CEPRA - Segurança Rodoviária CEPRA - Centro de Formação Profissional Da Reparação Automóvel PDF

Colecção Formação Modular Automóvel
Título do Módulo Segurança Rodoviária I
Suporte Didáctico Guia do Formando
Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Reparação Automóvel
Departamento Técnico Pedagógico
Direcção Editorial CEPRA - Direcção
Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Propriedade CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Rua Francisco Salgado Zenha, 3
2685 - 332 PRIOR VELHO
Edição 1.0 Portugal, Lisboa, 2007/11/02
Depósito Legal 264599/07

Indíce
ÍNDICE
dOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS................................................................................................E.1
OBJECTIVOS específicos.....................................................................................E.1
CORPO DO MÓDULO
0 - Introdução............................................................................................. 0.1
1 - Sistema Rodoviário............................................................................. 1.1
1.1 - SISTEMA DE CIRCULAÇÃO RODOVIÁRIA - O HOMEM, O VEÍCULO E O
AMBIENTE....................................................................................................................1.1
2 - Acidente Rodoviário...................................................................................... 2.1
2.1 - Factores determinantes e factores concorrentes............................2.1
2.2 - A falha humana como factor dominante do acidente............................2.1
2.3 - Comportamentos incorrectos mais comuns entre os utentes.......2.1
2.3.1 - O CUSTO DOS ACIDENTES RODOVIÁRIOS...................................................2.4
3 - Estatística dos Acidentes de Viação...................................................... 3.1
3.1 - Principais indicadores na caracterização da sinistralidade
rodoviária, geral e específica (crianças e jovens)................................3.1
4 - Análise Psicológica da Tarefa da Condução...................................... 4.1
4.1 - TAREFA DA CONDUÇÃO.............................................................................................4.1
4.1.1 - Recolha de informação...........................................................................4.2
4.1.2 - Exploração perceptiva visual..............................................................4.2
4.1.3 - Importância da memória e da experiência.........................................4.3
4.2 - Tratamento da informação...............................................................................4.6
4.2.1 - Importância da previsão..........................................................................4.6
4.2.2 - Decisão............................................................................................................4.6
4.3 - Acção.........................................................................................................................4.7
4.3.1 - Controlo do veículo: capacidades sensório-motoras.............4.7
4.3.2 - Importância dos conhecimentos, das representações e das
atitudes...........................................................................................................4.7
4.4 - Tempo de reacção: principais factores que o influenciam..............4.10
4.4.1 - Factores intrínsecos.......................................................................4.10
4.4.2 - Factores extrínsecos......................................................................4.14
4.5 - Distâncias: principais factores que as influenciam............................4.16
4.5.1 - Distância de travagem......................................................................4.16
4.5.2 - Distância de paragem........................................................................4.17
Segurança Rodoviária I
Indíce
4.5.3 - Distância de segurança...................................................................4.19

5 - O condutor do veículo................................................................................. 5.1
5.1 - Adaptação da condução ao tipo e características do veículo.........5.1
5.2 - Manutenção do veículo: semanal e mensal................................................5.4
5.3 - O veículo, o conforto e a segurança...........................................................5.5
5.4 -Alguns parâmetros de construção que actuam sobre o veículo....5.6
5.5 - Medidas de Segurança.......................................................................................5.23
5.5.1 - a diferenciação entre a segurança activa e passiva.................5.23
5.5.2 - Algumas medidas de segurança activa............................................5.26
5.5.3 - Medidas dirigidas às crianças (sistemas de retenção):
transporte de crianças........................................................................5.30
6 - O papel pedagógico do inspectoR de ITV.............................................................6.1
Bibliografia............................................................................................................C.1
Documentos de saída
Pós - teste...............................................................................................................S.1
Corrigenda do pós - teste................................................................................S.3
DOCUMENTOS
DE
ENTRADA
Objectivos Gerais e Epecíficos
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
Depois de ter estudado este módulo, o formando deverá ser capaz de:
OBJECTIVOS GERAIS
Caracterizar o Sistema Rodoviário Português.
Relacionar o homem, o veículo, a via e o ambiente.
Identificar as principais características construtivas da carroçaria e do

sistema de direcção no comportamento do veículo.
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
1. Identificar e caracterizar os três elementos fundamentais da circulação rodoviária.
2. Caracterizar o grau de (in)segurança rodoviária em Portugal:
• Identificando o acidente rodoviário como consequência da falha de um

dos elementos do sistema.
• Enumerando os principais indicadores estatísticos da sinistralidade

rodoviária.
• Identificando alguns dos factores que estão na origem dos acidentes

rodoviários.
• Identificando a necessidade de aplicação de determinadas medidas

afim de reduzir-se a elevada sinistralidade rodoviária verificada em
Portugal.
• Identificando o facto de que os acidentes rodoviários produzirem eleva-

dos danos materiais e corporais, reconhecendo que acarretam custos
significativos para a comunidade.
3. Definir o que é conduzir:
• Identificando e caracterizando as diferentes fases psicológicas da tarefa

da condução.
• Identificando e descrevendo a influência de alguns factores internos e

externos no processo de condução.
Segurança Rodoviária I E.1

Objectivos Gerais e Epecíficos
4. Identificar e descrever os principais elementos constituintes de um chassis:
• Identificando e caracterizando as consequências da alteração das

características iniciais do chassis na segurança do veículo.
5. Identificar e descrever as principais características do sistema de direcção, que

permitem uma circulação do veículo em segurança:
• Identificando a importância dos ângulos de convergência e divergência

no desempenho regular do sistema de direcção e consequentemente
no aumento de segurança.
• Descrevendo os conceitos de “irreversibilidade”, “progressividade” e

“estabilidade” como qualidades necessárias do sistema de direcção.
• Enunciando as exigências de segurança.
6. Caracterizar a influência do conceito de Aerodinâmica no comportamento

dinâmico do veículo:
• Identificando a influência dos coeficientes de penetração aerodinâmico

(Cx), de resistência aerodinâmica transversal (Cy) e de sustentação
vertical (Cz), na capacidade aerodinâmica do veículo.
7. Identificar o habitáculo como uma componente importante na segurança dos

ocupantes do veículo:
• Justificando a importância de manter intacta a célula do habitáculo no

que diz respeito à sua deformação.
• Identificando a necessidade de impedir a penetração de órgãos

mecânicos na célula do habitáculo.
8. Identificar alguns sistemas de segurança passiva:
• Descrevendo a sua função.
E.2 Segurança Rodoviária I

CORPO
DO
MÓDULO
Introdução
0. INTRODUÇÃO
É imperioso ter-se consciência dos enormes prejuízos materiais directos e indirectos suportados por toda
a sociedade, bem como dos dramas individuais e familiares decorrentes dos acidentes rodoviários.
Ao reflectir sobre esta problemática da insegurança rodoviária, com o intuito de se encontrarem medidas
eficazes de actuação, verifica-se que várias formas de intervenção poderão surtir os efeitos desejados,
como por exemplo, a fiscalização, o ordenamento rodoviário, a melhoria das infra-estruturas. Contudo,
é pertinente que a segurança na estrada seja alcançada através da adopção de medidas de educação
e formação baseadas no respeito pela vida humana.
O grande desafio é promover uma mudança de atitude das pessoas face ao Centros de Inspecção
Automóvel, e consequentemente perante um Inspector, de forma a que sejam encarados como
entidades que existem para ajudar, na medida em que contribuem para a segurança rodoviária.
Estas finalidades, apelando a conhecimentos e habilidades, têm na sua base uma interiorização de
valores e atitudes, o que é muito importante na actividade de conduzir, onde o veículo pode ser um
instrumento de agressão e o ambiente rodoviário, em geral, constituir múltiplas oportunidades de
risco.
Facilmente se percebe, então, que a formação no âmbito da Segurança Rodoviária deve ganhar um
lugar pleno na formação contínua dos indivíduos, e deve ser permanente. Surge, assim, a necessidade
de tentar criar espaços abertos ao diálogo que possibilitem a análise de questões ligadas à Segurança
Rodoviária e aos papéis pedagógico e interactivo do inspector ITV.
E porquê?
Porque Formar cada indivíduo, independentemente do seu papel na sociedade rodoviária, de forma
cada vez mais eficaz, é uma tarefa que a todos cabe, para que cada vez com maior probabilidade a
estrada seja um meio onde todos possam viver as suas vidas em Segurança.
Segurança Rodoviária I 0.1

Sistema Rodoviário
1 - SISTEMA RODOVIÁRIO
1.1 - SISTEMA DE CIRCULAÇÃO RODOVIÁRIA - O HOMEM, O

VEÍCULO E O AMBIENTE
O Tráfego vs Trânsito Rodoviário
• Tráfego - Conjunto de veículos, de passageiros e de mercadorias que circulam numa

via de comunicação, considerados em conjunto ou separadamente (tráfego de veículos,
tráfego de passageiros e tráfego de mercadorias).
• Trânsito - Movimento de pessoas, animais e veículos que utilizam uma via.
Os Componentes do Trânsito
• O utente, é toda a pessoa (peão, condutor ou passageiro), que está envolvida no

trânsito. O utente é o principal responsável por tudo o que acontece na estrada, pois
está na origem do trânsito e determina a sua evolução.
• O veículo, é todo o artefacto, motorizado ou não, que se destina a transitar na via

pública, pelos seus próprios meios, e auxiliado por um condutor.
• O ambiente, é constituído pela estrada, pelo clima, pela orografia e hidrografia, pelo
tipo de povoamento, pelo tipo e composição de trânsito e pelo sistema de leis existente,
assim como pela forma como elas são impostas.
A interacção, é a cadeia de ligação que se estabelece entre o utente e o ambiente, através da qual,
circulam as mensagens e instruções, necessárias a promover o movimento das pessoas e dos
veículos.

Acidente Rodoviario
2 - ACIDENTE RODOVIÁRIO
2.1 - Factores determinantes e factores concorrentes
O utente, o veículo e o ambiente formam uma cadeia através da qual circulam informações e instruções
e se executam determinadas tarefas. Um acidente resulta, quer de uma interrupção deste fluxo devido
à inoperacionalidade de qualquer dos elementos da cadeia, quer da distorção das informações e
instruções, quer ainda da incorrecta execução das tarefas necessárias. Assim, procura-se dar uma
forma organizada às diversas circunstâncias com a ocorrência dos acidentes.
2.2 - A falha humana como factor dominante do acidente

A segurança de cada condutor depende, não exclusivamente, mas numa grande parte, do seu próprio
comportamento. A melhoria do comportamento de um ou vários condutores não é suficiente para
melhorar visivelmente as condições de segurança rodoviária. Mas ao reflectir sobre a sua condução,
cada condutor pode evitar muitos acidentes e situações arriscadas. Se muitos condutores agirem desta
forma, a segurança de todos aumentará.
O acidente rodoviário acontece quando ocorre um ruptura na interligação entre as várias componentes
do trânsito. Consideram-se como componentes do trânsito, o utente quer na situação de condutor,
passageiro ou peão, o veículo e o ambiente.
2.3 - Comportamentos incorrectos mais comuns entre os

utentes
As falhas imputadas aos elementos do trânsito, utente, veículo e ambiente podem agrupar-se em:
- erros de percepção
- erros de decisão
- erros de execução
- erros a outros níveis
- aceitação voluntária de um risco elevado
- falha mecânica
- perigo inevitável
Convém referir que a existência de falhas ou distorções nos primeiros cinco níveis acarreta a não
coincidência entre o risco objectivo e o risco subjectivo, o que coincide com a ocorrência de muitos
acidentes.
UTENTE
Erro de percepção: distracção, má visibilidade, má interpretação dos sinais de perigo, má previsão das
acções dos outros.

Acidente Rodoviario
Erro na decisão: má avaliação do veículo e do am-

biente, lentidão, pânico.
Erro na execução: reacção lenta, descoordenação,

ignorância sobre o veículo.
Erro a outros níveis: falta de vigilância devido a

doença, fadiga, álcool.
Aceitação voluntária de risco elevado: irresponsabilidade, exibicionismo.
Falha mecânica: não controlar os indicadores do veículo, avaliar mal a carga e descurar a sua
manutenção.
Perigo inevitável: provocar um acidente para evitar um mais grave.
VEÍCULO
Erros de Percepção: vidros sujos ou pouco transparentes, campo de visão restrito, má iluminação de
trajectória.
Erros na Decisão: resposta do veículo pouco

estável induzindo em erro.
Erros na Execução: deficiente posição de controlos e

necessidade de força excessiva para os manobrar,
direcção sensível, travões deficientes.
2.1 - Veículo de grande potência
Erros a outros níveis: poluição do habitáculo induzindo menor vigilância.
Aceitação voluntária de um risco elevado: veículos de grande potência, como mostra a figura 2.1.
Falha mecânica: concepção deficiente, defeitos de construção, componentes gastos ou deficientes.
AMBIENTE
Erros de percepção: má sinalização, obstrução da via, condições climatéricas adversas, via mal
concebida.
Erros na decisão: situações perigosas mal assinaladas, perigos surgindo subitamente.
2.2 Segurança Rodoviária I

Acidente Rodoviario
Erros na execução: aderência baixa,

vento lateral forte, como mostra a figura 2.2.
Aceitação voluntária de um risco elevado:

fiscalização deficiente, sanção penal e social
insuficiente.
Falha mecânica: pavimento irregular provocando a

ruptura dos pneus e de outros componentes.
Perigo inevitável: catástrofes naturais, outros veículos

conduzidos de forma deficiente, obstáculos na via, etc.
2.2 - Vento lateral forte
Gráf. 1.3 - Acidentes com Vítimas em 2002 segundo as causas identificadas
Os elementos estatísticos disponíveis, e que se apresentam no gráfico 1.3, não permitem tirar grandes
conclusões sobre os factores causais dos acidentes. Indicam, na generalidade, algumas acções ou
manobras que eventualmente poderão contribuir para a sua ocorrência.

Acidente Rodoviario
2.3.1 - O CUSTO DOS ACIDENTES RODOVIÁRIOS
Os acidentes rodoviários verificados anualmente, ao produzirem elevados danos materiais e corporais,

acarretam consequentemente custos significativos para a comunidade.
Os gastos despendidos constituem motivo de preocupação para todas as entidades envolvidas na

problemática da circulação e segurança rodoviárias e, sobretudo, para os responsáveis governamentais.
A estes compete ter um conhecimento exacto dos valores despendidos, a fim de mais adequadamente
determinarem e implementarem estratégias de actuação, que visem a diminuição dos acidentes e, em
consequência, a redução das despesas por eles geradas.
Os acidentes rodoviários provocam danos materiais e danos corporais que, por conseguinte, envolvem
custos de natureza diversa. Assim, podemos, à partida, individualizar duas categorias de custos: os
custos objectivos e os custos subjectivos.
Relativamente aos custos subjectivos, ou seja, aos custos de ordem moral e psicológica, tais como o
sofrimento físico e psíquico, não só das próprias vítimas, mas também dos seus familiares e amigos,
não foram contabilizados, por serem de avaliação difícil, nomeadamente no que se refere a terceiros.
Quanto a outro tipo de custos que se englobam as despesas decorrentes dos congestionamentos
de trânsito provocados pela ocorrência de acidentes, e nos quais se incluem os custos referentes às
perdas de tempo a ao acréscimo do consumo de combustível que um acidente acarreta para os outros
utentes da estrada não directamente envolvidos num acidente, não foram quantificados.
Nestas circunstâncias, o cálculo dos acidentes, incidiu apenas sobre os custos objectivos, ou seja, os
custos de ordem económica. Porém, também em relação aos custos de carácter económico, há que
distinguir duas categorias: os custos directos e os custos indirectos.
Na parcela dos custos directos, ou seja, as despesas que derivam da ocorrência do acidente, encontram-
se:
• O valor dos danos materiais causados nos veículos e noutros bens;.
• O custo do transporte de vítimas do local do acidente para o hospital e entre

hospitais, bem como os primeiros socorros;
• O custo hospitalar, incluindo: urgências, radiografias, internamentos, pequenas e

grandes cirurgias, consultas médicas, etc;
• O custo do funeral dos mortos em consequência dos acidentes;
• O custo das peritagens dos advogados e o valor das custas dos processos em
tribunal.

Acidente Rodoviario
Na parcela dos custos indirectos, isto é, os correspondentes aos prejuízos verificados em fase posterior
à ocorrência do acidente, e ainda as despesas que se efectuam independentemente de um dado
acidente, incluem-se:
• A perda de produção e rendimento em consequência da morte ou da imobilização

ou incapacidade dos feridos graves e, em mais pequena escala, dos feridos
ligeiros;
• Os custos atribuídos às entidades fiscalizadoras;
• Os custos administrativos da actividade seguradora;
• Os custos administrativos do Instituto Nacional de Emergência Médica (INEM) e

do Serviço Nacional de Bombeiros (SNB);
• Os custos administrativos das entidades intervinientes na segurança rodoviária.
Quanto tem custado os acidentes rodoviários?
É um facto sobejamente conhecido que Portugal é um país com elevada taxa de sinistralidade. Entre os
países da Europa, é um dos que tem a maior capitação no tocante ao número de mortos em consequência
dos acidentes rodoviários, em relação ao parque automóvel. Esta situação é desagravada quando se
reporta o número de mortos, vítimas e acidentes ao combustível consumido.
O custo total dos acidentes rodoviários, para o ano 2002, foi estimado em 3.700 milhões de euros, ou
seja, 3% do PIB.
Justifica-se, assim, um investimento substancial nesta área, quer em meios humanos quer em meios
materiais, se atendermos às significativas vantagens de natureza económico-social, que daí podem
resultar.

Acidente Rodoviario
Qual a evolução dos custos dos acidentes?
Os valores obtidos, em 1987, foram periodicamente alvo de actualizações, em função não só do número
de acidentes ocorridos nos anos a que as actualizações se referiram, mas também da taxa de inflação
neles verificada.
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995
Acidentes 94 99 110 131 136 128 123 145

mortais 638 175 340 098 946 575 181 253
Acidentes 42 46 52 60 65 64 60 68
graves 527 625 066 405 914 719 849 962
Acidentes 22 26 32 40 45 46 46 56
ligeiros 796 952 486 039 791 389 464 981
Acidentes
81 101 125 159 185 217 239 324
c/ danos
501 096 249 178 462 525 280 781
materiais
241 273 320 390 434 457 469 595

TOTAL
462 848 141 720 113 208 774 977
Face aos valores apresentados e tendo presente que a taxa de mortalidade decorrente dos acidentes
rodoviários é, em Portugal, o dobro da correspondente taxa média da União Europeia, deduz-se que
a redução da taxa verificada em Portugal para níveis equivalentes aos da União Europeia acarretaria
uma redução do custo dos acidentes da ordem dos 300 milhões de contos, a preços de 1995. Justifica-
se, assim, um investimento substancial nesta área, quer em meios humanos quer em meios materiais,
se atendermos às significativas vantagens de natureza económico-social, que daí podem resultar.
2.6 Segurança
SegurançaRodoviaria
RodoviáriaI I
Estatistica dos Acidentes de Viação
3 - Estatística dos Acidentes de Viação
3.1 - Principais indicadores na caracterização da sinis-

tralidade rodoviária, geral e específica (crianças
e jovens)
No âmbito da Segurança Rodoviária, a estatística desempenha um papel essencial, pois através

dela é possível determinar as deficiências do sistema rodoviário e assim implementarem-se medidas
adequadas para a resolução dos problemas detectados. Os acidentes rodoviários vitimam um elevado
e preocupante número de utentes da estrada, com especial incidência nas faixas etárias mais jovens.
Fazendo a distribuição das diversas causas de óbito por escalões etários, verifica-se que nos grupos
etários dos 5-9 anos até aos 30-34 anos a principal causa de óbito é o acidente rodoviário, conforme se
pode ver pelo seguinte gráfico 3.1.
Gráf. 3.1 - Principais causas de óbito
Os acidentes rodoviários constituem, como tal, uma problemática que é urgente enfrentar e combater.
Na tabela 3.1, apresenta-se a Evolução da Sinistralidade Rodoviária de 19998 a 2002 em Portugal.
Taxa
Anos Acidentes corporais Mortos Feridos Consumo(1) de Mortalidade
1998 51.242 1.919 69.040 5.152 0,37
1999 49.926 1.815 67.795 5.422 0,33
2000 46.172 1.684 62.546 5.931 0,28
2001 44.481 1.520 59.542 6.228 0,24
2002 44.121 1.528 59.041 6.279 0,24
Tab. 3.1 - Evolução da Sinistralidade Rodoviária (1998-2002)

(1) Consumo de combustível na circulação rodoviária (unidade = milhares de toneladas) (Fonte - BP)
Fonte dos dados relativos aos acidentes e às vítimas - DGV e PSP (Dados do continente e ilhas)
Taxa de mortalidade = mortos/consumo de combustível (mortos por mil toneladas)
A evolução do número de feridos tem vindo a decrescer ligeiramente. Relativamente ao número de

mortos até 2001 verificou-se também uma redução desse número, para subir novamente em 2002.
Conforme o descrito no gráfico 3.2, verifica-se pela análise das vítimas registadas, que no ano de 2001,
por tipo de utente, 55% eram condutores, 31% passageiros e 15% peões. Os condutores representaram
mais de metade das vítimas.
Gráf. 3.2 - Distribuição das vítimas por tipo de utente (2001)
A análise do gráfico 3.3 ressalta que, os acidentes rodoviários vitimam um elevado e preocupante nú-
mero de utentes da estrada, com especial incidência para a faixa etária dos 20 aos 29 anos.
TAXA DE MO RTALIDADE PO R SEXO E GRUPO ETÁRIO

ANO - 2002
450
400 HO MENS
350 MULHERES
300
250
200
150
100
50
0
0-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 > 64
anos
Gráf. 3.3 - Taxa de mortalidade por sexo e grupo etário (2002)

A análise destes dados, revela que é necessário actuar simultaneamente a três níveis distintos: o
condutor, o veículo e a via. Apesar dos comportamentos dos condutores constituírem em última
análise, o factor mais responsável pela elevada sinistralidade, a qualidade das vias, designadamente
a sua sinalização, e o estado de manutenção dos veículos têm uma grande influência nas causas dos
acidentes.
Para que seja possível uma “convivência” saudável na via pública entre todos os seus utilizadores é
necessário ter sempre presente algumas regras expressas no Código da Estrada, como por exemplo “ser
visto” e “manter a distância de segurança entre veículos, para travagem mais segura”. No entanto, para
que sejam adequadamente aplicadas, há que ter em conta as condições técnicas de cada veículo.
Nesta linha de preocupação são pertinentes as medidas regulamentares que visam o controle técnico
periódico dos veículos em circulação. Importa ter em conta que as inspecções constituem ainda uma
forma de sensibilizar os condutores para questões de segurança, pois a segurança rodoviária tem que
ser uma preocupação de todos.

Análise Psicológica da Tarefa da Condução
4 - Análise Psicológica da Tarefa da Condução
A segurança na condução depende do equilíbrio que se estabelece entre condutor-veículo-ambiente.

Cabe ao condutor conseguir que esse equilíbrio se mantenha, o que nem sempre se verifica, dado que
a maioria dos acidentes se devem a falha humana.
O comportamento do condutor é o resultado de um processo de operações de carácter cognitivo,

concretizadas em actos motores, que constituem na resposta do organismo aos estímulos/ informações
recolhidas pelos órgãos dos sentidos.
Essa resposta é afectada por vários factores intrínsecos e extrínsecos ao indivíduo, que se reflectem na
duração e na qualidade das operações intelectuais que se desencadeiam na tarefa da condução.
4.1 - TAREFA DA CONDUÇÃO
A actividade de condução é uma tarefa

complexa que envolve várias operações (fig.
4.1).
A visão é um dos sentidos mais importantes

na recolha de informação.
Os olhos do condutor não são simples re-

ceptores de informação. São também órgãos
complexos que, através dos seus movimen-
tos, fazem uma verdadeira exploração da
estrada.
Fig. 4.1 - Operações
A audição e a cinestesia (sentido do movimento) podem, também, assumir um papel importante. Por
exemplo: um condutor ao aproximar-se de uma curva de visibilidade reduzida, ouve um som: barulho
de um motor.
Antes de VER, o condutor OUVE algo que o alerta para a presença de um veículo e que, portanto, lhe
permite tomar certos cuidados, no sentido de evitar um acidente.
Na tarefa da condução verifica-se 3 momentos distintos: a recolha de informação, o tratamento de

informação e a acção.

