A las 6:00 a.m.

(hora estándar del Pacífico), el 9 de febrero de 1971, se inició un año

con una magnitud de 6.6 ocurrida en la zona norte del Valle de San Fernando en Los
Ángeles. El terremoto dañó aproximadamente 60 puentes. De este total,
aproximadamente el 10% se derrumbó o sufrió daños tan graves que debieron ser
reemplazados (Lew et al., 1971). Cuatro de los pilares rodeados y casi dañados
generaron el intercambio de la autopista Golden State Freeway (I-5) y Foothill Freeway
(I-210). En este intercambio, dos hombres en una camioneta perdieron los aviones
cuando el Conector Sur de la estructura de sobregiro se derrumbó cuando pasaban
por debajo. Estas fueron las únicas muertes asociadas con el colapso de puentes en el
terremoto

Cuatro de los puentes colapsados y gravemente dañados se encontraban en el intercambio de Golden State
Freeway (I-5) y Foothill Freeway (I-210). En este intercambio, dos hombres en una camioneta perdieron
la vida cuando la estructura de Overcrossing del Conector Sur se derrumbó cuando pasaban por debajo.
Estas fueron las únicas muertes asociadas con el colapso de puentes en el terremoto.
Los tipos de puentes en este intercambio incluían vigas de acero compuesto, vigas de vigas en I
pretensadas prefabricadas y puentes de viga de caja de concreto reforzado pretensados y no pretensados.
La estructura de Overcrossing del Conector Sur (puente 2, Fig. 2.3) era una viga de hormigón armado de
hormigón armado, sin curvas, de siete tramos, que se llevaba en curvas de una sola columna, con un
tramo máximo de 399 m (129 pies). La estructura de Overcrossing del Conector Norte (puente 3, Fig. 2.3)
era una viga de caja de concreto reforzada, curvada y sin pretensiones, inclinada en cuatro tramos, que se
lleva en curvas de varias columnas, con un tramo máximo de 180 pies (55 m). Un grupo de puentes de
viga de acero compuesto paralelo (grupo de puentes 4, Fig. 2.3) transportaron la I-5 North y la I-5 South
sobre las vías del ferrocarril del Pacífico Sur y la carretera de San Fernando. Inmediatamente al este de
este grupo, sobre las mismas vías y la carretera, había una viga de caja de hormigón pretensado de dos
vanos en el lugar (puente 5, Fig. 2.3) que se transportaba en una sola curva, con un vano máximo de 122
pies (37 pies). metro).

Fig. 2.3 Diseño del intercambio I-5 y I-210 (Lew et al., 1971).
Cuando ocurrió el terremoto, la estructura del conector sur (Fig. 2.4, centro) se derrumbó en el conector
norte y la I-5, matando a los dos hombres en la camioneta. La superestructura del conector norte (Fig. 2.4,
arriba) se mantuvo unida, pero las columnas se doblaron y rompieron su refuerzo en espiral (Fig. 2.5).
Uno de los grupos de puentes paralelos en la I-5 también fue golpeado por la estructura del Conector Sur
cayendo, y los suavizadores se desprendieron de sus rodamientos (Fig. 2.4, abajo). El puente
inmediatamente al este sufrió daños mayores en la columna y fue removido.

Causa del colapso Más de una causa contribuyó al colapso de los puentes en el intercambio de
la I-5 y la I-210. Los puentes se diseñaron para fuerzas sísmicas laterales de aproximadamente
el 4% de la carga muerta, lo que equivale a una aceleración de 0.04 g, y no se consideraron las
fuerzas sísmicas verticales. De las mediciones de campo realizadas durante el terremoto, las
aceleraciones estimadas en el intercambio fueron de 0.33g a 0.50g lateralmente y de 0.17g a
0.25g verticalmente. Las fuerzas sísmicas eran más grandes de lo que las estructuras estaban
diseñadas y colocaban una demanda de energía en las estructuras que no podían disiparse en
las conexiones columna-viga y columna-pie. Las conexiones fallaron, lo que resultó en
desplazamientos que produjeron grandes efectos secundarios, lo que llevó a un colapso
progresivo. Las vigas se cayeron de sus apoyos porque las dimensiones de los asientos eran
más pequeñas que Los desplazamientos sísmicos. Estos efectos de desplazamiento se amplificaron en
los puentes que estaban curvados o sesgados y eran mayores en las zapatas extendidas que en los
cimientos apoyados por pilotes.

Fig.2.4 La vista que se ve en el I-5 y el I-210 se intercambia después del terremoto que muestra el
Conector Sur en forma de puente (puente 2) en la parte central, la estructura del Conector del Norte en
cruce (puente 3) en la parte superior y el grupo del puente 4 en la parte inferior. (Foto cortesía de E. V.
Leyendecker, U.S. Geological Survey.)

Fig. 2.5 Primer plano de la columna exterior en espiral, doblada2 del puente 3. (Foto
cortesía de. V. Leyendecker, EE. UU., Inspección geológica.)

Efecto en la práctica del puente El colapso de los puentes durante el año 1971, así como el bosquejo, se
apoderó de las fallas de las fuerzas laterales y las disposiciones de diseño sísmico de las especificaciones.
Se hicieron modificaciones y se escribieron nuevos artículos para cubrir las deficiencias observadas en los
procedimientos de diseño y construcción. Los temas abordados en las revisiones incluyeron lo siguiente:
(1) las fuerzas de diseño sísmico incluyen un factor que expresa la probabilidad de ocurrencia de un
terremoto de alta intensidad para una región geográfica particular, un factor que representa las
condiciones del suelo, un factor que refleja la importancia de la estructura, y un hecho que considera la
cantidad de ductilidad disponible en el diseño; (2) los métodos de análisis capaces de representar la
curvatura horizontal, la asimetría del tramo, la variación de la masa y las condiciones de la cimentación;
(3) provisión de rutas de carga alternativas mediante redundancia estructural o limitadores sísmicos; (4)
aumento de la amplitud en las almohadillas de parachoques y soportes, y (5) disipación de la energía
sísmica mediante el desarrollo de una mayor ductilidad a través de aros o espirales muy separados, mayor
anclaje y requisitos de empalme del regazo, y restricciones en el uso de barras de refuerzo de gran
diámetro. La investigación continúa en todas estas áreas, y estas especificaciones se están revisando
constantemente a medida que se dispone de nueva información sobre seguridad sísmica.