Resumen Método

AASHTO 1993
“Diseño de Pavimento”

Cátedra:
Vías de Comunicación II

UTN FRC
Ingeniería Civil

Mg. Ing. Adrián Segura

Vías de Comunicación II Resumen método AASHTO 1993 diseño de pavimento.

Parte I.
Pavimentos Flexibles
Edición II. 2017

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Vías de Comunicación II Resumen método AASHTO 1993 diseño de pavimento.

INDICE
Parte I. Pavimentos Flexibles....................................................................................................................................... 1
Reseña histórica de la guía AASHTO .......................................................................................................................... 4
Diseño de pavimentos flexibles .................................................................................................................................... 5
Factores de diseño en pavimentos flexibles del método AASHTO 1993. .................................................................... 6
a) Tránsito ................................................................................................................................................................ 7
a.1) Factor de sentido ........................................................................................................................................... 7
a.2) Factor de carril .............................................................................................................................................. 7
a.3) Factor de crecimiento. .................................................................................................................................. 8
a.3.1) Tasa de crecimiento. ................................................................................................................................... 8
a.3.2) Periodo de diseño. ...................................................................................................................................... 9
a.4) Factor de eje equivalente ............................................................................................................................ 9
b) Coeficiente de confiabilidad. (R)....................................................................................................................... 10
c) Desviación estándar. (So) .................................................................................................................................. 11
d) Pérdida de serviciabilidad. (ΔPSI = P0 - Pt) ..................................................................................................... 12
e) Módulo de resilencia de la subrasante .............................................................................................................. 12
e.1) Propiedades físicas de los suelos para subrasante ...................................................................................... 13
e.2) Ensayos de resistencia para suelos de subrasante ...................................................................................... 13
e.2.1) Valor Soporte California ........................................................................................................................... 14
e.2.2) Módulo resiliente ...................................................................................................................................... 15
e.2.2.1) Efecto de la compactación..................................................................................................................... 16
e.2.2.2) Suelos finos (Materiales tipo 2) .............................................................................................................. 17
e.2.2.3) Materiales granulares (Materiales tipo 1) ............................................................................................. 17
e.3) Influencia de las propiedades de los suelos................................................................................................. 18
e.4) Determinación del módulo resiliente ......................................................................................................... 18
f) Determinación de espesores década una de las capas. .................................................................................... 20
f.1) Determinación de los coeficientes estructurales de los diversos materiales y/o mezclas que conforman la
estructura del pavimento .................................................................................................................................. 21
a) Mezclas de concreto asfáltico para la capa de rodamiento y para capas intermedias .............................. 21
b) Bases granulares no-tratadas ....................................................................................................................... 24
c) Sub-bases granulares no-tratadas ................................................................................................................ 25
f.2) Coeficientes de drenaje ................................................................................................................................ 25
f.3) Estabilidad y factibilidad de la construcción. .............................................................................................. 26
f.4) Espesores mínimos en función del número estructural SN ......................................................................... 27
Parte 2. Pavimentos Rígidos ...................................................................................................................................... 29
Introducción................................................................................................................................................................ 30

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Factores de diseño en pavimentos rígidos del método AASHTO 1993. .................................................................... 30

a) Espesor (D) ......................................................................................................................................................... 31
b) Tránsito .............................................................................................................................................................. 31
c) Coeficiente de confiabilidad. (R) ....................................................................................................................... 31
d) Desviación estándar. (So) .................................................................................................................................. 31
e) Módulo de reacción de la subrasante–subbase. (k) ......................................................................................... 32
f) Pérdida de serviciabilidad. (ΔPSI = P0 - Pt) ...................................................................................................... 33
g) Propiedades del Hormigón. (Módulo de elasticidad y módulo de rotura) ..................................................... 33
h) Coeficiente de transferencia de carga (J).......................................................................................................... 33
i) Coeficiente de drenaje (Cd)................................................................................................................................ 34
j) Factor de pérdida de soporte (Ls)...................................................................................................................... 34
Flujograma de diseño AASHTO 93 ........................................................................................................................... 36
Anexo I: Nomogramas ............................................................................................................................................... 37
Anexo II: Factores de ejes equivalentes ..................................................................................................................... 39
Bibliografía: ................................................................................................................................................................ 45

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Reseña histórica de la guía AASHTO

El método de diseño para estructuras de pavimento que propone la AASHTO en la edición de
1993, se basa principalmente en la información y en los datos empíricos obtenidos de la prueba AASHO
Road Test, llevada a cabo durante el periodo de 1958 a 1960 en Ottawa Illinois. “El objetivo principal de
esta prueba fue determinar relaciones significativas entre el comportamiento de varias secciones de
pavimento y las cargas aplicadas sobre ellas que pudiesen ser usadas en el desarrollo de criterios y
procedimientos de diseño de pavimentos”.
En la prueba AASHO Road Test se realizaron 6 circuitos de prueba de dos carriles cada uno, los
cuales contaban con la mitad del tramo construido con pavimento rígido y la otra con pavimento
flexible, se experimentaron 836 secciones con cerca de 200 combinaciones diferentes de superficies, bases
y sub-bases.
Comenzó a planearse en 1951, la construcción del proyecto en 1956 y el tránsito controlado se
aplicó de octubre de 1958 a noviembre de 1960. Cada circuito consistía de dos carreteras paralelas
conectadas en sus extremos por retornos, como se muestra en el gráfico siguiente.

Gráfico Nº I.1: Circuitos de la prueba AASHO

Las pruebas de tránsito consistían en la circulación de vehículos con diferentes configuraciones de

ejes simples y tándem, los cuales eran conducidos por las pistas de pruebas. Diez combinaciones de
diferentes cargas y ejes fueron utilizados, con cargas de ejes simple que variaban de las 2,000 lb (aprox.
0.9 tn) a las 30,000 lb (aprox. 13.6 tn) y con cargas de ejes tándem que variaban de las 24,000 lb (aprox.
10.9 tn) a las 48,000 lb (aprox. 21.8 tn). Luego se recopiló la información relacionada con la condición
del pavimento con respecto a la presencia de grietas y la cantidad de refuerzos necesarios para mantener
la sección de pavimento en servicio. Los perfiles longitudinales y transversales también fueron obtenidos
para determinar la extensión de baches, deformación de la superficie causada por la carga de los
vehículos circulando a velocidades muy bajas, esfuerzos impuestos en la subrasante y la distribución de
temperatura en las capas del pavimento. Toda esta información fue minuciosamente analizada, y los
resultados formaron la base para la publicación de la guía interina para el diseño de estructuras de
pavimento de la AASHO de 1961.
La evolución del comportamiento se realizó por medio del Índice de Serviciabilidad Presente
(PSI) que es utilizado por el método AASHTO como criterio de falla para el diseño de pavimentos. Este
es un índice de la comodidad y seguridad que percibe el usuario al transitar por el camino.
La medición era realizada por un grupo de conductores, quienes manejaban en el pavimento y
valuaban su confort con una escala (0 a 5). Se obtuvo a partir del PSR (encuestas a conductores de
vehículos en el AASHO Road Test). El PSI se correlaciona con dicha escala, y además se incorporaron
algunos parámetros ¨medibles¨ para evaluar el estado del pavimento, tales como rugosidad (SV),
fisuración (C), ahuellamiento (RD), bacheos (P); y también correlacionar con el PSI.

