Proyecto Educacion Vial Oficial

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PROGRAMA FORMACIÓN DE LÍDERES PARA LA TRANSFORMACIÓN -

DECIMA CUARTA VERSION
LIDERAZGO PARA LA TRANSFORMACION PROGRAMA DE CAF-

FUNDACION IDEA
TÍTULO: PROGRAMA DE EDUCACION VIAL PARA EL

DESCONGESTIONAMIENTO VEHICULAR, EN EL DISTRITO 1 DE LA
CIUDAD DE SUCRE
Sucre, febrero de 2019
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INDICE
RESUMEN .............................................................................................................. 7
I. ANTECEDENTES ............................................................................................ 9
II. MARCO TEÓRICO ......................................................................................... 10
2.1. Marco Conceptual .................................................................................... 10
2.1.1. Parque vehicular................................................................................ 10
2.1.2. Contaminación del Aire ..................................................................... 11
2.1.3 Tráfico vehicular ............................................................................... 11
2.1.3. Congestión vehicular ......................................................................... 12
2.1.4. Sistema Vial..................................................................................... 12
2.1.5. Educación vial ................................................................................... 13
2.1.7. Señalización vial ............................................................................... 13
2.1.8. Señales luminosas ........................................................................... 14
2.1.9. Señales del policía de parada .......................................................... 14
2.1.9.1. Señales horizontales ................................................................... 15
2.1.9.2. Señales Verticales ...................................................................... 16
2.1.10 Cultura vial ....................................................................................... 17
2.1.11. Trasporte publico ............................................................................... 18
2.2. Marco Referencial .................................................................................... 19
2.2.1 Población. .......................................................................................... 19
2.2.1.1. Población por distritos ................................................................ 19
2.2.1.2. Población por edades ................................................................ 20
2.2.2. Distritos. ............................................................................................ 21
2.2.3. Mapa de Sucre. ................................................................................. 22
2.2.4. Fechas de creación, fundación y cívica. ............................................ 23
2.2.5. Lugares turísticos .............................................................................. 24
2.2.6. Parqueo motor en la ciudad de sucre ................................................ 29
2.2.6.1. Numero de Motorizados que circulan en la ciudad de sucre...... 29
2.2.6.2. Crecimiento del parque automotor en la ciudad de sucre .......... 29
2
3
2.2.6.3. Antigüedad del parque automotor en la ciudad de sucre ............ 31

2.2.6.4. Índice de motorizado por persona.............................................. 32
2.2.7. El transporte publico ......................................................................... 32
2.2.7.1. Tipos de transporte público ........................................................ 32
2.2.7.2. Sindicatos .................................................................................. 32
2.2.7.3. Líneas ofertadas por el servicio público ..................................... 33
2.2.7.4. Rutas de micros en el distrito 1 y distrito 2................................. 34
2.2.8. Restricción vehicular ......................................................................... 36
2.2.8.1. Causas del tráfico y congestión vehicular .................................. 40
2.2.8.2. Nivel de Congestionamiento de calles del distrito 1 ................... 41
2.3. Marco Normativo ...................................................................................... 42
2.3.1. Constitución Política del Estado ....................................................... 42
2.3.2. Código Nacional de Transito ............................................................ 43
2.3.3. Ley de Autonomías y Descentralización Andres Ibañez ................... 44
2.4. Marco Histórico ........................................................................................ 45
2.4.1. Dominio Histórico ............................................................................. 45
2.4.1.1. Dimensión Histórica Nacional .................................................... 45
2.4.1.2. Dimensión Histórica Local.......................................................... 46
III. DIAGNÓSTICO DEL PROBLEMA (INVESTIGACIÓN) ............................... 47
3.1. Plan de investigación. .............................................................................. 47
3.1.1. Aplicación Metodología del diagnóstico rápido participativo .............. 47
3.1.2. Diseño de la investigación del diagnóstico. ...................................... 48
3.1.3. Revisión bibliográfica........................................................................ 49
3.1.4. Revisión de datos secundarios ........................................................ 49
3.2. Diseño de la Investigación ...................................................................... 49
3.2.1. Selección de herramientas técnicas de trabajo ................................. 49
3.2.2. Aplicación de técnicas ...................................................................... 49
3.2.2.1. Entrevista .................................................................................... 49
3.2.2.2. La encuesta ................................................................................ 50
3.3. Resultados de la Investigación ................................................................ 50
3
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3.3.1. Cultura y educación vial. ................................................................... 50

3.3.2. Respeto de señalizaciones de vías de transito ................................. 51
3.3.3. Normativas vehiculares ..................................................................... 52
3.3.4. Infracción de normas viales ............................................................... 53
3.3.5. Educación vial dentro del contenido educativo ................................. 54
3.3.6. Accidentes de transito ...................................................................... 55
3.3.7. Grupos vulnerables en relación a los accidentes de transito ............ 55
3.4. Planteamiento del Problema .................................................................... 56
3.4.1. Identificación y determinación del problema ...................................... 60
Problema central a Incidir .................................................................................. 60
IV. PLANTEAMIENTO DE LA PROPUESTA ................................................... 61
4.1. Resumen de la Propuesta........................................................................ 61
4.2. Objetivos .................................................................................................. 62
4.2.1. Objetivo General................................................................................ 62
4.2.2. Objetivo Específico ............................................................................ 62
4.3. Beneficiarios ............................................................................................ 62
4.4. Enfoque y Lógica de Intervención ............................................................ 63
4.5. Descripción de los Componentes del Proyecto ........................................ 64
4.6. Estrategia de Implementación .................................................................. 65
4.7. Descripción de la Estructura Operativa del Proyecto ............................... 66
4.8. Matrices de descripción de objetivo, componente, actividades ................ 70
4.9. Marco Lógico. .......................................................................................... 73
4.10. Ámbitos de Interacción del Proyecto .................................................... 81
V. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN ................................................................. 85
VI. PRESUPUESTO ........................................................................................ 85
VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL PROYECTO ................. 85
7.1. Conclusiones ........................................................................................... 85
7.2. Recomendaciones ................................................................................... 86
VIII. BIBLIOGRAFÍA. .......................................................................................... 87
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Contenido de Cuadros
Cuadro 1: Mayor congestionamiento vehicular .................................................... 41

Cuadro 2: Menor tráfico vehicular en horas de alto tráfico vehicular .................... 42
Cuadro 3: Procedimientos y aplicación de la metodología ................................... 48
Cuadro 4: Población vulnerable frente a los accidentes de transito ..................... 55
Cuadro 5: Resumen resultados diagnostico marco referencial ............................ 57
Cuadro 6: Principales causas que generan el problema ...................................... 62
Cuadro 7: Componentes precisados .................................................................... 64
Cuadro 8: Estructura componente 1; Educación para una cultura vial ................. 66
Cuadro 9: Estructura componente 2; Ordenamiento del congestionamiento
vehicular ................................................................................................................ 68
Cuadro 10: Estructura componente 3; Estructuración de una plataforma
interinstitucional .................................................................................................... 69
Cuadro 11: Descripción Principales actores......................................................... 82
Cuadro 12: Acciones estratégicas por ámbitos de coordinación .......................... 83
Contenido de gráficos
Gráfico 1: Composición por grupos quinquenales de edad y sexo ...................... 20

Gráfico 2: Crecimiento del parque automotor ...................................................... 29
Gráfico 3: Numero de motorizados por tipo de vehículo ...................................... 30
Gráfico 4: Antiguedad parque automotor en la ciudad de Sucre.......................... 31
Gráfico 5: Valoración de la cultura vial en la población de sucre ......................... 51
Gráfico 6: Respeto a las señalizaciones de transito ............................................ 52
Gráfico 7: Conocimiento de las normas viales ..................................................... 53
Gráfico 8: Infracción de normas viales por actores .............................................. 54
Gráfico 9: Accidentes de tránsito por su naturaleza ............................................. 55
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Contenido de ilustraciones
Ilustración 1: Mapa geográfico de la ubicación de la ciudad de Sucre ................ 22

Ilustración 2: El elementos que componen la lógica de intervención .................. 63
Ilustración 3: Estrategia operativa ....................................................................... 65
Ilustración 2: ámbitos de coordinación ................................................................ 81
6
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RESUMEN
El programa de educación vial para el descongestionamiento vehicular en el distrito

1, de la Ciudad de Sucre, es una propuesta, elaborado con el objetivo de contribuir
a la solución del problema identificado, tomando como base fundamental la
educación vial, enfocada a promover conocimiento y generar una actitud reflexiva
que motive a generar conciencia ciudadana en la sociedad sucrense.
El congestionamiento vehicular, de acuerdo a los resultados del diagnóstico, es la

consecuencia de distintos factores y variables que convergen en un mismo tiempo
y espacio, entre los principales factores que generan este problema, está:
⌐ La deficiente educación y cultura vial, siendo visible en el cotidiano diario, en

el que se vulnera las señalizaciones y se incumplen las normativas de
tránsito. Este factor identificado, es respaldado por la información generada
en el diagnóstico, en que la población valora como deficiente la cultura y
educación vial en la ciudad.
⌐ El crecimiento del marque motor, los servicios ofertados de transporte
público, frente a la capacidad vial, que tienen el distrito 1, es otro factor que
influye a que el problema se agudice.
⌐ La centralización de instituciones públicas y privadas en el centro de la
Ciudad, es otro factor determinante en el problema, generando tráfico
humano y vehicular elevado en diferentes horas del día.
El programa de educación vial, tienen como finalidad generar condiciones

favorables para reducir la inseguridad vial en grupos vulnerables: niños, adulto-
mayor y personas con discapacidad, generados por el alto nivel de tráfico vehicular
e incumplimiento de norma viales y señalizaciones de tránsito, y para lograr esos
fines, el programa de educación vial plantea la ejecución de tres componentes de
trabajo:
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1. Educación para una cultura vial

2. Ordenamiento del tráfico vehicular
3. Estructuración de una plataforma institucional
Componentes diseñados bajo una lógica integral, que articule y complemente

acciones operativas para el logro de los objetivos planteados
La implementación del proyecto, cuyo tiempo de vida está prevista para tres años
de ejecución, prevé la coordinación con actores institucionales, gubernamentales y
privados, involucrados en el tema: Gobierno Municipal, Comando Policial, Unidades
Educativas, Sindicatos de Micros y Taxis e instituciones interesadas,
Los principales resultados a alcanzar con la implementación del proyecto son:
⌐ Transferir conocimiento, generar sensibilidad ante la población vulnerable,

desarrollar una cultura vial.
⌐ Reducir el nivel del tráfico y congestionamiento vehicular en el distrito 1 de
la ciudad de sucre
⌐ Descentralizar el servicio institucional presente el casco histórico de la
ciudad de sucre.
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I. ANTECEDENTES
Sucre a través de los años ha mantenido su estructura y ha conservado la mayoría

de sus edificios del siglo XVI, constituyéndose en una de las ciudades más antiguas
de Sud América ha tenido en sus inicios un urbanismo colonial y arquitectura
republicana, dotándonos de un viejo sistema de transporte como es el tranvía,
lastimosamente por presiones del automóvil y la poca visión de sus gobernantes
este sistema ha dejado de funcionar a mediados del siglo pasado, dando paso al
transporte motorizado como el medio de movilidad más importante.
En un estudio realizado por la Fundación Suiza para el Desarrollo Técnico SWISS

CONTACT “El crecimiento del parque vehicular mantuvo una tasa hasta fines del
siglo pasado no superior al 4%, relativamente razonable para la economía del país,
esto cambió radicalmente en la década pasada producto de la importación de
vehículos usados, donde el parque automotor creció a más de doble de su volumen,
teniendo un registro histórico el año 2008 con una tasa del 25%.
Al ser sucre una ciudad turística y estudiantil uno de los pilares del desarrollo de la
ciudad es indudablemente la forma en como las personas se movilizan de un lugar
a otro para desarrollar sus diferentes ocupaciones, así de manera conjunta lograr
un desarrollo productivo en su ciudad.
Basándonos en una investigación previa echa por docentes de la Universidad Mayor

Real y Pontificia de San Francisco Xavier de Chuquisaca, Facultad de Ciencias
Económicas Empresariales, se constató “la existencia y funcionamiento de la
dependencia municipal denominada ―Unidad de Tráfico y vialidad, que
lamentablemente se circunscribe a tratar de intervenir en el reordenamiento del
tráfico vehicular en forma esporádica y no así a plantear soluciones integrales a la
problemática general” (Gardilcic, Daza, Caballero, & Romero, 2014).
En cuanto a estudios e investigaciones e refiere, únicamente se pudo advertir la
existencia de un ―Plan Maestro de Tráfico y Transporte que fue financiado por el
FNDR, orientado al reordenamiento vial y rediseño de rutas, que además de no
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haber podido ser implementado, al presente se encuentra totalmente

desactualizado.
En este contexto, la presente propuesta cobra principal vigencia e importancia,

porque se constituiría en una respuesta efectiva a la congestión vehicular, a las
necesidades de la población sucrense, que tienda al mejoramiento en la atención al
ciudadano, de manera que se priorice la satisfacción de la sociedad en su conjunto
que hasta el momento las buenas intenciones de la Alcaldía de Sucre no son
suficientes para poner fin al problema del tráfico de motorizados que se vive a diario.
II. MARCO TEÓRICO
Teniendo en cuenta que a medida que va creciendo la población, causalmente

también aumenta el intenso y pesado tráfico generando molestias en la población,
sin embargo el problema no es solo que el parque automotor sea desmesurado,
sino que es preocupante la cantidad de vehículos con motores antiguos que circulan
por las vías, en parte debido a la importación de vehículos usados en nuestro país.
(LATAMAUTOS, 2017).
Con esa premisa, iniciamos este capacite describiendo conceptualmente, los

términos que frecuentemente serán usados, en el correspondiente estudio y
planteamiento de la propuesta.
2.1. Marco Conceptual
2.1.1. Parque vehicular
Parque vehicular se entiende como el número de unidades vehiculares registradas

por los gobiernos estatales y municipales, de acuerdo con el tipo de vehículo y el
servicio que presta, además de la producción y venta nacional de automotores.
(INEGI, 2018)
"El principal problema es el parque automotor, no solo por la antigüedad de los

vehículos, sino también por la calidad del combustible", indicó Eric Concepción,
10
11
especialista de la Dirección de Calidad Ambiental del Ministerio del Ambiente de

