Índice: Capítulo I

ING.
MERARDO PACO AGUILAR MEC - 341 1
Índice
Capítulo i
Introducción………………………………………………………………………………..3
Objetivo…………………………………………………………………………………….….3
Objetivos puntuales………………………………………………………………….…4
Código de identificación del fabricante…………………………………….4
Capítulo II
Análisis y recalculo de potencias a la tracción y accionamiento
vehicular
Especificaciones técnicas …………………………………………………………… 6

Efectos de potencia en la altitud y temperatura .…..……………….....8
Cálculo de la potencia de resistencia a la transmisión ( N G ) ……….9
Cálculo de la potencia de resistencia al aire ( N L )……………………..10
Cálculo de la potencia de resistencia a la aceleración ( N acel )….. 12
Calculo del diámetro de la rueda………………………………………………14
Cálculo de la potencia a la pendiente ( N P ) ………………………...……. 15
Cálculo de la potencia de reserva……………………………………………. 18
Cálculo de la adherencia en las ruedas ………………………………….. 18
Capítulo III
Análisis funcional orgánico de la transmisión vehicular
Calculo del embrague. ……………………………………………………………….21

Caja de velocidades…………………………………………………………………….24
Velocidades de desplazamiento de cada rueda…………………………. 25
Análisis del diferencial potencia y par transmitido…………………. 27
Velocidades de cada planetario…………………………………………………28
Conclusiones. ……………………………………………………………………………..30
Recomendaciones. ………………………………………………………………………30
Bibliografía. ………………………………………………………………………………..31
Anexos
ING. MERARDO PACO AGUILAR MEC - 341 2
Capítulo
I
Introducción
En nuestra carrera, cada uno de nosotros debemos conocer los tipos de

maquinarias que existen y que además debemos familiarizarnos con ellas.
Uno de los campos en los que debemos estar inmersos es el campo
automotriz (equipo liviano y pesado) resulta el que presenta mayores
avances día con día, así tenemos vehículos en los cuales muchos sistemas
tienen asistencia electrónica para los sistemas de suspensión, dirección etc.
En el caso del motor térmico la combustión en los cilindros que mediante un
sistema cilindro pistón liberan la energía de los enlaces químicos de los
reactivos es liberada en forma de energía térmica que, mediante un proceso
termodinámico, se transforma parcialmente en energía mecánica. En
automoción, los motores térmicos más utilizados son los motores de
combustión interna, especialmente los alternativos motores Otto y motores
diesel
Objetivo
El principal objetivo del presente proyecto es aplicar conocimientos

adquiridos y en base al criterio personal dar solución a problemas en un
entorno real.
Dentro el cálculo y análisis de los diferentes puntos habitados desde el
volante de inercia hasta las respectivas ruedas.
La toma de decisiones juega un papel muy importante para realizar las
diferentes situaciones que se presentan además la aplicación de muchísimos
factores dando lugar a la razón y análisis, seguramente llegaremos a dar con
resultados coherentes y que tengan sentido dadas las condiciones.
El vehículo que recalcularemos opera en la empresa minera comercial
LAMBOL S.A. ubicada en la localidad de San Antonio a unos 8Km. de la
ciudad capital de Potosí.
La misma que es encargada de transportar los reactivos químicos que son
usados en dicha empresa para su habitual procesamiento de minerales por
día.
Objetivos puntuales
- Realizar el recalculo y análisis completo de la mecánica de movimiento

vehicular a partir del VIN. De un automotor que trabaja bajo
condiciones reales en una empresa de nuestro medio.
- Recalcular el embrague.
- Recalcular la caja de cambios.
- Analizar el diferencial como también los putos de servicio como son las
ruedas.
Código de identificación del fabricante
El automotor que recalcularemos como todos los demás posee un código de

identificación dotada por el fabricante, bajo ciertas normas y estándares
internacionales.
El Número o Código de Identificación Vehicular (VIN) VEHICLE

