ITS - Sistemas Inteligentes de Transportes - Suas Aplicações e Benefícios

Faculdade de Tecnologia de São Paulo
Departamento de Transportes e Obras de Terra
FERNANDO OLIVEIRA PEREIRA DA SILVA
ITS - SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTES – SUAS

APLICAÇÕES E BENEFÍCIOS
SÃO PAULO
2017
FERNANDO OLIVEIRA PEREIRA DA SILVA
ITS - SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTES – SUAS

APLICAÇÕES E BENEFÍCIOS
Monografia apresentada à Faculdade de

Tecnologia de São Paulo, como parte dos
requisitos para a obtenção do grau de
Tecnólogo em Construção Civil na
Modalidade de Movimento de Terra e
Pavimentação.
Orientador: Profa. Leila Meneghetti
SÃO PAULO
2017
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho de conclusão da graduação aos meus pais, familiares e
amigos que de muitas formas me incentivaram e ajudaram para que fosse possível a
concretização deste trabalho.

AGRADECIMENTOS
Ao Departamento de Transportes e Obras de Terra, da FATEC São Paulo, pela
oportunidade de realização de estudos em minha área de atuação.
Aos colegas da minha turma de 2013 pelo seu auxílio nas tarefas desenvolvidas
durante o curso e apoio nesses anos de estudo com muita luta.

RESUMO
Os sistemas de transporte estão presentes na vida de todas as pessoas. A

necessidade de se deslocar entre lugares diferentes é parte do cotidiano todos nós. Entretanto,
percebe-se que até mesmo essa atividade básica da vida vem se tornando difícil com a
saturação dos sistemas de transporte. Problemas relacionados ao sistema de transporte
público, o tráfego urbano e rodoviário como os congestionamentos, a falta de segurança, a
poluição, os atrasos, entre diversos outros, são evidentes e que tendem a aumentar cada vez
mais. Por esse motivo, a utilização dos Sistemas Inteligentes de Transporte tem se tornado
crescente em todo o mundo, aliando o desenvolvimento da tecnologia da informação com as
áreas da engenharia de infraestrutura de transportes e suas técnicas de operação e
gerenciamento de tráfego. Dessa forma, o presente trabalho pretende explanar as diversas
áreas em que os Sistemas Inteligentes de Transporte podem ser implementados e também
apresentar os benefícios que tais sistemas podem oferecer a fim de colaborar para melhorar a
mobilidade, a segurança, o gerenciamento, entre outros aspectos nos sistemas de tráfego e
transporte.
Palavras-chave: Sistemas Inteligentes de Transporte. ITS. Mobilidade Inteligente.

Gerenciamento de Tráfego e Transporte.
ABSTRACT
Transportation is present in everyone’s daily lives. Consequently, commuting has

increasingly been aggravated by the large amount of vehicles on the road. Many problems
associated with this issue have been worsening deliberately. Urban traffic does not only
create traffic jams, but it also creates dangerous and delayed commutes, not to mention poor
air quality, and many other problems. For that reason, intelligent transportation, or ITS, has
been integrated in many parts of the world. Therefore, when information technology is
integrated with the field of engineering, transportation, and infrastructure it improves urban
traffic. The present study investigates where ITS can be implemented, and it also analyzes its
benefits to improve traffic flow, safety, and management.
Key words: Intelligent Transportation Systems. ITS. Intelligent Mobility. Traffic and
Transportation Management.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 2.1 – Convite da Feira Mundial de Nova York em 1939 .............................................. 20
Figura 2.2 – Encarte distribuído do Passeio Guiado ao Futurama, na Feira Mundial de Nova
York em 1939 ........................................................................................................................... 21
Figura 2.3 – Interface do General Motors Driver Aid, Information and Routing – DAIR ...... 22
Figura 3.1 – Apresentação do Comitê Técnico da ISO para Sistemas Inteligentes de

Transporte ................................................................................................................................. 23
Figura 3.2 – Centro de Controle e Monitoramento de um Sistema Avançado de

Monitoramento de Tráfego ....................................................................................................... 29
Figura 3.3 – Painel de Mensagens Variáveis (PMV) - utilizados nos Sistemas Avançados de
Informação ao Viajante ............................................................................................................ 30
Figura 3.4 – Aplicação do Sistema Avançado de Assistência ao Motorista – Prevenção de

Colisões .................................................................................................................................... 31
Figura 3.5 – Aplicação do Sistema Avançado de Assistência ao Motorista – monitoramento e

identificação do entorno ........................................................................................................... 32
Figura 3.6 – Aplicação do Gerenciamento de Veículos Comerciais ........................................ 33
Figura 3.7 – Aplicação dos Sistemas Avançados de Transporte Público ................................. 34
Figura 3.8 – Aplicação dos Sistemas Avançados de Transporte Público – Monitoramento do

Transporte Público por Ônibus e Informação ao usuário ........................................................ 35
Figura 3.8 – Aplicação do Gerenciamento de Emergências – Call Boxes ao longo das

Rodovias para pedido de apoio ................................................................................................. 36
Figura 3.8 – Interface do Sistema de Telefonia de Emergência, utilizado no Gerenciamento

de Serviços de Emergência (STE) - Centrovias ....................................................................... 37
Figura 3.9 – Linha de Bloqueios da Estação Grajaú - CPTM .................................................. 38
Figura 3.10 – Validador de Bilhete Único (Contactless Smart Card) - Estação Autódromo -
CPTM ....................................................................................................................................... 39
Figura 3.11 – Via com Sistema de Cobrança Automática de Pedágio (ETC – Electronic Toll
Collection) ................................................................................................................................ 40
Figura 3.12 – Cruzamento controlado de Via Férrea com Via Urbana .................................... 41
Figura 3.13 – Esquema de sinalização para cruzamentos em nível de via férrea com via
rodoviária .................................................................................................................................. 42
Figura 3.14 – Interface de Sistema de Monitoramento de Túneis na Rodovia dos Imigrantes -

Ecovias ..................................................................................................................................... 43
Figura 3.15 – Arquitetura física geral para monitoramento de Túneis em Sistemas ITS......... 44
Figura 3.16 – Identificação Automática de Incidentes ............................................................. 44
Figura 4.1 – Sensor Eletromagnético (Loop) ........................................................................... 46
Figura 4.2 – Sistema de Identificação de Incidentes - Laços Virtuais – Sistemas de Análise de

Imagens em CFTV - Ecovias.................................................................................................... 47
Figura 4.3 – Sensores Pneumáticos Instalados na Via para Classificação de Veículos ........... 47
Figura 4.4 – Sistema de Controle Ambiental – Estação meteorológica ................................... 48
Figura 5.1 – Centro de Controle Operacional – Ecovias .......................................................... 56
Figura 5.2 – Interface Gráfica do Sistema ITS no Centro de Controle Operacional – Ecovias57
Figura 5.3 – Interface do Sistema de Circuito Fechado de Televisão (CFTV) no Centro de

Controle Operacional - Ecovias ................................................................................................ 58
Figura 5.4 – Câmera – Circuito Fechado de Televisão (CFTV) .............................................. 59
Figura 5.5 – Sistema de Identificação Automática de Incidentes em Túneis – Ecovias .......... 59
Figura 5.6 – Interface em Mapa Interativo de Rodovias Monitorada por ITS – Os SAT's são
os de ícones verdes - Intervias .................................................................................................. 60
Figura 5.7.a –Sistema de Análise de Tráfego – Volume de Tráfego por Faixa – Ecovias ....... 61
Figura 5.7.b –Interface do Sistema de Controle Ambiental – SCA – Ecovias ......................... 62
Figura 5.8 – Informação ao usuário em monitores instalados na plataforma de uma estação de

metrô, exemplo de Sistemas Avançados de Informação ao Viajante ....................................... 63
Figura 5.9 – Utilização do aplicativo Waze, para Smartphones, exemplo de Sistemas

Avançados de Informação ao Viajante ..................................................................................... 64
Figura 5.10 – Utilização de Painéis de mensagens Variáveis para informação ao condutor,

exemplo de Sistemas Avançados de Informação ao Viajante .................................................. 64
Figura 5.11 – Utilização de Painéis de mensagens Variáveis para informação ao condutor,
exemplo de Sistemas Avançados de Informação ao Viajante .................................................. 65
Figura 5.12 – Pórtico com Painel de Mensagem Variável (PMV) – Ecovias .......................... 66
Figura 5.13 – Interface Gráfica para configuração de mensagens em Painel de Mensagem

Variável (PMV) – Ecovias ....................................................................................................... 67
Figura 5.14 – Exemplo da aplicação dos Sistemas Avançados de Prevenção de Colisões ...... 68
Figura 5.15 – Exemplo da aplicação dos Sistemas de Assistência de Estacionamento ........... 69
Figura 5.16 – Exemplo da aplicação dos Sistemas de Avançados de Transporte Público -

Informação ................................................................................................................................ 70

Monitoramento ......................................................................................................................... 71
Figura 5.18 – Call Box, parte do Sistema de Telefonia de Emergência – instalado às margens
de uma rodovia ......................................................................................................................... 74
Figura 5.19– Bilhetes magnéticos Edmonson, utilizados no sistema de Metrô de São Paulo . 78
Figura 5.20 – Cartão Inteligente (Contactless Smart Card) utilizados no sistema de transporte
público por ônibus em São Paulo ............................................................................................. 79
Figura 5.21– Cartão Inteligente (Contactless Smart Card) utilizados no sistema de Metrô em
São Paulo .................................................................................................................................. 79
Figura 5.22 – Radar Estático .................................................................................................... 81
Figura 5.23 – Diagrama para Implementação de um Posto Integrado Automatizado de

Fiscalização – PIAF .................................................................................................................. 83
Figura 5.24 – Pórtico com sistema de Controle de Fuga em Pista, parte do Sistema Integrado
Automatizado de Fiscalização - PIAF ...................................................................................... 84
Figura 5.25 – Minianel Viário do Rodizio Veicular da Cidade de São Paulo .......................... 85
Figura 5.26 – Leitura Automática de Placas através da tecnologia OCR................................. 86

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ACC Adaptative Cruise Control
AM Amplitude Modulation
ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos
ATIS Advanced Traveller Information System
ATMS Advanced Transportation Management System
ATPS Advanced Public Transport Systems
AVC Automatic Vehicle Classification
AVCS Advanced Vehicle Control Systems
BRT Bus Rapid Transit
CCO Centro de Controle Operacional
CDMA Code Division Multiple Access
CDPD Cellular Digital Packet Data
CET Companhia de Engenharia de Tráfego
CETTRANS Companhia de Engenharia de Transporte e Trânsito
CFTV Circuito Fechado de Televisão
CO Monóxido de Carbono
CO2 Dióxido de Carbono
COBOM Central de Operações de Bombeiros
COPOM Centro de Operações da Polícia Militar
CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
CVO Commercial Vehicle Operation
DAIR Driver Aid, Information and Routing
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de

Transportes
EM Emergency Management
EPTC Empresa Pública de Transporte e Circulação
ERGS Eletronic Route Guidance System
ETC Electronic Toll Collection
EUA Estados Unidos da América
FM Frequency Modulation
GCM Guarda Civil Metropolitana
GM General Motors
GNSS Global Navigation Satellite System
GSM Global System for Mobile Communications
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IPT Instituto de Pesquisas Tecnológicas
ISO International Organization for Standardization
ISS Imposto Sobre Serviço
ITS Intelligent Transportation System
LEO Low Earth Orbit
MDT Mobile Data Terminal
MPC Câmeras de Múltiplas Funções
OCR Optical Caracther Recognition
ONU Organização das Nações Unidas
PIAF Posto Integrado Automatizado de Fiscalização
PMV Painel de Mensagens Variáveis
RDS-TMC Radio Data System – Traffic Message Channel
RFID Radio Frequency Identification
SAMU Serviço de Atendimento Móvel de Urgência

SAT Sistema Analisador de Tráfego
SCA Sistema de Controle Ambiental
STE Sistema de Telefonia de Emergência
TC Technichal Committees
TDMA Time Division Multiple Access
VHF Very High Frequency
WIM Weigh In Motion
WLAN Wireless Local Area Network

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 15
1.1 Objetivo ...................................................................................................................... 16
1.2 Justificativa................................................................................................................. 17
1.3 Metodologia................................................................................................................ 18
2 HISTÓRICO ........................................................................................................................ 20
3 INTRODUÇÃO EM ITS – SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTES ............. 23
3.1 Planejamento dos Sistemas Inteligentes de Transporte .............................................. 24
3.2 Áreas e Serviços dos Sistemas Inteligentes de Transporte......................................... 26
3.3 Características das Áreas de Aplicação dos Sistemas Inteligentes de Transporte ..... 28
3.3.1 Sistemas Avançados de Gerenciamento de Tráfego - Advanced Traffic

Management Systems (ATMS) ............................................................................................................. 29
3.3.2 Sistemas Avançados de Informação ao Viajante - Advanced Traveller
Information System (ATIS) .................................................................................................................. 30
3.3.3 Sistemas Avançados de Controle Veicular – Advanced Vehicle Control and
Safety System (AVCS) ou Sistemas Avançados de Assistência ao Motorista – Advanced Drive
Assistance Systems (ADAS) ................................................................................................................. 31
3.3.4 Gerenciamento de Veículos Comerciais – Commercial Vehicle Operation (CVO)
32
3.3.5 Sistemas Avançados de Transporte Público - Advanced Public Transport
Systems (ATPS) 34
3.3.6 Gerenciamento de Serviços de Emergência – Emergency Management (EM) .. 35
3.3.7 Pagamento Eletrônico – Electronic Fare Payment ............................................. 37
3.3.8 Segurança ........................................................................................................... 40
3.4 INFRAESTRUTURAS NECESSÁRIAS PARA OS SISTEMAS INTELIGENTES
DE TRANSPORTES ................................................................................................................ 45
3.5 Aquisição de Dados .................................................................................................... 45
3.6 Telecomunicações e Transmissão de Dados .............................................................. 50
3.7 Energia Elétrica .......................................................................................................... 52
3.8 Informática ................................................................................................................. 52

3.9 Central de Controle Operacional ................................................................................ 53
4 APLICAÇÕES DOS SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTES ....................... 55
4.1 Sistemas Avançados de Gerenciamento de Tráfego .................................................. 55
4.1.1 Centro de Controle Operacional – CCO............................................................. 56

4.1.2 Circuito Fechado de Televisão – CFTV ............................................................. 58
4.1.3 Sistemas de Análise de Tráfego – SAT .............................................................. 60
4.1.4 Sistemas de Controle Ambiental – SCA ............................................................ 62
4.2 Sistemas Avançados de Informação ao Viajante ....................................................... 63
4.2.1 Informação Pré-Viagem ..................................................................................... 65

4.2.2 Informações Durante a Viagem .......................................................................... 66
4.3 Sistemas Avançados de Controle Veicular ................................................................ 68
4.3.1 Estacionamento Preciso em Estações e Paradas ................................................. 69

4.3.2 Condução Automática ........................................................................................ 70
4.4 Sistemas Avançados de Transporte Público ............................................................... 70
4.4.1 Monitoramento e Gestão de Serviços Prestados ................................................ 71

4.4.2 Segurança Pública no Sistema de Transportes ................................................... 72
4.5 Gerenciamento de Serviços de Emergência ............................................................... 72
4.5.1 Sistema de Telefonia de Emergência - STE ....................................................... 73

4.5.2 Sistema 0800 ...................................................................................................... 74
4.5.3 Outros Serviços .................................................................................................. 75
4.6 Pagamento Eletrônico................................................................................................. 75
4.6.1 Pedágios ............................................................................................................. 75

4.6.2 Bilhetagem ......................................................................................................... 77
4.7 Gerenciamento e Fiscalização dos Transportes .......................................................... 80
4.7.1 Controle de Velocidade ...................................................................................... 80

4.7.2 Controle de Pesagem .......................................................................................... 82
4.7.3 Fiscalização do Rodízio Veicular ....................................................................... 85
5 CONCLUSÃO ..................................................................................................................... 87
6 REFERÊNCIAS................................................................................................................... 90
15
1 INTRODUÇÃO
Desde a invenção do semáforo e do controle dos cruzamentos de ferrovias no

início do século passado, as aplicações das tecnologias avançadas para ajudar no
gerenciamento do tráfego tem sido comum.
Os fabricantes de automóveis, por exemplo, tem desenvolvido tecnologias

avançadas para fabricarem cada vez mais carros seguros, fazendo com que dirigir se torne
menos estressante e mais confortável. Muitas tecnologias estão presentes nos ônibus e trens.
De certa maneira, as tecnologias avançadas são cada vez mais utilizadas no gerenciamento e
na operação dos transportes públicos e também para divulgar informações concernentes ao
transporte.
Na área de transporte de mercadorias, existe uma grande gama de tecnologias que

são utilizadas para facilitar o transporte e trajeto dos veículos de carga, gerenciando melhor os
trajetos, caminhos, horários, entre outros.
Assim, quando são devidamente aplicadas, as tecnologias dos Sistemas

