sobre una aeronave más
pesada que el aire, propulsada por medios propios,3 aunque no sin controversias. El vuelo
sucedió en Kitty Hawk. Los hermanos utilizaron rieles para mantener el aparato en su trayecto,
y una catapulta para impulsarlo. El avión ganó altitud al acabar el recorrido sobre los raíles,
recorriendo 37 metros a una velocidad media de 48 km/h durante los 12 segundos que duró el
vuelo. Ese mismo día realizaron tres vuelos, que fueron presenciados por cuatro socorristas y
un niño de la zona, haciendo que estos fueran los primeros vuelos públicos y documentados.
En un cuarto vuelo realizado el mismo día, Wilbur Wright consiguió recorrer 260 metros en 59
segundos.41 Algunos periódicos del estado de Ohio, entre ellos el Cincinnati Enquirer y
el Dayton Daily News publicaron el día siguiente la noticia del acontecimiento.
Los hermanos Wright realizaron diversos vuelos públicos (más de 105) entre 1904 y 1905,
esta vez en Dayton, Ohio, invitando a amigos y vecinos. En 1904, una multitud de periodistas
se reunió para presenciar uno de los vuelos de los Wright, pero a causa de problemas
técnicos en su avión, que no pudieron corregir en dos días, Orville y Wilbur fueron
ridiculizados por los medios, pasando a recibir poca atención, con la excepción de la prensa
de Ohio. Varios periodistas de ese estado, presenciaron diversos vuelos suyos, incluyendo el
primer vuelo circular del mundo, y un nuevo récord de distancia, ya que durante un intento el 5
de octubre de 1905 recorrieron 39 kilómetros en 40 minutos. A partir de 1908, los aviones de
los hermanos Wright ya no necesitaron más la catapulta para alzar el vuelo.3
El 7 de noviembre de 1910, realizaron el primer vuelo comercial del mundo. Este vuelo,
realizado entre Dayton y Columbus (Ohio), duró una hora y dos minutos, recorriendo 100
kilómetros y rompiendo un nuevo récord de velocidad, alcanzando los 97 km/h.42

Alberto Santos Dumont[editar]

Artículo principal: Alberto Santos Dumont

El brasileño Alberto Santos Dumont estaba fascinado por las máquinas. En 1891 se mudó con
su padre a París, donde quedó maravillado por el mundo de la aviación. Realizó sus primeros
vuelos como pasajero en globo y posteriormente creó su propio globo, el Brésil(Brasil en
francés). Santos Dumont también creó una serie de modelos de dirigibles, de los que algunos
lograron volar con éxito pero otros no. Los hechos realizados por Santos Dumont en París lo
convirtieron en una persona famosa en esa ciudad.
Tarjeta postal francesa que muestra a Alberto Santos Dumont en su avión, el 14-bis

El 13 de septiembre de 1906, Santos Dumont realizó un vuelo público en París, en su famoso

avión, el 14-bis. Este aparato usaba el mismo sistema de alabeo empleado en las aeronaves
de los hermanos Wright y logró recorrer una distancia de 221 metros. El 14-bis, al contrario
que el Flyer de los Wright, no necesitaba raíles, catapultas o viento para alzar el vuelo y, como
tuvo mucha repercusión mediática en aquel momento, el vuelo es considerado por algunas
personas como el primero realizado con éxito de un avión. Cuando se realizó este vuelo, poco
o nada se sabía de los hermanos Wright, por lo que la prensa internacional consideró al 14-
bis de Santos Dumont como el primer avión capaz de despegar por medios propios.4
Santos Dumont, después del 14-bis, inventaría el primer ultraligero, el Demoiselle, que fue el
último aparato que desarrollaría. También realizó importantes avances relacionados con el
control del avión en vuelo y de los alerones de sus aeronaves.

Controversia hermanos Wright y Alberto Santos Dumont[editar]

Retrato de Orville Wright

Existe gran controversia en lo relativo a la realización del primer vuelo. Generalmente hay dos
opiniones, los que consideran como autor de esta hazaña a los hermanos Wright
(concretamente a Orville Wright) y los que consideran a Alberto Santos Dumont. Este último
realizó en París el vuelo del 14-bis, el primero de un avión en la historia de la aviación que se
logra sin artificios externos y que queda registrado y publicado.43 Los especialistas alegan el
uso de raíles y catapultas en las pruebas de despegue de los hermanos Wright, y el testimonio
de vuelo del 14-bis en París por aviadores y autoridades de aviación.44
En cuanto a esto, los hermanos Wright no realizaron muchos vuelos públicos, ya que
pretendieron realizar sus vuelos solos o con la presencia de pocos testigos, aunque habían
intentado realizar demostraciones para las fuerzas armadas de los Estados Unidos,
de Francia, del Reino Unido y de Alemania, todas sin éxito, con la intención de evitar el robo
de informaciones por parte de otros aviadores, y en busca de perfeccionar el aparato lo
suficiente como para obtener la patente de su avión (irónicamente, Santos Dumont ponía
todas sus invenciones en el dominio público).
Algunos especialistas en aviación acreditan que los hermanos Wright fueron los primeros en
volar en un avión más pesado que el aire.45 A pesar de la falta de informes de aviadores y de
organizaciones de aviación, los mismos especialistas también apuntan en el hecho de que, a
través de las noticias publicadas en periódicos de Ohio, el testimonio de habitantes de la
región donde estos vuelos se realizaron y las fotos de estos vuelos, demuestran que estos
vuelos ocurrieron, pero las aeronaves no despegaban por sí solas, sino que utilizaban
artefactos que las catapultaban, haciendo que el vuelo de Santos Dumont sea considerado
como el primero en la historia de la aviación, a pesar de haber ocurrido algunos años después
de los primeros vuelos de los hermanos Wright.
De hecho, los Wright son acreditados en los Estados Unidos, como los primeros en volar en
un avión. Sus primeros vuelos públicos, realizados en presencia de un gran número de
testigos, fueron realizados en 1908 en Le Mans(Francia).
Santos Dumont es considerado el inventor del avión en la mayor parte del mundo, donde es
llamado el padre de la aviación. Varias personas, sin embargo, critican ese título, alegando
que otros aviadores hicieron sus contribuciones en el mundo de la aviación mucho tiempo
antes de Santos Dumont o de los Wright, y que ese título no debería emplearse con ningún
aviador en particular.

Otras controversias sobre el primer vuelo[editar]

Primeros vuelos en la historia de la

aviación

Un noticiario norteamericano de 1945

que cubre las hazañas de los pioneros
de la aviación.

Vuelo a bordo de los hermanos

Wright
 Un video que capta un vuelo realizado
por Wilbur Wright en Italia en el año
1907.

¿Problemas al reproducir estos archivos?