IDENTIFICATION NUMBER, tiene la posibilidad de brindar conociendo de su
procedencia, marca, modelo y detalles de su fabricación.
El vehículo que analizaremos viene con el siguiente código vin:
N º CM89A5002R3588414
Capítulo II
Análisis y recalculo de potencias a la tracción y

accionamiento vehicular
Especificaciones técnicas.
MOTOR
Marca NISSAN
Modelo FE-6 Condor
Inyección Directa
N° de cilindros 6 en línea
Diámetro del cilindro / Carrera del pistón

102/120
(mm)
Cilindrada (cm3) 5880
Relación de compresión 17.3:1
Potencia máxima a 2600 rpm (DIN 70020) (CV) 186.2
Par motor máximo a 1500 rpm (DIN 70020)

569
(Nm)
CAJA DE VELOCIDADES
Marca/Modelo Denso 4205 - A
Marchas de avance/retroceso Cinco / Una
1ª 8.05: 1
2ª 4.35: 1
3ª 2.45: 1
Relaciones de transmisión
4ª 1.48: 1
5ª 1.00: 1
R. 8.05: 1
EMBRAGUE
Marca / Modelo Denso
Tipo Mono disco seco
Accionamiento Hidráulico
Regulación Automática
Diámetro del disco (mm) 355
Área total de fricción (cm2) 1022
PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) 110

Capacidad máxima de tracción (kg) 27000
Pendiente máxima superable (%) 44
PESOS (kg)
En orden de marcha
Eje delantero 2680 2667 2790
Eje trasero 2032 2107 2137
Total 4712 4774 4927
Peso bruto
Eje delantero 4100
Eje trasero 10000
Total 14100
DIMENSIONES (mm)
Distancias entre ejes (A) 4470 4928 5385
Largo total (B) 6965 7733 8700
Ancho total (E) 2432
Altura total (F) 2466
Altura bastidor al piso (I) 983
Distancia parte posterior cabina a eje

2610 3068 3525
trasero (H)
Distancia parte posterior cabina a final
4187 4955 5922
larguero (G)
Voladizo delantero (D) 918
Voladizo trasero (C) 1577 1887 2397
Ancho de trocha 1832
NEUMATICOS
Llantas Disco de acero estampado

Dimensiones 22,5 x 7,5
tipo Radiales sin cámara
Dimensiones 275/80 R 22,5 - 16 PR
FRENOS
De servicio Neumático, doble circuito con leva tipo "S"
De estacionamiento Mecánico
Mediante resorte y válvula de acción

Accionamiento
progresiva actuante en el eje trasero
Comando En el panel de instrumentos. Neumático
EJE TRASERO
Marca Rockwell
Modelo RS 23-230
Tipo Doble reducción con engranajes hipoidales
DIFERENCIAL
Relación Diferencial 4.56 / 6.36:1
Radio de satélites 26.8
Radio planetario 45
Efectos de potencia en la altitud y temperatura
En una operación en altitud, el aire se vuelve mas delgado o menos denso

esto como resultado nos perjudica y reduce potencia al motor lo cual es un
problema considerable.
Para tomar en cuenta solo como dato, un motor de cuatro tiempos reduce su
potencia alrededor de 3 % por cada 308.4 m.s.n.m. por este hecho se debe
considerar al momento de la adquisición o compra de algún vehículo o
maquinaria.
El automotor trabaja a una altitud entre 3800 a 4600 m.s.n.m. en la empresa

minera comercial LAMBOL S.A. ubicada en la localidad de San Antonio a unos
8Km. de la ciudad capital de Potosí.
El camión trabaja a un promedio de 4000 m.s.n.m. entonces habrá una

pérdida de 13 % en la potencia efectiva es decir:
N eH  N e  N e *13%
N eH  186.2CV  186.2CV * 0,13
N eH  162CV
Cálculo de la potencia de resistencia a la transmisión

