LA SEGURIDAD EN LAS NORMAS DE TRAZADO

PARTE II: LA ESCISIÓN, LAS RAÍCES Y LA REFORMA

Ezra Hauer
Universidad de Toronto (Canadá)
Traducido por Sandro Rocci

1 Resumen de la parte anterior

Muchos creen que las carreteras que se atienen a unas normas de

trazado son seguras. Lo cierto es que la seguridad de tales carreteras no
resulta, en una gran parte, ser fruto de la premeditación. Esta
afirmación principal se ha justificado detalladamente. Las raíces de la
escisión entre lo que se cree y la realidad parecen ser dos:
• En primer lugar, una tendencia a definir los fallos no en
términos de su frecuencia y su gravedad, sino a través de unos
sucedáneos como una visibilidad insuficiente, una fuerza
centrípeta escasa, etc.
• En segundo lugar, una inclinación a tratar al usuario de la
carretera como si fuera una sustancia inanimada, con unas
propiedades afines a unas constantes físicas.
Ambas raíces pueden ser asociadas a las costumbres tribales de los
Ingenieros de Caminos. Esta segunda parte del artículo explora los
senderos de la reforma.
Los proyectistas de las carreteras creen que las carreteras que se
atienen a unas normas de trazado son seguras. Los abogados y los
jueces dan por sentado que las carreteras que se atienen a esas normas
son adecuadamente seguras. Las creencias, aunque se mantengan con
pasión, y las hipótesis, aunque se hayan repetido muchas veces,
resultan ser unos malos guías para alcanzar la verdad. La verdad es
que las carreteras que se atienen a unas normas no son ni seguras, ni
inseguras, ni adecuadamente seguras: tienen un nivel de seguridad
imprevisto. Ésta es la afirmación que hay que justificar.
En la primera parte de este artículo he intentado proporcionar una base
sistemática para esa afirmación. Se ha utilizado una serie de
argumentos para mostrar que, si la seguridad de la circulación por una
carretera se mide en términos de la frecuencia y la gravedad de los
accidentes, resultan insostenibles las afirmaciones relacionadas con
que las carreteras que se atienen a una norma son tan seguras como es
posible o como debieran ser. Uno de los argumentos utilizados (y
justificado en la primera parte) es que se tiende a redactar las normas
no pensando en los accidentes, sino en unos sucedáneos suyos. La
visibilidad, la separación entre dos vehículos que se cruzan, la fuerza
centrípeta y la comodidad del usuario son unos sucedáneos de la
seguridad, medida por la frecuencia y gravedad de los accidentes. Dado
que la relación entre los sucedáneos y la seguridad es incierta y, con
frecuencia, contraria a la intuición, no hay una conexión clara entre las
normas de trazado y la seguridad.
En esta segunda parte examino la raíz histórica del paradigma del
diseño que permitió que se desarrollara la escisión entre los accidentes
y sus sucedáneos, y causó la separación entre la intención y la realidad.
Examino también unas opciones para reformar el diseño de las
carreteras: qué hacer para que las carreteras que construimos sean
adecuadamente seguras.

2 Las carreteras que se atienen a una norma no

son ni seguras, ni inseguras, ni adecuadamente
seguras

Cuando la seguridad de la circulación por una autopista recién

construida fue puesta públicamente en tela de juicio por algunos
oficiales de la Policía, el Ministro de Transportes de Notario (Canadá)
declaró que la autopista se atiene a las vigentes normas de diseño y, por
lo tanto, era segura. Me parece que muchos proyectistas de carreteras
estarían de acuerdo. ¿Qué era lo que el Ministro entendía, en realidad,
por “segura”?
Para evitar disensiones estériles, hay que tener claro lo que significa
“seguridad de la circulación”. Entre dos proyectos alternativos de
carretera que unen el punto A con el B y sirven al mismo tráfico, el más
seguro es el que es probable que tenga menos accidentes y menos
graves. De esta manera, la seguridad de la circulación por una carretera
se mide por la frecuencia y la gravedad de los accidentes que se espera
que tengan lugar en ella. Si esto es así, la seguridad de la circulación es
siempre una cuestión de grado. Una carretera puede ser más o menos
segura.
• El Ministro de Transporte no pudo querer decir que la nueva
autopista sería segura porque estaría por siempre libre de
accidentes. Ninguna carretera en servicio está libre de ellos.
Por lo tanto, la interpretación de “segura” como “libre de
accidentes” no vale y no hace falta volverse a ocupar de ella.
• Quizás el Ministro quiso decir que una carretera que se atiene
a las normas es tan segura como puede ser. El corolario
habitual de esta creencia es que, cuando tienen lugar
accidentes en una carretera que es tan segura como puede ser,
los conductores tienen la culpa de sus infortunios.
• Quizás el Ministro quería decir que, aunque no fuera todo lo
segura que podría ser, la nueva autopista era tan segura
como debería ser. De ello se derivaría entonces que las
carreteras que se atienen a las normas son “adecuadamente
seguras”.
Esta anécdota histórica nos sirve para fijarnos en dos posibles
relaciones entre las normas de trazado y la seguridad de la circulación:
a) Las carreteras que se atienen a las normas son tan seguras
como pueden ser.
b) Las carreteras que se atienen a las normas son tan seguras
como debieran.
La verdad de la afirmación a) resulta sospechosa desde el principio.
Todos los conductores saben que los postes se pueden colocar más lejos