Perú.
Todos somos conscientes de que cuanto más antiguo es un vehículo, más

contamina, más aún cuando el parque automotor es el principal motivo por el que
nuestras ciudades no cuenten con un aire limpio, sino con uno contaminado que
contribuye a dañar nuestra salud de forma importante y favorece la aparición de
enfermedades.
2.1.2. Contaminación del Aire
Es muy común escuchar a personas quejándose del intenso tráfico y del excesivo
tiempo que muchos invierten cada día en llegar a sus lugares de trabajo o estudios,
sin embargo, la congestión no es el principal problema, sino una consecuencia de
él; la alta contaminación del aire.
Según la Organización Mundial de la Salud, el límite permitido de carbono por metro

cúbico en el aire es de 50 microgramos y dado que en muchas ciudades de
Latinoamérica sobrepasa el dato, el 25% de las muertes de niños menores a cinco
años alrededor del mundo está relacionado con la contaminación ambiental y las
condiciones insalubres del entorno.
2.1.3 Tráfico vehicular
El tráfico vehicular es la consecuencia de múltiples factores sociales, culturales,

económicos y políticos que se presentan en las principales ciudades del mundo.
La movilidad urbana tiene objetivo crear hábitos de transporte integrales que

reduzcan el costo energético, la contaminación ambiental y los accidentes viales.
(López Ramella, 2011)
11
12
2.1.3. Congestión vehicular
La congestión vehicular o resaca vehicular, tanto urbana como interurbanamente,

se refiere a la condición de un flujo vehicular que se ve saturado debido al exceso
de demanda de las vías, produciendo incrementos en los tiempos de viaje y
atochamientos.
La congestión de tránsito ha ido en aumento en gran parte del mundo, desarrollado

o no, y todo indica que seguirá agravándose, constituyendo un peligro cierto que se
cierne sobre la calidad de vida urbana. El explosivo aumento del parque de
automóviles y el indiscriminado deseo de usarlos, por razones de comodidad o
estatus, especialmente en los países en desarrollo, ejercen una gran y creciente
presión sobre la capacidad de las vías públicas existentes.
La causa fundamental de la congestión es la fricción o interferencia entre los

vehículos en el flujo de tránsito. Hasta un cierto nivel de tránsito, los vehículos
pueden circular a una velocidad relativamente libre, determinada por los límites de
velocidad, la frecuencia de las intersecciones, y otras condicionantes. Sin embargo,
a volúmenes mayores, cada vehículo adicional estorba el desplazamiento de los
demás, es decir, comienza el fenómeno de la congestión. Entonces, una posible
definición objetiva sería: “la congestión es la condición que prevalece si la
introducción de un vehículo en un flujo de tránsito aumenta el tiempo de circulación
de los demás” (Thomson y Bull, 2001).
2.1.4. Sistema Vial
El sistema vial es el principal soporte de los flujos generados por las actividades
urbanas y es también el principal estructurador de las ciudades, determinando la
localización de las actividades urbanas y sus limitaciones de expansión.
Un sistema vial urbano desempeña dos funciones principales:
 Da acceso a las propiedades colindantes
12
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 Permite la circulación, creando los intercambios entre las diversas funciones

que se desarrollan en una ciudad y facilita la movilización de sus habitantes.
La mayoría de los problemas relacionados con el incremento de los accidentes y el
deterioro ambiental, provienen de conflictos entre las funciones de acceso y
circulación. (SEDESOL).
2.1.5. Educación vial
La educación vial es el conjunto de conocimientos, reglas y normas de

comportamiento que toda persona debe poseer a la hora de transitar en la vía como
peatón o como conductor de bicicletas, ciclomotores o automóviles. Se puede
considerar parte de la educación social, siendo eficaz base de actuación ciudadana,
dado que trata de crear hábitos y actitudes positivas de convivencia, de calidad de
vida, calidad medioambiental y la seguridad vial.
El objetivo principal de la educación vial es el de desarrollar en el ciudadano; en su

condición de conductor, pasajero o peatón; las aptitudes, destrezas, hábitos y el
interés necesario para que se disponga de mayor pericia, conocimiento, equilibrio
mental; actué de manera inteligente y razonable; comprenda y respete las leyes,
reglamentos y normas vigentes de tránsito y transporte terrestre y así contribuya a
prevenir y evitar accidentes viles.
2.1.7. Señalización vial
Se entiende por señalización, el conjunto de estímulos que condicionan la actuación

del individuo que los recibe frente a unas circunstancias (riesgos, seguridad,
precaución, etc. que se pretenden resaltar.
La aplicación del concepto anterior en el tránsito vehicular es de suma importancia,

ya que forma parte del lenguaje de todo conductor por lo tanto es necesario conocer
y aprender los colores y formas de cada señal.
13
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Son dispositivos que regulan el tránsito vehicular y peatonal, símbolos marcas en la

calzada o plataforma de rodado, figurar y palabras pintadas que por objeto transmitir
el mensaje necesario y oportuno a los usuarios de las vías a fin de prevenirle de
accidentes y protegerlo de las infracciones, aumenta la capacidad y seguridad en
las vías.
Existen cuatro tipos de señalización vial en nuestro como ser las señales luminosas,
del policía de parada, horizontales y verticales.
2.1.8. Señales luminosas
Las señales luminosas están constituidas por los semáforos cuyo propósito es dirigir
la circulación peatonal y vehicular en las intersecciones. Existen tres tipos de
semáforos.
2.1.9. Señales del policía de parada
El policía de parada conocido también como agente de circulación o varita de

tránsito, es un medio importante para el control y ordenamiento del tráfico vehicular
y peatonal, por lo que merece respeto y consideración de parte de los conductores
y usuarios de las vías. Las señales del policía de parada prevalecen sobre cualquier
otra señal, aunque haya contradicción.
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2.1.9.1. Señales horizontales
La señalización horizontal está constituida por líneas, símbolos y letras pintadas

sobre la superficie de la calzada, sirven para dirigir y orientar a los conductores y
usuarios de las vías.
El color de las marcas es blanco o amarillo aplicándose este último para las líneas
que separan distintos sentidos de circulación. Existen diferentes tipos de señales
horizontales, las cuales son:
 Líneas longitudinales continúas dobles.
De color amarillo dividen las corrientes circulatorias de vehículos y determinan el

límite extremo izquierdo de éstas. No deben transponerse ni circular sobre ellas.
 Líneas longitudinales discontinuas

De color blanco o amarillo ordenan la circulación en carriles, se pueden transponer
para adelantarse a otro vehículo o para seleccionar el carril por el que pretenda
girar.
 Líneas longitudinales continuas
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Está prohibido transponerlas; se debe transitar dentro de la franja que delimitan
 Señalamiento en curvas
Doble línea central con extremos de trazos continuos discontinuos, se usa una sola
línea central continua cuando la estrechez de la calzada no permite la doble línea.
 Líneas mixtas.
Doble línea, una con un trazo continuo y otra, discontinua. Quien circule del lado de
la línea discontinua puede transponerla; no debe hacerlo quien se encuentre del
lado de la línea continua. Dos líneas continuas se usan también en las proximidades
de un cruce de caminos, ya que, por razones de seguridad, está prohibido
adelantarse a otro vehículo por el carril de sentido contrario.
 Paso peatonal
Indican la zona reservada al peatón, para cruzar la calzada y, generalmente, se

encuentran en las intersecciones urbanas o donde es necesario destacar que aquel
tiene prioridad de paso en el cruce.
 Líneas de frenado o seguridad peatonal
Están ubicadas antes del paso peatonal, transversalmente con respecto a la

circulación de tránsito, el conductor debe detener su vehículo antes de esa línea
para no interferir el paso de los peatones que cruzan la calzada.
 Flechas de direccionales
Establecen el sentido de circulación y anticipan los giros permitidos en una

encrucijada.
2.1.9.2. Señales Verticales
Dentro de las señales verticales se tienen aquellas que son placas fijadas en postes
o estructuras instaladas sobre la vía o adyacentes a ella, que mediante símbolos o
leyendas determinadas cumplen la función de prevenir a los usuarios sobre la
existencia de peligros y su naturaleza, reglamentar las prohibiciones o restricciones
16
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respecto del uso de las vías, así como brindar la información necesaria para guiar
a los usuarios de las mismas.
Bolivia ha adoptado el sistema panamericano de dispositivos para regular, prevenir,

dirigir y controlar la circulación vehicular y peatonal.
De acuerdo con la función que cumplen, las señales verticales se clasifican en

señales preventivas, reglamentarias o restrictivas e informativas.
 Señales preventivas.
El propósito de dichas señales es prevenir al conductor de un peligro cierto o

posible, por lo que deberá concentrar su atención y disminuir la velocidad. Los
colores utilizados son amarillo para el fondo, el negro para las letras y orlas.
 Señales reglamentarias.
Tienen por objeto indicar a los usuarios de la vía las limitaciones, prohibiciones o
restricciones sobre su uso. Los colores utilizados son: Fondo blanco, orlas y franjas
diagonales de color rojo; símbolos, letras y números en negro.
 Señales informativas.
Las señales informativas son de enorme utilidad porque proporcionan al conductor

una serie de informaciones a lo largo de su trayecto sobre direcciones y caminos
como así también de servicios públicos existentes para que su viaje se realice sin
mayores problemas y, si es que los hubiera, pueda solucionarlos rápidamente.
2.1.10 Cultura vial
La cultura vial se refiere a la construcción de una convivencia armoniosa,

responsable y de respeto entre todos los que hacemos uso de las vías de tránsito,
sean estas aceras, rutas, caminos, ciclo vías, etc. Asimismo, comprende los
derechos y obligaciones del uso de las vías, sobre todo porque cualquier ciudadano,
en cualquier momento, puede jugar un rol de conductor, ciclista, motociclista, peatón
o aún más, de un peatón con capacidades diferentes.
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2.1.11. Trasporte publico
El transporte público colectivo es aquel que facilita la conectividad entre territorios y

personas, es un instrumento que promueve la cohesión, la integración y la identidad.
Esto asociado a la idea de que los bienes y servicios básicos para la producción y
reproducción de la vida de las personas, como son el transporte, la vivienda, la
alimentación adecuada, la educación y salud de calidad, son elementos facilitadores
para el desarrollo de las capacidades de cada individuo.
Por lo tanto, el transporte colectivo de pasajeros tiene un rol que cumplir en los
procesos de inclusión social. “Para ello es necesario un modelo de desarrollo para
el transporte urbano capaz de discernir una nueva movilidad para una nueva ciudad
y una nueva sociedad. Un transporte sustentable, no sólo ambientalmente, sino
también económica y socialmente” (Gutiérrez, 2003: 2).
Sin embargo, en las ciudades latinoamericanas modernas, el fenómeno de la

exclusión social, se presenta como uno de los problemas más importantes.
Uno de los modos de integrar a los territorios marginados es mejorando su movilidad

y acceso a los servicios urbanos, por lo que el transporte público colectivo se
visualiza como una herramienta clave. El objetivo de este trabajo es explicar la
incidencia que tiene el transporte colectivo de pasajeros en los procesos de
inclusión-exclusión social, particularmente en la zona metropolitana del Gran
Mendoza. Para ello se evalúan tres variables consideradas fundamentales en la
accesibilidad a los medios de transporte y, en consecuencia, a los servicios urbanos:
tiempo de viaje, tarifa y cobertura.
En el análisis de las mismas se detecta que son necesarias dos medidas: disminuir
el tiempo de espera en la parada, es decir, aumentar las frecuencias del servicio y
adecuar la tarifa para los grupos de menores ingresos. Este análisis es de gran
importancia ya que caracteriza con precisión los puntos débiles del servicio y
permite orientarlo en pos de los procesos de inclusión social.
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2.2. Marco Referencial
2.2.1 Población.
Según los resultados del Censo Nacional de Población y Vivienda de 2012 el

municipio de Sucre contaba con una población empadronada 261.201 habitantes y
presentaba una tasa de crecimiento anual intercensal de 1,74. El 44,94% de la
población del Departamento de Chuquisaca se encuentra concentrada en el
municipio de Sucre, según proyecciones del INE el municipio de Sucre contara con
295.476 habitantes para el 2020.
La población total de Municipio de Sucre proyectada al 2012, es de 261.201

habitantes, de los cuales el 91,50% corresponde al Área Urbana dividido en 5
distritos, con una población de 239.000 habitantes, siendo descrita en la siguiente
tabla:
2.2.1.1. Población por distritos
Tabla 1:
Población y superficie por distritos
Clasificación Población % Superficie % Densidad
Distritos censo (HA)
2012
Distritos Urbanos
Distrito 1 19.393,00 7,42 229,45 0,13 85
Distrito 2 105.533,00 40,4 1.064,00 0,62 99
Distrito 3 54.021,00 20,68 1384 0,8 39
Distrito 4 26.960,00 10,32 426,71 0,25 63
Distrito 5 29.132,00 11,15 335,46 0,19 87
Área de expansión 3.961,00 1,52
Sub total 239.000,00 91,49 3439,62 1,99 69
Distritos rurales
Distrito 6 4.678,00 1,79 34880,69 20,26 0,13
Distrito 7 8.751,00 3,35 84086,84 48,84 0,1
Distrito 8 8.772,00 3,36 49762,02 28,9 0,18
Sub total 22.201,00 8,5 168729,55 98 0,41
Total 26.1201,00 99,99 172169,17 99,99
Fuente: Instituto nacional de estadística CNPV 2012
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El Área Rural, con tres distritos, tiene 22.201 habitantes, con un 8,50% del total de
población. El Distrito 2, concentra el mayor porcentaje de población, con un 40% y
es el segundo en superficie entre los distritos urbanos, el distrito 1 corresponde el
7,42% de la población total. Entre los distritos rurales el de mayor porcentaje de
población corresponde al Distrito 7, con un 3,35%.
2.2.1.2. Población por edades
Gráfico: 1: Composición por grupos quinquenales de edad y sexo
Fuente: Instituto nacional de estadística CNPV 2012
La estructura poblacional por edad y sexo muestra una disminución de la población

joven, de 68,66% a 62,99% entre 2001 – 2012 y un consecuente incremento de la
población adulta y adulta mayor de 25,39% a 37,01% entre el 2001 y 2012.
Sin embargo se puede apreciar que la mayor población de sucre la comprende,

niños adolescentes y jóvenes, la población de niños de 0-14 años de edad asciende
aproximadamente al 31%, de la población total.
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2.2.2. Distritos.
El Municipio de Sucre, ubicado en la Provincia Oropeza del Departamento de

