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PRONOSTICO DEL

TRÁNSITO FUTURO

Si se desea calcular el TPDA del año de proyecto, ya sea


para el mejoramiento o rehabilitación de una carretera
existente o en la construcción de una nueva, nos debemos
basar no solo en los volúmenes de tránsito actuales, sino
también en el incremento del tránsito que se espera usen la
nueva vía, rehabilitada o mejorada.
El TRÁNSITO FUTURO (TF) con fines de proyecto se
compone del TRÁNSITO ACTUAL (TA) y del
INCREMENTO DEL TRÁNSITO (IT). El Tránsito Futuro
será el esperado al final del período o año de proyecto
seleccionado.

TF  TA  IT
El TRÁNSITO ACTUAL (TA), es el volumen de tránsito
que usará la carretera mejorada, rehabilitada o nueva,
en el momento de ser dada completamente al servicio.

TRANSITO FUTURO
TA  TE  TAt
El TRÁNSITO EXISTENTE (TE), en el
mejoramiento o rehabilitación de una vía es el que
se presenta antes de la intervención, en el caso de
una carretera nueva, el TE es cero.

El TRÁNSITO ATRAIDO (TAt), es el que


proviene de otras vías de la región una vez
finalizadas las intervenciones.

TRANSITO ACTUAL
El TRÁNSITO ACTUAL (TA), se establece a partir
de aforos vehiculares sobre las vías de la región
que influyen de una u otra forma en la nueva
carretera, por medio de estudios de Origen
Destino y usando parámetros socioeconómicos
que identifiquen la economía de la zona.

En zonas rurales donde no existen datos OyD ni


datos de tipo socioeconómico, es posible hacer
uso de series históricas de aforos vehiculares en
términos de los volúmenes de TPDA que sean
representativos de cada año.

TRANSITO ACTUAL
El TAt depende completamente de las condiciones locales, de
los orígenes y destinos vehiculares y del grado de atracción
de todas las vías influyentes; así mismo, depende de la
capacidad y de los volúmenes de las carreteras existentes,
teniendo por ejemplo, que si las vías circundantes están
saturadas, la atracción de la nueva vía será mayor.

Los usuarios que hacen parte del TAt de una nueva carretera,
no cambian ni su origen ni su destino, ni su modo de viaje,
pero eligen la nueva vía al presentarse una mejora en el
tiempo de recorrido, distancia, características geométricas,
comodidad y seguridad, al no cambiarse el modo de viaje,
a este tráfico también se le llama “Tráfico Desviado”

TRANSITO ACTUAL
Pronóstico de la componente de tránsito atraído

Para iniciar la discusión de este tipo de análisis, se debe estar


seguro que el proyecto vial si ocasionará cambios en el
comportamiento de los usuarios. Es decir, se deben allegar
argumentos o indicios que hagan pensar que usuarios de
otras carreteras e incluso de otros modos de transporte si
van a ser uso de la nueva opción. Entre las razones que
podrían hacer cambiar al usuario de ruta, se tienen:
- Condiciones de operación más atractivas.
- Recorridos más cortos, y ahorros en tiempos de viaje.
- Disminución en los costos globales de transporte.
- Mejoras en la seguridad de circulación.

TRANSITO ACTUAL
Pronóstico de la componente de tránsito atraído

a. Estudio de origen y destino

Este método consiste en la aplicación de un estudio de origen


y destino que permita establecer los flujos entre pares
origen-destino, flujos básicos, que en forma potencial
podrían utilizar el proyecto en el futuro. Los flujos básicos
constituyen la demanda potencial para el proyecto, y con la
aplicación de un porcentaje de desvío, se calcula la
magnitud de la componente de tránsito desviado.

TRANSITO ACTUAL
Pronóstico de la componente de tránsito atraído
b. Estudio de utilización del proyecto por usuarios potenciales

Este es el método más sencillo y más utilizado. Se lleva a cabo a través de


una encuesta a usuarios potenciales, es las que se indaga si harían uso o no
del nuevo proyecto. A partir de la respuesta de los usuarios se estimaría un
porcentaje del tránsito normal como el correspondiente al la componente de
tránsito atraído. Su cuantificación se podría realizar a través del análisis de
las series de tránsito normal.

