Proyecto

Instituto Politécnico Nacional
Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

Unidad Azcapotzalco
Ingeniería Mecánica
Proyecto:
Diseño mecánico de un chasis de tres ejes para el transporte
terrestre de contenedores de 20ft y 40ft, que soporte 50 toneladas.
Presentan:
Cruz Cervantes Juan Daniel
Cruz Romero Angélica
González Talonia Héctor Aarón
Asesores:
Ing. Gerardo Barrera López
M.C. José Luis Mora Rodríguez
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA UNIDAD AZCAPOTZALCO
ÍNDICE
Pagina
Planteamiento del problema ……………..………………………..…….…….. I

Objetivo general ………………………..……………………………….…….. II
Objetivos particulares …………...…...………………………………….….… II
Justificación …………………..……………………….……...……….……… III
Alcances y limitantes ………………………..………..……………….……… IV
Introducción ……………..…………………………………………………….. V
CAPÍTULO 1
GENERALIDADES …..……………………………………………………... 1
1.1 Antecedentes ………………………………………………………………….. 2
1.2 Transporte ……………..……………………………………………………… 3
1.3 Definición de tractor …………………………………………………………... 3
1.4 Tipos de tractores ……………………………………………………………... 4
1.5 Definición de semirremolque …………………………………………………. 5
1.6 Bastidor ……………………………………………………………………….. 6
1.7 Sistema de suspensión neumática ……………………………………………... 7
1.8 Sistema de ejes ………………………………………………………………... 7
1.8.1 Tipos de ejes …………………………………………………………………... 8
1.9 Sistema de frenos ……………………………………………………………… 8
1.9.1 Frenos de tambor ……………………………………………………………… 9
1.9.2 Frenos de disco ………………………………………………………………... 9
1.10 Ruedas ………………………………………………………………………… 10
1.11 Perno rey ………………………………………………………………………. 10
1.12 Accesorios de seguridad ………………………………………………………. 11
1.12.1 Frenos de estacionamiento ……………………………………………………. 11
1.12.2 Patines ………………………………………………………………………… 11
1.12.3 Malacate ………………………………………………………………………. 12
1.12.4 Equipo de carretera ……………………………………………………………. 12
1.12.5 Sistema de luces ………………………………………………………………. 12
1.13 Contenedores ……………………..…………………………………………… 13
1.13.1 Tipos de contenedores ………………………………………………………… 14
1.14 Ventajas y desventajas de los contenedores …………………………………... 18
CAPÍTULO 2
MARCO TEÓRICO …………………………………………………………. 19
2.1 Diseño de estructuras metálica………………………………………………… 20
2.2 Fuerzas ………………………………………………………………………… 22
2.2.1 Tipos de fuerzas ……………………………………………………………….. 22
2.3 Momento ………………………………………………………………….…… 23
2.4 Esfuerzos………………………………………………………………………… 25
2.4.1 Tracción …...……………………………………………………………………. 25
2.4.2 Compresión ……………………………………………………………………... 26
2.4.3 Flexión ………………………………………………………………………….. 26
2.4.4 Torsión ………………………………………………………………………….. 26
2.4.5 Cortante …………………………………………………………………………. 26
2.5 Condiciones de las estructuras ………………………………………………….. 27
2.5.1 Resistencia ……………………………………………………………………… 27
2.5.2 Rigidez ………………………………………………………………………….. 29
2.5.3 Estabilidad ……………………………………………………………………… 29
2.6 Tipos de estructuras …………………………………………………………….. 31
2.7 Características del acero ………………………………………………………... 31
2.7.1 Propiedades del acero estructural A36 …………………………………………. 32
2.8 Etapas del diseño de un proyecto estructural …………………………………… 33
2.8.1 Etapa1: Estructuración ………………………………………………………….. 33
2.8.2 Etapa 2: Estimación de las cargas ………………………………………………. 34
2.8.3 Etapa 3: Análisis y diseño estructural …………………………………………... 34
2.9 Análisis de cargas ………………………………………………………………. 34
2.9.1 Cargas muertas ………………………………………………………………….. 35
2.9.2 Cargas vivas …………………………………………………………………….. 35
2.9.3 Cargas accidentales ……………………………………………………………... 36
2.9.4 Carga de seguridad o sobrecarga ……………………………………………….. 37
2.9.5 Cargas según el punto de aplicación ……………………………………………. 37
2.10 Descripción del proceso de análisis del chasis con elementos finitos ………….. 38
2.11 Análisis del chasis ………………………………………………………………. 39
2.11.1 Condición del problema ……………………………………………………...…. 39
2.11.2 Análisis estático ………………………………………………………………… 40
CAPÍTULO 3
MEMORIA DE CÁLCULO ………………………………………………….. 41
3.1 Diseño de la alternativa seleccionada …………………….…………………….. 43
3.2 Descripción general del proyecto estructural …………….…………………….. 43
3.3 Geometría de la estructura ……………………………….……………………... 44
3.4 Determinación de las cargas ………………………………………….………… 45
3.4.1 Determinación de la carga muerta ……………………………………………… 45
3.4.2 Determinación de la carga viva ………………………………………………… 47
3.4.3 Determinación de la carga de impacto …………………………………………. 48
3.4.4 Determinación de la carga de viento …………………………………………… 49
3.4.4.1 Densidad del aire ……………………………………………………………….... 51
3.5 Aplicación de cargas a la estructura ……………………………………………….. 52
3.6 Análisis y diseño ………………………………..………………………………... 53
3.7 Resultados obtenidos ………………………………..……………………………. 62
3.8 Detalles de diseño …...………………………………………………………….. 63
3.8.1 Soldadura ……………………………………………………………………….. 63
3.9 Planos de ingeniería …………………………………………………………….. 65
3.10 Simulación con solidworks …………………………………………………….. 91
CAPÍTULO 4
ANÁLISIS DE COSTOS ………………..…………...……………………….. 102
4.1 Definición de costo ……………………………………………………………... 103
4.2 Tipos de costos …………………………………………………………………. 103
4.3 Tabla de costos …………………………………………………………………. 105
CONCLUSIONES …..………………………………………………………… 111

RECOMENDACIONES ….…………………………………………………... 112
GLOSARIO …………………………………………………………………… 113
BIBLIOGRAFÌA ……………………………………………………………… 118
ANEXOS ……………………………………………………………………….. 119
ÍNDICE DE FIGURAS
CAPÍTULO 1
Figura Página
1.1 Esquema de un semirremolque acoplable ……………………………………… 3
1.2 Esquema de un cabezal de un solo eje …………………………………………. 4
1.3 Esquema de un cabezal de ejes dobles o tándem ………………………………. 5
1.4 Esquema de un semirremolque …………………………………………………. 5
1.5 Quinta rueda ……………………………………………………………………. 6
1.6 Bastidor de la plataforma cama alta ……………………………………………. 6
1.7 Suspensión neumática ………………………………………………………….. 7
1.8 Tipos de perno rey para semirremolques ………………………………………. 10
1.9 Patines de apoyo del semirremolque …………………………………………… 11
1.10 Sistema de sujeción de los contenedores ………………………………………. 12
1.11 Contenedores apilados ………………………………………………………….. 14
1.12 Contenedor de gran capacidad …………………………………………………. 17
CAPÍTULO 2
2.1 Representación del vector fuerza ………………………………………………. 22

2.2 Esquema de momento ………………………………………………………….. 24
2.3 Tipos de esfuerzos ……………………………………………………………… 25
2.4 Mapa conceptual: condiciones de las estructuras ………………………………. 27
2.5 Representación de cargas puntuales ……………………………………………. 37
2.6 Representación de cargas uniformemente distribuidas ………………………… 37
2.7 Proceso de modelación ………………………………………………………… 39
2.8 Cargas en el chasis ……………………………………………………………... 41
2.9 Diagrama estático ………………………………………………………………. 41
CAPÍTULO 3
3.1 Geometría del chasis para la cama alta …………………...……………………. 44

3.2 Resistencia del aire sobre el vehículo …………………………………………... 50
3.3 Distribución de los apoyos sobre la viga principal ……………………………... 52
3.4 Carga uniformemente distribuida ………………………………………………. 53
3.5 Diagrama de fuerzas cortantes y momentos flexionantes 1 ………...………….. 54
3.6 Diagrama de fuerzas cortantes y momentos flexionantes 2 ……………………. 57
3.9 Combinaciones de metal base y soldadura ……………………………………... 63
3.10 Para filetes y esquinas. Junta precalificada PJP ………………………………... 64
3.11 Para uniones a tope. Junta precalificada CJP …………………………………... 64
3.12 Solido del chasis ………………………………………………………………... 65
3.13 Partes del chasis ………………………………………………………………… 66
ÍNDICE DE TABLAS
CAPÍTULO 1
Tabla Página
1.1 Ubicación de las luces en el semirremolque ……………………………………. 13
1.2 Dimensiones de los contenedores ISO …………………………………………. 16
1.3 Capacidad de carga de los contenedores ……………………………………….. 17
CAPÍTULO 2
2.1 Funciones de la estructura ……………………………………………………… 21

2.2 Tipos básicos de perfiles ……………………………………………………….. 28
2.3 Estabilidad de las estructuras …………………………………………………… 30
2.4 Tipos de estructuras …………………………………………………………….. 31
2.5 Ventajas del acero como material estructural …………………………………... 32
2.6 Desventajas del acero como material estructural ……………………………….. 33
2.7 Clasificación de las cargas de diseño …………………………………………… 35
CAPÍTULO 3
3.1 Procedimiento de realización del diseño ……………………………………….. 43

3.2 Dimensiones del chasis …………………………………………………………. 45
3.3 Peso propio de la estructura …………………………………………………….. 46
3.4 Peso propio total de la cama alta ……………………………………………….. 46
3.5 Tabla de componentes ………………………………………………………….. 67
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En México el transporte de mercancías contenerizadas ha sido uno de los principales detonantes

e indicadores del progreso y desarrollo económico del país, dada su versatilidad, distancias
recorridas y variedad de productos que permite transportar. El lugar de mayor afluencia que tiene
este tipo de transporte intermodal es en los puertos marítimos como son: el Puerto de Lázaro
Cárdenas, el Puerto de Ensenada, el Puerto de Veracruz y el Puerto de Manzanillo.
En estos puertos, las embarcaciones de transporte marítimo realizan operaciones de embarque y

desembarque de mercancías, de las cuales alrededor de un 40% es contenerizada. Por lo que el
transporte por carretera cumple una función insustituible como eslabón de esta cadena de
transporte, ya que permite movilizar los contenedores desde los puertos hasta su punto de destino
como es el caso de las importaciones y desde el punto de origen hacia los puertos, en el caso de
las exportaciones.
Debido a la falta de preparación técnica y la escasa tecnología que existe en el país, en la

actualidad el proceso de construcción de semirremolques se realiza en base a la trayectoria y
experiencia empírica adquirida por los mecánicos artesanales. Por esta razón, los diseños de la
mayoría de semirremolque que circulan por el país están sobredimensionados o tienen sus
limitaciones.
Los semirremolques que se utilizan para el traslado de contenedores al no contar con las
especificaciones técnicas del fabricante corren el riesgo de ser sobrecargados por descuido del
operario, o desconocimiento de la capacidad máxima del vehículo. Convirtiéndose en un
verdadero peligro para el resto de los conductores y un riesgo a la economía de los mismos
transportistas y los dueños de las mercancías.
II
OBJETIVO GENERAL
Diseñar una plataforma cama - alta acoplable a cabezales de transporte terrestre pesado para el
traslado de contenedores.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Diseñar un chasis que cumpla con los requerimientos normalizados de capacidad de carga y
volumen. De igual forma que cumpla con la solicitud de movilidad requerida por los productos
en las distintas vías y caminos.
Contribuir con el sector transportista del país, y el sector metal mecánico que se dedica al
ensamble de chasis portacontenedor, realizando un diseño que solucione de alguna manera el
trasporte de carga contenerizada, mediante el apoyo científico y tecnológico del Instituto
Politécnico Nacional.
Encausar toda la información obtenida para resolver las iniciativas de diseño que se involucren
en el presente proyecto.
Plasmar en el presente documento los parámetros necesarios para el desarrollo de diseño de un

chasis portacontenedor.
III
JUSTIFICACIÓN
Dentro del sector de transporte de mercancías, específicamente contenerizadas, es importante

que los vehículos acoplables a cabezales de transporte de carga pesada cumplan con las leyes de
pesos y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que
transitan en las vías generales de comunicación y jurisdicción federal establecidas por la NOM-
012-SCT-2-2008.
En las empresas visitadas al sur, norte y fuera de la ciudad de México, y que se dedican a la
construcción de semirremolques, se observó que el proceso de ensamblaje se realiza en su
mayoría en forma artesanal; existiendo la necesidad de tener un estudio técnico que respalde sus
procesos de construcción, en base a normas y leyes de transporte que rigen en el país.
Por otro lado, las empresas que se dedican al trasporte de contenedores y otras mercancías,
demandan de medios de transporte que optimicen sus costos de operación e incrementen su
capacidad de movilidad.
De ahí la necesidad de diseñar un chasis que optimice el proceso de fabricación, e incremente la

capacidad de movilidad de éste. A fin de contribuir con el sector que se dedica al ensamblaje de
este tipo de estructuras, y consecuentemente con los usuarios de este medio de transporte que son
las empresas de transporte pesado.
IV
ALCANCES
 Presentar una alternativa para el diseño de la estructura de un chasis portacontenedor.