Chuquisaca, cuenta con una superficie de 1.721,69 kilómetros cuadrados,
equivalente a 172.169,17 hectáreas, distribuidas en ocho distritos municipales de
los cuales, cinco corresponden a la ciudad de Sucre y conforman la “mancha
urbana”, uno es considerado mixto entre el área urbana y rural y los dos restantes
al área rural del Municipio.
La actual mancha urbana de Sucre es el resultado de la ocupación y desarrollo que
tiene como principales características las siguientes etapas, ligadas a los principales
hechos socioeconómicos y políticos: colonial republicana, moderna, posmoderno en
las diferentes variables.
Las particularidades de las actividades que se desarrollan en los diferentes distritos

municipales, son:
Distrito 1: Comprende el área de Patrimonio Histórico y se caracteriza por la

concentración de la actividad de prestación de servicios, es decir se concentran las
entidades financieras, las instituciones públicas (Gobierno Departamental,
Municipal), Comercio, Universidad, Museos, Teatros, principal generador de los
tributos municipales.
Distrito 2: Este distrito se caracteriza por el rápido crecimiento poblacional, donde

se concentran las principales actividades comerciales, de industrias medianas,
prestación de servicios de taller mecánica, carpinterías y metal metalurgia.
Distrito 3: Se caracteriza por ser predominantemente destinado a viviendas pero

con potencial a desarrollarse el parque industrial. Este distrito concentra a medianas
empresas en el rubro de cerámica, cerveza, sombreros.
Distrito 4: Con características ocupacionales en vivienda, pero con pequeñas

empresas dedicadas a la industria de la cerámica, y además cuenta con actividad
de agricultura intensiva en hortalizas.
21
22
Distrito 5: Es el distrito con menor porcentaje de viviendas en relación con los otros
distritos urbanos, se puede decir que es un distrito dormitorio donde la mayoría de
los habitantes se dedican a la construcción.
Distrito 6, 7 y 8: Son los distritos rurales, en todos se desarrolla la actividad de la

agricultura con mayor incidencia en el distrito 7, en menor medida se lo realiza en
el 6 y 8, estos últimos con predominancia en tejido (distrito 8) y la cerámica artesanal
(distrito 6)1.
2.2.3. Mapa de Sucre.
Ilustración 1: Mapa geográfico de la ubicación de la ciudad de Sucre
Fuente: Plan de desarrollo territorial de la ciudad de sucre
1
PDM de la ciudad de Sucre.GobiernoAutonomoMunicipal.Sucre2007
22
23
2.2.4. Fechas de creación, fundación y cívica.
Sucre fue fundada por pedro de Anzures el 29 de septiembre de 1538, se encuentra

localizado en la Provincia Oropeza del Departamento de Chuquisaca, limita al Norte
con el Municipio de Poroma, al Sur con el Municipio de Yotala, al Este con el
Municipio de Tarabuco y al Sudeste con el Municipio de Yamparáez, territorialmente
se encuentra dividido en 8 distritos, de los cuales 5 son urbanos y 3 rurales, cuenta
con una extensión territorial de 172.169,17 Ha.2
Sucre conserva su rol histórico de capital del país, ratificado en la nueva constitución
política del estado. Se conoce también como “Ciudad Blanca de América” y se
ubica a 2.790 msnm, al noreste del departamento, entre las coordenadas 65º 1´15´´
de longitud oeste y 19º1´30´´ de latitud sur. De clima templado y agradable- en
verano entre 20º a 28ºc y en invierno de 10º a 18º c-mientras la mayor parte del año
soleado. Tiene un 62.8% de iluminación; temperatura media de 15º y humedad
media del 54%, siendo la época de lluvias entre noviembre y febrero, aunque debido
al cambio climático general esta particularidad en los últimos años es fluctuante,
desde octubre hasta marzo. la capital histórica de Bolivia tuvo cuatro nombres que
definen las etapas de sus historia; Choquechaca, corresponde al periodo
prehispánico; Villa de la plata, al virreinal; Chuquisaca; al de la emancipación y
Sucre al republicano.3
Características del Distrito 1 del Municipio de Sucre
Distrito 1
Según el Plan de Ordenamiento Territorial, El Distrito 1, tiene una superficie de

229.45 hectáreas, con el 0.13% del total de territorio municipal; y una población de
19.393 habitantes, que comprende el 7,42% del total del Municipio. La densidad es
de 85hab/ha, considerada como alta. Los límites de acuerdo con la Ordenanza de
Distritación, comprende toda el área de Patrimonio Histórico, que tiene un área de
2
PTDI de la ciudad de Sucre. Gobierno Autónomo Municipal. Sucre 2016-2020
3
Guía urbano arquitectónica de la ciudad de Sucre. Gobierno Autónomo Municipal. Sucre 2015
23
24
Preservación intensiva y otra de Transición, que constituye un anillo de protección

o amortiguamiento.
El área denominada de preservación intensiva, según el Plan Municipal de

Ordenamiento Territorial, contiene 3,964 inmuebles, de los cuales 2,231
corresponden a la categoría patrimonial a conservar (Categoría A, B1 y B2), con el
53,36%, y el resto a la categoría C1, C2 y C3, que corresponden a nuevas
edificaciones o baldíos, que pasan a la categoría de integración.
Este distrito, se caracteriza por la concentración de la actividad de prestación de

servicios comerciales, financieros, administrativos y de gestión (Gobierno
Departamental y Municipal); equipamientos educativos públicos y privados
(escuelas, colegios y universidades); culturales (museos y teatros), equipamientos
de salud, paseo, descanso y recreativos (plazas y parques). Los barrios se
estructuran a través de las siguientes parroquias: San Juan de Dios (Parque Simón
Bolívar), San Francisco, al norte; San Miguel en la zona central, Santo Domingo al
sureste; San Roque, San Lázaro y Santa Ana al Sureste, en la parte alta de la
ciudad, donde se encuentra el Templo y Convento de La Recoleta, que constituye
un museo eclesiástico.
2.2.5. Lugares turísticos
La guía urbana arquitectónica de sucre presenta la variedad elevada cantidad y

calidad de las casonas, y los edificios públicos, calles y plazuelas que se distribuyen
a partir de la plazuela principal.
Dado que la rehabilitación, reutilización y la protección del legado colonial y

republicano mueble e inmueble es parte de la identidad chuquisaqueña, y es ella la
principal garantía para que el área patrimonial se haya conservado en gran medida.
A continuación se presenta 4 circuitos elaborados por el gobierno autónomo

municipal de sucre a recorrer:
24
25
Primer circuito
Plaza “pedro de anzures” Hotel real audiencia
Un peculiar museo de Casa capellanía

niños “tanga tanga” Monasterio y templo de
Museo de arte indígena santa teresa
asur Callejón de santa teresa
Hotel casa kolping
Museo del pan, sede
Escuela franciscana c.a.ch.
Convento de la recoleta Casa sainz
La plazuela tata solano Convento y templo de

santa clara
Capilla de tata solano
Hotel villa antigua
El palacete de “ el guereo”
Casa rivera
Escalinata grau
Esquina parteluz calles
abaroa – grau
grau - oruro
Hogar santa clotilde
chaco - oruro Casa hotel verde
Templo de san lázaro
Segundo circuito
El solar Casas republicanas

contiguas, hoy hotel
Casa del siglo xix
parador santa maria la
Palacio arzobispal
real
Contraloría general del
Casa colonial
estado
Casa neoclásica
Museo charcas
25
26
Universidad andina Vivienda de los siglos

Simón Bolívar xix-xx
Colegio nacional junin Edificio neoclásico
Templo de santo Templo de san francisco

domingo plazuela fray juan frias
de herran
Hotel monasterio
Casa del marques de Ex convento de san
torre-tagle francisco, hoy cuartel y

museo militar
Hotel independencia
Mercado central, ex
Casa dehesa; museo
recova
costumbrista
Colegio nacional Jaime
Junín – Hernando siles
de Zudáñez
Cruz verde
Banco del estado, hoy
fiscalia general Templo de san
Sebastián
Banco Argandoña, hoy
museo nacional de Plazuela del ministerio
etnografía y folklore Escalinata Urcullo en

(musef) Surapata
Banco nacional de El balcón de Surapata

Bolivia
Escalinata loa Surapata
Tercer circuito
plaza 25 de mayo honorable Alcaldía

municipal de sucre
casa de la libertad
&teatro 3 de febrero
26
27
Gobernación autónoma Edificio republicano

del departamento de capital plaza hotel
Chuquisaca Edificio moderno –
Catedral metropolitana multicentro céspedes
Capilla de la virgen de Convento de la

Guadalupe inmaculada
museo catedralicio vivienda republicana –

edificio del capellan casa Rodríguez
seminario san Cristóbal ex casa pacheco – fac

de humanidades,
casa municipal de
carrera de idiomas
cultura
escuela nacional de
edificio republicano
artes plásticas
casa alzerrreca
templo de san Felipe de
vivienda neoclásica
Neri
hostal colonia
templo de nuestra
casa de la cultura señora dela merced
universitaria, ex casa
hostal de su merced
Argandoña
casa celada gantier
edificio eclesiástico
hostal sucre
edificio neoclásico
templo de san roque+
vivienda republicana
plaza beni
Edificio republicano –
cruz de san pedro
sede cooperativa san
cementerio general
roque
27
28
cuarto circuito
esquina parteluz calles beaterio de santa rita

junin - colon plaza de la libertad
esquina parteluz calles teatro gran mariscal de
colon - junin Ayacucho
esquina parteluz calles tribunal supremo de
olañeta - junin
justicia
templo de maria edificio moderno –
auxiliadora (antes san consejo de la
agustin) magistratura
edificio moderno ecobol correo del sur
universidad mayor y casa serrano
pontificia de san
parque Simón Bolívar
Francisco Xavier de
Chuquisaca gruta de nuestra señora
de Lourdes
facultad de derecho y
ciencias politicas y hospital psiquiátrico
sociales Gregorio pacheco
templo de san miguel ex estación Aniceto arce
1. excursiones desde sucre
palacete de la florida
castillo de la glorieta
CICC- centro de convenciones y cultura
parque cretácico
28
29
2.2.6. Parqueo motor en la ciudad de sucre
2.2.6.1. Numero de Motorizados que circulan en la ciudad de sucre
En la gestión 2017 el Registro único para la administración tributaria Municipal

(RUAT), registró un número de 67.237,00 movilidades.
Asimismo, un dato importante publicado por el RUAT, en la gestión 2015, es el

registro de 60.425,00 movilidades con radicatoria en la ciudad de Sucre, sin
embargo en el informe emitido, se estimó que en la ciudad de sucre circulan
alrededor de 70.000,00 vehículos, estimación que no se ha realizado para la gestión
2017.
2.2.6.2. Crecimiento del parque automotor en la ciudad de sucre
Es indudable el crecimiento automotor a nivel nacional y en el caso específico de la

ciudad de sucre la dinámica del crecimiento presenta un índice elevado, en gráfico
Nº 2, presentamos, el crecimiento del parque automotor, en los últimos 5 años.
Gráfico: 2: Crecimiento del parque automotor
68,000.00
65,000.00
62,000.00
59,000.00
56,000.00
53,000.00
50,000.00
2013 2014 2015 2016 2017
Numero de
53,200.00 55,373.00 60,425.00 62,800.00 67,237.00
motorizados
Fuente: Registro único para la administración tributaria Municipal (RUAT)
29
30
Para la gestión 2013 el Registro único para la administración tributaria Municipal

(RUAT), registro 53.200,00 motorizados, y para la gestión 2017 el número de
motorizados registrados alcanzo un 67.237,00 movilidades.
El aumento de vehículos en un periodo de 5 años fue de 14.037,00 movilidades,

registrando un número mayor de vehículos en los periodos de 2014-2015,
registrando 5.052,00 motorizados, en el periodo de 2016-2017, el número de
registros ascendió a un número de 4.437,00 movilidades.
Sin duda el crecimiento del parqueo automotor, es un factor directo que incide en el
tráfico y la congestión vehicular. En el gráfico Nº 3, presentamos el número de
motorizados de acuerdo al tipo de vehículo que circula en la ciudad de Sucre.
Gráfico 3: Numero de motorizados por tipo de vehículo
Microsbuses 1,531.00
Vagonetas 19,055.00
Motocicletas 15,766.00
Automovil 15,195.00
Camionetas 7,104.00
Camiones 6,104.00
jeep 2,482.00
0.00 2,500.00 5,000.00 7,500.00 10,000.00 12,500.00 15,000.00 17,500.00 20,000.00
Fuente: Registro único para la administración tributaria Municipal (RUAT)
De acuerdo a la descripción del gráfico, se puede observar que, en la ciudad de

sucre el mayor número de vehículos son de tipo vagoneta, el cual asciende a
19.055,00 motorizados, existe un porcentaje elevado de este tipo de vehículos que
presta sus servicios como taxi (no se cuenta con datos) en la ciudad de sucre. Por
otro lado las motocicletas han tenido un crecimiento notable, en la gestión 2017, se
ha registrado 15.766,00 motocicletas, teniendo un crecimiento aproximado del 16%
anual.
30
31
Respecto a los automóviles se ha registrado un numero de 15.195,00 motorizado,

del cual gran porcentaje de este tipo de vehículos oferta servicios de transporte
como taxi, el tipo de vehículo que menor cantidad presenta son los microbuses,
resaltando que ese dato corresponde a la filiación en los sindicatos de micros
existente y desconociendo el total de micros que circulan en la ciudad.
2.2.6.3. Antigüedad del parque automotor en la ciudad de sucre
Los datos que se presentan respecto a la antigüedad del marque motor que circula
en la ciudad de Sucre corresponde a la gestión 2009, a falta de datos actualizados
de la antigüedad del parque automotor, se ve necesario ilustrar con datos de esa
gestión con la finalidad de que se ha una referencia y conocer la antigüedad del
parque automotor, en la ciudad de Sucre.
Gráfico: 4: Antiguedad parque automotor en la ciudad de Sucre
8000
7000
6821
6000
5881
5000
4000 4570
3000 3579
2000 2552
1000 1323
691 865 463
0
Fuente: Diagnostico, el parque vehicular en Bolivia 2011
De acuerdo a los datos que nos brinda el diagnóstico del parque automotor en
Bolivia, realizado el 2011, y en lo que respecta en la ciudad de sucre, relacionado a
la antigüedad del parque automotor podemos observar que la mayor cantidad de
automóviles corresponde al modelo de 1986-1990, ascendiendo a un total de:
6.821,00 movilidades, seguido del modelo de 1991-1996, el cual asciende a
31
32
5.881,00 motorizados, y entre los rangos mínimos tenemos a los modelos de 1969
que asciende a 691 motorizados y a los modelos que comprenden los año de 2006-
2008, registraron 463,00 motorizados, asimismo para la gestión 2008 se registró
5.881,00 motorizados correspondiente a los modelos 1991-1996 y 4.570,00 a los
modelos comprendidos a los años de 1996-2000.
Si bien hasta la gestión 2008 no hay una tendencia fuerte de modernizar el parque
automotor, se puede señalar que se ha dado buenos avances que indican dicha
modernización del parqueo automotor.
2.2.6.4. Índice de motorizado por persona
La relación existente de movilidades por habitantes en la ciudad de sucre, asciende

a 3,5 motorizados por persona.
2.2.7. El transporte publico
2.2.7.1. Tipos de transporte público
En la ciudad de sucre el tipo de transporte público que se oferta son:
1. Servicio de micros
2. Servicios de taxis
El análisis que presentamos corresponde específicamente a la dinámica que tienen

los microbuses de los sindicatos establecidos en la ciudad de sucre, a raíz de ser
un factor determinante que influye en el alto tráfico y congestión vehicular en el
centro de la ciudad.
2.2.7.2. Sindicatos
En la ciudad de sucre existen dos sindicatos de mayor relevancia, el sindicato de

micros sucre y el sindicato San Cristóbal.
En cuanto al servicio de taxi se tiene la existencia de un sindicato de taxis

independientes.
32
33
Estos 3 sindicatos son los que en su ruta comprende el distrito 1 de la ciudad de

sucre
2.2.7.3. Líneas ofertadas por el servicio público
Se describe el número de micros en relación a las líneas ofertadas por el servicio

de transporte que ofrecen los dos sindicatos de micros, en la ciudad de sucre
Tabla 2:
Líneas y microbuses del sindicato de micros Sucre
Sindicato Nº de líneas y micros Total
Micros QR QA L D A H C K J B G I Q Fx
sucre
Promedio 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 570
Nº de
micros/L
Fuente: Elaboración en base a informe de mesas de trabajo sobre el reordenamiento vehicular y la
aplicación de ordenanzas municipales 2018.
De acuerdo al informe emitido por el responsable de la unidad de tráfico y viabilidad,

la tabla Nº 4 resume el número de líneas que presenta este sindicato, ofertado 14
líneas y teniendo un promedio de 40 micros por línea, haciendo un total de 570
micros afiliados al sindicato de micros Sucre.
Tabla 3:
Líneas y microbuses del sindicato de San Cristóbal
Sindicato Nº de líneas y micros Total
San 01 1 2 3 4 5 6 7 8 10 11 12 12A 12R 14
Cristóbal
Promedio 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 64 961
Nº de
micros/L
Fuente: Elaboración en base a informe de mesas de trabajo sobre el reordenamiento
vehicular y la aplicación de ordenanzas municipales 2018.
En lo que concierne al sindicato San Cristóbal, podemos observar un número mayor

de afiliados registrando 961 microbuses, de igual manera presenta mayor número
de líneas ofertadas ascendiendo a 15 líneas, teniendo cada línea un promedio de
64 micros.
33
34
2.2.7.4. Rutas de micros en el distrito 1 y distrito 2
Siendo conocedores del número de líneas y número de micros, de los sindicatos de