2
de la plataforma, que las carreteras sin iluminar se podrían dotar de un
alumbrado, que las medianas podrían ser más anchas, y así
sucesivamente. Resumiendo, se podría mejorar la seguridad de
cualquier carretera.
Prescindiendo de la intuición, se puede refutar formalmente la
afirmación a). Para ello se pueden utilizar dos clases de argumento:
• Ante todo, muchos de los estándares de diseño en la ingeniería
son límites. Un límite no informa al proyectista de cuál es
diseño más seguro; más bien especifica la frontera de lo
admisible. Así, para una cierta clase de carretera el radio de
una curva en planta ha de ser por lo menos de X m; un
obstáculo en su margen debe estar al menos a Y m del borde
de la calzada; la inclinación de la rasante no debe exceder de
un Z %; y así sucesivamente. Los estándares basados en
límites también gobiernan la visibilidad, la anchura de la
mediana, la inclinación de las márgenes, y muchos otros
rasgos de la carretera. La observancia de esos límites no hace
que la carretera sea tan segura como puede ser; si se adopta
un radio mayor que X, si los obstáculos se colocan a una
distancia mayor que Y del borde de la calzada, o si la rasante
tiene una inclinación inferior a Z, normalmente la carretera
resulta más segura. Lo mismo ocurre con una mediana más
ancha, con unas márgenes más tendidas, un alumbrado
mejor, etc. Entonces, en principio, la observancia estricta de
unos límites no es una señal de que el producto es tan seguro
como puede ser. Más bien al contrario, denota un diseño poco
generoso que puede estar justificado, o no. Así, en verdad no
se puede afirmar que una carretera que se atiene a las normas
es tan segura como puede ser. Muchos de los elementos de la
nueva autopista que el Ministro defendía estaban, en realidad,
en el límite.
• El segundo argumento para refutar la afirmación a) pertenece
al papel de la carretera y de los conductores en la provocación
de un accidente. La afirmación a) implica que, si se cumplen
las normas y, por lo tanto, la carretera es tan segura como
puede ser, entonces cualquier accidente que tenga lugar en
ella debe ser causado por los conductores o por los vehículos,
no por la carretera. Aunque esta creencia está muy difundida
entre los profanos, los estudiosos de la seguridad de la
circulación viaria creen que casi todos los accidentes están
precedidos de una larga cadena de causas relacionadas entre
sí, y que en la mayoría de esas cadenas figura algún factor
relacionado con la carretera. Esto queda mejor explicado por la
cita siguiente1:
“Considérese la siguiente (e inventada) secuencia de
acontecimientos. Un conductor iba hacia el Norte por
una carretera principal, a 70 km/h donde la velocidad
está limitada a 50 km/h. Tenía la intención de tomar
un ramal en lazo hacia la carretera 407, para dirigirse
al Oeste. El ramal presenta una curva estricta a
derechas. La velocidad recomendada por la
señalización para esa curva es de 35 km/h. Al
parecer, el conductor no valoró bien cuánta

1 Profesional Engineers Notario: Highway 407 Safety Review. Toronto (Canadá), 1997.

3
 deceleración necesitaba para trazar la curva, y su
vehículo patinó hacia la izquierda. Como en ese punto
no hay una barrera de seguridad, el vehículo rodó por
el talud del terraplén, con un desnivel de 5 m para una
base (en planta) de 15 m. Se abrió una puerta trasera,
y un niño no sujeto por un cinturón de seguridad fue
expulsado y sufrió graves lesiones”.
“Con claridad, el conductor iba ‘demasiado aprisa para
las circunstancias?, y el niño debería haber llevado
puesto el cinturón de seguridad. Pero aquí no se trata
de fallos o de culpas. Para nosotros la pregunta es:
¿Qué podría contribuir a evitar un accidente de este
tipo o a reducir su gravedad? Si pudiéramos hacer que
los conductores fueran más despacio en ese lugar, si
pudiéramos hacer que se dieran cuenta de la
deceleración que necesitan, y si la curva no fuera tan
estricta, entonces se saldrían menos vehículos de la
carretera en este ramal. Si se colocara una barrera de
seguridad a lo largo de toda la curva, se evitaría que
alguno de los vehículos que deslizaran rodaran por el
talud del terraplén. Incluso si no hubiera barrera, pero
el terraplén se hubiera construido con un talud más
tendido, algunos vehículos no volcarían al bajar por él.
Si los vehículos se construyeran de manera que fuera
menos probable que se abriera una puerta al volcar,
habría menos expulsiones de los pasajeros. Si
pudiéramos persuadir a más pasajeros de que llevaran
puesto el cinturón de seguridad, también se reduciría
el riesgo de expulsión y lesiones. Todas estas acciones,
y algunas más, podrían haber alterado la sucesión de
los acontecimientos y su desenlace”.
“Evidentemente, el ‘error humano’ del conductor
desempeña un papel primordial en esta historia
inventada, como ocurre en la mayoría de los accidentes
reales. Esto induce a muchos a pensar que sólo los
usuarios de las carreteras deberían ser objeto de unas
medidas preventivas. Entre los profesionales de la
seguridad de la circulación vial, este tipo de opinión se
considera ampliamente incorrecta. El hecho de que casi
todos los accidentes se podrían haber evitado si las
personas involucradas en ellos hubieran actuado de
una manera diferente, no implica que el modo más
eficaz de reducir los accidentes sea alterar la conducta
de la gente o su tendencia a cometer errores. Una
acción eficaz se debe dirigir conjuntamente al factor
humano, al vehículo y a la carretera. El diseño de la
carretera puede reducir la frecuencia del error humano,
reducir el riesgo de que un tal error termine en un
accidente, y mejorar la gravedad de los accidentes
iniciados por un error humano”.
En resumen: la afirmación a) acerca de que una carretera que se atiene
a las normas vigentes es tan segura como puede ser, no es defendible.
La afirmación b) acerca de que una carretera que se atiene a las normas
vigentes es tan segura como debería ser puede también ser refutada por
diversos tipos de argumento:

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• El primero es el mismo que en el caso anterior. Si un límite es
la frontera de lo que es aceptable, y si se puede mejorar la
seguridad aumentando el radio de una curva, tendiendo un
talud, ensanchando la mediana y así sucesivamente, el
cumplimiento estricto del límite no puede significar que la
carretera es tan segura como debería ser. Seguro que no se
puede pretender que un nivel de seguridad adecuado es
siempre la frontera de lo que es mínimamente aceptable.
• En segundo lugar, no se puede decidir cuánta sal echarle a la
sopa sin una anticipación de su sabor. De un modo semejante,
si la seguridad importa no se puede llegar a la conclusión de
que la anchura estándar de carril debe pasar de 3,25 a 3,50 m
sin una previsión, basada en la experiencia, de cuántos
accidentes se van a ahorrar. Para que una norma de trazado
sea la encarnación de una seguridad “adecuada”, quienes la
redactan deben prever cuánto afectan a la seguridad las
decisiones importantes del diseño.
Puede resultar sorprendente que, con toda normalidad, los
redactores de las normas no sepan cómo lo que eligen afecta a
la seguridad. Es sencillo contrastar la veracidad de mi
irreverente afirmación. Sólo hay que formular, a un proyectista
de carreteras o a un miembro de la Comisión de Normativa,
unas preguntas del siguiente tipo: “¿Cuántos accidentes,
aproximadamente, se evitarán aumentando el radio de esta
curva de 100 a 200 m? ¿O aumentando la anchura de los
carriles de 3,25 a 3,50 m? ¿Cuánto se reducirá la gravedad de
los accidentes cambiando la inclinación de este talud de 1/3 a
1/5?” Si no pueden contestar, la seguridad incorporada en las
normas no puede ser “adecuada”. Un claro indicio de la verdad
de mi afirmación es el hecho de que aún hoy, en los albores del
Siglo XXI, no disponemos de una herramienta que permita
predecir las consecuencias de unos diseños alternativos en la
seguridad de la circulación. Volveré sobre esto en el apartado
2.
• El tercer tipo de argumento para refutar la afirmación b) se
deriva de que muchos de los rasgos de una carretera que
influyen en su futura siniestralidad no son objeto de norma
alguna. Si esto es así, no se puede pretender que atenerse a
las normas garantizará que una carretera sea adecuadamente
segura. A título de ejemplo, en la anécdota mencionada acerca
de una autopista nueva que fue objeto de críticas, se
expresaron inquietudes sobre la ausencia de una barrera de
seguridad en la mediana, por la presencia en ella de unos
báculos bien sólidos (y no protegidos) para un alumbrado de
gran altura. No existía una normativa que tratase de la
elección de un emplazamiento para los báculos de un
alumbrado de gran altura. En este caso se tomó una decisión
con evidentes repercusiones en la seguridad, sin apoyarse en
ninguna norma.
Siguiendo con la historia de la misma autopista, también llegó
a ser importante ahorrar en la inversión. Para ello, se decidió
eliminar del proyecto original varios enlaces. La eliminación de
un enlace tiene unas grandes repercusiones en la seguridad de
la circulación: una parte del tráfico, en vez de ir por la
autopista, se mantendrá en el resto de la red viaria, y la
longitud de algunos desplazamientos se verá aumentada. De

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 una manera más general, la seguridad de la circulación por
cualquier tipo de carretera está muy influida por el número de
nudos y de accesos. Sin embargo, esta elección no está guiada
por una norma de trazado. Evidentemente, la seguridad de
una carretera está influida por muchas características que no
están determinadas por atenerse a una norma. De ello se sigue
que la estricta observancia de una norma no puede lograr un
diseño que sea adecuadamente seguro.
Concluyendo, ni la afirmación a) ni la b) son ciertas. Las carreteras
cuyo diseño se atiene a las normas ni son tan seguras como pueden
ser, ni tan seguras como deberían ser. Por lo tanto, en ningún sentido
legítimo de la palabra se puede sostener que tales carreteras son
seguras. Actualmente, el diseño de las carreteras está dominado por la
adhesión a las normas. Actualmente no existen unas herramientas de
diseño que permitan incluir un nivel premeditado de seguridad en una
carretera. De ello se sigue que el nivel de seguridad que se incorpora a
las carreteras no es premeditado.