4.1.1 - Recolha de Informação
A primeira fase da tarefa da condução é a da recolha de informação (fig. 4.2). Como já se referiu,
o homem/condutor dispõe de um conjunto de órgãos que lhe possibilita captar informações do meio
(órgãos receptores ou sensoriais), bem como uma qualidade que lhe permite reconhecer essas
informações (percepção).
Esta actividade tem o nome de recolha de informação aplicada à condução automóvel, de explora-
ção perspectiva.
Fig. 4.2 - Recolha de informação
4.1.2 - Exploração Perceptiva
Pode definir-se, como o conjunto de procedimentos utilizados para recolher os índices críticos
necessários à execução da tarefa da condução. Traduz-se operacionalmente pelo deslocamento dos
olhos na cena visual. É portanto, uma actividade oculomotora orientada que depende, entre outras
coisas, do que o sujeito procura no ambiente que explora. É uma estratégia de exploração ocular por
parte do condutor que testemunha a sua actividade perceptiva de tomada de informação ou seja: os
olhos não se deslocam “à toa”, eles procuram activamente determinadas informações, dado que cada
condutor já sabe antecipadamente onde procurar, por ex., sinais gráficos horizontais ou verticais.
Para um condutor com experiência, em estrada, com trânsito fraco, os pontos de fixação estão
concentrados no ponto de fuga da estrada. Os pontos de fixação aparecem regularmente na berma
direita, como para efectuar um melhor controlo lateral do veículo. Os painéis de sinalização, os
cruzamentos, os outros utentes, são pontos de fixação bem antes do seu atravessamento efectivo.
A visão periférica é também largamente utilizada para controlo lateral e detecção de objectos em
movimento que darão depois lugar a fixações. O campo visual de uma pessoa normal abrange um
ângulo aproximado de 170º na horizontal e 120º na vertical. A velocidade do veículo afecta a acuidade
visual e o campo visual. À medida que a velocidade aumenta o campo de visão tende a diminuir e a
distância focal a aumentar.

O treino da E.V.P. (Exploração Visual Perceptiva)
Como olhar e porquê? Cinco regras:
• Olhar o mais longe possível;
• Percepcionar o conjunto da situação;
• Explorar sistematicamente (incluindo espelhos);
• Procurar escapatórias para utilizar em caso de urgência;
• Ser visto.
A experiência é também um importante factor que influencia a actividade de exploração visual.
4.1.3 - Importância da Memória e da Experiência
A memória é uma capacidade que permite ao sujeito manter-se num processo contínuo de referência em
relação à experiência vivida. É um factor essencial para o desempenho de todas as suas capacidades
e essencial como suporte de todos os processos de aprendizagem.
As informações do meio ambiente depois de terem sido captadas pelos receptores sensoriais, são
codificadas e retidas sob três formas de armazenamento:
SENSÓRIO-MOTORA - Comum ao homem e aos animais, e que consiste na fixação e evocação do

passado sob a forma de imagens e movimentos. Há tantas espécies de imagens e, portanto, de
“memórias”, quantos os sentidos. Quando um formador explica uma determinada matéria, as
informações que impressionam os órgãos dos sentidos parecem ficar retidas momentaneamente
por um sistema (ou sistemas) de armazenamento denominado MEMÓRIA SENSORIAL (MS)
ou depósito sensorial. Esta informação desaparece em menos de um segundo, a não ser que
seja imediatamente transferida para um segundo sistema da memória - MEMÓRIA A CURTO
PRAZO (MCP) ou MEMÓRIA A CURTO TERMO (MCT);
MEMÓRIA A CURTO PRAZO (MCP) - ou a curto termo na qual se armazena a informação por um período
de alguns segundos após o desaparecimento do estímulo. A M.C.P., para além de armazenar
informação, é como uma “secretária” que insere e retira dados da memória a longo prazo, um
sistema de memória mais ou menos permanente, que funciona como um arquivo. À memória
a curto prazo também se chama, “Memória de Trabalho”, por só armazenar informações por
escassos períodos de tempo. Assim, quando a informação consegue ficar registada na memória
a curto termo, ela passa para a memória a longo termo, para ser armazenada. É este processo
que vai permitir ao indivíduo utilizar a nova informação, conhecimento ou aprendizagem em
situações futuras;

MEMÓRIA A LONGO PRAZO (MLP) - ou a longo termo, funciona também como um arquivo em que
as informações não são armazenadas por ordem de chegada, mas por temas. Cada tema
corresponde a um “ficheiro” denominado “mapa cognitivo”, que permite recuperar a informação,
de um modo rápido, quando se precisa dela. Para a informação passar para esta memória é
necessário que ocorra um processamento, uma codificação profunda, ou seja, é preciso que
haja uma consolidação.
O sistema de memória a longo prazo confere a cada indivíduo a capacidade de recordar grandes
volumes de informação durante períodos substanciais - horas, dias, semanas, anos. Por exemplo: o
nome do indivíduo, o código da estrada, as normas de segurança, os itinerários.
Pode-se ver na figura 4.3 a relação entre os tipos de memória atrás referidos:
REPETIÇÃO
ARMAZENAMENTO
MEMÓRIA MEMÓRIA A MEMÓRIA A
SENSORIAL SELECÇÃO CURTO LONGO
PRAZO RECUPERAÇÃO PRAZO
ESQUECIMENTO ESQUECIMENTO ESQUECIMENTO
Fig. 4.3 - Relação entre os tipos de memória
O acto de memória desenvolve-se em três fases ou estádios:
Registo, em que o sujeito memoriza determinadas respostas provocadas pelas exigências da

situação;
Retenção ou armazenamento, que se prolonga por um período temporal mais ou menos longo,
durante o qual o que foi memorizado está conservado de forma latente para poder ser usado
quando necessário;
Recordação ou Evocação das respostas adquiridas, quando se necessita ou se tenta recuperar,

ou actualizar a informação que foi previamente armazenada para a usar na situação presente.
Recordar é trazer a informação da memória de longo prazo à de curto prazo.

A figura 4.4 mostra o esuqema das três fases do acto de memória:
REGISTO RETENÇÃO RECORDAÇÃO

OU
Sensação Percepção M.C.P M.L.P
EVOCAÇÃO
Fig. 4.4 - Esquema das três fases do acto de memória
O que um indivíduo fixa, recorda, a rapidez com que se recorda, num dado momento, é o produto de
diversos factores que em particular dizem respeito a:
condições de aprendizagem;
características da tarefa;

actividades que preenchem o intervalo temporal decorrido desde o fim do exercício;

condições da situação actual, na qual ocorreu o acto de memória;

natureza do acto de memória (condutas de evocação, de reconhecimento, de reaprendizagem);

hábitos adquiridos antes da aprendizagem passíveis de influenciar tanto a nível da aquisição
como das condutas amnésicas;

motivações;

atitudes e interesses, isto é, à intenção de aprender e de lembrar;
Um condutor tem mais experiência quando viveu um maior número de situações diversificadas
de condução
A experiência vai ter um papel importante tanto ao nível da recolha de informação, como do seu
tratamento como ainda da acção.
No que respeita à exploração visual perceptiva (conjunto de processos utilizados pelo condutor para
detectar a presença ou ausência de índices críticos), verifica-se que os padrões de exploração são
diferentes em função do nível de experiência do condutor:
Na análise da direcção do olhar verifica-se que com a experiência os condutores desenvolvem

estratégias de exploração mais ajustadas o que implica maior economia.

Os condutores recolhem a informação mais ou menos longe consoante a velocidade. Os jovens

condutores não manifestam esta tendência, utilizando um índice espacial fixo qualquer que seja
a velocidade.
Neboit, M. (1978) mostra que condutores jovens têm dificuldades em assegurar alternadamente o
controlo visual da sua trajectória e analisar visualmente o conjunto de outras informações presentes.
Verifica também que estes condutores não conhecem o significado dos índices perceptivos em relação
ao desenrolar dos acontecimentos e por isso não os podem antecipar nem interpretar para prever o
desenvolvimento dos acontecimentos.
4.2 - Tratamento da informação
Uma vez recolhida a informação é preciso tratá-la, ou seja, o condutor pensa na informação para agir
em conformidade. As principais tarefas desta “fase” são a previsão e a decisão.
4.2.1 - Importância da previsão
Consiste em antecipar acontecimentos futuros ou acções futuras a partir de índices efectivamente

vistos, o que lhe permite “ver”, imaginar, o estado futuro do sistema (ou, pelo menos, o estado provável
do sistema). Para isto o condutor dispõe de regras objectivas:
• Regras gerais de circulação (código, etc);
• Leis físicas que regem a dinâmica do veículo.
Na previsão, o condutor utiliza não só estas regras, mas também regras internas, que são o resultado
da interiorização das regras objectivas no decurso da aprendizagem.
A previsão é também afectada pela experiência, sendo este assunto abordado noutro capítulo.
4.2.2 - Decisão
Após pensar sobre as várias hipóteses de actuação possíveis, o condutor escolhe a que lhe parece
mais adequada para, por exemplo, evitar o atropelamento de uma criança que entra na via atrás de
uma bola (fig. 4.5).
O condutor decide se deve:
• Abrandar
• Parar
Fig. 4.5 - Criança que entra na via atrás • Mudar de trajectória

de uma bola

A sua decisão é influenciada por:
• Pela sua atitude: comporta-se de forma a evitar o acidente, por todos os meios.
• Pelos seus conhecimentos: regras de trânsito e segurança, comportamento do

veículo.
• Pela sua experiência: vivência de situações semelhantes.
4.3 - Acção
4.3.1 - Controlo do veículo: capacidades sensório-motoras
A 3ª fase da Tarefa da Condução, consiste no acto de utilização dos comandos de direcção, travagem,
ou aceleração do veículo, de forma a concretizar a decisão anteriormente tomada. Esta execução da
decisão está dependente de vários factores, como por exemplo a destreza do condutor e o estado físico
e psíquico.
4.3.2 - Importância dos conhecimentos, das representações e das

atitudes
O conjunto dos procedimentos estudados (para a Recolha da Informação, Tratamento da Informação

e Acção) funcionam tendo por base, e em relação estreita, com o conjunto dos Conhecimentos e
Representações do condutor.
Representação - De modo simplificado, entende-se aqui o “stock” de informações, de regras, de

conhecimentos e de imagens mentais de que o condutor dispõe em “memória”. Estas representações
são elaboradas a partir de vários “objectos” reais:
● Código da estrada;
● Dinâmica veículo-estrada;
● A segurança rodoviária;
● O comportamento dos outros condutores.
A partir destes dados “objectivos” o condutor elabora correspondentes internos, mentais, que
apresentam graus de semelhança diversos com os objectos reais. É fundamental fazer esta distinção
entre o “objecto” real e a sua representação interna pois é por vezes esta distância que permite explicar
diversos comportamentos.
PROBLEMA : Saber em que medida se pode transformar a regra para a adaptar ao funcionamento
psicológico do sujeito ou transformar o sujeito para que a representação seja mais adequada ao
objecto.

É a formação que permite “transformar” o condutor para que a sua representação seja mais adequada
ao objecto.
Para isto é fundamental compreender os mecanismos de formação de uma representação que se quer
definir claramente não somente em objectivos de formação claros e realistas, mas também em métodos
pedagógicos adequados.
Representação do fenómeno “segurança rodoviária”
Damos como exemplo um estudo psicossocial de segurança rodoviária (Giscard P.H., 1967) realizado
através de entrevistas e inquéritos a 835 condutores onde se procurou averiguar dos seus conhecimentos
e representações de segurança rodoviária.
Resultados:

O conhecimento exacto da amplitude dos acidentes corporais da circulação é relativamente
fraco. A maioria dos condutores inquiridos desvaloriza o número de acidentes;

As causas do aumento do número de acidentes deve-se, segundo estes condutores, e
por ordem decrescente de importância a:
. aumento do número de veículos;

. aumento da velocidade;
. condições da via;
. imprudências mais frequentes;
. aumento do número de jovens ao volante.
Dos riscos ligados ao veículo o mau estado dos pneus é considerado como muito grave
pela maioria dos inquiridos;

Da representação entre estado do condutor e risco, a ingestão de álcool e a chuva
são considerados como os mais graves perante as outras fontes de perigo ligadas ao
estado do condutor.
Dá-se este exemplo para que se possa perceber que a análise detalhada das representações e o estudo
das suas relações (correlação ou contradição) com os fenómenos objectivos que elas representam,
e a análise das condições da sua formação, são de grande interesse para o formador. Certas
representações têm a sua origem no confronto diário com as situações de condução, outras têm a sua
origem em discussões de grupo ou em factores sociais em geral. As campanhas de informação nos
meios de comunicação, para além de pretenderem alterar comportamentos, visam também, explícita
ou implicitamente, adequar as representações à realidade.

Regras formais e informais de condução
É necessário fazer a distinção entre a aprendizagem das regras do código da estrada e a sua utilização
operatória, ou seja, na prática. Na realidade, existe uma distância entre a regra formal (o código da
estrada) e a regra informal (ou de acção - a que ele utiliza) e várias hipóteses se podem colocar para
explicar este facto:

A regra formal é insuficiente, ou inadequada, pelo que o condutor irá modificá-la ou
rejeitá-la do seu sistema de regras de acção;

O condutor escolhe um objectivo diferente do previsto pela regra formal, o que se traduz
por uma regra de acção diferente que pode ser contraditória com a regra do código na
medida em que os objectivos são também contraditórios.
Em certos casos, os condutores adoptam regras de acção suplementares que podem ser necessárias
(por exemplo para um melhor escoamento de tráfego), mas que podem também estar em contradição
com as regras formais.
Podemos representar esta concepção num esquema, como mostra a figura 4.6.
X é o conjunto das regras formais do código da

estrada; Y é o conjunto das regras de acção do
condutor.
Y ��
X Z é a Intersecção de X com Y e representa as
regras formais assimiladas pelo condutor sob a
Z forma de regras de acção. A parte que “sobra” de
Y representa as regras de acção “acrescentadas”
ao código (podem ser boas ou más, por exEMPLO
em relação à segurança). A parte que “sobra” de
X representa as regras formais não utilizadas pelo
condutor.
Fig. 4.6 - Interacção entre a regra formal e a regra informal.
A atitude
A atitude exprime a orientação geral positiva ou negativa em relação ao objecto da representação. O

exemplo da atitude em relação ao cinto de segurança é um exemplo marcante de atitudes motivadas
por representações “erradas”. Certos grupos de condutores são desfavoráveis ao uso do cinto de
segurança. Este facto explica-se, pela remota possibilidade de se estar implicado num acidente e o que
pode salvar é a projecção para fora do veículo (não ficando, portanto, agarrado pelo cinto).
A representação pessoal de cada condutor no que respeita aos riscos e à segurança parece resultante
de quatro grandes dimensões (Giscard,1967).

Deste modo, temos motivação e atitudes que influenciam a noss decisão na:

ao risco vivido em situação de condução: atracção pelo risco, aceitação resignada, repulsão;

à eventualidade de um acidente: atitude fatalista, atitude determinista, atitude mágica;

à responsabilidade do acidente: auto-acusação, implicação pessoal, autodefesa;

às consequências psicológicas do acidente vivido: valorização, desvalorização pelo acidente
ou quase acidente.
Sugere-se a formação deveria ter em conta a formação de atitudes positivas, em particular no que
respeita aos factores sobre os quais os próprios podem agir para diminuir os riscos e reforçar a sua
segurança, de modo a lutar contra uma atitude passiva que consiste em considerar a existência desses
riscos como elementos imutáveis da situação.
4.4 - Tempo de Reacção: principais factores que o

influenciam
Entre o momento em que o condutor vê um obstáculo e o momento em que começa a agir – travar,
desviar, reduzir a velocidade, etc. -, decorre um certo tempo a que se chama Tempo de Reacção. É o
tempo necessário para que receba e analise aquilo que viu. Só assim, poderá decidir o que fazer para
evitar esse obstáculo. O tempo de reacção médio é de cerca de 1 segundo, para situações simples
e se o condutor estiver atento. Este tempo pode, todavia, tornar-se mais longo, sendo afectado pelas
condições do ambiente, e pelo próprio sistema orgânico do indivíduo.
4.4.1 - Factores intrínsecos
Idade
Embora a idade afecte todas as capacidades do sujeito, podem destacar-se as limitações a nível da
acuidade visual e auditiva, bem como a redução da capacidade motora, como as principais causas
do alongamento do tempo de reacção devidas ao envelhecimento. A captação de estímulos visuais e
auditivos é feita mais tarde, quando o condutor já está muito próximo da fonte emissora, o que poderá
traduzir-se numa incapacidade para evitar um acidente, por tardia identificação do perigo. A própria
decisão tomada, pode não ser realizada com a prontidão desejável, visto que os indivíduos se tornam
menos ágeis, fazendo assim com que o manejo do veículo seja feito com mais lentidão.

Fadiga
A fadiga (fig. 4.7) é responsável por 20 a 30% dos acidentes de viação. Esta pode ser resultado:
Fig. 4.7 - Fadiga
• Do trânsito intenso.
• Da insuficiência de horas de sono.
• Do tempo de condução longo.
• Da deficiente posição do condutor.
• De doenças.
• Da poluição atmosférica e/ ou sonora.
Conduzir durante muito tempo, sem intervalos de descanso, impede por exemplo o controlo simultâneo
da velocidade e da trajectória, não sendo aconselhável conduzir por mais de 2 horas seguidas. Alguns
sinais de cansaço são:
• Pálpebras “pesadas”.
• Cãibras.
• Dores musculares.
Sempre que sentir algum destes sinais e notar que não está a reagir tão prontamente como seria
desejável, o condutor deve parar, sair do veículo e realizar alguns movimentos de descontracção
muscular.
Durante a condução, o condutor deve procurar manter uma posição em que se sinta confortável e que
não lhe venha a causar sensações de cansaço ao fim de um certo tempo. Manter também o habitáculo
do veículo arejado.

Estado emocional - O estado emocional do condutor pode influenciar o tempo e a qualidade da reacção.
A tensão pode ter origem em preocupações de diversa ordem – problemas pessoais, profissionais, ou
então pelo próprio trânsito, tal como é o caso, por exemplo, dos comportamentos inadequados dos
outros utentes, da pouca fluidez do trânsito, da poluição sonora e atmosférica, etc.
Doenças e medicamentos - Certas doenças e a

ingestão de determinados medicamentos (fig. 4.8),
uns porque causam sonolência, outros porque
provocam desatenção e outros ainda porque, pelo
contrário, originam desinibição, levam o condutor
a tornar-se mais ousado e a subestimar o perigo,
etc.
Ingestão de bebidas alcoólicas - Esta afecta

todas as capacidades físicas, psíquicas e motoras
do condutor, sendo essa afectação tanto mais
profunda quanto maior for o nível de concentração
de álcool no sangue (fig. 4.8). A presença de álcool Fig. 4.8 - Bebidas alcoólicas e medicamentos
no sangue chama-se Alcoolémia. À concentração

de álcool expressa em gramas por litro de sangue,
chama-se Taxa de Alcoolémia (TAS).
Embora a legislação em vigor determine que a Taxa de Alcoolémia, permitida para quem conduz, deva
ser inferior a 0,5 g/l, é preciso que todo o condutor se consciencialize de que, mesmo ingerido em
pequenas quantidades, o álcool provoca os seguintes efeitos no condutor:
• De 0,1 – 0,3 g/l: os contornos dos objectos começam a perder a nitidez. Os

reflexos já evidenciam algumas perturbações.
• De 0,3 – 0,5 g/l: o campo de visão diminui e a capacidade de análise das distâncias
e das velocidades sofrem perturbações.
• De 0,5 – 0,8 g/l: os reflexos e os tempos de reacção começam a ser mais lentos
e a coordenação psicomotora sofre perturbações. O condutor sente-se eufórico.
• De 0,8 – 1,5 g/l: os reflexos são mais lentos. A capacidade de coordenação

psicomotora é muito defeituosa. Surge a visão dupla. A condução é extremamente
perigosa.

PESSOAS vs INGESTÃO DE BEBIDAS ALCOÓLICAS
Cada pessoa reage da sua maneira e até, o mesmo indivíduo pode reagir de modo diferente, conforme as
circunstâncias. As diferenças estão relacionadas com os seguintes factores: sexo, peso, estômago vazio
ou cheio, tipo de bebida, velocidade de degradação do álcool no organismo, hábitos de ingestão, etc. O
cansaço e o nervosismo podem alterar o efeito assim como o café, o tabaco e os medicamentos.
A ingestão regular de quantidades excessivas dificulta a eliminação do álcool, que se acumula, e

aumenta a toxicidade.
Por outro lado, um aspecto particularmente importante, diz respeito ao facto de existirem alguns
factores decisivos, que influenciam a rapidez de absorção do álcool, o valor da taxa de alcoolémia
atingida, bem como ainda a rapidez da sua eliminação. De entre os referidos factores, importa salientar
os seguintes:
• Velocidade de ingestão: Quanto mais depressa o indivíduo ingerir a bebida ou

bebidas alcoólicas, maior será a taxa de alcoolémia atingida.
• Peso do indivíduo: Se um indivíduo for magro e de baixa estatura será mais

afectado por uma dada quantidade de álcool do que se se tratar de uma pessoa
mais pesada. Pode, pois, dizer-se que a taxa de álcool no sangue de um indivíduo
de 80 kg, que beba dois copos de vinho, será em princípio menor que a de um
outro indivíduo que pese 60 kg, e que beba a mesma quantidade da mesma
bebida e no mesmo tempo. Há que ter em consideração que tal não passa de uma
probabilidade, visto o peso do indivíduo ser apenas um entre outros factores.
• Alimentos no estômago: Se a bebida alcoólica for ingerida durante ou após

uma refeição, constata-se que a presença de alimentos no estômago diminuirá
a velocidade de absorção e, por consequência, a concentração de álcool no
sangue.
• Tipos de bebida: Quanto maior é a concentração alcoólica de uma bebida tanto

maior é a rapidez de absorção do álcool. Por exemplo, as cervejas contêm, em
média, 5% de álcool, os vinhos de 10 a 20%, os licores de 22 a 50% e os álcoois
destilados a partir de 40%. Os efeitos serão mais lentos quando se consome
cerveja do que no caso de serem ingeridas bebidas destiladas, tal como é o caso
das aguardentes.

• Habituação às bebidas alcoólicas: Excluindo-se aqui os casos de dependência

ou de alcoolismo, constata-se que, dentro de determinados limites, um organismo
habituado à ingestão moderada de álcool poderá reagir mais favoravelmente
através de uma capacidade de eliminação do álcool mais rápida, atingindo
assim, por vezes, uma taxa de alcoolémia inferior a um outro que nunca, ou
quase nunca, ingere bebidas alcoólicas. O condutor que habitualmente consome
álcool, apresenta menos sinais subjectivos, perante uma determinada taxa de
alcoolémia, tornando assim a sua condução extremamente perigosa por falta de
índices. Os mecanismos adaptativos, ligados ao sistema nervoso central, levam os
sujeitos que habitualmente consomem bebidas alcoólicas a aumentar a sua dose
quotidiana, por forma a obterem os mesmos efeitos psicotrópicos. Este fenómeno
de tolerância a consumos quotidianos elevados leva a doenças somáticas de
gravidade crescente, tal como é o caso, por exemplo, da cirrose hepática.
4.4.2 - Factores extrínsecos
Constata-se que a duração do tempo de reacção e a qualidade do mesmo dependem ainda de algumas
características da informação, recolhida pelos sentidos - factores extrínsecos ao condutor -, que
condicionam, à partida, todo o processo que conduz à reacção.
De entre as referidas características da informação, torna-se importante salientar as seguintes:
• Quantidade de informação - Para além do grande número de informações, que

constantemente recebe, o condutor vê a sua tarefa ainda mais dificultada pelo facto
de muitas dessas informações serem simultâneas, modificando-se também muito
rapidamente. Exigindo uma grande rapidez na identificação dos estímulos e na
sua selecção, tal pressupõe portanto um elevado nível de atenção do condutor.
• Diversidade de informação - No ambiente rodoviário há a considerar, não só

os estímulos característicos do trânsito, como também aqueles que, não tendo
relação com o trânsito, uma vez captados pelo condutor, dificultam a sua tarefa
de identificação e selecção. Mesmo entre os estímulos próprios do trânsito, larga
é a variedade a que o condutor está sujeito, tal como é o caso dos diferentes
utentes, das diferentes velocidades, da sinalização diversa, dos diferentes fluxos
de trânsito, das características da estrada, entre outros. Nesta diversidade, podem
enquadrar-se os vários estímulos captados pelo ouvido, bem como as sensações
cinestésicas, como por exemplo, as irregularidades do pavimento.