“micros Sucre” y sindicato “San Cristóbal”, la tabla Nº 6, describe las líneas que
tienen circulación en el distrito 1, de ambos sindicatos, tomando en cuenta las calles
principales que componen este distrito.
Tabla 4:
Líneas que ingresan al centro de la ciudad (Distrito 1)
Calle línea Número Sindicato
de líneas
Calle Junín (ex peatonal) QR, QA 2 Micros sucre
12R, 12A 2 Micros San Cristóbal
Calle Junín arenales L, D, A, H 4 Micros Sucre
5, 4, 3, 2 4 Micros San Cristóbal
Calle Ravelo C, k, J, B 4 Micros Sucre
Hernando siles G, L 2 Micros Sucre
1, 5, 8 3 Micros San Cristóbal
Calle Aniceto arce-Plaza Q 1 Micros Sucre
12 1 Micros San Cristóbal
Calle Aniceto arce-San H, L, A 3 Micros Sucre
Alberto 3, 5, 2, 8 4 Micros San Cristóbal
Calle calvo C, G, K 3 Micros Sucre
7, 1 2 Micros San Cristóbal
Calle Bolívar-Camargo J, B 2 Micros Sucre
Calle loa Q 1 Micros Sucre
Realizando una relación entre el número de líneas que ingresan al centro de la

ciudad, con el número de líneas que ofertan ambos sindicatos podemos determinar
34
35
que el 95% de las líneas ingresan al centro de la ciudad, tomando en cuenta las
diferentes calles del centro de la ciudad.
Si tomamos en cuenta el número de micro por líneas de ambos sindicatos

determinamos que al día ingresan aproximada mente 2.416,00 micros, en diferentes
horarios de manera constante ya que el periodo de tiempo entre la distancia de
micro y micro es de 10 min, en promedio un micro tienen su ingreso al centro de la
ciudad 3 veces al día.
En la siguiente tabla, puede apreciarse el ingreso de micros y líneas al mercado

campesino, la relación entre estas dos zonas de estos dos distritos, es el trayecto
que tienen ambos sindicatos muchas de la rutas comprenden la salida del centro de
la ciudad rumbo al mercado campesino y viceversa.
35
36
Tabla 5:
Líneas que ingresan al mercado campesino (distrito 2)
Calle línea Número Sindicato
de líneas
Calle Pando Carril G, D, Q 3 Micros sucre
izquierdo 6, 5, 12 3 Micros San Cristóbal
Calle Pando Carril B 1 Micros Sucre
Derecho 2, 14, 4, 01 4 Micros San Cristóbal
Calle Nataniel Aguirre H, Q, I, C, FX 5 Micros Sucre
Calle Manzana Subida D, L 2 Micros Sucre
Calle Marzana Bajada Q, H 2 Micros Sucre
Calle J. Prudencio Bustillo I, C, Fx 3 Micros Sucre
2, 4, 01 3 Micros San Cristóbal
Calle Emilio Hochman B 1 Micros Sucre
7 1 Micros San Cristóbal
Calle E. Hochman-San I, Fx 2 Micros Sucre
Juanillo 7, 01 2 Micros San Cristóbal
Total 40
De igual manera que en el caso anterior podemos ver que el 90% de la líneas de
ambos sindicatos convergen a esta zona que presenta un nivel ato de tráfico y
congestión vehicular
2.2.8. Restricción vehicular
A partir de la gestión 2017, el sindicato de micros sucre ha exigido el cumplimiento

a la restricción vehicular, como causalidad del alto tráfico y congestión vehicular, en
36
37
el distrito 1 y distrito 2 y a la insostenibilidad que se va generando en estos últimos

años.
Tabla 6:
Numero de micros en relación a la restricción vehicular
Día Terminación Total
Lunes 1-2 279
Martes 3-4 312
Miércoles 5-6 268
Jueves 7-8 336
Viernes 9-0 336
Total 1531
La tabla 8 nos muestra, el número de micros de ambos sindicatos, que no tienen

permito entrar al centro de la ciudad, jueves y viernes son los días en el que se
presenta una mayor restricción vehicular a los micros, mientras que lunes, es el día
que menos micros tienen restricción vehicular.
El día lunes se tienen 1252,00 micros que entran efectivamente al centro de la

ciudad, en sus diferentes horarios.
Otros sindicatos con menor número de afiliados y motorizados en relación a los

anteriores sindicatos, de igual manera tienen su recorrido dentro el distrito 1,
haciendo su ingreso al centro de la ciudad, siendo esto los siguientes:
Tabla 7:
Líneas y motorizados del sindicato Global
Sindicato Número de líneas y motorizados Total
Taxi trúfis 110 120 140 150
Global
Numero de 10 10 10 10 40
motorizados
37
38
En lo que concierne al sindicato de taxi trufis Global, podemos observar un número

mayor de afiliados registrando 40 motorizados, las líneas ofertadas ascendiendo a
4 líneas, las cuales también tienen su ingreso al centro de la ciudad.
 Red vial de la ciudad de sucre
En lo que respecta al sistema vehicular en la ciudad de sucre específicamente en el

distrito 1, el trazo urbano de la ciudad presenta una característica colonial, en base
a una cuadricula rectangular con intersecciones en Angulo recto a nivel, provisión
nula de estacionamientos, anchos de calzada y aceras pequeñas, así como escasa
distancia de visibilidad, siendo estas calles construidas antes de la existencia del
automóvil, considerando que esta zona es una de las que presenta mayor movilidad
en la ciudad de sucre, por ser esta área de mayor movimiento vehicular y peatonal,
son a la vez analógicamente inadecuadas al tráfico vehicular (Plan estratégico del
municipio de sucre 2025)
En cuanto a la infraestructura vial de la ciudad, con el propósito de realizar un

análisis de la “oferta” de infraestructura vial, en relación a la categorización
internacional, en Sucre se identifica la siguiente tipología de las calles.
a) Red primaria: con secciones de 12 metros de ancho calzada con doble vía
con jardinera central, calificado internacionalmente con autovía, para ello se
debe considerar pasarelas peatonales, paso de desnivel o sobre el nivel, con
intersecciones de tipo distribuidor de vehículos, la previsión de paraderos de
tipo bahía, de acuerdo a esta tipificación no existe ninguno en la ciudad de
sucre, sin embargo estaría catalogado la avenida Circunvalación y la
avenida, Juana Azurduy de Padilla, camino ex aeropuerto, con ancho de via
de 50 metros
b) Red secundaria: Corresponde a las calles colectoras y locales
⌐ Vías colectoras: caracterizada por sección de 7 metros de ancho, calzada
con doble vía con camellón o jardinera central, en esta categorización se
encuentran las avenidas Venezuela, Hernando siles, del maestro, Jaime
Mendoza, German Mendoza, Ostria Gutiérrez y Marcelo Quiroga de
38
39
Santa Cruz, y sin continuidad las avenidas Emilio Mendizábal y las

avenidas del barrio petrolero
⌐ Vías locales: Con ancho promedio de 7 metros calzada con dos carriles,
con estacionamientos en un carril, siendo esta características para las
vías de todos el centro de la ciudad
c) Otras características: Las aceras en el área central son irregulares y
angostas (En su mayoría están en mal estado), requieren reposición,
esquinas con edificación cerradas quitando distancia de visibilidad y acorde
del radio de giro, incipiente presencia de isletas y rotondas canalizadores, así
como la escasa previsión de señalización vertical y horizontal.
 Tráfico y congestión vial en la ciudad de sucre
El análisis de tráfico vial de Sucre comprende una valoración del nivel de tráfico
vehicular
Tráfico y congestión vehicular
Tabla 8:
Nivel de tráfico y congestión vehicular en los distritos de Sucre
Distrito parámetros
Muy Bajo alto Muy
bajo alto
Distrito 1 x
Distrito 2 x
Distrito 3 x
Distrito 4 x
Distrito 5 x
Fuente: elaboración en base a entrevistas
A partir de la revisión documental del plan de desarrollo 2025 de la ciudad de Sucre

e informes de la unidad de tráfico y viabilidad, complementado con entrevistas a
miembros directivo de dicha unidad, sobre lo que respecta el tráfico y congestión
vehicular, se puede determinar que el distrito 1 y el distrito 2 son las zonas más
congestionadas y con mayor tráfico vehicular, presentando un nivel muy alto de
tráfico de motorizados, mas no así en el resto de los distritos
39
40
2.2.8.1. Causas del tráfico y congestión vehicular
La gestión 2014 la universidad San Francisco Xavier de Chuquisaca, a través de la

carrera de gestión pública realizando una investigación sobre el tráfico vial en el
centro de la ciudad, arrogando resultados sobre las causa que ocasiona el alto
tráfico vehicular en el centro de la ciudad.
Algunas de las causas que provocan mayor nivel de congestionamiento son:
⌐ La utilización de parqueos autorizados, no autorizados y momentáneos en el

centro histórico de la ciudad
⌐ La circulación de muchas líneas de transporte publico coincidentemente, en
los mismo horarios, en el centro histórico, toman como paradas lugares
aledaños al mercado central y plaza 25 de mayo
⌐ Existen instituciones educativas y laborales que convocan a muchas
personas simultáneamente en horario pico.
⌐ La mayoría de las instituciones públicas y privadas se encuentran
concentradas en el casco histórico de la ciudad.
⌐ La deficiente cultura y educación vial de parte de conductores y peatones
provoca que se produzca problemas y accidentes viales4.
Complementamos este acápite y validamos los puntos presentados en el párrafo

anterior sobre las causas que originan el alto tráfico y congestión vehicular con la
percepción de la población que habita en el distrito 1, la percepción de los
conductores y la valoración de miembros que componen la unidad de tráfico y
viabilidad de la ciudad de sucre.
Consecuentemente a la tabla Nº 2, se consultó a la población del distrito 1, desde

su vivencia y percepción cuales son las posibles causas del alto tráfico y congestión
vehicular en ese distrito, del cual se obtuvo las siguientes respuestas:
4
Estudio del tráfico y congestionamiento vial. UMRPSXXH. Gestión 2014
40
41
Tabla 9:
Causas del alto tráfico y congestión vehicular
Población Nº de Causas principales
encuestada encuestados Circulación Circulación Comercio Estacionamientos
de de taxis informal no autorizados
micros
Peatones 150 86 32 19 13
conductores 50 21 14 7 8
Fuente: Elaboración en base a encuestas
Peatones y conductores manifiestan, que los principales causas del tráfico y

congestión vehicular es debido al exceso de motorizados que ingresan al centro de
la ciudad (distrito 1), especificando la alta cantidad de micros que convergen al
centro de la ciudad, seguido del servicio de taxis.
Sin embargo es importante resaltar la mención de la población al referirse que

centro de la ciudad es una zona donde están asentadas la mayor parte de
instituciones educativas e instituciones públicas, una causa determinante para el
ingreso de colectivos motorizados.
La posición de los choferes (específicamente de los sindicatos de micros de la

ciudad de sucre), sobre la congestión vehicular, atribuye a los estacionamientos, no
autorizados y momentáneos de movilidades particulares y motocicletas en el casco
histórico de sucre.
2.2.8.2. Nivel de Congestionamiento de calles del distrito 1
Cuadro 1:
Mayor congestionamiento vehicular
Turno Turno medio día Turno tarde-
mañana Noche
Bolívar Plaza 25 de mayo Bolívar
Ravelo Bolívar Avaroa
Dalence Dalence Aniceto arce
Tarapacá Nicolás Ortiz Olañeta
Aniceto Arce Junín Tarapacá
Ravelo Junín
41
42
Fuente: Elaboración en base a observación y análisis
Cuadro 2:
Menor tráfico vehicular en horas de alto tráfico vehicular
Turno Turno medio Turno tarde-
mañana día Noche
Pilinco Dalence Rene Moreno
Rene Moreno Orcullo Loa
Grau Avaroa Potosí
Avaroa Bustillos Orcullo
Azurduy Grau
Fuente: Elaboración en base a observación y análisis
Los cuadros describen el nivel de congestionamiento que tienen las calles del
distrito 1, en función de los turnos del día, esta descripción nos interpela a
profundizar este análisis para, llevar adelante planteamiento y propuestas que
coadyuven al reorganización de la circulación vehicular.
2.3. Marco Normativo
2.3.1. Constitución Política del Estado
La Constitución Política del Estado (del latín “cum”, ‘con’ y “statu ere”, ‘establecer’)
es la norma jurídica suprema positiva que rige la organización de un Estado,
estableciendo: la autoridad, la forma de ejercicio de esa autoridad, los límites de los
órganos públicos, definiendo los derechos y deberes fundamentales de los
ciudadanos y garantizando la libertad política y civil del individuo.
La Constitución Política del Estado es norma jurídica porque ésta es la significación