3 El peso de la historia

El diseño de una carretera es una colección de decisiones: qué forma

tendrá un acuerdo vertical convexo, qué anchura tendrán los carriles,
cuál será el radio de una curva en planta, y así sucesivamente. Estas
decisiones afectan de diversas maneras a la frecuencia y a la gravedad
de los futuros accidentes. El hilo conductor de las tres anécdotas
relatadas en la primera parte de este artículo es que, a pesar de la
declarada primacía de la preocupación por la seguridad, las normas,
métodos y procedimientos que gobiernan las decisiones para diseñar
una carretera tienden a ser formulados sin un conocimiento acerca de
cómo esas decisiones afectarán a los futuros accidentes. Es útil
preguntarse cómo ha podido ocurrir esto, y por qué ha sido desviada la
sinceridad de la intención. Una explicación está en la evolución
histórica de la ingeniería de caminos, la cuna en la que han nacido la
mayoría de los proyectistas de carreteras, la cultura de la sociedad a la
que pertenecen.
Muchos de los modernos procedimientos del trazado de una carretera
llevan la huella de la era anterior de construcción de los ferrocarriles.
De ese período de la historia hemos heredado las curvas de transición,
el concepto de que las curvas en planta se diseñan para una cierta
velocidad, la necesidad del peralte, y la forma general de pensar que a
todo ello acompaña. La continuidad de esta tradición se puede
remontar a un antepasado común de la ingeniería viaria y,
posiblemente, de toda la ingeniería. Los ingenieros tienden a
fundamentar sus procedimientos de diseño sobre el cimiento de las
leyes físicas, las matemáticas y un conocimiento empírico de las
propiedades de los materiales. A partir de algunos “objetivos” que con
frecuencia sólo tienen una justificación intuitiva y práctica (cargas de
proyecto, vientos de proyecto, tormentas de proyecto, capacidad de
proyecto, etc.), se intenta lograr que un “fallo” resulte adecuadamente
poco frecuente. Los elementos de esta tradición son visibles en los tres
casos descritos, y han sido puestos explícitamente de manifiesto. Esta
herencia, al aplicarla al diseño de carreteras, causa dos problemas
principales:
1. El primer problema es la obstinada tendencia a definir un fallo

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a través de unos sucedáneos, mejor que por medio de su
frecuencia y gravedad. Una viga falla cuando se agrieta, se
hunde o se deforma excesivamente; un caño falla cuando el
agua lo rebasa y daña al entorno; un firme falla cuando está
lleno de baches o de roderas, etc. En todos estos casos, el
concepto de fallo está definido por unos acontecimientos más o
menos evidentemente relacionados con el daño causado por él.
Para la seguridad de la circulación viaria en el diseño de las
carreteras, esto no es así. El daño real del “fallo” son los
accidentes y sus consecuencias. Sin embargo, hay una
tendencia a suplantarlos por unos sucedáneos aparentemente
relacionados, tales como una escasa visibilidad, la falta de
espacio lateral entre dos vehículos que se cruzan, o una
insuficiente fuerza centrípeta.
A los miembros de las primeras Comisiones de Normas, la
conexión entre una visibilidad insuficiente y los accidentes en
los acuerdos verticales convexos puede que les haya parecido
evidente. Asimismo, les puede haber parecido evidente que
cuanto más ancho sea el carril, más segura es la carretera, o
que los vehículos se salen en las curvas porque la fuerza
centrípeta es insuficiente. La hipótesis de trabajo es que estos
sucedáneos tienen un claro vínculo con los accidentes.
Pero andando el tiempo, los investigadores no han encontrado
una relación entre la visibilidad en los acuerdos verticales
convexos y la frecuencia de los accidentes en ellas. Por lo
tanto, aunque exista un vínculo, lo probable es que sea débil.
Un vínculo débil o inexistente es un cimiento insuficiente para
un procedimiento importante de diseño. Si una visibilidad por
debajo de la norma en un acuerdo vertical convexo no está
asociada a un aumento de los accidentes, y si una visibilidad
generosa no parece que produzca un ahorro en accidentes,
este concepto sucedáneo del fallo puede que no haya sido bien
elegido.
En el caso de la anchura de los carriles, el sucedáneo de los
accidentes era la separación entre dos camiones que se
cruzasen, y hasta qué punto sus conductores sentían la
necesidad de desplazarse a la derecha al hacerlo. Sin embargo,
cuando se terminaron la mayoría de las investigaciones sobre
este tema, lo probado parecía indicar que, a pesar de una
mayor separación y de una menor necesidad de desplazarse,
en las carreteras rústicas de 2 carriles los de 3,50 m eran
menos seguros que los de 3,25 m de anchura. Si esto es así,
una vez más se había elegido mal el sucedáneo de los
accidentes, desperdiciando a la vez dinero y vidas.
De una manera similar, los miembros de las antiguas
Comisiones de Normas se imaginaron o supusieron que se
produce un fallo en una curva en planta cuando el peralte y el
rozamiento del pavimento no son suficientes para proporcionar
la fuerza necesaria para mantener al vehículo en la curva y,
por lo tanto, éste desliza hacia afuera. Resulta dudoso que sea
éste el modo principal por el cual tienen lugar los accidentes
en las curvas. Sabemos que para una gran proporción de éstos
la posición final de los vehículos está en el interior de la curva:
no pueden haber “deslizado hacia afuera”, y por lo tanto el
accidente no puede haber sido causado por el modo de fallo
imaginado por la norma y el procedimiento de diseño. También