Inteligentes de Transporte podem fazer com que todo o sistema de tráfego e transporte seja
mais eficientes, mais seguros, promovendo também a diminuição dos impactos ambientais
que eles causam.
Dessa forma, a integração da telecomunicação, da eletrônica e das tecnologias da

informação com as técnicas da engenharia de tráfego, os Sistemas Inteligentes de Transporte
possibilitam planejar, projetar, operar, manter e gerenciar os sistemas de tráfego e transporte
de uma forma que resulte maior conforto ao condutor ou usuário e um melhor desempenho da
administração das vias de transporte.
O Capítulo 1 mostra os objetivos gerais da escolha do tema, a justificativa e a

metodologia utilizada, ou seja, os pilares em que foram embasados e as ideias que
contextualizam a delimitação utilizada nesse trabalho.
O Capítulo 2 mostra um breve histórico dos Sistemas Inteligentes de Transporte,

chegando até nossos dias, explanando o porquê da concepção desses sistemas que hoje em dia
estão se tornando tão comuns.
O Capítulo 3 analisa o que está envolvido no planejamento de um Sistema

Inteligente de Transporte. Também aborda as diversas áreas e serviços que os Sistemas
16
Inteligentes de Transporte podem ser implementados além de fazer a explanação de algumas

de suas características, dando uma noção das diversas contribuições que cada uma dessas
áreas trazem aos sistemas de tráfego e transporte.
O Capítulo 4 apresenta uma breve descrição das infraestruturas necessárias para

que um Sistema Inteligente de Transporte possa ser implementado. Ali é explicado como se
fazem a aquisição dos dados do tráfego, como eles são transmitidos, filtrados, tratados e por
fim apresentados aos operadores/controladores do sistema de tráfego e transporte.
O Capítulo 5 aborda as aplicações dos Sistemas Inteligentes de Transporte na

prática. São citados alguns exemplos de sistemas implementados e mostra os benefícios que
eles trazem, cada um em uma área específica.
Por fim, o Capítulo 6 finaliza com uma conclusão sobre o trabalho, onde se faz
uma análise geral dos Sistemas Inteligentes de Transporte, suas aplicações e os benefícios que
eles trazem para os usuários e aos condutores, que utilizam diariamente os sistemas de tráfego
e transporte das cidades e nas rodovias.
1.1 Objetivo
Hoje em dia, o uso intensivo de veículos motorizados tem causados inúmeros

problemas de ordem econômica e ambientais, mesmo nas sociedades que estão em franco
desenvolvimento. Há um excesso de uso do espaço viário, excesso do consumo de energia,
alta emissão de poluentes e aumento exponencial no número de acidentes. Mesmo o
transporte público sofre com o excesso de veículos nas vias, fazendo com que o deslocamento
nas grandes cidades seja uma verdadeira saga e um teste de paciência. Além disso, a
possibilidade de um grande aumento futuro do número de automóveis e de motocicletas
transitando nas vias urbanas e rodovias permite-nos concluir que os problemas tendem piorar
ainda mais.
Por esse motivo, a crescente demanda do tráfego rodoviário e os

congestionamentos de trânsito dela resultante torna-se um imenso problema em que as
autoridades e os órgãos de gerenciamento de tráfego estão cada vez mais se preocupando em
procurar alternativas em minimizar seus efeitos negativos.
Essa crise de mobilidade gerada pelos congestionamentos trazem grandes desafios

aos gestores públicos, ao setor produtivo e às instituições acadêmicas e de classe. O
17
desperdício de recursos por conta dos congestionamentos ultrapassa os R$ 40 bilhões por ano
só na cidade de São Paulo. (CINTRA, 2013) Por exemplo, há 30 anos, os congestionamentos
próximos aos portos, faziam com que navios tivessem que ficar atracados por mais tempo e o
resultado é que isso gerava um prejuízo diário de U$ 15.000, que eram repassados em
escalada até atingir o bolso do consumidor. (GAZETA, 1987) Hoje em dia isso não é
diferente.
Atrelado a esse problema de falta de mobilidade no tráfego e nos sistemas de

transporte, Darido & Pena (2012, p. 12), destacam que, em um relatório recente da ONU, diz
que em 2050 aproximadamente 70% da população mundial viverão nas áreas urbanas. Essa
perspectiva de crescimento vem mudando o perfil do futuro do desenvolvimento urbano,
particularmente as infraestruturas urbanas, das quais o setor de transporte é uma das principais
preocupações.
Dessa maneira, devido aos desafios relacionados ao segmento de tráfego e

transporte, os Sistemas Inteligentes de Transporte surgiram como uma alternativa a
proporcionar uma melhor eficiência na gestão do transporte, aumentando a segurança e a
mobilidade, a disseminação de informações de tráfego aos usuários, e na otimização do uso da
capacidade viária existente. (CRUZ et al., 2014)
Nesse interim, o objetivo principal desse trabalho é mostrar como os sistemas ITS
– Sistemas Inteligentes de Transportes - podem contribuir para o sistema de tráfego e
transporte através da gestão, supervisão e controle em tempo real do sistema e destacar os
benefícios que eles podem trazer para a redução do impacto ambiental, aumentar a
produtividade, a pontualidade e regularidade dos transportes públicos, entre outros.
1.2 Justificativa
Atualmente, cerca de 170 milhões de pessoas vivem em cidades brasileiras.

(IBGE, 2010) Segundo pesquisas, até o ano de 2030 são esperados mais de 30 milhões de
novos moradores urbanos no país. Adicionando a isso, um estudo realizado pelo Ministério do
Meio Ambiente, mostra que a frota brasileira passará de 41,5 milhões de veículos, dados de
2015, para 80 milhões em 2030. (VOLVO, 2014)
18
Além disso, ainda segundo a Volvo (2014, p. 15), a demanda pelo transporte
público nas cidades brasileiras aumentou muito no período de 1960 a 2015. Pode-se dizer que,
com o aumento da população urbana, esse número aumentará cada vez mais.
Dessa forma, visto que as cidades brasileiras terão um trânsito mais intenso que o
atual, pode-se dizer que é urgente a formulação de soluções que venham amenizar a falta de
mobilidade do tráfego das vias urbanas e rodovias, enfim, do transporte em geral, talvez, até
mesmo, implementando algum novo sistema de transporte.
Isso se deve por que, os impactos da mobilidade vêm se tornando muito elevados
na maioria das cidades e regiões metropolitanas, trazendo inúmeros prejuízos sociais,
econômicos e ambientais. Do mesmo modo, cada vez mais pessoas, diariamente, enfrentam
condições desfavoráveis no trânsito, onde, além dos motoristas, pedestres, ciclistas e usuários
dos transportes públicos, são as mais prejudicadas. (CINTRA, 2013)
Também, o trânsito tem sido um dos motivos de maior estresse para a população
das grandes cidades brasileiras. Dificilmente algum motorista está satisfeito e transitando
tranquilo com seu veículo. Isso sem falar dos ônibus que fazem parte do sistema de transporte
público e dos veículos de cargas, que diariamente transportam milhares de pessoas e, no
segundo caso, milhares de toneladas de mercadorias. É pura tensão. Um pequeno descuido
pode causar um acidente, uma discussão, ou até mesmo uma agressão. (PORTAL VIVER E
SABER, 2011)
Assim, esse trabalho tem como justificativa explanar a existência de algumas

soluções em Sistemas Inteligentes de Transporte, que são existentes e que são implementadas
em diversos lugares do mundo que permitem organizar, melhorar ou diminuir os impactos
negativos dos constantes problemas que o tráfego e transporte causam, tanto no ambiente
urbano, quanto no ambiente rodoviário.
1.3 Metodologia
A metodologia aplicada nesse trabalho em sua grande parte foi a revisão

bibliográfica e também na experiência profissional que o autor adquiriu em atividades de
implantação e manutenção de alguns Sistemas Inteligentes de Transportes implementados em
algumas Concessões de Rodovias.
19
A pesquisa se baseou em algumas teses publicadas, trabalhos de graduação e

também em alguns periódicos publicados por instituições. Procurou-se mostrar algumas
aplicações dos sistemas ITS e seus benefícios na melhoria dos problemas provenientes do
segmento de tráfego e transporte.
20
2 HISTÓRICO
De acordo com Marte et al. (2012, p. 134), um dos primeiros sistemas de rodovias
do mundo foi projetado na década de 1930 pelo engenheiro e secretário de Estado de Nova
York, Robert Moses. Ele e sua equipe projetaram uma enorme e avançada malha de rodovias
para o Estado de Nova York que tinham a premissa de serem projetadas para suportar um
volume de tráfego para vinte anos. Embora essa fosse a ideia inicial, dezoito meses depois da
inauguração, a capacidade delas já tinham sido atingidas. O sistema foi ampliado, mas,
novamente, a capacidade foi atingida rapidamente.
Conforme ele acrescenta, puderam observar que, não importa o quanto os

sistemas de rodovias sejam construídos e ampliados, mais cedo ou mais tarde elas atingirão a
sua capacidade máxima. E isso pode ser visto atualmente praticamente em todas as grandes
cidades e regiões metropolitanas do mundo todo. (ANTP, 2012)
Devido à crescente evolução da tecnologia, da área urbanística e do aumento

progressivo do uso de automóveis no transporte, em abril de 1939 foi realizada a Feira
Mundial de Nova York (vide figura 2.1) cuja ideia era de mostrar ao público uma antevisão
do progresso futuro da civilização ocidental. O slogan da feira era “O mundo de amanhã”. O
objetivo dela, assim como estava publicado no seu panfleto oficial, era o de revelar como o
progresso tecnológico e urbanístico seriam vistos pelas futuras gerações. (PHILIPPI, 1999)
Figura 2.1 – Convite da Feira Mundial de Nova York em 1939
Fonte: INFOESCOLA (2017)

21
Segundo Philippi (1999, p. 51), uma das apresentações mais populares da feira foi
a desenvolvida pela General Motors e se chamava Futurama (Figura 2.2). O vídeo de
divulgação perspectiva do futuro próximo apresentava a visão do mundo para 1960. Dentre as
várias previsões dos futuristas estava a antevisão de uma rodovia automatizada, que tinha sua
superfície curvada, com o objetivo de manter os veículos em sua própria pista, enquanto que
este seria automaticamente controlado via rádio, mantendo uma distância de segurança dos
demais veículos.
Figura 2.2 – Encarte distribuído do Passeio Guiado ao Futurama, na Feira Mundial de Nova York em
1939
Fonte: NIMBU (2017)
Dessa forma, a partir desse passo visionário, começaram as pesquisas com o

objetivo de melhorar a segurança e eficiência das rodovias, objetivando o desenvolvimento de
Sistemas Inteligentes de Transporte.
Philippi (1999, p. 52) acrescenta que entre a década de 60 e 70 foram

implementados alguns sistemas para controle de tráfego nos Estados Unidos. O mais
conhecido desses sistemas foi o ERGS, sigla de Sistema de Orientação Rodoviária Eletrônica.
Nesse sistema, o motorista contava com informações sobre uma determinada rota com suas
condições de tráfego em tempo real, através de um aparelho que era instalado no veículo.
Outro sistema semelhante foi o General Motors Driver Aid, Information and Routing – DAIR
(figura 2.3) - que possuía basicamente os mesmos objetivos do ERGS e, ambos os sistemas,
podem ser considerados os primórdios dos chamados ATIS – Sistemas Avançados de
Informação aos Viajantes.
22
Figura 2.3 – Interface do General Motors Driver Aid, Information and Routing – DAIR
Fonte: HERITAGE (2017)
Em 1971 o ERGS foi abandonado pelo Congresso americano e o sistema da GM

também. Outros sistemas foram projetados e implementados, mas até os anos 80, muitos
programas de desenvolvimento de sistemas e novas tecnologias não tiveram sucesso.
(ALVARADO; JÚNIOR, 2016)
Como o aumento dos congestionamentos de tráfego tornou-se um dos assuntos de

interesse mundial durante a década de 80, muitos avanços tecnológicos que eram aplicáveis
ao controle de tráfego e outras iniciativas voltadas ao transporte inteligente, deram impulso
para que se desenvolvessem novas ideias voltadas aos problemas relativas ao segmento.
Países da Europa e Japão começaram a desenvolver seus sistemas a fim de solucionar muitos
dos problemas enfrentados regionalmente. (PHILIPPI, 1999)
Pode-se entender que, embora o que se previa lá em 1939 não tenha acontecido
nos anos 60, com o passar do tempo, foi se formando um novo paradigma na área da
infraestrutura de transportes que se basearia não apenas no investimento em novas
construções de estradas, vias expressas ou ampliação dos sistemas já existentes, mas também,
em tornar a infraestrutura existente mais eficiente, inteligente, moderna e interligada. (ANTP,
2012)
Embora os Sistemas Inteligentes de Transporte tivessem como origem o sistema

de transporte rodoviário, com o passar dos anos a sua aplicação não se restringiu à apenas esse
segmento.
23
3 INTRODUÇÃO EM ITS – SISTEMAS INTELIGENTES DE

TRANSPORTES
Os Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) podem ser definidos essencialmente,

como a fusão de tecnologias da informática, da eletrônica e das telecomunicações que são
unidas para que o seu uso sejam aplicadas ao setor de tráfego e transporte. (SAYEG;
CHARLES, 2006)
As novas tecnologias nesses campos, aplicadas aos sistemas de tráfego e

transporte, tem o objetivo de aperfeiçoar a eficiência, diminuir custos, reduzir os impactos
ambientais, melhorar a segurança rodoviária, entre outros. (CRUZ et al., 2014)
Segundo Darido & Pena (2012, p. 29), o comitê ISO TC 204 (Intelligent
Transport Systems) define ITS como um conjunto de tecnologias da informação e
comunicação aplicadas ao transporte em ambientes urbanos e rurais, o que inclui serviços de:
intermodalidade e multimodalidade; informações aos viajantes, gestão do tráfego, transportes
públicos, transporte comercial, serviços de emergência e serviços comerciais.
Figura 3.1 – Apresentação do Comitê Técnico da ISO para Sistemas Inteligentes de Transporte
Fonte: ISO (2017)
Portanto, as aplicações desses sistemas inteligentes visam dar apoio à tomada de

decisões, seja por motoristas, operadores, usuários, enfim, abranger diferentes áreas cada qual
com sua utilidade na engenharia de tráfego.
24
3.1 Planejamento dos Sistemas Inteligentes de Transporte
Visto que os sistemas de transportes e de tráfego atingem praticamente todas as

pessoas, percebe-se que esses sistemas influenciam diretamente o campo político, social e
econômico. De fato, os transportes possuem uma participação ativa em quase todas as
atividades sociais. (FIGUEIREDO, 2005)
Analisando esse tema, Figueiredo (2005, p. 41) enfatiza que os sistemas de

transporte e o tráfego tem impacto nas pessoas que o utilizam, nas pessoas que operam e
trabalham diretamente neles e as pessoas que nem sequer o utilizam ou trabalham nele. De
certa forma, a degradação da qualidade do ar, causada pelos motores dos veículos, afeta toda a
população.
Desse modo, visto que a implementação dos Sistemas Inteligentes de Transportes

podem atingir milhares de pessoas, Meirelles (2008, p. 4) sugere que algumas etapas devem
ser seguidas para que seja possível a aquisição de informações que servirão de base para
nortear o planejamento de um sistema ITS, tais como:
a) Discussões públicas dos benefícios que os sistemas inteligentes de

transporte trarão para os usuários e definição de qual será a amplitude que
esse sistema terá;
b) Elaboração das metas que o programa de ITS terá;
c) Definição da arquitetura básica do sistema, definindo as funções,
informações e os componentes físicos necessários à implementação das
funções e a troca das informações;
d) Discussão das questões práticas inerentes à implantação do sistema, tais
como, as restrições sociais, institucionais ou econômicas, a análise de
custos, avaliação dos usuários, entre outros;
e) Definição de metas para o futuro do ITS, tais como o efeito dele no plano
diretor da cidade e recomendações para agilizar a implantação;
f) Definição e descrição dos padrões e da necessidade de programa de
treinamentos e a formação de recursos humanos.
Dessa forma, Andreotti et al. (2002, p. 6) mostra que, o planejamento e futura

implementação dos Sistemas Inteligentes de Transporte, seja no ambiente urbano, rodovias ou
outros modais, devem compreender basicamente três camadas:
25
 Camada Transporte: que é compreendida pela infraestrutura pré-existente

dos Sistemas Inteligentes de Transporte, de onde participam os pedestres,
usuários de transporte público, veículos, centros de controle operacionais e
equipamentos viários;
 Camada comunicação: que é a estrutura de informação que conecta os

elementos da camada de transporte, analisa, distribui e compartilha essas
informações entre sistemas e pessoas. A arquitetura do sistema deve
prever que tipo de informação e qual o meio de comunicação será
necessário para atender os vários serviços proporcionados pelo ITS, como
esses dados devem ser compartilhados e usados pelos subsistemas do ITS
e que tipo de padronização será necessária para facilitar este
compartilhamento;
 Camada Institucional: é composto pelas organizações e as regras sociais

existentes que baseiam as fronteiras institucionais e os papéis dos
diferentes órgãos governamentais, as empresas privadas, as associações de
usuários e outros que participam direta ou indiretamente dos serviços
oferecidos pelos sistemas inteligentes de transporte. Nesse nível que se
encontram o desenvolvimento de uma política local, de onde virá o
financiamento para a implantação desses sistemas e a criação de parcerias
que direcionem o desenvolvimento dos sistemas inteligentes de transporte.
Dessa forma, a estrutura dessa camada é que ajudará a definir em quem
deve estar conectado com quem e que informações devem ser trocadas.
Assim, conforme Darido & Pena (2012, p. 12), o planejamento dos Sistemas
Inteligentes de Transporte exige um relacionamento entre os setores público e privado,
definindo limites entre as entidades envolvidas e as estratégias para que o gerenciamento das
informações resulte em compatibilidade, eficiência e interoperabilidade entre os envolvidos.
Ainda segundo Meirelles (2008, p. 3), o fracasso em muitas implantações de