Al no disponerse de información más precisa, se puede aplicar el criterio del


Instituto de Ingenieros de Estados Unidos que señala que el tránsito atraído
se le asignan porcentajes entre el cinco (5) y el veinticinco por ciento (25%)
del tránsito normal, con un período de aparición de uno o dos años después
que la carretera ha sido abierta al servicio.

TRANSITO ACTUAL
IT  CNT  TG  TD
El TRÁNSITO GENERADO (TG), se compone de viajes vehiculares diferentes
al Transporte Público que no se realizarían si no se construye la nueva
carretera.

• Tránsito Inducido: Son nuevos viajes no realizados previamente


en ningún otro modo de transporte.
• Tránsito Convertido: Son nuevos viajes que previamente se
realizaban en otros modos de transporte como taxi, bus, tren,
avión o barco y que por la existencia de la nueva carretera, se
comenzarán a realizar en vehículos particulares.
• Tránsito Trasladado: Son los viajes que previamente se hacían
a destinos completamente diferentes, y que son atribuibles a la
atracción de la nueva carretera y no al cambio en los usos del
suelo.

INCREMENTO DEL TRANSITO


Pronóstico de la componente de tránsito generado

Es el crecimiento que se presenta por el incremento que en la producción


agrícola, pecuaria, minera, industrial, comercial o turística que se genera
en una zona por la construcción de una nueva carretera o el mejoramiento
y/o pavimentación de una vía existente.

Es importante realizar un detallado análisis de la producción y la necesidad


de transporte que se requiere así como el incremento que se presenta
debido al mejoramiento en la calidad de vida de los habitantes del área de
influencia directa.

Para ello se debe acopiar información detallada de usos del suelo actual y
potencial y probables rendimientos. Esta información puede ser recopilada
en las UMATAS, Secretarias de Agricultura y Planes de Desarrollo.

INCREMENTO DEL TRANSITO


Pronóstico de la componente de tránsito generado

Cuando el ingeniero no disponga de información más detallada, puede


hacer uso de los factores relacionados en la siguiente Tabla, obtenidos del
seguimiento a proyectos de pavimentación en vías de bajo tránsito en el
país.
.

INCREMENTO DEL TRANSITO


CNT = Es el incremento de volumen de tránsito debido al aumento
normal en el uso de los vehículos, la producción industrial de más
vehículos cada día.

El TRÁNSITO DESARROLLADO (TD), es el incremento del


Volumen del tránsito debido a las mejoras en el terreno adyacente a
la carretera.
Se diferencia del Tránsito Generado en que el TD continua
actuando por muchos años más después de que la carretera ha
sido puesta en servicio.
Se considera como un 5% más del tránsito actual.

INCREMENTO DEL TRANSITO


• Situación 1: Proyecto de mejoramiento en zona
con alto potencial de desarrollo económico. Tres
componentes.
• Situación 2: Proyecto de mejoramiento en
zona con bajo potencial de desarrollo económico.
Tránsito normal y atraído.
• Situación 3: Proyecto nuevo en zona con alto
potencial de desarrollo económico. Tránsito
atraído y generado.
• Situación 4: Proyecto nuevo en zona con bajo
potencial de desarrollo económico. Tránsito
atraído.

COMPONENTES DEL TRANSITO


ANÁLISIS DE TRÁNSITO
MANUALES EN COLOMBIA1
CARGA EQUIVALENTE DE DISEÑO

•Todo vehículo que hace uso de un pavimento, produce en éste y


en la subrasante, esfuerzos, deformaciones y deflexiones,
generando en éste una cantidad infinitesimal de daño en la
estructura. A medida que las repeticiones de carga se acumulan,
también lo hacen las cantidades de daño, reduciendo así la vida
del pavimento.

•Diferentes tipos de vehículos y configuraciones de ejes, producen


efectos diferentes, que se traducen en distintos niveles de
deterioro en el pavimento.

1MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA VÍAS CON BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
ANÁLISIS DE TRÁNSITO
MANUALES EN COLOMBIA1
CARGA EQUIVALENTE DE DISEÑO

Debido equivalente de daño ocasionado por una carga referencia. a la


dificultad que presenta la estimación del daño causado por cada vehículo,
se ha encontrado apropiado expresar la cantidad de daño producida por
cada carga en términos de la cantidad

La carga referencia usada para el diseño y evaluación de pavimentos, es


un EJE SIMPLE, CON SISTEMA DE RUEDA DOBLE, DE 80 KN.

1MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA VÍAS CON BAJOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Al sumar los daños generados por todos los ejes de un vehículo, se obtiene
la cantidad de daño producido por una pasada de ese vehículo.

El Factor Daño se define como el número de ejes simples equivalentes de


referencia que producen el mismo daño que la pasada de una configuración
de vehículo determinada.
Los factores de daño se indican en la
siguiente Tabla, y serán los que se
deberán aplicar para calcular los ejes
equivalentes de 80 kN.

Los Factores de Daño (FD) indicados


son el resultado del análisis de las
cargas por eje de aproximadamente
trescientos mil vehículos evaluados
en los operativos de pesaje
realizados por el INV en las vías a su
cargo durante el período 2000-2006.

CARGA EQUIVALENTE DE DISEÑO


TPD: En ambas direcciones

TPD x Factor direccional x NESE

.
TPD x Factor direccional x
Factor caril x NESE

CONCEPTO DEL CARRIL DE DISEÑO.


Factor Direcciona (Fd)
La mayoría de los métodos de dimensionamiento de pavimentos
asfálticos sólo tienen en cuenta el tránsito que circula por un carril,
llamado carril de diseño.

Si la calzada va a tener menos de cinco (5) metros de ancho, se deberá


considerar en el cálculo todo el tránsito esperado en los dos sentidos.
Si la calzada va a tener seis (6) metros o más, se considerará como
tránsito de diseño la mitad del total.
Si el ancho es igual o mayor de cinco (5) metros y menos de seis (6)
metros, se tomará el 75% del total.

En la siguiente Tabla se indica el Factor Direccional (Fd) por adoptar para


el diseño según el ancho de la calzada.

CONCEPTO DEL CARRIL DE DISEÑO.


Factor Carril (Fc)
Factores de distribución por carril (DC) según el Manual de Diseño de
Pavimentos Asfálticos en Vías con Medios y Altos Volúmenes de Tránsito
del INVIAS (1998) y la metodología AASHTO 2002

Estos factores suponen un flujo vehicular en condiciones cercanas


al flujo libre.
En condiciones de congestión Croney & Croney (1997) sugieren,
de acuerdo con información de campo recabada en el Reino Unido,
que el tránsito comercial se distribuye uniformemente entre todos
los carriles.

CONCEPTO DEL CARRIL DE DISEÑO.


Comprende esta actividad la creación de un expediente
descriptivo con los antecedentes, estadísticas y modelos
que se puedan obtener de fuentes secundarias. Entre ellos
se tiene:

• Serie histórica de tránsito.


• Estadísticas de peajes en la región.
• Resultados de pesajes en la vía o en la región.
• Revisión y análisis de proyectos de consultaría.
• Estadísticas de accidentalidad.
• Estadísticas socio-económicas.
• Otra información de interés.

RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN
TRÁNSITO ACUMULADO EN EJES
EQUIVALENTES DE 80 KN, EN EL CARRIL DE
DISEÑO DURANTE EL PERÍODO DE DISEÑO

Pronóstico de la componente de tránsito normal


Este caso se tiene en cuenta cuando en el tramo de vía
analizado se encuentra una estación de conteo de tránsito
controlada, la cual posea, por lo menos, información continua
de cinco años.

También se podrá tener en cuenta este caso cuando en el


tramo de vía no se tiene estación de conteo controlada pero
existe una vía de similares condiciones de tráfico que cuenta
con serie histórica de tránsito cuya información pueda ser
asumida para el tramo de vía en estudio.
Caso 1. Cuando existe serie histórica de tránsito
1. Identificación de la serie histórica del tránsito en la
estación de conteo seleccionada.
2. Conversión de la serie histórica del tránsito a
ejes equivalentes de 80 KN.

Para la conversión de TPDS a ejes


equivalentes, se debe contar con
los factores de equivalencia
(Factores de daño) históricos de
carga para cada grupo vehicular

vehiculok
N 80KN ,diarioañoi  TPDSañoi *  %V
vehiculo1
kañoi * FDkañoi 

Caso 1. Cuando existe serie histórica de tránsito


vehiculok
N 80KN ,diarioañoi  TPDSañoi *  %V
vehiculo1
kañoi * FDkañoi 
vehiculok
N 80KN ,diarioañoi Número
TPDS de ejes
añoi *  
equivalentes
% V de
kañoi * 80 kN en
FD 
año i de la serie histórica (sumadas ambas
kañoi
cada
direcciones). vehiculo1
vehiculok

rioañoi  TPDSañoi *  %V


de la * FD
serie
kañoi
direcciones).
vehiculo1
histórica
Tránsito promedio diario semanal en cada año i
kañoi (sumadas ambas

vehiculok

i *  %V
vehiculo1
kañoi * FD 
Porcentaje del tipo de vehículo k en cada año i de
la serie histórica, expresado en tanto por uno.
kañoi

Vkañoi * FDkañoi 
Factor de daño del tipo de vehículo k para cada
año i. (Normalmente el Factor de Daño del
vehículo k es el mismo para todos los años i del
período de la serie histórica).

