Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Ingeniería – Departamento de Ing. Civil y Agrícola.

Geología
PRIMERA LINEA DEL METRO DE BOGOTA - TRAMO III
Sergio Alexander Herrera Montañez – T.I 98020952202

RESUMEN

El presente documento contiene información teórica e información sobre la región en detalle, que
facilita la comprensión de los aspectos geológicos, hidrogeológicos, geotécnicos y ambientales, del
área ubicada en el trazado del tramo III de la PLMB.

INTRODUCCIÓN

La primera línea del Metro de Bogotá representa uno de los proyectos más relevantes y con
inmensos retos en diferentes aspectos para la ciudad, desde su diseño, elaboración, costos de
realización, hasta su influencia en aspectos económicos, sociales y culturales que son relevantes
para todos los ciudadanos de la capital, son los que determinan la gran magnitud del actual
proyecto.

El planteamiento de un metro para la ciudad, se da por primera vez en la década de 1950 como
necesidad para la movilidad de los ciudadanos, a causa de la clausura del tranvía en el año de 1951
por el alcalde Fernando Munera, justificado en un déficit de infraestructura a causa del Bogotazo en
1948, la solución de esta época se da en implementar el transporte público colectivo (compuesto
de buses); sin embargo es hasta la década de 1990, donde la necesidad de un sistema de transporte
masivo se convierte en una prioridad para la ciudad, donde el transporte tradicional (transporte
público colectivo) y la infraestructura vial de la actualidad no logran suplir la necesidad de una mejor
forma de movilizarse en la ciudad.

En 1999, Colombia entra en una crisis económica la cual influencia en gran medida a la ciudad de
Bogotá, donde el alcalde Enrique Peñalosa propuso como solución a la problemática de la movilidad,
la implementación de un sistema BRT (Bus Rapid Transit) el cual se justifica en un sistema más
económico para la ciudad con respecto al metro, y que posee la capacidad de cubrir la misma
demanda de pasajeros que un metro. El sistema se proyectó con la realización de ocho fases que
permitirían soportar la demanda de transporte en la ciudad (a mediano plazo) para permitir de
forma paralela el estudio, diseño y construcción del metro.

Para el cuatrienio de la administración de 2012-2015 del alcalde Gustavo Petro, la ciudad se

proyectó a una nueva crisis en materia de movilidad la cual está dada por la congestión, producto
de la cantidad de vehículos particulares en la ciudad y la demanda que sobrepasa la capacidad de
Transmilenio, el cual “se queda pequeño para la ciudad” con sus existentes tres fases. La solución
dada es aparentemente sencilla, priorizar el metro; por lo cual se dio inicio a estudios económicos
de factibilidad y de igual forma estudios técnicos referentes a la geología del suelo, el diseño de sus
túneles y la construcción más óptima según los criterios anteriores. Se realizaron para el estudio del
suelo, perforaciones a cincuenta metros de profundidad cada cincuenta metros en el trazado, que
permiten obtener importante información para determinar factores que puedan intervenir durante
el proceso de construcción.
De igual forma, el desarrollo de los estudios de la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB), en
especial del tramo III, están enmarcados por sugerencias, críticas y aspectos técnicos sugeridos por
diferentes geotecnistas, los cuales a través de su conocimiento aportan diversas opiniones en lo que
representara uno de los proyectos más ambiciosos para la ciudad de Bogotá.

OBJETIVOS

Objetivo General

 Analizar los diferentes factores geológicos, hidrogeológicos, geotécnicos y ambientales que

se presentan en el Tramo III y su importancia para la PLMB y la región por la cual se sitúa.

Objetivos Específicos

 Identificar aspectos o problemáticas relevantes en el diseño actual del tramo III.

 Presentar información sobre los factores geológicos que intervienen en la construcción del
tramo III.
 Generar un criterio como ingeniero en formación sobre el proyecto PLMB, de forma especial
en el tramo III.

MARCO TEORICO

 COMPORTAMIENTO DE LOS SUELOS ARCILLOSOS.