lógica creada según ciertos procedimientos instituidos por una comunidad jurídica y
que, como manifestación unificada de la voluntad de ésta, formalmente expresada
a través de sus órganos e instancias productoras, regula la conducta humana, en
un tiempo y lugar definidos, prescribiendo a los individuos, frente de determinadas
circunstancias condicionantes, deberes y facultades, y estableciendo una o más
sanciones coactivas para el supuesto de que dichos deberes no sean cumplidos
(Victor Aduviri)
42
43
La constitución Política del estado dentro de su Artículo 302 menciona diferentes

normativas relacionadas a la educación vial:
Numeral 18. Transporte urbano, registro de propiedad automotor, ordenamiento y

educación vial, administración y control del tránsito urbano.
Mediante la misma se pretende tener diferentes normativas que regulen el

ordenamiento automotriz y administrando el mismo para llevar de una manera eficaz
el circula miento de los vehículos para que estos se encuentren de mejor manera a
la disposición de los ciudadanos del estado plurinacional de Bolivia.
Numeral 39. Promoción y desarrollo de proyectos y políticas para niñez y

adolescencia, mujer, adulto mayor y personas con discapacidad.
Dentro de esta normativa se vela por la seguridad y la integridad de todos los

ciudadanos que mediante políticas y proyectos facilitan el manejo y acceso de
normativas viales.
2.3.2. Código Nacional de Transito
Los vehículos que circulan por las vías públicas están sujetos a reglas básicas que
deben cumplir de manera obligatoria como ser el de conservar el lado derecho de
la vía, el adelantamiento de un vehículo a otro se encuentra prohibido en curvas o
bocacalles, durante la noche es obligatorio el empleo de luces para una señalización
para los demás vehículos y los transeúntes entre otros.
Los peatones de igual manera tienen diferentes responsabilidades como mantener

su circulación dentro de las veredas o cazada, se encuentra terminantemente
prohibido el bajar de un auto en movimiento.
Las responsabilidades del peatón residen en que todo accidente que exista por
culpa del peatón este será responsable de las consecuencias, quedando obligado
al resarcimiento de los daños y perjuicios ocasionados.
43
44
2.3.3. Ley de Autonomías y Descentralización Andres Ibañez
La ley N°031 del marco de las Autonomías y Descentralización Andres Ibañez fue
promulgada el 19 de julio de 2010 que regula el régimen de autonomías de acuerdo
con lo establecido en el artículo 271 de la constitución política del estado y define
las bases de la organización territorios del estado boliviano.
Es una de las leyes llamadas las 5 leyes fundamentales de estado plurinacional que
se elaboraron y promulgaron en 2010. Las otras cuatro normas son: Ley de órgano
electoral plurinacional, ley del órgano judicial y ley tribunal constitucional
plurinacional.
Su alcance comprende lo siguiente: bases de las organizaciones territoriales del

estado, tipos de autonomía, procedimientos de acceso de la autonomía y
procedimiento de elaboración de estatutos y cartas orgánicas, regímenes
competencial y económico financiero, coordinación entre niveles centrales del
estado y las entidades territoriales autónomas, marco general de las participaciones
y el control social en las entidades territoriales autónomas.
VII. De acuerdo a la competencia exclusiva del Numeral,18 Parágrafo I del Artículo

302, de la Constitución Política del Estado, los gobiernos municipales tienen las
siguientes competencias exclusivas:
Planificar y desarrollar el transporte urbano, incluyendo el ordenamiento del tránsito

urbano.
Efectuar el registro del derecho propietario de los vehículos automotores legalmente

importados, ensamblados o fabricados en el territorio nacional. Los gobiernos
municipales remitirán al nivel central del Estado, la información necesaria en los
medios y conforme a los parámetros técnicos determinados para el establecimiento
de un registro centralizado, integrado y actualizado para todo el país.
Desarrollar, promover y difundir la educación vial con participación ciudadana.
Regular las tarifas de transporte en su área de jurisdicción, en el marco de las

normas, políticas y parámetros fijados por el nivel central del Estado.
44
45
La competencia exclusiva municipal en transporte urbano, ordenamiento y

educación vial, administración y control del tránsito urbano, se la ejercerá en lo que
corresponda en coordinación con la Policía Boliviana
2.4. Marco Histórico
2.4.1. Dominio Histórico
2.4.1.1. Dimensión Histórica Nacional
Si bien en el contexto nacional en las gestiones 2014- 2018 hubo un aumento de

infracciones de tránsito, un aumento de la mortalidad y morbilidad por accidentes
de tránsito, tecnología no adecuada para la recopilación de información sobre
accidentes de tránsito y poca cobertura sobre educación vial a los usuarios de la
vía, como también se demostró dificultad en la aplicación de la legislación y
normativa vigente sobre seguridad Vías de tránsito urbana y rural.
Falta de cultura y de compromiso de los peatones, pasajeros y conductores,

vehículos circulando en las vías de forma no muy segura, con un sistema de débil
información vial y de vigilancia.
Se tiene como conclusión la necesidad de contar con un nuevo Plan Plurinacional

de Seguridad Vial, el cual este dirigido a complementar y reforzar las acciones ya
realizadas y a tomar nuevas medidas en pro de la seguridad vial, dentro del Estado
Plurinacional de Bolivia. Los principales desafíos que tiene Bolivia para este nuevo
quinquenio 2014-2018 son:
Disminuir en forma efectiva las tasas de accidentes de tránsito, disminuir en forma

efectiva la morbilidad y mortalidad por accidentes de tránsito. Implementar
mecanismos para el cumplimiento de las leyes vigentes sobre seguridad vial por
parte de la población en general Fortalecer el sistema de vigilancia e información
sobre seguridad vial. Modificar el Código Nacional de Tránsito vigente, en relación
a los aspectos como cinturón de seguridad, sistemas de retención infantil, seguridad
en la circulación de semovientes, uso del casco de seguridad, contar con nuevas
tecnologías para la prevención y control de la inseguridad vial. Concientizar a la
45
46
población sobre seguridad vial, sus factores de riesgo y los accidentes de tránsito,
e impulsar de manera permanente el cumplimiento de las normas de circulación de
vehículos y las normas de circulación de peatones. Asimismo controlar el
incremento del parque automotor y contar con un Componente de Seguridad Vial
como parte anexa del Observatorio Nacional de Seguridad Ciudadana
(Observatorio de Seguridad Vial).
Mejorar la respuesta de las unidades especializadas de la Policía Boliviana y de los

establecimientos de salud referidas a seguridad vial. Mejorar la respuesta jurídica a
las víctimas de los accidentes de tránsito.( Decreto Supremo Nº 2079, 13 de agosto
de 2014)
2.4.1.2. Dimensión Histórica Local
La Constitución Política del Estado, establece en su Art. 272, en otras cosas, que la
administración de los recursos económicos y el ejercicio de las facultades:
legislativa, reglamentaria, fiscalizadora y ejecutiva, estará a cargo de sus órganos
de Gobierno autónomo, en ese contexto constitucional, la autonomía Municipal
reconoce la estructura organizacional de los Gobiernos Municipales y es así que en
el Art. 302 numeral 18) establece como una de sus competencias la temática del
―transporte urbano, registro de propiedad automotor, ordenamiento y educación
vial, administración y control del tránsito urbano, así como la planificación del
desarrollo municipal en concordancia con la planificación departamental y nacional.
Por otra parte la Ley de municipalidades en Art. 4, norma los alcances de la
autonomía municipal, cuando señala que la misma se ejerce a través de la potestad
de dictar ordenanzas y resoluciones determinando así, las políticas y estrategias
municipales, dentro de las cuales se halla comprendido el tráfico y la vialidad.
Así mismo se reconoce como finalidad del Gobierno Municipal Art. 5 numeral II) la
de crear las condiciones para asegurar el bienestar social y material de los
habitantes del municipio, a través de la formulación y ejecución de políticas, planes,
programas y proyectos.
46
47
En tal sentido, queda claramente definida la competencia y responsabilidad sobre

la normativa del tráfico y vialidad, desde la óptica institucional.
Realizada una investigación previa, se pudo constatar la existencia y

funcionamiento de una dependencia municipal denominada ―Unidad de Tráfico y
vialidad‖, que lamentablemente se circunscribe a tratar de intervenir en el
reordenamiento del tráfico vehicular en forma esporádica y no así a plantear
soluciones integrales a la problemática general. En este contexto, la presente
propuesta cobra principal vigencia e importancia, porque se constituiría en una
respuesta efectiva a las necesidades de la población sucrense, que tienda al
mejoramiento en la atención al ciudadano, de manera que se priorice la satisfacción
de la sociedad en su conjunto. Realizado un estado del arte respecto a
investigaciones realizadas sobre la temática de la investigación, no se encontraron
estudios con rigor científico realizados en la ciudad de Sucre sobre la problemática
del tráfico y vialidad, limitándose la literatura existente a análisis de corte
periodístico, propuestas de solución sin un diagnóstico cabal.
III. DIAGNÓSTICO DEL PROBLEMA (INVESTIGACIÓN)
3.1. Plan de investigación.
En el aspecto metodológico para el levantamiento de información corresponde a la

aplicación del método del diagnóstico rápido
3.1.1. Aplicación Metodología del diagnóstico rápido participativo
Tomando en cuenta las características que nos presenta la metodología del

diagnóstico rural rápido, se resume en el siguiente cuadro la aplicación de esta
metodología, con la finalidad de acercarnos y reconocer la situación juvenil en torno
a la participación y a la incidencia política.
47
48
Cuadro 3:
Procedimientos y aplicación de la metodología
Procedimientos de Descripción de la aplicación
la metodología
Fijar el objetivo del Los criterios para definir y fijar los objetivos de nuestro
Diagnóstico. diagnóstico han sido:
⌐ Es un diagnóstico para identificar un proyecto nuevo
⌐ Es un diagnóstico que se enfoca en aspectos particulares
congestión vehicular y los elementos que lo componen.
Identificar Aunque ya se conocía con anterioridad los actores a
participantes quienes nos dirigimos, esta etapa nos permite reflexionar las
potenciales. limitaciones y alternativas para llegar a nuestros actores,
tomando en cuenta diferentes variables. (tiempo, costos,
recursos, etc)
Discutir las Orientado en nuestros objetivos de diagnóstico, esta etapa nos
necesidades de permite identificar, qué datos o información específica se
información. necesita para la elaboración de un nuevo proyecto.
⌐ Identificación de la situación en relación al tema
particularizado.
⌐ Los problemas y necesidades sentidas por los actores
involucrados.
⌐ Factores limitantes y potenciales.
Seleccionar las En la selección de las herramientas esta etapa permite:
herramientas. ⌐ ¿Qué herramientas corresponden a las necesidades de
información?
⌐ ¿Qué herramientas prefieren los participantes?
⌐ ¿Qué herramientas producen información desagregada?
⌐ ¿Qué información existe ya en informes, mapas o
estudios?
Diseñar el proceso La secuencia de los pasos anteriores nos permite ya definir y
del diagnóstico. diseñar el procedimiento para poder realizar el diagnóstico
rápido participativo.
Fuente: Elaboración propia en base al texto Diagnostico rural rápido
3.1.2. Diseño de la investigación del diagnóstico.
Considerando que el diseño de diagnóstico es el planteamiento estratégico inicial

de la propuesta, el proceso para recoger analizar e interpretar la información para
la elaboración del diagnóstico, es:
48
49
3.1.3. Revisión bibliográfica.
En lo referido a este punto debemos, mencionar como primera instancia la revisión

bibliográfica, sobre la temática a abordar, recopilando información para su análisis
y el discernimiento, necesario, y posteriormente documentarlo.
3.1.4. Revisión de datos secundarios
Material de apoyo de artículos y estadísticas de instituciones con intervención en

ámbito juvenil del área rural que no lo han hecho público y oficial, pero que sin
embargo es de utilidad para contrastar y cruzar información, complementando a la
información primaria.
3.2. Diseño de la Investigación
3.2.1. Selección de herramientas técnicas de trabajo
Respecto a los instrumentos de acuerdo a la bibliografía revisada y experiencia las

técnicas más recomendables para la interacción libre de los participantes, son:
 Técnica de Entrevista
 Técnicas de Encuesta
 Técnicas de dinámica de grupos
 Dialogo semi-estructurado
 Lluvia de ideas
 La línea del tiempo
 Perfil de grupo
3.2.2. Aplicación de técnicas
3.2.2.1. Entrevista
Para poder proceder con esta técnica se tomaron en cuenta las siguientes
consideraciones:
49
50
 Plantear la entrevista cuidadosamente delineando el objetivo de la manera

más clara y sencilla.
 Determinar con anterioridad las personas, el lugar la hora para la entrevista.
 Escoger al entrevistado de acuerdo con su familiaridad o autoridad en

relación con el tema escogido.
 Hacer una lista de preguntas, destacando las más importantes.
Se aplicó la entrevista a actores involucrados como ser:
1. Conductores
2. Directores de unidades educativas
3. Autoridades y directores.
3.2.2.2. La encuesta
Para poder aplicar esta técnica y poder recoger información requerida, previamente
se estructuraron boletas de encuestas con preguntas cerradas y en algunos casos
necesarios con preguntas abiertas, se elaboraron boletas de encuestas, con la
siguiente temática: Tráfico y viabilidad, causas del tráfico, conocimiento de normas.
Las encuestas fueron aplicadas a 200 actores, pertenecientes al distrito 1.