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La primer guía de diseño de pavimentos de la AASHO fue editada en 1961 y 1962, la cual a su
vez fue evaluada y revisada por el Comité de Diseño AASHTO en 1972, publicando la “AASHTO Interim
Guide for Design of Pavement Structures” la cual incorporó experiencias que fueron acumuladas desde
la primera edición de la Guía de 1962, y en 1981 se revisó parte de la guía correspondiente al diseño de
pavimentos rígidos, (capítulo III). [AASHTO, 1993, P: II-3]. Entre 1984 y 1985, el Subcomité en Prácticas de
Diseño de Pavimentos y consultores revisaron la guía en vigencia, dando como resultado la “AASHTO
Guide for the Design of Pavements Structures” (1986).
En 1993 se publicó una nueva versión de la guía AASHTO, la cual incorpora la revisión del diseño
de sobrecapas, diseño de subbases delgadas, erosión de la subbase y confinamiento lateral, así como
también se extendieron las extrapolaciones de las cargas de tránsito de ejes simples hasta 50,000 lb y en
ejes tándem y tridem hasta 90,000 lb, también a la ecuación general de diseño de la guía se le
agregaron algunos factores tales como: el error estándar combinado, la diferencia de serviciabilidad y el
coeficiente de drenaje.
La publicación de la AASHTO edición 1998 es una guía suplementaria de la guía para diseño de
pavimentos proporcionado por la AASHTO de la edición 1993, contiene un procedimiento alternativo
para diseño de pavimentos rígidos y diseño de juntas, correspondientes a las secciones 3.2 y 3.3 de la
parte II de la edición 1993, en esta edición de la guía se incorporan factores como la relación de Poisson,
características de la subbase, condiciones climáticas de la zona y cambios en la determinación del módulo
de reacción de la subrasante (K), así como también un procedimiento para verificar la aparición de
fallas en las juntas, como el escalonamiento de las losas del pavimento.
En el año 2004 la AASHTO publicó la guía Mecanística-Empírica edición 2002, la cual incorpora
entre otros las propiedades significativas del comportamiento de los materiales en el procedimiento de
diseño, pero luego se le realizó revisiones y se demoró por algunos años su publicación definitiva. Esta
guía supera algunas de las deficiencias que tenían las anteriores publicaciones de la guía AASHTO con
lo que respecta a: El incremento del tránsito y su caracterización (configuración de ejes, tipo y presión de
neumáticos); Deficiencias climáticas; Deficiencias de construcción; Deficiencias de desempeño (falla de
juntas, grietas por temperatura, etc.); Deficiencias de confiabilidad, en la actualidad se diseña para
cantidades de tránsito mucho mayores a los de décadas anteriores, por lo que al multiplicarlos por
valores grandes, como los que resultan de los procedimientos de ediciones previas, los espesores de los
pavimentos resultarían sobre diseñados. Esta guía también incluye tecnología que considera
directamente el comportamiento de los materiales a usar durante la vida útil y una relación directa
entre construcción y especificaciones de los materiales y estructura de pavimento. [AASHTO, 2004, p:
1.1.3 – 1.1.5]
No obstante que la guía AASHTO cuenta con estos documentos recientes para el diseño,
mencionados anteriormente, (Guía suplementaria 1998 y guía Mecanística-Empírica edición 2002), se
describirá la guía 1993, en vista de que es la metodología actualmente más utilizada a nivel nacional y
regional.

Diseño de pavimentos flexibles

Los procedimientos involucrados en el método de diseño versión 1993, están basados en las
ecuaciones originales de la AASHO que datan de 1961, producto de las pruebas en Ottawa, Illinois, con
tramos a escala natural y para todo tipo de pavimentos. La versión de 1986 y la actual de 1993 se han
modificado para incluir factores o parámetros de diseño que no habían sido considerados y que son
producto de la experiencia adquirida por ese organismo entre el método original y su versión más
moderna, además de incluir experiencias de otras dependencias y consultores independientes.

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Factores de diseño en pavimentos flexibles del método AASHTO 1993.

Las variables que intervienen para el diseño de pavimentos flexibles son tomadas en base a un
conocimiento empírico, por lo que es importante conocer y entender las consideraciones que tienen que
ver con cada una de ellas. El diseño está basado primordialmente en identificar o encontrar un “número
estructural SN” para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga solicitado. La fórmula
que propone la guía AASHTO 93 para el diseño es:

Ec. Nº I.1

Las variables que intervienen en la ecuación se detallan a continuación:

a) Número de ejes equivalentes del eje patrón de 18,000 libras (8.2 tn) (ESAL’s),
representado por el tránsito (W18).
b) Zr = Desviación estándar normal. Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución)
correspondiente a la curva estandarizada para una confiabilidad R.
c) So = Desviación estándar de todas las variables.
d) Pérdida de serviciabilidad (ΔPSI = P0 - Pt).
e) (Mr): Módulo de resiliencia de la subrasante.
f) (SN): Número Estructural

La guía AASHTO 93 propone la solución de la ecuación anterior por medio de un nomograma,

con el cual se obtiene directamente el “número estructural SN” de la estructura de pavimento flexible.
El nomograma de solución es: (el siguiente gráfico es esquemático, el mismo se encuentra en mayor
tamaño en el anexo I)

Gráfico Nº I.2: nomograma para determinar el SN.

A continuación se describen de manera general las variables involucradas en el diseño de los

pavimentos flexibles:

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a) Tránsito
Los resultados de la AASHO Road Test mostraron que el efecto dañino del paso de un eje de
cualquier peso puede ser representado por un número de repeticiones de carga, equivalentes a 8.2
toneladas ó 18 Kips, denominado “Equivalent Simple Axial Load” (ESAL’s); aplicadas en el carril de diseño
durante el periodo de diseño del pavimento. Esta simplificación se realizó debido a que en la época en
que se desarrolló la AASHO Road Test, a principios de 1960, era mucho más sencillo utilizar un solo
número para representar toda la carga por tránsito en las ecuaciones usadas para predecir la vida del
pavimento.
Las diferentes cargas actuantes sobre un pavimento producen diferentes tensiones y
deformaciones en el mismo. Además, diferentes espesores de pavimentos y diferentes materiales
responden de diferente manera a una misma carga. Como las diferentes cargas producen diferentes
tensiones y deformaciones en el pavimento, las fallas serán distintas. Para tener en cuenta esta diferencia,
el tránsito es reducido a un número equivalente de ejes de una determinada carga que producirán el
mismo daño que toda la composición del tránsito. Esta carga tipo según AASHO, como se mencionó
antes, es de 80 kN o 18 kips. La conversión se hace a través de los factores equivalentes de carga LEF
("load equivalent factor").
Es decir, el factor de eje equivalente convierte los pesos según cada eje de los vehículos a pesos
normalizados de 18 kips (8.2 tn), considerando el daño que puede causar cada eje en relación al daño
que causa el paso de un eje estándar.
El tránsito es una de las variables más significativas del diseño de pavimentos, y una de las que
más incertidumbre presenta al momento de estimarse; su determinación usualmente se basa en tasas
de crecimiento vehicular, las cuales no son muy precisas. La mayoría de los métodos de diseño consideran
esta incerteza, y la guía AASHTO 1993 propone el uso de niveles de confiabilidad, los cuales toman en
cuenta estas incertezas en la predicción de las cargas del tránsito y su comportamiento.
El tránsito se debe de convertir a ESAL’s por medio de la multiplicación de varios factores, tal
como lo define la guía AASHTO en el apéndice D, lo cual se presenta en la siguiente ecuación.
ESAL’s = Σ (No de vehículos por categoría x Fsentido x Fcarril x Fcrecimiento x Feje equivalente) Ec. Nº I.2
Los factores involucrados en esta ecuación se obtienen por medio de recomendaciones, ecuaciones
o tablas que se presentan a continuación.
a.1) Factor de sentido
Relaciona el tránsito medio diario anual (TMDA) y el sentido de circulación de la vía. La AASHTO
en su guía recomienda un valor de 0.5 o lo que es lo mismo la mitad del tránsito en cada sentido y
expresa que algunas experiencias han mostrado que este factor puede variar de 0.3 a 0.7 dependiendo
en qué dirección los vehículos van cargados y en cuál van no cargados. [AASHTO, 1993, p: II-9]
a.2) Factor de carril
Es la distribución del tránsito en una sola dirección dependiendo del número de carriles con que
cuenta cada sentido.

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Tabla Nº I.1: Distribución del tránsito en función del número de carriles.

a.3) Factor de crecimiento.
Con este factor se obtiene el tránsito esperado en el periodo de diseño de la estructura, está dada
por la siguiente fórmula:

(1+𝑔)𝑛 −1
𝐹𝑐 = Ec. Nº I.3
𝑔

Dónde: g = Tasa de crecimiento.

n = periodo de diseño en años.
a.3.1) Tasa de crecimiento.
La tasa de crecimiento del flujo vehicular depende en gran medida de factores económicos,
sociales, capacidad de la vía y tipos de vehículos que circularán.
Este parámetro toma en cuenta el crecimiento de tránsito en un año de un determinado lugar,
pero este se puede ver disminuido una vez que el crecimiento ha llegado a niveles de saturación de la
vía en cierto tiempo.
En la siguiente tabla, se tiene el porcentaje de la tasa anual de crecimiento vehicular, que se
usará y el período de diseño de la estructura de pavimento, lo que nos da el factor de crecimiento de
tránsito. Hay que tener presente que el porcentaje de la tasa anual de crecimiento de vehículos, se puede
cambiar utilizando diferentes porcentajes, dependiendo del tipo de vehículo que se considere que va a
aumentar o disminuir más que los otros.

Tabla Nº I.2: Factores de crecimiento de tránsito.

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a.3.2) Periodo de diseño.

Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida útil se refiere
al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el momento en el que el pavimento
requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado de serviciabilidad mínimo. El período de
análisis se refiere al período de tiempo para el cual va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo que
puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que no se considere
rehabilitaciones, el período de análisis es igual al período de vida útil; pero si se considera una
planificación por etapas, es decir, una estructura de pavimento seguida por una o más operaciones de
rehabilitación, el período de análisis comprende varios períodos de vida útil, el del pavimento y el de los
distintos refuerzos.
Para los efectos de diseño se considera el período de vida útil, mientras que el período de análisis
se utiliza para la comparación de alternativas de diseño, es decir, para el análisis económico del proyecto.
Los períodos de análisis recomendados son:

Tabla Nº I.3: Periodo de análisis en años.

a.4) Factor de eje equivalente
Así el factor equivalente de carga o LEF es un valor numérico que expresa la relación entre la
pérdida de serviciabilidad causada por una dada carga de un tipo de eje y la producida por el eje
standard de 80 kN en el mismo eje.

LEF= N° de ESALs de 80 kN que producen una pérdida de serviciabilidad Ec. Nº I.4

N° de ejes de x kN que producen la misma pérdida de serviciabilidad
Dado que cada tipo de pavimento responde de manera diferente a una carga, los LEFs cambian
de acuerdo al tipo de pavimento. Por ejemplo, si el punto de falla de un pavimento cambia, también
lo hace el LEF. Es así que pavimentos rígidos y flexibles tienen diferentes LEFs y que también cambie
según el SN (pavimentos flexibles) y según el espesor de losa (pavimentos rígidos), y que también
cambien según el nivel de serviciabilidad adoptado.

La guía AASHTO 93 proporciona en el apéndice D las tablas que convierten el tránsito a cargas
de ejes simples equivalentes, en función del peso de cada eje, según el vehículo, el índice de serviciabilidad
final y el SN estimado del pavimento. Estas tablas se presentan en el anexo II, para pavimentos flexibles
de la N° AII.1 a AII.2.

También, en vez de emplear el procedimiento anterior para la estimación de las cargas de diseño,
seleccionando los “factores de equivalencia” a partir de un SN asumido, se puede aplicar las las
ecuaciones a la potencia “4”. Se presentan a continuación algunas de las ecuaciones, ya que la totalidad
de ellas escapa al alcance del presente apunte de cátedra. Dichas ecuaciones varían de acuerdo a la
serviciabilidad final y el número estructural inicial.

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Gráfico Nº I.3: Ecuaciones. Ley de la cuarta potencia.

Por ejemplo, puede observarse en la tabla Nº AII.2 del anexo II que para ejes simple, con un Pt=
2 y una carga de 18 Kips, el factor de eje equivalente es 1.0. Esto es porque al introducir los 18 Kips = 8.16
tn en la ecuación que tiene por denominador 8.2, elevado a la potencia 4.5, el resultado es
aproximadamente 1.0 Es decir que las tablas del anexo responden aproximadamente a los valores
tabulados en el anexo II para pavimentos flexibles.

También, se puede observar en las ecuaciones que la potencia en todas ellas ronda el orden
cuarto. Es por esto que dicha ecuaciones se las llama “la cuarta potencia”. Además, se puede observar
que al incrementar la carga el efecto destructivo se incrementa en un orden de la cuarta potencia. Es
por esto que normalmente se conoce que al incrementar la carga se dice que posee un efecto destructivo
del orden de la cuarta potencia.
b) Coeficiente de confiabilidad. (R)
Es la probabilidad que la serviciabilidad o desempeño de la vía se mantenga en niveles
adecuados para las cargas del tránsito y condiciones ambientales, así como también se mantenga en
niveles adecuados desde el punto de vista del usuario durante todo el periodo de diseño. No obstante,
los pavimentos pueden sufrir daños en su estructura debido a las cargas del tránsito y condiciones
ambientales, por lo que deben llevarse a cabo intervenciones que permitan que la vía se comporte en
un nivel de operación óptimo.
Dicho de otra manera la confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte
satisfactoriamente durante su vida útil o período de diseño, resistiendo las condiciones de tránsito y
medio ambiente dentro de dicho período. Cabe resaltar, que cuando hablamos del comportamiento del
pavimento nos referimos a la capacidad estructural y funcional de éste, es decir, a la capacidad de
soportar las cargas impuestas por el tránsito, y asimismo de brindar seguridad y confort al usuario
durante el período para el cual fue diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad está asociada a la aparición
de fallas en el pavimento.
La guía AASHTO recomienda los siguientes valores del coeficiente de confiabilidad con respecto
a la clasificación funcional de la vía. También hay que considerar que el nivel de confiabilidad a adoptar
en cada diseño es un problema que depende de factores tanto técnicos como económicos, entre los cuales
podemos mencionar: costos de construcción, costos de mantenimiento, costos de operación vehicular, etc.

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Tabla Nº I.4: Confiabilidad en función de la clasificación funcional.

La confiabilidad depende de diversas circunstancias que intervienen en su selección, como lo es la

incertidumbre del volumen del tránsito en los incrementos que pudiesen surgir en el período para el cual
se diseñe una vía. La confiabilidad es la variable en la cual se introduce un grado de certidumbre en el
diseño y un nivel de seguridad o factor de seguridad (FR) para que el pavimento resista las cargas del
tránsito en el periodo de diseño. El factor de seguridad (FR) depende del nivel de confiabilidad (R) y del
error estándar combinado (So).
La desviación normal estándar representa el rango de variación en la predicción del tránsito en
el periodo de diseño y depende del nivel de confiabilidad requerido, como se observa en la siguiente
tabla:

Tabla Nº I.5: Desviación estándar normal en función de la confiabilidad.

c) Desviación estándar. (So)
El error estándar combinado (So) depende de las condiciones locales y de los demás factores que
afectan el comportamiento de un pavimento; entre dichos factores podemos mencionar:
 La variación en las propiedades de los materiales a lo largo del pavimento, produce como
resultado una variación en el desarrollo de fallas y rugosidades en ese pavimento. Las fallas
localizadas en zonas débiles, dan como resultado una disminución en la vida útil del
pavimento.
 La variación de la ubicación de los pasadores, en caso de pavimentos rígidos, en las juntas y
profundidad de colocación de la armadura da como resultado una variación en el desarrollo
de fallas y rugosidades.
 La variación entre los datos de diseño del pavimento y los reales puede significar un aumento
o disminución de la vida útil del mismo.
Es por esto que es necesario una variable (S0 – error estándar combinado) que acote la
variabilidad de todos estos factores dentro de unos límites permisibles, con el fin de asegurar que la
estructura del pavimento se comporte adecuadamente durante su período de diseño.
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El error estándar combinado es la desviación de la población de valores obtenidos por AASHTO

que involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo, como puede
observarse en la siguiente tabla:

Tabla Nº I.6: Desviación estándar/error estándar combinado.

El factor de seguridad es representado por FR está dado por la siguiente ecuación:
𝐹𝑟 = 10(−𝑍𝑟 𝑥 𝑆0) Ec. Nº I.5
d) Pérdida de serviciabilidad. (ΔPSI = P0 - Pt)
La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de desempeñarse adecuadamente
ante todo tipo de tránsito que circula en la vía, se mide en una escala del 0 al 5, en donde 0 (cero)
significa pavimento intransitable y 5 significa pavimento en excelentes condiciones. [AASHTO, 1993, p: II-
10]. Este factor es una medida subjetiva de la calificación del pavimento; sin embargo, la tendencia es
definirla usando parámetros como el índice de regularidad internacional (IRI).
La serviciabilidad inicial (Po) es la condición de un pavimento inmediatamente después de la
construcción de éste. La guía AASHTO recomienda para pavimentos rígidos un Po = 4.5, mediante el uso
de adecuadas técnicas de construcción; y para los pavimentos flexibles de 4,2.
La serviciabilidad final (Pt) es la capacidad funcional que se espera tenga un pavimento al final
del periodo de diseño. La AASHTO sugiere que para carreteras principales se utilice un valor de Pt = 2.5
ó 3.0 y para carreteras de bajo nivel un valor de serviciabilidad final de 2.0. [AASHTO, 1993, p: II-10].

Tabla Nº I.7: Serviciabilidad final en función de la clasificación funcional.

