DISEÑO DE FRENO DE EMERGENCIA MECANICO

1.- INTRODUCCION:

La necesidad de conducir un vehículo lleva, implícitamente, la necesidad de detenerse cuando el

conductor deba y desee hacerlo.

A finales del siglo XIX, el sistema de frenos que utilizaban los automóviles consistía en una guaya que, al
accionarse desde el pedal del freno, bloqueaba la rueda para lograr la detención del vehículo. El
problema de este sistema es que el conductor debía tener muchísima fuerza para lograr parar el auto,
cosa que no siempre lograba con éxito. Además, sólo se usaba el freno de atrás, pues se pensaba que, si
un auto tenía frenos en su parte delantera, podría causar, al momento de la detención, un inevitable
volcamiento.

Durante estos primeros años, se presentaron los primeros accidentes de tránsito de la historia. Henry
Wells, un prestante hombre de negocios de Nueva York, atropelló el 30 de mayo de 1896 a Evelyn
Thomas, quien conducía una bicicleta. Aunque la mujer no sufrió lesiones graves gracias a la poca
velocidad de los vehículos de entonces, sí fue ingresada al hospital para curarle algunas heridas. La peor
parte la llevó el señor Wells, que fue aprehendido algunos días, después que la policía descubrió que
aquel monstruo metálico y desconocido no se conducía solo.

A partir de los años 1950, el sistema de frenos cambió para dar paso al servofreno o boster, un
mecanismo que funciona aprovechando el vacío del motor, inyectando presión a un sistema hidráulico a
través de mangueras que a su vez accionaban las pastillas de los discos de los frenos de los vehículos.
Con este adelanto, ya el conductor no tenía que usar su fuerza para frenar el automóvil, gracias a los
avances que ofrece la fuerza hidráulica actual. En 1965, Volvo añadió una válvula limitadora de presión.
En 1963, Mercedes comenzó a instalar de serie sistemas de frenos con 3 circuitos. En la carrera por
disipar mejor el calor, en 1966 Porsche lanzó el disco autoventilado. En 1985 comenzó a ofrecerse el
ABS, en lo que fueron los inicios de la aplicación de la electrónica a los sistemas de frenado.
Abierto ya el camino, la llegada de más sistemas electrónicos a los frenos fue cuestión de tiempo: en
1986 llegó el control de tracción (ASD y ASR) que funciona en conexión con el ABS; en 1994, el ESP; en
1996, y posteriormente la asistencia a la frenada.

La tecnología actual ha llevado a que los vehículos modernos tengan frenos más efectivos y confiables.
Pero los conductores no parecen prestarle atención a su mantenimiento periódico y su desgaste normal
puede ocasionar que fallen cuando más lo necesitamos.

1
La mas reciente evidencia que tenemos acerca de la existencia de la rueda se remonta casi seis mil años.
Y sin embargo aun no sabemos cuando ni como surgió la necesidad del impedimento del avance de
aquellos vehículos primitivos. El primer freno que puede haber existido talvez haya sido alguna especie
de ancla o algún dispositivo sostenido en el chasis que pudiera haber sido enterrado en la tierra,
mientras este se movía. Cuando la bicicleta apareció hace un par de siglos, la única manera de
desacelerar era presionando el zapato sobre la rueda aunque era muy peligroso y provocaba cierto
desbalance en el aparato. Por eso, en 1783 Kirkpatrick Macmillan, un herrero escocés invento el freno
de cuchara que consistía en una palanca que presionaba un bloque de madera contra la llanta
(actualmente la banda de hierro). Posteriormente, una mejoría enorme en el poder de frenado apareció,
los frenos de tambor de expansión interna, atribuido al francés Louis Renault. Inicialmente los tambores
eran de acero estampado, lo que aumentaba el ruido de la frenada que generalmente no era muy
agradable. Los tambores de hierro fundido aparecieron poco después y en 1919 un diseño hispano-
sueco introdujo un aluminio refinado con líneas de hierro. Los frenos de tambor hicieron un buen
trabajo, sin embargo la disipación de calor era un gran problema debido a rozamiento entre los
materiales y los sistemas de refrigeración no eran lo suficientemente avanzados como para mantener
factible este diseño de frenos, y conforme las velocidades de los automóviles fueron aumentando se
hacia menos viable la idea.
Alrededor de 1890 entran los frenos de disco, aunque sea poco creible una de las primeras versiones de
estos frenos fueron usados en las llantas delanteras de un carro electrico diseñado por Elmer Ambrose
Sperry en 1998, en donde una electroimán forza a un dispositio protector contra el rotor. El primer
diseño que se conoce que disponia de frenos de disco es el Crosley 49′, después aparecieron en los
frenos de aviones. En 1950 los Franceses e Ingleses introducieron en grandes cantidades los frenos de
disco en las producciones de sus automóviles comerciales. En 1961 apareció el servofreno, como ayuda
al esfuerzo que ejerce el conductor sobre el pedal; y en 1965, Volvo añadió una válvula limitadora de
presión. En 1963, Mercedes comenzó a instalar de serie sistemas de frenos con 3 circuitos. En la carrera
por disipar mejor el calor, en 1966 Porsche lanzó el disco autoventilado. En 1985 comenzó a ofrecerse
de serie (Mercedes Clase S y Ford Scorpio, los primeros) el ABS, en lo que fueron los inicios de la
aplicación de la electrónica a los sistemas de frenado.
Abierto ya el camino, la llegada de más sistemas electrónicos a los frenos fue cuestión de tiempo: en
1986 llegó el control de tracción (ASD y ASR) que funciona en conexión con el ABS; en 1994, el ESP; en
1996, y posteriormente la asistencia a la frenada.

