SELECCIÓN Y DISEÑO DE MATERIAL COMPUESTO CON MATRIZ

METÁLICA PARA LA FABRICACIÓN DE DISCOS EN SISTEMAS DE

FRENO HIDRÁULICO.

ELKIN YEZID ZAMBRANO

DIEGO TIRADO
KATHERINE STEPHANY HERRERA

PROFESOR: PhD MILTON MANRIQUE GALLARDO

UNIVERSIDAD INDUSRIAL DE SANTANDER

ESCUELA DE INGENIERÍA METALURGICA
SELECCIÓN DE MATERIALES

BUCARAMANGA 2019
 1. INTRODUCCIÓN

La selección de un material es un proceso iterativo que se retroalimenta y

perfecciona durante el desarrollo del componente a fabricar.
El sector automotriz bebe emprender un nuevo rumbo hacia el diseño de vehículos
más eficientes y libres de emisión, a la vez económicos y que cumplan con las
exigencias del mercado actual.
Los avances logrados por la ciencia de materiales permitieron la implementación
de materiales más resistentes y ligeros en la fabricación de componentes
automotriz, las aleaciones ligeras y los materiales compuestos garantizan un alto
desempeño
 2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo General:

 Seleccionar el material adecuado para realizar un recubrimiento al interior de

las camisas de motor basándose en los requerimientos de diseño.

2.2. Objetivos específicos:

 Determinar el índice del material como criterio de optimización minimizando

el desgaste al interior de la camisa.
 Hacer uso de la herramienta CES Edupack para la selección del material.
 Garantizar la resistencia del recubrimiento a la vez que se minimiza la masa
del mismo.
 3. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA

3.1. Camisas de Motor

En un bloque motor de camisas, los cilindros por donde se desplaza el pistón (figura
1.) son desmontables y permiten su fabricación en materiales más resistentes al
desgaste, así como con una mayor conductividad térmica. El uso de camisas
desmontables representa una gran ventaja al momento de cualquier daño pues
estas pueden ser sustituidas o reparadas sin afectar el bloque. Las superficies al
interior de las camisas se obtienen por mecanizado y rectificado; posteriormente se
someten a tratamientos térmicos superficiales o recubrimientos como el cromado
para mejorar la resistencia al desgaste. Las camisas pueden ser de dos tipos:
camisas húmedas y camisas secas.

Figura 1. Configuración camisa – pistón.

3.1.1. Camisas Húmedas
Se llaman camisas húmedas porque están en contacto directo con el fluido
refrigerante, son cilindros que se acoplan al motor que es completamente hueco, se
ajustan a este por medio de juntas de estanqueidad para evitar que el líquido
refrigerante se mezcle con el aceite (figura 2.).
Las camisas húmedas ofrecen una mayor refrigeración y se emplean generalmente
en motores de alta potencia; poseen un mayor coste de fabricación y cierta dificultad
en el montaje.

Figura 2. Bloque con camisas húmedas.

 3.1.2. Camisas Secas
Se llaman camisas secas por que no se encuentran en contacto directo con el
líquido refrigerante. Las camisas se acoplan a lo largo de todo el cilindro o
solamente en su parte superior (figura 3.) donde ocurre mayor desgaste.
A diferencia de las camisas húmedas, las secas pueden ser rectificadas cierto
número de veces especificado por el fabricante aumentando su diámetro interno,
cuando no se admite reparación pueden ser reemplazadas por una camisa con las
dimensiones originales.

Figura 3. Bloque con camisas secas

3.2. Materiales de Fabricación

En la mayoría de los casos las camisas se hacen de fundición ácido-resistente de

alta aleación con estructura austenítica, a veces se hacen de acero 38XM1OA. El
desgaste de las camisas, que depende de la dureza de la superficie del cilindro,
aumenta al disminuir la dureza. Para elevar su resistencia, la superficie de contacto
se recubre de una capa delgada de cromo poroso (de 0,05 -0,08 mm de espesor).
Cuando el diámetro del cilindro no es mayor de 250 mm el recubrimiento antedicho
es seguro.
Las camisas de acero se colocan solamente en los motores de gran potencia. El
interior de estos cilindros se distingue por su elevada resistencia al desgaste, ya
que la superficie interna de la camisa se nitrura. La dura capa nitrurada resiste bien
el desgaste y posee una considerable resistencia a la corrosión a alta temperatura.
Al mismo tiempo aumenta la duración de los segmentos de fundición de los
émbolos, porque el coeficiente de rozamiento de éstos con la superficie nitrurada
es pequeño.
 3.3. Desgaste y Fricción

Cuando dos superficies en contacto deslizan relativamente existe fricción y si existe

fricción existe desgaste; en términos de motores si disminuye la fricción aumenta la
eficiencia.
El estudio de las propiedades tribológicas de los materiales permite determinar
valores de propiedades como: coeficiente de fricción y velocidades de desgaste y
su relación con la clase de material.
Cuando dos superficies están en contacto bajo la acción de una fuerza normal y una
de las dos se hace deslizar con respecto a la otra existe una fuerza que se opone
al movimiento y es proporcional a la fuerza normal se define así el coeficiente de
fricción µ.
𝐹𝑠
𝜇= (1)
𝐹𝑛
Cuando dos superficies deslizan hay desgaste en los dos materiales, pero de una
manera más severa en uno de los dos.
Se define la tasa de descaste como:
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑟𝑒𝑚𝑜𝑣𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜
𝑤=
𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜

Una cantidad más útil a nuestro propósito es la tasa de desgaste específico:

𝑤
Ω= (2)
𝐴𝑛
Donde 𝐴𝑛 es el área nominal de contacto.
Se puede definir entonces la constante de tasa de desgaste 𝑘𝑎 (𝑀𝑃𝑎−1 ):
𝑊 Ω
𝑘𝑎 = = (3)
𝐹𝑛 𝑃
Donde P es la presión de rodamiento o fuerza por unidad de área nominal.
 4. Interpretación (Translation)

Con base a los fundamentos teóricos se establecen los requerimientos de diseño

para la selección del material.

TABLA 1. REQUERIMIENTOS DE DISEÑO PARA RECUBRIMIENTO

FUNCIÓN Disminuir la fricción al interior de la camisa de motor.

Longitud L y diámetro D de la camisa (restricción

RESTRICCIONES geométrica), la camisa debe soportar una carga específica
P sin fallar (restricción Funcional)
Minimizar el desgaste por fricción entre las superficies de
OBJETIVO
contacto asegurando la menor masa posible.

VARIABLES LIBRES Selección del material