( NG )
Aplicamos la ecuación
N G  (1  nG ) N e
El rendimiento a la transmisión en caliente es:
nG  nGvac  nGc arg
Para aceite caliente:   0.03  0.05 tomamos:   0.05
Para motores Diesel con correcto coeficiente de adaptación k adap  1.15 según
Jovaj
El rendimiento a la transmisión con carga es:
nGc  n1n1  n2n2
Donde:
Nº de pares de engr5anajes caja n1 = 2 pares

Nº de pares de engranaje corona n2 = en curva
Engranajes de la caja……………………. n1 = 0.99
Diferencial………………………………. n2 = 0.98
n1  0.985
->
n 2  0.98
Por lo tanto el rendimiento a la transmisión es:
   n1
n G  1   n  n2n2
 k  1
 adap 
 0.05 
n G  1    0.99  0.98
1 2
 1.15 
nG  0.928
nG  93%
Entonces la potencia de resistencia a la transmisión es:
N G  1  nG   N e
N G  1  0.928  162
N G  11.66CV
Cálculo de la potencia de resistencia al aire ( N L )
Para el cálculo de la resistencia del aire se emplean fórmulas las cuales nos
serán muy útiles para el desarrollo del mismo.
Para este caso utilizaremos la siguiente formula:
V
N L  WL 
270
En la cual
1
WL  CW  A    V 2
2
  peso especifico del aire en condiciones normales  3 

kg
m 
C w  constante que varía de 0.8 a 1.8 , entonces nosotros asumimos 1.6
C w  0.8  0.18 para camionetas y camiones. (k= C w )
A = se obtiene de forma aproximada multiplicando el ancho por el alto del

vehículo multiplicado por un coeficiente de 0.8 (A= m 2 )
m
V 
s
W L  kg
b = ancho del vehículo

b = 2.432 m
h = altura del vehículo
h = 2.466 m
El área o sección transversal del vehículo se obtiene remplazando los

siguientes datos:
A  0.8  ancho  alto

A  0.8  2.432  2.466
A  4.79m 2
Cálculo aproximado de C w  k y f. Los coeficientes tanto aerodinámico como

de rodadura pueden determinarse aproximadamente para vehículos
haciendo dos pruebas ambas sin la intervención del motor (desembragado)
en carretera plana y sin viento.
Primera prueba a alta velocidad, se considera:


g
1.2

9.81
kg  s 2
  0.122
m4
Remplazando datos obtendremos:

1
WL   Cw    A V 2
2
1
WL   1.6  0.122  4.79  50 2
2
WL  90.18kg
Por lo tanto la potencia de resistencia al viento será:
V
N L  WL 
270
100
N L  90.18 
270
N L  16.7cv
Cálculo de la potencia de resistencia a la aceleración

( N acel )
Considerando que el vehículo se desplaza por carretera plana y a una

km
velocidad de 50 (relaciones de 3 y 4), debemos calcular la aceleración si la
h
velocidad fuera variable o el vehículo quisiera rebasar un obstáculo o
adelantar un vehículo se debería calcular para conocer la potencia necesaria
en las ruedas.
N acel  Wacel  V
Consideraremos que existe un tramo de velocidad variable, por datos del

instituto nacional de meteorología A.A.S.A.N.A. la velocidad promedio del
viento en Potosí es:
millam 1609km km m
22.83nudos  22.83   36.73  10.20
h 1milla h s
VX 42.28

1.912 20
42.28  1.912
VX 
20
km  m
V X  4.04 1.12 
h  s
La aceleración del vehículo (asumimos que el vehículo se desplazara contra el

viento una distancia de 1 kilómetro)
V 2s V
a  2 
t t 2s
a
V 2

50 2
2s 2 1
m
a  0.09645 2
s
Luego la fuerza de resistencia a la aceleración será:
Wacel  m  a
G
Wacel  a
g
14100
Wacel   0.09645
9.81
Wacel  138.628kg
Aplicamos la siguiente ecuación:
Frueda  WR  WL  Wacel
No consideraremos WP pues se desplaza en terreno plano u horizontal
Frueda  352.5  90.18  138.628