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parece claro que muchos, quizás la mayoría, de los accidentes
tienen lugar a una velocidad para la cual la combinación del
peralte y del rozamiento eran suficientes para mantener al
vehículo en la curva. El conductor puede haber percibido mal
las condiciones, puede estar disminuido, cansado o distraído,
y no haber conducido por la trayectoria correcta. También en
este caso el diseño se basa en un concepto de fallo imaginado
o supuesto que puede estar vinculado a un solo modo de
accidente, prescindiendo de muchos otros.
El atractivo de usar sucedáneos es doble:
§ Por un lado, en una situación en la que no se
conocen las consecuencias (en frecuencia y
gravedad) de una decisión, y ésta se tiene que
tomar, está totalmente justificado el empleo del
buen juicio para definir unos sucedáneos
razonables. Las antiguas Comisiones de Normas
se debieron encontrar en estas circunstancias.
§ En segundo lugar, si se ha establecido un vínculo
causal claro entre los accidentes y algún
sucedáneo, a menudo es mejor observar o predecir
los cambios en éste, como un medio de estimar los
cambios en la frecuencia y gravedad de aquéllos.
Así, por ejemplo, hay un consenso considerable
acerca de cómo la velocidad afecta a la gravedad
de los accidentes. Por lo tanto, si se espera que
alguna actuación afecte a la velocidad, y luego se
ha observado un cambio en ella, se pueden inferir
los correspondientes cambios en la gravedad de
los accidentes. Si a la larga se estiman y se
confirman estos últimos, el conocimiento y la
comprensión del mecanismo causal
proporcionados por el sucedáneo añaden
confianza en el resultado.
El peligro de suplantar una medida real de la seguridad (p.ej.
la frecuencia o la gravedad) por un sucedáneo surge si el
vínculo entre ambos es conjetural, si permanece sin probar
por mucho tiempo, y si el empleo de sucedáneos no
comprobados se convierte en tan habitual, que a la larga se
olvida la necesidad de hablar en términos de accidentes. No
sería grande este peligro si saliera bien la intuición de que los
sucedáneos son unos buenos indicadores de los accidentes.
Desgraciadamente, en la seguridad de la circulación viaria la
intuición es una guía falible, y las conjeturas verosímiles a
menudo resultan incorrectas. Las tres anécdotas relatadas en
la parte primera de este artículo ilustran esta falibilidad.
También conocemos muchas actuaciones que, por sentido
común, debieran haber funcionado y luego se encontraron
deficientes. Basta con mencionar la educación vial en las
escuelas, el ABS en los vehículos, los pasos para peatones
pintados sobre el pavimento, la repavimentación de las
carreteras rústicas, etc. Intuitivamente se podía esperar que
proporcionar una enseñanza por profesionales acerca de las
habilidades y actitudes, un mejor dominio de la frenada, un
aviso a los conductores de la presencia de los peatones, y un
pavimento nuevo con mayor adherencia, todo ello conduciría a
una reducción de los accidentes. En la realidad alguna de

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 estas medidas ha resultado inútil y otras parecen
perjudiciales. A toro pasado se pueden encontrar excusas: que
si la adaptación de la velocidad, que si una falsa sensación de
seguridad, etc. Estas excusas significan que el usuario de una
carretera responde a los cambios de muchas maneras; que
alguna de estas respuestas no son observables; y que tampoco
somos tan listos para saber cómo cambiará la tendencia
resultante.
Puede que los redactores de las normas en todas las épocas
hayan inventado los diversos sucedáneos del fallo más por una
preocupación por la responsabilidad legal o moral, que por un
intento de equilibrar la seguridad y el coste. Así, por ejemplo,
por razones morales y legales la visibilidad debería ser
suficiente para que los conductores se puedan detener con
seguridad; el peralte debería ser suficiente para mantener al
vehículo en la carretera a la velocidad autorizada; la fase
ámbar de un semáforo debería ser tal, que permita que un
conductor o se detenga con seguridad antes de la marca de
detención, o que cruce la intersección antes de la fase roja. Si
las carreteras se construyen de acuerdo con estos principios,
las decisiones de los profesionales son más fáciles de defender.
Si ello es así, las normas no son los guardianes de la
seguridad, sino que defienden de la responsabilidad.
En resumen, una gran parte del trazado de una carretera tiene
sus raíces de una forma notoria en una preocupación por la
seguridad. Sin embargo, su vínculo con la seguridad a menudo
es “de segunda mano”, conjetural y, a veces, ilusorio. Debería
resultar evidente que el concepto de un “fallo relacionado con
la seguridad” en el campo del diseño de las carreteras se debe
cimentar en la frecuencia y en la gravedad de los accidentes.
El fallo en la seguridad no es un asunto de disyuntivas, sino
de grados. No es como el colapso de una cubierta o el
anegamiento de un caño, sino más bien como la flecha de una
viga que exceda de lo permisible, o el agrietamiento prematuro
de un firme. Por lo tanto, los fallos en la seguridad se deberían
definir, sencilla y directamente, en términos de la frecuencia
esperada de los accidentes o de sus consecuencias. Sólo se
pueden utilizar sucedáneos si tienen una relación conocida
con la frecuencia o la gravedad de los accidentes.
2. También es fundamental el segundo problema relacionado con
la tradición de la ingeniería de caminos de fijar unas normas
para el diseño de las carreteras. A los ingenieros de caminos
(los proyectistas de las carreteras) se nos educa para tratar
con la materia inanimada. Nos ocupamos de cargas, caudales,
módulos de elasticidad, tensiones, deformaciones,
porosidades, etc. Por lo tanto, apenas entendemos la física de
una situación y conocemos las propiedades de los materiales,
podemos predecir bastante bien “lo que ocurrirá si”. Ésta es la
base en la que se fundan las elecciones razonadas en un
diseño.
En el trazado hay una circunstancia central que es distinta:
las carreteras se construyen para sus usuarios. Al contrario
que la materia inanimada, los usuarios de las carreteras se
adaptan a la situación imperante. La próxima vez que
conduzcan por un acuerdo vertical corto, presten atención a
cómo levantan el pie del acelerador, incluso frenando