La arcilla es un material granulométrico de pequeño tamaño (<0,004 mm) dado por la

meteorización de rocas, que posteriormente conforman un suelo. Presentan en su
estructura, vacíos o huecos, los cuales pueden ser ocupados en gran parte por agua.

Las arcillas saturadas de agua, están caracterizadas por una gran plasticidad (alta
ductilidad), es decir, la capacidad de deformación ante el sometimiento a un esfuerzo;
posee un comportamiento impermeable y suele presentar un bajo o nulo ángulo de
rozamiento. La gran plasticidad de las arcillas en presencia de agua o saturadas, es un factor
determinante, que puede generar inestabilidad en taludes y deformación por cambio o
aumento de esfuerzos.

El comportamiento impermeable es otra característica determinante de este material en las

obras civiles, según la aplicación o intervención que desarrolle sobre la misma. Esta el caso
de un embalse, en el cual se usa como material impermeable para evitar perdida de fluido
por infiltración en el suelo, sin embargo su bajo ángulo de rozamiento puede producir
inestabilidad de taludes en el embalse que pueden generar eventos de amenaza sobre
infraestructura aledaña como lo son vías, edificios, o cultivos, y así mismo, al embalse. De
igual forma en las excavaciones o cimentaciones se dificulta el contacto del concreto con
una superficie arcillosa por su débil permeabilidad.
 LAS MONTAÑAS, DEPÓSITOS DE AGUA.

Las montañas son factores de gran relevancia en los estudios del área a realizar una obra
civil, en la cual se debe tener en cuenta la geología regional y especifica del lugar; son
aspectos de suma relevancia debido a que muchas de estas formaciones funcionan como
recargas de acuíferos y su trayectoria es de vital importancia para determinar qué impacto
pueden tener en la realización de un proyecto.

Las montañas tienen diferentes funcionalidades en una región, como barrera topográfica
que puede determinar el clima de la misma; según la geología de la formación montañosa,
(grado de fracturamiento, composición química, porosidad y permeabilidad de los
materiales) se puede determinar la capacidad de infiltración y escorrentía que posee, de tal
forma que se determine el posible comportamiento de los macizos de la región y adyacentes
a la misma.

 TÚNELES EN SUELOS ARCILLOSOS.

Los túneles en suelos arcillosos usualmente son complejos en diferentes aspectos, sin
embargo la influencia del agua es determinante en el diseño y construcción de túneles.
En obras civiles de este tipo, las cuales se ubican por debajo del nivel freático (arcillas
saturadas) están condicionadas al comportamiento del agua dentro del macizo, en la
superficie o zona de contacto entre el macizo, los revestimientos, y el túnel.

Las arcillas saturadas en excavaciones pueden comportarse como fluidos densos que
presionan el hueco por cada lado, por lo cual es necesario revestimientos o estructuras que
absorban las presiones dentro del hueco para evitar la deformación del mismo.

 TUNELEADORA PARA SUELOS ARCILLOSOS.

En la realización de excavaciones subterráneas las cuales se realizan en zonas urbanas, se

opta por el uso de máquinas integrales para excavación de túneles – T.B.M (Tunnel Boring
Machine) las cuales excavan una sección mientras se realiza la colocación de un
revestimiento al túnel. Según el macizo se determina el tipo de T.B.M a emplear, que para
el presente caso es un suelo arcilloso y limoso, se opta por el uso de escudos, usados en la
excavación de rocas blandas y suelos (zonas inestables).

Existen en general, dos tipos de escudos según características en el macizo, de escudo

abierto utilizado cuando el frente de la excavación es estable y el flujo de agua es reducido,
por ubicarse sobre el nivel freático o en suelos impermeables; y el segundo tipo es de escudo
cerrado, utilizado en un frente de excavación inestable, ubicados debajo del nivel freático y
saturado en agua; por lo cual proporciona un revestimiento impermeable en el túnel a
medida que realiza la excavación.
 UTILIZACIÓN DE PANTALLAS COMO PARTE DE LA ESTRUCTURA DEL TÚNEL.