Varios aviadores afirmaron haber volado en un avión con anterioridad a los vuelos de los
hermanos Wright y de Santos Dumont, volviendo todavía más controvertido el primer vuelo de
la historia en un avión. Esta controversia fue alimentada por los hermanos Wright, que
permanecieron distanciados de los medios de comunicación mientras preparaban la patente
de su avión, por lo que fueron poco conocidos en su momento por la comunidad de la aviación
mundial, y también por el gran número de posibles primeros vuelos en un avión, por las
diferentes categorías y cualificaciones de las aeronaves y de los medios utilizados para lograr
tales vuelos, por la falta de testigos creíbles y por el orgullo y patriotismo de las naciones de
estos aviadores.
En España, Diego Marín Aguilera, en la noche de 15 de mayo de 1793, realizó un vuelo de
360 metros con un artefacto de hierro y plumas de ave, controlado por el propio piloto. Tan
sólo quedan algunos testimonios y un tardío reconocimiento.
Gustave Whitehead afirmó haber volado en una aeronave más pesada que el aire, por medios
propios, el 14 de agosto de 1901. Cometió el error de no documentar su supuesto vuelo, pero
posteriormente, una réplica de su avión denominado Número 21 consiguió alzar el vuelo con
éxito.46 El estadounidense Lyman Gilmore también dijo haber volado el 15 de mayo de 1902.47
En Nueva Zelanda, el granjero e inventor Richard Pearse construyó un monoplano que alzó el
vuelo el 31 de marzo de 1903. Hay grandes evidencias que dicen que eso ocurrió realmente,
entre relatos y fotografías. Pero el propio Pearse admitiría tiempo después que ese vuelo no
fue controlado y que terminó al chocarse en un monte después de haber volado a una altura
de unos 3 metros.448 El alemán Karl Jatho voló en una aeronave más pesada que el aire el 18
de agosto de 1903. Su vuelo fue de corta duración, pero con la velocidad y el diseño de las
alas que poseía, hacían que el avión no fuera controlable por el piloto.49 Todavía en 1903,
hubo testigos que afirmaban haber visto al escocés Preston Watson realizar vuelos en Errol, al
este de Escocia. Pero a falta de evidencias fotográficas o documentadas, hacen que sea
imposible su verificación.50
El ingeniero rumano Traian Vuia también afirmó haber volado en un avión, y que logró
despegar y mantenerse en el aire durante un tiempo razonable, y sin ayuda de ningún
elemento. Vuia pilotó el avión que él mismo diseñó y construyó, el 18 de
marzo de 1906 en Montesson, cerca de París. Ninguno de sus vuelos superó los 30 metros de
distancia.51 En comparación, a finales de 1905 los hermanos Wright ya habían realizado
vuelos de 39 kilómetros de distancia y de 40 minutos de duración.Sin embargo, los Wright
tuvieron que emplear una catapulta para lograr el despegue.
Muchas reivindicaciones de vuelos son complicadas de demostrar por el hecho de que
alcanzaron tan poca altura que los aviones se confundían con el suelo. Además de eso, forma
parte del debate también los medios utilizados para alzar el vuelo. Algunos alzaron vuelo
completamente por medios propios, pero hubo otros que inicialmente eran catapultados en el
despegue, y en el aire se sustentaban por medios propios. Por todo esto, Alberto Santos
Dumont y los hermanos Wright son considerados en el mundo entero como los primeros en
volar en un avión, ya que hay abundancia de pruebas de sus vuelos.

1906-1914[editar]

Traian Vuia junto a su máquina voladora, el 18 de marzo de 1906

Durante estos años, dos inventores, el francés Henri Farman y el inglés John William Dunne,
también estaban trabajando por su cuenta en sus propios prototipos de aviones.
En enero de 1908, Farman ganó el Grand Prix de la aviación, con un avión que recorrió un
kilómetro, aunque antes ya se habían realizado vuelos que habían recorrido más distancia,
como el de los hermanos Wright en 1905, recorriendo un total de 39 kilómetros. Más tarde,
el 30 de octubre de 1908, Farman se convirtió en el primero en realizar un vuelo de ciudad a
ciudad, realizado desde el pequeño pueblo de Bouy y Reims, ambas en Francia (27 kilómetros
en 20 minutos).52 El 27 de agosto de 1909 volvió a batir otro récord, llegando a recorrer 180
kilómetros en poco más de tres horas en su avión, el Farman III, y más tarde 232 kilómetros
en cuatro horas, 17 minutos y 53 segundos en ese mismo aparato.53
Licencia de piloto aeronáutico del año 1904

Los trabajos iniciales de Dunne fueron patrocinados por las Fuerzas Armadas del Reino
Unido, y probados en Glen Tilt (Tierras Altas de Escocia). Su mejor diseño fue el D4, que voló
en diciembre de 1908, cerca de Blair Atholl, en Pertshire. Sus principales contribuciones a la
historia de la aviación fueron en lo relativo a la estabilidad de las máquinas, que era uno de los
principales problemas a los que se enfrentaron inicialmente los pioneros de la aviación.54
El 14 de mayo de 1908, Wilbur Wright realizó el primer vuelo de un avión cargado con dos
personas, portando a Charles Furnas como pasajero.55
El 17 de septiembre de 1908, el estadounidense Thomas Etholen Selfridge se convirtió en la
primera persona en morir en un avión en vuelo, cuando Wilbur Wright estrelló su avión de dos
pasajeros en una de las pruebas militares que realizó en Fort Myer (Virginia, Estados
Unidos).56 También en 1908, Hart O. Berg se convirtió en la primera mujer en volar,
haciéndolo como pasajera junto a Wilbur Wright en Le Mans (Francia).57
El 25 de julio de 1909, el ingeniero francés Louis Blériot se convirtió en la primera persona que
a bordo de un aeroplano atravesó el canal de la Mancha. Pilotando su avión Blériot XI, y
partiendo desde la localidad francesa de Calais, tras 37 minutos en el aire logró aterrizar cerca
de Dover, ya en territorio británico.58 Gracias a su hazaña, Blériot ganó el premio de
1000 libras esterlinas que ofreció el periódico inglés Daily Mail a la primera persona que lo
lograra.59
El 8 de marzo de 1910, la baronesa de Laroche fue la primera mujer en conseguir la licencia
de piloto. Había realizado su primer vuelo el 22 de octubre de 1909.60
El 23 de septiembre de 1910, el aviador peruano-francés Jorge Chávez Dartnell junto a su
avión Blériot XI logró superar por primera vez los Alpes desde Brig (Suiza)
hasta Domodossola (Italia) donde a 20 metros de altura el avión cayó en picado después de
que las alas se quebraran debido al fuerte viento. Herido de gravedad, Chávez murió cuatro
días después.61
En 1911, Calbraith Perry Rodgers se convirtió en la primera persona en hacer un viaje
transcontinental con un avión, viajando desde Sheepshead Bay (Nueva York), a orillas
del océano Atlántico, hasta Long Beach (California), a orillas del océano Pacífico, en una serie
de vuelos cortos que le llevarían un total de 84 días.62

Primer encuentro americano de aviación, en Indianápolis, Estados Unidos, junio de 1910

Avances en otros tipos de aeronaves[editar]