 Seleccionar el perfil adecuado para las varas del chasis.
 Elaborar los planos de diseño.
 Determinar las conclusiones y recomendaciones del presente proyecto.
LIMITANTES
 Los pesos y dimensiones para este tipo de chasis vienen establecidos por la norma NOM-
012-SCT-2-2008, por lo cual nos apegaremos a ella y a los siguientes puntos.
 Longitud: no se excederá de los 40 ft en los largueros y parachoques.
 Peso: será dado por el perfil seleccionado (buscando sea el más ligero).
 Altura máxima: se buscará sea la menor para disminuir la posibilidad de volcadura y al
mismo tiempo el riesgo de accidentes con el tendido eléctrico.
 El sistema de sujeción, suspensión y arrastre no serán calculados ya que se vio que es
más viable buscar un proveedor para reducir el tiempo y costo de fabricación.
INTRODUCCIÓN
En el sector industrial, se construyen carrocerías para el transporte de contenedores vía carretera
de dimensiones mayores de 15 metros de longitud, ya sean metálicas o de hormigón. La
problemática es la movilización de estas estructuras ya que, en el medio, las carrocerías son hasta
de 12.2 metros, lo cual imposibilita la transportación, debido a las normativas de transporte.
Existen empresas que alquilan estos tipos de transporte, pero su disponibilidad en ocasiones no
es inmediata. Es por esto que surgió la necesidad de diseñar un chasis portacontenedores que
facilite la movilización de estas cargas de modo que su diseño disminuya costos de producción y
refleje una utilidad a largo plazo para el consumidor de estos tipos de chasis.
Este diseño presentado cumplió con las normas de pesos y dimensiones nominales que exige la
Norma Oficial Mexicana (NOM-012-SCT-2-2008), así como las normas de soldaduras del
código AWS.
Este diseño con capacidad de 50 Toneladas y 12.2 metros de longitud, fue realizado con planchas
y perfiles en acero ASTM A36, con espesores que varían entre 4 a 20 mm, luego se analizó el
comportamiento del chasis por el método de falla por flexión porque se ve sometido a cargas
distribuidas en diferentes posiciones dentro de la longitud de las vigas principales.
El diseño se lo simuló en elementos finitos colocando las cargas, mediante un programa del cual
obtuvimos reacciones, cortantes, momentos máximos y mínimos que ayudó en el cálculo
analítico de la flexión máxima de las vigas principales, teniendo como resultado relaciones de
flexión menores a 5.2x10-3 que estipula la norma, determinando que las vigas principales no
tendrán ninguna falla por flexión. Los otros elementos se analizaron mediante el programa,
dando como resultando valores de seguridad mayores a 1, concluyendo que todo el diseño
cumplió con los requerimientos.
Los materiales en acero, así como también los accesorios tales como suspensión, ejes, king pin,
patas de apoyo, llantas y demás, son de fácil adquisición en el mercado de partes y refacciones
para equipos de transporte pesado.
Capítulo 1
GENERALIDADES
Debido a la necesidad de movimiento de alimentos, insumos y mercancías a través del

territorio y las fronteras del país, el transporte por carretera es el medio que ostenta
mayor protagonismo en la distribución de mercancías pesadas, cumpliendo una función
insustituible como eslabón de las cadenas de transporte para otros medios.
Por esta razón se ha visto la necesidad de dar una alternativa acorde a los
requerimientos tanto de los transportistas como de empresas metalmecánicas, que
demandan de diseños innovadores y eficientes de semirremolques, los mismos que
deben ser versátiles, livianos, confiables y baratos, orientados a solucionar los problemas
que existen en la actualidad.
1.1. ANTECEDENTES.
El intermodalismo es un sistema que encuentra sus bases en la teoría de que la eficiencia del
transporte se mejorará significativamente cuando un contenedor, de dimensión estandarizada,
pueda ser transportado sin que la carga sea manipulada a través de diferentes modos de
transporte, desde un punto inicial de origen hasta un punto final de destino, sin importar la
distancia de recorrido. Esto significa que los contenedores se moverán sin problemas sin
problemas entre diferentes modos de transporte. (Barcos, camiones y trenes).
El 26 de abril de 1956 se realizó el primer embarque en contenedor de Port Newak a Houston.
Se considera a Malcolm McLean como el padre del contenedor. Transportista originario de

North Carolina.
Evolución
1913, transporte de carros y carretas en plataformas ferroviarias. 1950s inicio de la

estandarización (TEU).
1972, en México trenes con tráileres de hortalizas desde Sinaloa y Sonora a la terminal
intermodal de Pantaco.
1977, Southern Pacific diseña la primer plataforma intermodal doble estiba. 1984, primer tren
intermodal de APL de Los Ángeles a New Jersey.
1989, primer intermodal doble estiba a la planta de Ford de Hermosillo Sonora.
1992, la secretaria de comunicaciones y transportes (SCT) abre a la inversión privada el

desarrollo y operación de terminales intermodales.
1997, se concesiona la prestación del servicio ferroviario en México. 2003, inicia operación
contenerizada del puerto de Lázaro Cárdenas.
1.2. TRANSPORTE
Medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte comercial
moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras
implicadas en el movimiento de personas o bienes. El transporte comercial de personas se
clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías.
Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamérica un elemento central para el

progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas.
Este proyecto, se centra en el estudio del transporte comercial de bienes, específicamente en el

transporte de contenedores a través de un semirremolque acoplable. Ver Figura 1.1
Figura 1.1 Esquema de un semirremolque acoplable

Fuente: http://docplayer.es/43843347-Aebi-mt-vehiculo-universal-multiusos.html
Fecha de consulta: 11-10-2018
Los elementos que conforman el medio de transporte para contenedores están compuestos de: el
tractor o cabezal, el semirremolque y el contenedor.
1.3. DEFINICIÓN DE TRACTOR.
También conocido como tractocamión o cabezal, es un vehículo autopropulsado diseñado para

remolcar y soportar la carga que le transmite un semirremolque a través de un acople adecuado
para tal fin.
1.4. TIPOS DE TRACTORES
A continuación, se hablarán sobre los tipos tractocamiones más relevantes.
A. TRACTORES DE UN SOLO EJE.
Los tractores de un solo eje tienen un eje de tracción y un eje de dirección, dado que son más
pequeños y fáciles de manejar que los que tienen ejes en tándem o dobles, y son utilizados para
jalar dos o más remolques, en distancias cortas y cargas ligeras.
Tienen un radio de giro más pequeño. El radio de giro depende de la distancia entre ejes. Para el
tractor de un solo eje, la distancia entre ejes se mide del centro del eje de dirección al centro del
eje trasero con tracción. (Para los tractores con ejes en tándem o dobles, la distancia entre ejes se
mide del centro del eje de dirección al centro del par de ejes en tándem).
Un tractor de un solo eje es más barato y cuesta menos operarlo. Los costos de reparación son
menores ya que tiene menos partes que reparar. Sin embargo, por su corta distancia entre ejes,
los tractores de un solo eje no son cómodos para su operación en distancias grandes. Ver
Figura1.2
Un eje
Figura 1.2 Esquema de un cabezal de un solo eje

B. TRACTORES DE EJES DOBLES O TANDEM
Para distancias largas y cargas pesadas, generalmente se usa el tractor con ejes dobles o en
tándem. El juego de ejes en tándem proporciona cuatro llantas motrices adicionales, esto no solo
da mayor fuerza sino mayor tracción. Ver Figura 1.3
Dos Ejes
Figura 1.3 Esquema de un cabezal de ejes dobles o tándem

1.5. DEFINICION DE SEMIRREMOLQUE.
Vehículo sin eje delantero, destinado a ser acoplado a un tractor de manera que sea arrastrado y
parte de su peso sea soportado por éste. También es conocido como plataforma o cama alta. Ver
Figura 1.4
El acople se realiza a través de un mecanismo de enganche que permite una rápida y perfecta
articulación entre el semirremolque y la cabeza tractora, popularmente denominado como
“quinta rueda”.
Figura 1.4 Esquema de un semirremolque

Fuente: https://www.clasf.mx/q/porta-contenedor/
Para hacer la unión “flexible” en sentido vertical, el semirremolque lleva por debajo un pivote
(perno rey) que entra guiado entre las ramas abiertas de la placa hasta encajar en el orificio
central de ésta, bloqueándose a través de un sistema de palancas, desarmable desde el exterior
por un tirador al alcance del conductor. Ver Figura 1.5. El semirremolque cama alta está
constituido por: el bastidor, sistema de suspensión, sistema de ejes, sistema de frenos, llantas,
perno rey y accesorios de seguridad.
Figura 1.5 Quinta rueda

Fuente: https://www.pruebaderuta.com/la-quinta-rueda.php
1.6. BASTIDOR
El bastidor o chasis se podría definir como una estructura cuyo propósito es el de conectar
rígidamente el punto de apoyo del perno rey y la suspensión trasera, y al mismo tiempo ofrecer
puntos de amarre para los diferentes sistemas del vehículo. Esta estructura soporta la carga a
transportar y además su peso propio. Ver Figura 1.6.
Figura 1.6 Bastidor de la plataforma cama alta

Fuente: https://www.quiminet.com/articulos/el-uso-de-las-plataformas-en-el-transporte-de-carga-
2800833.htm
1.7. SISTEMA DE SUSPENSIÓN NEUMÁTICA
El sistema de suspensión neumática es muy utilizado en la parte trasera de camiones rígidos,

tractocamiones, autobuses foráneos y semirremolques para eje sencillo, tándem y tridem.
También existen suspensiones neumáticas delanteras para autobuses foráneos y en algunos casos
para tractocamiones, debido a que garantiza una conducción suave sin importar si va cargado o
no el vehículo, lo que proporciona una disminución de daños en la cinta asfáltica de las
carreteras.
Figura 1.7 Suspensión neumática

Fuente: https://www.rumbonortecaravaning.com/taller/suspensiones-autocaravana.php
El sistema de suspensión neumática se caracteriza por aumentar la carga útil utilizando aire
comprimido en el interior de unas cámaras o fuelles, localizadas entre el eje y el chasis del
vehículo. Estas cámaras tienen la función de absorber todas las cargas e irregularidades del
camino y su presión es ajustada por una válvula reguladora accionada por una varilla de
transferencia. Este tipo de suspensión se encuentra asistida de amortiguadores para absorber la
tendencia a continuar rebotando.
1.8. SISTEMA DE EJES
Los ejes ayudan a soportar el peso del remolque y de la carga. La mayoría de los ejes están
construidos para cargar el límite legal de 9.000 Kg por eje. Estos están hechos en forma muy
parecida a la de los ejes de los tractores. La gran diferencia es que las ruedas de los remolques
rotan libremente en lugar de estar propulsadas por el motor.
1.8.1 TIPOS DE EJES
Algunos de los ejes se utilizan en el mercado nacional actualmente son los siguientes:
A. EJE SIMPLE
Elemento constituido por un solo eje no articulado a otro, puede ser: motriz o no, direccional o
no, anterior, central o posterior.
B. EJE COMPUESTO (TÁNDEM)
Elemento constituido por dos ejes articulados al vehículo por dispositivos comunes, separados
1,20m y 1,60 m entre líneas de rotación extremas (centro de ejes extremos), pudiendo ser motriz,
portante o combinado.
C. EJE COMPUESTO (TRIDEM)
Elemento constituido por tres ejes articulados al vehículo por dispositivos comunes, separados
2,0 m y 3,2 m entre líneas de rotación extremas (centro de ejes extremos), pudiendo ser motriz,
portante o combinado.
1.9 SISTEMA DE FRENOS
El principio básico del sistema de frenos se basa en la ley de conservación de la energía, la cual
dice que “la energía no se crea ni se destruye, sólo se transforma”. La energía cinética y la
calorífica son sólo dos de los diferentes tipos de energía, la primera es aquella energía que tienen
los cuerpos al estar en movimiento y la segunda es la energía que toman o desprenden los
cuerpos en forma de calor.
Cuando un vehículo se encuentra en movimiento tiene una cierta energía cinética y para
detenerlo hay que transformar esa energía en alguna de otro tipo, que no involucre el movimiento
del vehículo como es la energía calorífica. Esto se logra mediante la fricción, que es la fuerza
que se opone al movimiento.
Al aplicar los frenos de un vehículo se produce una fricción en el disco o tambor (según el tipo)
que genera calor. Es decir, la energía cinética se transforma en energía calorífica y entre más
calor pueda desprender el sistema de frenos más velocidad va a disminuir el vehículo. Este
principio básico permite determinar que el sistema de frenos más efectivo va a ser aquel que
pueda disipar más calor.
Entre más velocidad y peso tenga un vehículo más energía cinética va a poseer y más difícil
resulta detenerlo, lo cual se debe compensar con una mayor presión y área de frenado para
generar más fricción y disipar más calor.
1.9.1. FRENOS DE TAMBOR.
El primer sistema de frenos en las ruedas (después de los frenos de mano) fue el de tambor, que
toma su nombre porque los componentes del freno están dentro de un cilindro en forma de
tambor que gira junto con el eje de las ruedas. En el interior se encuentran las zapatas que al
oprimir el pedal del freno son presionadas contra el tambor generando fricción para detener el
vehículo.
El diseño básico resultó ser muy efectivo para la mayoría de las circunstancias, sin embargo,
tienen una desventaja importante. Cuando se somete a altos esfuerzos como frenando cuesta
abajo en una pendiente, los frenos pierden su efectividad debido a que genera mucho calor dentro
del tambor, como la ventilación del tambor no es buena se deja de desprender calor y no se
puede reducir más la velocidad.
1.9.2. FRENOS DE DISCO.
Los frenos de disco utilizan exactamente los mismos principios básicos de frenado (fricción y
calor), sin embargo, su diseño es muy superior al de los frenos de tambor. En lugar de tener los
componentes encerrados en el tambor, los frenos de disco constan de un disco expuesto al aire
que es frenado por una mordaza generando fricción y calor. Este sistema de frenos es muy
efectivo ya que el calor se disipa fácilmente al tener todos sus elementos expuestos al aire
evitando encerrar el calor.
10
1.10 RUEDAS.
Elementos estructurales del vehículo que permiten soportar parte de su carga a través de los
neumáticos, giran sobre un eje para permitir que el semirremolque se movilice. Una rueda está
constituida por los siguientes elementos:
 Disco
 Aro o Rin
 Neumático
1.11. PERNO REY.
También conocido como perno maestro, es un elemento que va fijado al semirremolque y

diseñado para ser enganchado por la quinta rueda. Soporta principalmente la fuerza para mover y
frenar el vehículo proporcionada por la cabeza tractora. También permite el giro a través de una
articulación flexible, que permite libertad de movimiento respecto al eje vertical entre el
mecanismo de enganche y el semirremolque. Ver Figura 1.8
Figura 1.8 Tipos de perno rey para semirremolques

Fuente: http://fuhua-axle.com/3-kingpin/176218/
11
1.12. ACCESORIOS DE SEGURIDAD.
Son de gran importancia por lo que la plataforma cama alta tendrá como accesorios de seguridad
los siguientes elementos:
 Frenos de estacionamiento
 Patines
 Malacate
 Equipo de carretera
 Sistema de luces
1.12.1. FRENOS DE ESTACIONAMIENTO.
Es un freno que se utiliza cuando el semirremolque cama alta se encuentra desenganchado.
1.12.2. PATINES.
Los patines también conocidos como gatos, tren de aterrizaje, postes de sostén o piernas Dolly.
Son elementos que sostienen el frente del semirremolque cuando no está conectado al tractor.
Generalmente se ajustan a su lugar utilizando una palanca o brazo que se encuentra al alcance del
conductor. Ver Figura 1.9
Placa de
soporte
Brazo o palanca de
ajuste
Patas de
apoyo
Figura 1.9 Patines de apoyo del semirremolque

Fuente: https://www.haacon.com/es/vehiculos-industriales/apoyos-de-desacoplamiento.html
12
1.12.3. MALACATE.
Elemento metálico de gran resistencia que sirve exclusivamente para sujetar a los contenedores.
Este elemento es conocido también como piñas o porta contenedores. Ver Figura 1.10
Figura 1.10 Sistema de sujeción de los contenedores.