En algunos trazados subterráneos se

opta por el uso de excavaciones a
cielo abierto dependiendo de los
aspectos técnicos determinados en el
diseño de la obra para la realización
de una forma conveniente.

Las excavaciones a cielo abierto

cotidianamente se realizan entre
pantallas, según la planeación del
proyecto se determina si estas
formaran parte de la estructura o por
el contrario será un elemento auxiliar
en su construcción.

Para López Jimeno et al (1997), el

proceso para la ejecución de
excavaciones a cielo abierto entre
pantallas utilizándolas como parte de
la estructura del túnel, dispone de
fases las cuales inician con la
construcción de muros pantalla,
prosigue la excavación entre
pantallas y construcción de la bóveda Figura 1. Ejecución a cielo abierto entre pantallas utilizándolas
y relleno; por último, se realiza la como parte de la estructura del túnel. Obtenido de López
Jimeno, C. et al (1997)."Manual de túneles y obras
excavación bajo cubierta y la subterráneas" Madrid.
realización de la contrabóveda (Ver
Figura 1).
PRIMERA LINEA DEL METRO DE BOGOTA – TRAMO III.

El trazado del Tramo III (Figura 2) inicia en

la Carrera 10 entre las calles 12 y 13
(Estación Lima) y finaliza en la Carrera 13 –
Calle 63 (Plaza de Lourdes), con una
longitud de 6.166,138 metros con una
profundidad entre 28,10 - 20,40 metros.

En las zonas aledañas al tramo, utilizando

la herramienta de imágenes satelitales
Google Maps se puede observar los tipos
de edificaciones, puentes, intersecciones y
parques cercanos.

En la Carrera 10 desde la Avenida Jiménez

(Calle 13) hasta la Calle 26 se localizan
cuatro estaciones de Transmilenio (San
Victorino, Las Nieves, San Diego y Museo
Nacional) que se ubican en el centro de la
vía, las cuales durante la realización de las
estaciones subterráneas del Tramo III por
el método de pantallas, inhabilitarían el
uso de las estaciones del sistema
Transmilenio debido a que se realizan las
excavaciones desde el nivel del suelo en la
Carrera 10. Así mismo el tipo de
edificaciones que predominan en este
sector son edificios de 3 a 7 niveles dados
principalmente para comercio u oficinas
empresariales.

En la Carrera 7 desde la Calle 26 hasta la

Calle 32 y la Carrera 13 desde la Calle 32
hasta el Parque de Lourdes, se observa en
gran medida, edificios de más de siete
niveles en el sur de dicho sector y a medida
que se avanza en sentido Sur-Norte, se
presentan edificaciones de menor altura
progresivamente, dado posiblemente por
las dificultades de construcción sobre el
tipo de suelo.

Se realizó la observación de fotos aéreas

generadas por el Instituto Geográfico Figura 2. Imagen satelital generada por Google Maps del centro
Agustín Codazzi, para realizar una de Bogotá. Elaboración propia. 2016.
descripción referente al sitio, en comparación de décadas pasadas y la actualidad (Tabla 1).