3.3. Resultados de la Investigación
3.3.1. Cultura y educación vial.
Dentro de las causas mencionadas sobre el tráfico y congestión vehicular un factor

que incide a ello es la cultura y educación vial, determínate al momento de encarar
una situación por la que atraviesa la Ciudad de sucre en dos distritos 1 y 2, si bien
la cultura y la educación vial no soluciona el problema de fondo, este contribuye en
buena medida reducir, mitigar y prevenir esas situaciones.
Para tener referencia sobre la cultura y educación vial en la ciudad de sucre, se ha

procedido a levantar información tomando en cuenta 2 actores, peatones-pasajeros
y conductores.
50
51
En ese entendido pregunto si la población de sucre tiene inculcada una cultura vial,
que coadyuve al buen tráfico y armonía de la circulación vial, la respuesta que el
72,5% dice que en la población de sucre no existe cultura vial, el cual es descrito en
el gráfico Nº 5
Gráfico: 5: Valoración de la cultura vial en la población de sucre
200
180
160
140
120
100
80
Total
60
40 conductores
20 Peatón-Pasajeros
0
no si
Nº de encuestados respuestas
Peatón-Pasajeros 150 117 33
conductores 50 28 22
Total 200 145 55
El grafico 5, muestra que 72% de peatones dice no tener cultura vial y el 28%
manifiesta que sí, respecto a los conductores el 56 % afirma de que si existe cultura
vial y 44% afirma que no.
3.3.2. Respeto de señalizaciones de vías de transito
Para complementar esta percepción indicada en el grafico 5, se preguntó a la gente

en qué medida se respeta las señalizaciones de transito tomando en cuenta que
del conjunto de señalizaciones que se tienen normado en el código de tránsito, para
el correspondiente levantamiento de información, se utilizaron las señalizaciones
más básicas y visibles del cotidiano en el medio vial para los dos grupos
encuestados, peatones pasajeros: Uso del paso de cebras, respeto de semáforos,
no cruzar en media calle, etc. Y para los conductores respeto del paso de cebras,
respeto de los semáforos, velocidad en calles y avenidas, respeto de las
señalizaciones de parqueo.
51
52
Gráfico: 6: Respeto a las señalizaciones de transito

79
80
70
60 52
50
40 32
30
18
15
20
5
10
0
1 2 3 4
Muy respetuoso respetuoso Poco respetuoso Para nada respetuoso
normas viales basicas
Peatones-pasajeros Conductores
De 200 personas encuestas el 48% manifiesta que son poco respetuosos con las
señalizaciones viales, mientras que el 42% manifiesta ser respetuoso con las
señalizaciones viales, un 7,5% se considera muy respetuoso y el 2,5% manifiesta
que no es nada respetuoso con las señalizaciones de tránsito.
3.3.3. Normativas vehiculares
En una escala de 1 al 5 (en la que 1 es muy bajo y 5 muy bueno) se valoró el grado
de conocimiento que la población tiene sobre las normas viales.
52
53
Gráfico 7: Conocimiento de las normas viales
Peatones-pasajeros Conductores
75
44 27 23
21
10
1 2 3 4 5
muy bajo bajo lo necesario bueno muy bueno
Conocimiento de normativas viales
Respecto a los peatones de 150 personas encuestadas, el 44%, tienen un

conocimiento muy bajo de las normas viales, el 29%, tiene un conocimiento bajo, el
14% sabe los necesario y solo 6,6% tienen un conocimiento bueno.
Por otro lado de 50 conductores encuestados, el 54%, conoce lo necesario y el 46%

tiene un conocimiento bueno sobre las normas viales.
3.3.4. Infracción de normas viales
Consecuentemente al grafico anterior se preguntó a la muestra ciudadanía del

distrito uno, sobre quienes consideran que infringen más las normas y
señalizaciones viales, la descripción de las respuestas obtenidas se presentan en
el gráfico Nº 8
53
54
Gráfico: 8:
Infracción de normas viales por actores
7
PEATONES
28
MAYORES INFRACTORES
19
MOTOCICLETAS
48
13
TAXIS
35
11
MICROS
39
0 10 20 30 40 50 60
conductores Peatón-Pasajeros
3.3.5. Educación vial dentro del contenido educativo
Para conocer si la educación vial es parte de la curricula educativa, particularmente

para el trabajo con niños se pasó a consultar a 12 establecimientos educativo
ubicados en el distrito 1, obteniendo los siguientes resultados.
Tabla 10:
Educación vial dentro del contenido educativo
Nº Unidades educativas Dentro del contenido
educativo está incluido
la educación vial
Si no
1 Quiroga x
2 Manuel Ascencio padilla x
3 Constancia collazo x
4 Nicolás Ortiz x
5 Adolfo Siles x
6 Daniel calvo x
7 Mariscal Sucre x
8 Guido Villagómez x
9 San Vicente x
10 Zudáñez x
11 La recoleta x
12 Vaca guzmán x
54
55
3.3.6. Accidentes de transito
Gráfico 9:
Accidentes de tránsito por su naturaleza
600
Cantidad de casos atendidos

500
400
300
200
100
0
2015 2016 2017 2018
Atropello de peaton 144 136 112 89
Colisiones 513 470 302 141
Choque a objeto fijo 129 137 97 63
Choque a vehiculo det. o est. 179 159 139 36
Vuelcos 18 16 10 11
Embarracamientos 29 23 25 6
Encu/deslizamiento 45 42 36 12
Caida de pasajeros 26 24 8 4
Caida de motociclista 17 29 16 3
3.3.7. Grupos vulnerables en relación a los accidentes de transito
En relación a los accidentes ocurrentes en la ciudad de sucre se consultó a la

población del distrito 1, que población es la más vulnerable antes estos hechos
vehiculares y la respuesta fue, como se describe en el cuadro:
Cuadro 4:
Población vulnerable frente a los accidentes de transito
Población Cuál es la población más vulnerable
encuestada
niños PCD Adolescentes adultos Adultos
jóvenes mayores
Peatones x
conductores x X
La población manifiesta que los grupos más propensos a los accidentes son: Los
niños, personas con discapacidad y adultos mayores.
55
56
De acuerdo a las entrevistas sostenidas con el comando de policial de tránsito y el

director de tráfico y viabilidad, afirman que personas de tercera edad, y niños son
los grupos etarios con mayor número de casos de transito atendidos.
Tabla 11:
Valoración respaldo al proyecto
Nº de encuestados Apoyaría un proyecto que induzca
a mejorar el tráfico vehicular
Si no
Peatones y pasajero 142 8
Conductores 43 7
Del total de personas encuestadas existe una posición favorable y positiva a la

intervención de un proyecto que promueva el ordenamiento del tráfico vehicular
3.4. Planteamiento del Problema
Aunque el enfoque del diagnóstico estaba planteada directamente al análisis del

congestionamiento vehicular, resulta difícil no mencionar la interacción con los
diferentes elementos que componen el sistema de red vial.
Consecuentemente se ha identificado diferentes problemas tomando en cuentas los

elementos con los que interactúan.
De manera resumida presentamos en el siguiente cuadro, los resultados más

relevantes tomando en cuenta el parque motor, análisis de las causas del
congestionamiento vehicular, las características de la red vial y el grado de
educación vial.
56
57
Cuadro 5:
Resumen resultados diagnostico marco referencial
Zona Parque automotor Trafico y congestión Características de la Cultura y educación Accidentes de
vehicular red vial vial transito
Distrito 1 1. Altos índices del 1. La utilización de 1. en la ciudad de 1. El 72% manifiesta 1. Los accidentes de
parque automotor parqueos sucre no tener una atropello al peatón
en la ciudad de autorizados, no específicamente cultura y son los que menos
sucre, autorizados y en el distrito 1, el educación vial índice de
momentáneos en trazo urbano de la 2. 48% de personas reducción han
2. El crecimiento del
el centro histórico ciudad presenta tenido en los
parque automotor encuestas
de la ciudad una característica últimos 5 año.
para la gestión manifiesta ser
colonial, en base a
2018 llego al 12% 2. La circulación de poco respetuosos 2. Los grupos más
una cuadricula
aproximadamente muchas líneas de con las normas y vulnerables ante
rectangular con
transporte publico señalizaciones de esta situación son:
3. Existe un elevado
intersecciones en
coincidentemente, transito Niños, personas
número de
Angulo recto a
en los mismo con discapacidad
motorizados, de 3. El 42% de
nivel, provisión
horarios, en el y adultos
motocicletas , personas
nula de
centro histórico, mayores.
automóviles y encuestadas
estacionamientos,
toman como
vagonetas manifiesta ser
anchos de calzada
paradas lugares respetuosos con
4. El índice de y aceras
aledaños al las normas viales
motorizados pequeñas, así
57
58
asciende a 3,5 mercado central y como escasa 4. El 73% de las

autos por plaza 25 de mayo distancia de personas
personas visibilidad, siendo
3. Existen encuestadas
estas calles
5. Es predominante instituciones manifiesta tener
construidas antes
aun modelos de educativas y un conocimiento
de la existencia
automóviles laborales que bajo y muy bajo de
del automóvil.
1986-1990, 1991- convocan a la normas y
1996, 1997-2000 muchas personas 2. La capacidad vial señalizaciones de
simultáneamente frente a la oferta transito
en horario pico. de servicio de 5. El 54% de
transporte público,
4. La mayoría de las choferes
es insostenible.
instituciones encuestados
públicas y tienen un
privadas se conocimiento
encuentran necesario sobre
concentradas en las normas de
el casco histórico transito
de la ciudad.
6. Ninguna unidad
5. La deficiente educativa del
cultura u distrito 1 tienen
58
59
educación vial de incorporado

parte de contenidos sobre
conductores y educación y
peatones provoca cultura vial dentro
que se produzca de su curricula
problemas y
accidentes viales5.
59
60
3.4.1. Identificación y determinación del problema
Analizando los resultados del diagnóstico, y complementado con un análisis

sistémico multicanal de causalidad que plantea la metodología del marco lógico, se
describe el panorama del contexto problemático que atraviesa el distrito 1 de la
ciudad de sucre sobre el tráfico y la congestión v
Ilustración 2: Árbol de Problemas
inseguridad vial de Descontento

Efecto del problema niños PCD, y adulto social
Alto grado de congestion

Problema principal vehicular en el distrito 1
de la ciudad de sucre
Limitadas
Desorden y alto
Causas deficiente cultura y capacidades de
nivel de trafico
educacion vial insticuonales para
vehicular
la gestion
Peatones Choferes numero de Poca

incumplen incumplen Capacida institucoines importan
normas y normas y d vial Alto nivel de concentrada cia del
señalizacion señalizacio sobre circulacion s en el uso de
es de nes de saturada vehicular centro de la tecnologi
transito transito ciudad as
Problema central a Incidir
Concretamente el problema a atacar con las acciones propuestas es:
La inseguridad vial en grupos vulnerables: niños, adulto-mayor y

personas con discapacidad, generados por el alto nivel de tráfico
vehicular e incumplimiento de norma viales y señalizaciones de tránsito,
en el distrito 1 de la ciudad de sucre.
60
61
La implementación de la propuesta, busca mejorar la situación que atraviesa el

distrito 1, de la ciudad de sucre, en lo que respecta el tráfico y el congestionamiento
vehicular y prevenir dos aspectos importantes, el nivel de riesgo de la población
vulnerable y el descontento social sobre la movilidad social.
La propuesta busca incidir positivamente en los principales actores que componen

el sistema del tráfico vehicular, es decir: Peatones-pasajeros y conductores,
involucrando asimismo a todo el aparato institucional público como ente
administrativo y garante de derecho de la ciudadanía.
El análisis del problema proporciona los aspectos sobre cuales intervenir, siendo
uno de ellos, la deficiente cultura y educación vial, ámbito que desafía a generar
conciencia y respecto a las normas y señalizaciones de tránsito, Este ámbito
(deficiente cultura vial), interrelacionado al nivel de tráfico vehicular, genera
desorden y alta congestión vehicular.
Un tercer ámbito que arroga el análisis del contexto problemático es las capacidades
institucionales suficientes para la gestión de todo el sistema vehicular como ente
regulador y preventivo del congestionamiento vehicular.
IV. PLANTEAMIENTO DE LA PROPUESTA
4.1. Resumen de la Propuesta
La necesidad de establecer acciones que contribuyan al ordenamiento y flujo

vehicular tiene como base, el análisis realizado de la dinámica del parque autor y
sus consecuencias que día a día se genera en el distrito 1 de la ciudad de sucre.
Al tener identificadas las cusas que ocasionan el problema se plantea una propuesta
de proyecto, cuya finalidad responde a mejorar y regular el tráfico y congestión
vehicular.
El análisis del diagnóstico, nos indica las causas que generan el problema, estos
son:
61
62
Cuadro 6:
Principales causas que generan el problema
Deficiente cultura y educación vial
Desorden y alto flujo de tráfico vehicular
Limitadas capacidades institucionales
Fuente: Elaboración en base al diagnostico
En contra posición de estos problemas, la propuesta de proyecto plantea tres

componentes de trabajo, que incidan directamente sobre los problemas
identificados, la principal característica de los componentes de trabajo, es la
articulación y la complementariedad, puesto que al tratarse de un sistema en la que
cada variable tienen su grado de afectación con la otra variable, las acciones
emprendidas deben de tener una prospectiva integradora y articuladora.
Para estos fines es necesario la articulación y las relaciones con el aparato

institucional, para ello se trabajaran conjuntamente con el Gobierno Autónomo
municipal, Unidades Educativas, Comando policial, sindicatos de micros sucre y
organizaciones de personas con discapacidad.
4.2. Objetivos
4.2.1. Objetivo General
Contribuir a la reducción de accidentes de tránsito, con mayor énfasis en

poblaciones vulnerables, niños, adultos mayores y personas con discapacidad.
4.2.2. Objetivo Específico
Mitigar el congestionamiento vehicular del distrito 1 de la ciudad de sucre, tomando

como base el desarrollo de una cultura y educación vial.
4.3. Beneficiarios
a) Beneficiarios Directos:
El proyecto en su implementación plantea alcanzar a los siguientes beneficiarios

directos:
62
63
 Nuestros beneficiarios directos son Niños, personas con discapacidad y

adultos mayores.
Se espera que los procesos formativos generen la conciencia y se motive
a la participación social de mayor compromiso y responsabilidad con su
propio desarrollo.
Se prestará especial atención a niños, personas con Discapacidad y
adultos mayores.
b) Beneficiarios Indirectos
Asumiendo que el trabajo implicará la interacción social con los diferentes sectores
de la sociedad, se considera como beneficiarios indirectos al total de la población
que tienen su interconexión con el distrito 1
4.4. Enfoque y Lógica de Intervención
Tres elementos describen la lógica de intervención, teniendo como característica

una fuerte relación y congruencia con los problemas identificados en el diagnóstico
En esa perspectiva se presenta el enfoque que contempla los elementos de la lógica
de intervención.
Ilustración 3: El elementos que componen la lógica de intervención
Generar conciencia
y respeto a las
normas y
señalizaciones de
transito
Implementar
Plataforma
medidas
institucional que
preventivas y
gestiona el
correctivas para
sistema
el ordenamiento
vehicular
vehicular
Fuente: Elaboración Propia
63
64
La lógica de intervención del proyecto, plantea la ejecución, integrada y

complementaria de tres componentes de trabajo, que en un primer momento se
enfoque a generar una conciencia, reflexiva, ciudadana, frente a la problemática
expuesta, y posteriormente generar una actitud de compromiso y respeto al conjunto
de normativas y señalizaciones de medidas preventivas y correctivas, que vayan a
implementarse en mejora del sistema que compone el tráfico vehicular.
En esa perspectiva, es necesario crear una instancia, veedora y fiscalizadora de

todo el sistema de tráfico vehicular, previendo para ello la estructuración de una
plataforma institucional.
4.5. Descripción de los Componentes del Proyecto
Para llegar alcanzar nuestros objetivos propuestos y encarar la situación

problemática y producir cambios en el contexto descrito anteriormente y generar
condiciones favorables, se plantea tres componentes de trabajo,
En ese entendido, el cuadro que sigue presenta los componentes de trabajo en