Vuelo del primer dirigible Zeppelin, el LZ1, el 2 de juliode 1900

Dibujo del helicóptero de Enrico Forlanini

Al mismo tiempo que se desarrollaban los aviones de ala fija, los dirigibles se volvían cada vez
más avanzados. Durante las primeras décadas del siglo XX, los dirigibles eran capaces de
transportar mucha más carga y pasajeros que los aviones. Muchos de los avances
relacionados con los dirigibles fueron obra del conde alemán Ferdinand von Zeppelin.63
La construcción del primer dirigible Zeppelin comenzó en 1899 en Alemania. El prototipo
inicial, denominado LZ1 (siglas en alemán de Luftschiff Zeppelin 1), tenía 128 metros de
longitud y era propulsado por dos motores Daimler de 14.2 CV cada uno. El primer vuelo
del LZ1 ocurrió el 2 de julio de 1900, durando apenas 18 minutos, debido a que se vio
obligado a descender debido a que el mecanismo de control había sufrido un fallo mecánico.
Después de repararlo, el Zeppelin pudo mostrar todo su potencial en los siguientes vuelos,
sobrepasando el récord de 6 m/s del dirigible La France por un margen de 3 m/s, pero aun así,
no logró atraer a posibles inversores. Tuvieron que pasar unos años hasta que Ferdinand von
Zeppelin reuniera fondos suficientes para seguir sus pruebas.63
En 1902, el ingeniero español Leonardo Torres Quevedo desarrolló un nuevo tipo de dirigible
que solucionaba el grave problema de suspensión de la barquilla al incluir un armazón interior
de cables flexibles que dotaban de rigidez al dirigible por efecto de la presión interior,
combinando las propiedades de los dirigibles rígidos y flexibles.64 Tres años después, junto
a Alfredo Kindelán, Torres Quevedo construye el primer dirigible español,
denominado España, que se caracterizaba por disponer de un globo separado en tres
compartimentos (trilobulado), lo que aumentaba la seguridad. A raíz de este hecho empezó la
colaboración entre Torres Quevedo y la empresa francesa Astra, que llegó a comprarle la
patente con una cesión de derechos extendida a todos los países, excepto a España, para
posibilitar la construcción del dirigible en el país. Así, en 1911, se inicia la fabricación de los
dirigibles conocidos como Astra-Torres. Algunos ejemplares fueron adquiridos por los ejércitos
francés e inglés a partir de 1913, y utilizados durante la Primera Guerra Mundial en muy
diversas tareas, fundamentalmente de protección e inspección naval.
En 1918, Torres Quevedo diseñó, en colaboración con el ingeniero español Emilio Herrera
Linares, un dirigible trasatlántico, al que llamaron Hispania, que llegó a alcanzar el estado de
patente, con objeto de realizar desde España la primera travesía aérea del océano Atlántico.
Por problemas de financiación el proyecto se fue retrasando y fueron los británicos John
William Alcock y Arthur Whitten Brown los que lograron esa hazaña por primera vez, en el
año 1919.65
En 1877 el italiano Enrico Forlanini desarrolló un prototipo no tripulado de helicóptero, de unos
13 metros de altura y alimentado con un motor a vapor. Fue el primero de su tipo. Logró un
despegue vertical y permaneció en el aire unos 20 segundos,66 aunque el primer vuelo
realizado con éxito y registrado de un helicóptero ocurrió en 1907, realizado por Paul Cornu en
Francia,67 pero hasta 1936 con el Focke-Wulf Fw 61 de fabricación alemana, no se dispuso de
un helicóptero funcional.68
El autogiro fue inventado por el ingeniero español Juan de la Cierva,6970 quien desarrolló el
rotor articulado que más tarde usaría Igor Sikorsky en sus helicópteros, pagando incluso la
patente y los derechos de utilización al inventor español. En su primer vuelo en 1923, el
autogiro logró recorrer 200 metros, y más tarde, realizó el primer viaje entre aeródromos
desde Getafe a Cuatro Vientos en 1924.
En cuanto a hidroaviones, el primero de la historia fue obra del ingeniero francés Henri Fabre.
Lo denominó Le canard (en francés, ‘el pato’), y el 28 de marzo de 1910 despegó del agua y
logró recorrer 800 metros. Sus experimentos fueron seguidos de cerca por Charles y Gabriel
Voisin, que adquirieron varios de sus prototipos para desarrollar el suyo propio, al que
denominaron Canard voisin. En octubre de 1910, el Canard voisin se convirtió en el primer
hidroavión que voló sobre el río Sena, en París,71 y en marzo de 1912 se convirtió también en
el primer hidroavión que fue usado militarmente desde el portaaviones francés La Foundre (en
francés, ‘el relámpago’).

1914-1918: Primera Guerra Mundial[editar]

Artículo principal: Primera Guerra Mundial

Artículo principal: Aviación en la Primera Guerra Mundial

No mucho después de haber sido inventado, el avión pasó a ser usado en servicios militares.
El primer país que usó aviones con ese propósito fue Bulgaria, en ataques sobre
posiciones otomanas durante la Primera Guerra de los Balcanes.
Pero la primera guerra en la que se usaron aviones en misiones de ataque, defensa y de
reconocimiento fue en la Primera Guerra Mundial. Los Aliados y las Potencias
Centrales hicieron un uso extensivo de los aviones. Irónicamente, la idea del uso de aviones
como arma de guerra antes de la Primera Guerra Mundial fue motivo de risas y mofas por
parte de muchos comandantes militares, durante los tiempos que precedieron a la guerra.
Avión británico provisto de cámara de reconocimiento

Réplica del Fokker Dr.I, avión del Barón Rojo

La tecnología relacionada con la aviación avanzó rápidamente debido a la guerra. Al principio

de ésta, los aviones apenas podían cargar con el piloto, pero después de muchas mejoras, se
pudo añadir a un pasajero adicional. Los ingenieros crearon motores más potentes, y se
fabricaron aeronaves cuya aerodinámica era sensiblemente mejor que el de las de antes de la
guerra. Como comparación, al inicio de la guerra los aviones no superaban los 110 km/h, sin
embargo al finalizar la contienda, muchos ya alcanzaban los 230 km/h o incluso más.
Después del comienzo de la guerra, los comandantes militares descubrieron la importancia
que tenía el avión como arma de espionaje y reconocimiento, pudiendo fácilmente localizar
fuerzas y bases enemigas sin mucho peligro, hasta que se empezó a desarrollar el armamento
antiaéreo según iba avanzando la guerra.
Pero el uso de los aviones que realizaban patrullas de reconocimiento generó un problema:
éstas frecuentemente se encontraban con aviones enemigos. Así que no se tardó mucho en
equipar a esas aeronaves con armas de fuego a bordo, para que así pudieran defenderse,
pero a la vez el piloto tenía que controlar el aparato, lo que complicaba la situación, por lo que
algunos aviones contaban con un observador que podía apuntar y disparar una ametralladora
que portaba en sus brazos, lo que resultaba poco eficaz hasta que se creó la ametralladora
sincronizada.72
Los franceses se esforzarían seriamente en resolver ese problema, y a finales
de 1914, Roland Garros colocó una ametralladora fija al frente de su aeronave, permitiéndole
disparar a la vez que controlaba el aparato, gracias a que cubría las hélices con una placa
metálica que las blindaba.73 El 19 de abril de 1915 Garros fue derribado y hecho prisionero por
los alemanes, y debido a que su avión no quedó destruido, el ingeniero Anthony
Fokker estudió y mejoró el sistema, gracias a un mecanismo que sincronizaba el giro de la
hélice con los disparos de la ametralladora, y que acabaría siendo equipado en todos los
aviones, por lo que las batallas aéreas entre cazas pasaron a ser muy comunes.7273 También
se extendió el uso de hidroaviones, usándolos para misiones de reconocimiento en el mar,
para poder captar fotografías de las fuerzas navales enemigas y para bombardear submarinos
enemigos.
Sopwith Camel, el avión con más victorias logradas en la I Guerra Mundial