Fuente: https://spanish.alibaba.com/product-detail/container-securing-twist-locks-111746506.html
1.12.4. EQUIPO DE CARRETERA.
Con la finalidad de superar cualquier dificultad que se presente en el camino, el semirremolque

cama alta debe contar con un equipo de herramientas básicas.
El equipo de carretera debe constar de: gato hidráulico, llaves de pernos, extintor, manguera de
aire, señalización (triángulos), y botiquín de primeros auxilios. Además, la estructura debe contar
con un espacio exclusivo para soportar las llantas de emergencia.
1.12.5. SISTEMA DE LUCES.
El sistema de luces para los vehículos está diseñado para poder ver y ser visto. También sirve a
su vez para señalizar las maniobras que se vaya a realizar.
Todos los semirremolques deben contar con un sistema de luces, el cual puede estar formado con
los elementos que se indican en la Tabla (1.1)
13
Tabla 1.1 Ubicación de las luces en el semirremolque
Descripción: Remolques y semirremolques

Tipo de luz Número Color Situación Obligatorio o
no
Luz dé marcha atrás 1o2 Blanco Detrás Opcional
Luces indicadoras Un número Amarillo Detrás Obligatorio
de dirección. par.
Señal de emergencia. Igual número Igual que en
de indicadores Amarillo indicadores Obligatorio
de dirección. de dirección.
Luz de frenado 2 Rojo Detrás Obligatorio
Luz de posición 2 Blanco Delante, en el Obligatorio
delantera exterior.
Luz de posición 2 Rojo Detrás, en el Obligatorio
trasera exterior
Luz de posición En función Amarillo Laterales Obligatorio
lateral. de
su longitud
Luz de gálibo 2 delante y Detrás, en el
Blanco exterior y Obligatorio
2 detrás.
arriba
Catadióptricos Detrás, en el
traseros 2 Rojo exterior Obligatorio
triangulares
Catadióptricos Delante, en
delanteros no 2 Blanco el exterior Obligatorio
triangulares
Catadióptricos En función
laterales no de Amarillo Lateral Obligatorio
triangulares. su longitud
Fuente: Propia
1.13. CONTENEDORES.
Contenedor es el término genérico utilizado para designar una caja que transporta mercancías,
suficientemente resistente para su reutilización, habitualmente apilable y dotada de elementos
para permitir las transferencias entre diferentes tipos de transporte.
14
1.13.1. TIPOS DE CONTENEDORES.
En México existen diferentes tipos de contenedores, los que principalmente se utilizan son los
siguientes. Ver Figura 1.11
Figura 1.11 Contenedores apilados

Fuente: https://mx.depositphotos.com/173917278/stock-photo-stacked-cargo-containers.html
A. CONTENEDOR TERRESTRE
Contenedor que cumple las especificaciones de la International Railway Unión (UIC) para ser
utilizado en transporte por carretera.
B. CONTENEDOR MARÍTIMO
El contenedor cerrado, es el más utilizado para transporte marítimo de carga general. Suele
fabricarse en acero y tiene apertura frontal o trasera según se mire. Se suele cargar con mercancía
paletizada, mediante carretillas, pero también se pueden cargar, cajas, muebles, maquinaria, etc.
C. CONTENEDOR AÉREO
Contenedor adaptado a las normas de navegación aérea. No se trata, por tanto, de los mismos
contenedores que se emplean en los otros modos de transporte.
15
D. CONTENEDOR DE COSTADO ABIERTO
Especialmente indicado para aquella mercancía cuya dimensión impide que se cargue por las
puertas de los contenedores. Está construido básicamente en acero.
E. CONTENEDOR DE TECHO ABIERTO
Ideal para grandes piezas que no caben en el contenedor, tales como maquinaria, grandes
cristales o mármoles y maderas.
F. CONTENEDOR GRANELERO
Es un contenedor cerrado, con unos orificios en sus puertas que se abren para conectar
mangueras e introducir carga a granel seca, como productos químicos, granulados y mercancía
en polvo diversa, fertilizantes, cemento, harina, leche en polvo, azúcar y sal. Se construyen con
fibra de vidrio y acero.
G. CONTENEDOR PLATAFORMA
Se usa para cargar mercancías que sobrepasan las medidas habituales, tales como maquinaria,
cables, bidones de petróleo, bombonas de gas, bobinas de acero y metal, vehículos pesados y
maderas del bosque, entre otras. Este contenedor se usa para almacenar aquella carga inadecuada
para los tipos de contenedores mencionados con anterioridad a causa de sus dimensiones.
H. CONTENEDOR CISTERNA (ISO TANK)
Es un depósito de acero inoxidable encajado en una estructura exterior a modo de contenedor,

para poderlo estibar con los contenedores. La nomenclatura de ISO (International Standar
Organization) le viene dada por ajustarse a las medidas que esta organización ha establecido.
I. CONTENEDOR ISOTERMO
La especialidad de este contenedor radica en los materiales de su construcción, ya que están

ideados para aislar la temperatura del interior respecto a la del exterior. Así se evita que el frío o
el calor de fuera del contenedor afecten al contenido de este.
16
J. CONTENEDOR FRIGORÍFICO
Es un contenedor isotérmico de aluminio, o aluminio y acero inoxidable, que mantiene la

mercancía fría o disminuye su temperatura mediante un sistema de refrigeración; se utiliza para
fruta, verdura, carne o pescado, etc.
K. CONTENEDOR CALORÍFICO
Es también un contenedor isotermo y, al contrario que el anterior, posee un sistema de

calefacción para mantener o aumentar la temperatura de la mercancía.
L. CONTENEDOR DE TEMPERATURA CONTROLADA
Cualquiera de los contenedores isotermos mencionados con anterioridad que individualmente

conste de sistema de control y registro tanto de temperatura como de humedad.
A través del organismo internacional ISO, se normalizan las medidas de los contenedores.
Basándose en estas normas estándar, las medidas internas más frecuentes de los contenedores,
según el sistema impuesto internacionalmente, son las que se muestran en la Tabla (1.2).
Tabla 1.2 Dimensiones de los contenedores ISO

Dimensiones [mm] Volume
Tipo de contenedor Pies Largo Ancho Alto n [m3]
20 5.209 2.350 2.392 33,2
Cerrado 40 12.032 2.350 2.390 67,6
20 5.894 2.344 2.347 31,5
De techo abierto 40 12.027 2.344 2.347 67,0
Granelero 20 5.888 2.334 2.338 32,4

20 5.988 2.398 2.231
Plataforma 40 12.064 2.369 1.943 …
20 5.460 2.240 2.225
Frigorífico 40 11.550 2.250 2.215 …
Fuente: Propia
17
En la Tabla (1.3) se indica los pesos máximos de los contenedores según sus dimensiones
exteriores. Sin embargo, un contenedor puede cargarse inadvertidamente hasta un 10% más de lo
especificado, o con carga descentrada.
Tabla 1.3 Capacidad de carga de los contenedores

Contendor Peso máximo
[toneladas]
[m] [pies]
3 10 10.26
6,2 20 28.18
9,14 30 28.34
12,2 40 28.75
Fuente: Propia
Los contenedores de 6,1[m] también se denominan como TEU (Twenty Food Equivalent Unit),
esto es, unidad equivalente a veinte pies, y los de 12,2[m], FEU (Forty Food Equivalent Unit) o
unidad equivalente a cuarenta pies.
Se llama contenedor de gran capacidad a un contenedor ajustado a la norma ISO en longitud y

amplitud, pero de altura superior a 2,9 m. Estos contenedores han sido incluidos en la revisión de
la norma ISO. Se llama contenedor de extraordinaria capacidad a un contenedor que excede las
dimensiones ISO. Estas dimensiones varían y pueden incluir, por ejemplo, longitudes de 13,72
m; 14,64 m o 16,10m. Ver Figura 1.12
Figura 1.12 Contenedor de gran capacidad

Fuente: https://pixabay.com/es/contenedores-apilados-log%C3%ADstica-2646480/
18
1.14. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS CONTENEDORES.
Como la mayoría de las ideas innovadoras y progresistas que han causado mayor impacto en el
mundo, el concepto del transporte en contenedores tiene sus aspectos positivos y negativos.
Aspectos positivos:
 Es posible el transporte puerta a puerta.
 Se reduce el papeleo, así como los costes de almacenaje e inventario.
 No son precisas las manipulaciones intermedias, lo que se traduce en:
o Menos deterioros.
o Menor riesgo de robos.
o Menos gastos de embalaje.
 Mayor productividad laboral.

o Se requiere menos mano de obra, lo que reduce considerablemente los costes.
o La uniformidad de las tareas reduce al mínimo la necesidad de formación técnica.
 La constante uniformidad de la carga hace que puedan utilizarse inversiones de capital a
largo plazo.
 Una amplia gama de mercancías puede ser transportada por contenedor.
Los posibles inconvenientes son:

 Se precisa una gran inversión inicial de capital para este tipo de transporte; en
contenedores, barcos, instalaciones terminales y equipamiento.
 Algunas mercancías no son aptas o no resultan económicas para el transporte por
contenedor.
 Se requiere una utilización a gran escala. Los contenedores no siempre están llenos
cuando se le envía al punto de destino, y en este caso se reduce su rentabilidad.
 No siempre es adecuada la manipulación de la carga en el lugar receptor.
19
Capítulo 2
MARCO TEÓRICO
En este capítulo reuniremos toda la información necesaria para el

diseño de un chasis, se proporcionará un conocimiento profundo
de la teoría que le da significado a la investigación.
20
2.1. DISEÑO DE ESTRUCTURAS METÁLICA.
El sistema estructural y sus componentes deben ser diseñados para resistir las solicitaciones
permanentes eventuales que pueden afectar a una estructura, entre las que se incluye peso propio,
sobre cargas de uso, sismos, ráfagas de viento, cargas de viento y ceniza, todas ellas definidas y
reguladas en normas de diseño.
En la actualidad el incremento de la utilización de estructuras metálicas en el área de la

construcción ha sido notable debido a diversas ventajas que presentan las mismas frente a otros
métodos de construcción con una variedad de factores que se detallan a continuación.
 Confiabilidad. - Por la homogeneidad de los materiales utilizados.
 Rapidez de Instalación. - Por la posibilidad de prefabricación de partes en taller.
 Duración a través del tiempo. -Por el bajo proceso de deterioro y envejecimiento.
 Versatilidad del Conjunto y de las Partes. - Que permite el desarmado y rearmado,
reformas importantes con bajo costo y dimensiones esbeltas con alta resistencia.
Al conjunto de fuerzas que actúan sobre la estructura se les denomina carga o acciones. La
estructura, según el principio físico de acción y reacción, para mantenerse en equilibrio con las
fuerzas que actúan sobre ella tiene que contraponer otras fuerzas iguales y de sentido contrario.
Al conjunto de fuerzas con las que la estructura reacciona ante las cargas se les denomina
reacciones. Las fuerzas de reacción se ejercen en los puntos por donde la estructura está sujeta, o
bien por donde se unen los diferentes elementos de esta.
A estos puntos de unión se les denomina apoyos, y a las fuerzas de reacción se les suele
denominar también coacciones.
21
En la siguiente tabla (2.1) puedes ver de forma resumida cuales son las misiones o características
que le encomendamos a una estructura:
Tabla 2.1 Funciones de la estructura
Es la principal función de toda estructura ya que

Soportar
las fuerzas o cargas siempre están presentes en
cargas
la naturaleza: la gravedad, el viento, el oleaje,
etc.
Es fundamental que las estructuras no se
deformen, ya que, si esto ocurriese, los cuerpos
podrían romperse. Es lo que ocurre cuando los
Mantener esfuerzos son muy grandes. Por ejemplo, en un
la forma accidente de coche, la carrocería siempre se
deforma o araña dependiendo de la gravedad
del impacto.
Una estructura debe proteger las partes
delicadas de los objetos que las poseen. Por
Proteger ejemplo, el esqueleto protege nuestros órganos
partes internos, la carcasa de un ordenador protege el
delicadas microprocesador, las tarjetas, etc. Pero hay
estructuras que no tienen partes internas que
proteger, como los puentes o las grúas.
Las estructuras deben ser lo más ligeras

Ser ligeras posibles. Si la estructura fuese muy pesada,
podría venirse abajo y, además se derrocharían
muchos materiales.
La estructura no puede volcar o caerse, aunque

Ser estable reciba diferentes cargas.
Fuente:https://www.edu.xunta.es/espazoAbalar/sites/espazoAbalar/files/datos/1464947489/contido/1_las_
estructuras_resistentes_a_los_esfuerzos.html
22
2.2. FUERZAS
Denominamos fuerza a cualquier causa (acción, esfuerzo o influencia) que puede alterar el
estado de movimiento o de reposo de cualquier cuerpo o bien deformarlo.
Es una magnitud física que se representa mediante vectores. La representación vectorial nos
presenta una imagen simbólica de las fuerzas, indicándonos un punto de aplicación, una
dirección de la fuerza, un sentido y un valor, dado por la longitud del segmento que la representa,
denominado módulo.
El uso de vectores para representar las fuerzas permite el estudio gráfico de los estados de las
fuerzas en las estructuras, campo que se denomina grafostática, como se puede observar en la
figura 2.1
Figura 2.1 Representación del vector fuerza.

Fuente:https://www.edu.xunta.es/espazoAbalar/sites/espazoAbalar/files/datos/1464947489/contido/2_fuer
za.html
2.2.1. TIPOS DE FUERZAS.
Las fuerzas están presentes en todas las actividades y elementos. Podemos clasificarlas
atendiendo a criterios diversos:
En función de la duración:
a) Fuerzas fijas o permanentes: Siempre están presentes en la estructura y ésta tendrá que
soportarlas en todo momento. Por ejemplo: el peso de un edificio, del cuerpo o de un
tronco.
23
b) Fuerzas variables o intermitentes: Pueden aparecer o desaparecer en función de las

condiciones externas a la estructura. Por ejemplo: la acción del viento, nieve.
En función de cómo actúan.
a) Fuerzas estáticas: La variación de la intensidad, lugar o dirección en la que actúa la

fuerza no cambia o cambia muy poco en periodos cortos de tiempo.
b) Fuerzas dinámicas: Las fuerzas que actúan sobre la estructura cambian bruscamente de
valor, de lugar de aplicación o de dirección.
En función de su distribución sobre la estructura
a) Fuerzas de volumen: Aquellas que actúan en todas las partículas de un cuerpo. Por
ejemplo, las fuerzas gravitatorias y las magnéticas.
b) Fuerzas de superficie: Las que actúan en la periferia del cuerpo como consecuencia del
contacto con otros cuerpos. A su vez las fuerzas de superficie, según su distribución,
pueden ser:
 Distribuidas: Aquellas que actúan en un área del cuerpo o de la estructura. Por
ejemplo, el peso propio de una viga.
 Puntuales: Cuando sólo actúan en un determinado punto. Por ejemplo, la carga que
colgamos en una polea.
2.3. MOMENTO.
En general, tal como decíamos, una fuerza intenta provocar un desplazamiento o deformación en
el cuerpo sobre el que se aplica. La estructura tratará de impedir el movimiento o la deformación,
contraponiéndole una fuerza del mismo valor (módulo), misma dirección y de sentido contrario.
(Es lo que nos dice la tercera ley de Newton). Sin embargo, en muchas ocasiones el punto de
aplicación de la fuerza no coincide con el punto de aplicación en el cuerpo. En este caso la fuerza
actúa sobre el objeto y su estructura a cierta distancia, mediante un elemento que traslada esa
acción de esta fuerza hasta el objeto.
24
A esa combinación de fuerza aplicada por la distancia al punto de la estructura donde se aplica se
le denomina momento de la fuerza F respecto al punto. El momento va a intentar un
desplazamiento de giro o rotación del objeto. A la distancia de la fuerza al punto de aplicación se
le denomina brazo.
Matemáticamente se calcula mediante la expresión:
Siendo F la fuerza en Newton (N), d la distancia en metros (m) y M el momento, que se mide en
Newton por metro (Nm).se puede visualizar en la figura 2.2
Figura 2.2 Esquema de momento

Fuente:https://www.edu.xunta.es/espazoAbalar/sites/espazoAbalar/files/datos/1464947489/contido/3_mo
mento.html
Existen muchos casos en los que aparecen momentos que producen o intentan producir
movimientos de rotación, como en el caso de abrir una puerta, girar un volante, etc.…
Cuando las fuerzas que provocan el momento son acciones, el momento es también una acción o
solicitación. Siguiendo la misma condición y equilibrio, para que una estructura de un objeto esté
en equilibrio, tiene que responder a la acción de un momento con otro del mismo valor y de
sentido contrario. En este caso, si el momento que actúa busca la rotación hacia la derecha, la
reacción será un momento que busque la rotación hacia la izquierda, y viceversa.
25
2.4. ESFUERZOS.
Los esfuerzos son el conjunto de fuerzas internas a las que está sometido un cuerpo a
consecuencia de las solicitaciones o acciones que actúan sobre él. Estas fuerzas internas son el
resultado de la interacción de unas partículas del cuerpo sobre las otras.
Tenemos esfuerzos de tracción, compresión, flexión, torsión y cortante. Los elementos de las
estructuras están pensados para resistir adecuadamente estos esfuerzos, es decir: para trabajar a
tracción, compresión, flexión, torsión y cortante.
Observa en la figura 2.3 cómo actúan los distintos esfuerzos:
Figura 2.3 Tipos de esfuerzos