Frueda  2581.308kg
Considerando las dimensiones del neumático, aquí influye la presión de

inflado, la carga a la que este sometido el vehículo (capacidad de carga) que
en nuestro caso consideraremos sin carga.
Calculo del diámetro de la rueda
Neumáticos 275/80 R22,5
El aro o ring de la llanta es de diámetro

22.5” = 571.5mm
Ahora el alto del neumático es:

0.8 x 275mm = 220mm.
Multiplicado por dos tendremos:

220mm x 2 = 440mm
Sumando el diámetro del aro más las dos partes de neumático tendremos:
571.5mm + 440mm = 1011.5 mm = 1.01m = D
Entonces podemos afirmar que:

Dneum  1.0115m
Rneum  0.506m
A  4.9738m 2
Continuando con el cálculo de la resistencia a la aceleración decimos que el

momento torsor que se obtendrá será:
M TIMP  Frueda  Rneum

M Timp  581.308  0.506
M Timp  294.149kg  m
Por ultimo de la siguiente ecuación obtendremos la potencia de resistencia a

la aceleración:
N acel  Wal  V
N acel  138.628  50
N acel  1.925CV
Cálculo de la potencia a la pendiente ( N P )
Para el cálculo de la pendiente supondremos que el vehículo rueda por

km
terreno horizontal a 50 y girando a su máxima potencia, determinaremos
h
cuanta pendiente podría superar.
Como:
WP  G  tan 
Como los ángulos son pequeños y el seno y la tangente son similares también
podemos asumir
WP  G  sen
Alguna bibliografía la pendiente se expresa en “X” metros de subida vertical

por cada 100 metros recorridos horizontales. Analizaremos para llegar al
resultado y hallar la potencia de la pendiente:
x
WP  G 
100
Donde:
G = En toneladas
WP  En kilogramos
x
WP  1000  G 
100
WP  10  G  X
km
La pendiente que podría subir el vehículo a 50 y a máxima potencia es la
h
sumatoria de:
NM  NR  NL  NP
N R  65.27cv
N L  16.7cv
La ecuación para la pendiente
10 * G * x * V
NP 
75  3.6
N P  26.11Xcv
Reemplazando todo en:
NM  NR  NL  NP
162  65.27 16.7  26.11X
X= 3.06%
De la potencia dada en nuestro caso por el motor que es la máxima

estimamos que a las ruedas llega por pérdidas solo el 85% por marchar el
vehículo a una velocidad intermedia, si es en directa se toma el valor
obtenido que es X= 3.06%. Por otro lado también podemos calcular:
Calculamos las rpm de la rueda a los 50 km  13.89 m

h seg
 d n
VRUEDA 
60
V RUEDA  60
n RUEDA 
 d
13.89  60
n RUEDA 
  1.0115
n RUEDA  262.26rpm
Como la relación de transmisión es:

nm
iT 
nR
Consideraremos las máximas revoluciones de giro del motor
2600
iT 
262.26
iT  9.92
Aplicando la ecuación tenemos
h
X=  100
l
X
tan  
100
3.06
tan    0.0306
100
  1.753
  1o 45'9.73''
Este valor resulta muy bajo por lo que no será considerado.

km
La pendiente que podrá superar a una velocidad de 50 resulta ser:
h
W p  G  tan 
WP  14100  0.0306
WP  431.46kg
Por tanto la potencia requerida para superar esa pendiente será:
V
N P  WP 
270
50
N P  431.46 
270
N P  79.9cv
Cálculo de la potencia de reserva
La potencia de reserva que tiene el vehículo conducido con los parámetros

indicados es:
N reserva  N e  N p  N G
N reserva  162  79.9  11.66
N reserva  70.5cv
Cálculo de la adherencia en las ruedas
Aquí supondremos como en todo el cálculo anterior que el vehículo se

desplaza con tracción trasera y en carretera de pavimento horizontal.
Aplicamos la fórmula:
Padh    YR  WR
Donde
  0.4 Por circular el vehículo mayormente en tierra