El cambio total en el índice de serviciabilidad (ΔPSI) viene dado por:

ΔPSI = P0 – Pt Ec. Nº I.6
e) Módulo de resilencia de la subrasante
Subrasante es el suelo que sirve como fundación para todo el paquete estructural. En la década
del 40, el concepto de diseño de pavimentos estaba basado en las propiedades ingenieriles de la
subrasante. Estas propiedades eran la clasificación de suelos, plasticidad, resistencia al corte,
susceptibilidad al hielo y drenaje.
A finales de la década del 50, se puso más énfasis en las propiedades fundamentales de la
subrasante y se idearon ensayos para caracterizar mejor a estos suelos. Ensayos usando cargas estáticas
o de baja velocidad de deformación tales como el CBR, compresión simple son reemplazados por ensayos
dinámicos y de repetición de cargas tales como el ensayo del módulo resiliente, que representan mucho
mejor lo que sucede bajo un pavimento en lo concerniente a tensiones y deformaciones.
Las propiedades de los suelos pueden dividirse en dos categorías:
e.1) Propiedades físicas: son usadas para selección de materiales, especificaciones constructivas y
control de calidad.
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e.2) Propiedades ingenieriles: dan una estimación de la calidad de los materiales para caminos.
La calidad de los suelos para subrasantes se puede relacionar con el módulo resiliente, el módulo
de Poisson, el valor soporte del suelo y el módulo de reacción de la subrasante.
e.1) Propiedades físicas de los suelos para subrasante
Propiedades iniciales de los suelos
Las propiedades de los suelos de subrasante es una de las variables de entrada más importantes
en el diseño de un pavimento. Estas propiedades siempre estarán presentes aunque cambien mediante
tratamientos como por ejemplo compactación. Para conocerlas, es necesario un muestreo muy amplio
que abarque toda la traza del proyecto. Las probetas se llevan a laboratorio para ser ensayadas
(granulometría, humedad, límites de Atterberg, contenido de humedad óptimo, CBR y clasificación).
Todos estos datos se vuelcan en el perfil edafológico donde se indican los distintos tipos de suelo y su
profundidad. También se confecciona una planilla. Esta planilla, junto con el perfil edafológico,
constituye una herramienta fundamental para el comienzo del proyecto.
Clasificación de suelos
La clasificación de suelos es un indicador de las propiedades físicas de los suelos. La clasificación
que mejor se adapta para reflejar las propiedades de un suelo como subrasante es la de la AASHTO.
Sus variables de entrada son la granulometría y plasticidad.
En general un suelo, de acuerdo a su granulometría, se divide en:
 Grava: tamaño < 76,2mm (3") hasta tamiz N°10 (2mm)
 Arena gruesa: tamaño < 2mm hasta tamiz N°40 (0,425mm)
 Arena fina: tamaño < 0,425mm hasta tamiz N°200 (O,075mm)
 Limos y arcillas: tamaños menores de O,075mm
Según AASHTO, un suelo fino tiene más del 35% que pasa el tamiz N°200 y se denominan A-4,
A-5, A-6 o A-7.
Dos suelos finos con granulometría muy similar pueden tener propiedades muy diferentes según
su plasticidad, la que se analiza sobre la fracción que pasa el tamiz N°40. Esta propiedad se analiza con
los límites de Atterberg que son:
 Límite líquido WL o LL: porcentaje de humedad máximo que puede tener un suelo para poder
ser amasado.
 Límite plástico WP o LP: porcentaje de humedad mínimo que puede tener un suelo para ser
amasado.
 Límite de contracción WS LS: porcentaje de humedad por debajo del cual el suelo no pierde
más volumen.
En ingeniería vial sólo interesan el LL y el LP, cuya diferencia es el Índice plástico, que nos indica
la plasticidad del material o sea el rango de humedades dentro del cual el suelo puede ser amasado.
Resumiendo, se puede decir que para suelos gruesos la propiedad más importante es la
granulometría, mientras que para suelos finos es la plasticidad.
e.2) Ensayos de resistencia para suelos de subrasante
Los ensayos destinados a medir la resistencia de un suelo frente a cargas dinámicas de tránsito
son muy variados, siendo los más comunes:
 Relación de Valor Soporte California (CBR)
 Valor de resistencia de Hveem (Valor R)
 Ensayo de plato de carga (Valor k). Utilizado para pavimentos rígidos.
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 Penetración dinámica con cono

 Módulo resiliente
e.2.1) Valor Soporte California
Mide la resistencia del suelo a la penetración de un pistón de 3 pulg" de área de una probeta de
6 pulg (15 cm) de diámetro y 5 pulg (12,5 cm) de altura, con una velocidad de 1,27 mm/min (0,05
pulg/min). La fuerza requerida para forzar el pistón dentro del suelo se mide a determinados intervalos
de penetración. Estas fuerzas se comparan con las necesarias para producir iguales penetraciones en una
muestra patrón. El CBR es, por definición:
carga que produce una penetración de 2,5 mm en el suelo
𝐶𝐵𝑅 = carga que produce una penetración de 2,5 mm en la muestra patrón Ec. Nº I.7

Se mide en porcentaje, el cual es muy variable, 2 a 3% para arcillas plásticas a 70% o más para
materiales granulares de buena calidad.
Las muestras se sumergen en agua durante 96 horas antes del ensayo para simular las condiciones
de saturación y tener así los CBR en las condiciones más críticas. Se agregan pesos a la superficie de la
probeta para simular las sobrecargas debidas al peso del paquete estructural.
Dado que este ensayo es, por naturaleza arbitrario, tiene bastantes limitaciones, pero sus mayores
ventajas son su simpleza y la gran cantidad de datos existentes y acumulados permiten una buena
correlación.
El método "CBR" para diseño de pavimentos fue uno de los primeros en usarse. Se basa en que a
menor valor de CBR de subrasante, se requieren mayores espesores de pavimento para protegerlo de
las solicitaciones de tránsito.
Para diseño de pavimentos, el gráfico Nº I.4 provee una buena estimación del CBR y correlación
con otros ensayos.

Gráfico Nº I.4: Clasificación de suelo relacionado con parámetros de resistencia.

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e.2.2) Módulo resiliente

Este ensayo se desarrolló con el objeto de analizar la propiedad que tienen los materiales de
comportarse bajo cargas dinámicas, como las del tránsito. Una rueda al moverse transmite fuerzas
dinámicas a todas las capas de pavimento incluyendo a la subrasante y como reacción a estas fuerzas,
cada capa de pavimento se deforma; el resultado de estas fuerzas de reacción varía desde un valor muy
bajo hasta su máximo, en un período muy breve, ya que está en función de la velocidad y peso del
vehículo.
Este ensayo no es destructivo de la muestra, ya que estas no fallan durante el análisis. Dichas
muestras son de forma cilíndrica y se colocan en una cámara triaxial, la cual permite ejercer
innumerables presiones de confinamiento a la muestra; con un dispositivo especial es posible aplicar
cargas pulsantes de diferente magnitud y duración. En dicho ensayo se registra la deformación sufrida
por la muestra.
En el ensayo se siguen las directrices de AASHTO T-294-92 (Módulo Resiliente), el cual se divide
en dos procedimientos, como sigue: a) para materiales tipo 1 o sea materiales granulares no ligados y
subrasantes con menos del 70 % de pasa tamiz No. 10 y menos del 20 % pasa tamiz No. 200; y b) para
materiales tipo 2 o sea subrasantes que no cumplen con los requerimientos de los tipo 1, tales como los
suelos A-4, A-5, A-6, A-7 y en algunos casos los A-1-b, A-2 y A-3.
Los Datos a registrar en el ensayo son la carga y la deformación. La carga aplicada a la probeta
debe ser registrada para cada ensayo y se lo hace con una célula de carga electrónica. La presión de
confinamiento puede ser registrada fácilmente con un medidor de presiones. Para suelos finos la variable
que interesa es la tensión desviante σ1-σ3 mientras que para suelos granulares interesa la tensión
volumétrica θ3= σ1+σ2+σ3; como pueden observarse en el siguiente gráfico N° I.5.

Gráfico Nº I.5: Esquema de tensiones sobre probeta de ensayo triaxial.

Debido a las cargas dinámicas repetidas, la probeta sufre deformaciones verticales, cuya relación
con la carga desviante está indicada en el siguiente gráfico N° I.6. Corno puede verse, la deformación
vertical consta de dos componentes, la permanente que no se εp, que no se recupera cuando la carga es
removida y la resiliente εr que es recuperable cuando cesa la carga.

Gráfico Nº I.6: Deformaciones permanentes y recuperables (resilientes).

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Las primeras repeticiones de carga generan deformaciones plásticas de mayor magnitud, y a

medida que se incrementan los ciclos de carga esas deformaciones plásticas debido a cada repetición de
carga disminuyen, como se observa en el siguiente gráfico.

Gráfico Nº I.7: Deformación recuperable y permanente.