En esta época apareció la denominación as de la aviación, considerándose así a los pilotos

que conseguían derribar en combate a cinco aeronaves enemigas o más. Muchos de ellos se
convertirían en personajes famosos durante y después de la guerra. El más famoso fue el
alemán Manfred von Richthofen, más conocido como Barón Rojo, que logró abatir 80
aeronaves enemigas con diferentes aviones,74 aunque el más famoso fue el Fokker Dr.I que
empleaba pintado de rojo. Fue abatido por un canadiense en 1918, poco antes de acabar la
guerra.
El avión más famoso de la guerra fue el Sopwith Camel, que contaba con más victorias aéreas
que cualquier otro avión aliado, pero también era conocido por su difícil manejo, responsable
de la muerte de varios pilotos novatos.75 También de este periodo es el Junkers J 1, avión de
fabricación alemana que se convirtió en el primer avión fabricado completamente
de metal en 1915.76

1918-1939: La era de oro de la aviación[editar]

El Plus Ultra en el puerto de Palos de la Frontera (Huelva) antes de iniciar el vuelo. Cruzó el Atlántico
Sur en 1926
Charles Lindbergh junto a su avión, el Spirit of Saint Louis. Cruzó el Atlántico Norte en 1927

En el período de entreguerras se desarrolló toda la tecnología relacionada con la aviación,

realizándose importantes avances en el diseño de aviones, y siendo el momento en el que
comenzaron a operar las primeras líneas aéreas. También fue una época en la que los
aviadores comenzaron a impresionar al mundo con sus hazañas y habilidades. Los aviones
empezaron a sustituir la madera por el metal de manera generalizada. También los motores
experimentaron un gran incremento de potencia. Esta serie de avances tecnológicos, junto
con el creciente impacto socio-económico que los aviones pasaron a tener, hicieron que el
periodo entreguerras sea considerado como la era de oro de la aviación. Todo esto fue posible
en parte, gracias a la gran cantidad de aviones y pilotos que quedaban después de la Primera
Guerra Mundial.
Una de las principales razones para explicar estos desarrollos fue la entrega de una serie de
premios que se otorgaban a los aviadores que conseguían establecer récords de distancia
recorrida y de velocidades alcanzadas. Un ejemplo de premio de estas características era
el Premio Orteig, que premiaba con 25&nbsp000 dólares a la primera persona que realizara el
trayecto Nueva York-París o viceversa, sin realizar escalas de ningún tipo. Este premio lo
ganó Charles Lindbergh, que en su monoplano de un solo motor Ryan NYP (un Ryan M-2
modificado), bautizado como Spirit of Saint Louis, despegó del aeródromo Roosevelt (Long
Island, Ciudad de Nueva York) el 20 de mayode 1927 y tras un vuelo de 33 horas y 32
minutos, aterrizó en el aeropuerto de Le Bourget, cercano a París.77 Pero Lindbergh no fue el
primer aviador en realizar un vuelo trasatlántico sin escalas. John William Alcock y Arthur
Whitten Brown, dos aviadores británicos, lograron volar años antes desde Lesters Field, cerca
de Saint Johns, Nueva Escocia (Canadá), a Clifden (Irlanda), del 14 al 15 de junio de 1919 en
su avión Vickers Vimy IV (un bombardero modificado).65 Por haber logrado esta hazaña,
Alcock y Brown ganaron el premio de 10 000 libras esterlinas del periódico londinense Daily
Mail, recibiendo el premio de manos de Winston Churchill. Además un año antes al vuelo de
Lindbergh, el hidroavión español Plus Ultra, tripulado por Ramón Franco, Julio Ruiz de
Alda, Juan Manuel Durán y Pablo Rada, cruzó el Atlántico Sur desde la localidad de Palos de
la Frontera (Huelva, España) hasta Buenos Aires (Argentina), para emular el viaje de Colón,
pero por aire, en vez de por agua.
En 1914, el estadounidense Tony Jannus se convirtió en el primer piloto de la historia que
realizaba un vuelo comercial. Jannus pilotó un hidroavión para transportar carga y pasajeros
entre San Petersburgo y Tampa, en Florida(Estados Unidos). Su hidroavión tenía espacio para
un pasajero, que pagaba cinco dólares por un vuelo de 35 kilómetros. Este taxi aéreo,
la Aerolínea St. Petersburg-Tampa Airboat considerado la primera línea aérea del mundo, en
poco tiempo se encontró con dificultades financieras, por lo que duró apenas unos meses.
En 1919 y durante los años 20, varias líneas aéreas se establecieron por Europa y los Estados
Unidos. Estas compañías comenzaron usando aviones que previamente habían tenido un uso
militar en la Primera Guerra Mundial, pero que habían reconvertido para poder transportar
carga y pasajeros, y a los cuales se decoraba de una manera elegante por dentro. Aun así,
estos aparatos resultaban muy ruidosos y no estaban apropiadamente presurizados ni
acondicionados.
Accidente del dirigible Hindenburgen 1937

Hidroavión Dornier Do Xdespegando

Autogiro, aeronave inventada por el español Juan de la Cierva

Libélula Viblandi diseñada por el ingeniero español Federico Cantero Villamil

Después de la guerra, los gobiernos estadounidense y canadiense ofrecieron a precios bajos

el exceso de aviones del que disponían, a aviadores. A pesar de que estas aeronaves eran
más fuertes que las fabricadas antes de la guerra, aún no podían ser consideras seguras, ya
que estaban realizadas la mayoría de las veces con madera y tejidos, y no disponían de
equipamientos de navegación básicos. Aun así, muchos pilotos que antes habían luchado en
la guerra, compraron esos aviones y los emplearon para ganar dinero, realizando exhibiciones
acrobáticas y peligrosas en ferias, lo que hacía que los accidentes fueran frecuentes, y
muchos de estos aviadores murieran.
La agencia de correos de Estados Unidos también empleó antiguos aviones militares para
transportar correo entre algunas ciudades estadounidenses, hasta el año 1927, en el que
dejaron de operar estos vuelos, prefiriendo contratar a líneas aéreas para que realizaran ese
servicio. Los correos aéreos tuvieron mucha importancia en el desarrollo de la aviación
comercial.
En 1929, la tecnología relacionada con los dirigibles avanzó de manera notable, llegando a
realizar un Zeppelin el primer viaje alrededor del mundo, a los mandos de Ferdinand von
Zeppelin. En esos años, los dirigibles eran usados por numerosas líneas aéreas de Europa, y
en los años 30 se iniciaron las primeras rutas trasatlánticas, que tuvieron gran éxito. La era de
los dirigibles terminó en 1937 cuando el dirigible Hindenburg sufrió un accidente
en Lakehurst (Nueva Jersey, Estados Unidos), en el que murieron 35 personas. El suceso
ocurrió debido a que el dirigible estaba lleno de hidrógeno, un gas altamente inflamable.
Después de este acontecimiento, la gente dejó de usar los dirigibles, a pesar de que tal
accidente fue el único sucedido en este tipo de aeronaves.
En la década de 1930, muchas líneas aéreas utilizaron hidroaviones que empleaban
principalmente en vuelos transoceánicos. Uno de los mayores hidroaviones de la época fue
el Dornier Do X, tan grande que necesitaba doce motores para despegar, seis en cada ala.
Voló por primera vez en 1929, pero no fue demasiado popular.78 Otro hidroavión, el Boeing
314 Clipper, capaz de transportar 74 pasajeros, sí que resultó popular en esos años.
En 1938realizaron sus primeros vuelos comerciales sobre el océano Atlántico, pero el
desarrollo de aviones cada vez más potentes y de aeropuertos con pistas cada vez más
largas, hicieron que el uso de hidroaviones terminase a lo largo de los años 40.
En lo que respecta a otro tipo de aeronaves, en los años 20 el ingeniero español Juan de la
Cierva y Codorníu comenzó a desarrollar una aeronave de ala rotativa que puede ser
considerada un híbrido entre un avión y un helicóptero, y que recibió el nombre de autogiro.69
70 De la Cierva realizó su primer vuelo en un autogiro en 1923, recorriendo 200 metros, y un