WR  352.5kg
  0.6 Por estar el vehículo con tracción trasera
Como
YR    G
YR  0.6  14100
YR  8460kg
Por tanto obtendremos:
Padh  0.6  8460  352.5

Padh  3736.5kg
La condición para una buena adherencia es que Padh  Fr :
716.2  N e  iT  ng
Fr 
rr  n
716.2  162  9.92  0.928
Fr 
0.506  2600
Fr  811.9kg
Como la Padh  Fr podemos garantizar que el vehículo no tendrá problemas

de adherencia.
Capítulo
III
Análisis funcional orgánico de la transmisión vehicular
Cálculo del embrague.
Embrague de vehículos es un sistema que permite controlar el acoplamiento

mecánico entre el motor y la caja de cambios.
El embrague permite que se puedan insertar las diferentes marchas o
interrumpir la transmisión entre el motor y las ruedas El disco se coloca entre
la maza y el volante de inercia y el presionado por un resorte llamado
diafragma.
Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente debido a que por él

pasa todo el par motor, además rápido y seguro para poder aprovechar al
máximo dicho par, en cada una de las revoluciones del motor.
La velocidad especificada en los datos corresponde a la máxima velocidad

que alcanza en directa, en los cálculos se trabajara con la velocidad y
potencia que se obtendrían al trabajar en la zona de par máximo o por
encima, por esta razón realizaremos aproximaciones para conocer estos
parámetros.
N e  162cv, n  2600rpm
M T  569 Nm, n1  1500rpm
N e N e1
 1
n n
1500  N e
N e! 
2600
1500  162
N e! 
2600
N e  93.46cv
!
De las especificaciones técnicas del vehículo obtenemos la siguiente

información:
Tipo de embrague, disco simple auto ajustable

Diámetro 355 milímetros.
k kg
P 2
D cm
Donde:
P= presión específica
D= diámetro exterior del disco
k  Constante, depende de la ventilación del embrague, en el mejor de los
casos se toma 11.8, en el peor 10.
11
P
35.5
kg
P  1.846
cm 2
Es decir que la presión no debe ser superior a este valor.

Para poder encontrar el radio medio podemos usar del área total de contacto
que tenemos como dato:
AT
Au   511cm2
2
El área de una corona circular es:

Au  (D 2  d 2 )
4
4A
d  D2 

d  24.5cm
D  d 35.5  24.5
RM  
4 4
RM  15cm.
DM  30cm.
La fuerza tangencial del embrague:
FT
P
A
FT  P  A
FT  1.846  511
FT  943.31kg
El momento torsor del embrague:
M T  f  Rm  FT
M T  0.6  15  943.306
M T  85.kg  m
La fuerza que absorbe el embrague:
N e  75  60
F
  DM  n m
162  75  60
F
  300.958  2600
F  296,524kg
La potencia a transmitir será:
MT  n
N trans 
71620
26.77  2600
N trans 
71620
N trans  97.19cv
Caja de velocidades
Es un tren de engranajes con dentado helicoidal, que se utiliza para variar la

relación de transmisión entre dos ejes de rotación.
Consta básicamente de dos ejes: el motriz, que se suele denominar eje
primario; y el de salida, acoplado a las ruedas, que se denomina eje
secundario
Al no conocer la it realizaremos las aproximaciones y las posibles

velocidades que se alcancen, tomando para ello la máxima velocidad
km
proyectada (110 ) así como también las máximas revoluciones de giro del
h
motor n  2600.rpm y el número mínimo de revoluciones de giro en la zona
estable del motor n¡  1500rpm .
Al conocer mediante catalogo las relaciones de transmisión de cada caja