E.2.2.1) Efecto de la compactación

En el siguiente gráfico Nº I.8 puede observarse un suelo que se somete a ciclos carga, tal como
una compactación. Al aplicarle la carga presenta un comportamiento no lineal, es decir que una vez
que desaparece la carga no regresa por la misma línea, quedando una deformación permanente. En el
siguiente ciclo, se somete a la misma carga y la deformación permanente es menor y así sucesivamente.
Luego de varios ciclos, la diferencia entre la línea de carga y descarga es muy pequeña por lo que en
términos prácticos se asume un comportamiento lineal, y como las deformaciones permanentes son
también muy pequeñas podemos decir que posee un comportamiento elástico.
Además, si la carga de compactación es lo suficientemente grande a las cargas de servicio al que
va a estar sometido ese material y se mantienen las condiciones de humedad, etc.; ante las cargas de
servicio el material mantendrá el comportamiento al que fue modificado “elástico lineal”.

Gráfico Nº I.8: Efecto de la compactación en la deformación.

El cálculo del Mr es:

σ𝑑
𝑀𝑟 = Ec. Nº I.8
ε𝑟

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Dónde:
σd: desviador de tensiones
εr: deformación resiliente (recuperable)
Solo a los efectos de que se observe el comportamiento de los diferentes tipos de suelos, sin detallar
como se calcula, se presenta a continuación una descripción breve de los tipos 1 y 2 mencionados
anteriormente.
e.2.2.2) Suelos finos (Materiales tipo 2)
En el siguiente gráfico N° I.9 se ve como un incremento del desviador de tensiones produce una
disminución del módulo resíliente, fenómeno conocido como ablandamiento por tensiones (stress
softening) que es muy común en suelos finos. En el gráfico se observa también el efecto de la presión de
confinamiento σ3 sobre el material. Cuando σ3 aumenta, también MR se incrementa debido al
incremento de soporte lateral de la muestra. El módulo resiliente parece ser menos sensible a la presión
de confinamiento bajo tensiones desviantes altas.
El módulo resiliente está afectado por otros factores tales como contenido de humedad y número
de ciclos.

Gráfico Nº I.9: Variación del módulo resiliente en función de la presión de confinamiento

e.2.2.3) Materiales granulares (Materiales tipo 1)

El comportamiento del módulo resiliente para materiales granulares es totalmente distinto al
explicado en el apartado anterior. En este caso, el módulo se incrementa a medida que aumentan las
tensiones, que en escala logarítmica de sus ejes se observa una línea recta, tal como muestra el gráfico
N° I.10. Esto es lo que se conoce como rigidización por tensiones (stress hardening). Esto es debido al
aumento de la trabazón entre partículas.

Gráfico Nº I.10: Variación del módulo resiliente con la tensión volumétrica.

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e.3) Influencia de las propiedades de los suelos

Este ensayo del módulo de resiliencia es más sensible a las propiedades de los suelos que otros
ensayos de resistencia; una cualidad de este ensayo, es que al no romperse la muestra, ésta se puede
someter a varios tipos de tensiones, lo que permite ahorrar tiempo en la preparación de otras,
reduciendo errores. Las muestras se pueden preparar con diferentes contenidos de humedad, así como
diferentes valores de compactación.
El contenido de humedad de un suelo tiene un fuerte impacto en el valor del módulo de
resiliencia, ya que éste disminuye cuando se incrementa el contenido de humedad y obliga a hacer
ajustes en los valores del módulo cuando el pavimento se satura en determinada época climatológica.
Aparte de la humedad, también la temperatura incide fuertemente, ya que existen zonas en las
cuales los suelos son sometidos a períodos de congelación y deshielo; cuando esto sucede, se establece la
relación de que a mayor número de períodos de congelación y deshielo también será mayor la pérdida
del módulo de resiliencia.
Por el tipo de pruebas, es muy difícil dar valores típicos del módulo de resiliencia para cada uno
de los tipos de suelo, ya que este valor no solo está afectado por las diferentes formas de construcción
sino que también por el tipo de suelo, granulometría, contenido de humedad, etc. Es conveniente tratar
de tener para cada área de construcción, el análisis de los suelos predominantes, con el objeto de que
para otros proyectos se puedan correlacionar los módulos de resiliencia.
e.4) Determinación del módulo resiliente
En el método de AASHTO (1986 y 1993), el módulo de resiliencia reemplaza al CBR como variable
para caracterizar la subrasante, subbase y base. El módulo de resiliencia es una medida de la propiedad
elástica de los suelos que reconoce a su vez las características no lineales de su comportamiento. El
módulo de resiliencia puede ser usado directamente para el diseño de pavimentos flexibles, pero
también puede ser convertido a un módulo de reacción de la subrasante (valor k) para el diseño de
pavimentos rígidos. En este método de AASHTO se deben usar los valores medios resultantes de los
ensayos de laboratorio, ya que la incertidumbre de la confiabilidad (R) debe tomarse en cuenta.
Como la humedad en la subrasante es variable en el transcurso del año, es necesario hacer el
estudio de la variación del módulo de resiliencia (Mr) con respecto a la humedad y poder determinar
un Mr promedio de diseño, para lo cual debe procederse así:
I. Es necesario efectuar ensayos de Mr en el laboratorio, sobre muestras de suelo que representen
las condiciones de tensión y humedad que simulen bajo las cuales estarán en el transcurso del
año. Con estas pruebas se establece una relación en el laboratorio, de las condiciones entre el
módulo de resiliencia y la humedad.
II. Se determina el módulo de resiliencia en el lugar, por medio de las deflexiones obtenidas en
los pavimentos; el módulo de resiliencia se ajusta para analizar las posibles diferencias que
existen entre los resultados de laboratorio y los obtenidos en el lugar.
III. Es posible estimar valores normales (en época seca) del módulo de resiliencia, en función de
las propiedades conocidas de los suelos y utilizar relaciones empíricas para calcular las
variaciones conforme las épocas del año; El módulo de resiliencia en la época del deshielo es
entre un 10 a un 20 % menor que el Mr normal y cuando es suelo congelado éste varia hasta
dos veces su valor, mayor que el normal.
Considerando lo anterior como base, el año se divide en períodos en los cuales el Módulo de
resiliencia (Mr) se mantiene constante; dichos períodos no pueden ser menores de 15 días. Con cada valor
del Módulo de resiliencia (Mr) se determina mediante el siguiente gráfico de la tabla N° I.7 el valor del
Daño Relativo (Uf) o puede usarse la siguiente fórmula:
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Uf = 1.18 x 108 x Mr -2.32 Ec. Nº I.9

Tabla Nº I.8: ejemplo para determinación del MR promedio de diseño.

Seguidamente, se determina el daño relativo medio anual, para lo cual se suman todos los Uf y
se divide entre el número de meses tomados en cuenta. El Módulo de resiliencia (Mr) de la subrasante es
el correspondiente al Uf medio y éste será el valor a considerar para el diseño del pavimento flexible,
siendo en el ejemplo de la gráfica anterior igual a 4,8 (PSI).
Convenientemente se han reportado factores que pueden ser usados para estimar el módulo de
resiliencia (Mr) con el CBR, el valor R y el índice de suelo. Se han dado correlaciones para encontrar el
valor del módulo de resiliencia (Mr) como la siguiente relación:
Mr = B x CBR Ec. Nº I.10
Este valor está desarrollado si el CBR < 10%, en donde B = 1500 pero este valor puede variar entre
750 y 3600 para un Mr en PSI.
Para materiales de sub-rasante con CBR mayor de 10% pero menor o igual a 20,0%.
MR = 3.000 * (CBR) 0.65 Ec. Nº I.11
Para materiales de sub-rasante con valores de CBR mayores a 20,0%, se deberán emplear
otras formas de correlación, tal como la recomendada por la propia Guía de Diseño AASHTO-
93:
MR = 4.326*ln(CBR) + 241 Ec. Nº I.12
El valor resultante de estas correlaciones se mide en unidades de lb/pulg2 -psi-.

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f) Determinación de espesores década una de las capas.

Al inicio se presentó la fórmula de diseño para pavimentos flexibles y se han desarrollado cada
una de las variables que intervienen en ella; ésta fórmula puede resolverse despejando el SN requerido
para el pavimento, y en función del mismo se determinan los distintos espesores de las capas que
conforman el paquete estructural. La resolución de la ecuación puede resultar más complicado, por lo
que la obtención del SN puede obtenerse del nomograma que se presentó antes; y que a continuación
se muestra un ejemplo.

Gráfico Nº I.11: Ejemplo de resolución con nomograma.

Es decir, obtenidas todas las variables antes descriptas se ingresa con todas ellas en el nomograma
y se obtiene el número estructural del pavimento. Luego, la fórmula general que relaciona el número
estructural (SN) con los espesores de capa es la siguiente:
SN = a1 x D1 + a2 x m2 x D2 + a3 x m3 x D3… Ec. Nº I.13
En Donde:
 a1, a2, a3 son los coeficientes estructurales o de capa, de la superficie de rodadura, base y
subbase respectivamente.
 m2, m3 son los coeficientes de drenaje para base y subbase
 D1, D2, D3 son los espesores de capa en pulgadas para la superficie de rodadura, base y subbase
Esta fórmula tiene muchas soluciones, en función de las diferentes combinaciones de espesores; no
obstante, existen normativas que tienden a dar espesores de capas que deben ser construidas y
protegidas de deformaciones permanentes, por efecto de las capas superiores de mayor resistencia.
Las normas que se deben considerar son la estabilidad y factibilidad de la construcción y espesores
mínimos en función del número estructural SN; que se verán en los siguientes apartados f.3) y f.4).