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 ligeramente si la visibilidad es escasa. Seguramente se
aproximan a una curva de radio estricto de una manera muy
distinta de cuando circulan por una de radio muy amplio. Así,
en el trazado no se puede suponer que la velocidad, el tiempo
de reacción y otros “parámetros del diseño” semejantes no
dependen del propio diseño, de los rasgos del tramo recién
recorrido y de la experiencia pasada en carreteras similares.
En el diseño de la ingeniería civil no hay una situación
semejante: no se supone que la sobrecarga se adaptará a la
resistencia de una viga, o que lloverá menos si es pequeño el
diámetro de un caño.
Debe haber sido una tentación para los primitivos pensadores
sobre el trazado asignar al usuario de una carretera el familiar
papel de los parámetros extraídos de una distribución que
representan alguna propiedad invariante. Después de todo,
con esta técnica se alcanzaron grandes éxitos para caracterizar
al hormigón por su resistencia a compresión, y al acero por su
módulo de elasticidad. De esta manera se ha construido un
armazón conceptual que no puede reconocer el hecho de que
la gente se adapta a las circunstancias, mientras que la
materia inanimada no. Para la seguridad de la circulación, se
trata de un armazón sesgado y deficiente. La consecuencia de
este erróneo concepto fundamental es que la velocidad, el
tiempo de reacción y otros parámetros semejantes se tratan
como unas constantes en todas las fórmulas y cálculos en los
que se basan las normas del trazado.
La dirección de este argumento es la siguiente: mientras que las normas
para el diseño de una carretera quizás están motivadas por una
inquietud acerca de la seguridad, sólo en un sentido muy limitado
resultan ser los guardianes de la seguridad. Primero, porque se ha
establecido una antigua tradición de vincular el diseño a unos modos
de fallo sucedáneos, supuestos o imaginados, mejor que a la frecuencia
y a la gravedad de los accidentes. Luego, porque las normas de trazado
siguen tratando al mundo como si se le pudiera describir
adecuadamente por la Física y las propiedades de los materiales, y no
consiguen reconocer que los usuarios de una carretera adaptan su
comportamiento a la carretera que ven y esperan: que cuanto hacen
depende de lo que les pone delante quien diseña la carretera.

4 ¿Qué hacer?

He argumentado prolijamente que la orientación de las normas de

trazado de las carreteras no se basa en la relación entre las decisiones
del diseño y sus consecuencias sobre la seguridad. De ello resulta que
el nivel de seguridad que ahora se incorpora a las carreteras no es
premeditado.
Hay razones poderosas para no reconocer y explicar con detalle el
vínculo entre el diseño de una carretera y su seguridad. La razón más
perentoria es la necesidad de proteger a las Administraciones estatales,
autonómicas o locales de los peligros financieros de la responsabilidad.
Esos peligros se reducen al mínimo si se puede uno cobijar bajo la frase
tautológica “La carretera es segura porque se atiene a las normas”,
especialmente porque las normas las redactan los empleados de esas
Administraciones, y éstas las publican.

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Por otro lado, hay razones poderosas para insistir en una reforma del
proceso del diseño de una carretera de manera que se base en el
conocimiento y tenga en cuenta la seguridad. La razón principal es la de
que las carreteras son unos productos de la industria humana que
afectan a la seguridad humana. Los usuarios de las carreteras no
tienen otra elección que circular por lo que otros les construyen. Por lo
tanto, hay una relación implícita de confianza entre el público que
circula y las Administraciones y los profesionales a su servicio que
construyen las carreteras. La esencia de esa confianza es que los
usuarios de la carretera pueden esperar, con derecho, que la
Administración y sus empleados utilicen el mejor conocimiento
disponible para decidir cuánta seguridad se incorpora en las carreteras
que construyen. No utilizar un conocimiento así equivale a un abuso de
confianza. Esto no debería ser más aceptable que la venta no regulada
de drogas o de juguetes que se sabe que son peligrosos.
Quizás la salida estribe en crear una distinción clara entre dos clases
de seguridad:
• La seguridad substantiva la constituyen la frecuencia y
gravedad que se esperan en los accidentes.
• La seguridad nominal se refiere al cumplimiento de normas,
recomendaciones, guías y procedimientos sancionados de
diseño.
La seguridad substantiva es un asunto de grados. Una carretera en
servicio no puede ser segura, sino más o menos segura. El nivel
adecuado de la seguridad substantiva se determina, por lo tanto,
considerando el nivel de seguridad se puede alcanzar con los recursos
disponibles. En contraste con ello, una carretera puede ser
nominalmente segura, lo cual significa que se atiene a las normas,
recomendaciones, guías y procedimientos sancionados de diseño. No se
puede afirmar que una carretera nominalmente segura sea “siempre” (ni
siquiera “habitualmente”) substantivamente más segura que otra que
no lo sea. Por ejemplo, si la norma exige unos carriles de 3,50 m de
anchura, ni las carreteras con carriles de 3,00 m ni las que los tienen
de 3,25 m son nominalmente seguras. Pero en cuanto a la seguridad
substantiva, se sabe que en las carreteras con carriles de 3,00 m hay
muchos más accidentes que en las de 3,50 m; pero no se puede decir
los mismo de las carreteras con carriles de 3,25 m. Por lo que sabemos,
los carriles de 3,25 m pueden ser tan seguros o más que los de 3,50 m.
En resumen, la seguridad nominal y la seguridad substantiva son dos
aspectos diferentes de una carretera: una es una determinación de si sí
o si no, mientras que la otra se mide en una escala continua; y ambas
pueden ir de la mano o no, según los casos.
Si se ha de mantener la confianza entre los usuarios y los constructores
de las carreteras, es evidentemente importante tener en cuenta la
seguridad substantiva en su diseño. La pregunta es si hay si hay algo
importante en la seguridad nominal que merezca la pena conservar.
Tienen valor cuatro aspectos de la seguridad nominal:
• Nuestros diseños deben permitir que los usuarios de la
carretera se comporten legalmente. Esto se puede lograr a
través de la seguridad nominal.
• Nuestros diseños no deberían crear situaciones en las que
tenga dificultades una minoría significativa de los usuarios de
la carretera. También esto se puede garantizar haciendo que
las carreteras sean nominalmente seguras.