Fuente: Estructuras 1º ESO". https://tecnologia-alarcos.wikispaces.com/. Licencia CC-BY-SA
2.4.1. TRACCIÓN.
En el cálculo de estructuras e ingeniería se denomina tracción al esfuerzo interno a que está

sometido un cuerpo por la aplicación de dos fuerzas que actúan en sentido opuesto, y tienden a
estirarlo. Lógicamente, se considera que las tensiones que tiene cualquier sección perpendicular a
dichas fuerzas son normales a esa sección, y poseen sentidos opuestos a las fuerzas que intentan
alargar el cuerpo.
26
2.4.2. COMPRESIÓN.
El esfuerzo de compresión es la resultante de las tensiones o presiones que existen dentro de un

sólido deformable o medio continuo, caracterizada porque tiende a una reducción de volumen del
cuerpo, y a un acortamiento del cuerpo en determinada dirección (coeficiente de Poisson).
2.4.3. FLEXIÓN.
En ingeniería se denomina flexión al tipo de deformación que presenta un elemento estructural

alargado en una dirección perpendicular a su eje longitudinal. El término "alargado" se aplica
cuando una dimensión es dominante frente a las otras. Un caso típico son las vigas, las que están
diseñadas para trabajar, principalmente, por tracción. Igualmente, el concepto de flexión se
extiende a elementos estructurales superficiales como placas o láminas. El rasgo más destacado
es que un objeto sometido a flexión presenta una superficie de puntos llamada fibra neutra tal
que la distancia a lo largo de cualquier curva contenida en ella no varía con respecto al valor
antes de la deformación. El esfuerzo que provoca la flexión se denomina momento flector.
2.4.4. TORSIÓN.
Se define como la capacidad torsión de objetos en rotación alrededor de un eje fijo. En otras
palabras, es la multiplicación de la fuerza y la distancia más corta entre el punto de aplicación de
la fuerza y el eje fijo. De la definición, también se puede inferir que, el par es una cantidad
vectorial que tiene tanto la dirección como en magnitud. Sin embargo, ya que está girando
alrededor de un eje fijo de su dirección puede ser en sentido horario o antihorario. Durante las
explicaciones y ejemplos que dan la dirección "+" si se gira hacia la derecha y "-" si se gira hacia
la izquierda. El par se muestra en la física con el símbolo "τ". Usted puede venir a través torsión
con otro nombre "momento".
2.4.5. CORTANTE.
Es un esfuerzo que provocan fuerzas perpendiculares al eje longitudinal del elemento; aplicadas
en sentidos contrarios casi en el mismo vertical que tienden a cortarlo.
27
2.5. CONDICIONES DE LAS ESTRUCTURAS.
Además de otras propiedades particulares, las estructuras tienen que cumplir con tres
condiciones: la resistencia, rigidez y estabilidad. A continuación, tienes un mapa conceptual que
explica estas tres condiciones. Ver Figura 2.5
Figura 2.4 Mapa conceptual: condiciones de las estructuras.

Fuente:http://skat.ihmc.us/rid=1334473870256_2001841196_46614/3%20Condiciones%20Estructuras.c
map
2.5.1. RESISTENCIA.
La resistencia es la capacidad que tienen los elementos estructurales de aguantar los esfuerzos a
los que están sometidos sin romper. Depende de muchos factores entre los que destacan el
material empleado, su geometría y el tipo de unión entre los elementos.
Para cada tipo de estructura, según su función, se debe escoger el mejor material. La ingeniería
de materiales es la disciplina que se encarga de estudiarlos y determinar su aptitud para resistir
mejor unos esfuerzos u otros.
28
En cuanto a la geometría, el diseño del elemento y del conjunto obedece a las características del
esfuerzo o del conjunto de esfuerzos que se tienen que resistir. Tenemos por ejemplo el diseño de
los perfiles, con una forma específica que permite una resistencia adecuada a los esfuerzos,
economizando al máximo la cantidad de material empleado como se puede observar en la figura
2.5.
Tabla 2.2 Tipos básicos de perfiles
Fuente:https://www.edu.xunta.es/espazoAbalar/sites/espazoAbalar/files/datos/1464947489/contido/51_re
sistencia.html
29
2.5.2. RIGIDEZ.
Rigidez es la capacidad que tienen los elementos de las estructuras de aguantar los esfuerzos sin
perder su forma (deformarse) manteniendo sus uniones.
Las estructuras rígidas se dice que son indeformables. Las estructuras no rígidas pueden perder
su forma tras un esfuerzo, se dice que son deformables.
Cuando una estructura pierde rigidez los ángulos que forman los elementos resistentes cambian
respeto a los ángulos originales. Por ejemplo, una estantería metálica unida con tornillos tiende la
deformarse al perder rigidez las uniones y se pierden los ángulos de 90º.
Las estructuras con uniones no rígidas se dice que son articuladas. Como por ejemplo las uniones
con bisagras, los mecanos.
Las grandes estructuras (edificios, puentes, etc.) necesitan rigidez, pero no total, ya que las
cargas pueden provocar roturas.
 Ante los movimientos sísmicos (terremotos) las estructuras requieren cierta flexibilidad.
 Ante los cambios de temperatura que provocan dilatación hace falta que haya algo de
elasticidad en la estructura.
2.5.3. ESTABILIDAD.
La estabilidad es la capacidad que tienen los elementos de las estructuras de aguantar las
acciones sin volcar o caer. Las estructuras que, al aplicar una pequeña carga o por sí solas,
pierden el equilibrio se dice que son inestables.
La estabilidad estructural se refiere a la capacidad de una estructura bajo las fuerzas que actúan
sobre ella de alcanzar un estado de equilibrio mecánico. Las combinaciones de fuerzas o
acciones bajo las cuales una estructura no es estable se denominan inestabilidades
30
La estabilidad dependerá de la forma de la estructura, de los apoyos y de la distribución de los

pesos. Observar tabla (2.3).
Tabla 2.3 Estabilidad de las estructuras
Condiciones de estabilidad
Las estructuras bajas y anchas son más estables que las altas y delgadas.
Con una base ancha aumenta la estabilidad.
Si la base tiene más peso es más estable.
El uso de contrapesos permite reequilibrar la estructura.
Si la estructura tiene un buen anclaje o una buena cimentación.
Se mejora la estabilidad con tensores, tirantes o escuadras de apoyo.
Fuente:https://www.edu.xunta.es/espazoAbalar/sites/espazoAbalar/files/datos/1464947489/contido/53_est
abilidad.html
a) EL CENTRO DE GRAVEDAD. (C.D.G.)
El centro de gravedad es el punto de equilibrio del cuerpo o estructura. Está relacionado

directamente con la estabilidad de las estructuras. Cuanto menor es la distancia del centro de
gravedad al centro de la estructura mucho más fácil será resistir la fuerza.
b) EQUILIBRIO
El equilibrio es el estado en el que el total de fuerzas que actúan sobre un cuerpo o estructura
suma cero. Hay tres tipos de equilibrio:
Estable, inestable e indiferente
En las estructuras para conseguir estabilidad buscamos centrar las masas y acercarlas al suelo.
31
2.6. TIPOS DE ESTRUCTURAS.
En este apartado vas a descubrir los distintos tipos de estructuras, clasificadas atendiendo a la
forma en la que resisten los esfuerzos. Ten en cuenta que la realidad es más compleja que los
ejemplos que vas a ver. Así habrá estructuras que podríamos incluir en más de un grupo, o que
tienen elementos de uno y otro tipo. De todas formas, es una buena manera de comprender esta
realidad, y de analizar por tu cuenta las estructuras que te rodean por todas partes.
La clasificación que adoptamos de las estructuras es la siguiente, como se muestra en la tabla 2.4
Tabla 2.4 Tipos de estructuras
Estructuras masivas.
Estructuras superficiales.
Estructuras abovedadas.
Tipos de Estructuras de armazón.

estructuras
Estructuras trianguladas.
Estructuras colgantes.
Fuente:https://www.edu.xunta.es/espazoAbalar/sites/espazoAbalar/files/datos/1464947489/contido/6_tipo
s_de_estructu ras.html
2.7. CARACTERÍSTICAS DEL ACERO.
Como todos los materiales el acero tiene muchas ventajas, pero presenta también inconvenientes
en su utilización.
En la Tabla (2.5) y (2.6) se presentan las principales ventajas y desventajas del acero como
material estructural.
32
2.7.1. PROPIEDADES DEL ACERO ESTRUCTURAL A36.

El acero más comúnmente utilizado en la estructura de las camas altas es el Acero Estructural
A36, cuyas propiedades son:
Esfuerzo de fluencia: 1530[𝐾𝑔 / 𝑐𝑚]2 = 36[𝐾𝑝𝑠𝑖]
Esfuerzo último a la tracción: 4100 [𝐾𝑔/𝑐𝑚]2 = [58𝐾𝑝𝑠𝑖]
Tabla 2.5 Ventajas del acero como material estructural
VENTAJAS DEL ACERO
La alta resistencia del acero por unidad de peso

Alta Resistencia
implica que el peso propio de la estructural es mucho
menor que otros materiales
Las propiedades del acero no cambian

Uniformidad
apreciablemente con tiempo como es el caso de las
estructuras de concreto reforzado
Si el mantenimiento de las estructuras de acero es

Durabilidad
el adecuado su vida útil se prolongará.
Es la propiedad que tiene un material para soportar

Ductilidad
grandes deformaciones sin fallar bajo altos esfuerzos
evitando así fallas prematuras.
Es la propiedad de un material para absorber energía

Tenacidad en grandes cantidades se denomina tenacidad. Los
aceros estructurales son tenaces, es decir poseen
resistencia y ductilidad.
Gran facilidad para unir diversos miembros por medio

Facilidad Constructiva de varios tipos de conectores como por ejemplo
soldadura, uniones empernadas y remaches; con una
gran rapidez de montaje.
Fuente: www.academia.edu/9092863/VENTAJAS_Y_DESVENTAJAS_DEL_ACERO
33
Tabla 2.6 Desventajas del acero como material estructural
DESVENTAJAS DEL ACERO
La mayor parte de los aceros son susceptibles a la

Costo de corrosión al estar expuestos al agua y al aire, por
Mantenimiento consiguiente, deben pintarse periódicamente.
Costo de Protección Aunque algunos miembros estructurales son

Contra el Fuego incombustibles sus resistencias se reducen
considerablemente si están expuestos a altas
temperaturas.
Susceptibilidad al Entre más largos y esbeltos sean los miembros a

Pandeo compresión mayor es el peligro de pandeo.
Fuente: www.academia.edu/9092863/VENTAJAS_Y_DESVENTAJAS_DEL_ACERO
2.8. ETAPAS DEL DISEÑO DE UN PROYECTO ESTRUCTURAL
Cualquier tipo de estructura debe ser diseñada para resistir con seguridad todas las cargas
permanentes y transitorias, sin exceder los esfuerzos permisibles para el material de construcción
especificado.
Concretamente el proyecto de una estructura comprende algunas etapas, la cuales son:
2.8.1. ETAPA 1: ESTRUCTURACIÓN.
Es la etapa más importante del diseño estructural, ya que la optimización del resultado final del
diseño depende en gran medida del acierto en la selección del elemento principal más adecuado
para un proyecto específico.
En esta etapa de estructuración se seleccionan los materiales que van a constituir la estructura, se
define el sistema estructural principal, así como el arreglo y dimensiones preliminares de los
34
elementos estructurales más comunes, el objetivo es adoptar la solución óptima dentro de un

conjunto de posibles opciones de estructuración.
2.8.2. ETAPA 2: ESTIMACIÓN DE LAS CARGAS.
En esta segunda etapa del proyecto se identifican las cargas que se consideran que van a incidir,
o que tienen posibilidad de actuar sobre el sistema estructural durante su vida útil.
Entre estas acciones se encuentra, por ejemplo, las acciones permanentes como la carga muerta,
acciones variables como la carga viva, y acciones accidentales como el viento e impacto.
2.8.3. ETAPA 3: ANÁLISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL.
Procedimiento que lleva a la determinación de la respuesta del sistema estructural ante la

solicitación de las acciones externas que pueden incidir sobre dicho sistema.
La respuesta de una estructura o de un elemento es su comportamiento bajo una acción

determinada, está en función de sus propias características y puede expresarse en función de
deformaciones, esfuerzos, reacciones, entre otros.
En esta etapa se define la estructura y se revisa si se cumple con los requisitos de seguridad
adoptados.
2.9. ANÁLISIS DE CARGAS.
Una de las tareas más importantes de un proyecto estructural es determinar de manera precisa el
valor de las cargas que soportará la estructura durante su vida útil, así como la posición y las
combinaciones más desfavorables que se podrían tener de acuerdo con guías y reglamentos
establecidos.
EL análisis de cargas gravitacionales es un procedimiento que permite conocer las cargas que se
ejercen sobre los distintos elementos estructurales que integran la construcción debido a su
funcionamiento.
35
La vida útil de una estructura es de aproximadamente 50 años. Las cargas más importantes se
especifican en la Tabla (2.7).
Tabla 2.7 Clasificación de las cargas de diseño.
TIPOS DE CARGAS
Carga Muerta
Carga Viva
Cargas Accidentales
Cargas de Viento
Carga de Sismo
Carga de Impacto
Fuente: Propia
2.9.1. CARGAS MUERTAS.
Son aquellas cuya magnitud y posición permanecen prácticamente constantes durante la vida útil
de la estructura. La carga muerta está producida por el peso de toda construcción permanente,
que incluye el peso propio de la estructura y todo el equipo permanente no incluido en la carga
viva. Sus valores se encuentran tabulados en unidades de fuerza sobre área.
Cm = Pp
Cm = Carga muerta.
Pp = Peso propio del semirremolque.
2.9.2. CARGAS VIVAS
Son cargas variables en magnitud y posición debidas al funcionamiento u ocupación propia de la

estructura. Incluye las personas, el mobiliario, las máquinas y cualquier tipo de carga transitoria.
Están generalmente reguladas por los reglamentos de construcción urbana y sus valores se
encuentran tabulados en unidades de fuerza sobre área.
36
2.9.3. CARGAS ACCIDENTALES
Además de las cargas vivas y muertas que actúan sobre una estructura es necesario considerar
adicionalmente las cargas accidentales que debe soportar la estructura producidas por efectos
climáticos, geográficos, o por las condiciones de operación misma de la estructura. Algunas de
las cargas accidentales más importantes se detallan a continuación.
a) Cargas de Viento
Cualquier estructura debe ser diseñada para resistir la presión producida por el viento
considerando la ubicación geográfica, exposición, y geometría de la estructura. Estas cargas se
pueden determinar cómo fuerzas estáticas horizontales aplicadas a las masas de la estructura.
b) Cargas de Sismo
Las estructuras deben ser diseñadas para resistir fuerzas sísmicas provenientes de cualquier
dirección. Estas cargas inducidas en las estructuras están en relación con su masa y elevación a
partir del suelo; así como de las aceleraciones del terreno y de la capacidad de la estructura para
disipar energía; estas cargas se pueden determinar cómo fuerzas estáticas horizontales aplicadas
a las masas de la estructura.
c) Cargas de Impacto
Son fuerzas que se aplican en un periodo de tiempo relativamente corto. Una carga de choque se
aplica, en generalmente, a un cuerpo en movimiento cuando entra en contacto con el miembro
resistente, y la fuerza ejercida por el cuerpo móvil y el periodo de tiempo durante el cual actúa
no pueden fácilmente determinarse.
La carga de choque se encuentra, por lo general, multiplicando la carga en movimiento (viva)

por un factor de choque. El factor de choque es distinto para cada tipo de carga dinámica y su
valor nunca puede aproximarse más que como una burda aproximación para efecto dinámico real
de la carga en movimiento.
37
2.9.4. CARGA DE SEGURIDAD O SOBRECARGA.
Este tipo de carga es considerada para evitar que la estructura falle por sobrecarga durante su
vida útil.
2.9.5. CARGAS SEGÚN EL PUNTO DE APLICACIÓN.
Por su parte, es el proceso y el efecto de aplicar (poner algo en práctica, adjudicarlo). El

concepto de punto de aplicación se utiliza para nombrar al sitio determinando en el cual se aplica
una fuerza. Se trata de un lugar geométrico, vinculado a un vector.
a) Cargas puntuales
“Una carga puntual es aquella cuya superficie de contacto con el miembro que la resiste es
despreciable con relación al área de este”.
Como su nombre lo indica este tipo de cargas es aquella que se aplica en pequeñas superficies,
como se representa en la Figura 2.5
Figura 2.5 Representación de cargas puntuales