Sistemas Inteligentes de Transportes são causadas, na maioria das vezes, pela falta de
planejamento e no desconhecimento da tecnologia. Ele acrescenta que é necessário pesquisar,
treinar e planejar, pois, somente com esses meios, é que é possível alcançar os resultados
desejados de forma suficiente e duradoura.
26
3.2 Áreas e Serviços dos Sistemas Inteligentes de Transporte
Os Sistemas Inteligentes de Transportes – ITS – empregam uma ampla gama de

tecnologias avançadas aplicadas ao setor de tráfego e transporte. Essas tecnologias tem como
finalidade principal a melhoria do gerenciamento e operações de todo o sistema de transporte,
melhorar a eficiência do uso das vias existentes, trazer mais segurança viária, aumentar a
mobilidade, reduzir os custos sociais devido aos tempos de espera ou de tempo perdido no
sistema de transporte público, aumentar a produtividade e qualidade energética, diminuir os
impactos ambientais, entre diversos outros fatores. (SILVA, 2000)
Um problema muito comum nas grandes cidades vem enfrentando há algum

tempo são os congestionamentos. Em muitos países, o problema do congestionamento tende a
se agravar de forma significativa. O problema dos grandes centros, assim como a região
metropolitana de São Paulo, resulta no prejuízo de bilhões de reais ao ano devido os
congestionamentos e a falta de mobilidade nas vias urbanas. Do mesmo modo, devido aos
problemas de ordem financeira e ambiental, simplesmente não há como se construir mais
rodovias ou grandes corredores de trânsito, pois a demanda do tráfego cresce em um ritmo
exponencial. (VOLVO, 2014)
Dessa forma, Figueiredo (2005, p. 46) diz que uma das prioridades atualmente
está em aumentar a eficiência do sistema rodoviário, com o aumento da capacidade das vias
existentes através das operações dos Sistemas Inteligentes de Transporte, os ITS. Entretanto,
conforme visto anteriormente, os Sistemas Inteligentes não focam suas aplicações somente no
transporte rodoviário, mas sim, seu objetivo é em melhorar todo o sistema de tráfego e
transporte. Pode-se dizer que alguns dos objetivos principais dos sistemas inteligentes de
transportes são o de salvar vidas, reduzir a poluição e economizar tempo e dinheiro.
Assim, explanada toda a complexibilidade dos problemas inerentes ao sistema

tráfego e transporte, a ISO dividiu os Sistemas Inteligentes de Transporte – ITS - em áreas,
que por sua vez, deram origem diversos tipos de serviços que são enumerados na tabela a
seguir:
27
Tabela 3.1 – Relação entre áreas e classificações de serviço dos Sistemas Inteligentes de Transportes –
Intelligent Transportation Systems
Pacote de Serviço Serviço Oferecido

Suporte ao planejamento de transportes
Controle do tráfego
Gerenciamento de incidentes
Sistemas Avançados de Gerenciamento de demanda
Gerenciamento do Tráfego Monitoramento e fiscalização das leis de trânsito
Gerenciamento e manutenção da infraestrutura viária
Controle de mitigação de emissões
Controle de cruzamentos rodoferroviários
Informação pré-viagem (pre-trip)
Informação ao condutor durante a viagem (en-route)
Sistemas Avançados de
Informação ao Viajante Informação do transporte público durante a viagem
Serviços de informação aos usuários
Orientação sobre rotas / trajetos
Prevenção de colisões longitudinais
Prevenção de colisões laterais
Prevenção de colisões em intersecções
Sistemas Avançados de Prevenção de colisões pela melhoria de visibilidade
Controle Veicular Operação automática de manobras
Sensoriamento de segurança
Dispositivos de segurança pré-colisão
Operação automatizada de veículos
Pré- autorização de veículos comerciais
Processos administrativos automatizados de veículos comerciais
Gerenciamento de Veículos Monitoramento de segurança a bordo
Comerciais Gerenciamento de frota de veículos comerciais
Inspeção automatizada das condições de segurança dos veículos
Notificação de incidentes com cargas perigosas
Informações sobre o sistema durante o deslocamento (en-route)
Sistemas Avançados de Gerenciamento integrado do transporte público
Transporte Público Gerenciamento segundo a demanda
Segurança publica no sistema de transporte
Notificação de emergência e segurança pessoal
Gerenciamento de Serviços
de Emergência Notificação de incidentes
Gestão da frota de veículos de emergência
28
Notificação de incidentes envolvendo materiais perigosos

Notificação de pedido de socorro mecânico
Transações financeiras eletrônicas
Pagamento eletrônico de tarifas
Pagamento eletrônico de pedágios
Pagamento Eletrônico
Pagamento eletrônico de estacionamentos
Pagamento eletrônico por trecho percorrido
Bilhetagem eletrônica
Segurança de pedestres
Sinalização de trechos perigosos
Segurança
Controle de altura máxima permitida
Intersecções / cruzamentos inteligentes
Fonte: SAYEG; CHARLES (2006)
Como se percebe, pode-se dizer que, com a evolução gradativa dos Sistemas Inteligentes
de Transporte, chegou-se a uma matriz de áreas e serviços desses sistemas que tem um espectro muito
amplo a ser aplicado da gestão e gerenciamento dos sistemas de transporte.
Isso quer dizer que, desde o advento desses sistemas, a sua constante evolução em novas
soluções vem trazendo melhorias significativas para os diversas áreas inerentes ao sistema de
transporte e de tráfego nas grandes e médias cidades, além de melhorar a eficiência e segurança de
diversas rodovias pelo mundo todo.
3.3 Características das Áreas de Aplicação dos Sistemas Inteligentes de

Transporte
Os Sistemas Inteligentes de Transporte – ITS – empregam um amplo espectro de

tecnologias avançadas em vários setores do tráfego e transporte. (SILVA, 2000) Dessa
maneira, os ITS podem ser categorizados em diversas áreas que serão consideradas a partir de
agora.
29
3.3.1 Sistemas Avançados de Gerenciamento de Tráfego - Advanced

Traffic Management Systems (ATMS)
De acordo com Phillippi (1999, p. 83), esse sistema envolve o monitoramento e o

controle do tráfego viário.
O objetivo do sistema é reduzir ou pelo menos conter os congestionamentos,

melhorando a eficiência da utilização das vias existentes. Estes sistemas buscam soluções
através do reconhecimento de padrões no trânsito ou através da resposta a incidentes não
previsíveis. (CRUZ et al., 2014)
Normalmente, o sistema coleta informações geradas por sensores instalados ao

longo de uma via ou, ainda, de mensagens recebidas de dispositivos conectados à rede. Essas
informações são enviadas a um centro de monitoramento para que sejam processadas e depois
utilizadas no controle do tráfego, definindo o fluxo, computando o tamanho do
congestionamento e detectando possíveis incidentes, como acidentes ou avarias em veículos.
(PHILLIPPI, 1999) A figura 3.2 mostra como é normalmente o arranjo de layout num Centro
de Controle Operacional.
Figura 3.2 – Centro de Controle e Monitoramento de um Sistema Avançado de Monitoramento de

Tráfego
Fonte: METROINFRASYS (2017)
Também são empregadas tecnologias avançadas no sistema de semáforos, por

meio de controladores, segurança no trânsito e para o gerenciamento de congestionamentos e
rotas. (SILVA, 2000)
30
3.3.2 Sistemas Avançados de Informação ao Viajante - Advanced Traveller

Information System (ATIS)
Nesse sistema, são empregadas tecnologias capazes de adquirir, analisar e

repassar aos usuários da rede de transportes, as informações a respeito das condições
ambientais ou climáticas, incidentes, condições de tráfego ou das linhas de transporte, até
mesmo fornecendo a melhor rota, visando auxiliar na tomada de decisão ao se deslocarem de
um local determinado até seu destino desejado. (SILVA, 2000) A figura 3.3 mostra um PMV
numa rodovia utilizado para informar os condutores sobre o tráfego mais adiante.
Figura 3.3 – Painel de Mensagens Variáveis (PMV) - utilizados nos Sistemas Avançados de
Informação ao Viajante
Fonte: PRÓPRIA (2017)
Essas informações podem ser obtidas de diversas maneiras, inclusive a bordo do

veículo, seja por aplicativos instalados nos smartphones, quer em dispositivos embarcados,
habilitados com sistemas de navegação e informação. Tais informações podem ser
disponibilizadas também pela internet, pelo rádio e por meio de painéis de mensagens ao
longo das rodovias e vias urbanas. (PHILIPPI, 1999)
31
Ainda segundo Figueiredo (2005, p. 66), os Sistemas Avançados de Informação

ao Viajante formam a base para a transmissão da informação do tráfego entre os sistemas de
monitoramento de tráfego e o viajante comum. Com a utilização desse serviço de informação,
os viajantes podem decidir, a partir de casa, do trabalho ou de quaisquer outros locais que se
encontrem, sobre quais vias, modal de transporte, o percurso ou ainda os horários mais
adequados para atingirem seu destino.
3.3.3 Sistemas Avançados de Controle Veicular – Advanced Vehicle

Control and Safety System (AVCS) ou Sistemas Avançados de
Assistência ao Motorista – Advanced Drive Assistance Systems
(ADAS)
Os Sistemas Avançados de Controle Veicular ou sua vertente denominada

Sistemas Avançados de Assistência ao Motorista envolvem tecnologias voltadas a facilitar a
condução ou até mesmo automatizá-la. (EDAG, 2016) A finalidade principal, como se pode
perceber é a de facilitar, aperfeiçoar ou dar assistência ao motorista na condução e, ao mesmo
tempo, garantir mais segurança ao trânsito. (PHILIPPI, 1999) A figura 3.4 mostra um dos
sistemas utilizados na assistência ao motorista, que é a prevenção de colisões.
Figura 3.4 – Aplicação do Sistema Avançado de Assistência ao Motorista – Prevenção de Colisões
Fonte: NOTICIAS AUTOMOTIVAS (2017)
Phillippi (1999, p. 83), afirma que, em contraste com os tradicionais sistemas de

segurança existentes nos veículos, tais como, cinto de segurança, air-bag, etc, as principais
32
tecnologias empregadas nesse sistema estão o assistente de frenagem, sistema de controle de

pressão de pneus, controle adaptativo de distância e velocidade (ACC), assistente de manobra
e estacionamento (estacionamento automático), assistente para pontos cegos, câmera de
marcha ré, reconhecimento da sinalização de trânsito, câmeras de múltiplas funções (MPC),
etc. E há ainda outras tecnologias: sistema automático de impedimento de colisões, sistemas
de advertência de mudança de faixa, sistemas de controle de direção, entre outros.
Figura 3.5 – Aplicação do Sistema Avançado de Assistência ao Motorista – monitoramento e

identificação do entorno
Fonte: NVIDIA (2017)
Atualmente, além de esses sistemas conseguirem fazer classificações básicas,

como, por exemplo, alertar o condutor sobre condições perigosas na estrada e em outros
casos, desacelerar e parar o veículo, permite até mesmo distinguir um carro de polícia de um
táxi, uma ambulância de um caminhão de entrega, ou um carro estacionado que está prestes a
sair do estacionamento, conforme mostra a figura 3.5. Esses recursos ainda podem ser
estendidos para a identificação de todo tipo de obstáculo, de ciclistas na calçada, até pedestres
distraídos. (NVIDIA, 2017)
3.3.4 Gerenciamento de Veículos Comerciais – Commercial Vehicle

Operation (CVO)
Os Sistemas de Gerenciamento de Veículos Comerciais implementam várias

tecnologias com a finalidade de melhorar a segurança e a eficiência das operações de frotas de
veículos comerciais. (FIGUEIREDO, 2005)
33
De acordo com a Volvo (2014, p. 174), esse sistema auxilia os gestores de frotas
na tomada de decisões estratégicas que visam reduzir seus custos operacionais, treinando seus
motoristas nas melhores práticas de condução, reduzindo acidentes e a emissão de CO2 e
melhorando o conforto dos passageiros, se for o caso.
Geralmente, o sistema utiliza a tecnologia GSM (Global System for Mobile

Communications) e o Sistema de Navegação Global por Satélite (GNSS – Global Navigation
Satellite System) para permitir a localização automática dos veículos, e também de permitir
desativar o funcionamento do mesmo caso seja identificada uma rota diferente da estabelecida
previamente. (FIGUEIREDO, 2005)
Dessa maneira, é possível acompanhar a posição do veículo em tempo real,

identificar problemas, gerar um histórico de posições, além de configurar um tipo de “cerca
eletrônica”, permitindo o veículo ser conduzido somente dentro de determinada área.
Também, o sistema permite com que se emitam relatórios completos sobre a frota. (VOLVO,
2014). A figura 3.6 mostra exemplos da aplicação do gerenciamento de veículos comerciais.
Figura 3.6 – Aplicação do Gerenciamento de Veículos Comerciais
Fonte: VOLVO (2017)
O sistema oferece ao gestor a capacidade de controle da manutenção. Por

exemplo, pode-se obter, armazenar e tratar as informações sobre o desempenho, nível de
conservação e desgastes das partes, peças e acessórios. Permite também a análise e otimização
do consumo de combustível, prever falhas de veículos de acordo com a quilometragem, o
34
controle dos custos, o controle da preservação dos equipamentos, a prevenção de falhas, entre
outros. (ANTP, 2012)
Ainda, de acordo com Dantas et al., (2012, p. 105), acrescentam que é possível
aferir a qualidade do serviço prestado por capturar dados que reflitam a segurança no trânsito,
o conforto dos passageiros e a forma de interação entre o condutor e o veículo. Pode-se
controlar o funcionamento dos equipamentos, estabelecer ações para corrigir ou mitigar
qualquer comportamento da condução do motorista, como por exemplo, o excesso de
velocidade.
3.3.5 Sistemas Avançados de Transporte Público - Advanced Public

Transport Systems (ATPS)
Esse sistema utiliza as tecnologias avançadas para melhorar a segurança, a

eficiência, a integração e a demanda dos sistemas de transporte público.
Segundo Andreotti et al. (2002, p. 25), os Sistemas Avançados de Transporte

Público incluem diversas aplicações que auxiliam as empresas, ou agências competentes em
gerenciar o transporte público, a implementar uma maior eficiência na operação e,
consequentemente, melhorar a segurança. O monitoramento remoto dos veículos que fazem
parte do sistema de transporte público contribui para dar segurança adicional aos usuários do
sistema. A figura 3.7 mostra uma condensação desse Sistema.
Figura 3.7 – Aplicação dos Sistemas Avançados de Transporte Público
Fonte: SPTRANS (2017)

35
Além disso, o autodiagnostico dos veículos pode alertar e prevenir potenciais

falhas mecânicas, facilitando a manutenção e evitando que os veículos quebrem em pleno
percurso com passageiros. (ANDREOTTI et al., 2002)
Figura 3.8 – Aplicação dos Sistemas Avançados de Transporte Público – Monitoramento do

Transporte Público por Ônibus e Informação ao usuário
Fonte: SPTRANS (2017)
Atualmente, esses sistemas estão cada vez mais implementando novos serviços e
soluções para o gerenciamento da frota de transporte público onde se podem obter
informações sobre quase tudo: o consumo de combustível, a emissão de poluentes, horas
rodadas, velocidade média da frota ou por veículo, alarme de eventos, perfil de condução do
motorista, entre outros. Também é possível acompanhar a posição do veículo em tempo real,
possibilitando identificar problemas ou desvio de rotas, gerando um histórico de localização
georreferenciada. (VOLVO, 2014)
3.3.6 Gerenciamento de Serviços de Emergência – Emergency

Management (EM)
Normalmente, quando se ocorre algum incidente, avaria ou acidente numa via, o

perigo naquele trecho aumenta consideravelmente. Pode ser que o veículo esteja
perigosamente parado sobre a faixa ou em parte dela ou, talvez por existir algum objeto na
pista podendo causar um acidente com uma consequência mais grave do que o incidente
anterior. Seja qual for o caso, o problema tem de ser resolvido o mais rápido possível assim
que for detectado e o local devidamente sinalizado. (FIGUEIREDO, 2005)
36
Ainda conforme Andreotti et al. (2002, p. 28), as aplicações ITS no

gerenciamento de emergências consistem, tipicamente, na localização automática de veículos
com problemas. Porém, caso essa tecnologia não esteja disponível, um modo bastante
eficiente utilizado para pedido de socorro ou o informe de incidentes por parte do usuário de
uma rodovia é a utilização de call boxes ou o serviço 0800 de apoio ao usuário realizado pelo
telefone. (ANTP, 2012) A figura 3.8 mostra um call box, utilizado nos serviços de apoio à
emergências.
Figura 3.8 – Aplicação do Gerenciamento de Emergências – Call Boxes ao longo das Rodovias para
pedido de apoio
Cada um desses meios pode ajudar a diminuir o tempo de resposta de um veículo

de emergência para chegar ao ponto onde ocorreu o incidente/acidente e assim melhorar a
eficiência operacional da autoridade sobre a rodovia. (ANDREOTTI et al., 2002) A figura 3.8
mostra a interface que os operadores do Centro de Controle Operacional possuem, do Sistema
de Telefonia de Emergência, que é um dos canais utilizados no Gerenciamento de Serviços de
Emergência numa rodovia.
37
Figura 3.8 – Interface do Sistema de Telefonia de Emergência, utilizado no Gerenciamento de