podemos calcular las velocidades.
CAJA DE VELOCIDADES
Marca/Modelo Denso 4205 - A
Marchas de avance/retroceso Cinco / Una
1ª 8.05: 1
2ª 4.35: 1
3ª 2.45: 1
Relaciones de transmisión
4ª 1.48: 1
5ª 1.00: 1
R. 8.05: 1
Entonces las velocidades máximas en cada una de ellas son:
km km
En primera 0.1107  110  12.177
h h
km km
En segunda 0.1920  110  21.12
h h
km km
En tercera 0.3328  110  36.61
h h
km km
En cuarta 0.5769  110  63.46
h h
km km
En quinta 1  110  110
h h
Velocidades de desplazamiento de cada rueda.
Para la 𝑉1 tendremos:
𝑉𝐶 𝑉1 𝑉2
= =
𝑅𝐶 𝑅−𝑟 𝑅+𝑟
110𝐾𝑚/ℎ 𝑉1 𝑉2
= =
20 18.6𝑚 21.4𝑚
110𝐾𝑚
∗ 18.6𝑚
𝑉1 = ℎ
20𝑚
𝑉1 = 102𝐾𝑚/ℎ = 𝑉1 = 28.33𝑚/𝑠
Ahora 𝑉2 será:
110𝐾𝑚
∗ 21.4𝑚
𝑉2 = ℎ
20𝑚
𝑉2 = 117.7𝐾𝑚/ℎ = 𝑉2 = 32.69𝑚/𝑠
Para obtener el número de revoluciones de cada rueda:
𝑉 = 𝜋 ∗ 𝐷𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 ∗ 𝑛
𝑉
𝑛=
𝜋 ∗ 𝐷𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎
𝑚
28.33 𝑠 ∗ 60 𝑠/𝑚𝑖𝑛
𝑛1 =
𝜋 ∗ 1.01 𝑚
𝑛1 = 535.7 𝑟𝑝𝑚
Para la otra rueda del mismo modo:
𝑚
32.69 𝑠 ∗ 60 𝑠/𝑚𝑖𝑛
𝑛2 =
𝜋 ∗ 1.01 𝑚
𝑛2 = 618.2 𝑟𝑝𝑚
Análisis del diferencial potencia y par transmitido

La potencia que se transmitirá a los planetarios suponiendo que el vehículo

toma la curva en primera girando a 1200rpm. será:
163 N¡
 e
3800 1200
N e¡  51.47cv
Luego el par transmitido por los planetarios es:
kg  m
75
s kg  m
51.47cv   3860.25
1cv s
Luego aplicamos:
1200 2 rad

 338.98rpm   35.49
3.54 60 s
Luego el par a la salida del grupo o porta satélites es:
kg  m
3860.25
M satel  s
rad
35.49
s
¡
M satel  108.77kg  m / 2
¡
M satel  54.38kg  m
Multiplicada por la velocidad angular de cada planetario tenemos:
rad
M TR 1  54.38kg  m  35.5
s
kg  m 1cv
M TR 1  1930.66 
s kg  m
75
s
M TR 1  25.74cv
M TR  2  54.38  33.38 / 75
M TR  2  24.2cv
Velocidades de cada planetario
Conocida la relación de reducción del grupo es posible determinar la

velocidades de los planetarios, para ello tomaremos datos de las
especificaciones técnicas
Conocemos:
Radio de curva R = 20m.
De especificaciones:
Radio medio de los planetarios 𝑅𝑃 = 0.045 𝑚. → 𝐷𝑃 = 0.09 𝑚.
Radio de los satélites 𝑅𝑠 = 0.0268 𝑚. → 𝐷𝑠 = 0.0536 𝑚.
Y además suponemos que la curva no tiene pendiente → ∝= 0
𝑅𝐵 = 20𝑚 − 0.0268𝑚 = 19.9732𝑚