• Ritmo de informação - Em condições normais, constata-se que o tempo de reacção

de um condutor é de cerca de 1 segundo. Não obstante, há que ter em atenção
que as variações ocorridas no ambiente se sucedem, em geral, com tal rapidez
que a captação, identificação e selecção dos estímulos decorrem em fracções de
tempo ínfimas, praticamente incomensuráveis, exigindo assim que o condutor se
encontre em boas condições psicofísicas e atento. Uma redução da atenção e das
faculdades do condutor traduz-se numa maior incapacidade para acompanhar o
ritmo da informação, podendo tal originar que o condutor menospreze algumas
dessas informações ou que, até mesmo, nem sequer as consiga captar.
• Qualidade de informação - A chuva (fig. 4.9 e 4.10), o nevoeiro, as condições de

reduzida iluminação, o encandeamento e a interferência de estímulos luminosos
exteriores ao trânsito (as luzes de anúncios, por exemplo) podem provocar uma
menor nitidez dos estímulos visuais captados, o que por sua vez poderá dar ori-
gem, não só a uma decisão inadequada, como também a um aumento do tempo
de reacção e, isto porque o condutor apenas pode percepcionar correctamente o
estímulo quando se encontra já a uma distância deste que não permite evitar o
acidente.
Fig. 4.9 - Chuva Fig. 4.10 - Chuva

4.5 - Distâncias: principais factores que a influenciam
4.5.1 - Distância de travagem
A distância de travagem é a distância que o veículo percorre desde o momento em que se accionam os
travões até ao momento em que o veículo pára.
Esta distância varia com:

● As características do veículo (travões, suspensão, pneus).
● A velocidade num dado momento.
● Factores externos (aderência do piso, chuva, sujidade).
Factores que influenciam a distância de travagem
Velocidade
A uma velocidade até 27km/h, a distância de travagem é, geralmente, menor que a velocidade de
reacção. À medida que a velocidade aumenta, a distância de travagem torna-se progressivamente
maior do que a distância de reacção. Uma forma rápida de calcular a distância de travagem é elevar ao
quadrado o número das dezenas da velocidade, como por exemplo:
● 20 Km/h : 22 = 4 metros
● 30 Km/h : 32 = 9 metros
● 40 Km/h : 42 = 16 metros
Aderência
Em termos simples, a aderência é a capacidade que os pneus possuem de transmitirem forças (longitu-
dinais e transversais) ao piso sem escorregarem. Estas forças são as desenvolvidas nas travagens, nas
acelerações e nas curvas. A aderência de um pneu ao piso depende principalmente de 3 factores:
● Peso que o pneu suporta. (maior peso contribui para maior aderência);
● Características do pneu.(borracha, estrutura, pressão, desgaste);
● Características do piso (seco, molhado, declive, ect.).
Quando se tenta transmitir ao piso uma força superior à aderência do pneu (por exemplo: através de
uma travagem demasiado forte), o pneu derrapa.
Em piso seco, limpo e em bom estado:
Basta haver um pouco de óleo, gasóleo, areia ou terra na estrada para a aderência diminuir muito.

Em piso molhado:
A água existente na estrada forma uma camada que pode impedir que o pneu fique em contacto com o
piso. Por isso, os pneus têm sulcos desenhados na banda de rodagem (zona do pneu em contacto com
o solo), para escoar a água. Se o pneu for novo, o piso tiver pouca água, e a velocidade for reduzida,
os sulcos escoam facilmente a água.
Declive
A distância de travagem varia também com a inclinação da via. Assim, a circular numa descida, a
distância de travagem aumenta, enquanto que se for numa subida, diminui.
4.5.2 - Distância de paragem
A distância de paragem é a distância necessária para parar o veículo face a um obstáculo. Esta distância
é medida desde o ponto em que se vê o obstáculo até ao ponto em que o veículo pára.
Um condutor deve efectuar uma permanente verificação ou estimativa da velocidade do veículo, tendo
em vista a sua adequação à necessidade de parar no espaço livre de que dispõe à sua frente, calculando
se, em função da distância disponível e da velocidade praticada, a pode manter ou se deve reduzi-la.
Para a realização destas operações, é necessário que tanto os peões como os condutores tenham a
correcta noção de que um veículo não pára no exacto momento em que os travões são accionados,
sendo a sua imobilização precedida duma gradual diminuição da velocidade e energia cinética que
se desenrola ao longo dum certo tempo e distância, devendo considerar-se ainda nesse processo
de imobilização uma fase espaço-temporal anterior ao accionamento dos travões correspondente à
reacção do condutor após a percepção do estímulo que desencadeia o processo de paragem.
O processo de paragem dum veículo pode ser decomposto em duas fases espaço-temporais. Na ver-
dade, quando um condutor recebe um estímulo, tem de analisar a informação e decidir o que fazer.
A resposta dada à recepção do estímulo não é imediata, decorrerá entre esses dois momentos um
tempo, durante o qual a informação captada pelos olhos é enviada pelos circuitos próprios do sistema
nervoso do cérebro, aí analisada, a decisão tomada, canalizada para os músculos do pé e concretizada
num acto motor em que o pedal do travão é posto em funcionamento.
Ao tempo que decorre entre a recepção do estímulo e o accionar dos travões chama-se tempo de reac-
ção. Durante esse tempo o veículo mantém o movimento à velocidade de que vinha animado antes da
recepção do estímulo, percorrendo nesse lapso de tempo uma distância que se designa por distância
de reacção. Ao tempo e distância de reacção, há que acrescentar os valores correspondentes à fase
espaço-temporal ao longo do qual o veículo está sujeito à acção dos travões e que são designados
por tempo e distância de travagem, obtendo-se com o resultado dessa soma o tempo e distância de
paragem.

A acção de certos condicionalismos no aumento da distância de paragem
A distância de paragem é variável por intervenção de diversos condicionalismos de que se destaca a

velocidade. De facto, a distância de paragem é tanto maior quanto mais elevada for a velocidade a que
o veículo circula, pelo que o tempo necessário para o imobilizar torna-se mais longo, sendo também
mais extenso o trajecto efectuado pelo veículo nesse período. Esta poderá ser obtida, ao multiplicar
por si próprio o número resultante da supressão do algarismo das unidades do valor da velocidade,
expressa em km/h, a que o veículo se desloca, que será sensivelmente igual a 25 metros, se a veloci-
dade for de 50 km/h, enquanto um veículo circulando a 60 km/h percorrerá uma distância de cerca de
36 metros até se imobilizar e assim sucessivamente.
Além da velocidade, outros condicionalismos podem repercutir-se num aumento da distância de para-
gem dum veículo, porque podem tornar mais longos os tempos e distâncias de reacção e de travagem.
À sua acção deve ser acrescida a acção da velocidade que, em qualquer circunstância é a principal
condição a ter em conta, visto que, como referido, sempre que a velocidade aumenta, regista-se um
aumento do tempo e distância de paragem.
Por outro lado, no aumento do tempo e distância de paragem há que ter em conta uma possível acção
conjunta das diversas condições, para além da influência de outros factores que não constituem objecto
de análise neste nível de ensino. Além disso, a inclinação da via onde o veículo se desloca pode tornar
a distância de travagem maior. Na verdade, para parar em estrada inclinada e em sentido descendente,
um veículo precisa de ter à sua frente um espaço mais extenso do que necessitaria, deslocando-se, à
mesma velocidade, em estrada horizontal.
Idêntico fenómeno pode derivar do peso da carga transportada, se considerarmos que, a igual velo-
cidade, mas com uma carga muito mais pesada, a imobilização dum veículo decorre num período de
tempo mais dilatado, e consequentemente numa distância mais longa do que se verificaria, caso o
veículo circulasse sem carga ou com carga menos pesada.
A aderência manifesta-se na resistência sentida por um corpo ao mover-se sobre uma qualquer super-
fície, sendo variável por influência de múltiplos factores. Quando a aderência é reduzida, a resistência
ao movimento é menor.
A diminuição de aderência em pavimentos com água ou gelo, repercute-se igualmente na distância de

travagem dum veículo que, comparativamente com o que ocorre em piso seco, é maior.
Um veículo que circule a uma determinada velocidade, precisa duma distância de travagem maior em
piso molhado do que em piso seco, para uma mesma velocidade de circulação, correspondendo esse
aumento sensivelmente a metade da distância de travagem em piso seco. Como inicialmente mencio-
nado, há a considerar no processo de imobilização de um veículo uma fase espaço-temporal anterior
ao accionar dos travões e que corresponde à reacção do condutor.
Por outro lado, é necessário ter em conta que a capacidade de reacção é variável de sujeito para sujeito
devido às suas características próprias, pelo que há indivíduos que perante a mesma situação reagem
mais rapidamente do que outros, devendo, por outro lado, ter a consciência de que a mesma pessoa
pode apresentar ao longo do mesmo dia variações na sua capacidade de resposta motivada pela acção
de condicionalismos de ordem física e psíquica.

Um indivíduo que esteja cansado, apresenta tempos de reacção mais longos, do mesmo modo que a
ingestão de certos medicamentos e bebidas alcoólicas, por exemplo, tornam as capacidades sensoriais
e intelectuais mais diminuídas, originando percepções mais tardias e reacções mais lentas. Demorando
um condutor mais tempo a reagir ao estímulo percepcionado, a distância percorrida pelo veículo torna-
se também mais longa.
4.5.3 - Distância de segurança
A distância de segurança é a distância necessária para deter o veículo no espaço livre e visível em fren-
te. Sempre que se circule a uma velocidade total em que não se consiga parar nesse espaço, circula-se
a uma velocidade excessiva.

O Condutor e o Veículo
5 - O CONDUTOR E O VEÍCULO
5.1 - Adaptação da condução ao tipo e características
do veículo
A ergonomia, ou engenharia humana, como é designada nos E.U.A., é uma ciência recente, surgiu após
a segunda guerra mundial para melhorar o rendimento do binómio Homem-Máquina e desenvolveu-se
ininterruptamente até aos dias de hoje. O seu nome vem do vocábulo Grego “ERGOS”, que significa
trabalho, e “NOMOS” que significa regras ou leis naturais.
A ergonomia é o estudo da adaptação do trabalho ao Homem
A ergonomia é cada vez mais aplicada ao nível da concepção de veículos. Desde o desenho dos
bancos até à escolha dos símbolos dos comandos, passando pelo dimensionamento e colocação dos
comandos, instrumentos e acessórios, tudo o que está no habitáculo de um automóvel é estudado e
projectado à luz dos conhecimentos da ergonomia. Até mesmo a colocação dos pilares do tecto e a
existência de reflexos em várias condições de luz são estudadas e projectadas de forma a tornar tão
fácil quanto possível o manuseamento do veículo. É por essa razão que:
As alterações no habitáculo de um veículo podem dificultar e tornar menos segura a actividade

da condução, aumentado o risco de acidente.
Zona de alcance maximo Dimensões em cm

Zona preferencial
POSIÇÃO DE PÉ
Plano Transversal Plano Vertical
Fig. 5.1 - Modelo tipo de um corpo humano
A base de partida de qualquer estudo ergonómico é o conjunto de características e limitações do ser

humano. O modelo a ser utilizado varia conforme o tipo de pessoas que irão utilizar o equipamento. Os
povos nórdicos, por exemplo, têm uma estatura média significativamente maior que os orientais.
Assim, uma mesma máquina poderá apresentar diferenças consoante se destine a um povo ou a outro.
A figura 5.1 mostra um modelo típico de um corpo humano (Roozbazar, 1977, in “ Ergonomia – projecto
e produção” Itiro Lida, 1990 ), em que todas as medidas estão em função da altura H do indivíduo.
Estimativas de comprimentos de partes do corpo sentado em função da estatura H. Para além das
dimensões há ainda outras variáveis a ter em conta no desenho ergonómico de máquinas. Entre as
mais importantes, contam-se o peso e as características dos movimentos em termos de amplitude,
direcção e força. Importa que os movimentos necessários sejam possíveis de realizar, o que implica
que estejam dentro dos valores máximos.

Principais variáveis usadas em medidas antropométricas estáticas do corpo
POSIÇÃO SENTADA
O estudo da antropometria recorre muitas vezes ao
uso de máquinas a duas ou três dimensões, que não
são mais que modelos do ser humano construídos
a partir das conclusões dos estudos feitos sobre a
matéria, e que permitem a sua aplicação de forma
mais fácil e mais rigorosa, como se pode ver pela
PARTES DO CORPO
figura 5.2. Apresentam a vantagem de poderem
ser sujeitos a situações a que não seria prático ou
desejável submeter um ser humano (Por exemplo:
Teste de colisões).
Fig. 5.2
Um veículo deve poder ser conduzido pela maioria das pessoas. Este simples facto obriga a que o
habitáculo seja concebido de forma ajustável, ou adequada a todos. Como se pode ver pela figura 5.3.
A posição de trabalho depende, em grande parte, da posição do banco, o que é ajustável na maioria
dos automóveis, em pelo menos dois parâmetros: a distância do banco aos pedais, e a inclinação das
costas. É cada vez maior o número de automóveis que apresentam ainda outros parâmetros ajustáveis:
altura do banco, inclinação do assento, altura e inclinação do volante, altura dos pedais, etc.
Posto de trabalho
Projecto da máquina deficiente e desconfortável
sem considerar o homem
(A) Desenvolvimento mecânico do posto de trabalho
Análise das funções e

necessidades humanas Posto de trabalho
eficiente e confortável
(B) Desenvolvimento ergonómico do posto de trabalho
Fig. 5.3 - Desenvolvimento do posto de trabalho
A posição correcta deve permitir os accionamentos dos comandos até às posições extremas
(alavanca de velocidades em 5ª, pedal da embraiagem colocado a fundo, volante na parte superior),
sem que os membros precisem de ficar esticados nem o corpo precise de alterar a sua posição.

Os comandos de um veículo devem, para ser eficazes, obedecer a uma série de critérios:
Devem ser colocados dentro de zonas preferenciais (pelo menos os principais).
Devem poder ser accionados com movimentos naturais, e com forças de intensidade normal.
Devem estar claramente identificados, tanto na função como na relação entre os movimentos de
comando e os resultados do seu accionamento.
Os comandos de uso muito frequente devem poder ser identificados pelo tacto, sem necessi-
tarem de atenção visual (em alguns casos, a identificação pode ser automatizada,com treino
condicionante).
Devem, tanto quanto possível, ser normalizados.
Quanto aos indicadores, devem transmitir todas as informações necessárias, com um grau de
precisão adequado, e permitirem uma consulta rápida sem exigirem demasiada atenção do condutor,
nem pelo seu desenho e dimensionamento, nem pela sua colocação.
Por estas razões:
A modificação dos comandos e instrumentos originais, ou a montagem de comandos

ou instrumentos suplementares, podem diminuir a eficiência da condução, perturbar
a atenção e diminuir a segurança.
Dimensionamento do habitáculo e dos componentes da estrutura do veículo (ângulos

mortos e espelhos)
Fig. 5.4 - Visibilidade do condutor através dos espelhos laterais
A relação entre a posição dos olhos do condutor e a posição e dimensões das superfícies vidradas,
em conjunto com as dimensões do veículo, determina as características (dimensão, formato e
direcção) das áreas para as quais o condutor tem visibilidade. Os espelhos retrovisores aumentam
essas áreas e diminuem os ângulos mortos de visão para os quais condutores não conseguem
ver. No entanto estes, existem sempre. Como regra geral, pode dizer-se que, quanto maiores e
mais próximos do condutor forem os pilares da carroçaria, e mais pequenas as áreas vidradas e os
espelhos, maiores serão os “ângulos mortos do veículo”.

No caso dos veículos pesados, existem ângulos mortos maiores. Na verdade, ir atrás deles demasiado
perto impede a visão ao longe.
5.2 - Manutenção do veículo: semanal e mensal
Qualquer veículo necessita de manutenção para garantir:
Segurança – A maior parte das peças e sistemas de um veículo, se tiverem um defeito, podem causar um
acidente. É o caso das luzes, cabos (acelerador, travão, embraiagem), rodas, pneus, eixos, rolamentos,
amortecedores, manetes, corrente, etc. Mas qualquer deficiência é perigosa, não só por poder provocar
mau funcionamento do veículo, mas também pela distracção que pode causar no condutor, pois, basta
um barulho estranho para desviar a atenção do condutor.

Longevidade – A “vida” do veículo é menor se este não for mantido em boas condições.

Eficácia – O comportamento de um veículo com deficiente manutenção é, em geral, menos suave
e preciso do que o de outro, da mesma marca e modelo, bem afinado. O motor desregulado, as
suspensões em mau estado, os pneus gastos ou com pressão incorrecta e as peças desapertadas,
são outras deficiências que tornam incómoda e perigosa a condução.
Os veículos actuais são máquinas complexas, que utilizam tecnologias sofisticadas, e necessitam,
portanto, de uma manutenção periódica especializada. Contudo, existem algumas operações de
manutenção que, sendo necessárias com certa frequência, são suficientemente simples para não
necessitarem da intervenção de um técnico especializado, as quais podem ser executadas por qualquer
condutor. O conjunto destas operações designa-se “manutenção de primeiro escalão” ou “manutenção
primária”. Normalmente, o “Manual do Proprietário” fornecido pelo fabricante do veículo, enumera e
descreve as operações de manutenção primárias acessíveis ao condutor.
No caso de um condutor que não disponha do manual, recomendam-se as seguintes operações:
Manutenção semanal:
● Verificar a pressão e o estado dos pneus.

● Verificar o estado e funcionamento de todas as luzes.
● Limpar vidros, faróis e farolins.
Manutenção mensal:
● Verificar o nível do óleo do motor e atestar se necessário.
● Verificar o nível do líquido de refrigeração do motor e atestar se necessário.
● Verificar o nível do líquido do travões.
● Verificar o nível do líquido do lava-vidros.
● Verificar o nível do líquido da bateria (com mais frequência no Verão).
● Verificar o estado da borracha das escovas do limpa-pára-brisas.
A periodicidade indicada é a correcta para um condutor normal (15.000 Km/ano). Se a quilometragem

semanal for grande, as operações devem ser mais frequentes.

Suavidade dos comandos
Um veículo moderno, alvo de uma manutenção correcta, tem normalmente uma longevidade elevada,
que no entanto, é condicionada essencialmente por dois factores: as características dos percursos
mais frequentes e o tipo de condução praticada. Os percursos urbanos, sinuosos, com mau piso ou
com muito relevo aumentam o desgaste. No entanto, o factor mais importante é o tipo de condução.
Todo o tipo de acções bruscas, ou manobras repentinas que obrigam o veículo a funcionar perto dos
limites máximos de funcionamento, diminuem a longevidade do veículo e, muito frequente, a segurança
da condução. Idealmente todas as acções do condutor sobre os comandos do veículo devem ser
suaves e progressivas, o que não impede que sejam rápidas, quando necessário. Para além de
diminuir o desgaste, a condução assim praticada tem a vantagem de diminuir as hipóteses de perda de
controlo do veículo por derrapagem, e aumenta as possibilidades de corrigir os erros que o condutor
eventualmente comete.
O que acima se escreve não significa que, em caso de necessidade, o condutor não deva levar o veículo
aos seus limites; significa apenas que essa deve ser uma situação de excepção, e não a regra.
5.3 - O veículo, o conforto e a segurança
O habitáculo de um veículo, para além de proporcionar ao condutor os meios necessários para controlar
o movimento do veículo, serve ainda para o proteger da acção dos agentes nocivos: calor, frio, vento,
chuva, ruído, etc. Essa protecção é indispensável para que o condutor possa desempenhar a tarefa da
condução de modo eficiente e seguro.
Qualquer alteração do habitáculo do veículo diminui a capacidade de controlo do veículo e a

actividade de recolha de informações do exterior, ou o grau de protecção de que dispõe e torna
menos segura a tarefa da condução.
A evolução do veículo automóvel tem diversas vertentes, a primeira, como seria de esperar, é a
evolução técnica dos diversos componentes mecânicos. Também as características como o conforto e
a qualidade dos materiais/montagem evoluíram face às exigências do mercado e dos consumidores.
Mas a vertente que nos interessa considerar é, sem dúvida, o desenvolvimento de sistemas que directa
ou indirectamente funcionam para ajudar o condutor na actividade da condução e que o protegem dos
acidentes rodoviários.
Uma das inovações mais recentes foi a introdução do R.D.S. (Radio Data System). Este sistema fornece
automaticamente, através do auto-rádio, informações sobre o trânsito: vias congestionadas, acidentes,
obras, etc., para que cada condutor possa planear da melhor forma o seu trajecto de modo a evitar
as vias congestionadas. Este sistema funciona da seguinte forma: sempre que uma estação de rádio
transmite informações sobre trânsito, emite também um sinal codificado. Os auto-rádios equipados
com descodificador R.D.S. reconhecem o sinal e, se o condutor tiver o sistema activado, param a
operação que estavam a fazer (Ex. reproduzir uma cassete, ou transmitir outra estação) e transmitem
a informação sobre trânsito. Quando esta acaba, regressam à operação inicial, fazendo tudo isto sem
intervenção do condutor.

Existem outras modificações já no horizonte próximo. Há alguns anos, foi criado um programa
internacional de pesquisa, desenvolvimento e colaboração sobre equipamentos de ajuda ao condutor,
denominado “DRIVE”, este programa envolve dezenas de instituições, privadas e públicas, em
vários países, ligados ao automóvel, que vão desde fabricantes de automóveis e equipamentos até
Universidades, Associações e Organismos Estatais. Entre os vários tipos de sistemas que estão a ser
desenvolvidos, alguns dos quais já se encontram nos veículos actuais, contam-se os radares anti-colisão,
os retrovisores electrónicos, as suspensões activas, os sistemas de iluminação anti-encadeamento, e
vários sistemas de navegação rodoviária. Estes últimos permitem, mediante informações transmitidas
do exterior, propor ao condutor o trajecto mais conveniente para o seu destino, tendo em conta os
congestionamentos, tipos de via, etc., e avisá-lo com antecedência dos locais onde deve mudar
de direcção, onde há obstáculos, povoações, etc. A maioria apresenta as informações ao condutor
através de um écran de televisão, que pode servir também para outras funções (retrovisor electrónico,
auto‑diagnóstico do veículo, etc.).
5.4 - Alguns parâmetros de construção que actuam

sobre o veículo
Embora se analise cada característica ou parâmetro isoladamente, na prática, todas as características

interagem entre si, o que significa que as respectivas influências podem ser ampliadas ou diminuídas
pelas restantes.
Peso
O peso é a força exercida pela gravidade sobre a massa do veículo. Quanto maior for o peso, maior é
a aderência e maior é a energia cinética do veículo, para uma determinada velocidade.
Distância entre eixos
É a distância medida entre o eixo da roda da frente e o eixo da roda de trás, como pode ver pela figura
5.5. Normalmente os automóveis têm a mesma distância entre eixos dos dois lados. Quanto maior for a
distância entre eixos, maior é a estabilidade em linha recta e em curvas abertas de grande raio e menor
é a agilidade em curvas fechadas de pequeno raio e em desvios súbitos de trajectória.
Fig. 5.5 - Distância entre eixos

Largura de vias
Este parâmetro só é válido para os automóveis. É a distância entre os planos médios dos dois pneus
do mesmo eixo, medida na zona de contacto com o solo. A maioria dos automóveis modernos tem a
largura da via diferente no eixo da frente e no eixo de trás, como mostra a figura 5.6. Quanto maior for
a largura da via, maior é a estabilidade em curva e menor é o enrolamento da carroçaria em curva, para
uma determinada força centrífuga.
Fig. 5.6 - Largura de vias
Posição do centro de gravidade
O centro de gravidade de um veículo é um ponto teórico em torno do qual a sua massa está igualmente
distribuída. Normalmente, situa-se no plano vertical de simetria do veículo. Quanto mais baixa for a
sua posição, maior será a estabilidade e menor o enrolamento da carroçaria, como mostra a figura
5.7.
A posição do centro de gravidade relativamente aos eixos determina as características genéricas do

comportamento do veículo. Se estiver mais próximo do eixo dianteiro, o veículo será subvirador (tende
a “fugir” de frente). Se estiver mais próximo do eixo traseiro, será sobrevirador (tende a “fugir” de
traseira). Se estiver ao meio, o veículo terá um comportamento neutro.
A posição do centro de gravidade, varia com a carga e o número de ocupantes.
Fig. 5.7 - Posição do centro de gravidade

Eixo motriz
Na maioria dos automóveis a força do motor é transmitida apenas a um dos eixos. Nos automóveis
pequenos e médios, o sistema mais frequente é a tracção dianteira, isto é, o motor está ligado às
rodas da frente. Nos automóveis grandes e nos pesados, a grande maioria possui tracção traseira, ou
seja, são as rodas do eixo traseiro que estão ligadas ao motor. Um pequeno número de automóveis
possui tracção às 4 rodas, também chamada tracção integral. São essencialmente veículos utilitários,
concebidos para circularem em pisos com pouca aderência, ou desportivos.
Um veículo de tracção dianteira é mais estável do que um veículo de tracção traseira e possui tendência
subviradora, enquanto um veículo de tracção traseira tem tendência sobreviradora.
SUBVIRADOR E SOBREVIRADOR
O veículo de “tracção à frente” é mais fácil de dominar em curva, perto dos limites de aderência,
enquanto o de um “tracção traseira” exige reacções treinadas, não instintivas.
Fig. 5.8 - Tendências subviradoras e sobreviradoras
Massa suspensa e massa não suspensa
Para analisar o comportamento dinâmico de um

veículo, divide-se a sua massa em duas partes:
massa suspensa e massa não suspensa. A massa
suspensa é a massa de todos os órgãos que são
suportados pelas molas da suspensão e representa
a grande maioria da massa total do veículo: 90 a
95%. A massa não suspensa é a massa dos órgãos
cujo movimento segue o perfil do solo: pneus,
Fig. 5.9 - Elementos de ligação
jantes, eixos, cubos, travões, etc.
Existe ainda uma terceira parte, que é a massa das partes intermédias dos elementos de ligação
(amortecedores, molas, tirantes, triângulos, etc.), como mostra a figura 5.59, mas o seu valor é,
proporcionalmente aos outros, tão pequeno que é normalmente desprezado nos cálculos. Num
determinado veículo, aumentar a massa não suspensa (por exemplo: montando jantes e pneus mais
pesados) piora o comportamento em piso irregular e diminui o tempo de vida útil das molas e dos
amortecedores. As solicitações sobre os travões também aumentam de intensidade, devido ao efeito
giroscópico acrescido (inércia de rotação).