Caso 1. Cuando existe serie histórica de tránsito


3. Análisis estadístico de la serie histórica
Con base en la información de tránsito equivalente de la serie
histórica deducida en el paso anterior, se realiza un análisis
estadístico para establecer modelos de crecimiento factibles para
las condiciones del estudio, descartando de la serie histórica los
valores de los años con condiciones anormales como:
taponamientos en la vía, situaciones críticas de orden público,
variantes, etc.

4. Selección del modelo factible de crecimiento del


tránsito.
La selección final de cualquier modelo de pronóstico se realizará
sobre la base de los resultados de los coeficientes estadísticos (r,
r², , etc.), del análisis de las variables independientes adoptadas
y de consideraciones acerca de las particularidades del proyecto,
como la capacidad de la vía y la coherencia entre el valor estimado
por el modelo y los datos originales de la serie histórica.

Caso 1. Cuando existe serie histórica de tránsito


5. Estimación del tránsito proyectado para el período de
diseño, en el carril de diseño y considerando un nivel de
confianza predeterminado.
Con base en el modelo seleccionado, se estima el tránsito futuro
en cada uno de los años del período de diseño, considerando los
posibles años muertos por desarrollo del estudio, gestión del
financiamiento y por procedimientos de adjudicación y construcción
del proyecto. Los pasos a seguir son los siguientes:

a) Cálculo del error estándar () del modelo de


crecimiento del tránsito seleccionado.

n'  Error estándar del modelo seleccionado


 Yi  Yi  Yi Valor observado o medido en el año i
2
mod elo
Yimodelo Valor calculado con el modelo, en el año i
 i 1
n‘ Número de años analizados de la serie
n'2 i Varía de 1 a n’

Caso 1. Cuando existe serie histórica de tránsito


b) Cálculo del error estándar en la predicción del tránsito,
error de pronóstico (pronóstico )j año por año en el
período de diseño.

   *
Xj  X  2


1

 Xi  X 
pronóstico j n'
2 n'
i 1

i Representa los años de la serie histórica


j Representa los años de proyección en el período de
diseño
(pronostico)j Error estándar de la estimación del tránsito, en el año j
del período de diseño
 Error estándar del modelo seleccionado
Xj Cada uno de los años del período de diseño
Xi Cada uno de los años de la serie histórica
n‘ Número de años analizados de la serie histórica
Año medio de la serie histórica

Caso 1. Cuando existe serie histórica de tránsito


c) Cálculo de los valores de corrección (Cj) para el
tránsito equivalente proyectado en cada uno de los años
del período de diseño (Nj), con base en el nivel de
confianza deseado.

Asumiendo una distribución normal


para la diferencia del tránsito real
con el estimado, se puede
establecer el parámetro Zr que
asegura el nivel de confianza
deseado.

En la siguiente Tabla se muestran


los valores de Zr para diferentes
niveles de confianza.

Cj   pronóstico j * Zr
Caso 1. Cuando existe serie histórica de tránsito
El nivel de confianza es uno de los parámetros importantes introducidos
por la AASHTO al diseño de pavimentos, porque establece un criterio que
está relacionado con el desempeño del pavimento frente a las
solicitaciones exteriores. La confiabilidad se define como la probabilidad
de que el pavimento diseñado se comporte de manera satisfactoria
durante toda su vida de proyecto, bajo las solicitaciones de carga e
intemperismo, o la probabilidad de que los problemas de deformación y
fallas estén por debajo de los niveles permisibles. Para elegir el valor de
este parámetro se considera la importancia del camino, la confiabilidad de
la resistencia de cada una de las capas y el tránsito de diseño
pronosticado.
Valores Del Nivel De Confianza R
De Acuerdo Al Tipo De Camino.