Fuente: Propia
b) Cargas distribuidas
Esta carga se extiende a través de todo el elemento y se la designa por unidad de longitud. Puede
ser uniformemente distribuida o no uniformemente distribuida. Ver Figura 2.6
Figura 2.6 Representación de cargas uniformemente distribuidas

Fuente: Propia
38
2.10. DESCRIPCIÓN DEL PROCESO DE ANÁLISIS DEL CHASIS CON

ELEMENTOS FINITOS.
El método del elemento finito (MEF en español o FEM en inglés) es un método numérico para la
resolución de ecuaciones diferenciales, utilizado en diversos problemas de ingeniería y física. El
método se basa en dividir el cuerpo, estructura o dominio (medio continuo) sobre el que están
definidas ciertas ecuaciones integrales que caracterizan el comportamiento físico del problema.
Para realizar un análisis estructural en una herramienta computacional es necesario seguir una
serie de pasos que permitan llegar a la solución de determinado problema, primero se deben
determinar las condiciones iniciales, en donde se definen todas las variables que están
involucradas en el análisis, después se modela la geometría y se definen la propiedad físicas del
material que se utiliza, se crea la malla en la geometría, se definen las cargas, las restricciones y
por último se ejecuta el análisis.
Para el análisis del chasis se lleva a cabo el siguiente proceso, primero se definen las condiciones
iniciales, las cuales son todos los requerimientos estipulados por la compañía como el proceso de
modelación geométrica se realiza mediante un sistema automático que utiliza un archivo plano
que contiene toda la información de la geometría, esto permite tener un mayor control sobre el
proceso de modelación, aumentando la rapidez y la eficiencia a la hora de realizar un cambio.
La malla se crea utilizando elementos refinados, ya que estos son ideales para el tipo de
estructura del chasis, debido a que está formado de lámina.
En el proceso de modelación geométrica se establecen las partes de la estructura como regiones

ya que los elementos Shell son elementos de área y deben ser aplicados sobre estas.
Se definen las cargas y restricciones de acuerdo con las condiciones iniciales, por último, se
ejecuta el análisis, el cual es un análisis estático lineal que realizan tres suposiciones, suposición
de linealidad, elasticidad y suposición estática, además que el material que se utiliza es un
material isotrópico.
39
Cada una de las etapas del proceso se explica en la siguiente sección, para tener una visión más
global del proceso Ver Figura 2.7
Figura 2.7 Proceso de Modelación

Fuente: Propia
2.11. ANÁLISIS DEL CHASIS.
Al diseñar un chasis, es importante que se conozcan los requisitos a realizar en este trabajo de
ingeniería. La naturaleza operacional de un chasis y su vida útil depende de la estructura y la
composición de los materiales que conforman el mismo. Por ello, temas como la metalurgia y el
diseño estructural son conceptos muy importantes que el diseñador ha de entender.
2.11.1. CONDICIÓN DEL PROBLEMA.
La compañía requiere que se realicen diferentes análisis variando el espesor de determinadas

partes del chasis, con el fin de establecer que componentes de la estructura pueden tener menor
espesor sin afectar su funcionalidad.
40
Una vez se hayan realizado los análisis iniciales, se debe evaluar el esfuerzo máximo en la
estructura, si el esfuerzo presentado en ésta es mayor al esfuerzo máximo permisible, establecido
en los parámetros iniciales entregados por la compañía, se deben hacer un rediseño
preferiblemente con partes comerciales y que permita el uso de un King pin desmontable, los
parámetros iniciales proporcionados por la empresa para la realización de dicho análisis son los
siguientes:
 Largo del chasis 12.2metros.

 Ancho del chasis 2.44 metros.
 El análisis se debe realizar con una carga de 50 toneladas.
 Realizar un análisis estático.
 EL material que se utiliza para la construcción de la estructura es acero estructural A36.
 La estructura corresponde a un chasis de tres ejes.
 El esfuerzo máximo permisible en la estructura es de 180 MPA.
 Los componentes que se les varía el espesor son las almas de las vigas en I, este espesor
puede variar entre 3/16, 1/4 y 5/16 de pulgada.
2.11.2. ANÁLISIS ESTÁTICO.
Se debe realizar un análisis estático con el fin de tener una idea de donde se pueden presentar los
mayores esfuerzos, para esto es necesario definir las cargas y las restricciones a las que está
sometida la estructura.
Para definir las cargas se tiene en cuenta que el chasis se está diseñando para llevar un peso
equivalente a 50 toneladas y que esta carga se trasmite al suelo en 4 apoyos, que corresponden a
los tres ejes de las llantas traseras y la quinta rueda del cabezote, como se muestra en la figura
2.8.
La carga que lleva el chasis se supone como una carga distribuida a lo largo de toda la longitud
de la estructura, debido a la forma en que el container se apoya sobre esta, para efectos del
41
cálculo de las reacciones, se supone la carga como una fuerza puntual, la cual se ejerce en el
centro de la estructura, como se muestra en la figura 2.9.
Figura 2.8 Cargas en el chasis

Fuente: Propia
Figura 2.9 Diagrama Estático

Fuente: Propia
42
Capítulo 3
MEMORIA DE CÁLCULO
Este capítulo está compuesto de dos partes esenciales del

proyecto.
 El análisis estructural del semirremolque cama alta, el

mismo que incluye un estudio detallado de las cargas y
comportamiento de los elementos estructurales que
garantizan su estabilidad y resistencia; y
 El diseño y selección de los miembros estructurales que
forman el semirremolque.
43
3.1. DISEÑO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.

La etapa del diseño es un proceso creativo mediante el cual se le da forma a un sistema
estructural, para que cumpla una función determinada con un grado de seguridad razonable y
que, en condiciones normales de servicio tenga un comportamiento adecuado. Para la realización
del diseño de la estructura de la cama alta se procede como se indica en la Tabla (3.1).
Tabla 3.1 Procedimiento de realización del diseño.
Procedimiento
1 Descripción General
2 Geometría de la Estructura
3 Determinación de las Cargas
4 Aplicación de las Cargas
5 Análisis y Diseño
6 Resultados Obtenidos
7 Detalles del Diseño
Fuente: Propia
3.2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO ESTRUCTURAL.

Para el diseño de la estructura seleccionada anteriormente en el estudio de alternativas, se
considera que la cama alta está formada por elementos de acero como material estructural,
debido a las diversas ventajas frente a otros materiales de construcción. Entre las características
más importantes están su alta resistencia por unidad de peso y la facilidad que éste brinda para
ser trabajado.
El análisis y diseño de la estructura del semirremolque, es realizado manualmente utilizando la

literatura bibliográfica de resistencia de materiales, mediante la cual es posible determinar los
componentes de la estructura y las secciones de los perfiles utilizados, garantizando la resistencia
necesaria para soportar las cargas aplicadas sobre la estructura de la plataforma cama alta. Lo
anterior con el apoyo de software de análisis en este caso MDSolids 3.5 para comprobar los
resultados.
44
Mientras que los elementos estandarizados que también forman parte de la estructura se
seleccionan según los resultados del análisis estructural, y se considerará la disponibilidad de
estos en el medio.
3.3. GEOMETRÍA DE LA ESTRUCTURA.

La geometría del semirremolque cama alta se plantea como una disposición de entramado de
pisos para estructuras metálicas, en la cual el tablero está soportado por viguetas. Estas a su vez
están apoyadas en vigas de mayor tamaño también llamadas trabes o vigas maestras, que se
apoyan en el King pin en un extremo, y en el otro sobre el sistema de suspensión. La geometría
del chasis planteada se indica en la Figura 3.1 y las dimensiones respectivas en la Tabla 3.2.
Figura 3.1 Geometría del chasis para la cama alta

Fuente: https://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn18.html
45
Tabla 3.2 Dimensiones del chasis.

Dimensión [m]
Longitud 12.2
Distancia al King-pin 1.1
Distancia King-pin al primer eje 6.8
Distancia entre ejes 1.31
Radio de giro 1.54
Ancho 2.5
Distancia entre vigas maestras 0.897
Fuente: Propia
3.4. DETERMINACIÓN DE LAS CARGAS.

La estructura de la cama alta se proyectará considerando las siguientes cargas:
 Carga Muerta.
 Carga Viva.
 Impacto o efecto dinámico de la fuerza viva.
 Cargas por viento.
3.4.1. DETERMINACIÓN DE LA CARGA MUERTA.

La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura y todos los elementos que
se hallan unidos y soportados por la cama alta.
En el peso propio se puede cuantificar de acuerdo con la longitud de los perfiles que conforman
la estructura. En vista de que no se conoce en esta etapa del diseño el tipo de perfiles que se
utilizarán en la estructura; para simplificar el análisis se asume que este valor en promedio es de
2500 Kg, realizando una analogía de las plataformas que se construyen en el medio. Ver
Tabla3.3.
46
Peso propio total:
En la Tabla 3.4 se detalla el peso propio total de la cama alta, que está conformado por el peso de
la estructura y el peso de los componentes adicionales a ésta.
CM = Peso propio total o carga muerta
CM = 7770.00 [Kg]
Tabla 3.3 Peso propio de la estructura.
Peso
Peso Longitud
Elementos Símbolo Material Can Total
[Kg/m] [m]
t. [Kg]
IPR IR 410X178 67.00 12.2 2 1634.80
HSS HSS 6X6X1/4” 28.26 2.44 4 275.81
Chasis
HSS HSS 6X6X1/4 28.26 0.8882 4 100.40
Planchas PLACA PK 48X120X5/8” 1 345.55
King Pin KP-T-809- 8630H - - 1 5.00
AF
Porta SOLERA S 1/8X2 1/2 3.17 5.6 1 17.75
llantas Twistlock DP-1259L 1.25 - 8 10.00
PESO TOTAL [Kg](parcial) 2389.31
Fuente: Propia
Tabla 3.4 Peso propio total de la cama alta.
Cantidad Denominación Peso Peso Parcial

[Kg] [Kg]
12 Llantas 29.70 356.40
12 Aros 17.00 204.00
3 Ejes 355.00 1.065.00
1 Sistema de suspensión (3 ejes) 630.00 630.00
1 Sistema de tuberías para frenos 2.00 2.00
1 King pin 5.00 5.00
- Accesorios 8.00 8.00
1 Peso propio de la estructura 2389.31 2389.31
PESO PROPIO TOTAL (CM) 4659.71
Fuente: Propia
47
3.4.2. DETERMINACIÓN DE LA CARGA VIVA.
La carga viva es la resultante entre el peso de la carga que se pretende transportar más una
sobrecarga. Esta última es considerada para evitar que la estructura falle por sobrecargas ya sea
por desconocimiento de su capacidad máxima o por imprudencia del operario.
La carga que se va a transportar se determina según las normas para contenedores establecidas
por las normas de pesos y dimensiones de cada país o por la International Standards
Organization, ISO (Organización Internacional de Normas).
El peso correspondiente para un contenedor de 12,2[m] es de 28750.00 Kg. Sin embargo, un

contenedor puede cargarse inadvertidamente, según la norma ISO 668, hasta un 5% más de lo
especificado, que corresponde al valor de la sobrecarga.
Por otra parte, el peso correspondiente para un contenedor de 6.1[m] es de 28180.00 Kg. Sin
embargo, un contenedor puede cargarse inadvertidamente hasta un 5% más de lo especificado,
que corresponde al valor de la sobrecarga. Teniendo la norma ISO 668 se deriva la ecuación
siguiente:
CV=CT+SC [Kg] (3-1)

Donde:
CT = Carga a transportar [Kg]
SC = Sobrecarga [Kg]
Para el cálculo de la carga viva que ejercen los contenedores de 40 ft., 20 ft., y dos de 20 ft.
Sustituimos el valor de la capacidad de carga máxima de cada contenedor en la ecuación 3-1.
 PARA UN CONTENEDOR DE 40 ft
CV = 28750 [Kg] + 0.05*28750 [Kg]
CV = 30187.50 [Kg]
 PARA UN CONTENEDOR DE 20 ft
CV = 28180 [Kg] + 0.05*28180 [Kg]
CV = 29589.00 [Kg]
48
 PARA DOS CONTENEDORES DE 20 ft

CV = (28180 [Kg] + 0.05*28180 [Kg]) *2
CV = 59178.00 [Kg]
3.4.3. DETERMINACIÓN DE LA CARGA DE IMPACTO.

Cuando la cama alta se encuentra en movimiento, la estructura puede estar sometida a cargas de
impacto producidas por las irregularidades de las carreteras.
Para considerar el efecto de la carga de impacto, la ASSHTO (American Association of State

Highway and Transportation Officials (Asociación de Funcionarios)) establece que la cantidad
permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos
por carga viva, con un valor máximo del 30%. Dicha afirmación se expresa en la siguiente
ecuación:
CIM = 0,3*CV [Kg] (3-2)
Donde:
CIM = Carga de Impacto [Kg]
 PARA UN CONTENEDOR DE 40 ft.
𝐶𝐼𝑀 = (0.3)(28750.00) = 8625 𝐾𝑔.
La carga viva total se expresa en la siguiente ecuación:
CTV = CV + CIM [Kg] (3-3)
Donde:
CTV = Carga total viva [Kg]
𝐶𝑇𝑉 = 28750 + 8325 = 37075.00 𝐾𝑔
 PARA UN CONTENEDOR DE 20 ft
49
Con la ecuación 3-2 se obtiene:
𝐶𝐼𝑀 = (0.3)(28180.00) = 8454.00 𝐾𝑔.
Sustituyendo en la ecuación 3-3:
𝐶𝑇𝑉 = 28180 + 8454 = 36634.00 𝐾𝑔
 PARA DOS CONTENEDORES DE 20 ft
Con la ecuación 3-2 se obtiene:
𝐶𝐼𝑀 = (0.3)(28180.00) = 8454.00 𝐾𝑔.
Sustituyendo en la ecuación 3-3:
𝐶𝑇𝑉 = (2)(28180 + 8454) = 73268.00 𝐾𝑔
3.4.4. DETERMINACIÓN DE LA CARGA DE VIENTO.