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f.1) Determinación de los coeficientes estructurales de los diversos materiales y/o mezclas que
conforman la estructura del pavimento
El coeficiente estructural (ai) es una medida de la habilidad relativa de una unidad de espesor
de un material/mezcla determinado, para servir como un componente estructural de un pavimento.
Por ejemplo, dos (2) cm de un material con un coeficiente estructural de 0,20, proporcionan la misma
contribución estructural que un (1) cm de otro material cuyo coeficiente estructural sea de 0,40.
Los coeficientes estructurales (ai) que son empleados en el Método AASHTO '93, para los diversos
materiales/mezclas son los siguientes:
a) Mezclas de concreto asfáltico para la capa de rodamiento y para capas intermedias
a.1) Caso en que se conoce el Módulo Elástico de la mezcla asfáltica.
La gráfico N° I.12 puede ser empleado para determinar el valor de (ai) de mezclas densamente
graduadas de concreto asfáltico, a partir del módulo de elasticidad [Eca], el cual, a su vez, debe haber
sido determinado mediante el ensayo de laboratorio ASTM D4123 ó ASTM C469. Debido a que
normalmente es baja la disponibilidad del equipamiento para dicho ensayo, es posible determinar el
módulo por alguna de las ecuaciones de correlación que se mención a continuación.

Gráfico Nº I.12: Módulo resiliente EAC para concreto asfáltico a 68 °F (20 °C)

Las ecuaciones de correlación que son más comúnmente aplicadas son las siguientes:
Ecuación de Correlación Nº 1
Una de las primeras ecuaciones de correlación fue desarrollada por los Ings. Kallas & Shook (1971),
y posteriormente modificada por M. Witczak durante la revisión del Método de Diseño para Pavimentos
Flexibles del Instituto del Asfalto (IDA) del año 1981.
Esta ecuación se desarrolla a partir de los análisis de regresión sobre 369 valores de [Eca]
obtenidos directamente en laboratorio sobre mezclas asfálticas en caliente. Si bien ésta ecuación escapa
al alcance del presente apunte de cátedra, se presenta su expresión a los fines de que se observe que
parámetros de la mezcla asfáltica han sido tenido en cuenta para la correlación con su módulo; la misma
es:
log [Eca] = 0,553833 + 0,028829 (P200/ƒ0,17033) - 0,03476 Vv + 0,070377µ(106, 70°F) + 0,000005 T
(1,3 + 0,49825 logƒ) Pcam0,5 - 0,00189 T (1,3 + 0,49825 logƒ) (Pcam0,5/ƒ1,1) + (0,931757/ƒ0,02774)
Ec. Nº I.14

En donde:

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[Eca] = módulo elástico de la mezcla asfáltica (105 psi)

P200 = porcentaje de material pasa el tamiz Nº 200 en la combinación de agregados que
conforma la mezcla asfáltica
Vv = porcentaje de vacíos totales en la mezcla asfáltica
µ (106, 70°F) = viscosidad a 70 °F, en poises, del cemento asfáltico empleado en la mezcla asfáltica
ƒ = frecuencia de carga, en Hz (este valor puede ser 2, 4 ó 6)
T = temperatura promedio de trabajo de la mezcla asfáltica al ser colocada sobre el pavimento
(este valor normalmente se toma como 68 °F, para poder utilizar los gráficos de "ai" del método
de diseño de pavimentos de la AASHTO)
Pcam = porcentaje de asfalto en la mezcla asfáltica, expresado como porcentaje en peso de
mezcla total
Ecuación de correlación Nº 3
El Ingeniero venezolano Freddy Sánchez Leal ha propuesto una ecuación de correlación, basada
en análisis de regresión de resultados de ensayos Marshall y mediciones de módulo secante mediante el
equipo de tensión indirecta.
Esta ecuación toma la siguiente forma: [Eca] = 1.4 * (P/( δ *t) * (a+0.64U) Ec. Nº I.15

En donde:
[Eca] = Módulo elástico secante, en psi
P = Carga Marshall, en lbs
δ = Deformación (Flujo Marshall), en pulgadas
t = altura de la briqueta, en pulgadas (de no disponerse de esta medición en el ensayo, puede
emplearse un valor de 2.50)
a = constante experimental (adimensional) que varía entre 20 y 26, sugiriéndose un valor de 23
como más frecuente
U = relación de Poisson para mezclas asfálticas, el cual se asume en 0.35
Ecuación de correlación Nº 4
Investigadores del LEMaC, Centro de Investigaciones Viales de la Universidad Tecnológica
Nacional Fac. Reg. La Plata, han determinado ecuaciones que correlacionan algunos parámetros de las
mezclas asfálticas y el módulo dinámico. Dicha correlación se realizó para una temperatura de 10 ºC,
por lo cual en caso de necesitar el módulo a otra temperatura deberá corregirse el valor obtenido por
un factor de corrección. La metodología propuesta por dicho centro es la que se presenta en el gráfico
Nº I.13. (Guía de metodologías y procedimientos para uso vial desarrollados en el LEMAC. LEMAC –
DE02/15)

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Gráfico Nº I.13: Coeficiente estructural para capa

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a.2) Caso en que NO se conoce el Módulo Elástico de la mezcla asfáltica.

En el caso de que no se disponga del valor del Módulo de Elasticidad de la mezcla asfáltica, puede
emplearse el siguiente gráfico Nº I.14, para estimar el coeficiente estructural (ai), a partir de la
estabilidad Marshall de la mezcla.

Gráfico Nº I.14: Coeficiente estructural para capa asfáltica relacionado con varios ensayos.

b) Bases granulares no-tratadas

El coeficiente estructural (ai) para el caso de que la capa base esté constituida por agregados no-
tratados (tal como es el caso de las bases de agregado triturado, grava triturad, etc.), se puede
determinar a partir del Módulo de Elasticidad (Módulo Resiliente) (Eb). Para ello existen correlaciones
entre dicho módulo y el coeficiente estructural, pero estas escapan al alcance del presente apunte de
cátedra.
También puede emplearse el siguiente gráfico Nº I.15, para determinar el valor del coeficiente
estructural de la capa base de material granular no-tratado, cuando se disponga del valor de CBR,
Hveem o Triaxial de Texas.
Para una mejor interpretación de los gráficos, recordar que 1 Mpa = 145 psi = 10.2 kg/cm2.

Gráfico Nº I.15: Relación entre el coeficiente estructural para base granular y distintos parámetros de resistencia.
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c) Sub-bases granulares no-tratadas

El coeficiente estructural (ai) para el caso de que la capa de subbase esté constituida por
agregados no-tratados, se puede determinar a partir del Módulo de Elasticidad (Módulo Resiliente)
(Esb). Para ello existen correlaciones entre dicho módulo y el coeficiente estructural, pero estas escapan
al alcance del presente apunte de cátedra.
También puede emplearse el siguiente gráfico N° I.16, para determinar el valor del coeficiente
estructural de la capa sub-base de material granular no-tratado, cuando se disponga del valor de CBR,
Hveem o Triaxial de Texas.

Gráfico Nº I.16: Relación entre el coeficiente estructural para sub-base granular y distintos parámetros de resistencia.

f.2) Coeficientes de drenaje

El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de filtración subterránea es
removida de los suelos y rocas por medios naturales o artificiales, se llama drenaje. El drenaje es uno de
los factores más importantes en el diseño de pavimentos.
El agua es el causante principal del deterioro de la estructura del pavimento, porque origina
muchos efectos devastadores en él; siendo el peor, la pérdida de soporte del pavimento.

Para minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos se debe:
• Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje superficial).
• Proveer de un drenaje para remover el agua rápidamente (drenaje subterráneo).
• Construir un pavimento suficientemente fuerte para resistir el efecto combinado de carga y
agua.
Como es imposible impedir el ingreso del agua a la estructura del pavimento; el coeficiente de
drenaje fue incorporado en la guía AASHTO para el diseño de pavimentos flexibles proporcionando un
sistema para ajustar los coeficientes estructurales en forma tal que tomen en consideración de los niveles
de drenaje sobre el comportamiento del futuro pavimento.
El valor del coeficiente de drenaje está dado por dos variables que son:

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a) La calidad del drenaje, que viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en
ser evacuada de la estructura del pavimento y b) Exposición a la saturación, que es el porcentaje de
tiempo durante el año en que un pavimento está expuesto a niveles de humedad que se aproximan a
la saturación. Este porcentaje depende de la precipitación media anual y de las condiciones de drenaje.