relación de las causas identificadas.
Cuadro 7:
Componentes precisados
Causas del Componentes Objetivo
problema precisados
Promover conocimientos en niños escolares,
Deficiente
Educación para maestros, conductores de transporte público
cultura y
una cultura vial y padres de familia, que permitan mejorar la
educación vial
educación vial en la ciudad de sucre.
Desorden y alto Ordenamiento del Implementar un sistema de gestión vehicular
nivel del tráfico tráfico vehicular reorganizando el flujo vial y los elementos
vehicular. que lo componen.
Limitadas Estructurar una plataforma institucional,
Plataforma
capacidades reconocida legalmente, por instancias
institucional
institucionales involucradas, para el control vehicular.
Fuente: Elaboración propia
64
65
4.6. Estrategia de Implementación
Ilustración 4: Estrategia operativa
65
66
4.7. Descripción de la Estructura Operativa del Proyecto
Cuadro 8:
Estructura componente 1; Educación para una cultura vial
Componente Líneas de trabajo
Educación para Componente relevante que busca desarrollar: conciencia vial, respeto
una cultural vial a la normativa y a todos los elementos que componen el sistema de
tránsito, en esa perspectiva este componente, es el anclaje para
implementar las posteriores medidas correctivas y preventivas, que
coadyuven un mejor flujo vial.
El componente busca incidir en actores claves como ser niños,
personas de la tercera edad y personas con discapacidad, asimismo
en los choferes del servicio de transporte público, para esa finalidad se
tomara en cuenta de las diferentes instituciones como ser: Educativas,
sindicatos de micros, sindicatos de taxis.
Un elemento importante para llegar a la población en general es el uso
de las nuevas tecnologías de comunicación NTIC, diseñando
programas educativos de sensibilización y educación a través de los
diferentes medios y canales existentes.
El componente precisa tres líneas de acción siendo estas las
siguientes:
⌐ Línea 1: Programa de Sensibilización y educación a choferes
y peatones
La finalidad de esta línea es la de crear conciencia, y
autorresponsabilidad, del contexto problemático, esta línea de acción
desafía al trabajo colectivo y cooperativo que pueda desarrollarse
principalmente con sindicatos de choferes.
Las acciones de esta líneas son:
1. La implementación de un programa de sensibilización
específicamente para conductores de micros, taxis conductores
particulares( padres de familia)
66
67
2. La implementación de un programa de sensibilización para

personas con discapacidad
3. Fortalecimiento a la intervención de cebras
⌐ Línea 2: Impulso de la Educación vial dentro el sistema regular
Planteado como, procesos para generar modelos educativos que
posteriormente se ha replicado en la ciudad de sucre.
Este componente responde a la necesidad de educar y desarrollar una
cultura vial desde los niños, incorporando ejes temáticos al curriculum
base de las unidades educativas del distrito 1.
Básicamente esta línea de acción esta sostenida por desarrollar:
1. Procesos formativos en aula
2. Procesos de formación con padres de familia
3. Procesos de enseñanza y aprendizaje en parques de educación
vial, extra aula.
Línea 3: Uso de las nuevas tecnologías de comunicación para la
educación vial
Línea de acción que enfoca su trabajo particular al uso de las nuevas
tecnologías de comunicación, sin descartar el uso de medios
convencionales, los principales tareas para la generación de
materiales educativos y una intervención efectiva son la aplicación las
siguientes estrategias:
1. Estrategia de segmentación (Que materiales elaboraremos
tomando en cuenta los diferentes actores)
2. Estrategia de comunicación (Emitir los mensajes de acuerdo a
los segmentos identificados)
3. Profundización de programas educativos con alto grado de
influencia e impacto en nuestros grupos segmentados.
67
68
Cuadro 9:
Estructura componente 2; Ordenamiento del congestionamiento vehicular
ordenamiento del Componente relevante para mitigar el congestionamiento
congestionamiento vehicular, este componente busca implementar y establecer
vehicular acciones de control y regularización del flujo vehicular, este
componente trabajara específicamente el reordenamiento
vehicular y los elementos que lo componen, así mismo el
restablecimiento de señalizaciones de tránsito.
El componente toma en cuenta 3 aspectos importantes a
trabajarse en el corto plazo, mediano y largo plazo, y cada uno de
ellos está compuesto de factores que inciden en el problema
estudiado, estos elementos importantes son sujetos de análisis
con la urgencia de plantear de alternativas, de solución al corto y
mediano plazo.
Las líneas de trabajo de este componente son:
a) El reorganización de señalizaciones para el tráfico
vehicular (acciones a corto plazo)
Esta línea de trabajo básicamente se ocupara a plantear
soluciones al corto plazo referidos al reajuste y restablecimiento
de señalizaciones de tránsito.
b) El reordenamiento de servicios institucionales públicos
y privados (acciones a mediano y largo plazo)
Lo que se plantea con esta línea de acción es que en el mediano
y largo plazo a partir de un estudio u análisis pueda iniciarse la
descentralización de servicios institucional del casco histórico de
la ciudad de sucre.
68
69
Cuadro 10:
Estructura componente 3; Estructuración de una plataforma interinstitucional
Plataforma ⌐ Diseñar un reglamento operativo, Convocar, difundes y
interinstitucional consensuas el reglamento.
⌐ Formalizar la plataforma (A través de una ordenanza
municipal o una ley, aprobar el reglamento por ordenanza)
Reglamento define el modo en que se regirá y estructurara la
plataforma institucional
Implementación de reuniones.
⌐ a las instituciones involucradas (Ovias, transitos, GAM,
Sindicatos, No ovias Centros educativos, junta vecinal,
asociaciones e comerciantes, directores de unidades
educativas)
⌐ Estructuración de la plataforma
⌐ Reglamentación de la plataforma
⌐ Reconocimiento y legitimidad de la plataforma
69
70
4.8. Matrices de descripción de objetivo, componente, actividades
Cuadro 11:
Matriz de descripción componente 1
Com Objetivo
Promover conocimientos en niños escolares, maestros, conductores de transporte

público y padres de familia, que permitan mejorar la educación vial en la ciudad de sucre.
pone :
Componente
nte
Educación para una cultura vial

2.1. 2.2. 2.3 2.4 2.5. 2.6
900 5000 niños de 100 Maestros Concientizació una estrategia 435 Personas
conductores unidades capacitados n de 5.000 de Con
sensibilizados educativas padres de comunicación discapacidad
Productos
y capacitados educados familia elaborada e visual

implementada capacitadas y
concientizada
s
2.1.1 2.2.1 2.3.1 2.4.1 2.5.1 2.6.1
Convenio de Convenios Elaborar Elaborar Elaborar el Convenio de
capacitación interinstitucion módulos módulo de plan capacitación
ales educativos concientizació estratégico IBC, escuela
para maestros n para padres comunicacion APRECIA y el
de familia al programa
OYEME
2.1.2 2.2.2 2.3.2 2.4.2 2.5.2 2.6.2
Elaboración Elaboración Talleres de Implementació Al menos 30 Talleres de
de módulos de módulos capacitación a n de talleres acciones capacitación
educativos educativos, maestros comunicacion auditivos con
acorde a la ales apoyo
curriculum diseñadas e programa
base implementada OYEME
s
2.1.3 2.2.3 2.4.3 2.6.3
Implementar Implementació Participación Participación
los talleres de n del modulo de PPMMFF de PCD,
Paquete de actividades
capacitación en actividades visual en los

extracurricular talleres
es
2.2.4
Planificar
actividades
extracurricular
es
2.2.5
70
71
Implementar
las actividades
extracurricular
es
Cuadro 12:
Matriz de descripción componente 2
Implementar un Sistema de gestión vehicular reorganizando el tráfico vehicular y los
Compo Objetivo:
elementos que lo componen.
Componente
nente
Reordenamiento del tráfico vehicular

2.1. 2.2. 2.3.
El 90% de las señales de Se han desconcentrado al El 50% de conductores
tráfico en el distrito 1, han menos el 50% de los servicios respetan paradas
sido colocadas y municipales y gobernación, establecidas o definidas para
Productos
reubicadas financiero y comerciales, subir pasajeros

adecuadamente. existentes en el distrito 1
2.1.2 2.2.1 2.3.1

Un estudio o análisis de Sondeo rápido de Implementar portales de
las calles congestionadas descentralización para la información y difusión dentro
aplicación del nuevo de cada parada establecida
reordenamiento.
2.1.3 2.2.2 2.3.2
Gestionar acuerdos de Gestionar o impulsar la Concientizar por el buen
vialidad con la alcaldía y desconcentración de servicios trato mutuo a los demás y a
transito comerciales de instituciones los servidores públicos
publicas
2.1.4 2.2.3 2.3.3
Control seguimiento y Creación de normativa de Implementar sanciones
evaluación de las señales descongestionamiento y su económicas por
de trafico aplicación. incumplimiento a normativa

vial.
2.2.4 2.3.4
Gestionar mediante la G.AM.S Sanción al incumplimiento
el reordenamiento del del horario establecido de
comercio informal de las llegada y salida del
calzadas del D-1 transporte público.
71
72
Establecer horarios de
llegada y salida del
transporte publico
Cuadro 13:
Matriz de descripción, componente 3
Compo Objetivo:
Establecer una plataforma interinstitucional que coordinar acciones y emita

resoluciones favorables a mitigar el congestionamiento vehicular.
Componente
nente
Plataforma interinstitucional
3.1. 3.2.
Productos
Reglamento operativo elaborado Implementación de la plataforma

consensuado entre las entidades interinstitucional.
involucradas y aprobado.
3.1.1 3.2.1
Convocatoria a instituciones Realizar reuniones periódicas cada tres
gubernamentales, privadas, educativas y meses.
sociedad civil organizada con el fin de
involucrar a las mismas dentro de la
problemática.
3.1.2 3.2.2
Diseño del reglamento operativo en Realizar reuniones excepcionales a
conjunto requerimiento de los miembros de la

- Estructurar la plataforma plataforma.
- Reglamentación de la plataforma
3.1.3 3.2.3
Aprobación del reglamento operativo en Emitir resoluciones interinstitucionales para
conjunto mitigar el congestionamiento vehicular
existente.
72
73
4.9. Marco Lógico.
Cuadro 14:
Matriz del Marco lógico
Resumen narrativo Indicadores objetivamente Medios de verificación supuesto
verificable
FIN
Contribuir a la reducción de Al menos se ha reducido los casos Informes de tránsito Población con educación
accidentes de tránsito, con de accidentes de tránsito en un Estadística y reporte de vial tienen mayor
mayor énfasis en poblaciones 30% conciencia reflexiva sobre
tráfico y viabilidad
vulnerables, niños, adultos la situación
mayores y personas con
discapacidad.
OBJETIVO GENERAL Al finalizar el proyecto se ha Documentos de Instituciones y población
Mitigar el congestionamiento reducido la congestión vehicular. evaluación. en conformidad ha

coadyuvado a la
vehicular del distrito 1 de la Se ha institucionalizado e Informes periódicos
mitigación del
ciudad de sucre,tomando incorporado la educación vial, en Planificaciones
congestionamiento
como base el desarrollo de una Unidades Educativas educativas
vehicular
cultura y educación vial.
73
74
Una Plataforma interinstitucional Actas de reuniones

institucionalizada gestiona el
sistema de tráfico vehicular
COMPONENTES/RESULTADOS
1. Educación para una cultura 1. Hasta el tercer año del Niños participan
Evaluaciones de
vial. proyecto: activamente de los
conocimiento sobre la
⌐ 5000 niños conocen, norma procesos de capacitación.
temática impartida.
vial reglas de viabilidad,
señalizaciones, normas de
Evaluaciones prácticas de Participación activa de los
protección vial.
conocimiento sobre la conductores de ambos
⌐ 900 conductores sindicatos.
temática impartida.
sensibilizados y
concientizados en la, norma
vial reglas de viabilidad,
señalizaciones, normas para
que protección vial.
Evaluaciones de la Personas con

⌐ 435 personas con discapacidad que
temática a tratar.
discapacidad visual participen activamente del
capacitadas y concientizadas curso.
74
75
2. Tráfico vehicular ⌐ A final del primer año del Acuerdos e informes de Policía de tránsito en
reordenado proyecto, el 90% de las reubica miento de acuerdo para la
señales de tráfico en el distrito señalizaciones reorganización de
1, han sido colocadas y señales de transito
reubicadas adecuadamente. La reorganización de las
⌐ Al segundo año del proyecto, Informe de sindicatos de señales de tráfico hacen
el 50% de conductores micro sucre. que el congestionamiento
respetan paradas establecidas sea menor
o definidas para subir Documento de evaluación
pasajeros de paradas. Dirigentes de sindicatos
⌐ Al tercer año del proyecto se Plan de reordenamiento y de micros, tienen una
han desconcentrado al menos firma de acuerdos posición favorable al
el 50% de los servicios institucionales reordenamiento
municipales y gobernación,
financiero y comerciales,
existentes en el distrito 1
3. Plataforma interinstitucional ⌐ Al finalizar el segundo año de ⌐ Reglamento operativo ⌐ Se llegó a un acuerdo

ejecución del proyecto se ha elaborado y aprobado. efectivo que será
75
76
Implementado 1 plataforma respetado por todas

interinstitucional. las partes.
⌐ Establecimiento y
⌐ Hasta el primer trimestre del cumplimiento de un ⌐ Participación activa de
segundo año instituciones que cronograma. las instituciones
conforma la plataforma involucradas
interinstitucional, aprueban en
consenso su reglamento.
ACTIVIDADES 10 convenios firmados con Copias de los convenios Directores de unidades
unidades educativas del distrito 1 por todas las partes educativas estarán
1.1. Firma de convenio para
del municipio de Sucre dispuestos a participar
capacitación, con:
2 convenios firmados con activamente del proyecto
o unidades educativas
sindicatos de micros sucre.
o Sindicatos de Micros
2 acuerdos con organizaciones de
sucre
PCD
o organizaciones de
personas con
discapacidad
1.2. Elaboración de módulos 5000 unidades serán impresas - Documentos Autoridades del SEDUCA
educativos para capacitación. impresos. aprueban la inclusión de
- Actas de recepción los módulos en la
- Facturas
76
77
curricula escolar
1.3. Implementar los talleres de Al menos 20 talleres de - Lista de participantes Los chicos y chicas
capacitación capacitación serán realizados al - Memorias de taller aprenden lo mejor posible
año - Fotografías y videos en los módulos
grabados
1.4. Convenio de capacitación 3 convenios establecidos ⌐ convenios firmados Directores de IBC escuela
IBC, escuela APRECIA y el aprecia cativas,
programa OYEME dispuestos a participar
activamente del proyecto
1.5. Talleres de capacitación 1 modulo auditivo de capacitación ⌐ audios digitales Tres institutos están de
auditivos con apoyo acuerdo con la
programa OYEME metodología
1.6. Participación de personas aproximadamente 8 talleres ⌐ Lista de participantes Participación activa de las
con discapacidad visual en Memorias de taller personas con
los talleres Fotografía discapacidad visual
2.1. Un estudio o análisis de las 1 estudio en su diseño final
⌐ Documento del Recursos económicos
calles congestionadas elaborado
estudio desembolsados
77
78
2.2. Gestionar acuerdos de 2 Acuerdos establecidos y en