Serviços de Emergência (STE) - Centrovias
A resposta rápida de emergências é de vital importância quando se trata do

salvamento de vítimas de acidentes no socorro de feridos e, em contrapartida, a liberação mais
rápida possível da via visando garantir a fluidez do tráfego. (FIGUEIREDO, 2005)
3.3.7 Pagamento Eletrônico – Electronic Fare Payment
Segundo Santos & Leal (2014, p. 14), os principais casos de pagamento eletrônico
estão basicamente relacionados à bilhetagem eletrônica no transporte público e ao pagamento
eletrônico de pedágios.
A bilhetagem eletrônica no Brasil é a tecnologia ITS que mais impactou

positivamente o transporte público desde o início dos anos 2000. Hoje em dia é praticamente
predominante o uso de cartões sem contato (Contactless Smart Card) no pagamento de tarifas
para a utilização do transporte público. (SANTOS; LEAL, 2014) A figura 3.9 mostra uma
linha de bloqueios numa estação da CPTM em São Paulo, que integra o uso de bilhetes
Edmonson, ou seja, os bilhetes em papel com tarja magnética, em conjunto com os Smart
Cards.
38
Figura 3.9 – Linha de Bloqueios da Estação Grajaú - CPTM
Esse tipo de automação implementada na cobrança de tarifas foi mais incisiva

pela necessidade de se controlar benefícios, como desconto de tarifa ou a isenção da mesma.
Por exemplo, os estudantes são beneficiados com a redução de tarifa em determinado número
de viagens (cotas) mensais. As escolas informam os estudantes matriculados no período letivo
e o órgão gestor atribui as cotas mensais, que são adquiridas e pagas pelos próprios alunos.
(ANTP, 2012)
Ainda de acordo com Aroucha & Martinelli (2012, p. 78), o mesmo caso acontece
com os idosos e pessoas com deficiência, porém, com a isenção da tarifa. Eles são cadastrados
pelos órgãos públicos relacionados ou pelas próprias empresas de transporte.
Além disso, o sistema permite que se tenha o controle da demanda, da arrecadação

das tarifas, o controle de tarifa por viagem e também a contagem de passageiros que
embarcam ou desembarcam em cada ponto, no caso de transporte por ônibus, ou o fluxo de
entrada ou saída de cada estação, no caso do transporte sobre trilhos. (FOSCHETTI, 2008)
Outro ponto chave na tarifação eletrônica é a possibilidade da integração e

interoperabilidade dos sistemas e equipamentos de tarifação. Ao longo de uma viagem, o
usuário, independente de um ou mais modais de transporte ou na realização do transbordo
utiliza uma só mídia para o pagamento da tarifa. (ANTP, 2012) A figura 3.10 mostra um
validador de cartões inteligentes utilizados nas linhas de bloqueio de estações de metrô ou
trem.
39
Figura 3.10 – Validador de Bilhete Único (Contactless Smart Card) - Estação Autódromo - CPTM
A interoperabilidade é outro ponto a favor do uso de tarifação eletrônica, pois,

sistemas diferentes de pagamento podem ser utilizados. A mídia de pagamento de um sistema
desse ser lida pelos outros e, caso necessário, realizar a complementação ou a compensação
tarifária. (SILVA, 2000)
Nas rodovias, o modelo adotado no Brasil são as concessões rodoviárias em

grande parte de sua malha viária. Seja aqui ou em outros países, toda a manutenção da
infraestrutura e prestação de serviços dependem da arrecadação de uma taxa, seja num
sistema viário aberto ou fechado. (ANTP, 2012)
O pagamento automático de pedágios é umas das tecnologias ITS mais evidentes

na implementação dos Sistemas Inteligentes de Transportes nas rodovias concessionadas
brasileiras. A redução do tempo de espera é sentida significativamente em relação às
cobranças manuais nas cabines. O custo da administração também fica reduzido. As
tecnologias atuais são capazes de identificar os veículos em alta velocidade e com muita
precisão. (ANDREOTTI et al., 2002)
40
Figura 3.11 – Via com Sistema de Cobrança Automática de Pedágio (ETC – Electronic Toll
Collection)
Fonte: FOLHA (2015)
Dessa forma, independente do sistema viário em concessão, o sistema de cobrança

eletrônica do pedágio exige a instalação de praças de pedágios em pontos específicos. Se
forem instaladas nas saídas das rodovias, o sistema é fechado e a taxa é variável conforme o
trecho utilizado, pois depende da distância percorrida entre o ponto de entrada e de saída da
rodovia. Caso as praças de pedágio sejam implantadas em alguns pontos da rodovia, o sistema
é considerado aberto, e o valor é fixo para a mesma classe de veículos. (ANTP, 2012)
3.3.8 Segurança
Um dos pilares originais para a concepção dos Sistemas Inteligentes de

Transporte era se preocupar exclusivamente com a segurança e a gestão do tráfego. Embora
os domínios dos ITS tenham se expandido, a segurança continua sendo um de seus principais
objetivos. (SANTOS; LEAL, 2014)
Por exemplo, não é difícil vermos nas notícias na televisão ou no jornal alguma
notícia sobre algum acidente ocorrido no choque de um trem e um veículo. Na realidade, o
número de acidentes que ocorrem em passagem de nível entre rodovias, vias urbanas e
ferrovias cresce a cada ano. Este tipo de acidente, vez por outra, incorre no vazamento de
combustível, materiais tóxicos, entre outros, muitos deles resultando na morte de alguém ou
contaminando mananciais. Em muitos locais percebe-se a sinalização insuficiente,
contribuindo para a falta de segurança por parte de condutores e pedestres. (ANDREOTTI et
41
al., 2002) A figura 3.12 mostra o controle de cruzamento de linha férrea com o sistema viário
de uma cidade.
Figura 3.12 – Cruzamento controlado de Via Férrea com Via Urbana
Fonte: U.S. DoT (2001)
Ainda segundo Andreotti et al. (2002), a Federal Highway Administration, nos

EUA, verificou que, com a implementação de ITS no controle de cruzamentos em nível os
acidentes diminuíram. Uma estatística realizada no ano 2000, a título de ilustração, mostrou
que de janeiro a outubro do mesmo ano, 2.776 incidentes haviam sido relatadas nos
cruzamentos de vias férreas com vias rodoviárias ou urbanas. A figura 3.13 mostra a
arquitetura básica utilizada no controle de vias férreas com vias urbanas.
42
Figura 3.13 – Esquema de sinalização para cruzamentos em nível de via férrea com via rodoviária
Fonte: U.S. Dot (2001)
Esse número, segundo o órgão, foi 4,5 % menor do que o mesmo período de 1999
e quase 14 % do mesmo período de 1997. Diante desses números, mesmo de algum tempo
atrás, mostra que a aplicação da tecnologia ITS produziu resultados, melhorando assim a
segurança viária.
Outra vertente da utilização do ITS para o aumento da segurança viária é a

aplicação em túneis de grande extensão. Segundo Palma et al. (2006, p. 4), as aplicações ITS
em túneis de grande extensão são necessárias para garantir a segurança devido a diversos
fatores tais como: deficiência da visibilidade, atmosfera perigosa, risco de incêndio, veículos
parados, objetos na via, veículos com excesso de altura, acumulação de água, falha de
sistemas de segurança, entre outros. A figura 3.14 mostra a interface de um sistema de
controle de túneis, onde conta com todos os instrumentos utilizados no monitoramento em
tempo real.
43
Figura 3.14 – Interface de Sistema de Monitoramento de Túneis na Rodovia dos Imigrantes - Ecovias
Dessa forma, a tecnologia aplicada ao monitoramento e gestão de túneis permite

reduzir riscos, garantindo a segurança dos usuários da via. É um sistema bem abrangente.
Com o sistema de controle de túneis é possível ter uma melhor visibilidade pela
implementação de uma iluminação adequada. Sensores são distribuídos por toda a extensão
do túnel para monitorar a qualidade do ar e a medição de CO2 que, se elevado, acionam os
grandes ventiladores instalados de maneira instantânea, diminuindo a concentração de gás
dentro do mesmo. São instalados também sensores contra incêndio. (PALMA et al., 2006) A
figura 3.15 mostra a arquitetura física básica utilizada no sistema de monitoramento de túneis.
44
Figura 3.15 – Arquitetura física geral para monitoramento de Túneis em Sistemas ITS
Fonte: PALMA et al. (2006)
O sistema de CFTV fixo, ao longo de todo o túnel, é utilizado para a identificação

automática de incidentes, no qual, identificado pelo sistema, imediatamente entra em destaque
na tela de controle do Centro de Controle Operacional da gestora da rodovia, fazendo com
que os controladores tomem providências quanto ao envio de socorro mecânico ou de
emergência. A figura 3.16 mostra exemplos do uso do sistema de CFTV para a identificação
automática de incidentes.
Figura 3.16 – Identificação Automática de Incidentes
Fonte: CITILOG (2015)

45
Botoeiras também são distribuídas ao longo de todo o túnel para sejam acionadas
por algum usuário que necessite de ajuda. Também, sistemas de megafonia são instalados
para a comunicação de emergência com os usuários. Como se pode perceber, a segurança em
túneis é de alta preocupação dos gestores, no qual são implementadas várias tecnologias
inerentes aos Sistemas Inteligentes de Transporte. (ANTP, 2012)
3.4 INFRAESTRUTURAS NECESSÁRIAS PARA OS SISTEMAS

INTELIGENTES DE TRANSPORTES
Visto que as aplicações ITS foram concebidas para que subsidiem a tomada de
decisões, entrega de informações, gerenciamento, controle, aumento da segurança, entre
outras vertentes destinadas à melhor eficiência dos sistemas de tráfego e transporte, é de se
esperar que seja necessária toda uma infraestrutura destinada à aquisição, transmissão,
processamento e armazenamento de dados além da interpretação dos mesmos para controle e
decisão. (ANDREOTTI et al, 2002)
Deste modo, percebe-se que a base dos Sistemas Inteligentes de Transportes inclui
a aplicação das tecnologias da informação e controle aos sistemas de transportes, onde
incluem, sensores, telecomunicações, softwares e diversos outros tipos de hardware
específicos aplicados no sistema. (PALMA et al., 2006) Na realidade, de acordo com
Phillippi (1999, p. 56), além da área da tecnologia da informação, a adaptação das tecnologias
existentes aos sistemas de tráfego e transporte requerem conhecimentos de diversos ramos da
engenharia, tais como, a engenharia civil, a elétrica e eletrônica, mecânica, industrial,
produção e telecomunicações. A reunião das tecnologias dessas áreas embasa toda a
engenharia aplicada aos Sistemas Inteligentes de Transportes.
3.5 Aquisição de Dados
Para que haja a viabilidade da implementação dos Sistemas Inteligentes de

Transportes tanto no ambiente urbano, quanto no ambiente rodoviário, é necessário que exista
a coleta de dados sobre o tráfego e das condições viárias que sejam eficientes e adequadas
para cada área de aplicação dos ITS. (PHILLIPPI, 1999)
46
Philippi (1999, p. 58) acrescenta que por muito tempo, o monitoramento das
condições do tráfego tem sido executado por detectores de loop, ou de detecção magnética,
tais como os utilizados em sistemas de radares fixos e em controladores semafóricos. Esses
detectores são discretamente inseridos no pavimento e, ao descuido de um pedestre, pode
passar despercebido. A figura 4.1 mostra um esquema básico de como funciona um sistema
de detecção eletromagnética.
Figura 4.1 – Sensor Eletromagnético (Loop)
Fonte: MAPARADAR (2010)
Conforme Andreotti et al. (2002, p. 9) acrescentam, esses detectores instalados

nas vias informam a presença de veículos através da detecção magnética que, associados a
hardwares e softwares específicos, são interpretados e transmitidos a uma central de controle
de tráfego onde analisa os dados e informa ao controlador sobre as ocorrências pontuais em
trechos monitorados ou a situação do tráfego nas vias monitoradas.
Atualmente, os detectores de loop tem sido auxiliados sistemas de laços virtuais,

utilizados nos circuitos fechados de televisão (CFTV) que têm um importante papel na
aquisição de dados para o monitoramento e informação do tráfego. Esses laços virtuais são
capazes de identificar incidentes, identificar a fluidez do tráfego, velocidade, entre vários
outras variáveis. (PHILLIPPI, 1999) A figura 4.2 mostra a interface de configuração de laços
virtuais, utilizados em câmeras fixas, para o uso na detecção de incidentes e também para a
aquisição de dados por análise de imagens.
47
Figura 4.2 – Sistema de Identificação de Incidentes - Laços Virtuais – Sistemas de Análise de Imagens
em CFTV - Ecovias
Também existem outros tipos de sensores, tais como os de detecção ultrassônica,

por micro-ondas ou infravermelho que podem posicionados em pontos fora da infraestrutura
física da via sem perturbar o tráfego durante a instalação e manutenção. Tais sensores podem
enviar várias informações tais como, o tamanho de veículos, a velocidade média, velocidade
instantânea, distância entre a passagem do último veículo e o imediatamente anterior a esse,
peso, número de eixos, distância entre eixos, enfim, vários tipos de informações que
dependerão na finalidade do controle requisitado permitindo, assim, uma melhor classificação
do tráfego nas vias. (ANTP, 2012) A figura 4.3 mostra sensores de contato pneumático,
instalados na via, fazem a detecção de eixos, utilizados na classificação de veículos.
Figura 4.3 – Sensores Pneumáticos Instalados na Via para Classificação de Veículos
Fonte: VIECE e FURLAN (2009)

48
Outra forma de aquisição de dados, é quando se pretende avaliar as condições

ambientais da via, em determinado trecho, em tempo real. Geralmente, esse tipo de
informação é requisitada nas rodovias. Nesse caso específico, estações meteorológicas,
previamente planejadas, a serem instaladas em pontos específicos da rodovia, fazem a coleta
em tempo real das condições de visibilidade, temperatura, velocidade e direção do vento e do
índice pluviométrico. (VAISALA, 2017) A figura 4.4 mostra vários sensores utilizados nas
aplicações do Sistema de Controle Ambiental em rodovias.
Figura 4.4 – Sistema de Controle Ambiental – Estação meteorológica
Fonte: VAISALA (2017)
Tais sensores geralmente são ligados a um hardware específico de controle

ambiental que transmite as informações ao centro de controle que informa ao controlador de
tráfego quais são as condições atuais do clima no trecho sensoriado. Essas informações são
avaliadas pelo controlador que pode, por meio dos painéis de mensagens variáveis ou, se for o
caso, pela rádio da concessionária da rodovia, informar os condutores sobre determinada
situação de risco em determinado trecho, o que permite os usuários da rodovia redobrarem a
atenção em seu trajeto.
Por exemplo, uma estação meteorológica ao enviar os seus dados para o Centro
de Controle Operacional, emite um alarme de baixa visibilidade num determinado trecho de
serra. Esse alarme permite que o controlador, em conjunto com a polícia rodoviária, represe o
trânsito em determinado trecho, talvez uma praça de pedágio, no qual poderá ser realizada
49
uma operação de comboio, permitindo assim, o controle de velocidade do tráfego e por sua
vez, uma melhor segurança de todas os que trafegam na via.
Nas vias com controle de ITS, o monitoramento da localização de veículos