año después en otra prueba logró alcanzar los 100 km/h. El español siguió evolucionando su
aparato en Inglaterra y Estados Unidos con apoyo de inversores particulares, y llegó a tener
gran éxito con sus modelos en los primeros años 30. Pero con la llegada de la guerra civil
española, de la Cierva muere y las investigaciones relativas al autogiro quedan prácticamente
paralizadas, centrándose todos los esfuerzos en el desarrollo del helicóptero aprovechando
las investigaciones y avances conseguidos por Juan de la Cierva con el autogiro, aparato que
hoy en día es considerado como el precursor del helicóptero. Heinrich Focke en Alemania
e Igor Sikorsky en Estados Unidos desarrollaron los primeros modelos operativos de
helicópteros a finales de los años 30 y principios de los años 40, llegando a tener que comprar
varias de las patentes del autogiro para desarrollar sus aparatos.
Años antes, otros pioneros realizaron avances en lo relativo a los helicópteros, como
en eslovaco Ján Bahýľ a principios del siglo XX, el argentino Raúl Pateras Pescara, que
realizó el primer vuelo de un helicóptero medianamente controlable en 1916, o el
español Federico Cantero Villamil, que desarrolló uno de los primeros helicópteros eficaces,
la Libélula Viblandi, pero la Guerra Civil Española paralizó sus proyectos.7980

Desarrollos en la tecnología de la aviación[editar]

Durante este periodo, y especialmente en la década de 1930, hubo varias mejoras técnicas
que facilitaron la construcción de aviones más grandes, capaces de recorrer distancias
mayores y de volar más rápido y a mayor altitud, lo que hizo que se pudiera transportar más
carga y a más pasajeros. Los avances en la ciencia de la aerodinámica permitieron a los
ingenieros desarrollar aeronaves cuyo diseño interfiriera lo menos posible en el vuelo del
avión. Los equipamientos de control y las cabinas de los aviones también mejorarían de una
manera considerable. Además de eso, las mejoras en la tecnología de
las radiocomunicaciones permitían el uso de equipamientos de este tipo en los aviones, así los
pilotos podían recibir instrucciones de vuelo desde equipos en tierra, y también se podrían
comunicar pilotos de distintas aeronaves entre sí. Todo esto generó técnicas más precisas
de navegación aérea. El piloto automático también comenzó a usarse en los años 30, lo que
permitió a los pilotos tomarse cortos periodos de descanso en vuelos de larga duración.

Douglas DC-3, el avión comercial más usado de la época

El avión más característico de esta etapa fue el Douglas DC-3, un monoplano bimotor que
realizó sus primeros vuelos en 1936. Tenía una capacidad para 21 pasajeros y era capaz de
alcanzar una velocidad de crucero de 320 km/h. Rápidamente se convirtió en el avión
comercial más usado de la época, y es considerado uno de los aviones más importantes que
se ha producido en la historia de la aviación.81
El motor a reacción comenzó a ser desarrollado en Inglaterra y Alemania en estos años. El
británico Frank Whittle patentó un diseño de una turbina a reacción en 1930, y desarrolló un
motor que podía ser usado para fines prácticos al final de la década. El alemán Hans von
Ohain patentó su versión de motor a reacción en 1936, y comenzó a desarrollar una máquina
semejante. Ninguno de ellos sabía del trabajo que desarrollaba el otro, por eso mismo, a
ambos se les considera como sus inventores. A punto de terminar la Segunda Guerra Mundial,
Alemania empleaba los primeros aviones de reacción y fabricaba una serie de Messerschmitt
Me 262, el primer caza a reacción de la historia.8283
El hecho de que los aviones volasen a altitudes cada vez mayores, donde las turbulencias y
otros factores climáticos no deseables son más raros, generó un problema: en altitudes
mayores, el aire es menos denso, y por tanto, posee menores cantidades de oxígeno para la
respiración. A medida que los aviones pasaban a volar más alto, los pilotos, tripulantes y
pasajeros tenían cada vez más dificultades para respirar. Los especialistas, para resolver este
problema, crearían la cabina presurizada, que lograba mantener constante la presión
atmosférica con independencia de la altura de vuelo. Estas se empezaron a hacer populares a
finales de los años 40, aunque el primer avión comercial con cabina presurizada fue el Boeing
307, que realizó su primer vuelo en 1938. Hoy en día, prácticamente todas las cabinas de
aviones comerciales de pasajeros son cabinas presurizadas.

Avión Vickers en el que John William Alcock y Arthur Whitten Brownrealizaron la primera travesía
atlánticasin escalas
El Plus Ultra en el Museo de Luján(Argentina)

Recorrido que realizaron Gago Coutinho y Sacadura Cabralen la primera travesía aérea del Atlántico
sur en 1922. Recorrido que realizó el hidroavión español Plus Ultraatravesando el Atlántico sur en 1926.

Vuelos destacables en este periodo[editar]