Eixos de simetria (inércia)
Ao mover-se, um automóvel não mantém sempre o chassi paralelo ao solo: oscila longitudinalmente
(ao travar e ao acelerar), transversalmente (ao curvar) e ainda roda sobre si ao descrever uma curva.
Para medir estes movimentos, torna-se necessário, numa representação analítica do veículo, medir
os ângulos de deslocação de um sistema de três eixos ortogonais (x, y, z), centrados no centro de
gravidade (C.G.), como mostra a figura 5.10.
Fig. 5.10 - Referencial dos eixos de inércia
Os movimentos do veículo em torno dos eixos (x, y, z) são os seguintes:
Movimentos em torno do eixo x: rolamento - por exemplo: a carroçaria adorna ao descrever uma
curva, como mostra a figura 5.11.
Movimento em torno do eixo y: inclinação longitudinal, cabragem ou cabeceio - por exemplo: o

veículo baixa a frente e levanta a traseira, ao travar.
Movimento em torno do eixo z: rotação polar - por exemplo: o veículo roda sobre si mesmo ao
descrever uma curva.
Note-se que estes movimentos são apenas da massa suspensa.
Fig. 5.11 - Movimento em torno do eixo X

Na prática, estes movimentos aparecem combinados entre si, em situações variáveis. O exemplo mais
típico é o do veículo que descreve uma curva da estrada, ou seja, tem um ângulo de rolamento (as
suspensões do lado exterior estão comprimidas e as do lado interior estão distendidas), tem rotação
em torno do eixo vertical (o veículo vai mudando de direcção conforme vai fazendo a curva) e, se
o condutor acelerar ou travar, tem um ângulo de cabragem (a suspensão dianteira distende-se e a
traseira comprime-se, ou vice-versa).
Momento de inércia relativamente aos eixos de simetria
Um veículo, devido à sua inércia, opõe uma certa resistência à rotação em torno de qualquer um dos
três eixos descritos atrás. Essa resistência é, em termos de física, um momento ou binário (produto
de uma força por uma distância) e é uma característica geométrica própria do veículo, que depende
da sua massa e da forma como esta está distribuída em volta do centro de gravidade, segundo o
eixo considerado. Denominado “momento polar de inércia”, este parâmetro condiciona de forma
determinante o comportamento do veículo; quanto maior for, mais lenta será a reacção do veículo à
acção de uma força externa.
O momento polar de inércia é, para uma determinada massa, tanto maior quanto mais longe estiverem
as massas principais (motor, caixa, diferencial, eixo, bateria, depósito de combustível, etc.) do centro de
gravidade. Em regra, para o mesmo peso (produto da massa pela gravidade) um veículo alto, longo e
comprido tem momentos polares de inércia maiores que um veículo baixo, estreito e curto.
Ligação entre massa suspensa e não suspensa
A ligação entre massa suspensa e não suspensa é assegurada pela suspensão, que é, em termos
mecânicos, uma ligação elástica entre as rodas e o “chassis”. A suspensão possui essencialmente
dois tipos de dispositivos: os dispositivos elásticos (molas) e os dispositivos de absorção de energia
(amortecedores). Em alguns sistemas existem ainda dispositivos mecânicos de articulação, que
se destinam apenas a guiar o movimento das rodas (tirantes, triângulos, etc.). A função principal da
suspensão de um veículo é manter o contacto do pneumático com o solo, em todas as condições de
funcionamento do veículo. A segunda função desempenhada pela suspensão é assegurar o conforto e
a segurança dos ocupantes e da carga.
Aerodinâmica
Durante as várias fases de projecto do automóvel procura-se que o seu perfil se aproxime o mais
possível das linhas aerodinâmicas ideais. Vamos, agora, analisar alguns fenómenos da aerodinâmica.
O ar atmosférico deve ser entendido neste contexto como um fluído, ou seja, uma substância que tende
a adaptar a sua forma aos corpos com os quais entra em contacto. A pressão de contacto entre o fluído
e um corpo pode ser de dois tipos: estática e dinâmica. Analisa-ses de seguida alguns factores ligados
à pressão dinâmica, aquela que ocorre num veículo em deslocamento.

Linhas aerodinâmicas
Para descrever-se a deslocação de um gás é necessário supor uma molécula de gás individualizada
de algum modo e cujo movimento seja possível de seguir ao longo da deslocação. A linha que
descreve o movimento no seio do fluxo recebe o nome de linha aerodinâmica. Se se registar as linhas
correspondentes a um grande número de moléculas contíguas obtem-se uma boa representação das
linhas aerodinâmicas. É disto exemplo as experiências realizadas em túnel de vento onde são injectados
no fluxo de ar fumos coloridos.
Correntes laminares e turbulentas
Estuda-se com mais pormenor o fluxo de ar que passa por uma esfera. Quando a velocidade da
corrente de ar é relativamente baixa as linhas aerodinâmicas nas proximidades da esfera são paralelas
entre si, dividindo-se para ultrapassar o obstáculo e encontrando-se novamente depois dela. Uma vez
ultrapassada a esfera, as linhas aerodinâmicas continuam paralelas entre si, como mostra a figura
5.12.
Fig. 5.12 - Fluxo de ar com linhas aerodinâmicas paralelas
No entanto, no caso de velocidades muito mais altas, tais linhas deixam de ser paralelas entre si depois
da esfera. Nesta situação formam-se linhas aerodinâmicas irregulares, chamadas turbulências. No
primeiro caso fala-se em fluxo laminar, enquanto o segundo é designado de fluxo turbulento.
O que torna a corrente laminar ou turbulenta é a velocidade do fluxo (alta), como mostra a figura 5.13.
Isto significa que existe uma certa velocidade a partir da qual o regime laminar se transforma em
turbulento. Essa velocidade-limite depende sobretudo do tamanho da esfera.
Fig. 5.13 - Corrente laminar e turbulenta

Quanto maior for o tamanho da esfera tanto menores serão as velocidades para as quais aparecem as
turbulências. Em resumo, o facto do regime ser laminar ou turbulento tem uma importância essencial para
a aerodinâmica dos veículos pelo facto das turbulências darem lugar ao aparecimento de resistências
muito maiores à deslocação destes.
Resistência aerodinâmica
Um veículo para se deslocar, deve vencer a resistência oferecida pelo ar à sua passagem, como mostra
a imagem 5.14. Para uma determinada velocidade V, essa resistência R depende de dois factores:
● da forma do veículo, que tem um determinado coeficiente de penetração aerodinâmico, Cx;

● da sua área frontal S.
Fig. 5.14 - Resistência do ar
Segundo a fórmula:
R = ½ .(r.Cx.A.V2 )
Onde:
R - Resistência aerodinâmica (N)
r – Massa específica do ar (≈ 1,2 Kg/m3)
Cx –Coeficiente de atrito aerodinâmico (adimensional)
A – Área frontal do veículo (m2)
V – Velocidade do veículo (m/s)
O coeficiente de penetração aerodinâmico (Cx) resulta do maior ou menor apuramento da forma do

veículo, sendo quase sempre inferior à unidade (1) e sendo esta resistência oferecida por um plano
rígido com 1 m2 de área, colocado perpendicularmente a um fluxo de ar.
Centro de pressão aerodinâmica
O centro de pressão aerodinâmica é um

ponto na superfície frontal do veículo em
torno do qual a resistência aerodinâmica
está igualmente distribuída. Nos
automóveis ligeiros, está normalmente
acima e à frente do centro de gravidade,
o que faz com que a resistência
aerodinâmica aumenteo peso sobre o eixo
traseiro e diminua sobre o eixo dianteiro.

Fig. 5.15 - Centro de pressão aerodinâmica

Quanto mais distantes forem o centro de pressão aerodinâmica e o centro de gravidade, mais
pronunciado é esse efeito. Ocorre, também, um outro fenómeno de especial importância. Uma parte do
ar frontal passa por baixo do veículo. À medida que a velocidade aumenta a pressão desta massa de
ar vai aumentando “empurrando” o veículo para cima. Este efeito é denominado efeito de sustentação
aerodinâmica e provoca uma diminuição do peso total do veículo, diminuindo assim também a aderência
dos pneus.
Pneumáticos
Na fábrica Michelin é comum dizer-se que o automóvel é um acessório do pneumático. Desta forma,
ainda que um pouco exagerada, é chamada a atenção para aquele elemento que tem por missões
suportar a massa do veículo e assegurar a sua condução (acelerações; mudanças de direcção;
travagens, etc), constituindo este, em suma, um elemento vital na segurança activa do veículo.
Necessidade do Pneumático
A necessidade de interpor um meio elástico entre o piso e a jante metálica resulta do facto de, por
um lado, a superfície de rolagem não ser absolutamente lisa e, por outro, de não resultar do conjunto
jante/pneu um círculo perfeito e dinamicamente equilibrado.
De facto, a roda avança a rolar sobre um plano mais ou menos rugoso, com saliências e reentrâncias.
Assim, a roda está sujeita a uma série de pancadas, de maior ou menor intensidade, consoante a
natureza das saliências e a velocidade de rolamento. Se tais impactos se transmitissem rigidamente
à roda, todo o veículo ficaria sujeito a oscilações e vibrações. Estas vibrações, para além de serem
muito incómodas para o passageiro, prejudicam o funcionamento dos diversos órgãos do veículo.
Pelo contrário, se entre a jante e o solo for colocado um pneumático, os impactos resultantes das
irregularidades do solo são absorvidas principalmente pela compressão do ar contido no pneu, e outra
parte, ainda que mínima, pela elasticidade da própria borracha. Os primeiros automóveis estavam
equipados com rodas robustas de raios de madeira, montadas num círculo de ferro, do tipo dos carros
de tracção animal. Numa segunda fase, o círculo de ferro foi substituído por um anel de borracha e as
rodas de madeira foram abandonadas pelas de chapa de aço estampado.
O pneumático, com origem nos finais do século passado, fruto da criação de um escocês chamado John
Boyed Dunlop (1888), viria a ser reinventado na sua forma mais moderna com o aparecimento, em
1948, do primeiro Michelin X de estrutura radial e “cinturado” por dois cabos em aço (talões), envoltos
em borracha. Esta nova fórmula foi posteriormente adoptada por todas as marcas. Actualmente,
salvo os produzidos em países pouco industrializados, a quase totalidade dos pneus que circulam
nas estradas de todo o Mundo são de tipo radial, como mostra a figura 5.16. Exceptuam-se alguns
veículos militares, tractores ou veículos de estaleiro, que usam ainda pneus de tipo diagonal, como
mostra a figura 5.17.
Fig. 5.16 - Tipo radial Fig. 5.17 - Tipo Diagonal

Os pneus radiais são constituídos por duas partes fundamentais: as lonas ou telas, e um anel de
lonas, ou telas, estabilizadoras. Os fios da tela estendem-se de um a outro talão em ângulo recto, e
não em diagonal, como sucede nos pneus, por essa razão, ditos diagonais, o que proporciona grande
estabilidade e conforto, mas pouca estabilidade direccional. Esta é obtida por meio de uma cinta
estabilizadora, ou tela de piso, disposta a toda a volta da circunferência do pneu. As telas de piso são
geralmente tecidas em rayon ou arame de aço fino e são flexíveis, embora se mantenham esticadas.
Assim, a tela de piso reduz qualquer distensão lateral do piso., como mostra a figura 5.18.
Fig. 5.18 - Constituição dos pneus
Outra inovação marcante foi o fabrico de pneus que dispensam o uso de câmara de ar, universalmente
conhecidos pela designação tubeless, como mostra a figura 5.19. Aumenta-se assim a segurança,
evitando, em caso de “furo”, que o ar se escape bruscamente do pneu, provocando um descontrolo
súbito do veículo.
Fig. 5.19 - Pneu tubeless
Pneus com e sem câmara de ar
A diferença entre os pneus com e sem câmara de ar reside no facto de os primeiros apresentarem
uma câmara de ar independente, de borracha, enquanto os últimos contêm eles próprios o ar. O pneu
sem câmara de ar apresenta um revestimento interior de borracha macia destinado a vedar o ar. Este
revestimento também serve de vedante entre o talão do pneu e a jante.

O pneu sem câmara de ar apresenta um certo número de vantagens:
É mais fácil de montar.
Permite tapar, temporariamente, os furos sem remover a roda (mediante a sua obturação com
um tampão especial de borracha).
Esvazia mais lentamente, uma vez que o ar não se escapa pela válvula da câmara de ar que se
desaloja da jante (no tubeless a válvula de enchimento está montada na jante).
Aquece menos porque dispersa melhor o calor. Com efeito, quando existe a câmara de ar, o
calor, para se poder dispersar na atmosfera, tem de atravessar a espessura da própria câmara e
a camada de ar que fica interposta entre a câmara de ar e a carcaça do pneu.
Fig. 5.20 - Pneu tubeless versus pneu com câmara
O perfil do pneu
O aparecimento de veículos de altas performances, obrigou à utilização de pneus mais largos, em

direcção aos chamados de “baixo perfil”, onde se joga na relação entre a altura dos flancos e a largura
da banda de rolagem. Esta relação, é geralmente expressa em percentagem. Por exemplo, um pneu
com 10 cm do piso à jante e 12,5 cm de largura pertence à série 80, o que significa que a percentagem
da altura em relação à largura é de 80%.
Fig. 5.21 - Relação entre altura e largura da banda de rolagem
O “baixo perfil” melhora o comportamento do veículo a alta velocidade e em curva, conferindo-lhe uma
melhor capacidade para suportar a torção e flexão devida às forças laterais quando o veículo descreve
uma curva, e ainda aquando da aceleração e travagem.

Os tipos de pneus radiais mais recentes para automóveis de turismo apresentam uma relação entre
a sua altura e a sua largura de 70 a 55%. Em veículos de competição, a relação pode ser muito
inferior.
Principais funções do pneumático
● Comportar uma carga: tara do veículo e peso transportado.

● Transmitir à estrada o esforço de tracção para fazer avançar o veículo.
● Suportar os esforços originados pelas travagens, pelas acelerações rápidas e pela força
centrífuga ao curvar.
● Absorver os choques que derivam das irregularidades do piso.
● Assegurar a máxima aderência sobre qualquer piso em que o veículo se movimente.
● Garantir a máxima estabilidade do veículo a velocidades elevadas.
O pneu deverá possuir uma duração satisfatória, mesmo quando empregue em condições
ambientais desfavoráveis.
Aderência
A aderência é, em termos físicos, a resistência ao escorregamento entre duas superfícies que se tocam.
É uma força de reacção, que só surge quando há tendência de uma superfície se mover em relação a
outra. O seu valor máximo depende, em cada situação, de quatro factores:
● Os materiais de que são feitas as superfícies.

● A força de compressão (perpendicular à área de contacto) exercida entre as duas
superfícies.
● A existência, ou não, de escorregamento entre as superfícies.
● A interposição de materiais entre elas (ex.: água; óleo; etc).
Quando um dos materiais em contacto não é rígido (por exemplo: a borracha), entram em acção outros
fenómenos para além dos quatro factores anteriormente designados.
Borracha e Histerese
A borracha é uma substância visco-elástica. Isto significa que, dentro de certos limites, é flexível
(deforma-se sob a acção de uma força exterior), é elástica (quando a força exterior desaparece, a
deformação também desaparece, e a borracha volta à sua forma original) e tem um tempo de reacção
(ao aplicar-se ou retirar-se a força exterior, o processo de deformação da borracha ou do regresso à
forma original, demora um certo tempo).
A diferença de tempo que existe entre a aplicação da força e o aparecimento da deformação

correspondente chama-se histerese. Todas estas características são determinantes na aderência de
um pneu à estrada. Mesmo sem a presença de fluídos na superfície, a aderência do pneu a uma
estrada alcatroada varia com a velocidade. Isto é devido, principalmente, à interacção entre a borracha

e a rugosidade da superfície da estrada, criadas pela inclusão de pequenas pedras, embebidas

num elemento ligante, que ficam parcialmente salientes. A dimensão, forma e espaçamento das
saliências assim criadas determinam como varia a aderência de um pneu com a velocidade.
Teoricamente, a borracha do pneu deforma-se ao passar por cima de cada saliência, até se moldar
perfeitamente ao seu formato. Na prática, a borracha necessita de um certo tempo para atingir a
deformação completa (fenómeno de histerese). Esse tempo depende, em cada caso, da dimensão da
saliência e da dureza da borracha. No entanto, o tempo de contacto entre um determinado ponto do
pneu e um determinado ponto da estrada, depende da velocidade de rolamento: conforme esta cresce,
o tempo diminui. A velocidades muito baixas, a deformação é completa, e a aderência é máxima.
Conforme a velocidade aumenta, a deformação torna-se progressivamente menos completa, e a
aderência diminui de forma correspondente.
Factores que influenciam a aderência
Teoricamente a aderência de um pneu à estrada depende de quatro factores:
● As características do pneu.
● As características do piso da estrada.
● O peso que o pneu suporta.
● A existência ou não de escorregamento do pneu (derrapagem).
Na prática, mesmo sem considerar os casos em que há substâncias estranhas no piso (água, lama,
óleo, etc.), a aderência de um pneu varia no tempo, devido, por um lado, às características especiais
da borracha e da estrutura do pneu, que não são rígidas, e por outro lado, devido às irregularidades do
piso, que causam deformações e interacções complexas entre o piso e a superfície do pneu.
Em primeiro lugar, a superfície do pneu não é lisa: tem sulcos, de desenho e tamanho variáveis, que
fazem com que a superfície real em contacto seja menor que a de um pneu liso.
Em segundo lugar, a pressão na área de contacto do pneu com o piso não é constante, devido ao
formato redondo do pneu: a pressão é maior no centro e diminui até zero na periferia. Em terceiro lugar,
a borracha deforma-se de acordo com as pequenas rugosidades do piso, o que faz com que a área real
em contacto, e a pressão em cada ponto, variem de acordo com este fenómeno.
Finalmente, a própria estrutura do pneu deforma-se sob o efeito das forças exercidas sobre ele, tanto
pela parte do piso (irregularidades grandes) como pelo veículo (peso, travagem, curva, etc.). Estas
deformações da estrutura interagem com os fenómenos que ocorrem na área de contacto, e são
benéficas dentro de certos limites, que dependem da construção do pneu.
Deve substituir-se os pneumáticos de tanto em tanto tempo e não esquecer que o envelhecimento
normal da borracha lhe retira elasticidade.

Para um dado pneu, a amplitude destas deformações depende das forças exercidas sobre ele e da
pressão de enchimento. É por esta razão que quando se carrega um automóvel ligeiro, se deve
aumentar a pressão dos pneus: a maior rigidez assim obtida compensa os esforços induzidos pela carga
aumentada, mantendo assim as deformações dentro dos valores normais para o pneu em questão.
Aderência em piso molhado
Em estrada seca, um pneu de rasto quase liso - como os utilizados nos automóveis de competição
- permite obter a melhor aderência, pois assegura uma maior e mais uniforme área de contacto com
a superfície da faixa de rodagem. No entanto, se a estrada estiver molhada, um pneu liso dificilmente
proporcionará qualquer aderência, já que o menor vestígio de água actuará como um lubrificante.
Se o pavimento apresentar uma grande quantidade de água, esta actuará como uma cunha na frente e
por baixo do pneu, causando uma forma de derrapagem conhecida por hidroplanagem (aquaplaning).
Separado da superfície da faixa de rodagem pela cunha de água, o pneu perde totalmente a aderência,
perdendo assim o veículo todo o seu poder de direcção, de aceleração e de travagem. Para que um
pneu possa escoar a água do pavimento, são criados espaços vazios na sua banda de rolagem para
onde a água é evacuada quando pressionada pelo pneu. Ao rodar sobre o piso molhado, o pneu vai
sucessivamente enchendo as concavidades de cada ponto da banda de rolagem, evacuando a água
imediatamente a seguir, quando o ponto em questão deixa de ter contacto com o solo, como mostra a
figura 2.22.
Fig. 5.22 - Efeito da água no pavimento
A água opõe, no entanto, uma certa resistência a mover-se sob a acção do pneu. Essa resistência
aumenta com a rapidez do movimento do pneu e com a quantidade de água movimentada em cada
unidade de tempo, e contraria a força aplicada pelo pneu devido ao peso que ele suporta.
Por outro lado, a cunha de água aumenta também com a velocidade do pneu e com a espessura da
camada de água. Isto significa que um pneu, suportando um dado peso e rolando em piso molhado
com uma espessura de água constante, tem uma aderência que, sendo máxima quando a velocidade
é nula, vai diminuindo progressivamente conforme a sua velocidade aumenta.