(Sistemas de Localização Automática de Veículos - AVLS) é imprescindível, tanto para
controle de frotas comercias, como para o monitoramento do transporte público, quando
realizado por ônibus. (FOSCHETTI, 2008)
Basicamente, o rastreamento de veículos consiste no monitoramento do mesmo

pelo seu itinerário, calculando sua posição/localização em tempo real e o envio dessas
informações à uma Central de Controle. Segundo Andreotti et al (2002, p. 10), um das
tecnologias mais comuns para a localização de veículos é a por satélite (GNSS), que é capaz
de determinar a posição de qualquer veículo monitorado em qualquer lugar do planeta.
Entretanto, Foschetti (2008, p. 23) acrescenta que, visto que o sistema de localização via
satélite depende da conexão do ponto monitorado com a rede de satélites, o sistema pode
apresentar falhas em regiões com muita densidade de vegetação, túneis, pontes ou grandes
elevações, como prédios ou áreas montanhosas.
Nesses casos se faz necessário a implementação de sistemas adicionais de

localização. De acordo com Silva (2000, p. 43), nesses casos, a aquisição dos dados de
localização pode ser realizada por meio de balizas e do odômetro do veículo. Ao longo da rota
são instaladas balizas dotadas de sensores e transmissores, no qual possuem um número
identificador. Quando o veículo passa por uma baliza, é emitido um sinal sobre a localização
geográfica, temporal e uma contagem do número de giros da roda, possibilitando a
localização exata do veículo na rede monitorada. Embora esta tecnologia aplicada à
localização de veículos seja mais precisa, ela tem a desvantagem de ser muito onerosa, pois,
requer equipar toda a infraestrutura viária e em caso de mudança de itinerário, equipamentos
extras devem ser adicionados ao sistema.
Há uma infinidade de sensores que coletam as informações de tráfego que são

necessários para a implementação dos Sistemas Inteligentes de Transporte. O que não se pode
negar é que eles são essenciais para que se garanta a confiabilidade e eficiência na aquisição
de dados para o sistema.
50
3.6 Telecomunicações e Transmissão de Dados
Os sistemas de comunicações de transmissão de dados é outra parte fundamental

dos Sistemas Inteligentes de Transportes, pois é o elo entre as informações adquiridas pelos
sensores, juntamente com seus controladores ao centro de controle, onde todas as informações
são processadas, avaliadas e informadas ao operador ou a todo aquele que é usuário do
sistema e tem permissão para isso.
Segundo Barros et al. (2012, p. 44), para o correto funcionamento do sistema, é

fundamental que a utilização dos sistemas de telecomunicações seja de alto desempenho e
confiabilidade. Assim, de acordo com essa premissa, deve-se prever uma infraestrutura de
telecomunicações preferencialmente por meio de fibra óptica e enlaces de rádios alternativos.
No caso do monitoramento dos transportes coletivos, as comunicações devem ser

eficazmente estruturadas, pois, ela tem papel fundamental no bom desempenho de todo o
sistema de transporte público. Assim, as telecomunicações são divididas conforme a
finalidade da informação, que são denominadas Comunicação de Curto Alcance e
Comunicações de Longo Alcance. (Barros, 2012)
Barros et al. (2012, p. 45) acrescenta que, quando as informações a serem

transmitidas são de baixo fluxo de dados e que não necessitam ser enviadas a uma central de
controle, ela é realizada pela Comunicação de Curto Alcance. Geralmente, essa comunicação
é realizada por sinais de rádio com roteamento automático, pois com os veículos em
movimento, ao perder sinal com a comunicação de uma antena, automaticamente outra antena
continua a entrega da informação.
Já com a Comunicação de longo Alcance tem o papel de fazer a comunicação

entre todos os elementos do sistema e também ter a capacidade de fazer a entrega de todo o
tráfego de dados seja qual for o endereçamento deles. Esse sistema de telecomunicação deve
ser robusto para dar conta do tráfego contínuo de dados. Pode ser híbrido, utilizando diversos
meios de comunicação, porém, sempre que possível, que a infraestrutura seja por fibra óptica.
(BARROS et al., 2012)
Embora existam essas particularidades das telecomunicações que são

implementados no monitoramento do transporte público, existem diversas tecnologias
utilizadas para o tráfego de informações provenientes da aquisição de dados relacionadas ao
sistema.
51
Segundo Andreotti et al. (2002), a comunicação digital sem fio tem sido
amplamente utilizada para as aplicações ITS. Por muitos anos, terminais móveis (MDT) têm
sido utilizados pela polícia, por caminhões e outros veículos especiais para comunicação. Os
serviços de telefonia celular (TDMA, CDMA e GSM) têm sido utilizados para fazer a
comunicação de equipamentos ITS com os centros de controle e até mesmo a utilização de
satélites de baixa órbita (LEO - Low Earth Orbit) que fazem a comunicação de equipamentos
ITS em área remotas.
Outro sistema de comunicações existente e que tem sido utilizado em outros

países para as aplicações ITS é o RDS-TMC, sigla de Radio Data System – Traffic Message
Channel. Esse sistema permite a conversão de sinais para enviar informação a usuários ou
condutores através do sistema de rádio VHF-FM do veículo. Esse sistema pode ser utilizado
para informar as condições de tráfego, condições da via, rotas alternativas e condições
climáticas. Permite a transmissão de mensagens em um único sentido, e dessa forma, não
interfere na programação do rádio do veículo. (SILVA, 2000) O grande diferencial desse
sistema é que o rádio ainda é a única tecnologia padrão presente em quase todos os veículos
do mundo, sugerindo assim uma importante tecnologia de telecomunicação que pode ser
aplicada aos Sistemas Inteligentes de Transporte.
De acordo com Andreotti et al. (2000, p. 11), existem ainda se destacam outras
tecnologias de telecomunicações para uso nos ITS. Conforme informa, a telefonia celular é a
mais difundida por permitir a transmissão de dados e voz às centrais de controle. O sistema
CDPD, sigla de Cellular Digital Packet Data, pode ser aplicado para verificações instantâneas
de cartões, acesso remoto a banco de dados e transmissão de mensagens móveis. Utiliza
canais vagos da telefonia celular e, portanto, sua velocidade na rede celular é limitada.
As WLANS ou LANs – Local Area Network também podem ser utilizadas para
aplicações ITS. Muito difundidas hoje em dia num mundo cada vez mais conectado pela
Internet, utiliza radiofrequência e infravermelho para dar suporte a conexões de rede local.
Permite a liberdade de movimento e acesso a banco de dados. Somente a comunicação por
infravermelho pode ter alguma restrição quando utilizado em locais com construções muito
elevadas. (SILVA, 2000)
Silva (2000, p. 40) acrescenta ainda que, as micro-ondas tem alta capacidade de
tráfego de dados e é muito utilizada em sistemas de pagamento eletrônico de pedágios e em
52
sistemas de radar anti-colisão em veículos com essa tecnologia. Essa tecnologia é capaz de
transmitir dados, voz e imagem e a emissão ou recepção de sinais é dependente de antenas.
Os satélites também são um excelente meio para transmissão de dados e vídeo em

alta velocidade. Nos sistemas de tráfego e transporte são utilizados para a localização e
rastreamento de veículos. Nos sistemas móveis mais sofisticados contam com
microcomputadores em cada veículo e com modem a fim de estabelecer comunicação entre
veículos de uma frota ou entre o veículo e a central de controle. (PHILIPPI, 1999)
3.7 Energia Elétrica
Logicamente, para que qualquer sistema possa ser implementado, se tratando de

tecnologias, deve existir uma infraestrutura de alimentação elétrica adequada para que tanto
equipamentos em campo, quanto os equipamentos num centro de controle sejam alimentados
e funcionais ao sistema.
Conforme Barros et al. (2012, p. 46), a infraestrutura para o suprimento de

energia deve ser composto pelos seguintes elementos:
 Ligação elétrica da concessionária de distribuição de energia a todos os

elementos do sistema;
 Suprimento ininterrupto de energia, quando essa falte do sistema, por meio
de baterias e no-breaks para sistemas críticos nos equipamentos de campo,
estações, centro de controle e data centers;
 Gerador para o suprimento de energia aos equipamentos vitais do sistema
localizados nos centros de controle, data center que necessitam de uma
autonomia em caso de longos períodos sem energia da concessionária.
Alguns equipamentos instalados em campo podem ser aplicados as alimentações

fotovoltaicas, caso seja possível, com a instalação de painéis solares e suas respectivas
baterias para acumulação e inversores para a alimentação dos equipamentos.
3.8 Informática
Para que as aplicações dos Sistemas Inteligentes de transportes possam ser

implementadas, é necessário que exista um local de recebimento de dados onde os sistemas de
53
informática trabalharão para a análise e distribuição desses dados aos mais diversos
subsistemas que compõem os ITS.
Para isso é necessário a infraestrutura de um Data Center para atender o mais alto
fluxo de dados e serem operacional 24 horas por dia.
Geralmente, como ainda não há uma padronização dos sistemas ITS, cada
desenvolvedora das soluções ITS implementam uma estrutura necessária para que os dados
coletados em campo sejam devidamente processados e analisados e direcionados a cada
subsistema. É comum que um servidor central esteja ligado ao sistema de telecomunicação do
centro de controle e esse servidor distribui a outros servidores independentes cada tarefa que
lhes competem fazer. (ANTP, 2012)
Seja como for, em cada ambiente dos Sistemas Inteligentes de Transporte deve ser
previsto espaço físico para a instalação da infraestrutura de informática, inerentes à área da
tecnologia de informação que agregará toda a automação para o monitoramento do sistema de
tráfego e transporte, além da interligação do sistema com o centro de controle operacional, de
onde serão feitos o monitoramento e gerenciamento do sistema, mantendo sempre um
suprimento ininterrupto de energia. (BARROS et al., 2012)
3.9 Central de Controle Operacional
De acordo com Andreotti et al. (2002), com o grande fluxo de informações e

simultaneidade das mesmas que chegam às centrais de monitoramento de tráfego, existe a
necessidade de se processar todos os dados a fim de comprovar a sua confiabilidade, analisar
dados conflitantes e combiná-los em um conjunto de informações consistentes, antes de serem
enviadas e distribuídas. Tal processo é conhecido com fusão de dados da via e de tráfego.
Dentro de uma Central de Controle Operacional, as informações de via e de

tráfego são geralmente distribuídas aos operadores através de seus terminais locais ou de um,
ou mais, displays ou telas de projeção, que também pode ser complementado por vários
outros monitores instalados em toda a área de visualização de câmeras do Circuito Fechado de
Televisão (CFTV) e de monitoramento do Sistema ITS. (ANTP, 2012)
Os operadores do CCO – Centro ou Central de Controle Operacional mantém a

comunicação contínua com os Inspetores de tráfego, Veículos de Socorro Mecânico,
Ambulâncias e também da Polícia Rodoviária, no qual, sempre possui um oficial na mesa de
54
monitoramento duma Concessionária de Rodovia, por exemplo. No caso do monitoramento

de frotas, os sistemas ITS permitem que os coordenadores do monitoramento possam manter
a comunicação de dados e por voz com motoristas individuais ou também pelo uso de
software específicos instalados nas cabines dos veículos que determinam ações que os
condutores devem tomar, como mudança de rotas, de forma a otimizar suas entregas e
recebimentos, racionalizando os custos logísticos. (VOLVO, 2014)
Muitas informações provenientes de sensores nas vias não precisam ser enviadas
aos centros de controle para se tornarem úteis. Muitos controladores de semáforo são
programados para que, na identificação de certo volume de tráfego, criem uma onda verde nos
semáforos subsequentes para que o trânsito flua o mais rapidamente possível, otimizando a
capacidade de veículos numa determinada via, diminuindo assim pontos de lentidão ou
congestionamento. Outro uso de controle de semáforos é no controle de acessos às rodovias,
permitindo um controle de fluxo de acordo com o tempo dos sinais. (SILVA, 2000)
55
4 APLICAÇÕES DOS SISTEMAS INTELIGENTES DE

TRANSPORTES
Conforme visto ao longo do trabalho, a eficácia de todas as ações de segurança,

monitoramento e gerenciamento dos sistemas de tráfego e transporte deve-se ao uso integrado
de diversas tecnologias que visam contribuir para a melhoria da mobilidade urbana ou
rodoviária e essa integração é conhecida como Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS).
Os ITS são de grande importância para a área de transporte, embora no Brasil seja
tímida a sua utilização, implantação e padronização. Mesmo assim, os ITS são bastante
utilizados nos sistemas de transporte público nas grandes cidades e regiões metropolitanas.
Muitas cidades contam nos seus sistemas de transporte a utilização do ITS para a operação
das vias, segurança, abertura automática de portas em plataformas, bilhetagem eletrônica,
terminais integrados, auxílio ao usuário, entre diversos outros serviços. (Alvarado & Júnior,
2014) Também, a partir do plano de concessões de rodovias, os ITS tem sido utilizados pelas
concessionárias, por um lado por fazer parte das prerrogativas do contrato de concessão e de
outro, por ser amplamente reconhecidos os benefícios para a gestão de rodovias. (ANTP,
2012)
Nesse contexto, serão apresentados alguns exemplos da utilização dos Sistemas

Inteligentes de Transportes.
4.1 Sistemas Avançados de Gerenciamento de Tráfego
Conforme já visto anteriormente, os Sistemas Avançados de Gerenciamento de

Tráfego envolvem todas as atividades referentes ao monitoramento, operação e controle do
tráfego urbano ou rodoviário. O sistema utilizado é capaz de controlar sistemas de semáforos
e identificar todas as alterações da via e tráfego nos trechos monitorados, usualmente
implementados em regiões metropolitanas, nas suas principais vias, em vias expressas e nas
rodovias. (PHILIPPI, 1999)
Basicamente, todas as informações coletadas pelo sistema em campo são enviadas

a um centro de monitoramento para que ali sejam analisadas, processadas e classificadas de
acordo com o serviço ITS específico e, depois, são utilizadas pelos operadores nas decisões e
ações a serem tomadas com respeito ao controle do tráfego, seus efeitos e incidentes.
56
Várias são as tecnologias associadas para a detecção, transmissão, processamento

e análise de dados, onde se utilizam diversos tipos de equipamentos e técnicas avançadas de
vídeo-detecção. Nesse tópico serão descritos algumas tecnologias utilizadas no
monitoramento, ao gerenciamento e no controle do tráfego.
4.1.1 Centro de Controle Operacional – CCO
Basicamente, um Centro de Controle Operacional possibilita a concentração de

todas as informações referentes ao monitoramento, controle e fiscalização, de forma eficiente
e segura dos eventos que ocorrem nas vias monitoradas, sejam elas urbanas ou rodovias. Caso
o CCO seja urbano, as informações que ele concentra é também capaz de aferir a qualidade
dos serviços prestados do sistema público de transporte, por exemplo. Além disso, com base
em diversas informações, os operadores podem informar continuamente os usuários ou aos
condutores sobre o sistema viário e o sistema de transporte. O CCO pode também integrar
informações de outros centros de controle e operações com funcionalidades específicas por
meio de comunicação com servidores localizados num Datacenter. (ANTP, 2012) A figura 5.1
mostra o layout de um Centro de Controle Operacional de uma concessionária de rodovias.
Figura 5.1 – Centro de Controle Operacional – Ecovias
Um Centro de Controle Operacional pode disponibilizar uma vasta gama de

funcionalidades. Ele pode mostrar em tempo real a situação do transporte público por ônibus e
sobre trilhos em mapas georreferenciados e interativos. Com o uso do Sistema Fechado de
Televisão (CFTV), pode-se verificar a situação por imagem, ao vivo, de incidentes. Também,
57
através de seus terminais, podem-se emitir relatórios praticamente de qualquer variável

referente ao sistema viário e sistemas de transporte. A figura 5.2 mostra a interface que o
operador/controlador no CCO possui de todos os equipamentos de monitoramento instalados
ao longo do sistema de rodovias monitorado.
Figura 5.2 – Interface Gráfica do Sistema ITS no Centro de Controle Operacional – Ecovias
Muitas rodovias já possuem Sistemas Inteligentes de Transportes que são

monitoradas e atendidas por diversos sistemas integrados de gerenciamento de tráfego que são
concentrados num Centro de Controle Operacional. Destacam-se os sistemas de pedágios, os
sistemas de atendimento ao usuário, realizada por call box ou pelo serviço de telefonia 0800,
os sistemas de CFTV, os sistemas avançados de informação ao viajante, realizado por PMVs
ou rádios, o monitoramento em tempo real do volume de tráfego, o monitoramento das
condições climáticas da rodovia, os sistemas de pesagem de veículos, entre outros. Os CCO’s
também são utilizados nas soluções de transporte em massa, como o trem e metrô, que são
aparelhados com sistemas de inteligência de operação das vias, segurança, abertura
automática de portas nas plataformas, bilhetagem e terminais integrados, CFTV, PMV’s entre
outros. (ANTP, 2012)
Segundo Foschetti (2008, p. 41), nas aplicações urbanas dos ITS, os Centros de
Controle Operacional também possuem a função de realizar a operação e monitoramento do
58
sistema de transporte coletivo gerindo as informações trocadas entre os equipamentos

embarcados nos ônibus com a infraestrutura das vias, em tempo real, recebendo e enviando
dados e informações de linhas às estações e pontos de ônibus, entre outras atribuições.
No CCO também é possível o levantamento de dados históricos e estatísticos dos

sistemas controlados e monitorados, tais como, a frequência e pontualidade das linhas, a
quantidade de passageiros transportados por linha, à quantidade e desembarque de usuários
por ponto, análise de estado dos equipamentos e da frota, e também de ocorrências ou
incidentes no sistema. (FOSCHETTI, 2008)
4.1.2 Circuito Fechado de Televisão – CFTV
É o sistema que permite o monitoramento do tráfego nas rodovias e vias urbanas

por que possibilita a visualização direta na identificação de incidentes ou outros pontos de
interesse na área de abrangência deste monitoramento por imagem. (Figura 5.3)
Figura 5.3 – Interface do Sistema de Circuito Fechado de Televisão (CFTV) no Centro de Controle
Operacional - Ecovias
O sistema é composto por um conjunto de câmeras instaladas ao longo de um

trecho, de forma de cobrir toda a malha viária a ser monitorada. Deve possuir
obrigatoriamente um meio de comunicação para o envio de dados e imagem e um sistema que
receba essas informações e as disponibilize aos operadores dos Centros de Controle
Operacional através de monitores de vídeo ou em suas próprias estações de trabalho.
Geralmente, o operador/controlador de um CCO pode monitorar as imagens de várias câmeras
59
ao mesmo tempo, de acordo com os recursos disponíveis no sistema de visualização de

imagens. (ANTP, 2012) A figura 5.4 mostra um tipo de câmera instaladas nas rodovias.
Figura 5.4 – Câmera – Circuito Fechado de Televisão (CFTV)
Fonte: CLICRBS (2015)
O sistema de CFTV também é utilizado para funções especiais em monitoramento

de túneis ou em rampas de acesso controlado através da análise de imagens, conforme pode-se
ver na figura 5.5. Nessas funções, o sistema de CFTV é capaz de contabilizar o volume de
tráfego por meio de laços virtuais, fazer a detecção de congestionamentos, detectar mudanças
de opacidade visual - permitindo a identificação antecipada de incêndios, na detecção de
incidentes - como veículos parados na via ou no acostamento, veículos na contramão de via,
acidentes, e na detecção de altura de veículos de grande porte. (PHILIPPI, 1999)
Figura 5.5 – Sistema de Identificação Automática de Incidentes em Túneis – Ecovias