El desarrollo de los frenos se produce de una manera muy importante debido al empuje de la
industria automovilística, la cual desde que fue creada a finales del siglo XIX, se produjeron
muchas vacilaciones con respecto a la adopción de unos frenos verdaderamente eficaces. Cierto que las

2
velocidades obtenidas en aquellos tiempos no eran muy elevadas, ni las transmisiones tampoco
lo permitían, de forma que los frenos se requerían más para rampas
empinadas. De momento no se había conseguido sistemas de frenos que se accionaran de forma
progresiva, de hecho al accionar la palanca de freno, lo más probable era la total ineficacia o el bloqueo
de la rueda.

Se muestra en la Figura 1 un esquema que indica el procedimiento que se utilizó durante muchos años.

Pero después al utilizarse ruedas más pequeñas, aumentaron los problemas porque disminuía el
esfuerzo de presión sobre la rueda, y fue Louis Renault quien decidió la fabricación de frenos de tambor
de expansión como solución a todos los problemas. Pero no fue hasta 1920 cuando se resolvió de
forma moderna la aplicación de estos frenos y posteriormente Perrot posibilitó una
mayor seguridad con el diseño que se observa en la Figura 2.

3
En 1906 Frederick Lanchester aplico los primeros frenos de disco, que tenían una estructura muy
parecida a lo que muestra la Figura 2. El disco disponía de dos pastillas de fricción, y tanto pastillas
como disco poseían dimensiones reducidas. Los hitos fundamentales que hicieron efectivos los frenos
fue la aplicación de los forros de asbesto y la creación de un sistema de accionamiento hidráulico. El
primer gran problema que surgió fueron las grandes temperaturas que podían alcanzar, que provocaba
que se quemara el material. Una solución importante que se adoptó fueron las guarniciones de asbesto,
que tienen una gran resistencia al calor además de estar dotados de grandes cualidades de resistencia a
la fricción. Otro de los grandes hitos fue el empleo del accionamiento hidráulico, que sustituyó el empleo
del cable el cual resultaba peor para equilibrar.

El sistema hidráulico puede apreciarse en el esquema de la Figura 4, pero este todavía se desarrolló
más derivando en el servofreno, el cual era un dispositivo que colaboraba con la aplicación de la fuerza
sobre el circuito hidráulico, haciendo que ese esfuerzo provocado por el conductor se redujera de forma
sensible. Es decir, provocaba frenadas más suaves y progresivas, lo cual impulsó en gran medida el
empleo de los frenos de disco que tenían en su brusquedad de frenada su principal problema. Hasta que
en los últimos tiempos, a principios de los ochenta, se desarrollaron los frenos ABS (AntiBlockier
System), que dotados de dispositivos electrónicos, evitaban el bloqueo de las ruedas.