A cunha de água vai penetrando cada vez mais na área de contacto, enquanto a componente vertical
de resistência da água vai aumentando, contrariando o peso do veículo. Assim, a partir de uma certa
velocidade, a acção combinada da cunha de água e da resistência da água fazem com que a zona
de contacto do pneu com o solo seja zero: a aderência é, nesse momento, nula. (Para aumentar e
antecipar este fenómeno de perda total de aderência contribuem parâmetros do veículo referentes à
resistência e sustentação aerodinâmicas.
Mantém-se, no entanto, uma certa resistência ao avanço do pneu, causada pelo atrito entre a sua
superfície e a água (resistência hidrodinâmica).
Círculo de aderência
Quando se acelera um veículo e as rodas patinam,

isso significa que não é possível transmitir mais
potência ao chão. Foi atingido o limite de aderência
para a aceleração. O mesmo se passa numa
travagem, quando bloqueamos os travões, só
que neste caso diz-se que os pneus perderam
aderência. Uma situação análoga acontece ao
curvar. Haverá sempre um ponto, para além do
qual, o carro derrapa, quando é atingido o limite de
aderência, como mostra a figura 5.23.
Fig. 5.23 - Círculo de aderência
Mas um veículo não está sujeito apenas a estas manobras tão simples. Este tem que, por exemplo, curvar
e travar ao mesmo tempo ou curvar e acelerar, simultaneamente. Não existem receitas pré‑definidas
para estas combinações de curvar, travar e acelerar. Tudo depende da capacidade do veículo e do
condutor. Há, porém uma certeza: cada combinação tem um limite. É esse limite que nos é dado pelo
círculo de aderência.
Em termos simples, o círculo de aderência não é mais que a representação gráfica desses limites
(forças). Na figura 5.24 temos um sistema de eixos cartesianos.
No eixo vertical está representada a aceleração longitudinal: na parte superior, a aceleração positiva,
ou simplesmente aceleração e na parte inferior do eixo, a aceleração negativa, ou travagem.
No eixo horizontal está representada a aceleração lateral pura: para a esquerda a aceleração lateral
originada quando se curva para a esquerda e, para a direita, quando se curva para a direita.
Fig. 5.24 - Gráfico dos limites do círculo de aderência

Conhecendo os limites da aderência para qualquer tipo de combinação e se registar esses valores nos
sistema de eixos cartesianos, a curva assim obtida tem a forma aproximada de uma curva. Na prática,
é muito raro que o círculo de aderência seja, exactamente, um círculo. Para que isso acontecesse,
era necessário que o veículo tivesse, rigorosamente, a mesma capacidade de aderência a acelerar, a
travar e a curvar.
Pressão de Enchimento
A pressão de enchimento tem uma grande influência sobre a estabilidade do veículo, sobre a duração
do pneu e ainda sobre o conforto de marcha. É, pois, necessário obedecer aos valores fornecidos pelo
fabricante e ainda ter em conta a utilização concreta a que determinado pneumático estará sujeito.
Convém chamar a atenção para o facto de que as pressões indicadas pelo fabricante se referem ao
pneu frio, isto é, à temperatura média de 15 graus centígrados; durante o serviço, as pressões citadas
podem aumentar até 30%, sem qualquer prejuízo para a boa conservação do pneu. Este aumento
de pressão é originado pelo aquecimento provocado pela repetida flexão dos flancos do pneu, pelas
condições atmosféricas, pela rugosidade do piso, pela acção prolongada dos travões, e, finalmente, por
fenómenos de histerese térmica.
Deve utilizar-se sempre os pneus com a pressão recomendada pelo fabricante; e anotá-la num
sítio onde se possa consultar com facilidade.
Se a pressão for insuficiente, o pneu fica mais achatado e a carga, em vez de se distribuir sobre toda
a largura do piso do pneu, concentra-se nas partes laterais, que se desgastam precocemente. Além
disso, devido à exagerada flexão das paredes do pneu, dá-se um apreciável desenvolvimento de calor,
que pode originar uma separação do piso do pneu e das telas. Nas paredes do pneu produzem-se
fissuras que, ao transformarem-se em cortes, deixam penetrar a água que apodrece as telas. Se a
pressão for a recomendada, a temperatura do pneu, durante a marcha contínua em estrada, estabiliza-
-se à volta dos 850 C. Se a pressão for reduzida de 0,7 Kg/cm2 , verifica-se uma exagerada e repetida
flexão das paredes do pneu, que tem como consequência um aquecimento excessivo do pneu, até
temperaturas da ordem dos 1300C. Não é fácil só pelo toque no pneu avaliar esse aquecimento, porque
a superfície externa do pneu arrefece por acção do ar.
Se a pressão for excessiva, o piso do pneu não se apoia em toda a sua largura sobre o solo, pelo
que se verifica um desgaste mais acentuado no centro do pneu. A borracha do piso do pneu, ao ficar
mais esticada, corta-se facilmente; os furos, os cortes e as fissuras, no fundo dos entalhes, são mais
frequentes.
Deve verificar-se a pressão dos pneumáticos a frio e, pelo menos, semanalmente.
Desgaste do pneu e causas
No ponto anterior foi dito que uma pressão de enchimento diferente da recomendada pelo fabricante
provoca o desgaste prematuro do piso do pneu. Além destes sinais de desgaste, existem outros que
também podem indicar ao condutor anomalias na suspensão ou direcção, conforme está indicado na
figura 5.25.

Os pneus são um dos componentes do

DESGASTES E CAUSAS
veículo mais “esquecidos”. Não se pode
esquecer que os pneus constituem o único
Desgaste Lateral, junto
elemento de ligação do veículo à estrada. aos flancos:
- Pressão do ar inferior à
Mais uma vez, alerta-se para a necessidade recomendada;
- Se for apenas de um
de efectuar regularmente uma verificação lado, significa que o
âmgulo de convergên-
rigorosa do estado dos pneus. cia esta desafinado
Desgaste ao centro:
- Pressão do ar superior
à recomendada;
Desgaste por zona:

- Travagem Brusca;
- Tambor de travão
defeituosos
Desgaste irregular:
- Amortecedores
defeituosos
As distintas formas de desgaste de um pneu

podem indicar a existência de anomalias
técnicas
Fig. 5.25 - Desgastes e causas
Estabilidade lateral – Deriva
A estabilidade lateral de um veículo depende da capacidade dos pneus resistirem a forças transversais
ao movimento. No entanto, mesmo quando resistem, os pneus deformam-se, sob a acção das várias
forças que actuam sobre eles. Estas deformações são, dentro de determinados valores, normais, e
mesmo essenciais para o correcto funcionamento do pneu.
No entanto, têm algumas consequências com as quais é preciso contar. A mais importante é o efeito
de deriva.
O efeito de deriva é a diferença entre a direcção em que o plano médio de rotação do pneu está
apontado e direcção em que o pneu se desloca.
O grau de deformação de um pneu depende, por uma lado, da sua rigidez, e por outro, das forças que
suporta.
A rigidez resulta das características da estrutura do pneu em questão e da pressão de enchimento.

A deriva surge quando há forças

transversais aplicadas ao pneu. Os
pneus dos automóveis, normalmente
de construção “radial”, têm flancos
mais flexíveis do que a banda de
rolamento (piso do pneu). Ao curvar, o
pneu sofre uma força transversal para
fora da curva, aplicada pelo eixo à jante
e por esta ao pneu, e outra força, de
intensidade igual e sentido contrário,
aplicada na área de contacto com o
solo, que é a reacção da estrada em
Fig. 5.26 - Força trsnversal aplicada num pneu
consequência da aderência (força de
atrito).
Os flancos deformam-se mais na vizinhança da zona de contacto, que fica desalinhada do resto do
pneu. Este passa a mover-se numa direcção ligeiramente diferente, devido a essas deformações, como
mostra a figura 5.26.
A amplitude das deformações, no mesmo pneu, depende da

intensidade das forças e da pressão de enchimento: maior
pressão implica maior rigidez, e menores deformações.
Um pneu que deforma demais aquece, e pode sofrer danos

na sua estrutura ou mesmo rebentar. É por esta razão que,
quando se aumenta a carga do veículo, se deve aumentar
a pressão.
A deriva tem como resultado prático tornar todas as rodas

directrizes; nas rodas dianteiras provoca o “alargar da
trajectória”, nas rodas traseiras passa-se o inverso, ou seja,
provoca o “fecho da trajectória”.
Fig. 5.27 - Ângulo de deriva
Como as rodas em ambos os eixos têm ângulos de deriva, como mostra a figura 5.27, a relação entre
estes define o tipo de comportamento do veiculo:
A=0 e B=0 Comportamento normal

Ângulo de Deriva no Eixo
Dianteiro (A) A<B Sobreviragem
A>B Subviragem
Ângulo de Deriva no Eixo
Traseiro (B) A=B Comportamento neutro
5.22 Segurança
RodoviáriaI I
Características de um pneu, como mostra a figura 5.28
1. rallye 580 - Modelo 8. R - Pneu com estrutura Radial
2. Dot - Homologação do E.U.A. 9. 13” - Diâmetro da jante (polegadas)
3. D-LIRIOS - Marca do fabricante 10. 82 - Índice de carga
4. 404 - Data de fabrico 11. T – Categoria de velocidade
5. E12 - Homologação da C.E. 12. Tubeless - Pneu sem câmara de ar
6. 175 - Largura (mm) 13. TWI - Indicador de desgaste
7. 70 – Índice de aparência
(Altura/Largura)
Fig. 5.28 - características de um pneu
5.5 - Medidas de Segurança
5.5.1- a diferenciação entre a segurança activa e passiva
O veículo automóvel tem dois tipos de sistemas de segurança:
Segurança Activa, que actua de modo a evitar o acidente, permitindo ao condutor controlar o veículo
de uma forma mais eficaz.
Segurança Rodoviária
Segurança Rodoviaria I I 5.23
Segurança Passiva, que diminui as consequências do acidente, protegendo o condutor e

passageiros.
Pode classificar-se alguns dos componentes do automóvel em elementos de segurança activa e

passiva, como se pode ver pela tabela 5.1:
Segurança activa Segurança Passiva
Sistema de travagem Cinto(s) de segurança
Sistemas A.B.S. , A.S.R. e E.S.P. Airbag(s)
Sistema de suspensão Barras de protecção lateral
Estruturas deformáveis com célula de sobrevi-

Suspensão activa/inteligentes
vência
Sistema de direcção Corte automático da alimentação
Pneumáticos Para-brisas laminados
Retrovisores anti-encadeamento Para-choques com elementos deformáveis
Sensores de chuva Encostos de cabeça
Sensores de velocidade/distância Corte automático da alimentação/ignição
Posição de condução regulável Pré-tensores dos cintos
Comandos no volante
Tabela 5.1 - Elementos de segurança activa e passiva num veículo
5.24 Segurança
RodoviáriaI I
Fig. 5.29 - Segurança Activa
Segurança Rodoviaria I I 5.25
5.5.2 - Algumas medidas de segurança activa
A.B.S. (Sistema anti-bloqueio de travões)
Os actuais sistemas de anti-bloqueio de travões impedem, quando se trava a fundo, o bloqueio das
rodas. Assim, garante-se o controlo direccional do veículo em qualquer circunstância, mesmo em pisos
de baixa aderência. Além desta vantagem muito importante, existem outras como, por exemplo, a
diminuição da distância de travagem e menor desgaste do equipamento pneumático. O sistema regista
e analisa a velocidade de cada roda em relação às outras e, em tempo real, diminui a pressão do óleo
em cada uma para evitar o bloqueio, como mostra a figura 5.30. O A.B.S. só funciona para velocidades
superiores a 10 Km/h.
Fig. 5.30 - A.B.S.
A.S.R. ( Sistema anti-derrapagem)
o sistema anti-derrapagem actua nas rodas do eixo motriz, evitando perdas de tracção. Muitos destes
sistemas utilizam a informação recolhida pelos sensores do A.B.S., que medem a velocidade das rodas,
a aceleração relativamente às outras e a valores pré-estabelecidos. Se o sensor detecta um movimento
diferencial e o computador interpreta que uma roda está prestes a bloquear, actua o A.B.S.
Se o computador nota que uma roda está a ter uma velocidade superior relativamente às outras,
interpreta esse facto como falta de aderência e reduz a potência do motor ou trava a roda.

E.S.P. (Programa de controlo de estabilidade)
Especialistas alemães de investigação de acidentes e companhias de seguros admitem que o E.S.P.

pode evitar 25% dos acidentes que ocorrem por despiste. Essa é, precisamente, a tarefa deste sistema:
permitir um maior controlo da viatura em situações limite e evitar os despistes. O E.S.P., é pois, um
sistema electrónico de estabilidade que aproveita os sistemas A.B.S. e A.S.R. para controlar o veículo
em situações difíceis.
Analisa a velocidade de rotação de cada roda, o ângulo de direcção do veículo em relação à posição
do volante, bem como a aceleração transversal. Processa estes valores e trava de forma independente
cada roda, de modo a obter a melhor trajectória.5.5.3 - Algumas medidas de segurança
passiva
Pré-tensores dos cintos de segurança
Os pré-tensores, como mostra a figura 5.31, actuam no momento de impacto para evitar a projecção do
corpo para a frente. Podem ser do tipo: mecânicos (mola), “PROCON-TEN”, ou pirotécnicos.
Os mais utilizados, têm actuadores pirotécnicos que puxam o cinto durante um décimo de segundo e
libertando-o de seguida.
Fig. 5.31 - pré-tensores dos cintos de segurança

AirBag
O airbag, por definição, é uma bolsa de ar que enche instantaneamente no momento da colisão,
impedindo o condutor e passageiro do embater com a cabeça no volante, tablier ou no vidro para-
brisas. A energia cinética que é absorvida pelo airbag vai reduzir o impacto do corpo, diminuindo a
gravidade dos ferimentos. Como também diminui o movimento da cabeça, pode evitar-se muitas das
lesões no pescoço. O sistema é constituído pelos seguintes componentes: dois sensores de colisão,
uma unidade de controlo electrónica e um airbag ( composto por uma bolsa de ar, uma carga explosiva e
um detonador), como mostra a figura 5.32. A unidade de airbag é instalada no volante (para o condutor)
ou no lado direito do tablier (para o passageiro) e está ligado ao dispositivo de activação (sensores e
unidade de controlo). Quando se produz um impacto, o sensor detecta a desaceleração e envia um
sinal àunidade de controlo. Esta analisa o sinal recebido relativamente aos valores críticos previamente
estabelecidos e programados.
Se o sinal supera esses valores, a unidade activa o detonador, que por sua vez, incendeia a carga
explosiva. Os gases resultantes da explosão vão encher a bolsa. A bolsa depois de cheia, começa a
esvaziar-se de uma forma gradual e controlada. O airbag do passageiro funciona do mesmo modo,
como mostra a figura 5.33. Contudo, neste caso o detonador é accionado 10 ms mais tarde.
Fig. 5.32 - Airbag’s

Fig. 5.33 - Sistema Airbag

Sistemas de navegação
Os sistemas de navegação são dispositivos que utilizam o sistema G.P.S. (Global Positioning System).
Através das coordenadas obtidas pelo G.P.S. (por uma pequena antena montada no tablier), como
mostra a figura 5.34, em ligação com um conjunto de satélites, o dispositivo transmite as informações
de posicionamento para o visor do rádio e para as colunas do automóvel. Quando a estrada não está
digitalizada, a única imagem é a da Rosa dos Ventos, que nos indica o sentido que devemos seguir.
Caso contrário teremos informações escritas e acústicas, incluindo a localização de restaurantes,
postos de abastecimento, centros comerciais e recintos desportivos.
Fig. 5.34 - Sistema de navegação (GPS)
5.5.3 - Medidas dirigidas às crianças (sistemas de retenção):

transporte de crianças
A maioria dos acidentes que vitimam crianças ocorre não só na sua qualidade de peões, mas também
de passageiros. Para ultrapassar este problema, entende-se que é necessário uma intervenção junto
das famílias desde os primeiros dias de vida das suas crianças. É extremamente importante que os
pais interiorizem que a segurança dos seus filhos está nas suas mãos, transportando-os em dispositivo
de retenção aprovado, e adequado à sua idade, peso, tamanho e altura.
Deve-se recordar aos pais, que como primeiros educadores devem dar eles próprios bons exemplos,
para assim as crianças começarem desde os primeiros dias de vida a aprender a serem melhores
utentes da via pública.
CRIANÇAS COM MENOS DE 3 ANOS
Podem viajar no banco de trás/ frente, apenas se usarem um dispositivo de retenção adequado à sua
idade, peso e altura, cuja utilização é SEMPRE OBRIGATÓRIA. Em caso de acidente, estes dispositivos
evitam que a criança seja projectada contra os bancos da frente, o tablier ou o vidro do veículo.

CRIANÇAS DOS 3 AOS 12 ANOS
Devem utilizar PRIORITARIAMENTE os lugares

equipados com um sistema de retenção aprovado,
adaptado ao seu tamanho e peso. Poderão, no
entanto, usar o cinto de segurança, se o veículo
não possuir sistemas de retenção adequados,
como mostra a figura 5.35.
Para viajar no banco da frente de um automóvel

com bancos à retaguarda, devem obrigatoriamente
usar um dispositivo aprovado. É a única forma de
o fazer legalmente, sendo também a mais segura
para a criança.
Nos veículos que não possuam banco à retaguarda,

podem viajar no banco da frente, desde que usem
o cinto de segurança. Mas é aconselhável usar um Fig. 5.35 - Assento elevatório com uso de
cinto de segurança
dispositivo de protecção adequado e aprovado.
É preciso escolher o dispositivo de acordo com a idade, peso e altura da criança
O que é um dispositivo de retenção aprovado?
Um dispositivo de retenção aprovado significa que foi submetido a ensaios para averiguar se obedece
a normas mínimas de segurança, possibilitando uma maior protecção para a criança. Para saber se o
dispositivo que se pretende adquirir está ou não aprovado, deve verificar-se se tem uma das seguintes
etiquetas, como mostra a figura 5.36.
Exemplo de uma marca de homologação
Dispositivo com precinta entre as pernas

UNIVERSAL Categoria para que está aprovado
Y - 9-18Kg Grupo em que está aprovado
Aprovação conforme ás normas europeias
Nº do pais que concedeu a homologação e que pode

ser 1,2,3,4,5,6,9,11,12,13,16,17,18,21 e 23

Fig. 5.36 - Marca de homologação

A etiqueta “e” indica a categoria e grupo (peso da criança em Kg) para a qual o dispositivo está aprovado.
No entanto, deve verificar-se se o número que consta a seguir à letra “e” é um dos indicados ao lado.
Só no caso de o ser é que há a certeza de que o seu uso em Portugal está autorizado, como mostra
a figura 5.37.

Alguns modelos poderão ter uma etiqueta DGV. Esta está presente em modelos aprovados pela
Direcção-Geral de Viação, como indica o número de série que lhe foi atribuído, como mostra a figura
3.22.
Etiqueta da DGV
MINISTÉRIO DA ADMINISTRAÇÃO INTERNA

SECRETARIA DE ESTADO DA ADMINISTRAÇÃO INTERNA
DIRECÇÃO-GERAL DE VIAÇÃO
DGV -CC - XXX
Fig. 5.37 - Etiqueta da DGV
Além disso, o dispositivo deve possuir obrigatoriamente as instruções de utilização em português ou

um desenho que indique como deve ser utilizado correctamente.
Os sistemas de retenção para crianças virados No caso dos sistemas de retenção que podem
para a retaguarda devem ter permanentemente ser utilizados virados para a frente e virados
afixados um dístico, visivel na posição «instala- para a retaguarda, deve ser incluída a seguinte
do», com a seguinte advertência: advertência:
Grande perigo Importante

Não utilizar em bancos equipados Só utilizar virado para a frente quando
com almofadas de ar (Airbags) o peso da criança for superior a...
Qual o modelo a adquirir
Se a criança tiver até 9 meses de idade (até 9 Kg)?

A criança deve viajar com o máximo de segurança, logo que saia da maternidade. Assim pode optar-se
por 2 modelos:
Alcofa ou Berço
Este dispositivo, onde a criança viaja deitada,

é colocado no banco traseiro do automóvel
paralelamente ao encosto. É fixado com o cinto
de segurança do automóvel ou com um sistema
de fixação própria, como mostra a figura 5.38.
Fig. 5.38 - Alcofa ou berço
Cadeira Invertida
Esta cadeira pode colocar-se no banco da frente ou de trás e virada de costas para a frente do automóvel.
É presa com o cinto de segurança e não deve usar-se em lugares equipados com air-bag (figuras 5.39
e 5.40).
Fig. 5.39 - Cadeira invertida com base Fig. 5.40 - Cadeira invertida com base instalada no
veículo

Para crianças com menos de 8-10 meses (menos de 9 kg) não existe nenhum dispositivo em
que a criança viaje voltada para a frente. A posição de costas é a mais segura, pois é a que melhor
protege o pescoço e a cabeça em caso de acidente.
Se a criança tiver entre 9 meses e 3/4 anos ( 9 a 15 Kg )?
Para estas idades, a escolha pode variar entre os seguintes modelos:
Cadeira com cinto incorporado

Esta cadeira deve ser usada no banco traseiro, permitindo que a criança viaje virada para a frente.
A cadeira é fixada ao automóvel através do cinto de segurança e tem um sistema de fixação que
prende a criança à cadeira, como mostram as figuras 5.41 e 5.42.
Fig. 5.41 - Cadeira de apoio Fig. 5.42 - Cadeira de apoio instalada
Cadeira de apoio
Este tipo de cadeira é também utilizado no banco de trás do automóvel. A criança e a cadeira são
fixadas pelo cinto de segurança, o qual se adapta ao corpo da criança através de um regulador, como
mostram as figuras 5.43 e 5.44.
Fig. 5.43 - Cadeira de assento invertida Fig. 5.44 - Cadeira de assento instalada
instalada com criança

Cadeira de assento invertido

Esta cadeira permite que a criança viaje de costas para a frente do automóvel. Estes modelos são os
mais seguros, mas apenas se estiverem adequados à idade, peso e tamanho da criança e não devem
usar-se em lugares equipados com air-bag, como mostram as figuras 5.45 e 5.46.
Fig. 5.45 - Cadeira invertida com base Fig. 5.46 - Cadeira invertida com base instalada
no veículo
Se se optar por transportar a criança voltada para a frente, deve escolher-se um modelo onde
a criança e a cadeira sejam presas simultaneamente pelo cinto do automóvel. Estas cadeiras
oferecem maior segurança.
Se a criança tiver mais de 3/4 anos (mais de 15 Kg e até 1,5m de altura)
Mesmo que a criança tenha mais de 3/4 anos, é ainda muito pequena para poder utilizar correctamente
o cinto de segurança.
Assento elevatório
Este dispositivo serve para colocar a criança numa posição mais alta, de modo a poder utilizar
correctamente o cinto de segurança, como mostra a figura 5.47.
Fig. 5.47 - Assento Elevatório

Cadeira de apoio
Neste dispositivo, a criança e a cadeira são presas simultaneamente pelo cinto de segurança do
automóvel, como mostra a figura 5.48.
Fig. 5.48 - Cadeira de apoio
O cinto de três pontos é a melhor forma de segurar o

corpo humano porque foi concebido para distribuir as
forças de um embate pelas zonas mais resistentes
do corpo: o ombro, o esterno e a bacia, como mostra
a figura 5.49.
Fig. 5.49 - Cinto de três pontos
Deve lembrar-se que:
O cinto de segurança e o sistema de retenção do dispositivo devem estar correctamente

apertados. Caso contrário, o dispositivo não protege.
Durante a viagem, deve verificar-se se a criança continua correctamente instalada.
Deve transportar-se sempre a criança num dispositivo, mesmo em trajectos curtos.
Sempre que a criança utilizar o cinto de segurança:

● A faixa diagonal deve passar sobre o seu ombro e não por baixo do braço.
● A faixa horizontal deve passar junto às coxas e não sobre a barriga.
● Deve-se ajustar bem ao seu corpo, sem ficar folgado ou torcido.

Papel Pedagógico do Inspector do I.T.V.
6 - PAPEL PEDAGÓGICO DO INSPECTOR DE I.T.V.
Progressivamente, o trabalho efectuado pelos Inspectores dos Centros de Inspecção, que diariamente
inspeccionam as viaturas que para o efeito se apresentam nestes locais, tem vindo a contribuir de
forma positiva para a prevenção dos acidentes rodoviários em Portugal.
Na realidade graças à intervenção destes profissionais, cada vez mais um maior número de viaturas
circulam na estrada em condições mecânicas mais seguras.
Quando o inspector, num qualquer Centro de Inspecção “aprova” um veículo está a garantir que todos
utentes possam utilizar a via pública em segurança.
Cabe também ao Inspector sensibilizar o(s) condutor(es) para verem a inspecção não apenas como
uma obrigação legal, mas como um contributo para uma partilha mais segura de um espaço utilizado
por vários utentes, e claro está para um menor gasto na reparação das suas viaturas.
Assim, é importante que cada inspector não faça inspecções só por fazer. É necessário reflectir sobre a
acção e a forma como se adequa às solicitações de todos os intervenientes no processo de Inspecções
Automóveis e, ainda, sobre os valores e intenções que as orientam.
Esta aposta favorece, não só a circulação rodoviária, mas também o desenvolvimento de uma
consciência cívica e a interiorização de atitudes e comportamentos imprescindíveis para uma inserção
mais segura na via pública.

Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
ARIAS-PAZ, M. – Manual de Automóveis, Madrid: Editora Mestre Jou, 1984.
CAMPOS, Alexandre – Mecânica de Automóveis. Lisboa: Editorial A. Campos, Lda, 2000.
CATATAU, João – Novo manual de mecânica. Lisboa: A Carta. 2000.
LUCCHESI, Domenico – O Automóvel (Vol. 4), Editorial Presença, 1989.
VIAÇÃO, Direcção Geral – Sinistralidade Rodoviária 2002 – (Relatório anual da sinistralidade – PDF).
Disponível em www.dgv.pt.
Segurança Rodoviaria I I C.1
DOCUMENTOS
DE
SAÍDA
Pós - Teste
PÓS - TESTE
1- O tempo de reacção de qualquer condutor pode ser afectado por vários factores:
a) Estado de manutenção do veículo....................................................................................
b) Fadiga e estado emocional;..............................................................................................
c) Características da infra-estrutura rodoviária.....................................................................
2 – Considera-se tempo de reacção:......................................................................................
a) O tempo que decorre entre a recepção do estímulo e o início da reacção,

por exemplo, o accionar dos travões;.............................................................................
b) A distância percorrida pelo veículo desde o momento em que são accionados

os travões até ao momento em que o veículo no espaço livre e visível à sua frente;......
c) O intervalo de tempo – 2 segundos – que há que ter em conta, para manter uma
distância de segurança em relação ao veículo da frente...................................................
3 - A corrente sanguínea transporta o álcool através de todo o corpo, e é quando este atinge o
cérebro que o comportamento é afectado. Em média, com a ingestão de alimentos, o tem-
po que determina a quase completa absorção do álcool pela corrente sanguínea é de cer-
ca de:
a) 15 a 30 minutos;...............................................................................................................
b) 120 minutos;.....................................................................................................................
c) 45 e os 90 minutos;..........................................................................................................
d) 10 minutos........................................................................................................................
4- A decisão de um condutor é influenciada:
a) Apenas pela sua destreza e pelas características do veículo;.........................................
b) Pela sua atitude, os seus conhecimentos e a sua experiência;.......................................
c) Apenas comportamentos dos outros utentes da via pública;...........................................
d) Está dependente apenas do seu estado físico e psíquico...............................................
Segurança Rodoviaria I I S.1
Pós - Teste
5- O chassis de longarinas apresenta uma boa rigidez e fácil ancoramento das suspensões. No
entanto, a sua principal desvantagem está relacionada com:
a) O seu elevado peso;.........................................................................................................

b) O seu elevado custo;........................................................................................................

c) Os materiais de que é concebido;.....................................................................................

d) O facto de ser constituído por diversos tubos metálicos...................................................
6- Quando o movimento das rodas é proporcionalmente menor do que o volante, diz-se que
estamos perante uma direcção:
a) Rápida;..............................................................................................................................

b) Imprecisa;..........................................................................................................................

c) Lenta;................................................................................................................................

d) Dura..................................................................................................................................
7- A propriedade que a direcção apresenta de diminuir a rotação do volante para o mesmo

ângulo de viragem das rodas é a:
a) Irreversibilidade;................................................................................................................

b) Progressividade;...............................................................................................................

c) Estabilidade;......................................................................................................................

d) Direccionalidade...............................................................................................................
8- O valor positivo Cz (coeficiente de sustentação vertical) tem uma influência:
a) Prejudicial no que se refere à estabilidade geral do veículo, sendo a tendência de

fazê-lo deslocar-se do solo;..............................................................................................

b) Neutra;..............................................................................................................................

c) Favorável no que se refere à estabilidade do veículo, sendo a tendência para o
empurrar contra o solo;.....................................................................................................

d) Nula...................................................................................................................................
S.2 Segurança
RodoviáriaI I
Corrigenda do Pós - Teste
CORRIGENDA DO PÓS - TESTE
N.º DA QUESTÃO RESPOSTA CORRECTA
1 b)
2 a)
3 c)
4 b)
5 a)
6 c)
7 c)
8 a)
Segurança Rodoviaria I I S.3
Colecção Formação Modular Automóvel
Título do Módulo Segurança Rodoviária II
Suporte Didáctico Guia do Formando
Coordenação Técnico-Pedagógica
CEPRA - Centro de Formação Profissional da
Departamento Técnico Pedagógico
Direcção Editorial CEPRA - Direcção
Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Propriedade CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Rua Francisco Salgado Zenha, 3
2685-332 PRIOR VELHO
Edição 1.0 Portugal, Lisboa, 2007/11/02
Depósito Legal 264599/07

Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS................................................................................................. E.1
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS...................................................................................... E.1
CORPO DO MÓDULO
0 - INTRODUÇÃO..........................................................................................................0.1
1 - SISTEMA RODOVIÁRIO...........................................................................................1.1
1.1 - SISTEMA DE CIRCULAÇÃO RODOVIÁRIA - O HOMEM, O VEÍCULO E O
AMBIENTE ..................................................................................................................... 1.1
1.2 - SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA................................................................................... 1.2
1.2.1 - EVOLUÇÃO DA SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA .............................................. 1.2
1.2.2 - FACTORES CAUSAIS DE ACIDENTES .............................................................. 1.4
1.2.3 - O CUSTO DOS ACIDENTES RODOVIÁRIOS ..................................................... 1.5
1.3 - MEDIDAS PARA MELHORAR AS CONDIÇÕES DE SEGURANÇA ........................... 1. 7
2 - O CONDUTOR .........................................................................................................2.1
2.1 - TAREFA DA CONDUÇÃO . ............................................................................................ 2.1
2.2 - FACTORES QUE DIMINUEM A CAPACIDADE DE CONDUZIR.................................... 2.5
3 - O VEÍCULO...............................................................................................................3.1
3.1 - CHASSIS ....................................................................................................................... 3.1
3.1.1 - CONSTITUINTES DO CHASSIS E SUA IMPORTÂNCIA ..................................... 3.1
3.2 - SISTEMA DE DIRECÇÃO ............................................................................................. 3.3
3.2.1 - PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA ................................................ 3.3
3.2.2 - EXIGÊNCIAS DE SEGURANÇA .......................................................................... 3.4
3.2.3 - QUALIDADES NECESSÁRIAS DE UM SISTEMA DE DIRECÇÃO ..................... 3.4
3.2.3.1 - ÂNGULO DE CONVERGÊNCIA ................................................................... 3.4
3.2.3.2 - ÂNGULO DE DIVERGÊNCIA ....................................................................... 3.5
3.3 - CARROÇARIAS ............................................................................................................ 3.5
3.3.1 - CAPACIDADE AERODINÂMICA DO VEÍCULO .................................................... 3.5
3.3.2 - ZONAS DE DEFORMAÇÃO DO VEÍCULO .......................................................... 3.8
3.3.3 - SEGURANÇA pASSIVA . ....................................................................................... 3.9
3.3.3.1 - DISPOSITIVOS DE RETENÇÃO E SUA CORRECTA
UTILIZAÇÃO ................................................................................................ 3.11
BIBLIOGRAFIA . .............................................................................................................. C.1
DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS-TESTE.................................................................................................................. S.1
CORRIGENDA DO PÓS-TESTE................................................................................... S.6
DOCUMENTOS
DE
ENTRADA
Objectivos Gerais e Específicos
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
Depois de ter estudado este módulo, o formando deverá ser capaz de:
OBJECTIVOS GERAIS
Caracterizar o Sistema Rodoviário Português.
Relacionar o homem, o veículo, a via e o ambiente.
Identificar as principais características construtivas da carroçaria e do

sistema de direcção no comportamento do veículo.
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
1. Identificar e caracterizar os três elementos fundamentais da circulação rodoviária.
2. Caracterizar o grau de (in)segurança rodoviária em Portugal:
• Identificando o acidente rodoviário como consequência da falha de um

dos elementos do sistema.
• Enumerando os principais indicadores estatísticos da sinistralidade

rodoviária.
• Identificando alguns dos factores que estão na origem dos acidentes

rodoviários.
• Identificando a necessidade de aplicação de determinadas medidas

afim de reduzir-se a elevada sinistralidade rodoviária verificada em
Portugal.
• Identificando o facto de que os acidentes rodoviários produzirem eleva-

dos danos materiais e corporais, reconhecendo que acarretam custos
significativos para a comunidade.
3. Definir o que é conduzir:
• Identificando e caracterizando as diferentes fases psicológicas da tarefa

da condução.
• Identificando e descrevendo a influência de alguns factores internos e

externos no processo de condução.
Segurança Rodoviária II E.1

Objectivos Gerais e Específicos
4. Identificar e descrever os principais elementos constituintes de um chassis:
• Identificando e caracterizando as consequências da alteração das

características iniciais do chassis na segurança do veículo.
5. Identificar e descrever as principais características do sistema de direcção, que

permitem uma circulação do veículo em segurança:
• Identificando a importância dos ângulos de convergência e divergência

no desempenho regular do sistema de direcção e consequentemente
no aumento de segurança.
• Descrevendo os conceitos de “irreversibilidade”, “progressividade” e

“estabilidade” como qualidades necessárias do sistema de direcção.
• Enunciando as exigências de segurança.
6. Caracterizar a influência do conceito de Aerodinâmica no comportamento

dinâmico do veículo:
• Identificando a influência dos coeficientes de penetração aerodinâmico

(Cx), de resistência aerodinâmica transversal (Cy) e de sustentação
vertical (Cz), na capacidade aerodinâmica do veículo.
7. Identificar o habitáculo como uma componente importante na segurança dos

ocupantes do veículo:
• Justificando a importância de manter intacta a célula do habitáculo no

que diz respeito à sua deformação.
• Identificando a necessidade de impedir a penetração de órgãos

mecânicos na célula do habitáculo.
8. Identificar alguns sistemas de segurança passiva:
• Descrevendo a sua função.
E.2 Segurança Rodoviária II

CORPO
DO
MÓDULO
Introdução
0 - INTRODUÇÃO
Apesar da tecnologia automóvel ter evoluído ao nível dos parâmetros da segurança, a evolução não
foi a suficiente para evitar os acidentes rodoviários: em cerca de 90% dos casos a causa encontra-se
no comportamento humano.
Para ultrapassar esta situação, considera-se necessário uma resposta de promoção educativa e/ou
formativa que passe pelo desenvolvimento de acções de carácter técnico-pedagógico. Estas acções
caracterizam-se como um instrumento de carácter preventivo de primeira ordem, actuando sobre o
indivíduo, dotando-o não só de conhecimentos e competências técnicas, como induzindo-lhe atitudes
de carácter seguro e defensivo.
Neste módulo, os formandos encontram temas essenciais que os ajudarão a encarar a actividade de
inspecção. O conjunto de observações e verificações a veículos, entre outros actos necessários e
complementares destinados ao controlo técnico e de segurança, com a observação das respectivas
disposições legais, regulamentares e técnicas, garantem mais segurança nos veículos.
Ao apostar numa vigilância permanente e contínua, das boas condições técnicas e de segurança dos
veículos, técnicos e proprietários estão a contribuir para aumentar a sua própria segurança na estrada.
Assim, o cumprimento do calendário das Inspecções Periódicas Obrigatórias e a manutenção das boas
condições técnicas do veículo são, para além de uma imposição legal, um instrumento de segurança.
Deste modo, este módulo apresenta estruturalmente os seguintes temas:
• Sistema rodoviário
• O condutor
• O veículo: chassis, sistema de direcção, carroçaria
Segurança Rodoviária II 0.1

Sistema Rodoviário
1 - SISTEMA RODOVIÁRIO
1.1 - SISTEMA DE CIRCULAÇÃO RODOVIÁRIA - O HOMEM, O

VEÍCULO E O AMBIENTE
O Tráfego vs Trânsito Rodoviário
• Tráfego - Conjunto de veículos, de passageiros e de mercadorias que circulam numa

via de comunicação, considerados em conjunto ou separadamente (tráfego de veículos,
tráfego de passageiros e tráfego de mercadorias).
• Trânsito - Movimento de pessoas, animais e veículos que utilizam uma via.
Os Componentes do Trânsito
• O utente, é toda a pessoa (peão, condutor ou passageiro), que está envolvida no

trânsito. O utente é o principal responsável por tudo o que acontece na estrada, pois
está na origem do trânsito e determina a sua evolução.
• O veículo, é todo o artefacto, motorizado ou não, que se destina a transitar na via

pública, pelos seus próprios meios, e auxiliado por um condutor.
• O ambiente, é constituído pela estrada, pelo clima, pela orografia e hidrografia, pelo
tipo de povoamento, pelo tipo e composição de trânsito e pelo sistema de leis existente,
assim como pela forma como elas são impostas.
A interacção, é a cadeia de ligação que se estabelece entre o utente e o ambiente, através da qual,
circulam as mensagens e instruções, necessárias a promover o movimento das pessoas e dos
veículos.

Sistema Rodoviário
1.2 - SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA
1.2.1 - EVOLUÇÃO DA SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA
Os acidentes rodoviários (fig. 1.1) vitimam um elevado e preocupante número de utentes da estrada.
Embora se considere importante o conhecimento, tão próximo quanto possível, do número de acidentes
ocorridos anualmente e as suas consequências, mais importante ainda é conhecerem-se os factores
ligados a cada acidente, nomeadamente os respeitantes ao utente, ao veículo e ao ambiente.
Fig. 1.1 - Acidente rodoviário
No âmbito da Segurança Rodoviária, a estatística desempenha um papel essencial, pois através dela
é possível determinarem-se as deficiências do sistema rodoviário e assim implementarem-se medidas
adequadas para a resolução dos problemas detectados.
De seguida faz-se a análise de alguns dados estatísticos sobre os acidentes rodoviários (acidentes de
que resultam danos corporais) ocorridos em Portugal e suas consequências. Na tabela 1.1, apresenta-
-se um dos principais indicadores de sinistralidade no continente de Setembro de 2006, acidentes com
vítimas por mês.
1.2 Segurança Rodoviária II

Sistema Rodoviário
* Índice de gravidade: número de mortos por 100 acidentes com vítimas

a) Valores actualizados relativamente ao relatório anterior
Tab. 1.1 - Acidentes com vítimas por mês (Setembro 2006)
A evolução do número de feridos tem vindo a decrescer ligeiramente. Relativamente ao número de

mortos até Setembro de 2006 verificou-se também uma redução.
Conforme o gráfico 1.1, verifica-se pela análise das vítimas registadas, que no ano de 2005, por tipo
de utente, 63% eram condutores, 21% passageiros e 16% peões. Os condutores representaram mais
de metade das vítimas.
Gráf. 1.1 - Vítimas segundo a categoria de utentes (2005)

Sistema Rodoviário
Pela análise do gráfico 1.2, ressalta que os acidentes rodoviários vitimam um elevado e preocupante
número de utentes da estrada, com especial incidência na faixa etária dos 25 aos 29 anos e > 64
anos.
Gráf. 1.2 - Utentes Vítimas por Grupo Etário
1.2.2 - FACTORES CAUSAIS DE ACIDENTES
O utente, o veículo e o ambiente formam uma cadeia através da qual circulam informações e instruções
e se executam determinadas tarefas.
O acidente rodoviário acontece quando ocorre uma ruptura na interligação entre os vários componentes
do trânsito. Consideram-se como componentes do trânsito, o utente quer na situação de condutor,
passageiro ou peão, o veículo e o ambiente. As falhas imputadas aos elementos do trânsito podem
agrupar-se em:
• Erros de percepção
• Erros de decisão
• Erros de execução
• Erros a outros níveis
• Aceitação voluntária de um risco elevado
• Falha mecânica
• Perigo inevitável
Convém referir que a existência de falhas ou distorções nos primeiros cinco níveis acarreta a não
coincidência entre o risco objectivo e o risco subjectivo, o que coincide com a ocorrência de muitos
acidentes.

Sistema Rodoviário
(A)
(I)
(H) (B)
(C)
(G)
(J)
(F)
(D)
(E) (A)
(E)
(F)
(D)
(G)
(C)
(H)
(B)
(I)
(J)
Gráf. 1.3 - Acidentes com Vítimas em 2002 segundo as causas identificadas
Os elementos estatísticos disponíveis, e que se apresentam no gráfico 1.3, não permitem tirar grandes
conclusões sobre os factores causais dos acidentes. Indicam, na generalidade, algumas acções ou
manobras que eventualmente poderão contribuir para a sua ocorrência.
1.2.3 - O CUSTO DOS ACIDENTES RODOVIÁRIOS
Os acidentes rodoviários verificados anualmente, ao produzirem elevados danos materiais e corporais,

acarretam consequentemente custos significativos para a comunidade.
Os gastos despendidos constituem motivo de preocupação para todas as entidades envolvidas na

problemática da circulação e segurança rodoviárias e, sobretudo, para os responsáveis governamentais.
A estes compete ter um conhecimento exacto dos valores despendidos, a fim de mais adequadamente
determinarem e implementarem estratégias de actuação, que visem a diminuição dos acidentes e, em
consequência, a redução das despesas por eles geradas.
Os acidentes rodoviários provocam danos materiais e danos corporais que, por conseguinte, envolvem
custos de natureza diversa. Assim, podemos, à partida, individualizar duas categorias de custos: os
custos objectivos e os custos subjectivos.
Relativamente aos custos subjectivos, ou seja, aos custos de ordem moral e psicológica, tais como
o sofrimento físico e psíquico, não só das próprias vítimas, mas também dos seus familiares e amigos,
não foram contabilizados, por serem de avaliação difícil, nomeadamente no que se refere a terceiros.

Sistema Rodoviário
Quanto a outro tipo de custos que se englobam as despesas decorrentes dos congestionamentos
de trânsito provocados pela ocorrência de acidentes, e nos quais se incluem os custos referentes às
perdas de tempo a ao acréscimo do consumo de combustível que um acidente acarreta para os outros
utentes da estrada não directamente envolvidos num acidente, não foram quantificados.
Nestas circunstâncias, o cálculo dos acidentes, incidiu apenas sobre os custos objectivos, ou seja,
os custos de ordem económica. Porém, também em relação aos custos de carácter económico, há que
distinguir duas categorias: os custos directos e os custos indirectos.
Na parcela dos custos directos, ou seja, as despesas que derivam da ocorrência do acidente,
encontram-se:
• O valor dos danos materiais causados nos veículos e noutros bens;.
• O custo do transporte de vítimas do local do acidente para o hospital e entre

hospitais, bem como os primeiros socorros;
• O custo hospitalar, incluindo: urgências, radiografias, internamentos, pequenas e

grandes cirurgias, consultas médicas, etc;
• O custo do funeral dos mortos em consequência dos acidentes;
• O custo das peritagens dos advogados e o valor das custas dos processos em
tribunal.
Na parcela dos custos indirectos, isto é, os correspondentes aos prejuízos verificados em fase
posterior à ocorrência do acidente, e ainda as despesas que se efectuam independentemente de um
dado acidente, incluem-se:
• A perda de produção e rendimento em consequência da morte ou da imobilização

ou incapacidade dos feridos graves e, em mais pequena escala, dos feridos
• Os custos atribuídos às entidades fiscalizadoras;
• Os custos administrativos da actividade seguradora;
• Os custos administrativos do Instituto Nacional de Emergência Médica (INEM) e

do Serviço Nacional de Bombeiros (SNB);
• Os custos administrativos das entidades intervinientes na segurança rodoviária.

Sistema Rodoviário
Quanto tem custado os acidentes rodoviários?
É um facto sobejamente conhecido que Portugal é um país com elevada taxa de sinistralidade. Entre
os países da Europa, é um dos que tem a maior capitação no tocante ao número de mortos em
consequência dos acidentes rodoviários, em relação ao parque automóvel. Esta situação é desagravada
quando se reporta o número de mortos, vítimas e acidentes ao combustível consumido.
O custo total dos acidentes rodoviários, para o ano 2002, foi estimado em 3.700 milhões de euros, ou
seja, 3% do PIB.
Justifica-se, assim, um investimento substancial nesta área, quer em meios humanos quer em meios
materiais, se atendermos às significativas vantagens de natureza económico-social, que daí podem
resultar.
1.3 - MEDIDAS PARA MELHORAR AS CONDIÇÕES DE SEGURANÇA
A análise das estatísticas de sinistralidade em Portugal revelam que é necessário actuar simultaneamente
a três níveis distintos: o condutor, o veículo e a via. Apesar dos comportamentos dos condutores
constituírem em última análise, o factor mais responsável pela elevada sinistralidade, a qualidade
das vias, designadamente a sua sinalização e o estado de manutenção dos veículos têm uma grande
influência nas causas dos acidentes.
Para que seja possível uma “convivência” saudável na via pública entre todos os seus utilizadores é
necessário ter sempre presente algumas regras expressas no Código da Estrada, como por exemplo
“ser visto” e “manter a distância de segurança entre veículos, para uma travagem mais segura”. No
entanto, para que sejam adequadamente aplicadas, há que ter em conta as condições técnicas de
cada veículo.
Nesta linha de preocupação são pertinentes as medidas regulamentares que visam o controlo técnico
periódico dos veículos em circulação.
Importa ter em conta que as inspecções constituem ainda uma forma de sensibilizar os condutores
para questões de segurança, pois a segurança rodoviária tem que ser uma preocupação de todos.

O Condutor
2 - O CONDUTOR
A segurança na condução depende do equilíbrio que se estabelece entre condutor-veículo-ambiente.

Cabe ao condutor conseguir que esse equilíbrio se mantenha, o que nem sempre se verifica, dado que
a maioria dos acidentes se devem a falha humana.
O comportamento do condutor é o resultado de um processo de operações de carácter cognitivo,

concretizadas em actos motores, que constituem na resposta do organismo aos estímulos/ informações
recolhidas pelos órgãos dos sentidos.
Essa resposta é afectada por vários factores intrínsecos e extrínsecos ao indivíduo, que se reflectem
na duração e na qualidade das operações intelectuais que se desencadeiam na tarefa da condução.
2.1 - TAREFA DA CONDUÇÃO
A actividade de condução é uma tarefa

complexa que envolve várias operações (fig.
2.1).
A visão é um dos sentidos mais importantes

na recolha de informação.
Os olhos do condutor não são simples re-

ceptores de informação. São também ór-
gãos complexos que, através dos seus mo-
vimentos, fazem uma verdadeira exploração
da estrada.
Fig. 2.1 - Operações
A audição e a cinestesia (sentido do movimento) podem, também, assumir um papel importante. Por
exemplo: um condutor ao aproximar-se de uma curva de visibilidade reduzida, ouve um som: barulho
de um motor.
Antes de VER, o condutor OUVE algo que o alerta para a presença de um veículo e que, portanto, lhe
permite tomar certos cuidados, no sentido de evitar um acidente.
Na tarefa da condução verifica-se 3 momentos distintos: a recolha de informação, o tratamento de

informação e a acção.

O Condutor
1ª Fase da Tarefa da Condução: Recolha de Informação
A primeira fase da tarefa da condução é a da

recolha de informação (fig. 2.2). Como já
se referiu, o homem/condutor dispõe de um
conjunto de órgãos que lhe possibilita captar
informações do meio (órgãos receptores ou
sensoriais), bem como uma qualidade que
lhe permite reconhecer essas informações
(percepção).
Esta actividade tem o nome de recolha de

informação aplicada à condução automó-
vel, de exploração perspectiva.
Fig. 2.2 - Recolha de informação
Exploração Perceptiva
Pode definir-se, como o conjunto de procedimentos utilizados para recolher os índices críticos
necessários à execução da tarefa da condução. Traduz-se operacionalmente pelo deslocamento dos
olhos na cena visual. É portanto, uma actividade oculomotora orientada que depende, entre outras
coisas, do que o sujeito procura no ambiente que explora. É uma estratégia de exploração ocular por
parte do condutor que testemunha a sua actividade perceptiva de tomada de informação ou seja: os
olhos não se deslocam “à toa”, eles procuram activamente determinadas informações, dado que cada
condutor já sabe antecipadamente onde procurar, por ex., sinais gráficos horizontais ou verticais.
Para um condutor com experiência, em estrada, com trânsito fraco, os pontos de fixação estão
concentrados no ponto de fuga da estrada. Os pontos de fixação aparecem regularmente na berma
direita, como para efectuar um melhor controlo lateral do veículo. Os painéis de sinalização, os
cruzamentos, os outros utentes, são pontos de fixação bem antes do seu atravessamento efectivo.
A visão periférica é também largamente utilizada para controlo lateral e detecção de objectos em
movimento que darão depois lugar a fixações. O campo visual de uma pessoa normal abrange um
ângulo aproximado de 170º na horizontal e 120º na vertical. A velocidade do veículo afecta a acuidade
visual e o campo visual. À medida que a velocidade aumenta o campo de visão tende a diminuir e a
distância focal a aumentar.

O Condutor
O treino da E.V.P. (Exploração Visual Perceptiva)
Como olhar e porquê? Cinco regras:
• Olhar o mais longe possível;
• Percepcionar o conjunto da situação;
• Explorar sistematicamente (incluindo espelhos);
• Procurar escapatórias para utilizar em caso de urgência;
• Ser visto.
A Identificação
Aplicada à condução, significa reconhecer um índice, ou seja, poder definir a classe de

acontecimentos de que é indicador. É, pois, um mecanismo de reconhecimento perceptivo.
Este mecanismo pode jogar-se a dois níveis diferentes: desde a simples reacção a um índice (por
condicionamento) até ao agrupamento em classes (nível cognitivo).
2ª Fase da Tarefa da Condução: Tratamento de Informação
Uma vez recolhida a informação é preciso tratá-la, ou seja, o condutor pensa na informação para agir
em conformidade. As principais tarefas desta “fase” são a previsão e a decisão.
A Previsão
Consiste em antecipar acontecimentos futuros ou acções futuras a partir de índices efectivamente

vistos, o que lhe permite “ver”, imaginar, o estado futuro do sistema (ou, pelo menos, o estado provável
do sistema). Para isto o condutor dispõe de regras objectivas:
• Regras gerais de circulação (código, etc);
• Leis físicas que regem a dinâmica do veículo.