De la bibliografía (LUQUE, Pablo; Ingeniería del Automóvil Sistemas y Comportamiento
Dinámico; Ed. Thomson; España; 2004), se determina que la carga de viento que actúa sobre un
vehículo es conocida como resistencia aerodinámica, esta es una fuerza que se opone al
movimiento de cualquier objeto en la atmósfera. Esta resistencia aumenta con el cuadrado de la
velocidad, por lo que es poco importante a velocidades bajas, mientras que a velocidades
elevadas se convierte en la resistencia más importante que debe vencer un vehículo para seguir
avanzando.
La resistencia del aire para vehículos se determina mediante:
1
R a = ∗ CX ∗ ρ ∗ A F ∗ V 2 [N] (3-4)
2
50
Donde:
Ra = Resistencia aerodinámica, en [N]
ρ = Densidad del aire en [kg/m3]
V = Velocidad en [m/s]
Af = Superficie frontal del vehículo, en [m2]
Cx = Coeficiente aerodinámico del vehículo
Del libro (WONG; Theory of Ground Vehicles; New York; 1978), el coeficiente aerodinámico
Cx varía entre 0,3 para coches de líneas aerodinámicas y 0,8 para camiones, e incluso más de 1 si
llevan cargas muy voluminosas. “Para el conjunto cabezal-semirremolque se toma un valor de
Cx= 1.3”
El área frontal del vehículo se determina proyectando la parte frontal sobre un plano
perpendicular al flujo de aire que se produce sobre el vehículo, como se puede ver en la Figura
3.2. Por lo que el área frontal queda en función del ancho por la altura total del vehículo.
Figura 3.2 Resistencia del aire sobre el vehículo

Fuente: http://dieciochoruedas.blogspot.com/2014/05/aerodinamica-de-camiones-1_4.html
51
Af = (Alto x Ancho) [m2] (3-5)
Donde:
Alto del vehículo = 3.97 [m]
Ancho del vehículo = 2,5 [m]
𝐴𝑓 = (3.97)(2.5) = 9.925 𝑚2
3.4.4.1. DENSIDAD DEL AIRE.

Cálculo de la densidad del aire utilizando la fórmula del CIPM-2007 (A. Picard, R S Davis, M
Gläser and K. Fujii, “Revised formula for the density of moist air (CIPM-2007)”, Metrología 45
(2008), 149-155.)
Consideraciones:
Temperatura: 25 °C (temperatura promedio anual en México) con 5 °C de incertidumbre.
Presión: 85000 Pa (presión promedio en México) con 150 Pa de incertidumbre

Humedad relativa: 56.5% (humedad relativa promedio anual en México) con 1% de
incertidumbre.
Densidad del aire= 0.9855495 kg/m3
Datos obtenidos de la página del CENAM (Centro Nacional de Metrología)

http://www.cenam.mx/publicaciones/cdensidad.aspx
Reemplazando los datos en la ecuación 3-4, se tiene:
Cx = 1.3
ρ = 0.9855495 [Kg/m3]
V = 70 Km/h = 19.44 [m/s]
Af = 9.925 [m2]
52
1 1
𝑅𝑎 = ∗ 𝐶𝑋 ∗ 𝜌 ∗ 𝐴𝐹 ∗ 𝑉 2 = ∗ 1.3 ∗ 0.9855495 ∗ 9.925 ∗ 19. 442 =
2 2
𝑅𝑎 = 2402.784575 𝑁 = 245.0158 𝐾𝑔
3.5. APLICACIÓN DE CARGAS A LA ESTRUCTURA.
Para determinar el reparto de cargas que hay en el semirremolque se establece que el vehículo en
cuestión tiene tres ejes acoplados al sistema de suspensión. El sistema de suspensión se fija al
chasis de la cama alta, a través de elementos especiales (bolsas de aire y brazos), que realizan la
función de sujeción entre la estructura con la suspensión.
Estos elementos también realizan una función de reparto de cargas entre los ejes. Este reparto de
cargas es un reparto teórico porque el primer eje siempre está menos cargado que los demás;
pero, para los cálculos de resistencia de materiales de este tipo de estructuras se considera lo
suficientemente preciso.
La carga total viva es la que condiciona la carga del semirremolque. Esta carga se considera para
efectos de cálculo como una carga “w” uniformemente distribuida a lo largo del chasis y situada
simétricamente respecto al eje longitudinal.
Se debe comprobar que, con las medidas adoptadas para la distribución del chasis, las cargas
sobre los ejes no superen en ningún caso las máximas establecidas por el fabricante de los ejes.
En la Figura 3.3, se muestra la disposición de los apoyos en la viga principal, esta distribución se
ha definido luego de varias iteraciones, tomando como referencia la longitud de un contenedor
de 40 pies de largo. Con esta disposición de los ejes se consigue disminuir los esfuerzos
máximos producidos sobre la viga.
Figura 3.3 Distribución de los apoyos sobre la viga principal

Fuente: Propia
53
3.6. ANÁLISIS Y DISEÑO.

Una vez definida la disposición de los apoyos en la viga, se plantea tres casos de aplicación de
cargas sobre la estructura, para determinar la posición más crítica que produzca los esfuerzos
máximos.
Realizando los cálculos para la posición 1, correspondiente a la carga máxima de un contenedor
de 40 ft. uniformemente distribuido como se muestra en la Figura 3.4.
Figura 3.4 Carga uniformemente distribuida

Fuente: Propia
Para el cálculo de las reacciones de una viga se procede a realizar la sumatoria de

momentos y fuerzas.
Σ𝑀𝐴 = 0
Σ𝑀𝐴 = −2.254(0.55) + 16.6182(4.055) − 𝑅𝑏(8.11) + 8.1268(9.605) = 0
−1.2897 + 67.3668 − 𝑅𝑏(8.11) + 58.8479 = 0

124.9750
𝑅𝑏 = = 15.4124 𝑇𝑜𝑛
8.11
Σ𝐹𝑦 = 0
Σ𝐹𝑦 = −2.2540 − 16.6182 − 6.1268 + 𝑅𝑎 + 𝑅𝑏 = 0
𝑅𝑎 + 𝑅𝑏 = 25.000 𝑇𝑜𝑛
𝑅𝑎 = 25.000 − 15.4124 = 9.5876 𝑇𝑜𝑛

54
Con los resultados obtenidos anteriormente se genera el diagrama siguiente, que muestra los
fuerzas cortantes y momentos flexionantes.
Figura 3.5 Diagrama de fuerzas cortantes y momentos flexionantes 1

Fuente: Propia
55
Proponiendo el siguiente material, obtenemos sus esfuerzos:
Material: Steel A-36

Sy= 36000 psi.
Su= 58000 psi.
𝜎 = 0.5 𝑆𝑦 ( 3-6)
𝐾𝑔
𝜎 = 0.5 (36000) = 18000 𝑝𝑠𝑖 = 12.68𝑥106
𝑚2
𝑀𝑀𝑎𝑥
𝜎= (3-7)
𝑆
1000 𝑘𝑔
11.8874 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚 ( ) = 11887.4 𝐾𝑔 − 𝑚
1 𝑇𝑜𝑛
Despejando a S:
𝑀𝑀𝑎𝑥
𝑆= (3-8)
𝜎
11887.4 𝐾𝑔 − 𝑚
𝑆= = 9.37𝑥10−4 𝑚3 = 937 𝑐𝑚3
12.68𝑥106 𝐾𝑔/𝑚3
A continuación, se realizan los cálculos para los diferentes casos o escenarios que se pueden
presentar, haciendo alusión a la distribución de las cargas.
CASO 1: CON CARGA DE UN CONTENEDOR DE 20’ ATRAS
↑ + ∑ 𝐹𝑦 = 0; 𝑅𝐴 − 7.1374 + 𝑅𝐵 − 6.860 = 0
𝑅𝐴 + 𝑅𝐵 = 14𝑇𝑜𝑛
↻ + ∑𝑀𝐴 = 0; −7.1374(6.555) + 𝑅𝐵 (8.11) − 6.820(9.605) = 0

−46.7856 + 𝑅𝐵 (8.11) − 65.9095 = 0
56
112.6951
𝑅𝐵 = = 13.8958𝑇𝑜𝑛
8.11
𝑅𝐴 = 14 − 13.8958 = 0.1041𝑇𝑜𝑛
Calculando la distancia X
𝑑 3.11
𝑥= = = 0.04536 𝑚
𝑏 7.0332
(1 + ) (1 + )
𝑎 0.1041
Complementario = 3.0647 m
Proponiendo el siguiente material, obtenemos:

Mat. SA-36
Sy= 36000 PSI
Su= 58000 PSI
𝜎𝑀𝑎𝑥 𝜎𝑀𝑎𝑥
𝜎= ∴ 𝑆=
𝑠 𝜎
𝜎 = 0.5 𝑆𝑦 = 0.5(36000) = 18000 𝑃𝑆𝐼
Con apoyo del software MDSolids se generaron los diagramas de momentos flexionantes para
obtener el momento flexionante máximo, el cual se sustituye en la ecuación 3-8. ver Figura 3.6.
1000𝐾𝑔
10.7773 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚 ( ) = 10257.43 𝑘𝑔 − 𝑚
1𝑇𝑜𝑛
𝑙𝑏 1𝐾𝑔 1𝑝𝑙𝑔 2 𝐾𝑔
18000 ( 2
) ( ) ( ) = 12.68𝑥106 2
𝑝𝑙𝑔 2.2𝑙𝑏 0.0254𝑚 𝑚
10773.3 −4 3
100𝑐𝑚 3
𝑆= = 8.0910𝑥10 𝑚 ( ) = 809.1039𝑐𝑚3
12.68𝑥106 1𝑚
57

Fuente: Propia
58
CASO 2. CON CARGA DE UN CONTENEDOR DE 20’ AL FRENTE.
↑ + ∑ 𝐹𝑦 = 0; −2.5245 + 𝑅𝐴 − 11.4750 + 𝑅𝐵 = 0
↻ + ∑𝑀𝐴 = 0; −2.5245(0.55) − 𝑅𝐵 (8.11) + 11.475(2.5) = 0
−1.3884 − 𝑅𝐵 (8.11) + 28.6875 = 0
27.2991
𝑅𝐵 = = 3.3661𝑇𝑜𝑛
8.11
𝑅𝐴 = 14 − 3.3661 = 10.6339𝑇𝑜𝑛
𝑑 5
𝑥= = = 3.5343 𝑚
𝑏 3.3637
(1 + 𝑎) (1 + 8.1113)
Los siguientes datos se obtienen con el apoyo del software MDSolids. Ver Figura 3.7.
𝜎𝑀𝑎𝑥 = 12745.4𝑘𝑔 − 𝑚
12745.4 −3 3
100𝑐𝑚 3
𝑆= = 1.0209𝑥10 𝑚 ( ) = 1020.93𝑐𝑚3
12.68𝑥106 1𝑚
59

Fuente: Propia
60
CASO 3. CARGA CON DOS CONTENEDORES
En este caso se considera la carga de impacto (74 Toneladas).
↑ + ∑ 𝐹𝑦 = 0; −3.33597 + 𝑅𝐴 − 24.5951 + 𝑅𝐵 − 3.0327 = 0

↻ + ∑𝑀𝐴 = 0; −3.3359(0.55) + 24.54951(4.055) − 𝑅𝐵 (8.11) + 9.0677(9.605) = 0
−1.8622 + 99.7331 − 𝑅𝐵 (8.11) + 87.0952 = 0
184.9661
𝑅𝐵 = = 22.8071𝑇𝑜𝑛
8.11
𝑅𝐴 = 37 − 22.8071 = 14.1928𝑇𝑜𝑛
𝑑 8.11
𝑥= = = 3.5799 𝑚
𝑏 13.7382
(1 + 𝑎) (1 + )
10.8569
Los siguientes datos se obtienen con el apoyo del software MDSolids. Ver Figura 3.8
𝜎𝑀𝑎𝑥 = 17590.00𝑘𝑔 − 𝑚
17.590.00 −3 3
100𝑐𝑚 3
𝑆= = 1.3872𝑥10 𝑚 ( ) = 1387.22𝑐𝑚3
12.68𝑥106 1𝑚
61

Fuente: Propia
62
3.7. RESULTADOS OBTENIDOS.
Tomando el valor del módulo de sección más crítico que se presentó en el caso 3
(S=1387.22cm3), podemos consultar el ANEXO 1A que nos muestra una tabla de dimensiones y
propiedades geométricas de perfiles de acero estructural de IMCA para seleccionar el perfil que
cumpla con estas características antes mencionadas.
Debido a que en esta referencia los perfiles no se tienen las características dimensionales que se
necesitan para el ensamble de este tipo de chasis, por lo cual se realizó la selección de otro perfil,
ahora tomando en cuenta el momento de inercia, el cual se obtiene de la siguiente ecuación.
𝐼 = 𝑆𝑐 (3-9)
Donde:
I= Momento de inercia.
S= Módulo de sección.
c= Distancia de la fibra más alejada al centro del perfil.
Del caso más crítico se obtiene este dato
𝑆 = 1387 𝑐𝑚3 = 1387000𝑚𝑚3
Del anexo 1A se obtiene
𝑆 = 1408 𝑐𝑚3 = 1408000 𝑚𝑚3
Del perfil seleccionado del Manual de IMCA (ANEXO 1B) se obtuvo el siguiente dato.
𝑐 = 135 𝑚𝑚
Sustituyendo en la ecuación 3-9.
𝐼 = (1408000𝑚𝑚3 )(135𝑚𝑚) = 190080000𝑚𝑚4 = 190.08𝑥106 𝑚𝑚4

63
Con este valor podemos buscar en otro manual o catálogo de perfiles IPR que nos cumpla con
este requerimiento del momento de inercia y que además las dimensiones sean las que este tipo
de chasis requiere (un patín de perfil no mayor a 200mm y una altura no mayor a 500mm).
Una vez establecido lo anterior, en el ANEXO 2 podemos identificar el perfil 410X178 con
ancho de patín de 179mm y peralte de 409mm, el cual, en este caso nos servirá para tomarlo
como base del chasis, ya que además de estas dos características dimensionales también cuenta
con un momento de inercia de 244x106mm4 que es el superior inmediato dentro de este anexo y
además el espesor del patín es de 5/8”, que es un espesor de placa comercial que usaremos para
el diseño de la plancha donde se ubica el perno rey. De esta manera evitaremos operaciones de
corte innecesarias y así disminuir en este aspecto el costo de producción.
3.8. DETALLES DE DISEÑO.
Para el desarrollo del diseño del chasis portacontenedor, se tomaron en cuenta varias
consideraciones, como son el espacio entre componentes para una aplicación cómoda y segura de
la soldadura, reutilización de materiales para disminuir costos en tanto a los costos por compra
de material corresponde, además se buscaron geometrías que apoyen a la estructura del chasis
disminuyendo concentradores de esfuerzos y el peso de la estructura misma.
3.8.1. SOLDADURA.
Todos los elementos estructurales son de material ASTM A36, el material de aporte o soldadura
es E60XX o E70XX. De esta manera determinamos que para el chasis portacontenedor se
utilizará electrodos E70XX para todas las juntas soldadas.
Figura 3.9 Combinaciones de metal base y soldadura

Fuente: Structural Welding Code Steel 2002. AWS
64
Todas las uniones soldadas ya sean a tope o filete, estas uniones deben ser juntas precalificadas
ya sean de penetración completa o parcial.
Para seleccionar el tipo de junta empleamos Structural Welding Code Steel 2002 (D1.1), que nos
ayuda con las siguientes figuras.
Figura 3.10 Para Filetes y esquinas. Junta precalificada PJP

Fuente: Structural Welding Code Steel 2002. AWS D1.1
Figura 3.11 Para uniones a tope. Junta precalificada CJP

Fuente: Structural Welding Code Steel 2002. AWS D1.1
Todas estas figuras son juntas precalificadas y estas se emplearán en el chasis portacontenedor.
Todo mediante el código AWS D1.1.
65
3.9. PLANOS DE INGENIERÍA.
Figura 3.12 Solido de un chasis

Fuente: Propia
66
Figura 3.13 Partes del chasis

Fuente: Propia
67
Tabla 3.5 Tabla de componentes
N. de Elemento Nombre de Pieza Cantidad