VUELO AÑO ESCALA (Foto) # de Foto Descripción

A-2 1938 1: 26000 203 Zona urbana del norte de Bogotá, se observa la
Autopista Norte y la Carrera 7, los primeros
barrios de Chapinero hacia el norte. Se
identifican urbanizaciones de manzanas,
correspondientes a casas independientes, son
los primeros barrios del norte de Bogotá. Las
edificaciones predominan hasta la Calle 72,
luego se asemeja el norte hacia una zona rural
de Bogotá, en dicho año.
B-37 1947 1:4000 651-658 Se identifica la Carrera 13 por la cual circula el
tranvía, el cual poseía un recorrido similar al del
Tramo III de la PLMB; contaba con cuatro
carriles (centrales para los autos particulares y
extremos para el tranvía). La mayoría de
edificios existentes son de dos a tres niveles, sin
embargo a medida que se observa las fotos
referentes a la parte sur del trazado (Centro,
Carrera 7 con Calle 26) predomina la existencia
de edificios de mayor altura a los anteriormente
mencionados. Para la localización se utiliza
intersecciones identificables en dicho año y en
la actualidad como lo es el cruce de la Calle 33
con Carrera 7 y Carrera 13.
Predominancia de espacio público, existencia
de parques y zonas verdes hacia los cerros
como lo es el Parque Nacional.
C-736 1954 1:4000 913-963 Realización de comparación entre
infraestructura de las fotografías de 1947 y las
del año 1954, permiten observar la inexistencia
de un sistema férreo para el tranvía, a causa del
Bogotazo en el año de 1948, los edificios
continúan el patrón de crecimiento en el centro
de la ciudad, y en menor proporción en el norte.
El área de zonas verdes hacia los cerros
orientales es reducida.
Tabla 1. Descripción de fotos aéreas producidas por el IGAC (1938-1954). Elaboración propia. 2016.

De acuerdo, a la descripción realizada en la anterior tabla y la observación realizada sobre el área

por la cual se proyecta el Tramo III de la PLMB, se pueden determinar acciones constantes alrededor
de determinados lugares en el transcurrir de las décadas, como lo es el caso del centro
correspondiente entre la Calle 13 y Calle 33, en los cuales se aprecia la progresiva densificación de
la zona a través de la realización de edificaciones de mayor altura, así como la reducción del espacio
público y del tamaño (ancho) de las vías para la circulación de vehículo. Factores que generan una
alta demanda en la necesidad de movilidad de las personas que circulan por el centro de Bogotá.
  ASPECTO GEOLOGICO

La geología regional del sitio permite identificar los tipos de suelos o rocas de las cuales
puede estar influenciada la realización de una obra civil, y así mismo facilitar el diseño
óptimo de un estudio, para este caso, la geología regional de la Sabana de Bogotá,
determina puntos para la realización de perforaciones y poseer una geología del sitio en
detalle (Ver Figura 3).

Figura 3. Mapa regional - geología del centro de Bogotá. Obtenido de INGEOMINAS y Universidad de los Andes. 1997.

El tramo III de la PLMB se localiza en el piedemonte de los cerros orientales, denominada

por Lobo-Guerrero (1992) formación Tunjuelo al complejo de conos fluvio-glaciares de los
ríos que llegaban al lago de la Sabana de Bogotá, sobre la cual se ubica la parte más antigua
de la capital. A mayor profundidad sobre el tramo III, se encuentra la formación Sabana
definida como un depósito lacustre del gran lago de la Sabana de Bogotá, que posee una
predominancia de capas arcillosas poco consolidada, presenta un espesor variable y poco
diferenciable de los depósitos aluviales de la formación Tunjuelo. La formación Bogotá se
ubica para este sector, a mayor profundidad de la formación Tunjuelo y en los casos que
esté presente la formación Sabana; dicha está compuesta principalmente por rocas
sedimentarias con predominancia de lutitas y algunos bancos de areniscas (Ver Figura 4).
Figura 4. Corte geológico este – oeste aproximadamente por la Cll. 45 entre Cra. 7 y Cra. 25. Obtenido de
Loboguerrero, A. 1992. “Geología e Hidrogeología de Santafé de Bogotá y su Sabana” referido de Hernández, P
y Uscátegui, J. 1976.

Para el estudio de las estratificaciones del tramo se realizaron perforaciones cada cien
metros (100 m) de distancia, con una profundidad de cincuenta metros (50 m) para
determinar el comportamiento del suelo y la predominancia de los materiales. En el Tramo
III se realizaron 77 registros de los sondeos realizados, según IDU (2014) en los estándares
internacionales se sugieren perforaciones cada trecientos metros (300 m), por cual en
comparación, se desarrolló un estudio geológico-geotécnico detallado, sin precedentes en
la ciudad de Bogotá.