𝑅𝐷 = 20𝑚 + 0.0268𝑚 = 20.02668𝑚
𝑉1 = 𝑊1 ∗ 𝑅𝐵
𝑚
𝑉1 28.33 𝑠 𝑟𝑎𝑑
𝑊1 = = = 1.42
𝑅𝑅 19.9732 𝑚 𝑠
𝑚
𝑉2 32.69
𝑊2 = = 𝑠 = 1.63 𝑟𝑎𝑑
𝑅𝐷 20.0268 𝑚 𝑠
Ahora para sus respectivas velocidades tendremos:
𝐷𝑃 ∗ 𝜋 ∗ 𝑛1 0.09 ∗ 𝜋 ∗ 535.7 𝑟𝑝𝑚

𝑉𝐵 = =
60 60
𝑚
𝑉𝐵 = 2.52
𝑠
𝐷𝑃 ∗ 𝜋 ∗ 𝑛2 0.09 ∗ 𝜋 ∗ 618.2 𝑟𝑝𝑚
𝑉𝐷 = =
60 60
𝑚
𝑉𝐷 = 3
𝑠
Por último:
𝐷𝑆𝐵 ∗ 𝜋 ∗ 𝑛𝑆𝐵
𝑉𝑆𝐵 =
60
Despejamos 𝑛𝑆𝐵 :
60 ∗ 𝑉𝑆𝐵 60 ∗ 2.52 𝑚/𝑠

𝑛𝑆𝐵 = = = 898 𝑟𝑝𝑚
𝜋 ∗ 𝐷𝑆𝐵 𝜋 ∗ 0.0268 ∗ 2
60 ∗ 𝑉𝑆𝐵 60 ∗ 3𝑚/𝑠
𝑛𝑆𝐷 = = = 1069 𝑟𝑝𝑚
𝜋 ∗ 𝐷𝑆𝐵 𝜋 ∗ 0.0268 ∗ 2
La diferencia de revoluciones será:
𝑛𝑆 = 𝑛𝑆𝐷 − 𝑛𝑆𝐵 = 1069 𝑟𝑝𝑚 − 898 𝑟𝑝𝑚 = 171 𝑟𝑝𝑚

Conclusiones
Se puede decir que el cálculo de las potencias en diferentes ubicaciones van

con una buena correlatividad en cuanto a los resultados, ya que como se ve
en las especificaciones del camión que se a recalculado la adherencia de los
neumáticos van acorde al peso en bruto del vehículo porque si este no
tuviera la adherencia necesaria el vehículo se podría sufrir de serios daños de
funcionamiento y hasta el peor de los casos sufrir accidentes.
Entre otras conclusiones podemos decir que la transmisión que se da del

motor hacia la transmisión de velocidades, la corona hasta los neumáticos
tienden a entrar en los rangos estipulados por los fabricantes, porque estos
no deberán pasar jamás de un margen ya que si los rebasaran provocarían a
serias fallas en las transmisiones, los satélites y planetarios.
Recomendaciones
Hablando técnicamente Siempre es recomendable hacer el mantenimiento

preventivo a los equipos, ya que las movilidades con el uso, las inclemencias
del tiempo y el desgaste de las piezas van perdiendo las capacidades de
potencia que poseían en un principio.
Y lo más importante es ver siempre las especificaciones, el manual del

usuario del vehículo ya que en las mismas se hallara información valiosa
sobre el equipo que nos da el fabricante porque este garantiza la vida útil y el
buen funcionamiento del mismo.
Además siempre recomendar el buen uso del automóvil o equipo al

operador, con la estricta finalidad de dar mas vida y aminorar los costos de
operación.
Tomar en cuenta las velocidades máximas a la que llega el equipo sobre todo
en las curvas ya que es cuando este cargado tiende a ser un peligro potencial
al extremo de perder el control.
Bibliografía
El material utilizado para este proyecto fueron:
Apuntes de la materia de automotores Mec-341