O Condutor
Na previsão, o condutor utiliza não só estas regras, mas também regras internas, que são o resultado
da interiorização das regras objectivas no decurso da aprendizagem.
A previsão é também afectada pela experiência, sendo este assunto abordado noutro capítulo.
A Decisão
Após pensar sobre as várias hipóteses de actuação possíveis, o condutor escolhe a que lhe parece
mais adequada para, por exemplo, evitar o atropelamento de uma criança que entra na via atrás de
uma bola (fig. 2.3).
O condutor decide se deve:
• Abrandar
• Parar
• Mudar de trajectória
Fig. 2.3 - Criança que entra na via atrás
de uma bola
A sua decisão é influenciada por:
• Pela sua atitude: comporta-se de forma a evitar o acidente, por todos os meios.
• Pelos seus conhecimentos: regras de trânsito e segurança, comportamento do

veículo.
• Pela sua experiência: vivência de situações semelhantes.
3ª Fase da Tarefa da Condução: Acção
Consiste no acto de utilização dos comandos de direcção, travagem, ou aceleração do veículo, de

forma a concretizar a decisão anteriormente tomada. Esta execução da decisão está dependente de
vários factores, como por exemplo a destreza do condutor e o estado físico e psíquico.

O Condutor
2.2 - FACTORES QUE DIMINUEM A CAPACIDADE DE CONDUZIR
Entre o momento em que o condutor vê um obstáculo e o momento em que começa a agir – travar,
desviar, reduzir a velocidade, etc. -, decorre um certo tempo a que se chama Tempo de Reacção. É o
tempo necessário para que receba e analise aquilo que viu. Só assim, poderá decidir o que fazer para
evitar esse obstáculo. O tempo de reacção médio é de cerca de 1 segundo, para situações simples
e se o condutor estiver atento. Este tempo pode, todavia, tornar-se mais longo, sendo afectado pelas
condições do ambiente, e pelo próprio sistema orgânico do indivíduo.
Factores intrínsecos
Idade
Embora a idade afecte todas as capacidades do sujeito, podem destacar-se as limitações a nível da
acuidade visual e auditiva, bem como a redução da capacidade motora, como as principais causas
do alongamento do tempo de reacção devidas ao envelhecimento. A captação de estímulos visuais e
auditivos é feita mais tarde, quando o condutor já está muito próximo da fonte emissora, o que poderá
traduzir-se numa incapacidade para evitar um acidente, por tardia identificação do perigo. A própria
decisão tomada, pode não ser realizada com a prontidão desejável, visto que os indivíduos se tornam
menos ágeis, fazendo assim com que o manejo do veículo seja feito com mais lentidão.
Fadiga
A fadiga (fig. 2.4) é responsável por 20 a 30% dos acidentes de viação. Esta pode ser resultado:
Fig. 2.4 - Fadiga
• Do trânsito intenso.
• Da insuficiência de horas de sono.
• Do tempo de condução longo.
• Da deficiente posição do condutor.
• De doenças.
• Da poluição atmosférica e/ ou sonora.

O Condutor
Conduzir durante muito tempo, sem intervalos de descanso, impede por exemplo o controlo simultâneo
da velocidade e da trajectória, não sendo aconselhável conduzir por mais de 2 horas seguidas. Alguns
sinais de cansaço são:
• Pálpebras “pesadas”.
• Cãibras.
• Dores musculares.
Sempre que sentir algum destes sinais e notar que não está a reagir tão prontamente como seria
desejável, o condutor deve parar, sair do veículo e realizar alguns movimentos de descontracção
muscular.
Durante a condução, o condutor deve procurar manter uma posição em que se sinta confortável e que
não lhe venha a causar sensações de cansaço ao fim de um certo tempo. Manter também o habitáculo
do veículo arejado.
Estado emocional - O estado emocional do condutor pode influenciar o tempo e a qualidade da reacção.
A tensão pode ter origem em preocupações de diversa ordem – problemas pessoais, profissionais, ou
então pelo próprio trânsito, tal como é o caso, por exemplo, dos comportamentos inadequados dos
outros utentes, da pouca fluidez do trânsito, da poluição sonora e atmosférica, etc.
Doenças e medicamentos - Certas doenças e a

ingestão de determinados medicamentos (fig. 2.5),
uns porque causam sonolência, outros porque
provocam desatenção e outros ainda porque, pelo
contrário, originam desinibição, levam o condutor
a tornar-se mais ousado e a subestimar o perigo,
etc.
Ingestão de bebidas alcoólicas - Esta afecta

todas as capacidades físicas, psíquicas e motoras
do condutor, sendo essa afectação tanto mais
profunda quanto maior for o nível de concentração
Fig. 2.5 - Bebidas alcoólicas e medicamentos
de álcool no sangue (fig. 2.5). A presença de álcool
no sangue chama-se Alcoolémia. À concentração
de álcool expressa em gramas por litro de sangue,
chama-se Taxa de Alcoolémia (TAS).
Embora a legislação em vigor determine que a Taxa de Alcoolémia, permitida para quem conduz,
deva ser inferior a 0,5 g/l, é preciso que todo o condutor se consciencialize de que, mesmo ingerido
em pequenas quantidades, o álcool provoca os seguintes efeitos no condutor:

O Condutor
• De 0,1 – 0,3 g/l: os contornos dos objectos começam a perder a nitidez. Os

reflexos já evidenciam algumas perturbações.
• De 0,3 – 0,5 g/l: o campo de visão diminui e a capacidade de análise das distâncias
e das velocidades sofrem perturbações.
• De 0,5 – 0,8 g/l: os reflexos e os tempos de reacção começam a ser mais lentos
e a coordenação psicomotora sofre perturbações. O condutor sente-se eufórico.
• De 0,8 – 1,5 g/l: os reflexos são mais lentos. A capacidade de coordenação

psicomotora é muito defeituosa. Surge a visão dupla. A condução é extremamente
perigosa.
PESSOAS vs INGESTÃO DE BEBIDAS ALCOÓLICAS
Cada pessoa reage da sua maneira e até, o mesmo indivíduo pode reagir de modo diferente,
conforme as circunstâncias. As diferenças estão relacionadas com os seguintes factores: sexo, peso,
estômago vazio ou cheio, tipo de bebida, velocidade de degradação do álcool no organismo, hábitos
de ingestão, etc. O cansaço e o nervosismo podem alterar o efeito assim como o café, o tabaco e os
medicamentos.
A ingestão regular de quantidades excessivas dificulta a eliminação do álcool, que se acumula, e

aumenta a toxicidade.
Por outro lado, um aspecto particularmente importante, diz respeito ao facto de existirem alguns
factores decisivos, que influenciam a rapidez de absorção do álcool, o valor da taxa de alcoolémia
atingida, bem como ainda a rapidez da sua eliminação. De entre os referidos factores, importa salientar
os seguintes:
• Velocidade de ingestão: Quanto mais depressa o indivíduo ingerir a bebida ou

bebidas alcoólicas, maior será a taxa de alcoolémia atingida.
• Peso do indivíduo: Se um indivíduo for magro e de baixa estatura será mais

afectado por uma dada quantidade de álcool do que se se tratar de uma pessoa
mais pesada. Pode, pois, dizer-se que a taxa de álcool no sangue de um indivíduo
de 80 kg, que beba dois copos de vinho, será em princípio menor que a de um
outro indivíduo que pese 60 kg, e que beba a mesma quantidade da mesma
bebida e no mesmo tempo. Há que ter em consideração que tal não passa de uma
probabilidade, visto o peso do indivíduo ser apenas um entre outros factores.
• Alimentos no estômago: Se a bebida alcoólica for ingerida durante ou após

uma refeição, constata-se que a presença de alimentos no estômago diminuirá
a velocidade de absorção e, por consequência, a concentração de álcool no
sangue.

O Condutor
• Tipos de bebida: Quanto maior é a concentração alcoólica de uma bebida tanto

maior é a rapidez de absorção do álcool. Por exemplo, as cervejas contêm, em
média, 5% de álcool, os vinhos de 10 a 20%, os licores de 22 a 50% e os álcoois
destilados a partir de 40%. Os efeitos serão mais lentos quando se consome
cerveja do que no caso de serem ingeridas bebidas destiladas, tal como é o caso
das aguardentes.
• Habituação às bebidas alcoólicas: Excluindo-se aqui os casos de dependência

ou de alcoolismo, constata-se que, dentro de determinados limites, um organismo
habituado à ingestão moderada de álcool poderá reagir mais favoravelmente
através de uma capacidade de eliminação do álcool mais rápida, atingindo
assim, por vezes, uma taxa de alcoolémia inferior a um outro que nunca, ou
quase nunca, ingere bebidas alcoólicas. O condutor que habitualmente consome
álcool, apresenta menos sinais subjectivos, perante uma determinada taxa de
alcoolémia, tornando assim a sua condução extremamente perigosa por falta de
índices. Os mecanismos adaptativos, ligados ao sistema nervoso central, levam os
sujeitos que habitualmente consomem bebidas alcoólicas a aumentar a sua dose
quotidiana, por forma a obterem os mesmos efeitos psicotrópicos. Este fenómeno
de tolerância a consumos quotidianos elevados leva a doenças somáticas de
gravidade crescente, tal como é o caso, por exemplo, da cirrose hepática.
Factores extrínsecos
Constata-se que a duração do tempo de reacção e a qualidade do mesmo dependem ainda de algumas
características da informação, recolhida pelos sentidos - factores extrínsecos ao condutor -, que
condicionam, à partida, todo o processo que conduz à reacção.
De entre as referidas características da informação, torna-se importante salientar as seguintes:
• Quantidade de informação - Para além do grande número de informações, que

constantemente recebe, o condutor vê a sua tarefa ainda mais dificultada pelo facto
de muitas dessas informações serem simultâneas, modificando-se também muito
rapidamente. Exigindo uma grande rapidez na identificação dos estímulos e na
sua selecção, tal pressupõe portanto um elevado nível de atenção do condutor.
• Diversidade de informação - No ambiente rodoviário há a considerar, não só

os estímulos característicos do trânsito, como também aqueles que, não tendo
relação com o trânsito, uma vez captados pelo condutor, dificultam a sua tarefa
de identificação e selecção. Mesmo entre os estímulos próprios do trânsito, larga
é a variedade a que o condutor está sujeito, tal como é o caso dos diferentes
utentes, das diferentes velocidades, da sinalização diversa, dos diferentes fluxos
de trânsito, das características da estrada, entre outros. Nesta diversidade, podem
enquadrar-se os vários estímulos captados pelo ouvido, bem como as sensações
cinestésicas, como por exemplo, as irregularidades do pavimento.

O Condutor
• Ritmo de informação - Em condições normais, constata-se que o tempo de reacção

de um condutor é de cerca de 1 segundo. Não obstante, há que ter em atenção
que as variações ocorridas no ambiente se sucedem, em geral, com tal rapidez
que a captação, identificação e selecção dos estímulos decorrem em fracções de
tempo ínfimas, praticamente incomensuráveis, exigindo assim que o condutor se
encontre em boas condições psicofísicas e atento. Uma redução da atenção e das
faculdades do condutor traduz-se numa maior incapacidade para acompanhar o
ritmo da informação, podendo tal originar que o condutor menospreze algumas
dessas informações ou que, até mesmo, nem sequer as consiga captar.
• Qualidade de informação - A chuva (fig. 2.6 e 2.7), o nevoeiro, as condições de

reduzida iluminação, o encandeamento e a interferência de estímulos luminosos
exteriores ao trânsito (as luzes de anúncios, por exemplo) podem provocar uma
menor nitidez dos estímulos visuais captados, o que por sua vez poderá dar ori-
gem, não só a uma decisão inadequada, como também a um aumento do tempo
de reacção e, isto porque o condutor apenas pode percepcionar correctamente o
estímulo quando se encontra já a uma distância deste que não permite evitar o
acidente.
Fig. 2.6 - Chuva Fig. 2.7 - Chuva

O Veículo
3 - O VEÍCULO
Na história dos veículos automóveis nem sempre a carroçaria e o chassis (fig. 3.1 e 3.2) assumiram
um papel de grande relevância. Contudo, ao longo dos anos e com o desenvolvimento das novas
tecnologias associadas às diferentes fases de projecto inerentes à produção de novos veículos, a
carroçaria e o chassis são considerados como preponderantes.
Sendo a carroçaria a parte mais visível do automóvel, acaba por se afirmar como condicionante
fundamental para o sucesso comercial do veículo. Embora a estética tenha adquirido um papel de
extrema importância para o sucesso do projecto, existem outros factores, tais como a habitabilidade,
a aerodinâmica, a rigidez estrutural e uma boa concepção em termos de estruturas deformáveis, que
devem ser consideradas no inicio da concepção do projecto de construção, e mantidas, necessariamente,
ao longo da vida útil do veículo.
Fig. 3.1 - Chassis Fig. 3.2 - Chassis
3.1 - CHASSIS
3.1.1 - CONSTITUINTES DO CHASSIS E SUA IMPORTÂNCIA
O chassis é o esqueleto de qualquer viatura. Este elemento ou conjunto de elementos não só suporta a
carroçaria como também mantém unidos todos os orgãos constituintes do automóvel. Com a evolução
dos veículos, também os chassis foram mudando de formatos e evoluindo.
Dos diversos tipos de chassis, vamos fazer referência aos seguintes:
• Chassis de Longarinas - Esta estrutura é

constituída por um conjunto de longarinas
unidas entre si dispostas longitudinalmente
na base do veículo, como mostra a figura
3.3. Desde o início do século passado,
o chassis de longarinas apresenta uma
boa rigidez e fácil ancoramento das
suspensões. A maior desvantagem, e
simultaneamente, o grande responsável
por esta tecnologia ter caído em desuso é Fig. 3.3 - Chassis de Longarinas
o seu elevado peso.

O Veículo
• Chassis Multitubulares - Caracteriza-se

por uma estrutura constituída por diversos
tubos metálicos de pequeno diâmetro,
que formam um verdadeiro esqueleto
metálico, como mostra a figura 3.4. Obtém-
-se, assim, um chassis com boa rigidez
estrutural e baixo peso. Apenas o elevado
custo de produção, em consequência da
sua concepção artesanal, e o elevado
espaço ocupado pelo entrelaçado de tubos
constituem as maiores desvantagens. Fig. 3.4 - Chassis Multitubulares
• Autoportantes - Com o aparecimento das

carroçarias de monocoque deixaram de
se utilizar com tanta profusão os chassis
tubulares, como mostra a figura 3.5.
Assim, passaram os chassis, através de
novas técnicas de fabricação, a serem
fabricados em peça única. Esta peça
albergará, umas vezes solitariamente,
outras em conjunto com um sub-chassis,
todos os componentes do automóvel. Este
tipo de chassis, contudo, só é viável para
modelos produzidos em larga escala, pois
Fig. 3.5 - Chassis Autoportantes
a sua concepção e construção implica a
utilização de maquinaria sofisticada de
elevado custo.
• Monocoques em materiais compósitos -

Estes são certamente os chassis de futuro
para os veículos de uso corrente, como
mostra a figura 3.6. Apesar destes chassis
serem correntemente utilizados em provas
de Fórmula 1 e Turismo, ainda continuam
a ter custos incomportáveis para o seu
uso em veículos correntes. As vantagens
desta estrutura são a elevada rigidez e um
peso estrutural muito baixo. Fig. 3.6 - Monocoque em materiais compósitos

O Veículo
3.2 - SISTEMA DE DIRECÇÃO
3.2.1 - PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA
A direcção foi criada com o intuito de comandar a direccionalidade das rodas, como mostra a figura
3.7. Para tal, existe a necessidade de desmultiplicar o movimento por forma à direcção não ser muito
pesada e por outro lado não desmultiplicar em demasia pois tal implicaria uma enorme perda de
sensibilidade.
Fig. 3.7 - Direcção
O sistema de direcção deve apresentar as seguintes características:
• Irreversibilidade - Propriedade que a direcção apresenta, de as rodas obedecerem

facilmente ao comando exercido no volante do condutor, mas não transmitirem
em sentido contrário as reacções produzidas pela passagem das rodas sobre as
irregularidades do pavimento.
• Progressividade - Propriedade que a direcção denota ao aumentar o ângulo

entre o plano das rodas e o eixo longitudinal do veículo, a desmultiplicação das
engrenagens diminui, isto é, reduz-se a rotação do volante para o mesmo ângulo
de viragem das rodas.
• Estabilidade - Propriedade que a direcção evidencia de: a) permitir largar o volante

a direito, sem que o veículo apresente grande tendência para se desviar para um
ou outro lado; b) quando se acaba de descrever uma curva, as rodas directrizes
devem apresentar uma acentuada tendência para ocuparem, rapidamente, a
posição correspondente à marcha em linha recta.

O Veículo
3.2.2 - EXIGÊNCIAS DE SEGURANÇA
No sistema de direcção (fig. 3.8) não basta que as

rodas mudem de ângulo o suficiente para que o
veículo seja manobrável, há certas exigências que
deve cumprir para que, além disso, seja seguro. Em
primeiro lugar, a força necessária para o seu accio-
namento não deve exceder um certo limite. Quando
para mover-se o volante for necessária muita força,
diz-se que a direcção é dura.
Fig. 3.8 - Sistema de direcção
Em segundo lugar, o movimento das rodas não deve ser proporcionalmente menor do que o volante,
caso contrário, teria de dar-se muitas voltas para fazer uma curva. Uma direcção que requer muito
movimento relativo do volante, diz-se que é lenta.
Em terceiro lugar, deve ter uma determinada rigidez em todos os seus elementos, para que qualquer
movimento do volante se traduza imediatamente em movimento das rodas. Se não for assim, diz-se
que a direcção é imprecisa.
Em quarto lugar, as rodas devem tender a ficar rectas e fazerem com que o veículo circule a direito. Se,
assim não for, a direcção é instável.
Por último, as irregularidades do pavimento devem ser convenientemente amortizadas, de forma a que
não se repercuta no volante. Todos estes requisitos não são só competência da direcção, mas também
de outros componentes do veículo, como a suspensão ou os pneumáticos.
3.2.3 - QUALIDADES NECESSÁRIAS DE UM SISTEMA DE DIRECÇÃO

3.2.3.1 - ÂNGULO DE CONVERGÊNCIA
A estabilidade de uma direcção é altamente influenciada pela chamada geometria da direcção, que
compreende os seguintes ângulos:
Ângulo de convergência (TOE-IN) - As rodas dianteiras, vistas de cima, aproximam-se pela frente,
isto é, têm convergência, como mostra a figura 3.9. A convergência compensa a tendência que as rodas
têm para se abrirem com a marcha, compensando o esforço sofrido pelos eixos de direcção. Pode ser
regulada por meio dos terminais roscados da barra da direcção.
Fig. 3.9 - Convergência

O Veículo
3.2.3.2 - ÂNGULO DE DIVERGÊNCIA
Ângulo de divergência - (TOE - OUT) - As rodas dianteiras, vistas de cima, aproximam-se pela parte
de trás, isto é, têm convergência negativa, quer isto dizer que as rodas abrem-se pela parte da frente,
Fig. 3.10 - Divergência
Em resumo:
• Os veículos com tracção dianteira têm tendência para a convergência.

• Os veículos com tracção traseira têm tendência para a divergência.
3.3 - CARROÇARIAS
3.3.1 - CAPACIDADE AERODINÂMICA DO VEÍCULO
Com o evoluir do conceito automóvel em termos de desempenho, as solicitações em termos de

chassis e carroçaria começaram a ser cada vez maiores, quer em termos de rigidez, quer em termos
aerodinâmicos. A partir da competição, os construtores começam a ter consciência das vantagens que
poderiam advir da aerodinâmica. Através da forte ligação entre a indústria aeronáutica e a congénere
automóvel rapidamente os veículos assumem as formas arredondadas, como mostra a figura 3.11.
Fig. 3.11 - Capacidade aerodinâmica de um veículo

O Veículo
As viaturas mais compactas, se por um lado apresentavam elevados padrões de rigidez, por outro
lado colocavam problemas ao nível de penetração aerodinâmica devido ao seu pequeno tamanho.
Assim, com a generalização do uso destes veículos, o desenho de todos os componentes teria de ser
optimizado, por forma a se dispor de um amplo espaço interior, baixo peso e boa rigidez de estrutura,
sem que isso prejudicasse significativamente a estética ou a aerodinâmica.
Paralelamente a esta optimização de formas, verificou-se o desenvolvimento de componentes o mais
compactos possíveis, tais como:
• A colocação da caixa/diferencial e motor em posição dianteira transversal;
• O aparecimento do sistema de suspensões Mc-Pherson;
• As suspensões traseiras com braços longitudinais e barras de torção.
Toda esta evolução culmina com a criação de veículos onde a força de progressão é mais baixa, o que
permite uma maior rentabilização da potência e uma redução significativa dos consumos.
Cx, S.Cx e Cz
As siglas Cx, S.Cx e Cz são aquelas que habitual-

mente se utilizam para caracterizar a capacidade
aerodinâmica de um determinado veículo (fig. 3.12).
Apesar de se utilizar com maior frequência a sigla
Cx, esta não é de todo a que melhor caracteriza a
capacidade aerodinâmica de um veículo dado que
dois automóveis com diferentes superfícies frontais
enfrentam diferentes resistências aerodinâmicas,
apesar de possuírem igual valor de Cx. Para me-
lhor se compreender o significado e importância de
cada sigla, passamos a explicar o seu significado:
Fig. 3.12 - Aerodinâmica do veículo
• Cx (coeficiente de penetração aerodinâmica) – Caracteriza o valor referente

à facilidade com que a carroçaria do automóvel consegue desviar o ar. Este
parâmetro depende exclusivamente do apuro de formas do veículo.
• S.Cx (produto da superfície frontal pelo Cx) – Considera a resistência resultante

da maior ou menor superfície frontal, assim como a capacidade com que o veículo
desvia o fluxo de ar. Assim, o S.Cx possibilita caracterizar com maior precisão a
eficiência aerodinâmica.

O Veículo
• Cy (coeficiente de resistência aerodinâmica transversal) – Componente de

esforço que caracteriza a força exercida lateralmente sobre a carroçaria de um
veículo. Tem incidência directa na estabilidade direccional pelo facto de implicar
um certo ângulo de deriva do veículo. Este parâmetro assume extrema importância
para veículos que atingem velocidades consideráveis.
• Cz (coeficiente de sustentação vertical) – Permite avaliar a distribuição vertical

das forças exercidas pela acção do ar durante o deslocamento. Para valores
negativos do coeficiente de sustentação a tendência é para empurrar contra o
solo. Como tal, valores negativos deste parâmetro são francamente favoráveis à
estabilidade do veículo. O valor positivo tem obviamente uma acção prejudicial à
estabilidade geral do veículo, sendo a tendência de fazê-lo deslocar-se do solo.
Igualmente importante é abordar os componentes exteriores de canalização do fluxo de ar, que são:
• Deflectores, que podem ser utilizados para diversos fins:
- Canalizar de forma laminar o fluxo de ar evitando as turbulências.
- Canalizar o fluxo de ar para o arrefecimento de componentes.
- Criar uma componente de sustentação vertical.
- Evitar a circulação de ar debaixo do veículo.
• Alerons, que têm como finalidade a canalização do ar de saída induzindo, em alguns dos
casos, uma certa força de sustentação vertical. Noutros limita-se a evitar o aparecimento
de turbilhões, que para além de provocarem ruídos aerodinâmicos também prejudicam o
escoamento do fluxo de ar.
• Spoilers, que canalizam o ar de entrada evitando a circulação deste debaixo do veículo,

reduzindo, assim, substancialmente o coeficiente de sustentação (Cz). A utilização destes
podem implicar um aumento do Produto da Superfície Frontal pelo Coeficiente de Penetração
Aerodinâmica (S.Cx) devido ao aumento da superfície frontal. Podem, por outro lado, canalizar
o ar para componentes que necessitem de arrefecimento (travões, radiador, intercooler, etc)
ou admissão de ar. Existem também sistemas deflectores adaptativos, que funcionam em
função da velocidade. Estes sistemas têm como função criar cargas aerodinâmicas apenas
perante a sua necessidade, ou seja, a velocidades elevadas.