4
En la actualidad se están buscando materiales sustitutivos que posean la misma adherencia y alta
resistencia a la temperatura. Parece que un camino muy esperanzador se encuentra en el campo de las
resinas sintéticas termo endurecibles que, mezcladas con partículas metálicas, permiten matices de
dureza de las pastillas muy adecuadas. En lo sucesivo quizá se logre un material sintético todavía más
eficiente a la vez que limpio.

2.- SITUACIÓN PROBLEMÁTICA:

En la situación problemática podemos mencionar que este tipo de autos son las que trabajan más con el
transporte de productos continuamente y se presenta un problema muy grande en el freno de emergencia
que no tiene una opción mas ya que el camión hace largos viajes La necesidad del este proyecto es diseñar
un freno de emergencia para Camión NISSAN CONDOR MK122CS-00017 muy aparte del que ya tiene un
freno de mano para aumentar la seguridad del camión también del conductor y la carga que transporta
El aumento de las accidentes ocurre por falta de un freno de emergencia para su seguridad

3.- OBJETO DE ESTUDIO:

- FRENOS DE EMERGENCIA:
Los frenos de emergencia son mecánicos que se emplean ampliamente para frenar o detener el vehículo,
aunque la mayoría de los camiones NISSAN CONDOR MK122CS-00017 poseen un freno de emergencia
accionado mecánicamente. Los frenos mecánicos incorporan elementos que articulan el pedal del freno
con los dispositivos accionados de fuerzas que componen un freno de emergencia adecuado para este
tipo de camión que utiliza estos elementos para su frenado:
- Mecanismo de rodillos

5
 - Palancas

- Mecanismo de contrapeso

- Ejes de soporte

Una vez elegidos los componentes que finalmente formarán parte de nuestro sistema de frenado y de
haber seleccionado los fabricantes con los que trabajaremos, procederemos a la modelización de cada
uno de ellos mediante la herramienta de trabajo autodes inventor.
Terminado el ensamblaje de dichos componentes, se nos permitirá asignar las propiedades
características de cada uno de los materiales para su respectivo función que a de cumplir.
4.- OBJETIVOS:

 4.1. OBJETIVO GENERAL:

Diseñar el sistema de freno de emergencia y adaptar en el Camión NISSAN CONDOR MK122CS-00017.

 4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

1. Revisar la bibliografía referente al freno de emergencia

2. Recopilara datos del camión

3. Realizar los cálculos de frenado del vehículo

4. Adaptar el sistema de frenos en el automóvil

5. Efectuar el diseño adecuado y obtener resultados en la seguridad de frenado realizado mediante

la adaptación y elaboración de un reporte técnico comparativo de frenado.

5.- JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO:

Este proyecto pretende crear sistema de frenado seguro del camión en una autopista más aun en una
pendiente de bajada, de tal manera que podría ser aplicado como sistema de seguridad en este tipo de
camiones NISSAN CONDOR MK122CS-00017, por lo tanto las situaciones que deberá ser capaz de
solucionar el móvil serán las que podrían presentarse en un entorno normal de una carretera. Los
principales pilares que justifican la realización de este proyecto son:

- Innovación.

Desarrollar una adaptación del sistema de frenos de emergencia, que explota al máximo el rendimiento
del vehículo debe ser siempre la principal misión de un diseñador, no depender siempre del desarrollo
de sistemas que al final son desechados y nunca utilizados. Es por esto que se presenta una propuesta
totalmente innovadora.
6
- Evolución.

Los constantes descubrimientos de nuevas tecnologías hacen evolucionar inevitablemente la

mentalidad de las personas.

- Economía.

Basada en el ahorro de dinero, en cuanto al mantenimiento de frenos.

- Necesidad.

Su principal causa es la prevención de accidentes en las carreteras.

Al realizar este proyecto también se tendrá la oportunidad de difundir los conocimientos que sean ido
adquiriendo a diario en las aulas universitarias el cual beneficiará a los estudiantes, profesores y
personas particulares que se interesen en el tema.

6.- MARCO TEORICO:

La cinemática estudia los movimientos de los cuerpos independientemente de las causas que lo
producen. En este capítulo, estudiaremos los movimientos rectilíneos y curvilíneos, y circulares.

En el caso del movimiento rectilíneo, se simularán dos prácticas que realizan los estudiantes en el
laboratorio, que consiste en un móvil que desliza por un carril sin apenas rozamiento. En la primera
práctica simulada, se determinará la velocidad constante de un móvil, en la segunda, se determinará la
aceleración de un móvil en movimiento uniformemente acelerado.