60
4.1.3 Sistemas de Análise de Tráfego – SAT
Os Sistemas de Análise de Tráfego são equipamentos instalados às margens da

rodovia que tem por finalidade detectar a passagem de veículos por meio de sensores
indutivos ou piezoeléctricos instalados diretamente no pavimento. A detecção é realizada pela
variação do campo magnético do laço indutivo ou pela variação de volume na detecção física
das rodas nos sensores piezoeléctricos. (ANTP, 2012) A figura 5.6 mostra a interface do
sistema ITS de uma rodovia, identificando a localização dos SAT’s nas vias monitoradas.
Figura 5.6 – Interface em Mapa Interativo de Rodovias Monitorada por ITS – Os SAT's são os de
ícones verdes - Intervias
Os SAT’s são capazes de gerar vários tipos de informações relacionados ao

tráfego de veículos nas vias monitoradas: coletam o volume do tráfego de veículos em pacotes
de 15 minutos, fazem a classificação por tipo de veículo, registram a velocidade média,
computa a distância entre veículos, coleta o volume de veículos por faixa de via, podem
também computar o peso médio dos veículos que transitam pelo trecho monitorado e podem
gerar alarmes em caso de congestionamento do tráfego. A figura 5.7.a mostra a interface do
aplicativo de monitoramento em que são mostradas informações relativas ao tráfego no trecho
monitorado por um SAT.
61
Figura 5.7.a – Interface do Sistema de Análise de Tráfego – Volume de Tráfego por Faixa – Ecovias
Os dados coletados por esses equipamentos são gravados localmente e também

enviados por meio da telecomunicação disponível ao CCO, onde podem ser visualizados em
simulação esquemática em mapas interativos, conforme a imagem anterior e, permite a
geração de relatórios sobre o volume de tráfego, pelo período desejado, categorizados por
tipos de veículos, peso, velocidade, entre outros diversos filtros de tratamento.
Um dos grandes benefícios dos Sistemas de Análise de Tráfego é o de, a partir do

registro histórico e estatístico de dados, é possível planejar as intervenções necessárias na
rodovia com o menor impacto de congestionamentos e transtornos, com relativa segurança e
diminuição do risco de acidentes. (ANTP, 2012)
Outros recursos dos SAT’s é a possibilidade de se monitorar e até mesmo

controlar o fluxo de veículos no entorno de praças de pedágio; planejar as operações dos
postos de fiscalização de pesagem nos horários de maior fluxo; monitorar os trechos com
maior volume de tráfego pesado, possibilitando o planejamento de implantação de faixas
adicionais da via, se necessário; subsidiar ações de fiscalização eletrônica por abuso de
velocidade através de radares e também nas orientações aos usuários da via sobre os trechos
de lentidão do tráfego.
62
4.1.4 Sistemas de Controle Ambiental – SCA
A instalação estratégia de estações meteorológicas nas rodovias é um importante

meio de ajudar no controle e operação nas vias monitoradas. Conforme visto anteriormente,
por meio da informação em tempo real desses equipamentos, o operador/controlador no CCO
pode informar ao usuário da via sobre condições adversas em determinado trecho de seu
percurso, permitindo ações antecipadas no redobramento da atenção ou nas ações de operação
do tráfego, como a formação de comboios com apoio da Polícia Rodoviária.
As estações meteorológicas são capazes de enviar alarmes ao CCO sobre baixa

visibilidade e chuva intensa, permitindo também a emissão de relatórios por período desejado
de qualquer evento do clima e armazenamento de histórico.
São realizados diversos tipos de monitoramento, cada qual dependente do número

de sensores instalados em seu hardware específico: intensidade de chuva, intensidade de
neblina, direção e velocidade do vento, fumaça, monóxido de carbono (CO) e outros gases
capazes de influenciar na segurança do tráfego. Geralmente, as estações são instaladas em
túneis, viadutos, serras, vales, entre outras localizações geográficas que podem ter o histórico
de ocorrer variação do clima com maior frequência. A figura 5.7.b mostra a interface de um
Sistema de Controle Ambiental.
Figura 5.7.b – Interface do Sistema de Controle Ambiental – SCA – Ecovias

63
Dessa forma, visto que as condições climáticas adversas podem gerar efeitos
significativos à infraestrutura, ao tráfego e a operação de rodovias, o monitoramento climático
são imprescindíveis para a segurança do tráfego e transporte.
4.2 Sistemas Avançados de Informação ao Viajante
Os Sistemas Avançados de Informação ao Viajante tem por objetivo informar aos

condutores em grandes sistemas viários, rodovias ou usuários do transporte público sobre as
condições atuais do tráfego das vias ou do sistema de transporte público urbano. A premissa
do sistema é a de que, quanto melhor informado o condutor ou usuário, melhor será a
eficiência de todo o sistema. (SILVA, 2000) A figura 5.8 mostra a informação disponibilizada
ao usuário antes do metrô chegar à estação.
Figura 5.8 – Informação ao usuário em monitores instalados na plataforma de uma estação de metrô,
exemplo de Sistemas Avançados de Informação ao Viajante
Fonte: METROCPTM (2016)
As informações transmitidas aos condutores das vias, podem ser mostradas em

Painéis de Mensagens Variáveis, distribuídos ao longo de uma via operada, pelo rádio, pela
internet ou também aos pequenos painéis de mensagem que são distribuídos em diversas
estações de trens, metrô e terminais de ônibus. Atualmente, diversos aplicativos de
smartphones também são utilizados para distribuir informações ao condutor ou usuário dos
sistemas de transporte, por exemplo, o Google Maps, Waze e o Moovit. A figura 5.9 mostra a
utilização do aplicativo Waze, que informa ao condutor a melhor rota a seguir, além de
mostrar pontos de interdições, congestionamentos, entre outras informações relevantes do
tráfego.
64
Figura 5.9 – Utilização do aplicativo Waze, para Smartphones, exemplo de Sistemas Avançados de
Informação ao Viajante
Num sistema monitorado pelos equipamentos de ITS, após a análise e

processamento das informações no CCO pelos operadores/controladores, tais informações
podem ser transmitidas aos usuários, agentes operadores da rodovia, do departamento de
trânsito do município, dos fiscais de trânsito, aos policiais, etc. A figura 5.10 mostra a
utilização de painéis de Mensagens Variáveis para o envio de informações ao usuário da
rodovia.
Figura 5.10 – Utilização de Painéis de mensagens Variáveis para informação ao condutor, exemplo de
Sistemas Avançados de Informação ao Viajante
Fonte: EMBARCADOS (2015)
Seja como for, as informações tem por objetivo influenciar a tomada de decisão
dos usuários para que os mesmos façam a melhor utilização das vias do sistema de trânsito ou
65
do melhor modal de transporte para que, assim, seja otimizado o fluxo de veículos, se reduza
os níveis de lentidão e congestionamento e se diminuam os níveis de emissão de gases
poluidores. (FIGUEIREDO, 2005)
4.2.1 Informação Pré-Viagem
Essas informações têm por objetivo auxiliar o usuário do transporte público ou ao

condutor que utilizará o sistema viário a escolher o itinerário mais rápido ou menos oneroso
ao seu deslocamento. Normalmente essas informações mudam lentamente, sendo
consideradas informações estáticas, e dessa maneira, são utilizadas antes do início do
deslocamento. Tais informações podem ser publicadas na internet no próprio site da
concessionária, da empresa que gerencia os transportes públicos, pelo rádio, quiosques de
informação, painéis de mensagens serviço telefônico ou outros meios convenientes. A figura
5.11 mostra a informação de pré-viagem ao usuário por meio de painéis de mensagens em um
terminal de transporte público.
Figura 5.11 – Utilização de Painéis de mensagens Variáveis para informação ao condutor, exemplo de
Sistemas Avançados de Informação ao Viajante
Fonte: MEUTRANSPORTE (2011)

66
4.2.2 Informações Durante a Viagem
O serviço de informações durante a viagem permite o usuário ou o condutor a

analisar se seu deslocamento está dentro da sua programação ou não, possibilitando a eles
ações para evitar atrasos e trazer confiabilidade ao sistema de transporte utilizado ou à
situação de tráfego a ser enfrentada ao longo de seu percurso.
Nos sistemas de transporte público, a informação ao usuário são enviados aos

diversos painéis alfanuméricos que são distribuídos em uma infinidade de pontos ao longo de
diversas linhas que fazem parte do sistema operado ou em monitores instalado dentro dos
ônibus, trens ou metrô. Por meio das tecnologias de detecção e localização de veículos
(AVLS), os painéis mostram a quem espera o seu ônibus as linhas que se aproximam ao seu
ponto, permitindo sua prontidão em continuar seu percurso. (FOSCHETTI, 2008)
Nas rodovias, sistemas de painéis de mensagens variáveis mais complexos são

instalados ao longo do trecho operado e monitorado.
4.2.2.1 Painéis de Mensagens Variáveis – PMV
Conforme explanado, os Painéis de Mensagens Variáveis é um equipamento que

permite a comunicação entre o Centro de Controle Operacional e os usuários de uma rodovia
operada e monitorada pelos Sistemas Inteligentes de Transporte, em tempo real. A figura 5.12
mostra um pórtico com um Painel de Mensagem Variável instalado numa rodovia.
Figura 5.12 – Pórtico com Painel de Mensagem Variável (PMV) – Ecovias

67
Nesses equipamentos podem ser veiculadas mensagens de diversos tipos, como

institucionais, avisos, campanhas e, seu objetivo principal, as condições de tráfego, obras,
clima, tempo de viagem, entre outras que forem necessárias. É um instrumento essencial de
comunicação com o condutor principalmente em caso de emergências, a fim de garantir a
segurança no tráfego. (ANTP, 2012) A figura 5.13 mostra a interface utilizada pelos
operadores/controladores no CCO para o envio de mensagens ao PMV para informar os
condutores da rodovia.
Figura 5.13 – Interface Gráfica para configuração de mensagens em Painel de Mensagem Variável
(PMV) – Ecovias
Existem também painéis móveis, que podem ser transportados em locais

diferentes da rodovia, normalmente utilizados para alguma intervenção passageira, obras ou
outras situações esporádicas, entretanto, esses painéis não possuem comunicação em tempo
real com o CCO.
4.2.2.2 Rádio
Este sistema é comum em alguns outros países que, onde as Concessionárias de

Rodovias, com uma estação própria de rádio AM ou FM, podem informar aos condutores da
68
via monitorada que trafegam, a respeito das condições do trânsito, acidentes, trechos em obras
ou outras condições adversas sob sua responsabilidade.
Aparelhos de rádio instalados nos veículos com a tecnologia RDS-TMC (Radio

Data System/Traffic Message Channel) permitem que parte das mensagens veiculadas nos
PMV’s apareça no display do equipamento. (ANTP, 2012)
No Brasil, a Concessionária de Rodovias Nova Dutra possui uma rádio em

funcionamento pela frequência 107.5 FM com cobertura em mais de cem municípios que
veicula informações 24 horas sobre o trânsito, obras e interferências no tráfego, campanhas
educativas, prestação de serviço, entre outras informações, para ajudar os condutores que
trafegam nos 402 km da rodovia entre São Paulo e Rio de Janeiro. (CCR, 2013)
4.3 Sistemas Avançados de Controle Veicular
Os Sistemas Avançados de Controle Veicular integram tecnologias que tem por

objetivo automatizar cada vez mais os veículos, facilitando e aperfeiçoando ao modo que os
motoristas conduzem que por fim resultará em maior segurança no trânsito.
Esses sistemas são divididos em Sistemas Avançados de Prevenção de Colisões e

os Sistemas Rodoviários Automatizados. A figura 5.14 mostra um exemplo de aplicação na
prevenção de colisões utilizada em veículos leves.
Figura 5.14 – Exemplo da aplicação dos Sistemas Avançados de Prevenção de Colisões
Fonte: NOTÍCIAS AUTOMOTIVAS (2014)

69
Visto que esses assuntos requerem uma maior profundidade de informações e

também devido a ser novidade ainda em nosso país, será considerado nesse item somente dois
tópicos que fazem parte dos Sistemas Avançados de Prevenção de Colisões.
4.3.1 Estacionamento Preciso em Estações e Paradas
Esses sistemas foram concebidos para a utilização em sistemas de transporte

público para auxiliar, de forma automática ou semiautomática as operações de embarque e
desembarque, grandemente utilizados em veículos desenvolvidos para transporte BRT.
Geralmente, o sistema é operado onde é necessário um maior grau de precisão e

habilidade para se estacionar esses ônibus de grande porte, visando eliminar as variações que
ocorrem por serem conduzidos por um número grande de motoristas com habilidades
diferentes de condução. (ANTP, 2012) A figura 5.15 mostra um exemplo do sistema de
estacionamento preciso utilizados em veículos leves. Os sistemas para veículos pesados, como
os ônibus, possuem características semelhantes.
Figura 5.15 – Exemplo da aplicação dos Sistemas de Assistência de Estacionamento
Fonte: TRIBUNA DO NORTE (2015)

70
4.3.2 Condução Automática
Em vias segregadas, segundo Dantas et al. (2012, p. 102), podem ser necessárias
uma condução e estacionamento nas estações ou paradas mais precisas e seguros dos ônibus
articulados, sem a necessidade de intervenção do condutor, exceto em situação de emergência.
Esse sistema proporciona uma maior segurança e melhor dimensionamento das vias de BRT,
sendo mais estreitas, porém, utilizando uma velocidade natural e com segurança de condução.
Diversos fabricantes já vêm aperfeiçoando e testando os sistemas de veículos autônomos em
vários lugares do planeta.
4.4 Sistemas Avançados de Transporte Público
De acordo com Figueiredo (2005, p. 71), os Sistemas Avançados de Transportes

Públicos incluem inúmeras aplicações no monitoramento e nas operações do transporte em
massa, o transporte público. Esses sistemas permitem a informação em tempo real do usuário
sobre qualquer alteração de que possa ocorrer no seu deslocamento no uso do sistema.
Através do controle dos sistemas de semaforização, é possível atuar para que se dê prioridade
no tráfego de veículos do transporte público.
Sistemas de previsão de chegada são utilizados em diversos pontos, estações e

terminais, informando os usuários as chegadas e partidas mais próximas para que ele planeje
seu deslocamento. A figura 5.16 mostra a utilização desses sistemas em estações de ônibus
BRT.
Figura 5.16 – Exemplo da aplicação dos Sistemas de Avançados de Transporte Público - Informação
Fonte: SKYSCRAPERCITY (2009)

71
Conforme visto anteriormente também, os Sistemas Avançados de Transporte

Público utilizam os sistemas automáticos de pagamento de taxas (bilhetagem eletrônica)
através da utilização de smart cards, que permite a captura automática sobre os perfis do
usuário e análise dos descontos, integrações ou desconto integral de taxa ao passar pelo
validador. (ANTP, 2012)
Esses sistemas também contam com câmeras de segurança, aumentando a

sensação de segurança e permitindo que agentes do sistema possam tomar ações preventivas a
qualquer atividade suspeita. A figura 5.17 mostra a parte interna de um ônibus em que é
possível verificar uma câmera de monitoramento instalada no teto.