11
 • La seguridad nominal es una protección útil frente a las
reclamaciones de responsabilidades morales, profesionales y
legales.
• Acudir a la seguridad nominal puede ser una necesidad
temporal si no se conocen las consecuencias de los accidentes.
En ese caso, se necesita una declaración explícita de la
ausencia de información sobre los accidentes.
La capacidad de los usuarios de una carretera para comportarse
legalmente es una consideración importante, y difiere de la
preocupación por la seguridad substantiva. Así, por ejemplo, si es ilegal
entrar en la fase roja en una intersección regulada por semáforos, el
proyectista debe preguntarse cuál es la duración de la fase ámbar que
permitirá a casi todos los usuarios que decidan proseguir al empezar la
fase ámbar, cruzar antes de que empiece la roja. En contraste con esto,
si se preocupara de la seguridad substantiva debería preguntarse cuál
es la duración de la fase ámbar que resultará asociada con menos
accidentes. Las contestaciones a estas dos preguntas pueden ser la
misma, o no. No siempre es de una importancia primordial la capacidad
de comportarse legalmente: recuérdese, por ejemplo, que en un paso a
nivel con el F.C. la fase roja no está precedida por una ámbar; en este
caso, parece que la capacidad de comportarse legalmente es secundaria
frente a la capacidad de tener claro quién tiene la culpa en caso de una
colisión.
También es una consideración importante la preocupación por las
situaciones que hacen que resulte difícil el uso de la carretera para
algunos usuarios. Así, por ejemplo, hasta quienes andan despacio
deberían poder alcanzar el bordillo opuesto durante el tiempo asignado
en los paso protegidos para los peatones. En este caso, se pregunta
cuánto debe durar la fase verde para los peatones para atender a una
cierta proporción elevada de las velocidades de la población al andar:
con frecuencia, el místico percentil 85. La respuesta a esta pregunta
puede ser completamente diferente a la de la pregunta de qué duración
de la fase verde resulta en menos accidentes. Ante todo, no está
probado que una fase larga resulte en menos atropellos de peatones. En
segundo lugar, puesto que una fase larga da menos tiempo en verde a
los coches, resulta en unas demoras mayores, unas retenciones más
largas, más detenciones y, quizás, más accidentes de coche.
El tercer aspecto de la seguridad nominal, la cuestión de la
responsabilidad, merece una consideración cuidadosa. Los
profesionales de la Justicia tienden a juzgar la adecuación de un
diseño o de una carretera refiriéndose a lo que constituye una práctica
profesional aceptada: sus fronteras entre lo que es aceptable y lo que no
alcanza el nivel del estándar suelen ser nítidas. La anchura de un arcén
puede ser considerada fuera de norma incluso si sólo es unos
centímetros más estrecho de lo que especifica la norma aplicable. En
contraste con ello, los profesionales de la Ingeniería del Transporte, los
que redactan las normas y las aplican en sus diseños, son conocedores
de las limitaciones del conocimiento y saben cuán grande es el papel del
“buen juicio” al formular las normas. Ven al mundo en tintes grises:
piensan en costes, efectos y compromisos. Pero los costes y los efectos
son unos argumentos flojos en un tribunal. Por esta razón es atractivo
el refugio seguro que ofrecen la seguridad nominal y atenerse a las
normas: siempre se puede determinar, sin ambigüedades, si una
carretera o un diseño son nominalmente seguros. Esto tiene un efecto
corrosivo en la práctica de la ingeniería: más que diseñar lo que es
adecuado, a menudo se diseña lo que es defendible. Puesto que lo que

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sancionan las normas es en muchos casos lo mínimo aceptable, hay
una presión para construir las carreteras más baratas y mínimamente
aceptable. En cualquier caso, y dado que la defensa frente a la
responsabilidad es una realidad, también las normas basadas en la
seguridad nominal seguirán siendo una realidad.
Por último, siempre habrá decisiones cuyas repercusiones en la
seguridad todavía no se conocen. Si hay que proporcionar una
orientación, sólo puede proceder de una comprensión acumulada de la
generación de los accidentes y del comportamiento humano. Esa
comprensión puede ser la base de unas normas, recomendaciones,
guías y procedimientos sancionados de diseño provisionales. Dado que
nuestra comprensión actual de la generación de los accidentes y del
comportamiento humano es imperfecta, nuestra previsión de las
repercusiones en la seguridad ha sido a menudo errónea. Por ello hay
que emprender siempre una actuación concertada e inmediata para
confirmar la validez de las conjeturas. La confirmación siempre procede
de los resultados en la seguridad: es decir, de la frecuencia y de la
gravedad de los accidentes. Sólo una confirmación así puede remover la
etiqueta de “provisional”.
Tengo que concluir que hay ciertos aspectos de la seguridad nominal y
su encarnación en unas normas, recomendaciones, guías y
procedimientos sancionados de diseño que serán mantenidos, y algunos
que merece la pena mantener. Esto no significa que no se requiera un
cambio en la normativa. Hemos identificado dos deficiencias del
paradigma en el que se basan las normas de trazado:
• Primero, que hay una tendencia a definir el fallo a través de
unos sucedáneos, en vez de hacerlo en términos de frecuencia
y gravedad de los accidentes.
• En segundo lugar, que se trata a los usuarios de la carretera
como a una materia inanimada, como si fuera posible
representarlos por unos parámetros fijos que no dependen del
diseño, como si no se adaptaran a la carretera que el
proyectista les va presentando.
Se impone una revisión de este paradigma del diseño. Además, sería de
gran ayuda si una información actualizada acerca de las repercusiones
de las decisiones de diseño en la seguridad pasara a formar una parte
explícita de las diversas normas y guías de trazado.
Una vez tratada la seguridad nominal y su reforma, me dirijo ahora a la
seguridad substantiva. La pregunta es cómo reformar el proceso del
diseño de una carretera de manera que se incorpore a ellas una
cantidad adecuada de seguridad. Dado que esto ahora no se está
haciendo, la respuesta es obvia: haciendo que la toma en consideración
de la seguridad substantiva, fundada en el conocimiento, forme parte
explícitamente de ese proceso. Aunque la respuesta sea sencilla, su
puesta en práctica no lo es. Para tener éxito hay que asegurar tres
elementos:
1. Que resulte fácilmente asequible a los proyectistas el mejor
conocimiento actual acerca de las relaciones entre las
decisiones en el trazado de una carretera y sus repercusiones
en la seguridad de la circulación.
2. Que los proyectistas sean entrenados y acreditados en
seguridad de la circulación, y que se les enseñe la relación
entre el diseño de una carretera y la seguridad.