A continuación se presentan unas columnas estratigráficas de perforaciones según la

granulometría (cada seis a siete calles), que permiten ejemplificar los registros realizados
por los sondeos en el tramo y analizar la disposición de estratificaciones de los suelos según
el punto del trazado. (Figura 4 a Figura 12).
Figura 5. Columna estratigráfica del Sondeo SL3 -1C. Elaboración propia. 2016

Figura 6. Columna estratigráfica del Sondeo SL3 -7. Elaboración propia. 2016

Figura 7. Columna estratigráfica del Sondeo SL3 -1C. Elaboración propia. 2016
Figura 85. Columna estratigráfica del Sondeo SE3 -10. Elaboración propia. 2016

Figura 9. Columna estratigráfica del Sondeo SE3 -13. Elaboración propia. 2016

Figura 10. Columna estratigráfica del Sondeo SE3 -17. Elaboración propia. 2016
 Figura 11. Columna estratigráfica del Sondeo SE3 -22. Elaboración propia. 2016

Figura 12. Columna estratigráfica del Sondeo SE3 -27. Elaboración propia. 2016

Las columnas estratigráficas representan diferentes factores a tener en cuenta dentro de la

construcción del túnel, partiendo de que usualmente el nivel freático se encuentra por
encima de la perforación del túnel (lo cual asume una saturación del material a perforar),
sin embargo existen partes del tramo en las cuales el nivel freático es menor y alcanza la
profundidad del túnel, lo cual se debe tener en cuenta en la perforación, debido a que el
comportamiento de arcillas parcialmente saturadas es diferente y puede generar
inestabilidad en dicho sector. Así mismo, la tuneleadora óptima para realizar la excavación
es un escudo cerrado, ideal para suelos o rocas blandas que se encuentran saturadas.

A medida que se perforo hacia el norte del tramo, se encontró a menor profundidad (dentro
de los cincuenta metros perforados) la formación Bogotá, sin embargo, la perforación del
túnel dentro de esta formación es mínima. Al sur del tramo, la tuneleadora perforara en
gran parte, materiales de mayor granulometría como limo, arena y gravas, a medida que
avance hacia el norte la perforación será de menor la granulometría (limo y arcilla).
 Así mismo las perforaciones son de utilidad para caracterizar el suelo a cincuenta metros de
profundidad del piedemonte de los cerros orientales de forma más detallada que la dada
por la geología regional anteriormente dada.

 ASPECTO HIDROGEOLÓGICO

La ubicación actual del tramo III del metro se sitúa sobre una zona de sedimentos porosos,
la cual está caracterizada por el flujo continuo de aguas subterráneas desde los cerros
orientales hacia el subsuelo de la Sabana de Bogotá, donde los cerros actúan como la
recarga de los diferentes acuíferos, dados en las estratificaciones de arena, limos y arcilla
(Ver Figura 13). El nivel freático en el tramo en promedio es de tres a cuatro metros de
profundidad, lo cual indica una sobreelevación del nivel freático en este tramo, además está
la posibilidad de elevación en temporadas de alta pluviosidad, aumentar presiones en el
subsuelo, producir escorrentía en los cerros que probablemente puede generar flujo de
agua sobre las calles localizadas en el piedemonte (Circunvalar, Carrera 7, Carrea 13) debido
a la poca capacidad de infiltración que actualmente posee la zona por la cantidad de
construcciones y pavimentación de la zona. Esto plantea una situación de especial cuidado,
debido a la intervención del agua en obras civiles de este tipo en la cual predominan
materiales como la arcilla que suelen modificarse por acción del agua.
“Las montañas son ecosistemas muy frágiles. Las lluvias intensas, las fuertes pendientes y

Figura 13. Mapa regional - hidrogeología del centro de Bogotá. Obtenido de INGEOMINAS y Universidad de los Andes. 1997.