Caso 1. Cuando existe serie histórica de tránsito


d) Cálculo del número de ejes equivalentes de 80 kN
diarios, corregidos por confiabilidad, en cada uno de los
años del período de diseño (N’j)

N' j  N j  Cj
N’j Ejes equivalentes diarios corregidos para el año j del
período de diseño
Nj Ejes equivalentes diarios calculados por el modelo
seleccionado, para el año j
Cj Corrección para el año j, en ejes equivalentes, que permite
asegurar el nivel de confianza deseado

Caso 1. Cuando existe serie histórica de tránsito


e) Cálculo del número de ejes equivalentes de 80 kN
acumulados durante el período de diseño, sumadas
ambas direcciones.
n
N 80 KN acxumuladosambasdirecciones  365días/ año *  N ' j
j 1
f) Cálculo del número de ejes equivalentes de 80 kN
acumulados en el carril de diseño durante el período de
diseño, por concepto de la componente normal del
tránsito.

 n

N 80 KN carrildediseño,normal  365dias / año *  N ' j  * Fd  Fc
 J 1 
Fd Factor de distribución direccional.
Fc Factor Carril

Caso 1. Cuando existe serie histórica de tránsito


TRÁNSITO ACUMULADO EN EJES
EQUIVALENTES DE 80 KN, EN EL CARRIL DE
DISEÑO DURANTE EL PERÍODO DE DISEÑO

Pronóstico de la componente de tránsito normal

Una situación bastante frecuente es la de carecer de la


información de las características del tránsito en las
carreteras de bajos volúmenes. Cuando este sea el caso, la
componente de tránsito normal se puede estimar con la
realización de un conteo vehicular y con ajustes por
estacionalidad.

Caso 2. Cuando no existe serie histórica de tránsito


1. Conteos de Tránsito
El procedimiento propuesto para llevar a cabo el programa de
conteos vehiculares en la carretera consta de:

• División del tramo en subtramos con tránsito homogéneo.


• En cada uno de los subtramos se llevará a cabo un conteo
vehicular, un día típico de semana y un día típico de mercado.
• El conteo se debe realizar por sentido de circulación, hora del
día y por tipo de vehículo, y en un período diario no inferior a las
18 horas.
• El tránsito promedio diario se calculará en forma ponderada a
los días normales y de mercado.
• Si las épocas de producción son muy marcadas se debe realizar
un ajuste por estacionalidad.

Caso 2. Cuando no existe serie histórica de tránsito


2. Corrección por estacionalidad
Dada la variación mensual del tránsito, existen meses en que las
carreteras llevan mayores volúmenes, presentando variaciones
notables. Dado lo anterior, los TPD de cada mes son distintos, lo
cual también depende de la categoría y del tipo de servicio que
presten las vías. No obstante, el patrón de variación de una vía no
cambia en forma significativa de año a año, a menos que ocurran
cambios importantes en los usos del suelo, o se construyan
nuevas vías alternas.

3. Definir otros parámetros de diseño


• Período de diseño (n)
• Tasa de crecimiento anual (r)
• Ancho de la calzada
• Factor direccional (Fd)
• Composición de los vehículos comerciales
• Factor de Daño (FD)
• Confiabilidad

Caso 2. Cuando no existe serie histórica de tránsito


4. Calcular el número de ejes equivalentes en el carril de
diseño (tránsito normal) en el año base mediante la
siguiente expresión:

k 
N 80 KNcarrildediseño ( normal ),añobase  365dias / año *  VehículosComercialesdia / ambasdirecciones * %Vki * FDk  * Fd
 i 1 
5. Calcular el número acumulado de ejes equivalentes en el
carril de diseño para el período de diseño (n) (tránsito
normal)

Conociendo la tasa de crecimiento anual (r), se acumula el


tránsito equivalente en el carril de diseño para los años del
período de diseño (n), utilizando la siguiente expresión:

N80KNcarrildediseño( normal), acumulado  N80KNcarrildediseño( normal), añobase *


1 r 1
n

r
Fuente: Manual de bajos volúmenes, INVIAS. 2007

Caso 2. Cuando no existe serie histórica de tránsito


6. Calcular el número de ejes equivalentes en el carril de
diseño durante el período de diseño (tránsito normal) con el
nivel de confianza dado.


N '80KNcarrildediseño( normal)  N80KNcarrildediseño( normal),acumulado * 100,05*Zr 

Caso 2. Cuando no existe serie histórica de tránsito