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 3. Que se proporcione una orientación política y pública a los
proyectistas de las carreteras sobre el nivel de seguridad que
deberían alcanzar.
El manantial del conocimiento que hay acerca de las relaciones entre
unas decisiones específicas en el trazado y sus repercusiones en la
seguridad es rico, pero difícil de explotar. Se halla disperso en informes,
revistas, bibliotecas, y en la cabeza de algunas personas. Además,
evoluciona constantemente. Se requiere tiempo y una habilidad
considerable para reunir, extractar y valorar lo que se ha publicado
durante años sobre un asunto concreto. Un proyectista de carreteras no
puede hacer esto. Por lo tanto, la reforma del proceso de diseño de
una carretera exige la publicación periódica de un documento con
autoridad, que resuma cuanto se conoce acerca de las
repercusiones de las decisiones de diseño en la seguridad de la
circulación.
Habiendo ejercido la enseñanza de la ingeniería de caminos por lustros,
sé que durante su formación reciben una exposición del orden de un
curso a los rituales de la seguridad nominal, y ni una sola clase sobre
seguridad substantiva. Llegan a ser proyectistas de carreteras sin tener
ni idea de cómo sus diseños es probable que influyan en la frecuencia y
gravedad de futuros accidentes. No puedo recordar ningún otro campo
de los esfuerzos profesionales en el que esto se permita. Por lo tanto, la
reforma del proceso de diseño de las carreteras exige que quienes
firmen los correspondientes documentos hayan sido acreditados
como adecuadamente entrenados en seguridad de la circulación.
Por mucho que se intente soslayar la cuestión, las decisiones al diseñar
las carreteras implican un compromiso entre los recursos y la vida y la
salud. Siempre es posible ahorrar vidas y lesiones ensanchando una
mediana, alumbrando las carreteras, removiendo árboles y postes de
sus márgenes, etc. Nada hay en la formación ni en la condición de los
ingenieros proyectistas de carreteras que le permita juzgar cuál es el
nivel adecuado de seguridad. Es éste un juicio que debe ser emitido por
los usuarios de las carreteras y sus representantes. Por lo tanto, la
reforma del proceso de diseño de las carreteras exige que se
proporcione a los proyectistas una orientación política y pública
sobre el nivel de seguridad al que deben apuntar.

5 Conclusión

He argumentado que las carreteras que se atienen a las normas ni son

seguras ni adecuadamente seguras, tanto por medio de unos
argumentos lógicos como ilustrándolo con unas anécdotas. Las normas
de trazado se han desarrollado dentro del corsé de un paradigma de
diseño defectuoso para los fines de la seguridad de la circulación. Se
basan en unos conceptos sucedáneos del fallo, no en la frecuencia o la
gravedad de los accidentes. Además, las normas actuales intentan
representar a los usuarios de las carreteras mediante ciertos
parámetros fijos, y dejan de reconocer que esos usuarios recuerdan las
carreteras por las que han transitado, en especial inmediatamente, y se
adaptan a la que ven. A consecuencia de ello, no está clara la relación
entre las normas de diseño y la seguridad de la circulación, y el nivel de
ésta que se incluye en el diseño de aquéllas no es premeditado.
La reforma del proceso del diseño de las carreteras exige el

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reconocimiento de una separación entre dos conceptos distintos de
seguridad. La seguridad nominal se valora por el cumplimiento de
unas normas, recomendaciones, guías y procedimientos sancionados de
diseño. Garantiza que la mayoría de los usuarios se podrán comportar
legalmente, que el diseño no hace difícil el uso de la carretera para unas
minorías significativas, y proporciona una protección frente a la
responsabilidad moral, profesional y legal. Para reformar el tratamiento
de la seguridad nominal, el paradigma defectuoso de diseño debe ser
reemplazado, e incorporarse una información auténtica sobre la
seguridad en las normas de diseño de las carreteras. El concepto de la
seguridad substantiva se mide por la frecuencia y la gravedad de los
accidentes esperados. Por extraño que parezca, se trata de un concepto
nuevo por introducir en el proceso de diseño de una carretera. Esta
introducción requiere tres elementos de actuación: que cuanto se
conoce acerca de la relación entre la seguridad y las decisiones de
diseño se resuma con autoridad y se publique periódicamente; que
quienes firmen los proyectos estén acreditados del dominio del
conocimiento actualmente disponible; y que se proporcione una
orientación política a los proyectistas de las carreteras, sobre el nivel de
seguridad que deberían incorporar al producto.

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