los suelos poco firmes pueden dar lugar a fuertes escorrentías de superficie, erosiones y
 deslizamientos de tierras. Los sedimentos producidos por la erosión contaminan en alto
grado las aguas de superficie. El uso de la tierra, el desarrollo de infraestructuras, la minería
y el turismo en las zonas montañosas pueden condicionar notablemente la cantidad y la
calidad del agua de los ríos y los acuíferos”1

Según la hidrogeología regional, la formación Tunjuelo, es decir, los depósitos aluviales

dados en el piedemonte se comportan como acuífero libre a semiconfinado debido a su
intercalación de arcilla, limo y arena, que permite la retención de agua infiltrada en el suelo.
Sin embargo, en la Sabana las formaciones más superficiales constituyen un sistema de
acuíferos con recarga en los cerros orientales. Los depósitos aluviales y lacustres, conforman
sedimentos porosos que pueden recargarse en el piedemonte y parte baja de los cerros
orientales, debido a ello, el nivel freático del agua es tan alto en dicho tramo. Seguido a ello,
se encuentra la formación Bogotá la cual se comporta como un acuitardo debido a su
composición de rocas sedimentarias (predominancia de lutitas con vetas de areniscas), la
cual se ubica sobre las formaciones Arenisca Dura y Plaeners, que según INGEOMINAS
(1997) están constituidas por areniscas con intercalaciones de lodolitas muy fracturadas).
Estas dos formaciones se comportan como acuíferos semiconfinados a confinados, los
cuales poseen su punto de recarga en los cerros orientales.

La recarga de acuíferos dada por los cerros orientales es necesaria que sea tenida en cuenta
debido a que justifica la elevación del nivel freático en la zona del piedemonte. En los
sondeos realizados, se realizaron pruebas para determinar el nivel freático de cada punto
(Grafica 1).

Grafica 1. Niveles Freáticos Estabilizados Tramo III. Obtenido de Estudios Tramo II – PLMB. IDU 2014.

La grafica anterior muestra dos líneas correspondientes a la cota del terreno y la cota del
nivel freático, se puede apreciar que en el inicio del tramo existe un abatimiento del nivel

1
H. Liniger y R. Weingartner. Relaciones entre las montañas, los bosques y el agua. Organización de la
Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura. Recuperado de:
http://www.fao.org/docrep/w9300s/w9300s08.htm
 freático altísimo con respecto a los otros valores, (aproximadamente de 20 metros de
diferencia con el terreno) que debe ser tenido en cuenta al momento de la realización del
túnel en este sector, así como la excavación de pantallas para la estación Lima.

En la excavación de pantallas, la salida de agua en casos donde las paredes sean arena o
grava se debe tener en cuenta a medida que se excave más profundo para evitar salida de
agua con un caudal alto que imposibilite de forma adecuada la perforación para la
disposición de las pantallas, así mismo como tener en cuenta la acción del agua en contacto
con la superficie de las pantallas.

 ASPECTO GEOTECNICO

Las condiciones geológicas e hidrológicas del lugar, permiten prever para este caso, el
comportamiento del suelo con respecto a la obra (Ver figura 14). La presencia de un nivel
freático a profundidad de dos metros y arcillas saturadas de agua permite determinar la alta
complejidad de la realización de túneles sobre estos depósitos. La primera acción diseñada
para mitigar estos efectos sobre la obra y posteriormente sobre el túnel es el uso de una
TBM de escudo que permita el recubrimiento e impermeabilización del sector excavado,
para evitar posible fallas o fracturas dentro del túnel por los esfuerzos de las arcillas
saturadas que pueden generar deformaciones no previstas. En los sitios donde se prevé la
ubicación de las estaciones se propone excavaciones desde la superficie para evitar durante
la construcción la desestabilización de las mismas, por efecto de las presiones de arcillas
saturadas y el agua subterránea sobre los cortes; para ello se propone el uso de pantallas.