Tabla Nº I.9: Tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada de la estructura del pavimento

Tabla Nº I.10: Tiempo expuesto a la saturación.

El efecto de la calidad del drenaje sobre la estructura del pavimento se toma en cuenta a través
de un "factor de ajuste (m)", -que se obtiene de la Tabla N° I.8 y I.9, y por el cual se multiplican los
coeficientes estructurales de la base (ai) o de la sub-base (ai), sólo en el caso de que los
materiales/mezclas que constituyan estas capas sean del tipo no-tratados.
f.3) Estabilidad y factibilidad de la construcción.
En la práctica no deben colocarse capas con espesores menores que los mínimos requeridos, ya
que las capas con espesores mayores que el mínimo son más estables. Frecuentemente se especifica un
valor mayor en el espesor de capas, con el objeto de mantener la estructura de pavimento en mejores
condiciones para absorber los efectos que producen los suelos expansivos.
Cuando se utilicen como capa de rodadura tratamientos superficiales, no se debe considerar
aporte estructural de esta capa; pero tiene un gran efecto en la base y la subbase ya que impermeabiliza
la superficie y no permite la entrada de agua a la estructura de pavimento.
En la siguiente tabla se dan valores de los espesores mínimos sugeridos para capas asfálticas y
base granular en función del tránsito.

Tabla Nº I.11: Espesores mínimos recomendaos de las diferentes capas.

Tales mínimos dependen de las prácticas locales y está condicionado usarlos; diseñadores pueden
encontrar necesario modificar hacia arriba los espesores mínimos por su experiencia obtenida; estos
valores son sugeridos y se considera su uso tomando en cuenta que son capas asfálticas sobre bases
granulares sin tratar.

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f.4) Espesores mínimos en función del número estructural SN

Esto se basa en el concepto de que las capas granulares no tratadas deben estar protegidas de
tensiones verticales excesivas que les producirían deformaciones permanentes. El proceso está indicado
en el siguiente gráfico Nº I.17.
En primer lugar, los materiales son seleccionados para cada capa, por ejemplo una capa de
concreto asfáltico en caliente, una base tratada con asfalto y una sub base granular. Se conocen los
módulos resilientes de cada capa. Usando el nomograma del gráfico Nº I.11 o el gráfico N°AI.1 se pueden
determinar los números estructurales requeridos para proteger cada capa no tratada reemplazando el
módulo resiliente de la subrasante por el módulo resiliente de la capa que está inmediatamente abajo.
Así para determinar el espesor D1 de la capa de concreto asfáltico se supone un MR igual al de la base y
así se obtiene el SN1 que debe ser absorbido por el concreto asfáltico. El espesor D1 debe ser:
D1>= SN1/a1

Gráfico Nº I.17: Esquema para determinación de espesores mínimos de capas.

Se adopta un espesor D1*, ligeramente mayor y el número estructural absorbido por esta capa
es:
SN1*=a1 D1* >= SN1 Ec. Nº I.17
Para determinar el espesor mínimo de la base, se entra al ábaco con el MR de sub-base y entonces
se obtiene el SN2 a ser absorbido por concreto asfáltico y base. Así:
𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1 ∗
𝐷2 ≥
𝑎 2 𝑚2
Ec. Nº I.18

Se adopta un espesor ligeramente mayor, D2 *, y el número estructural absorbido será:

SN2*=a2 m2 D2* Ec. Nº I.19
Por lo que también debe verificarse que:
SN2<=SN1*+ SN2* Ec. Nº 20
Por último, para la sub base se entra con el MR correspondiente a subrasante y se obtiene SN3=SN
para todo el paquete estructural ya calculado. En este caso el espesor es:
𝑆𝑁 − (𝑆𝑁1 ∗ +𝑆𝑁2 ∗)
𝐷3 ≥
𝑎 3 𝑚3
Ec. Nº I.21

Se adopta un espesor ligeramente mayor D3*y se obtiene el número estructural absorbido por la
sub base:
SN3*=a3 m3 D3* Ec. Nº I.22

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Como verificación general: SN1*+ SN2*+ SN3*>= SN Ec. Nº I.23

Con el resultado que se obtiene en la última fórmula, de que el número estructural total debe
ser como mínimo igual ó mayor a la suma de los números estructurales de cada capa, el criterio es que
cada capa del paquete estructural queda protegida de los esfuerzos a los cuales va a ser sometida.
Este procedimiento no es aplicable para determinar espesores de capas que estén sobre otras que
tengan un módulo de resiliencia mayor de 280 Mpa (40,000 PSI); en estos casos, el espesor de la capa
colocada sobre otra que tenga estas características, deberá ser definida por el costo−eficiencia de la
misma ó utilizar espesores mínimos desde el punto de vista constructivo; esto quiere decir, que como la
capa de abajo tiene un módulo de resiliencia alto, la capa que se coloque encima de ella deberá tener
como mínimo un módulo de resiliencia igual ó mayor, y se decidirá si es necesario colocarla ó se utiliza el
mínimo especificado.

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Parte 2
Pavimentos Rígidos
Edición IV. 2017

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Vías de Comunicación II Resumen método AASHTO 1993 diseño de pavimento.

Introducción
Los primeros métodos de dimensionamiento de pavimentos de hormigón estaban basados
exclusivamente en consideraciones de fatiga mecánica, determinado mediante fórmulas matemáticas
el espesor de la losa, de forma que las tensiones producidas por las cargas en el pavimento no dicen lugar
a fenómenos de fatiga.
Sin embargo dichos métodos no permitían tener en cuenta una serie de factores de gran
influencia en la durabilidad del pavimento, erosionabilidad de las base, drenaje, etc.
Para superar estas limitaciones empezaron a desarrollarse métodos empíricos, basados en el
comportamiento del servicio de los pavimentos, de los que el más conocido es el desarrollado a partir de
los resultados del ensayo AASHTO.

Factores de diseño en pavimentos rígidos del método AASHTO 1993.

Las variables que intervienen para el diseño de pavimentos rígidos son tomadas en base a un
conocimiento empírico, por lo que es importante conocer y entender las consideraciones que tienen que
ver con cada una de ellas. La fórmula que propone la guía AASHTO 93 para el diseño del espesor de la
losa de pavimento rígido es:

Ec. Nº II.1

Las variables que intervienen en la ecuación se detallan a continuación:

a) Espesor de losa de pavimento de Hormigón. (D)

b) Número de ejes equivalentes del eje patrón de 18,000 libras (8.2 tn) (ESAL’s),
representado por el tránsito (W18).
c) (Zr): Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva
estandarizada para una confiabilidad R.
d) (So): Desviación estándar de todas las variables.
e) Módulo de reacción de la subrasante-subbase (K).
f) Pérdida de serviciabilidad (ΔPSI = P0 - Pt).
g) Propiedades del Hormigón: Módulo de ruptura (MR) y Módulo de elasticidad (E).
h) Coeficiente de transferencia de carga (J).
i) Coeficiente de drenaje (Cd).

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La guía AASHTO 93 propone la solución de la ecuación anterior por medio de un nomograma,

con el cual se obtiene directamente el espesor de la capa de rodadura de la estructura de pavimento
rígido. El nomograma de solución es: (el siguiente gráfico es esquemático, el mismo se encuentra en
mayor tamaño en el anexo I, el cual se muestra un ejemplo de resolución)

Gráfico Nº II.1: nomograma para determinar el D.

A continuación se describen de manera general las variables involucradas en el diseño de
espesores de losa de pavimentos rígidos:
a) Espesor (D)
Es la variable que se pretende determinar al realizar un diseño de una estructura de pavimento,
el espesor se refiere solamente a la capa de hormigón que se coloca sobre la subbase y/o subrasante.
b) Tránsito
Para la determinación del tránsito es necesario definir los mismos parámetros vistos en el
apartado “a” de pavimentos flexibles; es decir se aplican los procedimientos para determinar el factor
de sentido, factor de carril, factor de crecimiento, tasa de crecimiento, periodo de diseño y el factor de
eje equivalente. Si bien en este último, el concepto puede considerarse igual que en el de pavimentos
flexibles. , presenta algunas diferencias por ejemplo para su determinación. Es por esto que para la
determinación de cada uno de ellos presentan tablas diferentes a la de pavimentos flexibles. Estas se
presentan en el anexo II, de la N° AII.10 a AII.18.
c) Coeficiente de confiabilidad. (R)
Los conceptos y el análisis para obtener la confiabilidad (R) se realiza de igual manera que para
pavimentos flexibles visto su apartado “b”.
d) Desviación estándar. (So)
Los conceptos y el análisis para obtener la desviación estándar combinada (So) se realiza de igual
manera que para pavimentos flexibles visto su apartado “c”.