Monitoramento
Fonte: G1 (2013)
4.4.1 Monitoramento e Gestão de Serviços Prestados
O sistema permite que se acompanhe o desempenho do sistema de transporte

público em tempo real e, se for necessário, realizar ações de Gestão da Operação.
Geralmente, conforme acrescenta Dantas et al. (2012, p. 106), são estabelecidos

previamente um planejamento de itinerários, horário, tempos de percurso e outras variáveis
para o correto funcionamento do sistema. Caso ocorra alguma interferência no sistema, o
sistema permite a correção, em tempo real, da operação, o que refletiria em campo com uma
maior oferta de veículos para transporte.
Assim, a análise do sistema e o ajuste da oferta versus a demanda é dinâmica,

pois, dependendo de fatores não previstos no planejamento da operação, ações poderão ser
72
tomadas para que se retome a normalidade e efetividade do tráfego de linhas do transporte

público no transporte de pessoas. (ANTP, 2012)
4.4.2 Segurança Pública no Sistema de Transportes
Devido à insegurança presente em quase todos os lugares e também aos

numerosos incidentes de furtos, agressões e outras infrações que ocorrem diariamente em
terminais e nas estações de trem e metrô, os sistemas de transporte público tem sido
monitorados por um Centro de Controle de Segurança Pública, colaborando para uma melhor
atmosfera de segurança aos usuários. (ANTP, 2012)
Atualmente, quase toda a frota de trens, metrô e ônibus do transporte público

possuem o monitoramento por câmeras. Ainda, segundo o Alouche & Nakagawa (2012, p.
63), sistemas modernos de análise de imagens conseguem distinguir objetos estranhos,
analisar atitudes suspeitas e fazer reconhecimento de faces.
Adicionalmente, no Centro de Controle, os monitores conseguem acompanhar a

circulação dos usuários nas estações, terminais e dentro dos veículos de transporte. Há
também um serviço de comunicação ponto-a-ponto disponível ao supervisor de
monitoramento para contatos necessários entre o Metrô, a CPTM e a Central de Operações da
Polícia Militar (COPOM) e também o contato com o Serviço de Atendimento Móvel de
Urgência (SAMU), a Central de Operações de Bombeiros (COBOM) e a Guarda Civil
Metropolitana (GCM). (ANTP, 2012)
Desse modo, pode-se dizer que, em face do vasto monitoramento por imagens, os
sistemas de transporte púbico, quando utilizado as ferramentas dos Sistemas Avançados de
Transporte Público, são razoavelmente seguros no deslocamento de seus usuários.
4.5 Gerenciamento de Serviços de Emergência
Esporadicamente, pode ser que alguém, ao trafegar numa rodovia, pode se deparar
com algum problema mecânico em seu veículo ou até mesmo ser vítima de uma acidente.
Seja o motivo que for, fatalmente o condutor não está preparado para uma situação de
emergência.
73
A realidade é que a maioria das emergências ocorre sem aviso prévio. Dessa
forma, é importante saber que, entre os Sistemas Inteligentes de Transporte, existe uma área
que é responsável pelo Gerenciamento de Serviços de Emergência. Portanto, é aconselhado
sempre os condutores ou usuários de uma via que seja operada e monitorada por uma
concessionária de rodovias, saibam quais são os meios e serviços fornecidos pela gestora em
situações de emergência.
4.5.1 Sistema de Telefonia de Emergência - STE
Geralmente, ao se trafegar por uma via administrada pela iniciativa privada, é

comum se notar telefones de emergência em média a cada quilometro. Esse sistema é uma via
direta de comunicação com o CCO, permitindo a comunicação rápida entre o usuário e o
operador/controlador o trecho monitorado.
O Sistema de Telefonia de Emergência conta com equipamentos especialmente

desenvolvidos para esse tipo de comunicação. Não é um sistema convencional de telefonia,
embora, um leigo poderia achar que sim.
A comunicação desses telefones de emergência, ou call-boxes, é realizada via

fibra óptica na maioria dos sistemas, podendo contar com a comunicação via GSM onde a
fibra for inexistente. Um detalhe interessante do sistema é que, numa mesma fibra, ou seja,
uma só fibra, podem possuir dez, quinze ou vinte telefones interligados em sequência. A
tecnologia aplicada a esses telefones permite que, embora tenham vários equipamentos em
série, ao ser acionado a emergência em um deles, um outro da mesma linha continuará
disponível, porém, numa fila de espera.
Ao acionar o comando de chamada com o CCO, é aberta uma janela de eventos

que identifica o número do call box e o quilometro em que o usuário está precisando do
atendimento, inclusive identificando o sentido da via, se é Norte, Sul, Leste ou Oeste. Dessa
forma, o sistema permite a localização exata e ágil, dispensando qualquer tipo de ponto de
referência. A figura 5.18 mostra um call box instalado às margens de uma rodovia.
74
Figura 5.18 – Call Box, parte do Sistema de Telefonia de Emergência – instalado às margens de uma
rodovia
Fonte: BRASIL ENGENHARIA (2015)
O sistema também permite o cadastramento da ocorrência, para controle

estatístico, histórico de chamadas e a gravação da comunicação entre o operador e o usuário.
(ANTP, 2012)
4.5.2 Sistema 0800
Esse sistema é um número de telefone que é disponibilizado pela Concessionária

da Rodovia para que o usuário possa se comunicar com o CCO sem pagar por essa ligação.
Esse sistema é dependente do sistema convencional de telefonia, portanto, em caso de falta de
rede GSM para o usuário com celular ou queda de conexão telefônica no CCO, a
comunicação não será realizada. (ANTP, 2012)
O sistema permite a comunicação do usuário com o CCO para a informação de

ocorrências, solicitação de socorro, fazer reclamações ou dar qualquer outra informação
correspondente as responsabilidade da Concessionária e suas rodovias administradas.
75
4.5.3 Outros Serviços
Embora não façam parte de um Sistema Inteligente de Tráfego, existem alguns

serviços que são realizados pela Concessionária que são dependentes dos Sistemas
Inteligentes de Transporte para serem identificados e para que sejam tomadas as ações e
decisões prontamente.
Por exemplo, na identificação de algum veículo com falha mecânica no

acostamento de uma via, pode ser necessário que o operador no CCO envie um guincho leve
para rebocá-lo até um local seguro. Caso seja um veículo de grande porte, pode ser que o
guincho a ser deslocado até o incidente seja um de dimensões compatíveis. Desse modo,
percebe-se que o atendimento a ser realizado e a atividade do sistema ITS se complementam.
Outros atendimentos de emergência oferecidos são: serviço de apoio ao usuário,

socorro médico (por meio de UTI's móveis e atendimento de primeiros socorros), serviço de
inspeção de tráfego, serviço de apreensão de animais na faixa de domínio da rodovia e serviço
de caminhão pipa, para cuidar de eventuais focos iniciais de incêndio às margens das
rodovias. (ANTP, 2012)
4.6 Pagamento Eletrônico
4.6.1 Pedágios
Diferentemente do que muitas pessoas pensam, o pedágio existe desde o século

XVIII no Brasil. A Coroa Portuguesa só autorizaria a abertura da Rota dos Tropeiros, que
ligava o Sul ao Sudeste do país, desde que obtivesse lucro com isso, e essa cobrança era feita
nos Postos de Registros, que, atualmente, conhecemos como pedágio. (ZUCCHERELLI,
2008)
O pedágio é um direito de passagem pago mediante uma taxa ou tarifa à

Autarquia ou Concessionária de Rodovia delegada de sua concessão que utiliza tal
arrecadação para custear a construção, ampliação e manutenção das vias de transportes. Pode
se considerar que o pedágio é uma taxa de serviço de conservação de via pública.
Além desses custos básicos, os valores arrecadados são destinados à execução dos
serviços de atendimento aos usuários da rodovia, tais como: socorro mecânico, primeiros
76
socorros aos acidentados, inspeção de tráfego, sinalização, segurança, campanhas educativas,

obras de ampliação, entre outros. Também, do montante arrecadado, 5% na forma de Imposto
Sobre Serviço (ISS) é revertido aos municípios inseridos no entorno da rodovia.
(BLOGIVECO, 2013)
Visto que as Rodovias, concessionadas ou não, tem o direito de cobrar pelo seu
uso, os sistemas de cobrança de pedágio avançaram com o passar do tempo e, atualmente,
além da cobrança manual em cabines com operadores, é comum o condutor estar
familiarizado com a cobrança automática de pedágio.
Os sistemas de cobrança automática de pedágios foi implementado, no Estado de

São Paulo, no ano 2000. Esse sistema permite que o condutor de seu veículo não tenha que
parar ao passar por uma praça de pedágio. O veículo conta com um pequeno transmissor de
radiofrequência colado no para-brisas, conhecido como Tag (Etiqueta) ou Transponder
(Transmitter-Responder). Basicamente, após ser instalado o equipamento no veículo, o
sistema usa a comunicação por radio frequência para liberar automaticamente as cancelas nas
praças de pedágio e também em estacionamentos que contam com essa tecnologia.
Posteriormente, o usuário do sistema recebe uma fatura com as passagens efetuadas ou têm os
valores debitados automaticamente em sua conta corrente. (SEMPARAR, 2017)
Esse sistema de pagamento eletrônico funciona através da tecnologia RFID

(Radio Frequency Identification), podendo ser combinado com o sistema OCR (Optical
Caracther Recognition). Para que o sistema funcione adequadamente, é necessário que as vias
de cobrança automática possuam os sistemas de identificação automática de veículos (AVI), o
sistema de classificação automática de veículos (AVC), e um sistema de processamento de
imagens, que pode utilizar a tecnologia OCR, já mencionada. (PHILLIPPI, 1999)
Segundo Nygaard et al. (2012, p. 140), explica que para dar mais garantia ao
sistema de arrecadação automática, o sistema AVC classifica o veículo que entra na via com o
intuito de comparar se a categoria do veículo é correspondente às informações do Tag
instalado no veículo. Caso não seja, fotografias são tiradas imediatamente, para a verificação
da incoerência. Isso ocorre quando é detectada uma categoria inferior informada pelo Tag em
relação à categoria identificada pela via.
O sistema de cobrança automática (ETC – Electronic Toll Collection) aumenta a

fluidez do tráfego pela não necessidade do condutor ter que parar numa cabine manual de
cobrança. Nygaarr et al. (2012, p. 140) afirma que uma cabine de cobrança manual pode dar
77
vazão a cerca de 300 veículos por ora, enquanto que a via automática a vazão é de até três
vezes mais.
O sistema de automação da cobrança de pedágio, através das tecnologias dos

Sistemas Inteligentes de Transporte também permite que se diminuam os custos
administrativos, por requerer menos cobradores manuais, elimina os congestionamentos nas
praças de pedágio e facilita o pagamento dessas taxas pelos usuários. (PEREIRA, 2007)
4.6.2 Bilhetagem
Segundo Aroucha & Martinelli (2012, p. 78), a bilhetagem eletrônica é uma das
áreas das tecnologias dos Sistemas Inteligentes de Transporte mais utilizadas mundialmente
nos transportes públicos que consistem em, basicamente, na aquisição de créditos antecipados
para a realização de viagens que são gravados em dispositivos especiais, principalmente
cartões magnéticos.
Com o início da operação do Metrô em São Paulo na década de 1970 foi

implementado o primeiro sistema de cobrança antecipada com o uso de bilhetes Edmonson,
que até hoje, são utilizados no sistema metro-ferroviário da Região Metropolitana de São
Paulo. Esses bilhetes são de papel, que possuem uma tarja magnética onde são gravadas as
informações sobre o tipo de viagem e o número de viagens válidas que são inseridos no
equipamento de leitura que, por sua vez, libera o bloqueio para acesso do usuário. (ANTP,
2012) A figura 5.19 mostra diversos tipos de bilhetes Edmonson utilizados no sistema de
transporte da Região Metropolitana de São Paulo.
78
Figura 5.19– Bilhetes magnéticos Edmonson, utilizados no sistema de Metrô de São Paulo
Fonte: TGVBR (2008)
Ainda segundo Arouca & Martinelli (2012, p. 78), em São Paulo, a bilhetagem
eletrônica começou a ser implementada em 2001 e consolidou-se em 2004, quando foi
finalizada a instalação de validadores eletrônicos de cartões inteligentes sem contato em toda
a frota do sistema de transporte urbano por ônibus. A partir daí, o uso dos cartões inteligentes
possibilitaram que o usuário pudesse utilizar até quatro ônibus na rede por um período de até
3 horas pagando uma só tarifa. Em 2006 a integração do Bilhete Único, como são conhecidos
os sistemas de bilhetagem eletrônica em São Paulo, foi implementado em toda a rede metro-
ferroviária. (ANTP, 2012) A figura 5.20 mostra o uso desse tipo de cartão no transporte por
ônibus.
79
Figura 5.20 – Cartão Inteligente (Contactless Smart Card) utilizados no sistema de transporte público
em São Paulo
Fonte: MOBILIZE (2014)
A automação do sistema de bilhetagem também possibilita o controle de

benefícios, como os descontos ou as isenções tarifárias. Essa flexibilidade certamente é um
dos mais importantes benefícios do sistema. Também, a diminuição do uso de moeda em
espécie contribui para a segurança nos transportes públicos por inibir a ação de possíveis
criminosos por meio de assaltos. A figura 5.21 mostra o uso do cartão inteligente no sistema
de metrô, que corrobora com a integração da tecnologia nos diversos modais de transporte
urbano. (ANTP, 2012)
Figura 5.21– Cartão Inteligente (Contactless Smart Card) utilizados no sistema de Metrô em São Paulo
Fonte: CANALTECH (2014)

80
Como resultado, pode-se dizer que há um aumento da confiança e do senso de

segurança transmitido ao usuário. Para a administração pública, certamente os benefícios são
importantes, pois há a redução dos custos, na evasão de receita e consequente aumento de
arrecadação. (ANDREOTTI, 2002)
4.7 Gerenciamento e Fiscalização dos Transportes
Visto que o principal modal de transporte realizado pelos brasileiros é o transporte

sobre rodas, esse uso crescente do uso de veículos, o monitoramento e controle do tráfego
ficaram cada vez mais complexos.
De acordo com Ming (2006, p. 1), com o aumento de veículos, as vias ficaram
saturadas e por sua vez, o tráfego ficou lento. Porém, a premissa do controle do tráfego sugere
que se exista segurança e fluidez no trânsito.
Em grandes centros, onde a fluidez ainda é um problema, em raros momentos de

pouco trânsito, as leis de trânsito podem ser desrespeitadas. O resultado é que, quando as leis
de trânsito não são respeitadas, ocorrem os acidentes e os congestionamentos.
Dessa forma, visto que a qualidade de vida no trânsito é diretamente ligada à

existência de vias seguras para condutores, ciclistas e pedestres, o uso das tecnologias dos
Sistemas Inteligentes de Transporte para a fiscalização dos sistemas de tráfego e transporte
tem por objetivo auxiliar os órgãos de trânsito no cumprimento das normas de segurança,
entre outras normas, definidas pela lei. (MING, 2006)
4.7.1 Controle de Velocidade
Devido à ligação direta entre a gravidade dos acidentes com a velocidade, o

controle de velocidade foi um das primeiras preocupações que órgãos de gestão de trânsito
tinham em fiscalizar. Dessa necessidade foram desenvolvidos os equipamentos de medição de
velocidade, que ficaram conhecidos como radares, que incorporaram o nome identificando
equipamentos que medem a velocidade de forma automática e confiável.
Segundo Ming (2006), na fiscalização do controle de velocidade nas vias

monitoradas, podem existir diversos tipos de equipamentos com esse objetivo, conhecido dos
condutores, tais como, o radar fixo, o radar estático, lombada ou barreira eletrônica.
81
O radar fixo e a barreira eletrônica apresentam o mesmo tipo de detecção de

veículos dos sistemas de análise de tráfego, ou seja, seus sensores são baseados na tecnologia
dos laços indutivos. (ANTP, 2012)
Basicamente, o registro da velocidade é resultado da divisão da distância desses

laços sensores no pavimento pelo tempo, para percorrê-lo. Podem existir dois ou três laços
indutivos na via para o cálculo da velocidade.
Quando se tem dois laços, a velocidade aferida é obtida por meio de uma ou duas
medidas de tempo. Quando existem três laços no pavimento, existem duas medidas de tempo,
ou seja, uma medida entre o primeiro e o segundo laço e a segunda medida entre o segundo e
o terceiro laço. (DUARTE; COSENTINO; CARMO, 2012)
A diferença da lombada eletrônica para o radar fixo é somente a presença de um

painel com display para a visualização da velocidade pelo condutor ao passar pelos sensores
do equipamento. A câmera é acionada para registro de imagem quando os valores de
referência da velocidade do local é ultrapassada. A figura 5.22 mostra um radar do tipo
estático. (MING, 2006)
Figura 5.22 – Radar Estático
Fonte: RADAR NACIONAL (2016)
Ainda segundo Ming (2006), o radar estático é um equipamento portátil, que,

normalmente é fixado em um tripé. Esse termo “estático” é o utilizado pois, se refere à sua
posição estacionária durante a sua operação, diferentemente da denominação “móvel”, que é
82
operado no interior de um veículo em movimento ou por meio dos agentes de trânsito. Visto a
mobilidade do radar estático, ele não utiliza a tecnologia de laços indutivos para a detecção de
veículos. Nesse caso particular, a medição da velocidade é realizada por meio do uso de ondas
eletromagnéticas.
4.7.1.1 Fiscalização de Avanço do Sinal Vermelho
A fiscalização do avanço do sinal vermelho nos semáforos das vias urbanas, são
realizados por equipamentos que possuem as mesmas características dos radares fixos que,
além de possuírem a capacidade de fiscalizar a velocidade do veículo na via, também registra
as infrações de avanço do sinal vermelho e a parada sobre as faixas de pedestres.
(CETTRANS, 2017)
Esse tipo de equipamento é utilizado de forma educativa, não sendo necessária