Figura 14. Mapa regional geotécnico del centro de Bogotá. Obtenido de INGEOMINAS y Universidad de los Andes. 1997.
 La zona del piedemonte de los cerros orientales sobre la cual se planea el tramo III es la de
más alta amenaza sísmica según estudios de las aceleraciones superficiales, lo cual plantea
un riesgo ante un evento sísmico debido al incremento de presiones de agua en el macizo,
sin embargo con los revestimientos adecuados de la estructura, la vulnerabilidad de la
estructura será mínima. De igual forma, una estructura subterránea se comporta de mejor
forma que una estructura elevada para el caso de un metro en la zona del piedemonte de
los cerros orientales.

Geotécnicamente, el momento de mayor riesgo asociado a la realización del metro

subterráneo, específicamente en este tramo, está asociada a la construcción del túnel y las
estaciones por el método de pantallas, debido a que finalizada la construcción, la estructura
ante su medio se comporta de la manera adecuada con respecto a los materiales geológicos
que lo rodean y el flujo de agua dentro de la estratificación.

 ASPECTO AMBIENTAL

Para la PLMB, se tiene en cuenta el Estudio de Impactos Ambientales (EIA) y la disposición

de material sobrante de la excavación (Residuos de construcción y excavación – RCD), los
cuales son aspectos necesarios para determinar las consecuencias ambientales en la ciudad
sobre la realización de la obra del metro.

El estudio de impactos ambientales es el resultado de evaluaciones ambientales al medio

abiótico y medio biótico. El medio abiótico está dado por el estudio de la estructura
ecológica principal, vegetación y fauna, localizada en el tramo.

El medio abiótico se puede organizar en tres componentes representativos:

o Geosférico: el cual estudia los movimientos o afectaciones en construcciones por la

subsidencia, la alteración del nivel freático y la afectación de acuíferos. Para el
tramo III, los estudios de subsidencia realizados presentan una subsidencia mínima
y despreciable en todo su trayecto a causa de la realización de un tunel y sus
respectivas pantallas.
o Hidrosferico: alteración de la calidad del agua, la cual para túnel revestido
adecuadamente e impermeabilizado, evitara una disolución de elementos de la
estructura del túnel.
o Atmosférico: alteración de la calidad del aire y aumento de la presión sonora, donde
en un túnel destinado para un metro eléctrico la afectación es mínima o nula.

La disposición de RCD es uno de los factores importantes en el manejo de residuos debido

a la cantidad de material a depositar por cuenta de la PLMB (9,8 millones de m3), los
cuales según el EIA, “la ciudad no cuenta con sitios de depósitos suficientes para gestionar
 de forma correcta los RCD, por lo cual se recomienda alternativas para la transformación,
aprovechamiento y recuperación geomorfológica de los RCD.”2

ANÁLISIS

 La geología sobre la cual se ubica el tramo III es compleja debido a que el túnel durante su
construcción se interrelaciona con los materiales adyacentes y con el nivel freático de forma
que puede generar inestabilidad en las perforaciones o excavaciones de pantallas.
 Las condiciones del suelo son variables en gran medida lo cual se debe abordar cada sector
del tramo de una forma específica, y no generalizada para todo el tramo, debido a la
existencia del cambio de materiales geológicos en el trazado; en el sur de este se encuentra
una predominancia de limo, arena y grava, y en el norte del trayecto predomina el limo, la
arcilla y lutitas de la formación Bogotá.
 El estudio del agua y su comportamiento es de vital importancia debido a que es un aspecto
que puede modificar las condiciones a las cuales se desarrollan la obra, estudiar el
comportamiento sobre las arcillas saturadas con respecto a las excavaciones subterráneas
puede evitar problemáticas futuras durante la realización del túnel.
 El agua subterránea se debe controlar de forma que produzca una mínima erosión sobre el
concreto de revestimiento o de pantallas, debido a la presión que posee el túnel con
respecto a la presión del agua será menor, por lo tanto, existe la posibilidad de flujo de agua
desde puntos de mayor presión hacia el túnel (para casos de arenas y gravas).
 La generación de residuos debe minimizarse a través de la reutilización de los RCD, para
evitar una sobreproducción de residuos en la ciudad que planteen una problemática
ambiental.