www.rolcar.com.mx/.../diferencial/2.jpg
www.rolcar.com.mx/mecanica%20de%20los%20sabad
Obtenido de "http://es.wikipedia.org/wiki/Autom%C3%B3vil" Categorías:
Automoción | Vehículos | Inventos alemanes html.rincondelvago.com/arbol-
de-transmision-y-puente-trasero.html
vehiculos.mercadolibre.com.ar/otros.../corona_DisplayType_G
http://www.viarural.com.bo/
http://www.viarural.com.ar/
articulo.mercadolibre.com.ar/MLA-62001560-motores-de-automovil-jovaj-
maslov-_JM
Anexos

Índice: Capítulo I

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ING.

MERARDO PACO AGUILAR MEC - 341 1

Especificaciones técnicas …………………………………………………………… 6

Calculo del embrague. ……………………………………………………………….21

En nuestra carrera, cada uno de nosotros debemos conocer los tipos de

El principal objetivo del presente proyecto es aplicar conocimientos

- Realizar el recalculo y análisis completo de la mecánica de movimiento

Código de identificación del fabricante

El automotor que recalcularemos como todos los demás posee un código de

El Número o Código de Identificación Vehicular (VIN) VEHICLE

Análisis y recalculo de potencias a la tracción y

Modelo FE-6 Condor

Diámetro del cilindro / Carrera del pistón

Cilindrada (cm3) 5880

Relación de compresión 17.3:1

Potencia máxima a 2600 rpm (DIN 70020) (CV) 186.2

Par motor máximo a 1500 rpm (DIN 70020)

Marca/Modelo Denso 4205 - A

Marchas de avance/retroceso Cinco / Una

Marca / Modelo Denso

Tipo Mono disco seco

Diámetro del disco (mm) 355

Área total de fricción (cm2) 1022

Velocidad máxima (km/h) 110

Distancias entre ejes (A) 4470 4928 5385

Largo total (B) 6965 7733 8700

Ancho total (E) 2432

Altura total (F) 2466

Altura bastidor al piso (I) 983

Distancia parte posterior cabina a eje

Voladizo delantero (D) 918

Voladizo trasero (C) 1577 1887 2397

Ancho de trocha 1832

Llantas Disco de acero estampado

Dimensiones 22,5 x 7,5

tipo Radiales sin cámara

Dimensiones 275/80 R 22,5 - 16 PR

De servicio Neumático, doble circuito con leva tipo "S"

Mediante resorte y válvula de acción

Comando En el panel de instrumentos. Neumático

Tipo Doble reducción con engranajes hipoidales

Relación Diferencial 4.56 / 6.36:1

Radio de satélites 26.8

Efectos de potencia en la altitud y temperatura

En una operación en altitud, el aire se vuelve mas delgado o menos denso

El automotor trabaja a una altitud entre 3800 a 4600 m.s.n.m. en la empresa

El camión trabaja a un promedio de 4000 m.s.n.m. entonces habrá una

Cálculo de la potencia de resistencia a la transmisión

El rendimiento a la transmisión en caliente es:

nG  nGvac  nGc arg

Para aceite caliente:   0.03  0.05 tomamos:   0.05

El rendimiento a la transmisión con carga es:

nGc  n1n1  n2n2

Nº de pares de engr5anajes caja n1 = 2 pares

Engranajes de la caja……………………. n1 = 0.99

Por lo tanto el rendimiento a la transmisión es:

Entonces la potencia de resistencia a la transmisión es:

Cálculo de la potencia de resistencia al aire ( N L )

  peso especifico del aire en condiciones normales  3 

A = se obtiene de forma aproximada multiplicando el ancho por el alto del

b = ancho del vehículo

El área o sección transversal del vehículo se obtiene remplazando los

A  0.8  ancho  alto