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e) Módulo de reacción de la subrasante–subbase. (k)

El módulo de reacción de la subrasante-subbase, es una constante elástica que define la rigidez
del material o resistencia a la deformación. Es la relación entre carga por unidad de área de superficie
horizontal del suelo con el asentamiento correspondiente de la superficie; este parámetro k de
Westergard representa la capacidad portante que posee un suelo en estado natural o con la
combinación de una subbase, siendo éste el que servirá para calcular la estructura de pavimento.
Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el valor de k es estimado
generalmente por correlación con otros ensayos simples, tal como la razón de soporte california (CBR) o
las pruebas de valores R. Para ello se utiliza el gráfico N° I.4 presentado en pavimentos flexibles en el
apartado “e.2.1”.
Para la determinación del módulo de reacción compuesto por la acción combinada de la sub-
rasante y la sub-base se presenta el siguiente gráfico N° II.2 que permite su determinación.

Gráfico Nº II.2: Abaco para la estimación del módulo de reacción compuesto Kc en la superficie de la sub-base.

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f) Pérdida de serviciabilidad. (ΔPSI = P0 - Pt)

El análisis para obtener la perdida de serviciabilidad (ΔPSI) se realiza de igual manera que para
pavimentos flexibles visto su apartado “d”.
g) Propiedades del Hormigón. (Módulo de elasticidad y módulo de rotura)
Las propiedades del hormigón que influyen en el diseño de una estructura de pavimento son:
El módulo de elasticidad del hormigón (Ec), es la relación que existe entre el esfuerzo y la
deformación unitaria axial al estar sometido el hormigón a esfuerzos de compresión dentro del
comportamiento elástico, es la pendiente de la línea definida por dos puntos de la curva del esfuerzo-
deformación, dentro de esta zona elástica. El valor del módulo de elasticidad del hormigón de peso
normal se puede obtener según ASTM C39 ó AASHTO T22, T140; o en función del esfuerzo a compresión
(f´c) a una edad de 28 días, según el American Concrete Institute, (ACI).

EC = 57 000 (f´c)0.5 [psi] Ec. Nº II.2

Donde Ec y f´c están dados en psi.

El módulo de rotura (MR) es un parámetro muy importante como variable de entrada para el
diseño de pavimentos rígidos, ya que va a controlar el agrietamiento por fatiga del pavimento,
originado por las cargas repetitivas de camiones. Se le conoce también como resistencia a la tracción del
hormigón por flexión. Puede determinarse por el ensayo o estimarse a través de la resistencia a
compresión:

Ec. Nº II.3

h) Coeficiente de transferencia de carga (J)

El coeficiente J representa la eficiencia de transferencia de carga que tiene una losa del
pavimento al transmitir fuerzas cortantes a las losas adyacentes, esto tiene por objeto minimizar las
deformaciones o deflexiones que pueden producir bombeo de la subrasante, y los esfuerzos en la losa.
La transferencia de carga comúnmente se da por medio de barras de acero lisas incrustadas en
las losas en las juntas transversales, tal como lo muestra el gráfico; aunque puede haber otros tipos de
mecanismos de transferencia de carga, como la transferencia a partir de la trabazón de agregados.
En el gráfico se observa que una transferencia de cargas es nula, cuando la losa no cargada no
experimenta ninguna deflexión, todo lo contrario sucede cuando hay una transferencia de cargas
perfecta donde la deflexión de la losa no cargada es igual a la de la losa cargada.

Gráfico Nº II.3: Esquema de transferencia ce carga entre losas de pavimento de hormigón.

El valor del coeficiente de transferencia de carga se obtiene por medio de la siguiente tabla.

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Coeficiente de transferencia de carga recomendado para varios

tipos de pavimentos y condiciones de diseño
Banquina Asfalto Hormigón
Dispositivo de Si No Si No
transferencia de carga
Tipo de pavimento
Juntas simples y juntas 3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.1 3.6 - 4.2
reforzadas
Armado continuo 2.9 - 3.2 N/A 2.3-2.9 N/A
Tabla Nº II.1: Coeficiente de transferencia de carga.
i) Coeficiente de drenaje (Cd)
Alguno de los conceptos y el análisis para obtener el coeficiente de drenaje (Cd) se realiza de
igual manera que para pavimentos flexibles visto su apartado “f.2”. Para el diseño de pavimentos
rígidos se usan los coeficientes de drenaje Cd que ajustan la ecuación de diseño que considera la
resistencia de la losa, las tensiones y condiciones de soporte que se presenta a continuación en la tabla
N° II.2, a diferencia en pavimentos flexibles los coeficientes de drenaje “mi” interviene en la fórmula de
dimensionado en cada una de las capas.

Tabla Nº II.2: Coeficiente de drenaje.

j) Factor de pérdida de soporte (Ls)
Este factor, es el valor que se le da a la pérdida de soporte que pueden llegar a tener las losas de
un pavimento de hormigón, por efecto de la erosión en la subbase por corrientes de agua ó por los
asentamientos diferenciales de la subrasante.
Este factor no aparece en forma directa en la fórmula de diseño para obtener el espesor de un
pavimento de hormigón; pero si está en forma indirecta a través de la reducción del Módulo de reacción
efectivo de la superficie (subrasante) en que se apoyan las losas.
En la siguiente tabla se dan valores de Ls para distintos tipos de subbases y bases.

Tabla Nº II.3: Factor de pérdida de soporte.

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En caso de que utilizándose subbases no erosionables, puede producirse en la subrasante

asentamientos diferenciales, por el hecho de la existencia de arcillas higroscópicas o por la excesiva
expansión durante las épocas de heladas, deben adoptarse valores de Ls entre 2.0 y 3.0. El efecto que
produce la pérdida del valor soporte en la reducción del Módulo de Reacción efectivo k se encuentra en
el siguiente gráfico. (Se deberá tener presente que el gráfico se encuentra en unidad pci; recordar que
1kg/cm3=9.8Kpa/mm= 36.162 pci.)

Gráfico Nº II.4: Corrección del módulo efectivo de reacción de la sub-rasante por la pérdida de apoyo de sub-base.

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Flujograma de diseño AASHTO 93

En el gráfico se presenta un flujograma que describe y resume los pasos del procedimiento de
diseño de la guía de diseño AASHTO edición 1993 para pavimentos rígidos, con las referencias respectivas
de las tablas, ecuaciones y figuras que se presentan en este documento.

Gráfico Nº II.5: Flujograma de diseño de pavimento de hormigón, Método AASHTO 93.

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Anexo I: Nomogramas

Gráfico Nº AI.1: Nomograma para diseño de pavimentos flexibles. Fuente: AASHTO 93

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Gráfico Nº AI.2: Nomograma para diseño de pavimentos rígidos. Fuente: AASHTO 93

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Anexo II: Factores de ejes equivalentes

Tabla Nº AII.1

Tabla Nº AII.2

Tabla Nº AII.3

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Tabla Nº AII.4

Tabla Nº AII.5

Tabla Nº AII.6

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Tabla Nº AII.7

Tabla Nº AII.8

Tabla Nº AII.9

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Tabla Nº AII.10 Tabla Nº AII.11

Tabla Nº AII.12 Tabla Nº AII.13

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Tabla Nº AII.14 Tabla Nº AII.15

Tabla Nº AII.16

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Tabla Nº AII.17 Tabla Nº AII.18

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Bibliografía:
 Curso de actualización de diseño estructural de caminos método aashto'93. Curso
de actualización de diseño estructural de caminos. Agrim. Alfonso de la Torre.
 Diseño de pavimentos. Ing. Gustavo Corredor M.
 Método AASHTO 93 para el diseño de pavimentos rígidos. Universidad de Piura.
Perú. www.biblioteca.udep.edu.pe
 Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos. Ing. Jorge Coronado
Iturbide. 2002
 Tesis: “Análisis Comparativo entre Métodos de Diseño de Estructuras de
Pavimento Rígido”. Néstor Eduardo Cornejo Alvarenga, William Alexander
Velásquez Galdámez 2009. El salvador.
 Diseño de pavimentos de hormigón. Cátedra de Transporte III. Carrera Ingeniería
Civil Universidad Nacional de Rosario Argentina. 2007
 Guái de metodologías y procedimientos para uso vial desarrollados en el LEMAC.
LEMAC Centro de Investigaciones Viales. Ed.: 2016 ISBN 978-987-1896-51-6. UTN
FRLP.

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