CONCLUSIÓN

La realización del tramo III de la PLMB, según los estudios y avances generados sobre los cuales se
basa el presente documento; se dificulta el desarrollo del proyecto del metro en este tramo, debido
a problemáticas que implica la realización de la obra y factores posteriores a la construcción; no
obstante, a través de la correcta aplicación de métodos y conocimientos de la ingeniería y geotecnia
se pueden mitigar varios de estos problemas que si no son manejados de la forma adecuada, pueden
generar riesgos en la construcción, sobrecostos en inversión de soluciones a problemas. El llevar a
cabo estos tipos de proyectos de gran magnitud en las condiciones descritas puede ser bastante
complejo, sin embargo, la aplicación de los métodos más adecuados determinados por ingenieros y
geotecnias competentes, y la utilización correcta de recursos, generaran una obra civil de altísimos
estándares para la infraestructura de la ciudad de Bogotá.

2
Subdirección general de infraestructura (2015). Estudio de impacto ambiental y social (EIA) para la
construcción y operación de la primera línea del metro de Bogotá (PLMB). Equipo Metro. Recuperado de:
http://app.idu.gov.co/seccion_metro_ASP/EIA%20PLMB%20FINAL.pdf
FUENTES

 CONSORCIO COLOMBO ESPAÑOL L1 EUROESTUDIOS, IDOM Y CANO JIMÉNEZ (2015): Diseño

Geométrico. Recuperado de
http://app.idu.gov.co/seccion_metro_ASP/IntenasMain/disGeometrico.asp
 CONSORCIO COLOMBO ESPAÑOL L1 EUROESTUDIOS, IDOM Y CANO JIMÉNEZ (2015):
Información Geotécnica PLMB – Tramo III. Recuperado de
http://app.idu.gov.co/seccion_metro_ASP/IntenasMain/PLMB3.asp
 CONSORCIO COLOMBO ESPAÑOL L1 EUROESTUDIOS, IDOM Y CANO JIMÉNEZ (2015):
Estudio de evaluación de impacto ambiental PLMB. Recuperado de
http://app.idu.gov.co/seccion_metro_ASP/IntenasMain/ambientalPLMB.asp
 SUBDIRECCIÓN GENERAL DE INFRAESTRUCTURA (2015): Estudio de impacto
ambiental y social (EIA) para la construcción y operación de la primera línea del
metro de Bogotá (PLMB). Equipo Metro. Recuperado de:
http://app.idu.gov.co/seccion_metro_ASP/EIA%20PLMB%20FINAL.pdf
 GONZALES G. ÁLVARO J. (Noviembre 2014): Observaciones Geotécnicas del Proyecto Metro
de Bogotá. 1er Encuentro Probogota Panel Técnico Metro. Bogotá.
 LOBO-GUERRERO A: Factores geológicos que afectan las excavaciones en Bogotá D.C.,
Colombia. LOGEMIN S.A. Bogotá.
 LOBO-GUERRERO A. (1992): Geología e hidrogeología de Santafé de Bogotá y su Sabana.
LOBO-GUERRERO GEOLOGÍA LTDA. Bogotá.
 H. LINIGER Y R. WEINGARTNER: Relaciones entre las montañas, los bosques y el agua.
Organización de la Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO). Recuperado
de: http://www.fao.org/docrep/w9300s/w9300s08.htm
 MONTOYA A. DIANA M. REYES T. GERMAN A. (2005): Geología de la sabana de Bogotá.
Ingeominas. Bogotá.
 LÓPEZ JIMENO, C. et al (1997)."Manual de túneles y obras subterráneas" Madrid. España.
 OTEO MAZO, C. (2014). Presentación “Condiciones geotécnicas del proyecto de la línea 1”.
Bogotá. Colombia.
 Instituto Geográfico Agustín Codazzi. Fotografías aereas sobre la ciudad Bogotá. Bogotá.
Colombia.