⌐ Acuerdos firmados Alcaldía a través de su
vialidad con la alcaldía y operación unidad de tráfico y
transito viabilidad comprometida
2.3. Control seguimiento y 2 Documento de evaluación e
⌐ Documentos de Recursos económicos
evaluación de las señales de informes elaborados.
seguimiento y desembolsados
trafico
evaluación
2.4. Sondeo rápido de 1 estudio y plan de
⌐ Documento plan de Recursos económicos
descentralización para la descentralización aprobado
descentralización desembolsados
aplicación del nuevo
reordenamiento.
2.5. Gestionar o impulsar la Al menos se han presentados 3
⌐ Informes técnicos Instituciones reaccionan
desconcentración de informes técnicos. favorablemente a esta
servicios comerciales de medida.
instituciones públicas.
2.6. Creación de normativa de Una ley municipal sancionada
⌐ Ley promulgada Asamblea legislativa
descongestionamiento y su para la descentralización y el involucrada activamente
aplicación. reordenamiento comercial.
2.7. Gestionar mediante la Se ha reordenado el comercio
Ordenanzas municipal Comerciantes
G.AM.S el reordenamiento informal en el distrito 1 emitidas comprenden la necesidad
de las medidas
78
79
del comercio informal de las

calzadas del D-1
3.1. Convocatoria a instituciones Al menos 15
instituciones Acta de reunión Instituciones responde y
gubernamentales, privadas, participan de la reunión de se involucran
Lista de participantes
educativas y sociedad civil estructuración de la plataforma favorablemente
organizada con el fin de
involucrar a las mismas
dentro de la problemática.
3.2. Diseño del reglamento 1 reglamento aprobadopor Doc. aprobado Consenso entre las
operativo en conjunto mayoría, de los integrantes de la instituciones miembros de
- Estructurar la plataforma plataforma interinstitucional la plataforma
- Reglamentación de la interinstitucional
plataforma
3.3. Aprobación del reglamento

operativo en conjunto
3.4. Implementación de la Una plataforma en funcionamiento Actas de reuniones Existen las condiciones y
plataforma interinstitucional. circunstancias favorables
3.5. Realizar reuniones periódicas Convocatorias
cada tres meses.
79
80
3.6. Realizar reuniones Plataforma interinstitucional se ha Miembros de la

excepcionales a reunido por lo menos 3 veces al plataforma participan y se
requerimiento de los año involucran activamente
miembros de la plataforma.
3.7. Emitir resoluciones Se han emitido al menos 3 Resoluciones emitidas
interinstitucionales para resoluciones que coadyuve a la
mitigar el congestionamiento buena circulación vial
vehicular existente.
80
81
4.10. Ámbitos de Interacción del Proyecto
Tomando en cuenta el objetivo del proyecto el de “mejorar la participación de

adolescentes y jóvenes, la implementación del proyecto requiere el involucramiento
de actores e instituciones, en todo el ciclo de gestión del proyecto, con roles y
responsabilidades específicas, colaborando a la buena ejecución del proyecto y
procurando sobre la sostenibilidad y continuidad del mismo.
Tres son los ámbitos en el plano institucional con quienes se establecerá alianzas,
para emprender acciones orientadas en favor del grupo vulnerable, los cuales son
descritos a continuación.
Dentro del proceso de ejecución del proyecto los principales ámbitos de

coordinación son:
Ilustración 5: ámbitos de coordinación
Gobierno
Autonomo
Municipal
Cultura vial
para el
organizaci descongesti Unidades
ones y onamiento educativas
sindicatos del trafico
vehicular
Comando
policial
81
82
Cuadro 15:
Descripción Principales actores
ACTORES DESCRIPCION
INVOLUCRADOS
Gobiernos Como institución autónoma encargada de la administración municipal
Municipales y del desarrollo, cuyo fin, el velar el bien estar de la ciudadanía.
Son los mayores espacios que aglomeran a niños adolescentes y

jóvenes, encargados de la educación humanística-técnica, la finalidad
Unidades
con esta instancia educativa es la de:
Educativas
Articular el programa formativo vial en la unidad educativa para que
desde las aulas se incentiven e impulse la cultura vial.
Comando policial Institución que regula y establece el orden ciudadano coadyuvando al

buen tráfico y señalización vehicular
Sindicatos de Sindicato de micros, como principal conglomerado que presenta mayor

micros y taxis cantidad de motorizados, con ingreso y flujo vial en el distrito 1 de la
ciudad de sucre.
Organizaciones de Organizaciones de personas con discapacidad, son

PCD
82
83
Cuadro 16:
Acciones estratégicas por ámbitos de coordinación
ámbitos de acciones estratégicas
intervención
Gobierno ⌐ Establecer alianzas, firma de convenios.
Autónomo ⌐ Socializar y establecer los alcances de los objetivos y
Municipal resultados.
⌐ Involucrar directamente a la unidad de tráfico vehicular.
⌐ Gestionar la asignación de un técnico co-responsable de
ejecución del proyecto.
⌐ Establecer acuerdos, con el concejo municipal, afianzando la
viabilidad para impulsar normativas.
Educación Con autoridades educativas
⌐ Establecer alianzas estratégicas firma de convenio con las
direcciones distritales municipales y acuerdos con directores de
unidades educativas.
⌐ Elaborar una planificación y agenda de responsabilidades para
la ejecución del proyecto con directores distritales y directores
de unidades educativas
⌐ Elaborar una propuesta que permita, articular las acciones del
proyecto y los proyectos socio comunitario productivo.
⌐ Elaborar una estrategia para realizar acciones de incidencia
política desde las unidades educativas.
Con docentes de unidades educativas
⌐ Elaborar un plan de acción conjunto entre equipo de docentes
y equipo ejecutor del proyecto para definir roles y alcances de
apoyo de los docentes.
⌐ Incorporar dentro de la planificación anual académica
actividades de procesos formativos con todo el plantel docente.
⌐ Coordinar con docentes la designación de un equipo de
profesores para las correspondientes capacitaciones de
acompañamiento y monitoreo de las actividades del proyecto.
83
84
⌐ Procurar el reconocimiento de la dirección distrital a los

profesores encargados de acompañar y monitorear acciones
del proyecto.
⌐ Realizar encuentros e intercambios de experiencias con otros
planteles docentes de otros municipios de intervención del
proyecto.
Con niños, personas con discapacidad
⌐ Diseñar y estructurar una estrategia de proceso para niños y
personas con discapacidad.
⌐ Establecer brigadas de niños.
⌐ Establecer un plan de acción para iniciar con procesos de
capacitación con niños y personas con discapacidad.
⌐ Realizar encuentros e intercambios de experiencia con otras
unidades educativas.
Institucional ⌐ Elaborar un mapeo de las instituciones y organizaciones
sociales que trabajan en el área de intervención.
⌐ Establecer alianzas a partir de los fines y alcances del proyecto
⌐ Elaborar un reglamento que establezca directrices para el
funcionamiento de la red institucional
⌐ Elaborar una agenda de responsabilidad compartida y una
planificación de trabajo
84
85
V. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN
VI. PRESUPUESTO
VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL PROYECTO
A continuación se plantean las siguientes conclusiones y recomendaciones, con el

fin de presentar los aspectos más sobresalientes de los estudios realizados a nivel
local, el proceso que produjo estudios, y el presente documento. Las
recomendaciones se han efectuado con el ánimo de incentivar los trabajos de
educación y concientización en el sector de tráfico y viabilidad.
7.1. Conclusiones
⌐ La educación vial a través de diferentes medios de capacitación.
⌐ Que las distintas personas como conductores, peatones, niños puedan adquirir
valores viales, como parte de su educación social.
⌐ Convertir la seguridad vial en una prioridad de política pública.
⌐ Designar un organismo rector encargado de la seguridad vial, dotado de

recursos suficientes y estipular que rinda cuentas a la sociedad.
⌐ Apoyar la creación de grupos que promuevan la seguridad vial.
⌐ Existe un alto nivel de aceptación del proyecto por parte de las unidades
educativas, ya que sus autoridades a cargo participarán del mismo con toda la
comunidad educativa.
⌐ Es un programa a medio plazo, de manera que los resultados se verán con el

tiempo, en lo cual se lo haría auto sostenible para que pueda estar mantenido
de manera propia.
⌐ La educación vial busca que las distintas personas como choferes o

conductores, peatones o ciudadanos, puedan mejorar y obtener valores viales,
85
86
como parte de la educación social.
⌐ Es importante la información que brindan los medios de comunicación sobre este

tema porque facilita el aprendizaje significativo de los individuos para poder
afianzar una cultura de seguridad vial.
7.2. Recomendaciones
7. Implementación de semáforos inteligentes, con alguna cualidad para personas

con discapacidad visual.
8. Solicitar la publicidad de las concesionarias de motorizados, de manera

responsable, haciendo hincapié en la seguridad vial.
9. Fomentar la aplicación de las leyes de tránsito y las reglamentaciones relativas

a la seguridad vial, y hacer campañas para que los contraventores sean
sancionados.
10. Debe existir verdadero compromiso y consciencia, de la problemática vial de

todos los actores de la población y asumir una actitud participativa.
11. Adecuar tecnología como un proyecto complementario, ya que de esa manera

se podrá llegar al objetivo de manera más eficiente.
86
87
VIII. BIBLIOGRAFÍA.
Automovil Club Boliviano. (s.f.). Educación y Seguridad Vial.
Bull, A. (2003). Congestión de Tránsito, el problema y como enfrentarlo. Santiago:

CEPAL.
Garcia , M. E. (2013). Transporte público colectivo. Bitácora 24.
INEGI. (Noviembre de 2018). INEGI. Obtenido de INEGI:

www.inegi.org.mx/temas/vehiculos/
LATAMAUTOS. (18 de Diciembre de 2017). Todo Autos. Obtenido de Todo Autos:

http://www.todoautos.com.pe/portal/autos/200-especiales/10574-el-parque-
automotor-es-la-principal-causa-de-contaminacion-en-peru
López Ramella, J. (29 de Noviembre de 2011). Universidad Jesuita de

Guadalajara. Obtenido de Problemática del tráfico vehicular:
www.traficovehicularsibd.weebly.com
Lozano, A., Torres, V., & Antún, J. (Junio de 2003). Tráfico Vehicular en zonas
urbanas. México. Obtenido de Universidad Nacional Autónoma de México.
Thomson, I., & Bull, A. (2001). La congestión del tránsito urbano: causas y
consecuencias económicas y sociales. Santiago de Chile: CEPAL.
Universidad Nacional de Cuyo. (2017). Transporte.
Viesca Domínguez, A. (22 de Octubre de 2014). Cultura Vial. Obtenido de

IMPLAN: www.trcimplan.gob.mx
Gardilcic, M., Daza, J., Caballero, G., & Romero, E. (2014). Análisis de la
problemática del tráfico y vialidad del centro histórico de la. Sucre: M. Ramos.(ed.)
Ciencias Economicas, Administrativas y Financieras.
87
88
IX. ANEXOS
88

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1

PROGRAMA FORMACIÓN DE LÍDERES PARA LA TRANSFORMACIÓN -

LIDERAZGO PARA LA TRANSFORMACION PROGRAMA DE CAF-

TÍTULO: PROGRAMA DE EDUCACION VIAL PARA EL

Sucre, febrero de 2019

2.2.6.3. Antigüedad del parque automotor en la ciudad de sucre ............ 31

3.3.1. Cultura y educación vial. ................................................................... 50

Cuadro 1: Mayor congestionamiento vehicular .................................................... 41

Gráfico 1: Composición por grupos quinquenales de edad y sexo ...................... 20

Ilustración 1: Mapa geográfico de la ubicación de la ciudad de Sucre ................ 22

El programa de educación vial para el descongestionamiento vehicular en el distrito

El congestionamiento vehicular, de acuerdo a los resultados del diagnóstico, es la

⌐ La deficiente educación y cultura vial, siendo visible en el cotidiano diario, en

El programa de educación vial, tienen como finalidad generar condiciones

1. Educación para una cultura vial

Componentes diseñados bajo una lógica integral, que articule y complemente

Los principales resultados a alcanzar con la implementación del proyecto son:

⌐ Transferir conocimiento, generar sensibilidad ante la población vulnerable,

Sucre a través de los años ha mantenido su estructura y ha conservado la mayoría

En un estudio realizado por la Fundación Suiza para el Desarrollo Técnico SWISS

Basándonos en una investigación previa echa por docentes de la Universidad Mayor

haber podido ser implementado, al presente se encuentra totalmente

En este contexto, la presente propuesta cobra principal vigencia e importancia,

II. MARCO TEÓRICO

Teniendo en cuenta que a medida que va creciendo la población, causalmente

Con esa premisa, iniciamos este capacite describiendo conceptualmente, los

2.1. Marco Conceptual

2.1.1. Parque vehicular

Parque vehicular se entiende como el número de unidades vehiculares registradas

"El principal problema es el parque automotor, no solo por la antigüedad de los

especialista de la Dirección de Calidad Ambiental del Ministerio del Ambiente de

Todos somos conscientes de que cuanto más antiguo es un vehículo, más

2.1.2. Contaminación del Aire

Según la Organización Mundial de la Salud, el límite permitido de carbono por metro

2.1.3 Tráfico vehicular

El tráfico vehicular es la consecuencia de múltiples factores sociales, culturales,

La movilidad urbana tiene objetivo crear hábitos de transporte integrales que

2.1.3. Congestión vehicular

La congestión vehicular o resaca vehicular, tanto urbana como interurbanamente,

La congestión de tránsito ha ido en aumento en gran parte del mundo, desarrollado

La causa fundamental de la congestión es la fricción o interferencia entre los

2.1.4. Sistema Vial

Un sistema vial urbano desempeña dos funciones principales:

 Da acceso a las propiedades colindantes

 Permite la circulación, creando los intercambios entre las diversas funciones

2.1.5. Educación vial

La educación vial es el conjunto de conocimientos, reglas y normas de

El objetivo principal de la educación vial es el de desarrollar en el ciudadano; en su

2.1.7. Señalización vial

Se entiende por señalización, el conjunto de estímulos que condicionan la actuación

La aplicación del concepto anterior en el tránsito vehicular es de suma importancia,

Son dispositivos que regulan el tránsito vehicular y peatonal, símbolos marcas en la

2.1.8. Señales luminosas

2.1.9. Señales del policía de parada

El policía de parada conocido también como agente de circulación o varita de

2.1.9.1. Señales horizontales

La señalización horizontal está constituida por líneas, símbolos y letras pintadas

 Líneas longitudinales continúas dobles.

De color amarillo dividen las corrientes circulatorias de vehículos y determinan el

 Líneas longitudinales discontinuas

 Líneas longitudinales continuas

Está prohibido transponerlas; se debe transitar dentro de la franja que delimitan

Indican la zona reservada al peatón, para cruzar la calzada y, generalmente, se