uma prévia sinalização, pois, o condutor deve ter em mente que, independente de alguma
fiscalização eletrônica, nunca se deve avançar um sinal vermelho. Isso pretende estimular o
motorista a respeitar o sinal de trânsito e evitar atropelamentos.
Resumidamente, Ming (2006) explica que o sistema de fiscalização de semáforo

verifica continuamente o estado do sinal vermelho que, quando não ativado, ignora todos os
veículos que passam pelos sensores indutivos instalados no pavimento. A partir do momento
que o sinal muda para o vermelho, é iniciado uma contagem de tempo num cronômetro com
um tempo de retardo pré-configurado para evitar o registro do último veículo que passou pelo
cruzamento sem o vermelho estar ativo. Após esse tempo de retardo, qualquer veículo que
passe pelo sinal vermelho terá sua imagem registrada pelo conjunto de câmeras instaladas
conjuntamente com o sistema de detecção.
4.7.2 Controle de Pesagem
A preservação da infraestrutura viária do sistema viário, seja ele urbano ou

rodoviário, exige que não se exceda os limites estabelecidos de peso previstos sobre a
estrutura, proporcionando assim uma maior vida útil da mesma e proporcionar segurança aos
seus usuários. (ANTP, 2012)
83
Por meio da Resolução do Contran nº 210/2006 ficaram estabelecidas novos

limites de peso e dimensões para veículos que transitem por qualquer via terrestre no território
brasileiro. O DNIT (2016), a fim de se preservar a integridade da infraestrutura e da segurança
das rodovias federais sob a sua jurisdição, implementou um plano de fiscalização dos limites
de peso deve ser feita por meio de sistemas fixos ou móveis de pesagem dinâmica e seus
sistemas complementares.
Segundo Marte et al. (2012, p. 147) o excesso de peso é um fator importante na

geração de acidentes pois, pela maior velocidade inercial adicionada, aumentando os esforços
e distâncias necessárias para manobras e frenagens.
Conforme mencionado anteriormente, a infraestrutura e o pavimento são os mais

prejudicados pelo excesso de peso nos veículos de carga que transitam pelas rodovias, o que é
um fator de custo também para as Concessionárias de Rodovias. Dessa forma, além de ser
necessária uma fiscalização pelo fator regulamentação, é necessário fazê-la para se controlar e
gerenciar a deterioração da infraestrutura.
Atualmente, segundo o DNIT (2016), o controle de pesagem das rodovias

utilizam postos de pesagem, instalados em pontos estratégicos, denominados Posto Integrado
Automatizado de Fiscalização, que substituíram os antigos Postos de Pesagem de Veículos,
utilizados anteriormente. As Concessionárias de Rodovias utilizam o mesmo modelo de
fiscalização adotado pelo DNIT. A figura 5.23 mostra o diagrama de implantação sugerido
pelo DNIT na implantação de um Posto Integrado Automatizado de Fiscalização – PIAF.
Figura 5.23 – Diagrama para Implementação de um Posto Integrado Automatizado de Fiscalização –

PIAF
Fonte: DNIT (2016)

84
Estes novos postos, que usam as últimas tecnologias dos Sistemas Inteligentes de
Transporte na fiscalização de transporte de cargas, empregam um conjunto de diversas
unidades, responsáveis pela coleta de dados e o controle de veículos pesados que trafegam
pelas rodovias monitoradas.
Segundo ainda pelo próprio DNIT (2016), esses Postos de Fiscalização utilizam
um novo conceito de pesagem de veículos de carga e de passageiros através dos sistemas
denominados WIM (Weigh in Motion – Pesagem em Movimento) que difere dos antigos
sistemas de pesagem nos Postos de Pesagem de Veículos em muitos aspectos.
Basicamente, o Posto Integrado Automatizado de Fiscalização – PIAF, é

constituído por três unidades básicas: a Estação de Controle de Pista, o Controle de Fuga de
Pista e, o Posto de Fiscalização. (ANTP, 2012) A figura 5.24 mostra o sistema de controle de
fuga, instalado próximo ao Posto Integrado Automatizado de Fiscalização.
Figura 5.24 – Pórtico com sistema de Controle de Fuga em Pista, parte do Sistema Integrado
Automatizado de Fiscalização - PIAF
Normalmente, os postos executam o trabalho em duas etapas para agilizar o

processo de fiscalização e evitar filas de caminhões nas vias. Na primeira etapa acontece a
pesagem seletiva, feita com o veículo até 60 km/h. Caso seja indicado excesso de carga, o
veículo passa por uma aferição em movimento de precisão, feita em uma velocidade menor
que 10 km/h. Se comprovada o excesso de peso, um aviso é automaticamente enviado à
Central de Controle no Posto que, posteriormente, fará a notificação do infrator.
(TRANSPORTABRASIL, 2009)
85
Os Sistemas de Controle de Pesagem são necessários pois, a sobrecarga de

veículos prejudica o tráfego e com isso a velocidade dos mesmo fica reduzida, diminuindo a
segurança e, além disso, o DNIT informa que o excesso de pesos em veículos de carga pode
encurtar a vida útil do pavimento em até 80%.
4.7.3 Fiscalização do Rodízio Veicular
A instituição do rodízio veicular na cidade de São Paulo em 1997, e vigente até

hoje, fizeram com que fossem implementadas novas tecnologias no sistema de fiscalização
desde então, pois, a restrição é realizada pelo número final de placa dos veículos que circulam
nas vias com restrição no horário de pico no minianel viário fiscalizado, conhecido como
centro expandido. Essa restrição abrange caminhões e automóveis e tem o objetivo de evitar
que a situação caótica do tráfego urbano piore ainda mais. (CETSP, 1997) Também, essa
regulamentação de restrição permite que melhore a qualidade do ar na cidade nos horários de
maior movimento. A figura 5.25 mostra o mapa do centro expandido em que é implantando o
sistema de rodízio veicular.
Figura 5.25 – Minianel Viário do Rodizio Veicular da Cidade de São Paulo
Fonte: CET-SP (1997)

86
Dessa forma, os radares das vias a ser monitoradas foram dotados da tecnologia
OCR (Optical Character Recognition) que possibilita a leitura automática de placas. Dessa
forma, é possível aplicar multas nos veículos com o final de placa correspondente ao dia da
semana em que é proibido de circular nas vias fiscalizadas no horário de pico. (MING, 2006)
Além da fiscalização do rodízio veicular, a tecnologia OCR também pode ser

aplicada na restrição da circulação de caminhões, na invasão de faixas exclusivas de ônibus e
também na verificação do licenciamento de veículos, ou seja, se ele está ou não licenciado
para transitar. A figura 5.26 mostra um exemplo da aplicação do sistema de Leitura
Automática de Placas
Figura 5.26 – Leitura Automática de Placas através da tecnologia OCR
Fonte: ARK TECNOLOGIA (2017)
Verifica-se assim que, a tecnologia adotada na fiscalização do rodízio na cidade

de São Paulo garante a multifuncionalidade aos sistemas de radares fixos, pois, eles podem
ser aplicados para vários tipos de fiscalização, contribuindo assim controlar o cumprimento
das normas estabelecidas na legislação de trânsito.
87
5 CONCLUSÃO
Hoje em dia, a população que vive em áreas urbanas está cada vez maior.
Conforme visto no início do trabalho, a projeção é que em 2050, 70 % das pessoas viverão
nas cidades. Com esse aumento, os problemas relacionados ao sistema de tráfego e transporte
tendem a se agravar. Caso não se encontrem soluções efetivas para a diminuição de suas
consequências, a realidade é que as cidades se tornarão lugares insuportáveis de se viver.
Além disso, a atual sociedade em que vivemos depende do uso de veículos, seja
do transporte público, seja o de uso individual. Percebe-se que, se não forem tomadas
providências a fim de se melhorar a mobilidade nos sistemas de tráfego e transporte, as
cidades chegarão a um ponto que não conseguirão mais lidar com o crescente número de
veículos nas ruas.
Dessa maneira, como foi descrito no trabalho, o desenvolvimento de tecnologias

implementadas nos Sistemas Inteligentes de Transporte é um primeiro esforço para ajudar a
reduzir as grandes consequências e desafios dos sistemas de tráfego e transporte.
Por exemplo, o trabalho mostrou que, com a implementação dos Sistemas

Avançados de Gerenciamento de Tráfego, associados a sistemas de vigilância e de
monitoramento em tempo real, os operadores/controladores são capazes de detectar os
diversos incidentes geradores de congestionamentos e acidentes tomando ações rápidas e
eficazes a fim de resolvê-los.
O Centro de Controle Operacional possibilita o monitoramento, o controle e a

fiscalização de forma eficiente e segura, da qualidade de serviços prestados aos usuários dos
sistemas de transporte público nas cidades, ou aos condutores nas rodovias, coletando
informações e as tornando disponíveis de maneira contínua sobre as condições do tráfego, do
transporte, do sistema viário como um todo.
Nas regiões urbanas, em que o sistema conta com o controle semafórico das vias,
os fluxos de tráfego são melhorados e ações em casos de falhas semafóricas são imediatas. A
eficiência da rede viária melhora significativamente com o controle inteligente de semáforos.
A adaptação automática ou manual dos controles semafóricos proporcionam uma otimização
dos ciclos de “onda verde”, melhorando o desempenho do tráfego, proporcionando-lhe
fluidez.
88
A identificação e gerenciamento de incidentes permite mais segurança e eficiência

nos deslocamentos urbanos e rodoviários. Isso acontece, pois, quanto mais rápido forem
identificados incidentes e prontamente resolvidos, menores serão as consequências em relação
ao tráfego. Na necessidade de socorro às vítimas, a prontidão e rapidez no atendimento podem
ser vital a um acidentado.
Também, as informações provenientes do sistema de tráfego proporcionam o

planejamento prévio de deslocamentos gerando grande economia de tempo aos viajantes no
transporte público, ou aos condutores em seus veículos, possibilitando-os a determinar rotas
ou horários alternativos.
Nos Sistemas Avançados de Transporte Público a modernização e uso das

tecnologias visam facilitar a vida dos usuários. A bilhetagem eletrônica é um dos grandes
benefícios que os usuários adquiriram por poderem se integrar a outros modais de transporte,
proporcionar economia de tempo, poder se fazer o planejamento de viagens, ter descontos,
entre outros benefícios. Os gestores públicos e empresas de transporte também são
beneficiados por ter um maior controle sobre a frota, aumento de arrecadação, diminuição da
evasão, aumento da segurança e confiabilidade dos usuários. Um sistema bem gerenciado
ameniza os problemas de congestionamento do trânsito, mantém uma velocidade média dos
ônibus nos corredores exclusivos, gera maior produtividade, diminui o consumo de
combustível e da poluição, aumentando assim a qualidade de vida da população.
Quanto aos sistemas eletrônicos de pagamento de taxas, como o pedágio

rodoviário, há a diminuição dos tempos de deslocamento, facilitação na cobrança, melhora na
prestação de serviços e, consequentemente, a satisfação dos usuários. Para as Concessionárias,
os benefícios são a diminuição dos custos administrativos por necessitar de menos cabines de
cobrança e cobradores. A redução de congestionamentos nas praças de pedágio é outro
benefício, juntamente com a melhora da qualidade do ar.
Esses foram só alguns dos benefícios que o trabalho mostrou sobre os avanços
que tecnologia da informação permitiu em ampliar o gerenciamento dos sistemas de tráfego e
transporte nas grandes cidades e rodovias. Conclui-se que os problemas de mobilidade,
segurança e os impactos ambientais precisam de soluções rápidas e eficientes. Nesse ínterim,
as tecnologias e os sistemas ITS proporcionam a implementação de políticas de mobilidade
urbana, operacionalidade e gerenciamento do transporte e tráfego urbano e rodoviário,
tornando-os mais eficientes, gerando menor duração nos deslocamentos, aumentando a
89
fluidez do tráfego, reduzindo custos, elevando o nível de satisfação dos usuários, melhorando
a segurança, diminuindo os impactos ambientais pela redução de poluentes, diminuindo as
infrações de trânsito por ter uma maior fiscalização inteligente e contínua, melhor eficiência
nos transportes públicos, entre uma infinidade de outros benefícios.
A realidade é que, atualmente, não há uma solução de todos os problemas e

consequências dos sistemas de tráfego e transporte. Nas regiões metropolitanas
principalmente, independentemente das medidas implementadas contra os congestionamentos,
é provável que eles ainda piorem em todos os lugares do mundo. No entanto, como vimos, é
possível amenizá-los e proporcionar uma série de benefícios para todos os que circulam e
utilizam os sistemas de tráfego e transporte, diariamente.
90
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ITS - Sistemas Inteligentes de Transportes - Suas Aplicações e Benefícios

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ITS - Sistemas Inteligentes de Transportes - Suas Aplicações e Benefícios

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Faculdade de Tecnologia de São Paulo

Departamento de Transportes e Obras de Terra

FERNANDO OLIVEIRA PEREIRA DA SILVA

ITS - SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTES – SUAS

ITS - SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTES – SUAS

Monografia apresentada à Faculdade de

Orientador: Profa. Leila Meneghetti

Dedico este trabalho de conclusão da graduação aos meus pais, familiares e

concretização deste trabalho.

Ao Departamento de Transportes e Obras de Terra, da FATEC São Paulo, pela

oportunidade de realização de estudos em minha área de atuação.

durante o curso e apoio nesses anos de estudo com muita luta.

Os sistemas de transporte estão presentes na vida de todas as pessoas. A

Palavras-chave: Sistemas Inteligentes de Transporte. ITS. Mobilidade Inteligente.

Transportation is present in everyone’s daily lives. Consequently, commuting has

Figura 2.1 – Convite da Feira Mundial de Nova York em 1939 .............................................. 20

Figura 3.1 – Apresentação do Comitê Técnico da ISO para Sistemas Inteligentes de

Figura 3.2 – Centro de Controle e Monitoramento de um Sistema Avançado de

Figura 3.4 – Aplicação do Sistema Avançado de Assistência ao Motorista – Prevenção de

Figura 3.5 – Aplicação do Sistema Avançado de Assistência ao Motorista – monitoramento e

Figura 3.6 – Aplicação do Gerenciamento de Veículos Comerciais ........................................ 33

Figura 3.7 – Aplicação dos Sistemas Avançados de Transporte Público ................................. 34

Figura 3.8 – Aplicação dos Sistemas Avançados de Transporte Público – Monitoramento do

Figura 3.8 – Aplicação do Gerenciamento de Emergências – Call Boxes ao longo das

Figura 3.8 – Interface do Sistema de Telefonia de Emergência, utilizado no Gerenciamento

Figura 3.9 – Linha de Bloqueios da Estação Grajaú - CPTM .................................................. 38

Figura 3.14 – Interface de Sistema de Monitoramento de Túneis na Rodovia dos Imigrantes -

Figura 3.16 – Identificação Automática de Incidentes ............................................................. 44

Figura 4.1 – Sensor Eletromagnético (Loop) ........................................................................... 46

Figura 4.2 – Sistema de Identificação de Incidentes - Laços Virtuais – Sistemas de Análise de

Figura 4.4 – Sistema de Controle Ambiental – Estação meteorológica ................................... 48

Figura 5.1 – Centro de Controle Operacional – Ecovias .......................................................... 56

Figura 5.3 – Interface do Sistema de Circuito Fechado de Televisão (CFTV) no Centro de

Figura 5.4 – Câmera – Circuito Fechado de Televisão (CFTV) .............................................. 59

Figura 5.5 – Sistema de Identificação Automática de Incidentes em Túneis – Ecovias .......... 59

Figura 5.7.b –Interface do Sistema de Controle Ambiental – SCA – Ecovias ......................... 62

Figura 5.8 – Informação ao usuário em monitores instalados na plataforma de uma estação de

Figura 5.9 – Utilização do aplicativo Waze, para Smartphones, exemplo de Sistemas

Figura 5.10 – Utilização de Painéis de mensagens Variáveis para informação ao condutor,

Figura 5.13 – Interface Gráfica para configuração de mensagens em Painel de Mensagem

Figura 5.15 – Exemplo da aplicação dos Sistemas de Assistência de Estacionamento ........... 69

Figura 5.16 – Exemplo da aplicação dos Sistemas de Avançados de Transporte Público -

Figura 5.17 – Exemplo da aplicação dos Sistemas de Avançados de Transporte Público -

Figura 5.22 – Radar Estático .................................................................................................... 81

Figura 5.23 – Diagrama para Implementação de um Posto Integrado Automatizado de

Figura 5.26 – Leitura Automática de Placas através da tecnologia OCR................................. 86

ACC Adaptative Cruise Control

ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos

ATIS Advanced Traveller Information System

ATMS Advanced Transportation Management System

ATPS Advanced Public Transport Systems

AVC Automatic Vehicle Classification

AVCS Advanced Vehicle Control Systems

BRT Bus Rapid Transit

CCO Centro de Controle Operacional

CDMA Code Division Multiple Access

CDPD Cellular Digital Packet Data

CET Companhia de Engenharia de Tráfego

CETTRANS Companhia de Engenharia de Transporte e Trânsito

CFTV Circuito Fechado de Televisão

CO2 Dióxido de Carbono

COBOM Central de Operações de Bombeiros

COPOM Centro de Operações da Polícia Militar