 1919: Los británicos John William Alcock y Arthur Whitten Brown, realizaron la primera
travesía trasatlántica en un avión. Partieron desde Nueva Escocia (Canadá),
hasta Clifden (Irlanda). El vuelo recorrió 3138 km, y duró aproximadamente 12 horas.65
 1922: Los aviadores portugueses, Sacadura Cabral (piloto) y el Gago
Coutinho (navegante) realizaron la primera travesía aérea del Atlántico sur.84
 1924: un equipo de aviadores de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados
Unidos realizan con éxito la primera circunnavegación aérea, durante 175 días,
recorriendo más de 42 000 kilómetros.85
 1926:
o El hidroavión español Plus Ultra, a los mandos de Ramón Franco y Julio Ruiz de Alda,
cruzó el Atlántico Sur desde la localidad de Palos de la Frontera (Huelva, España)
hasta Buenos Aires (Argentina).86
o La Escuadrilla Elcano, al mando de los capitanes españoles Eduardo González-
Gallarza, Joaquín Loriga Taboada y Rafael Martínez Esteve, junto a sus mecánicos
Pérez, Calvo y Joaquín Arozamena Postigo, realiza un raid entre Madrid (España)
y Manila (Filipinas) de 17 000 km, en 18 etapas y a lo largo de 39 días.87
o Los exploradores estadounidenses Richard Evelyn Byrd y Floyd Bennett realizaron el
primer vuelo sobre el Polo Norte.88
o Los argentinos Eduardo Alfredo Olivero, junto a Bernardo Duggan y Emilio
Campanelli, realizaron un vuelo entre Buenos Aires y Nueva York, en 37 etapas y a lo
largo de 81 días.89
 1927:
o Charles Lindbergh se convirtió en la primera persona en cruzar el océano Atlántico en
un vuelo de un avión en solitario. Su avión despegó desde Nueva York (Estados
Unidos) y aterrizó en Le Bourget (París, Francia), después de haber recorrido
5810 km en 33 horas y 32 minutos.77
o Los franceses Dieudonne Costes y Joseph Le Brix realizaron la primera travesía
aérea sin escalas del atlántico sur, volando desde Saint Louis
(Senegal) hasta Natal (Brasil), en un vuelo que iba desde París hasta Buenos Aires.90
 1928:
o Charles Kingsford Smith y Charles Ulm realizaron el primer vuelo sobre el océano
Pacífico, partiendo desde Oakland (California, Estados Unidos)
hasta Brisbane (Australia), realizando escalas en Honolulu y Suva.91
o El aviador español Juan de la Cierva sobrevoló el canal de la Mancha en un autogiro,
aeronave de ala rotativa inventada por él mismo.92
 1929: Richard Byrd y su tripulación realizaron el primer vuelo sobre el Polo sur.8893
 1930: Amy Johnson se convirtió en la primera mujer en viajar sola
entre Inglaterra y Australia.94
 1931: los pilotos estadounidenses Clyde Pangborn y Hugh Herndon Jr. realizaron el
primer vuelo a través del océano Pacífico sin escalas, entre Tokio (Japón)
y Wenatchee (Washington, Estados Unidos).95
 1932: La estadounidense Amelia Earhart se convirtió en la primera mujer en realizar un
vuelo trasatlántico en solitario, al partir desde Harbour Grace (Canadá) y llegar
a Londonderry (Reino Unido). El vuelo tuvo una duración de 15 horas y 18 minutos.96
 1933:
o Los españoles Mariano Barberán, Joaquín Collar Serra y Modesto Madariaga,
realizaron la travesía del océano Atlántico, entre Sevilla (España)
y Camagüey (Cuba), a bordo de un Breguet XIX GR llamado Cuatro Vientos, siendo la
mayor distancia recorrida hasta ese momento sobre el océano.97
 1934:
o El letón Herberts Cukurs, con un avión diseñado y construido por él mismo, partió
de Riga (Letonia) hacia Banjul (Gambia) y vuelve, en un viaje de más de 19 000 km.98
 1935: Amelia Earhart se convirtió en la primera persona en volar entre América del
Norte y Hawái en un solo vuelo.9699
 1936: Herbert Cukurs, con un avión diseñado y construido por él mismo, partió de Riga
(Letonia) hacia Tokio (Japón), y volvió, en un vuelo de 40 045 km.100
 1937: Amelia Earhart desapareció en el océano Pacífico, en su intento de convertirse en la
primera mujer que da la vuelta al mundo en un avión, junto con su compañero Fred
Noonan.101102

1939-1945: Segunda Guerra Mundial[editar]

P-51 Mustang de fabricación estadounidense

Artículo principal: Segunda Guerra Mundial

Los años de la Segunda Guerra Mundial se caracterizaron por un drástico crecimiento en la

producción de aviones, y por el gran desarrollo de la tecnología relacionada con la aviación.
En la siguiente tabla se puede comprobar el crecimiento exponencial en la producción de
aviones en este periodo:103

Año Año Año Año Año Año Unidades

Tipo de avión
1940 1941 1942 1943 1944 1945 totales
Bombarderos muy
0 0 4 91 1147 2657 3.899
pesados
Bombarderos
19 181 2241 8695 3681 27 874 42 691
pesados
Bombarderos
24 326 2429 3989 3636 1432 11 836
medios
Bombarderos
16 373 1153 2247 2276 1720 7785
ligeros
Aviones de
187 1727 5213 11 766 18 291 10 591 47 775
combate
Aviones de
10 165 195 320 241 285 1216
reconocimiento
Aviones de
5 133 1264 5072 6430 3043 15 947
transporte
Aviones de
948 5585 11 004 11 246 4861 825 34 469
entrenamiento
Aviones de enlace 0 233 2945 2463 1608 2020 9269
Total anual 1209 8723 26 448 45 889 42 171 50 447 174 887

Durante el conflicto se desarrollaron los primeros bombarderos de larga distancia, el

primer avión de reacción de uso práctico y el primer caza con reactores. Al inicio de la guerra,
los cazas podían alcanzar velocidades máximas de 480 km/h y volar a una altura de
9000 metros. Al finalizar la guerra, después de todas las investigaciones y desarrollos
realizados por ambos bandos, los cazas estaban volando a 640 km/h y muchos alcanzaban
los 12 000 metros de altura.

Heinkel He 178, primer avión de reacción que realizó un vuelo controlado

Bombardero estadounidense Boeing B-29 Superfortress en vuelo

Los cazas a reacción desarrollados a lo largo del conflicto podían desplazarse todavía más
rápido, pero no se usaron hasta el final de la guerra. El primer reactor funcional fue
el alemán Heinkel He 178,104 que realizó su primer vuelo en 1939, poco antes de empezar la
guerra. Años después, en 1944, el Messerschmitt Me 262 se convirtió en el primer caza a
reacción que operó en la guerra,8283 y podía alcanzar una velocidad máxima de 900 km/h. Un
prototipo alemán, el Messerschmitt Me 163 era capaz de alcanzar 970 km/h en vuelos cortos,
y sirvió de base para el Messerschmitt Me 163 Komet, el caza más rápido de la guerra, que se
empleó en algunas misiones al final de la guerra, en 1945. Los alemanes también crearon los
primeros misiles balísticos de larga distancia, el V-1 y el V-2.
Los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial eran capaces de cargar el doble de carga y
recorrer el doble de distancia que los existentes antes de la guerra. Los bombarderos de larga
distancia fueron los que causaron más impacto en el transcurso de la guerra, ya que los cazas
a reacción comenzaron a operar al final de la guerra, y la derrota alemana era cuestión de
tiempo. Los misiles V-1 eran ineficientes y los V-2 no fueron producidos en grandes
cantidades. El caza estadounidense North American P-51 Mustang resultó clave junto a los
bombarderos pesados, ya que les servían de protección frente a los cazas enemigos. Otros
aviones famosos de la guerra fueron el caza británico Supermarine Spitfire, considerado como
"el salvador del Reino Unido", el caza japonés Mitsubishi A6M Zero y el bombardero
estadounidense Boeing B-29 Superfortress.