Ambas prácticas, se prestan especialmente para representar en una gráfica los datos obtenidos y aplicar
el procedimiento denominado regresión lineal, trazando la recta que mejor ajusta a los resultados
experimentales. Se completa aquí el capítulo primero, en la parte correspondiente a las medidas.

En este capítulo se representan gráficas que describen el movimiento de una partícula. La

interpretación de las gráficas es una habilidad que han de conseguir los estudiantes, ya que una gráfica
muestra de un vistazo el comportamiento o una tendencia de un fenómeno físico, información que no se
puede conseguir mirando una tabla con los mismos datos. La interpretación de las gráficas, posición-
tiempo, velocidad-tiempo y aceleración-tiempo. La principal dificultad de orden didáctico estriba en que
los estudiantes no diferencian bien entre el valor de una magnitud y la razón de su cambio con el
tiempo. Esta dificultad se pone de manifiesto en las situaciones en las que la velocidad es cero pero la
aceleración es distinta de cero, por ejemplo, cuando un móvil que se lanza verticalmente hacia arriba
alcanza su altura máxima.

7
7.1.- MOVIMIENTO RECTILÍNEO:
El movimiento rectilíneo es el movimiento de una partícula o cuerpo rígido sobre una línea recta en
otras palabras el movimiento rectilíneo uniforme (m.r.u.) es aquel en el que la trayectoria es una línea
recta y la velocidad es constante. En este apartado vamos a explicar:

A pesar de que encontrar el movimiento rectilíneo uniforme o m.r.u en la naturaleza es bastante extraño,
es el movimiento más fácil de estudiar y nos servirá para estudiar otros más complejos. El movimiento
rectilíneo uniforme cumple las siguientes propiedades:

 La aceleración es cero (a=0) al no cambiar la velocidad de dirección ni variar su módulo

 Por otro lado, la velocidad inicial, media e instantánea del movimiento tienen el mismo valor en todo
momento

Formulas del movimiento rectilíneo

𝑉𝑓 = 𝑉0 + 𝑎 ∗ 𝑡

1
𝑑 = 𝑉0 ∗ 𝑡 + ∗ 𝑎 ∗ 𝑡 2
2

(𝑉𝑓 )2 = 𝑉02 + 2𝑎 ∗ 𝑑

7.2- FUERZA DE ROZAMIENTO:

Es una fuerza que aparece cuando hay dos cuerpos en contacto y es una fuerza muy importante cuando
se estudia el movimiento de los cuerpos. Es la causante, por ejemplo, de que podamos andar (cuesta
mucho más andar sobre una superficie con poco rozamiento, hielo, por ejemplo, que por una superficie
con rozamiento como, por ejemplo, un suelo rugoso).

Existe rozamiento incluso cuando no hay movimiento relativo entre los dos cuerpos que están en
contacto. Hablamos entonces de Fuerza de rozamiento estática. Por ejemplo, si queremos empujar un
armario muy grande y hacemos una fuerza pequeña, el armario no se moverá. Esto es debido a la fuerza
de rozamiento estática que se opone al movimiento. Si aumentamos la fuerza con la que empujamos,
llegará un momento en que superemos está fuerza de rozamiento y será entonces cuando el armario se
pueda mover, tal como podemos observar enla animación que os mostramos aquí. Una vez que el
cuerpo empieza a moverse, hablamos de fuerza de rozamiento dinámica. Esta fuerza de rozamiento
dinámica es menor que la fuerza de rozamiento estática.

La experiencia nos muestra que:

8
  la fuerza de rozamiento entre dos cuerpos no depende del tamaño de la superficie de contacto
entre los dos cuerpos, pero sí depende del cual sea la naturaleza de esa superficie de contacto, es
decir, de que materiales la formen y si es más o menos rugosa.
 la magnitud de la fuerza de rozamiento entre dos cuerpos en contacto es proporcional a
la normal entre los dos cuerpos, es decir:

Fr = 𝜇·N

Donde m es lo que conocemos como coeficiente de rozamiento.