O Veículo
3.3.2 - ZONAS DE DEFORMAÇÃO DE VEÍCULO
Para que a protecção dos passageiros seja efectiva é necessário que se cumpram três princípios
fundamentais:
• Manter a célula habitável intacta em termos de deformação;
• Impedir a penetração de órgãos mecânicos na célula;
• Manter a desaceleração de impacto dentro de limites suportáveis pelo ser

humano.

Se os dois princípios se cumprem recorrendo a estruturas de elevada rigidez, para o terceiro verifica-se
exactamente o oposto, sendo necessário recorrer a estruturas capazes de elevadas deformações. Por
conseguinte, a compatibilização destas duas soluções é extremamente complicada.
Para ultrapassar este problema, recorreu-se ao uso de uma célula de habitáculo indeformável rodeada
por uma zona capaz de se deformar progressivamente absorvendo gradualmente a energia resultante
do impacto. O objectivo dessa estrutura de deformação progressiva é o de reduzir as desacelerações
para valores suportáveis pelo corpo humano, dado que quanto maior for a desaceleração maior é o
risco para os ocupantes, como mostram as figuras 3.13 e 3.14.
compartimento de segurança
zona deformável dianteira

célula indeformável de segurança
zona deformável traseira
Fig. 3.13 - habitáculo indeformável Fig. 3.14 - Zonas deformáveis e célula

de sobrevivência
De facto, na aplicação de estruturas deformáveis há que ter em conta os seguintes aspectos:
• Garantir a rigidez torcional para beneficiar o funcionamento das suspensões;
• As estruturas devem ser bem dimensionadas para evitar um aumento de peso.
De salientar ainda que os chassis capazes de proporcionar uma deformação progressiva são certamente
a solução mais adequada, e por isso, é esta solução que os construtores têm como alvo.

O Veículo
3.3.3 - SEGURANÇA PASSIVA
Sistema SRS (Air-Bag)
O air-bag em conjunto com o cinto de segurança permitem uma eficaz protecção no caso de ocorrer
uma colisão frontal.
A função do air-bag é evitar o impacto do corpo contra qualquer parte do veículo, como mostram as
figuras 3.15 e 3.16. Para além disso, desacelera suavemente o movimento do corpo, consumindo uma
grande parte da energia cinética produzida pela forte desaceleração. Paralelamente, o envolvimento
dos ocupantes com a bolsa de gás reduz o risco de impacto de objectos soltos na parte superior do
corpo. Na verdade, evitar-se-á o perigo de lesões graves a nível toráxico e craneano.
Fig. 3.15 - Air-bags frontais Fig. 3.16 - Air-bags frontais e laterais
O air-bag é constituído por 3 componentes principais:
• Os detectores de colisão, detectam por desaceleração a violência do impacto e

enviam um sinal para análise na unidade de controlo electrónico.
• A unidade de controlo electrónico analisa os dados resultantes dos sensores

e determina a activação, ou não, do mecanismo de disparo.
• O mecanismo disparo/bolsa, é constituído por uma célula pirotécnica existente

no interior da bolsa que inicia a reacção química de um combustível sólido que
vai insuflar a bolsa. Insuflada, com uma determinada pressão, vai proteger os
ocupantes. Após a ocorrência da colisão, esta bolsa através de uma válvula de
descarga esvazia-se para evitar o sufocar dos passageiros. A capacidade mínima
da bolsa de air-bag é de 45 litros para o condutor e 70 litros para o passageiro.
Nas primeiras gerações de air-bags ocorria por vezes a sua activação inesperada devido a impactos
menores (ex. batidas violentas das jantes em passeios) que iludiam o sistema de análise. Hoje em
dia, através de programação adequada da unidade de controlo electrónico, esta consegue fazer, com
grande margem de segurança, a distinção dos diversos tipos de embate.

O Veículo
Outro problema que pode advir do uso destes sistemas, são as lesões que eventualmente podem
ocorrer nos ouvidos mais sensíveis durante o despoletar do air-bag duplo em uníssono. Há que ter em
atenção que o transporte de crianças no banco da frente não é aconselhável quando exista air-bag,
pois pode ser extremamente perigoso, como mostra a figura 3.17.
Fig. 3.17 - Aviso de air-bag/transporte crianças
Air-bag lateral - Ao contrário do choque frontal, no impacto lateral é normalmente a chapa que se
aproxima do passageiro e não o passageiro que sai lançado contra a estrutura do veículo, como mostra
a figura 3.18. Ou seja, o passageiro sofre uma aceleração devido ao impacto. Desta maneira, o air-bag
lateral irá proteger o corpo de uma eventual intrusão no habitáculo. O mecanismo de accionamento
deve ser extremamente rápido, ou seja, não tardio. Deste modo, será possível não piorar a gravidade
do impacto, o que provocaria uma aceleração dos corpos já feridos pela chapa.
Fig. 3.18 - Air-bag lateral

O Veículo
Sistemas de protecção lateral - Sendo os embates laterais os segundos mais frequentes, surgiu
a necessidade de se criarem estruturas capazes de absorver as energias resultantes dos mesmos.
Pelo facto das estruturas laterais não possuírem espaço para a inclusão de estruturas de deformação
progressivas, recorre-se ao uso de outro tipo de protecções, aplicando-se reforços, barras de protecção
lateral, pilares, montantes e suportes.
Barras de protecção lateral - São barras de aço colocadas no interior das portas para evitar a intrusão
de massas no interior do veículo. A efectividade destas barras depende em larga medida da qualidade
e desenho das fechaduras, dobradiças e do aro da porta. Estes são os elementos que maiores tensões
terão de dissipar numa situação de impacto lateral, como mostra a figura 3.19.
Fig. 3.19 - Barras de protecção lateral
3.3.3.1 - DISPOSITIVOS DE RETENÇÃO E SUA CORRECTA UTILIZAÇÃO
A maioria dos acidentes que vitimam crianças ocorre não só na sua qualidade de peões, mas também
de passageiros. Para ultrapassar este problema, entende-se que é necessário uma intervenção junto
das famílias desde os primeiros dias de vida das suas crianças. É extremamente importante que os
pais interiorizem que a segurança dos seus filhos está nas suas mãos, transportando-os em dispositivo
de retenção aprovado, e adequado à sua idade, peso, tamanho e altura.
Deve-se recordar aos pais, que como primeiros educadores devem dar eles próprios bons exemplos,
para assim as crianças começarem desde os primeiros dias de vida a aprender a serem melhores
utentes da via pública.
CRIANÇAS COM MENOS DE 3 ANOS
Podem viajar no banco de trás/ frente, apenas se usarem um dispositivo de retenção adequado à
sua idade, peso e altura, cuja utilização é SEMPRE OBRIGATÓRIA. Em caso de acidente, estes
dispositivos evitam que a criança seja projectada contra os bancos da frente, o tablier ou o vidro do
veículo.

O Veículo
CRIANÇAS DOS 3 AOS 12 ANOS
Devem utilizar PRIORITARIAMENTE os lugares

equipados com um sistema de retenção aprovado,
adaptado ao seu tamanho e peso. Poderão, no
entanto, usar o cinto de segurança, se o veículo
não possuir sistemas de retenção adequados,
Para viajar no banco da frente de um automóvel

com bancos à retaguarda, devem obrigatoriamente
usar um dispositivo aprovado. É a única forma de
o fazer legalmente, sendo também a mais segura
para a criança.
Nos veículos que não possuam banco à retaguarda,

podem viajar no banco da frente, desde que usem
Fig. 3.20 - Assento elevatório com uso de
o cinto de segurança. Mas é aconselhável usar um
cinto de segurança
dispositivo de protecção adequado e aprovado.
É preciso escolher o dispositivo de acordo com a idade, peso e altura da

criança
O que é um dispositivo de retenção aprovado?
Um dispositivo de retenção aprovado significa que foi submetido a ensaios para averiguar se obedece
a normas mínimas de segurança, possibilitando uma maior protecção para a criança. Para saber se o
dispositivo que se pretende adquirir está ou não aprovado, deve verificar-se se tem uma das seguintes
etiquetas, como mostra a figura 3.21.
Exemplo de uma marca de homologação
Dispositivo com precinta entre as pernas

UNIVERSAL Categoria para que está aprovado
Y - 9-18kg Grupo em que está aprovado
Aprovação conforme ás normas europeias
Nº do pais que concedeu a homologação e que pode

ser 1,2,3,4,5,6,9,11,12,13,16,17,18,21 e 23

03 1343 Nº da aprovação
Fig. 3.21 - Marca de homologação

O Veículo
A etiqueta “e” indica a categoria e grupo (peso da criança em kg) para a qual o dispositivo está aprovado.
No entanto, deve verificar-se se o número que consta a seguir à letra “e” é um dos indicados ao lado.
Só no caso de o ser é que há a certeza de que o seu uso em Portugal está autorizado, como mostra
a figura 3.21.

Alguns modelos poderão ter uma etiqueta DGV. Esta está presente em modelos aprovados pela
Direcção-Geral de Viação, como indica o número de série que lhe foi atribuído, como mostra a figura
3.22.
Etiqueta da DGV
MINISTÉRIO DA ADMINISTRAÇÃO INTERNA

SECRETARIA DE ESTADO DA ADMINISTRAÇÃO INTERNA
DIRECÇÃO-GERAL DE VIAÇÃO
DGV -CC - XXX
Fig. 3.22 - Etiqueta da DGV
Além disso, o dispositivo deve possuir obrigatoriamente as instruções de utilização em português ou

um desenho que indique como deve ser utilizado correctamente.
Os sistemas de retenção para crianças virados No caso dos sistemas de retenção que podem
para a retaguarda devem ter permanentemente ser utilizados virados para a frente e virados
afixados um dístico, visivel na posição «instala- para a retaguarda, deve ser incluída a seguinte
do», com a seguinte advertência: advertência:
Grande perigo Importante

Não utilizar em bancos equipados Só utilizar virado para a frente quando
com almofadas de ar (Airbags) o peso da criança for superior a...
Se a criança tiver até 9 meses de idade (até 9 kg)?

O Veículo
A criança deve viajar com o máximo de segurança, logo que saia da maternidade. Assim pode optar-se
por 2 modelos:
Alcofa ou Berço
Este dispositivo, onde a criança viaja deitada,

é colocado no banco traseiro do automóvel
paralelamente ao encosto. É fixado com o cinto
de segurança do automóvel ou com um sistema
de fixação própria.
Fig. 3.23 - Alcofa ou berço
Cadeira Invertida
Esta cadeira pode colocar-se no banco da frente ou de trás e virada de costas para a frente do automóvel.
É presa com o cinto de segurança e não deve usar-se em lugares equipados com air-bag.
Fig. 3.24 - Cadeira invertida com base Fig. 3.25 - Cadeira invertida com base instalada no
veículo

O Veículo
Para crianças com menos de 8-10 meses (menos de 9 kg) não existe nenhum dispositivo em
que a criança viaje voltada para a frente. A posição de costas é a mais segura, pois é a que melhor
protege o pescoço e a cabeça em caso de acidente.
Se a criança tiver entre 9 meses e 3/4 anos ( 9 a 15 kg )?
Para estas idades, a escolha pode variar entre os seguintes modelos:
Cadeira com cinto incorporado

Esta cadeira deve ser usada no banco traseiro, permitindo que a criança viaje virada para a frente.
A cadeira é fixada ao automóvel através do cinto de segurança e tem um sistema de fixação que
prende a criança à cadeira, como mostram as figuras 3.26 e 3.27.
Fig. 3.26 - Cadeira de apoio Fig. 3.27 - Cadeira de apoio instalada
Cadeira de apoio
Este tipo de cadeira é também utilizado no banco de trás do automóvel. A criança e a cadeira são
fixadas pelo cinto de segurança, o qual se adapta ao corpo da criança através de um regulador, como
mostram as figuras 3.28 e 3.29.
Fig. 3.28 - Cadeira de assento invertida Fig. 3.29 - Cadeira de assento instalada
instalada com criança

Cadeira de assento invertido
Esta cadeira permite que a criança viaje de costas para a frente do automóvel. Estes modelos são os
mais seguros, mas apenas se estiverem adequados à idade, peso e tamanho da criança e não devem
usar-se em lugares equipados com air-bag, como mostram as figuras 3.30 e 3.31 .
Fig. 3.30 - Cadeira invertida com base Fig. 3.31 - Cadeira invertida com base instalada
no veículo
Se se optar por transportar a criança voltada para a frente, deve escolher-se um modelo onde
a criança e a cadeira sejam presas simultaneamente pelo cinto do automóvel. Estas cadeiras
oferecem maior segurança.
Se a criança tiver mais de 3/4 anos (mais de 15 kg e até 1,5m de altura)
Mesmo que a criança tenha mais de 3/4 anos, é ainda muito pequena para poder utilizar correctamente
o cinto de segurança.
Assento elevatório
Este dispositivo serve para colocar a criança numa posição mais alta, de modo a poder utilizar
correctamente o cinto de segurança, como mostra a figura 3.32.
Fig. 3.32 - Assento Elevatório

Cadeira de apoio
Neste dispositivo, a criança e a cadeira são presas simultaneamente pelo cinto de segurança do
automóvel, como mostra a figura 3.33.
Fig. 3.33 - Cadeira de apoio
O cinto de três pontos é a melhor forma de segurar o

corpo humano porque foi concebido para distribuir as
forças de um embate pelas zonas mais resistentes
do corpo: o ombro, o esterno e a bacia, como mostra
a figura 3.34.
Fig. 3.34 - Cinto de três pontos
Deve lembrar-se que:
O cinto de segurança e o sistema de retenção do dispositivo devem estar correctamente

apertados. Caso contrário, o dispositivo não protege.
Durante a viagem, deve verificar-se se a criança continua correctamente instalada.
Deve transportar-se sempre a criança num dispositivo, mesmo em trajectos curtos.
Sempre que a criança utilizar o cinto de segurança:

● A faixa diagonal deve passar sobre o seu ombro e não por baixo do braço.
● A faixa horizontal deve passar junto às coxas e não sobre a barriga.
● Deve-se ajustar bem ao seu corpo, sem ficar folgado ou torcido.

Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
ARIAS-PAZ, M. - Manual de Automóveis, Madrid: Editora Mestre Jou, 1984.
CAMPOS, Alexandre - Mecânica de Automóveis, Lisboa: Editora A. Campos, Lda, 2000.
CATATAU, João - Novo manual de mecânica, Lisboa: A Carta, 2000.
LUCCHESI, Domenico - O Automóvel (Vol.4), Editora Presença, 1989.
Sinistralidades Rodoviária 2002, Direccção Geral de Viação - (Relatório anual da sinistralidade -

PDF). Disponível em www.dgv.pt.
Setembro 2006, Principais Indicadores de Sinistralidade (Continente), Observatório de Segurança

Rodoviária DGV-GNR-PSP, Novembro de 2006
Segurança Rodoviária II C.1

DOCUMENTOS
DE
SAÍDA
Pós-Teste
PÓS-TESTE
Em relação a cada uma das perguntas seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das
quais apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que considera
correcta, colocando uma cruz (X) no quadradinho respectivo
1 – O tempo de reacção de qualquer condutor pode ser afectado por vários factores:
a) Estado de manutenção do veículo ..........................................................................................
b) Fadiga e estado emocional.......................................................................................................
c) Características da infra-estrutura rodoviária.............................................................................
d) Tipo de veículo que conduz......................................................................................................
2 – Considera-se tempo de reacção:
a) O tempo que decorre entre a recepção do estímulo e o início da reacção.............................
b) O intervalo de tempo que decorre entre o accionamento dos travões e a imobilização do
veículo......................................................................................................................................
c) O intervalo de tempo – 2 segundos – que há que ter em conta, para manter uma distância
de segurança em relação ao veículo da frente........................................................................
d) O intervalo de tempo em que o condutor está a carregar no pedal de travão..........................
3 – A corrente sanguínea transporta o álcool através de todo o corpo, e é quando este
atinge o cérebro que o comportamento é afectado. Em média, com a ingestão de

alimentos, o tempo que determina a quase completa absorção do álcool pela corrente
sanguínea é de cerca de:
a) 15 a 30 minutos .......................................................................................................................
b) 120 minutos .............................................................................................................................
c) 45 a 90 minutos.........................................................................................................................
d) 10 minutos.................................................................................................................................
Segurança Rodoviária II S.1

Pós-Teste
4 – A decisão de um condutor é influenciada:
a) Apenas pela sua destreza e pelas características do veículo .................................................
b) Pela sua atitude, os seus conhecimentos e a sua experiência ...............................................
c) Apenas pelos comportamentos dos outros utentes da via pública ..........................................
d) Apenas pelo seu estado físico e psíquico ................................................................................
5 – O chassis de longarinas apresenta uma boa rigidez e fácil ancoramento das
suspensões. No entanto, a sua principal desvantagem está relacionada com:
a) O seu elevado peso..................................................................................................................
b) O seu elevado custo.................................................................................................................
c) Os materiais de que é concebido..............................................................................................
d) O facto de ser constituído por diversos tubos metálicos...........................................................
6 – Quando o movimento das rodas é proporcionalmente menor do que o volante, diz-se
que estamos perante uma direcção:
a) Rápida.......................................................................................................................................
b) Imprecisa...................................................................................................................................
c) Lenta.........................................................................................................................................
d) Dura..........................................................................................................................................
7 – O valor positivo Cz (coeficiente de sustentação vertical) tem uma influência:
a) Prejudicial no que se refere à estabilidade geral do veículo, tendo a tendência a fazê-lo
deslocar-se do solo...................................................................................................................
b) Neutra.......................................................................................................................................
c) Favorável no que se refere à estabilidade do veículo, tendo a tendência para o empurrar
contra o solo..............................................................................................................................
d) Nula . ........................................................................................................................................
S.2 Segurança Rodoviária II

8 – A propriedade que a direcção apresenta de diminuir a rotação do volante para o mesmo
ângulo de viragem das rodas é a:
a) Irreversibilidade . ......................................................................................................................
b) Progressividade .......................................................................................................................
c) Estabilidade . ............................................................................................................................
d) Direccionalidade ......................................................................................................................
9 – Pode definir-se conjunto de veículos que circulam numa via de comunicação como:
a) Ambiente...................................................................................................................................
b) Tráfego......................................................................................................................................
c) Trânsito ....................................................................................................................................
d) Interacção ................................................................................................................................
10 – No ano de 2005, a maior percentagem de vítimas por tipo de utente encontra-se no grupo de:
a) Passageiros..............................................................................................................................
b) Peões........................................................................................................................................
c) Condutores . .............................................................................................................................
d) Passageiros e Peões ...............................................................................................................
11 – No ano de 2002, a maior percentagem de causas de acidentes encontra-se no grupo de:
a) Ultrapassagem irregular............................................................................................................
b) Sonolência / Adormecimento....................................................................................................
c) Distracção.................................................................................................................................
d) Velocidade excessiva . .............................................................................................................
Segurança Rodoviária II
12 – As falhas imputadas aos acidentes do trânsito não podem agrupar-se em:
a) Erros de decisão ......................................................................................................................
b) Falhas mecânicas ....................................................................................................................
c) Perigos evitáveis ......................................................................................................................
d) Erros de execução ...................................................................................................................
13 – A estimativa de 2002 para o custo total dos acidentes rodoviários é de:
a) 1.700 milhões de euros . ..........................................................................................................
b) 2.700 milhões de euros.............................................................................................................
c) 3.700 milhões de euros.............................................................................................................
d) 4.700 milhões de euros . ..........................................................................................................
14 – O factor de maior responsabilidade para a elevada sinistralidade é:
a) O comportamento dos condutores............................................................................................
b) O qualidade das vias.................................................................................................................
c) O qualidade da sinalização.......................................................................................................
d) O estado de manutenção dos véiculos.....................................................................................
15 – A convergência do sistema de direcção caracteriza-se por:
a) As rodas dianteiras abrirem durante a marcha.........................................................................
b) As rodas dianteiras, vistas de cima, aproximam-se pela parte da frente..................................
c) As rodas dianteiras, vistas de cima, aproximam-se pela parte de trás.....................................
d) Dificuldade em mover-se o volante . ........................................................................................
Corrigenda do Pós-Teste
16 – Para que a protecção dos passageiros seja efectiva é necessário que se cumpram três
princípios fundamentais. Qual o princípio seguinte que não se aplica?
a) Manter a célula habitável em termos de deformação...............................................................
b) Impedir a penetração de orgãos mecânicos na célula ............................................................
c) Manter a desaceleração de impacto dentro de limites suportáveis pelo ser humano .............
d) Garantir a rigidez torcional para beneficiar o funcionamento das suspensões .......................
17 – A função do air-bag é:
a) Evitar a intrusão de massas no interior do veículo...................................................................
b) Absorver a energia dos embates..............................................................................................
c) Proteger o veículo de todo o tipo de embates .........................................................................
d) Evitar o impacto do corpo contra qualquer parte do veículo . ..................................................
Segurança Rodoviária II S.3

CORRIGENDA DO PÓS-TESTE
N.º DA QUESTÃO RESPOSTA CORRECTA
1 b)
2 a)
3 c)
4 b)
5 a)
6 c)
7 a)
8 b)
9 b)
10 c)
11 d)
12 c)
13 c)
14 a)
15 b)
16 d)
17 d)

CEPRA - Segurança Rodoviária CEPRA - Centro de Formação Profissional Da Reparação Automóvel PDF

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Colecção Formação Modular Automóvel

Título do Módulo Segurança Rodoviária I

Suporte Didáctico Guia do Formando

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Direcção Editorial CEPRA - Direcção

Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Edição 1.0 Portugal, Lisboa, 2007/11/02

Depósito Legal 264599/07

4.5.3 - Distância de segurança...................................................................4.19

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

Relacionar o homem, o veículo, a via e o ambiente.

Identificar as principais características construtivas da carroçaria e do

1. Identificar e caracterizar os três elementos fundamentais da circulação rodoviária.

2. Caracterizar o grau de (in)segurança rodoviária em Portugal:

• Identificando o acidente rodoviário como consequência da falha de um

• Enumerando os principais indicadores estatísticos da sinistralidade

• Identificando alguns dos factores que estão na origem dos acidentes

• Identificando a necessidade de aplicação de determinadas medidas

• Identificando o facto de que os acidentes rodoviários produzirem eleva-

3. Definir o que é conduzir:

• Identificando e caracterizando as diferentes fases psicológicas da tarefa

• Identificando e descrevendo a influência de alguns factores internos e

Segurança Rodoviária I E.1

4. Identificar e descrever os principais elementos constituintes de um chassis:

• Identificando e caracterizando as consequências da alteração das

5. Identificar e descrever as principais características do sistema de direcção, que

• Identificando a importância dos ângulos de convergência e divergência

• Descrevendo os conceitos de “irreversibilidade”, “progressividade” e

• Enunciando as exigências de segurança.

6. Caracterizar a influência do conceito de Aerodinâmica no comportamento

• Identificando a influência dos coeficientes de penetração aerodinâmico

7. Identificar o habitáculo como uma componente importante na segurança dos

• Justificando a importância de manter intacta a célula do habitáculo no

• Identificando a necessidade de impedir a penetração de órgãos

8. Identificar alguns sistemas de segurança passiva:

• Descrevendo a sua função.

E.2 Segurança Rodoviária I

Segurança Rodoviária I 0.1

1.1 - SISTEMA DE CIRCULAÇÃO RODOVIÁRIA - O HOMEM, O

O Tráfego vs Trânsito Rodoviário

• Tráfego - Conjunto de veículos, de passageiros e de mercadorias que circulam numa

• Trânsito - Movimento de pessoas, animais e veículos que utilizam uma via.

• O utente, é toda a pessoa (peão, condutor ou passageiro), que está envolvida no

• O veículo, é todo o artefacto, motorizado ou não, que se destina a transitar na via

Segurança Rodoviária I 1.1

2.2 - A falha humana como factor dominante do acidente

2.3 - Comportamentos incorrectos mais comuns entre os

Segurança Rodoviária I 2.1

Erro na decisão: má avaliação do veículo e do am-

Erro na execução: reacção lenta, descoordenação,

Erro a outros níveis: falta de vigilância devido a

Aceitação voluntária de risco elevado: irresponsabilidade, exibicionismo.

Perigo inevitável: provocar um acidente para evitar um mais grave.

Erros na Decisão: resposta do veículo pouco

Erros na Execução: deficiente posição de controlos e

2.1 - Veículo de grande potência

Erros a outros níveis: poluição do habitáculo induzindo menor vigilância.

Falha mecânica: concepção deficiente, defeitos de construção, componentes gastos ou deficientes.

Erros na decisão: situações perigosas mal assinaladas, perigos surgindo subitamente.

2.2 Segurança Rodoviária I

Erros na execução: aderência baixa,