1945-1980[editar]
Turbohélices[editar]

Vickers Viscount, primer avión comercial turbohélice en entrar en servicio (año 1950)

Después del fin de la Segunda Guerra Mundial, la aviación comercial pasó a desarrollarse de
manera independiente a la aviación militar. Las empresas fabricantes de aviones pasaron a
crear modelos especialmente diseñados para el transporte de pasajeros y, durante los
primeros años después de la guerra, las líneas aéreas usaron aviones militares modificados
para uso civil, o versiones derivadas de los mismos, entre los que cabría destacar el Boeing
377 Stratocruiser, que derivaba del Boeing C-97 Stratofreighter, y que se convirtió en el primer
avión de dos pisos de la historia de la aviación, ya que su fuselaje denominado "de doble
burbuja" permitía que en la parte superior albergara una cubierta con asientos, y en la inferior
llevara una pequeña sala VIP a la que se accedía mediante una escalera de caracol, y que a
la vez fue el mayor avión comercial hasta la llegada del Boeing 707 en 1958.105
De las aeronaves comerciales que se desarrollaron en este periodo, destacan los
cuatrimotores Douglas DC-4 y el Lockheed Constellation, que fueron usados para vuelos
locales de pasajeros o de media distancia. También realizaron rutas transoceánicas, pero para
éstas necesitaban hacer escalas para reabastecerse de combustible. Los vuelos
transoceánicos necesitaban de motores más potentes, que ya existían en 1945 en forma de
turbinas a reacción, pero estos, en ese momento todavía consumían demasiado combustible y
con ellas un avión solo podría recorrer pequeñas distancias.
Para resolver este problema, aunque fuera de manera temporal, se desarrollaron
motores turbohélices, que eran propulsores capaces de generar más de tres mil caballos de
fuerza. Estos motores comenzarían a ser empleados en los Vickers Viscount, Lockheed L-188
Electra o Ilyushin Il-18, aviones capaces de transportar entre 75 y 110 pasajeros entre las
ciudades de Nueva York y París sin escalas y a una velocidad de crucero de más de
500 km/h.

La era de los reactores[editar]

Caza a reacción North American F-86 Sabre empleado en la Guerra de Corea

De Havilland Comet, primer avión de reacción para el transporte de pasajeros

A finales de los años 40, los ingenieros comenzaron a desarrollar las turbinas usadas en los
cazas a reacción producidos durante la Segunda Guerra Mundial. En un principio, los Estados
Unidos y la Unión Soviética querían turbinas a reacción para producir bombarderos y cazas
cada vez mejores, y así mejorar todavía más su arsenal militar. Cuando comenzó la guerra de
Corea en 1950, tanto los Estados Unidos como la Unión Soviética disponían de cazas a
reacción, entre los que destacaban el norteamericano North American F-86 Sabre y el
soviético MiG-15.
En cuanto al primer avión de reacción de carácter comercial de la historia de la aviación, fue
el De Havilland Comet de fabricación británica.106 El Comet comenzó su uso como avión de
pasajeros en 1952, siendo capaz de volar a 850 km/h, y con una cabina presurizada y
relativamente silenciosa. Este avión comenzó siendo un éxito comercial, y muchas líneas
aéreas hicieron pedidos. Pero dos accidentes ocurridos en 1954 en medio del mar, hicieron
que surgieran grandes dudas en lo relativo a la seguridad del avión. La causa principal de los
accidentes fue debida a la fatiga del metal alrededor de la ventanilla donde se alojaba la
unidad de radio, y de las ventanillas que ambas eran cuadradas, que terminaron por sucumbir
por las aristas a la presurizacion de la cabina. De ahí que desde entonces las ventanillas de
los aviones son ovaladas, para disipar la energía alrededor de ellas. La compañía De
Havilland intentó salvar su avión, cuyas ventas habían caído drásticamente, a través de
algunas modificaciones estructurales, pero un tercer accidente ocurrido en 1956 hizo que de
nuevo las ventas cayeran, y al final la producción cesó en 1964.
La norteamericana Boeing lanzó el Boeing 707 en 1958,105 el cual se convirtió en el primer
avión de pasajeros a reacción que tuvo éxito. Los ingenieros que desarrollaron el modelo,
dedicaron especial empeño en que los errores que se habían cometido en el De Havilland
Comet no se dieran en el 707. Los modelos a reacción Douglas DC-8 y Convair 880 fueron
lanzados algunos años después, aunque el éxito comercial que ambos modelos tuvieron fue
más modesto que el que alcanzó el 707, del que se produjeron un total de 1010 unidades,
convirtiendo a la Boeing desde entonces, en el mayor fabricante de aviones del mundo.
Los modelos 727, 737 y 747 son derivados directos del 707. El Boeing 737, cuya producción
fue iniciada en 1964 es el avión para transporte de pasajeros más producido y popular de la
historia, con más de seis mil aviones producidos,107 y ya entrado el siglo XXI, el modelo
continúa en producción, gracias a todas las mejoras y variantes producidas.108

Aviones de fuselaje ancho[editar]

Boeing 747, el primer aviónprovisto de fuselaje ancho

El A300, primer avión de Airbus

Trirreactor McDonnell Douglas DC-10

Los aviones de fuselaje ancho son aviones comerciales que poseen tres filas de asientos
separadas por dos pasillos. Se crearon para proporcionar más comodidad a los pasajeros, y
facilitar su movilidad y la de los tripulantes por el avión.
El primer avión que poseía un fuselaje ancho fue el Boeing 747, apodado Jumbo, capaz de
transportar a más de 500 pasajeros en un único vuelo.109 Fue presentado en 1968, y en ese
momento muchos pensaban que no tendría éxito comercial, por lo que Boeing pasó por
problemas económicos durante el proceso de desarrollo del avión.109 Sin embargo,
el Jumbo se convirtió en todo un logro comercial, rompiendo todas las expectativas, y pasando
a servir rutas con mucha densidad de pasajeros. Desde su lanzamiento fue el avión comercial
más grande del mundo hasta la aparición del Airbus A380, ya en el siglo XXI.
En la década de 1970, aparecieron los primeros trirreactores comerciales, el McDonnell
Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar, capaces de realizar rutas intercontinentales,
también el nacimiento del F-14 Tomcat el 21 de diciembre de ese año y que tuvieron un gran
éxito en su momento. Años después, también se produciría un derivado del DC-10,
el McDonnell Douglas MD-11.
El primer birreactor de fuselaje ancho fue el Airbus A300, un avión comercial de medio
alcance, fabricado por el consorcio europeo Airbus.110 La norteamericana Boeing contraatacó
con el Boeing 767, similar al A300 pero que podía operar rutas más largas, y con el Boeing
757 para las rutas de medio alcance, pero que no disponía de fuselaje ancho. El Boeing 767
revolucionó la aviación comercial, ya que su largo alcance, sus bajos costes de operaciones y
su capacidad de transporte (podía transportar más de 200 pasajeros) permitían vuelos
regulares usando el menor número de aviones posible en rutas transatlánticas y en rutas
anteriormente impracticables debido a los altos costes operacionales y al bajo número de
pasajeros. Gracias a este avión, se popularizaron los viajes transatlánticos, y a finales de
los años 80 y principios de los años 90, había más Boeing 767 cruzando el océano
Atlántico diariamente, que todos los demás aviones comerciales sumados que operaban esas
rutas, y durante los primeros años del siglo XXI, continúa siendo el avión que más veces es
usado para cruzar el Atlántico diariamente, a pesar de la creciente competencia de aviones
más modernos y recientes.