1 Viga IR 410X178 2
2 Puentes (HSS 6x6x1/4”) 4
3 Tortuga (Placa de 1/4) 2
4 Larguero completo 2
5 Travesaño piña (HSS 6x6x1/4”) 4
6 Placa delantera 1
7 Plancha (Placa de 5/8”) 1
8 Larguero para defensa 1
9 Brazos para defensa 2
10 Atizadores (85x380) 12
11 Plafonera (Placa de ¼”) 1
12 Soporte de patín 4
13 Atizadores (85x186) 2
14 Tapa para largueros 10
15 Placa brazo central 2
16 Cartabón para largueros y defensa 10
17 Cartabón para largueros centrales 2
18 Soporte para lodera 2
19 Puentes con ranuras (HSS 6x6x1/4”) 2
20 Puentes (HSS 6x6x3/8”) 3
Fuente: Propia
68
CH-100-VL
3.1
69
CH-110-VS
3.2
70
CH-120-EP
3.3
71
CH-130-PL
3.4
72
CH-140-SP
3.5
73
CH-150-PP
3.6
74
CH-160-CL
3.7
75
CH-170-PF
3.8
76
CH-180-EB
3.9
77
CH-190-TP
3.10
78
CH-200-PR
3.11
79
CH-210-CL
3.12
80
CH-220-CL
3.13
81
CH-230-EP
314
82
CH-240-BD
3.15
83
CH-250-LD
3.16
84
CH-260-PA
3.17
85
CH-270-SI
3.18
86
CH-280-AP
3.19
87
CH-290-SP
3.20
88
CH-300-BB
3.21
89
CH-310-CT
3.22
90
CH-320-TB
3.23
91
3.10. SIMULACIÓN CON SOLIDWORKS.
Simulación de
Ensamblaje del
chasis
Fecha: viernes, 29 de marzo de 2019
Diseñador: Solidworks
Nombre de estudio: 2
Tipo de análisis: Análisis estático
Tabla de contenidos
Descripción………………………………….91
Suposiciones ………………………………92
Unidades…………………………………….92
Propiedades de material…………….93
Descripción Cargas y sujeciones……………………94
Ensamble de un chasis de tres ejes para el transporte Información de contacto……………94
terrestre de contenedores de 20ft y 40ft, que soporte Información de malla…………………95
50 toneladas Fuerzas resultantes……………………96
Resultados del estudio………………97
Conclusión………………………………..101
92
Suposiciones
Modelo analizado
Modelo original
Unidades
Sistema de unidades: Métrico (MKS)
Longitud/Desplazamiento Mm
Temperatura Kelvin
Velocidad angular Rad/seg
Presión/Tensión N/m^2
93
Propiedades de material
Referencia de modelo Propiedades Componentes
Nombre: ASTM A36 Acero Sólido 1(Saliente-
Tipo de modelo: Isotrópico elástico Extruir1)(Brazos para
lineal defensa-1),
Criterio de error Tensión de von Mises Sólido 1(Saliente-
predeterminado: máx. Extruir1)(Brazos para
Límite elástico: 2.5e+008 N/m^2 defensa-2),
Límite de tracción: 4e+008 N/m^2 Sólido 1(Simetría1)(Largero
Módulo elástico: 2e+011 N/m^2 de defensa-1),
Coeficiente de 0.26 Sólido 1(Saliente-
Poisson: Extruir1)(PERFIL HSS 6X6
Densidad: 7850 kg/m^3 T10mm-1),
Módulo cortante: 7.93e+010 N/m^2 Sólido 1(Saliente-
Extruir1)(PERFIL HSS 6X6
T10mm-2),
Sólido 1(Saliente-
Extruir1)(PERFIL HSS 6X6
T10mm-3),
Sólido 1(Cortar-
Extruir1)(PLACA BRAZO
Datos de curva:N/A
94
Cargas y sujeciones
Nombre de
Imagen de sujeción Detalles de sujeción
sujeción
Entidades: 12 Joint(s)
Tipo: Inamovible (sin
traslación)
Inamovible-1
Nombre de
Cargar imagen Detalles de carga
carga
Entidades: 32 Juntas
Referencia: Arista< 1 >
Tipo: Aplicar fuerza
Fuerza-1 Valores: ---, ---, 15328.1 N
Momentos: ---, ---, --- N.m
Información de contacto
Contacto Imagen del contacto Propiedades del contacto
Tipo: Unión
rígida
Component 1
es: compone
Contacto global
nte(s)
Opciones: Mallado
compatibl
e
95
Información de malla
Tipo de malla Malla de viga
Información de malla – Detalles

Número total de nodos 353
Número total de elementos 330
Tiempo para completar la malla (hh;mm;ss): 00:00:04
Nombre de computadora: CAD25
Información sobre el control de malla:

Nombre del control de malla Imagen del control de malla Detalles del control de malla
96
Entidades: 1 Viga(s)
Número de 17
elementos:
Control-1
Fuerzas resultantes
Fuerzas de reacción
Conjunto de Sum Y Sum Z Resultante
Unidades Sum X
selecciones
Todo el modelo N 0.109375 490500 -0.321777 490500
Momentos de reacción
Conjunto de Sum Y Sum Z Resultante
Unidades Sum X
selecciones
Todo el modelo N.m 0 0 0 1e-033
97
Resultados del estudio

Nombre Tipo Mín. Máx.
Tensiones1 Tensión axial y de flexión en el 0 N/mm^2 (MPa) 93.3 N/mm^2 (MPa)
límite superior Elemento: 302 Elemento: 293
Ensamblaje del chasis-2-Tensiones-Tensiones1

Desplazamientos1 URES: Desplazamientos 0.000e+000mm 5.504e+000mm
resultantes Nodo: 46 Nodo: 90
98
Ensamblaje del chasis-2-Desplazamientos-Desplazamientos1

Factor de seguridad1 Automático 2.679e+000 8.252e+009
Nodo: 306 Nodo: 53
99
Ensamblaje del chasis-2-Factor de seguridad-Factor de seguridad1
Nombre Tipo
Trazado de módulos cortantes- Fuerza cortante en Dir. 1
momentos1
100
Ensamblaje del chasis-2-Trazado de módulos cortantes-momentos-Trazado de módulos cortantes-momentos1
Nombre Tipo
Trazado de módulos Momento sobre Dir. 2
cortantes-momentos2
101
Ensamblaje del chasis-2-Trazado de módulos cortantes-momentos-Trazado de módulos cortantes-momentos2
Conclusión
El anterior análisis se realizó con el software SOLIDWORKS en su versión STUDENTS por
cuestiones de disponibilidad y costos, esto origino un problema en el estudio de la simulación
dentro del mismo ya que esta licencia maneja tolerancias más grandes que las versiones
superiores, aunque nos permite visualizar los errores y/o concentradores de esfuerzos que se
puedan presentar durante el análisis y de esta forma cambiar aquellos aspectos de diseño que
comprometan la integridad de la estructura del chasis, por esta razón se buscó hacer una
simulación que más se acerque a dimensiones reales, es por esto que con apoyo de profesores de
diseño se tomó la decisión de realizar el análisis del proyecto con la configuración de análisis de
vigas para tratar de disminuir la tolerancia y así verificar la capacidad del diseño propuesto. Esta
acción se ve representada en el informe anterior, el cual indica el comportamiento del chasis, que
bajo la carga máxima calculada anteriormente mantiene su integridad además de tener un factor
de seguridad de 2.67, con lo que podemos asegurar que el diseño, la configuración y selección de
materiales fueron los adecuados ya que nos mantenemos dentro de los márgenes de la norma que
menciona que la relación deformación-longitud no debe ser mayor a 5.2x10-3 debido a que la
relación de deformación-longitud del diseño propuesto es de 0.9x10-3.
102
Capítulo 4
Análisis de costos
En este capítulo veremos el proceso de identificación de los recursos

necesarios para llevar a cabo el proyecto. El análisis de costo
determina la calidad y cantidad de recursos necesarios. Entre otros
factores, analiza el costo del proyecto en términos de dinero.
103
4.1. DEFINICIÓN DE COSTO.

Es el mínimo precio al que podría venderse un producto sin causar pérdidas. El costo sirve para
fijar precios de ventas.
4.2. TIPOS DE COSTOS.
Los costos se pueden clasificar de distintas maneras dependiendo de su naturaleza, aplicación,

tiempo, uso y según los periodos de contabilidad.
De acuerdo a la función en que se desempeñan se pueden clasificar de la siguiente manera:
o Costos de producción.
Son aquellas que se generan por medio de la transformación de materias primas.
Estos se conforman de tres elementos los cuales son:
1. Materia prima directa.
2. Mano de obra directa.
3. Cargos indirectos.
o Costos de venta o gastos
Estos pertenecen al área que se encarga de comercializar los productos. En ellos se
pueden encontrar:
1. Sueldos y prestaciones de ese departamento.
2. Comisiones a vendedores.
3. Publicidad.
o Costos de administración
Estos se llevan a cabo directamente en el área administrativa. Por ejemplo:
1. Sueldos de director general.
2. Gastos de las operaciones de la empresa
o Costos financieros
Son aquellos gastos generados de recursos que la empresa solicita a otra.
104
De acuerdo a su identificación, se pueden clasificar en costos directos e indirectos.

o Costos directos
Son aquellos que pueden ser identificados y relacionados con el producto. En este
apartado entra la materia prima y la mano de obra directa.
o Costos indirectos
Son aquellos que no pueden identificar plenamente con el producto, por ejemplo, la
energía y el mantenimiento.
De acuerdo al periodo en que se llevan al estado de resultados.
o Costos del producto o costos inventariables

Estos costos se relacionan íntimamente con la función de producción, se anexan a los
inventarios y son un activo circulante dentro del balance general.
o Costos del periodo o costos no inventariables
Son aquellos que se relacionan con los intervalos de tiempo y no con los productos.
De acuerdo al comportamiento respectivo al volumen de producción o venta de artículos
terminados.
o Costos fijos
Son aquellos que permanecen constantes dentro de ciertos periodos.
o Costos variables
Son los que cambian en razón al volumen de las operaciones efectuadas.
o Costos semifijos, semivariables o mixtos
En ellos se combinan elementos fijos y variables.
De acuerdo al momento en que se determinan los costos
o Costos predeterminados
Son aquellos que se determinan con anticipación o en el transcurso del periodo de
costos.
o Costos históricos
Son aquellos que se determinan cuando se llevó a cabo la conclusión del periodo de
costos.
105
4.3. TABLA DE COSTOS.
N. Símb Material Descripción Proveed Costo Cant Costo

olo or unitario de . total
babriacion
1 IPR IR Viga perfil I Ferreca $14,705.00 2 $29,410.0
410X178 rectangular de bsa 0
12.2 m de largo
con detalle de
corte*.
*Corte de Grupo $61.47 2 $122.93
152.4X152.4 mm. Oxicorte
En un extremo de s
la viga.
*Corte de Grupo $31.14 2 $62.29
152.4X76.2 mm. Oxicorte
En un extremo de s
la viga.
*Corte Grupo $2,076.17 2 $4,152.34
longitudinal de Oxicorte
2820mm+1000mm s
(35)
*Corte circular Grupo $157.35 8 $1,258.81
240mm de Oxicorte
diámetro s
(sobrante para
base de bolsas de
aire)
2 HSS HSS Perfil HSS (tramo Ferreca $6,422.00 1 $6,422.00
6X6X1/4 de 12.2m) con bsa
detalle de corte.
Corte a 2.44m de Grupo $60.29 2 $120.58
longitud con Oxicorte
detalle de corte*. s
*Corte de Grupo $45.22 8 $361.73
150X150mm en Oxicorte
106
ambos extremos s
del perfil para
colocar TwistLock
*Corte circular de Grupo $18.14 8 $145.09
9.5cm de diámetro Oxicorte
en posición s
opuesta al de
TwistLock.
Corte a 0.888m de Grupo $60.29 2 $120.58
detalle de corte**. s
(largueros)
**Corte en Grupo $2.39 8 $19.13
extremos opuestos Oxicorte
para acople con s
patín del perfil
IPR (85X14.4mm)
Corte a 0.762m de Grupo $60.29 4 $241.15
detalle de s
corte***.
***Corte en Grupo $2.39 4 $9.57
extremos opuestos Oxicorte
para acople con s
patín del perfil
IPR (85X14.4mm)
Corte a 2.24m Grupo $60.29 1 $60.29
(para defensa) Oxicorte
s
6X6X1/4 de 6m) con detalle bsa
de corte*.
*Corte a 0.888m Grupo $60.29 4 $241.15
de longitud. Oxicorte
(puentes) s
*Corte a 0.480m Grupo $60.29 2 $120.58
de longitud (para Oxicorte
107
defensa) s
6X6X3/8 de 6m) con detalle bsa
de
corte*.(Plancha)
*Corte a 0.888m Grupo $89.49 2 $178.98
s
*Corte a 0.581m Grupo $89.49 2 $178.98
s
5 PLA PK Placa de 48X120in Aceros $9,092.00 2 $9,092.00
CA 48X120X5/ de 5/8" de espesor Consolid
8 con detalle de ados
corte*, doblado%
y perforado>.
*Corte a Grupo $1,516.06 1 $1,516.06
1.076X2.84m Oxicorte
s
%Doblado a 155 Grupo $28.18 1 $28.18
grados y a 2.82m Oxicorte
de un extremo s
>Perforaciones de Grupo $10.00 12 $120.00
1.5in de diámetro Oxicorte
(para drenaje de s
la plancha).
>Perforación de Grupo $10.00 1 $10.00
3in de diámetro Oxicorte
(para perno Rey). s
*Corte 1x0.179m Grupo $88.81 2 $177.61
(Placa cambio de Oxicorte
sección) s
6 PLA PK Placa de 36X60in Aceros $1,720.69 1 $1,720.69
CA 48X120X1/ de 1/4" de espesor Consolid
4 con detalle de ados
corte*
*Corte a Grupo $123.09 5 $615.44
108
0.35X0.35m Oxicorte
(Cartabón s
largueros)
**Corte en 45° Grupo $123.09 5 $738.53
sobre placas de Oxicorte
0.35x0.35 m s
(Cartabón de
largueros)
*Corte de Grupo $179.96 12 $2,159.52
0.45x0.199m Oxicorte
(Placa central) s
*Corte de Grupo $31.77 2 $63.54
(Atiesador) s
*Corte de Grupo $64.91 12 $778.92
(Atiesador s
pequeño)
**Corte de Grupo $109.42 1 $109.42
(Cartabón s
central)
*Corte de Grupo $1,629.27 2 $3,258.54
(Tortuga) s
**Corte en arco Grupo $226.71 6 $1,360.25
R=0.475 (Tortuga Oxicorte
s
*Corte de Grupo $395.65 1 $395.65
1.0760.184m Oxicorte
(Placa frontal) s
*Corte de Grupo $1,053.59 1 $1,053.59
(plafonera) s
>Perforación de Grupo $10.00 4 $40.00
10cm de diámetro Oxicorte
s
109
7 Soler 1/2x6 Solera de 1/2x6in Aceros $994.83 1 $994.83

a (tramo de 6m) con Consolid
detalle de corte*. ados
*Corte de Grupo $7.70 10 $77.05
0.139x0.139 Oxicorte
(Tapa) s
8 Sold Soldadura De Infra $2,500.00 4 $10,000.0
adur Micro alambre De 0
ay Núcleo E71t-gs 10
gases Lbs 0.035
9 Luz (CFE) CFE $9,450.00 3 $28,350.0
Eléct 0
rica
10 Pint Primer y Pintura Comex $6,000.00 2 $12,000.0
ura mate negro 0
11 Ensa ( 2 Soldadores 4000/se $4,000.00 12 $48,000.0
mble certificados ) ma 0
(Ma
no
de
Obr
a)
12 (3 Ayudantes 1200/se $1,200.00 12 $14,400.0
generales) ma 0
13 Inge 30% de sub total Propio $59,626.14 1 $59,626.1
nierí 4
a
14 Solidworks 2017 Licencia Anual DASSA $48,937.50 0.083 $4,061.81
Premium H- ULT
11213 InSoft SYSTE
MES
15 Microsoft Office Licencia Anual UNIQ $825.00 2 $1,650.00
2017 Profesional
Edition
16 Papelería Impresiones Office $800.00 1 $800.00
Depot
17 Varios Propios $4,000.00 1 $4,000.00
110
SUB-TOTAL $258,379.
94
IVA (16%) $41,340.7
9
TOTAL $299,720.
74
111
CONCLUSIONES
El objetivo principal del proyecto de diseñar un chasis portacontenedor cama alta, de tres ejes,
que soporte 50 Toneladas para cabezales de transporte pesado, se cumple satisfactoriamente
acorde a los parámetros de norma establecidos.
Se cumple con las dimensiones nominales exigidas por el NORMA Oficial Mexicana NOM-
012-SCT-2-2017 sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los
vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción
federal.
El detalle de las juntas precalificadas seleccionadas para las uniones soldadas son las correctas.
Todo bajo la norma D1.1 de la AWS (American Welding Society).
Se realizó el análisis y simulación del chasis portacontenedor mediante elementos finitos en el