Hay dos coeficientes de rozamiento: el estático, me, y el cinético, mc, siendo el primero mayor que el
segundo:

𝜇e > 𝜇c

7.3.- FUERZAS DE FLEXXION:

Una viga es una barra recta sometida a fuerzas que actúan perpendicularmente a su eje longitudinal. Las
vigas pueden ser: isostaticas o estáticamente determinadas. Son aquellas en las que las reacciones en los
apoyos se pueden calcular utilizando las Ecuaciones Fundamentales de la Estática

7.4.-TENSIÓN ADMISIBLE:

Es la Tensión máxima permitida, que se calcula según el tipo de estructura, el material utilizado, el uso
previsto y el grado de deterioro tensión final: Tensión existente en una pieza de hormigón pretensado
después de que se hayan producido todas las pérdidas de tensión carga admisible
Carga que induce la máxima fatiga admisible en una sección crítica de un miembro estructural carga
admisible de un pilote: Carga máxima de fatiga admisible de un pilote que proporciona seguridad ante
9
un posible movimiento de tal magnitud que podría poner en peligro la estructura soportada por éste
tensión residual, Tensión que se desarrolla en el interior de un metal debido a cambios bruscos de
temperatura, la deformación plástica u otras causas.
𝑭
𝝈=
𝑨
7.5.- ESPECIFICACIÓN DE LOS ELEMENTOS:
En este tipo de frenos se usara los siguientes elementos:
 Ejes de apoyo
 Palancas
 Plancha curveada
 Mecanismo de rodillos
- Un eje es un elemento constructivo destinado a guiar el movimiento de rotación a una pieza o de un
conjunto de piezas, como una rueda o un engranaje. Un eje se aloja por un diámetro exterior al
diámetro interior de un agujero, como el de cojinete o un cubo, con el cual tiene un determinado
tipo de ajuste. En algunos casos el eje es fijo —no gira— y un sistema de rodamientos o
de bujes insertas en el centro de la pieza permite que ésta gire alrededor del eje. En otros casos, la
rueda gira solidariamente al eje y el sistema de guiado se encuentra en la superficie que soporta el
eje.

- La palanca es una máquina simple cuya función consiste en transmitir fuerza y desplazamiento.
Está compuesta por una barra rígida que puede girar libremente alrededor de un punto de apoyo
llamado fulcro.1

Puede utilizarse para amplificar la fuerza mecánica que se aplica a un objeto, para incrementar su
velocidad o distancia recorrida, en respuesta a la aplicación de una fuerza.

- Vigas curvas la teoría de la flexión de vigas curvas se considera solo vigas que tengan un eje de
simetría de su sección recta situada en el plano longitudinal de las vigas se trata únicamente el caso
elástico con las suposición usual del módulo de elástico es el mismo de la tensión a la compresión.
Las vigas curvadas que permite el estrés que se determinen por las formas como ganchos de la grua
los anillos cuando las dimensiones de la sección transversal son pequeñas en comparación con el
radio de curvatura del eje longitudinal la teoría de flexión puede ser relativamente precisa cuando
esto no es el caso incluso mediante la modificación de Bernoulli-Euler sólo proporciona soluciones
aproximadas.

10
- Los rodillos de goma son elemento que usaremos para el frenado sometido a una fuerza de
compresión y tiene alta coeficiente de fricción con el neumático del automóvil.
7.6.- DATOS DE ENTRADA:
En el presente proyecto analizaremos un frenado de un camión que va a una velocidad de 20 kilometros
por hora que será constante en toda su trayectoria.
En un lapso de 6 metros de distancia se tendría que frenar en seco y seguro para garantizar la seguridad
para quienes están en el camión.
7.7.- FICHA TÉCNICA:
Camión NISSAN CONDOR MK122CS-00017 para carga máxima de 10 tn
Peso bruto del camión 8.920tn
8.- INGENIERÍA DEL PROYECTO
Datos:
𝑘𝑚
Velocidad 𝑣 = 20
ℎ𝑟

Angulo de pendiente 𝛼 = 12°

Distancia de frenado 𝑑 = 6𝑚

𝑊𝑏 = 8920𝑘𝑔. 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑏𝑟𝑢𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑢𝑡𝑜

𝑊𝑐 = 10000 𝐾𝑔. Peso de la carga útil

8.1.- CALCULO DEL PESO W:

𝑊 = 𝑚∗𝑔

𝑚 = 𝑊𝑏 + 𝑊𝑐 → 𝑊𝑡 = 8920 + 10000 = 18920 𝑘𝑔

𝑚
𝑊 = 18920𝑘𝑔 ∗ 9.81 → 𝐹 = 185605.2 𝑁
𝑠2

11
 𝑊𝑥 → 𝑊𝑥 = 𝑠𝑒𝑛 12° ∗ 𝑊 → 𝑊𝑥 = 𝑠𝑒𝑛 12° ∗ 185605.2 𝑁 = 38589.491 𝑁
𝑠𝑒𝑛 12° =
𝑤

𝑊𝑦 = 𝑐𝑜𝑠12° ∗ 𝑊

𝑊𝑦 = 𝑐𝑜𝑠12° ∗ 185605.2 → 𝑊𝑦 = 181549.281 𝑁

Calculo de N normal

Dónde: 𝑁 = 𝑊𝑦 → 𝑁 = 181549.281𝑁

8.2.- ANÁLISIS CINEMATICA PARA HALLAR FUERZA DE FRENADO:

𝑉𝑓 = 𝑉0 + 𝑎 ∗ 𝑡

1
𝑑 = 𝑉0 ∗ 𝑡 + ∗ 𝑎 ∗ 𝑡 2
2

(𝑉𝑓 )2 = 𝑉02 + 2𝑎 ∗ 𝑑

𝑘𝑚 𝑚
Donde 𝑉𝑓 = 0 ; 𝑉0 = 20 ℎ
→ 5 𝑠
; d= 6m

(𝑉𝑓 )2 = 𝑉02 + 2𝑎 ∗ 𝑑

(𝑉0 )2
𝑎=−
2𝑑

52 𝑚
𝑎= − → 𝑎 = −2.083 2
2∗6 𝑠

8.3.- CALCULO DEL TIEMPO DE FRENADO:

𝑉𝑓 = 𝑉0 + 𝑎 ∗ 𝑡

Donde 𝑉𝑓 = 0
12
 𝑉0
𝑡= → 𝑡 = 2.4𝑠
𝑎

8.4.- ANÁLISIS DE FUERZA DE FRICCION PARA EL FRENADO

⅀𝐹𝑥 = 𝑚 ∗ 𝑎

𝐹𝑟 − 𝑊 = 𝑚 ∗ 𝑎

𝐹𝑟 = 𝑚 ∗ 𝑎 + 𝑊

Donde 𝑚 = 𝑚𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛 𝑐𝑜𝑛 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 → 18920 𝑘𝑔

𝑚
𝑎 = 2.083
𝑠2

𝐹𝑟 = 18920 ∗ 2.083 + (18920 ∗ 9.8 ∗ 𝑠𝑒𝑛 20°)

𝐹𝑟 = 39410.36 + 38589.491

𝐹𝑟 = 77999.851 𝑁 → 𝐹𝑟 = 7953.771 𝐾𝑔𝑓

8.5.- CALCULO DE COEFICIENTE DE FRICCION EN LOS NEUMATICOS:

𝐹𝑟 = 𝜇 ∗ 𝑁

Dónde: 𝑁 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙 = 181549.28𝑁

𝐹𝑟
𝜇=
𝑁
77999.851 𝑁
𝜇= → 𝜇 = 0.44
181549.281𝑁

8.6 CALCULO DE LA FUERZA PARA FRENAR EL CAMION:

- Asumiendo un contrapeso para frenar el camión

13
77999.851𝑁 / 2 =38999.925N en los dos ruedas traseras del aunto

𝐹 = 𝑊𝑓 = 38999.925 𝑁 → 3976.885 𝑘𝑔𝑓

- Asumiendo una fuerza del hombre en los pies ejerce una fuerza aproximada de 35 kgf →
343.233𝑁
𝐹 = 38999.925 − 343.233 = 38656.692𝑁 → 3941.886𝑘𝑔𝑓

- Asumiendo una masa de plomo de 3940.54kg

𝑚
𝑊 =𝑚∗𝑔 𝑊 = 3940.54 𝑘𝑔 ∗ 9.81 𝑠2 = 38656.692 𝑁

𝑊𝑓 = 𝑊 + 𝑊𝑝 = 𝑊𝑓 = 38656.692𝑁 + 343.233𝑁 = 38999.925𝑁 =3976.885kgf

8.7.-CALCULO DEL DIAMETRO TRANSVERSAL NECESARIO DEL EJE DE APOYO DE CONTRA PESO:

𝒘 = 3941.886𝑘𝑔𝑓

MATERIAL ACERO SAE 4340

𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝜎𝑎𝑑𝑚 = 65 𝑚𝑚2 a la fluencia Convirtiendo tenemos 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 6500 𝑐𝑚2

Tención efectiva
𝜎𝑎𝑑𝑚
Donde K es factor de seguridad 𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 = 𝐾

𝑘𝑔
6500
𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 = 𝑐𝑚2 = 5416.7 𝑘𝑔
1.2 𝑐𝑚2
𝐹
𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 =
𝐴
𝐹
𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 =
𝜋 ∗ 𝐷2
4

4∗𝐹
𝐷=√
𝜋 ∗ 𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎

14
 4 ∗ 3941.886𝑘𝑔𝑓
𝐷=√ = 7.9𝑐𝑚 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑛𝑑𝑜 8𝑐𝑚
𝑘𝑔
𝜋 ∗ 5416.7 2
𝑐𝑚

8.8.-CALCULO DEL DIÁMETRO TRANSVERSAL NECESARIO DEL EJE DE APOYO:

𝒘 = 3976.885 𝑘𝑔𝑓

MATERIAL ACERO SAE 4340

𝑘𝑔
𝜎𝑎𝑑𝑚 = 6500 a la fluencia
𝑐𝑚2

Tención efectiva
𝜎𝑎𝑑𝑚
Donde K es factor de seguridad 𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 = 𝐾

𝑘𝑔
6500
𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 = 𝑐𝑚2 = 5416.7 𝑘𝑔
1.3 𝑐𝑚2
𝐹
𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 =
𝐴
𝐹
𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 =
𝜋 ∗ 𝐷2
4

4∗𝐹
𝐷=√
𝜋 ∗ 𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎

4 ∗ 3976.885 𝑘𝑔𝑓
𝐷=√ = 9.6𝑐𝑚 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑛𝑑𝑜 10𝑐𝑚
𝑘𝑔
𝜋 ∗ 5416.7 2
𝑐𝑚

8.9.-CALCULO DEL DIÁMETRO TRANSVERSAL NECESARIO DEL EJE 1:

15
𝒘 = 35 𝑘𝑔𝑓

Material ST-37
𝑁 𝑘𝑔
𝜎𝑎𝑑𝑚 = 140 𝑚𝑚2 → 1427.552 𝑐𝑚2 a la fluencia

𝜎𝑎𝑑𝑚
𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 =
𝐾

𝑘𝑔
1427.552
𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 = 𝑐𝑚2 = 1189.62 𝑘𝑔
1.2 𝑐𝑚2
𝐹
𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 =
𝐴
𝐹
𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 =
𝜋 ∗ 𝐷2
4

4∗𝐹
𝐷=√
𝜋 ∗ 𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎

4 ∗ 35 𝑘𝑔𝑓
𝐷=√ = 2 𝑐𝑚
𝑘𝑔
𝜋 ∗ 1189.62 2
𝑐𝑚

8.10.-CALCULO DE MECANISMO COMO VIGA CURVEADO:

𝐹 𝐹
𝜎= →
𝐴 𝑏∗𝑎

16
 - MOMENTO FLECTOR
𝐷
𝑀𝑓 = 𝐹 ∗ ( ∗ 𝑒1 )
2

82
𝑀𝑓 = 3976.885 ∗ ( ∗ 5) = 815261.425𝑘𝑔 ∗ 𝑐𝑚
2
- TRACCION EN EL PUNTO 1

𝑀𝑓 𝑏∗ℎ3 10∗523
𝜎𝑡 = 𝑊=𝐼 → = = 117173.32𝑐𝑚3
𝑊1 12 12

- COMPRESIÓN EN EL PUNTO 2

𝑀𝑓 𝑏∗ℎ3 52∗103
𝜎𝑐 = 𝑊1
== 𝐼 → 12
= = 4333.3𝑐𝑚3
12

- ENTOCES ANALIZANDO EN EL PUNTO 1 Y 2

𝑀𝑓 𝐹 𝑀𝑓 𝐹
1) 𝜎𝑡 = + ; 2) 𝜎𝑐 = −
𝑊1 𝐴 𝑊1 𝐴

815261 3976.885
1) 𝜎𝑡 = + = 14.6𝑘𝑔/𝑐𝑚2
117173.3 520

815261 3976.885
2) 𝜎𝑐 = + = 195.78𝑘𝑔/𝑐𝑚2
4333.3 520

8.11.-CALCULO DE LAS PALANCA SOMETIDO A TRACCION:

𝐹 𝐹 32 𝑘𝑔
𝜎= → = = 2.91
𝐴 𝑏∗𝑎 2.6 𝑐𝑚2

Escogemos es material ST-37 el mas liviano

8.12.-CALCULO DE EJES DE UNIÓN SOMETIDOS A FLEXION

Material ST-37

17
 𝑁 𝑘𝑔
𝜎𝑎𝑑𝑚 = 140 𝑚𝑚2 → 1427.552 𝑐𝑚2 a la fluencia

𝜎𝑎𝑑𝑚
𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 = 𝐾

𝑘𝑔
1427.552
𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 = 𝑐𝑚2 = 1189.62 𝑘𝑔
1.2 𝑐𝑚2
𝐹
𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 =
𝐴
𝐹
𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 =
𝜋 ∗ 𝐷2
4

4∗𝐹
𝐷=√
𝜋 ∗ 𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎

4 ∗ 3976.885 𝑘𝑔𝑓
𝐷=√ = 2.6 → 3𝑐𝑚 𝑐𝑚
𝑘𝑔
𝜋 ∗ 1189.62 2
𝑐𝑚

8.13.- CALCULO DE DIÁMETRO EN LOS EJES DE RODILLOS DE GOMA

𝑁 𝑘𝑔
𝜎𝑎𝑑𝑚 = 140 𝑚𝑚2 → 1427.552 𝑐𝑚2 a la fluencia

𝜎𝑎𝑑𝑚
𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 = 𝐾

𝑘𝑔
1427.552
𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 = 𝑐𝑚2 = 1297.8 𝑘𝑔
1.1 𝑐𝑚2
𝐹
𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 =
𝐴
𝐹
𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 =
𝜋 ∗ 𝐷2
4

4∗𝐹
𝐷=√
𝜋 ∗ 𝜎𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎

4 ∗ 3976.885 𝑘𝑔𝑓
𝐷=√ = 1.9 → 2𝑐𝑚 𝑐𝑚
𝑘𝑔
𝜋 ∗ 1297.8 2
𝑐𝑚

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9.- CONCLUSIONES:

La realización del presente proyecto ha constituido desde un primer momento un ejercicio de alto valor.
Esto es debido a que no sólo me ha permitido adquirir un amplio conocimiento sobre los sistemas de
frenado de emergencia y sobre la nueva tecnología y creatividad.

Ha sido todo un desafío el poder diseñar un sistema que tendrá una función práctica y del que dependen
muchos factores, sobre todo cuando el vehículo se enfrente a las diferentes tipos de carreteras.

Por lo que en cierto modo constituye una responsabilidad importante, aún más teniendo en cuenta el
poco nivel de conocimiento de este tipo de frenados y sus sistemas de frenado. Debido a ello, a medida
que ha ido transcurriendo el propio diseño y el desarrollo del presente proyecto, se ha tenido que
adquirir una gran cantidad de conocimientos. También se han realizado tareas de gran importancia
como son la búsqueda de varias alternativas y la toma de decisiones realmente importantes las cuales
determinarán, en cierto modo, el comportamiento del mecanismo.

Por otro lado, se ha demostrado y justificado cada una de las elecciones que se han llevado a cabo en
dicho diseño como el material de cada pieza siempre se verifico su tensión admisible.

10.-RECOMENDACIONES:

- se recomienta analizar las tensiones admisibles de los materiales ya sea en tracción , compresión
o flexion dependiendo como está actuando el elemento en el frenado
- a cada elemento siempre se analiza con mas su factor de seguridad para asi garantizar el
material seleccionado que fue diseñado para ese fin

11.- BIBLIOGRAFIA:

https://es.wikipedia.org/wiki/Cinem%C3%A1tica

https://es.wikipedia.org/wiki/Fricci%C3%B3n

tablas para industrias metalúrgicas de eduard scharkus

http://www.monografias.com/trabajos89/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-
dinamica/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica.shtml

http://laplace.us.es/wiki/index.php/Fuerzas_de_frenado_de_un_autom%C3%B3vil
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ANEXOS:

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