Vuelos supersónicos[editar]

Charles Yeager, primer hombre en sobrepasar la velocidad del sonido junto al Bell X-1 Glamorous
Glennis.
North American X-15 en vuelo

Después del fin de la Segunda Guerra Mundial, la tecnología necesaria para la realización de
vuelos supersónicos controlados todavía no estaba disponible. Además de eso, los aviones
aún no eran lo suficientemente resistentes para soportar las fuertes ondas de
choque generadas por las velocidades supersónicas. Al nivel del mar, la velocidad del
sonido es de aproximadamente 1225 km/h, pero a 15 000 metros de altura, esta es de apenas
1050 km/h. De hecho, algunos aviadores en la Segunda Guerra Mundial, lograron pasar la
barrera del sonido, pero con resultados catastróficos: las fuertes ondas de choque generadas
por la velocidad, destruían los aviones, que no habían sido proyectados para alcanzar esas
velocidades.
Llegado el año 1947, ingenieros estadounidenses pasaron a trabajar en pequeños prototipos
de aviones no controlados. La mayor preocupación de los especialistas en aviación era que
estos aviones resistiesen las ondas de choque que se crean a altas velocidades. Los buenos
resultados obtenidos en estas pruebas llevarían a la producción de una serie de aviones que
denominaron Aviones X (X-planes en inglés). El estadounidense Charles Yeager se convirtió
en la primera persona en sobrepasar la velocidad del sonido, el 4 de octubre de 1947,
pilotando un Bell X-1 bautizado como Glamorous Glennis.
En 1962, el avión cohete North American X-15 se convirtió en el primer avión en llegar a
la termosfera, pilotado por el estadounidense Robert White. Logró permanecer a una altura de
95 936 metros durante dieciséis segundos, recorriendo en ese periodo aproximadamente
80 kilómetros. Este fue el primer vuelo de un avión por el espacio. Posteriormente, el X-15
llegaría a los 107 960 metros de altitud, y también se convirtió en el primer
avión hipersónico (5 veces la velocidad del sonido), rompiendo diversos récords de velocidad,
y superando Mach 6 (seis veces la velocidad del sonido) en diversos vuelos.111

Tupolev Tu-144 en exposición

Concorde despegando

Los primeros aviones supersónicos para uso civil fueron creados a finales de los años 60. El
primer avión supersónico comercial del mundo fue el soviético Tupolev Tu-144, que realizó su
primer vuelo el 31 de diciembre de 1968.112 El Concorde, fabricado por un consorcio franco-
británico, hizo su primer vuelo dos meses después. El Tu-144 comenzó sus primeros vuelos
de pasajeros en 1977, pero por causa de problemas operacionales, dejó de ser utilizado como
avión para el transporte de personas al año siguiente. En cuanto al Concorde, realizó sus
primeros vuelos comerciales en 1976, sirviendo en rutas transatlánticas. Ambas aeronaves
han sido, hasta el momento, las únicas aeronaves supersónicas comerciales que se han
desarrollado. En el 2004, se suspendieron sus vuelos comerciales quedando los Concorde
como ejemplares en museos de aviación alrededor del mundo.

De la Tierra al espacio[editar]
Artículo principal: Carrera espacial

Con la carrera espacial siendo uno de los puntos clave de la Guerra Fría entre Estados
Unidos y la Unión Soviética, el cielo dejó, literalmente, de ser el límite, al menos para los
vuelos controlados. En 1957 el satélite soviético Sputnik se convirtió en el primer satélite en
orbitar la tierra,113114 y en 1961, el cosmonauta soviético Yuri Gagarin se convirtió en la
primera persona en viajar al espacio,115 orbitando una vez alrededor del planeta, y
permaneciendo allí durante 108 minutos.116 Los Estados Unidos reaccionaron meses más
tarde lanzando al astronauta Alan Shepard al espacio, y años después, lanzando la primera
misión a la Luna dentro del Programa Apolo. El 20 de julio de 1969 Neil Armstrong,
comandante de la misión Apollo 11 se convertiría en la primera persona en pisar la luna.117

1990-actualidad[editar]

Los Atentados del 11 de septiembre de 2001 supusieron un antes y un después en el mundo de la

aviación

Airbus A380, el avión comercialmás grande del mundo

El 12 de junio de 1994 el Boeing 777 realizó su primer vuelo,118 convirtiéndose en el primer

avión diseñado y planeado completamente con ordenadores, y en la actualidad es el mayor
avión birreactor del mundo. Junto al cuatrirreactor Airbus A340, son los aviones con mayor
alcance operacional del planeta, pudiendo recorrer más de 16 000 kilómetros en un único
vuelo.119
Desde los años 1970, los aeropuertos y aviones comerciales pasaron a ser uno de los
objetivos preferidos de ataques terroristas. El peor de estos ataques ocurrió en 2001, cuando
dos aviones de American Airlines y dos de United Airlines fueron utilizados en los atentados
del 11 de septiembre. Como consecuencia directa de este acontecimiento, el número de
viajeros de avión disminuyó en la mayoría de líneas aéreas, y muchas de ellas se enfrentaron
a grandes dificultades financieras en los años siguientes.120 Los efectos del ataque, aunque
minimizados, todavía persisten en varias compañías. El resultado de la amenaza terrorista es
el incremento de medidas de seguridad que se toman en los aeropuertos desde entonces.
Desde el inicio del siglo XXI, la aviación subsónica pretende sustituir al piloto por aeronaves
controladas a distancia o por ordenadores. En abril de 2001, el avión no
tripulado denominado Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk voló desde la Base de la Fuerza
Aérea Edwards (California, Estados Unidos) hasta Australia, sin escalas y sin reabastecerse
de combustible, tardando 23 horas y 23 minutos, siendo el vuelo más largo realizado por un
avión no tripulado.121122
Uno de los Concorde de Air France sufrió un accidente el 25 de julio de 2000,123 cuando
una turbina del avión comenzó a arder, haciendo que se estrellara en Gonesse (Francia) poco
después de despegar. Hasta entonces, el Concorde era considerado el avión comercial más
seguro del mundo. Pasó por un proceso de modernización hasta el 2003, pero por causa del
bajo número de pasajeros y de los altos costes operacionales, todos los aparatos dejaron de
volar en 2003, cuando British Airways retiró el último en servicio,124 y desde entonces ningún
avión supersónico realiza vuelos comerciales.
El 27 de abril de 2005, el Airbus A380 voló por primera vez,125 y el 25 de octubre de 2007, con
la realización de su primer vuelo comercial entre Singapur y Sídney, se convirtió en el mayor
avión comercial de pasajeros del mundo,126 superando al Boeing 747, que había ostentado
ese récord desde que realizó su primer vuelo en 1969.127 Pero aun así, el A380 es superado
en tamaño por el Antonov An-225, que realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988,128 y
desde entonces es el mayor avión de la historia.
El 15 de diciembre de 2009, después de dos años de retraso, el Boeing 787 realiza su primer
vuelo en las instalaciones que la compañía tiene en el aeropuerto de Paine
Field (Everett, Washington, Estados Unidos), convirtiéndose en el primer avión comercial
fabricado principalmente con materiales compuestos.129