programa SOLIDWORKS 2017 (en su versión Students) y como resultado todos los elementos
seleccionados, la configuración de la posición de los ejes, son los idóneos, teniendo como
respaldo el análisis hecho en el software mencionado, en el que se obtiene como resultado de la
conjunción de todos los elementos de estructura y ensamble un facto de seguridad de 2.67 lo
cual nos indica que no se pone en riesgo la integridad del chasis portacontenedor bajo las
condiciones de carga que se establecieron previo al desarrollo del proyecto. Además de que,
bajo condiciones de carga por impacto, es la condición más crítica, no se presentan
deformaciones que se deban considerar ya que están dentro de los márgenes de diseño.
Esta configuración de diseño, conocida en el ámbito del transporte pesado como 40-20-20
representa para los usuarios de los diferentes tipos de chasis, ya que la gran mayoría de los
traslados de contendores de 20 ft. Se hacen con dos portacontenedores de 20 ft. Lo que requiere
de un chasis extra, denominado “Dolly”, el cual agrega dos ejes además de los del segundo
semirremolque a la configuración de transporte, lo anterior representa una elevación en el costo
por mantenimiento, costo por peaje, costo por renovación de llantas, además de que representa
un aumento en el costo de operación, debido a que necesita ser manipulado por un operador con
un licencia de conducir que demanda mayor requerimiento físico y conocimiento técnico, sin
112
dejar de lado que dentro de las poblaciones conurbadas tienen limitaciones para el
desplazamiento del mismo ya que la norma les restringe la circulación por la longitud que se
maneja. Este diseño permite disminuir los costos antes mencionados debido a que es la
configuración más corta, en tanto a longitud se refiere, que se puede utilizar para el transporte
de contenedores, este es un diseño que requiere de menor costo de mantenimiento, no se
agregan ejes innecesarios, no representa un costo por peaje tan elevado, en comparación con las
configuraciones de transporte que hay en el mercado Nacional, el costo de renovación de
llantas es menor puesto que tiene un número menor de llantas, no se requiere operación
especializada, puede entrar en zonas conurbanas si tantas restricciones y representa un esfuerzo
menor para el tractocamión porque no se sobrepasa la capacidad de arrastre del mismo, esto
representa para el tractocamión un menor costo de mantenimiento tanto correctivo como
preventivo.
RECOMENDACIONES
Se recomienda que la selección de los distintos accesorios que necesita este tipo de chasis sean
las que el usuario conozca y tenga a su disposición debido a que esto representaría un costo
menor a momento de ser necesaria una reparación y/o remplazamiento de alguno de estos
accesorios.
Se recomienda usar soldadura E 70XX o su equivalente en micro alambre para todo el

ensamble, y que el espesor de esta sea de 1/16” debajo del espesor más pequeño entre
acoplamientos.
Se recomienda no sobrepasar el límite de carga establecido para este chasis para evitar que su
tiempo de vida útil se vea mermado.
113
GLOSARIO
Acero:
Metal formado a base de hierro y aleado con carbono en una proporción entre el 0,03% y el 2%.
El acero dulce se caracteriza por ser muy maleable (con gran capacidad de deformación) y tener
una concentración de carbono inferior al 0,2%. Por encima de esta proporción de carbono, el
acero se vuelve más duro, pero más frágil.
Aleación:
Sustancia con propiedades metálicas compuesta por dos o más elementos químicos de los cuales
al menos uno es un metal.
Análisis:
Examen detallado de una cosa para conocer sus características o cualidades, o su estado, y
extraer conclusiones, que se realiza separando o considerando por separado las partes que la
constituyen.
Arco eléctrico:
Es una especie de descarga eléctrica de alta intensidad, la cual se forma entre dos electrodos en
presencia de un gas a baja presión o al aire libre.
Bitácora de horas de servicio del conductor:
Registro diario que contiene los datos necesarios para conocer el tiempo efectivo de conducción
y determinar el de descanso, con registros por viaje.
Cadena de seguridad:
Dispositivo de seguridad, cadena o cable de acero, para mantener la conexión entre los vehículos
acoplados o enganchados, ya sean motrices o de arrastre y mantener el control de dirección de
viaje del vehículo trasero en caso de falla de la argolla y/o gancho de arrastre, la cual deberá
cumplir con las especificaciones que se establecen en la Norma Oficial Mexicana NOM-035-
SCT-2-2010.
114
Camión unitario:
Vehículo automotor de seis o más llantas, destinado al transporte de carga con peso bruto
vehicular mayor a 4 t.
Camión remolque:
Vehículo destinado al transporte de carga, constituido por un camión unitario con un remolque,
acoplado mediante un convertidor.
Capacidad:
Número máximo de personas, más peso del equipaje y paquetería, que un vehículo destinado al
servicio de pasajeros puede transportar y para el cual fue diseñado por el fabricante o
reconstructor.
Capacidad de Carga:
Es la capacidad para la cual ha sido diseñado el remolque o semirremolque. Esta capacidad de

carga considera las condiciones particulares de las carreteras y puentes federales.
Capacidad de Diseño del Eje (CDE):
Es el peso máximo que puede transmitirse al piso a través del ensamble de ejes considerando la
capacidad mínima de los elementos que intervienen: Suspensión, Ejes, Rodamientos, Mazas,
Rines y Llantas. En Estados Unidos y Canadá se conoce en inglés como “Gross Axle Wieght
Rating” (GAWR).
Carga útil y peso útil:
Peso máximo de la carga que un vehículo puede transportar en condiciones de seguridad y para
el cual fue diseñado por el fabricante o reconstructor.
Carta de porte:
Título legal del contrato entre el remitente y la empresa de autotransporte, y por su contenido se
decidirán las cuestiones que se susciten con motivo del transporte de las cosas; contendrá las
menciones que exige el código de la materia y surtirá los efectos que en él se determinan.
115
Dimensiones:
Alto, ancho y largo máximo expresado en metros de un vehículo en condiciones de operación

incluyendo la carga.
Deformación elástica:
Cambio en la forma o dimensión de un cuerpo sometido a una fuerza por debajo de su límite
elástico.
Mancuerna:
Configuración vehicular conformada por un camión o tractocamión, que mediante un mecanismo

de articulación arrastra un camión o tractocamión, nuevo.
Módulo de elasticidad:
Relación entre la fatiga unitaria y la correspondiente deformación unitaria en un material

sometido a un esfuerzo que está por debajo del límite de elasticidad del material. También
llamado coeficiente de elasticidad, módulo de Young, módulo elástico.
Norma:
Principio que se impone o se adopta para dirigir la conducta o la correcta realización de una
acción o el correcto desarrollo de una actividad.
Norma Oficial Mexicana:
Las normas oficiales mexicanas (NOMs) son disposiciones generales de tipo técnico expedidas
por dependencias de la administración pública federal. Su objetivo es establecer reglas,
especificaciones, directrices y características aplicables a un producto, proceso o servicio.
Peso:
Fuerza que ejerse sobre el piso un vehículo debido a su masa y a la gravedad terrestre.
116
Peso bruto vehicular:
Suma del peso vehicular y el peso de la carga, en el caso de vehículos de carga; o suma del peso
vehicular y el peso de los pasajeros, equipaje y paquetería, en el caso de los vehículos destinados
al servicio de pasajeros.
Peso por eje:
Concentración de peso que un eje transmite a través de todas sus llantas a la superficie de
rodamiento.
Peso vehicular:
Peso de un vehículo o configuración vehicular con accesorios, en condiciones de operación, sin

carga.
Planta productora:
Instalaciones en las que se procesan materias primas a efecto de obtener un producto terminado
para su consumo final o productos que serán utilizados en procesos de manufactura y/o
transformaciones posteriores. También se consideran aquellas instalaciones donde se realizan
procesos: de extracción de minerales u otros productos de minas; de producción agropecuaria,
forestal y pesquera; de explotación petrolera y demás relacionados al sector energético,
incluyendo la construcción de instalaciones concernientes a este último.
Remolque:
Vehículo con eje delantero giratorio, o semirremolque con convertidor y eje al centro o trasero
fijo, no dotado de medios de propulsión y destinado a ser jalado por un vehículo automotor, o
acoplado a un camión o tractocamión articulado.
Secretaría:
Sección de un organismo, institución o empresa que se ocupa de las tareas administrativas

relacionadas con la entidad.
117
Secretaría de Comunicaciones y Transportes:
Su función es promover sistemas de transporte y comunicaciones seguros, eficientes y

competitivos, mediante el fortalecimiento del marco jurídico, la definición de políticas públicas y
el diseño de estrategias que contribuyan al crecimiento sostenido de la economía y el desarrollo
social equilibrado del país; ampliando la cobertura y accesibilidad de los servicios, logrando la
integración de los mexicanos y respetando el medio ambiente.
Semirremolque:
Vehículo sin eje delantero, destinado a ser acoplado a un tractocamión de manera que sea jalado
y parte de su peso sea soportado por éste.
Sistema antibloqueo para frenos:
Equipo electrónico de seguridad que, mediante sensores de rotación instalados en los ejes,
auxilian al sistema de frenos de servicio principal, evitando que éstos se bloqueen.
Suspensión neumática:
Sistema de seguridad de los vehículos conformado por elementos mecánicos y estructurales

flexibles que unen a los ejes con el chasis o estructura autoportante, en la que el principal
elemento es un sistema neumático, que amortigua las vibraciones.
Tractocamión:
Vehículo automotor destinado para soportar y arrastrar semirremolques.
Tractocamión articulado:
Vehículo destinado al transporte de carga, constituido por un tractocamión y un semirremolque.
Tractocamión doblemente articulado:
Vehículo destinado al transporte de carga, constituido por un tractocamión, un semirremolque y

un remolque u otro semirremolque, acoplados mediante mecanismos de articulación.
118
BIBLIOGRAFÍA
1. MOTT, ROBERT L., Resistencia de materiales, Quinta edición, PEARSON

EDUCACIÓN, México, 2009.
2. Richard G. Budynas y J. Keith Nisbett, Diseño en ingeniería mecánica de Shigley, octava
edición, Mc Graw Hill, México, 2008.
3. Hibbeler Russell C. Mecánica de materiales, octava edición, Pearson Educación, México,
2011.
4. Ferdinand P. Beer, E. Russel Jhonston Jr. John T. DeWolf, David F. Mazurek, Mecánica
de Materiales, Quinta edición, Mc Graw Hill.
5. NORMA Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2014, Sobre el peso y dimensiones
máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las
vías generales de comunicación de jurisdicción federal.
6. NOM-068-SCT-2-2000 Transporte terrestre, servicio de autotransporte federal de pasaje,
turismo, carga y transporte privado. Condiciones físico-mecánicas y de seguridad para la
operación en caminos y puentes de jurisdicción federal, publicada en el Diario Oficial de
la Federación el 24 de julio de 2017.
7. Reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte
que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal, publicado en el Diario
Oficial de la Federación el 19 de octubre de 2018.
119
ANEXOS
ANEXO 1A
120
ANEXO 1B
121
ANEXO 2A
122
ANEXO 2B

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Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

Planteamiento del problema ……………..………………………..…….…….. I

3.10 Simulación con solidworks …………………………………………………….. 91

CONCLUSIONES …..………………………………………………………… 111

2.1 Representación del vector fuerza ………………………………………………. 22

3.1 Geometría del chasis para la cama alta …………………...……………………. 44

2.1 Funciones de la estructura ……………………………………………………… 21

3.1 Procedimiento de realización del diseño ……………………………………….. 43

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En México el transporte de mercancías contenerizadas ha sido uno de los principales detonantes

En estos puertos, las embarcaciones de transporte marítimo realizan operaciones de embarque y

Debido a la falta de preparación técnica y la escasa tecnología que existe en el país, en la

Plasmar en el presente documento los parámetros necesarios para el desarrollo de diseño de un

Dentro del sector de transporte de mercancías, específicamente contenerizadas, es importante

De ahí la necesidad de diseñar un chasis que optimice el proceso de fabricación, e incremente la

 Presentar una alternativa para el diseño de la estructura de un chasis portacontenedor.

Debido a la necesidad de movimiento de alimentos, insumos y mercancías a través del

El 26 de abril de 1956 se realizó el primer embarque en contenedor de Port Newak a Houston.

Se considera a Malcolm McLean como el padre del contenedor. Transportista originario de

1913, transporte de carros y carretas en plataformas ferroviarias. 1950s inicio de la

1989, primer intermodal doble estiba a la planta de Ford de Hermosillo Sonora.

1992, la secretaria de comunicaciones y transportes (SCT) abre a la inversión privada el

Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamérica un elemento central para el

Este proyecto, se centra en el estudio del transporte comercial de bienes, específicamente en el

Figura 1.1 Esquema de un semirremolque acoplable

1.3. DEFINICIÓN DE TRACTOR.

También conocido como tractocamión o cabezal, es un vehículo autopropulsado diseñado para

1.4. TIPOS DE TRACTORES

A continuación, se hablarán sobre los tipos tractocamiones más relevantes.

A. TRACTORES DE UN SOLO EJE.

Figura 1.2 Esquema de un cabezal de un solo eje

B. TRACTORES DE EJES DOBLES O TANDEM

Figura 1.3 Esquema de un cabezal de ejes dobles o tándem

1.5. DEFINICION DE SEMIRREMOLQUE.

Figura 1.4 Esquema de un semirremolque

Figura 1.5 Quinta rueda

Figura 1.6 Bastidor de la plataforma cama alta

1.7. SISTEMA DE SUSPENSIÓN NEUMÁTICA

El sistema de suspensión neumática es muy utilizado en la parte trasera de camiones rígidos,

Figura 1.7 Suspensión neumática

1.8. SISTEMA DE EJES

1.8.1 TIPOS DE EJES

B. EJE COMPUESTO (TÁNDEM)

C. EJE COMPUESTO (TRIDEM)

1.9 SISTEMA DE FRENOS

1.9.1. FRENOS DE TAMBOR.

1.11. PERNO REY.

También conocido como perno maestro, es un elemento que va fijado al semirremolque y

Figura 1.8 Tipos de perno rey para semirremolques

1.12. ACCESORIOS DE SEGURIDAD.

1.12.1. FRENOS DE ESTACIONAMIENTO.

Es un freno que se utiliza cuando el semirremolque cama alta se encuentra desenganchado.

Figura 1.9 Patines de apoyo del semirremolque

Figura 1.10 Sistema de sujeción de los contenedores.

1.12.4. EQUIPO DE CARRETERA.

Con la finalidad de superar cualquier dificultad que se presente en el camino, el semirremolque

1.12.5. SISTEMA DE LUCES.

Tabla 1.1 Ubicación de las luces en el semirremolque

Descripción: Remolques y semirremolques

1.13.1. TIPOS DE CONTENEDORES.

Figura 1.11 Contenedores apilados

D. CONTENEDOR DE COSTADO ABIERTO