DISEÑO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE NEUMÁTICO

1. INTRODUCCIÓN.
Sistemas de transporte neumático se utilizan ampliamente en la industria para transportar
materiales secos, finos y a granel porque son extremadamente versátiles, adecuados y
económicos para muchos procesos. El transporte neumático de sólidos se ha practicado por más
de un siglo en el mundo y hoy se puede encontrar sistemas de este tipo en las más variadas
industrias: la minería, industria del cemento y construcción, química y farmacéutica, plásticos, de
alimentos, papel, vidrio, energía, etc. Por ejemplo, el transporte y descarga neumática de
cemento, cal, azúcar, pellets plásticos en camiones a granel presurizados; sistemas de transporte
e inyección neumática de concentrado de cobre seco a convertidores Teniente, y sistemas
similares para carbón pulverizado que alimentan calderas y hornos; sistemas de transporte
neumático de fertilizantes, yeso, coke, cenizas, sal, alimentos, granos, aserrín, etc. en plantas de
procesos; sistemas de captación y transporte neumático de polvo; etc.

El objetivo principal de un sistema de transporte neumático es transportar materiales sólidos a

granel desde un punto a otro por medio de un flujo de gas a presión, ya sea positiva o negativa, y
a través de una cañería. Materiales particulados finos en el rango de los micrones hasta partículas
de 20 mm se pueden transportar en forma horizontal y/o vertical, desde algunos metros hasta
máximo dos kilómetros de distancia, y con capacidades de hasta 1000 t/h a través de cañerías de
hasta 500 mm de diámetro.

La principal ventaja del transporte neumático de sólidos a granel es que los sistemas son
cerrados, y por lo tanto, no-contaminantes. El material transportado se “encierra” totalmente
dentro de la cañería, lo cual proteje al producto del medio ambiente y viceversa (al medio
ambiente del producto en caso de transportar materiales peligrosos, explosivos, tóxicos,
biológicos, etc.). Además, son sistemas muy limpios, adecuados para muchos y variados procesos,
flexibles para cambiar de dirección, requieren de un reducido espacio y son fáciles de
automatizar.

Dentro de las desventajas es importante destacar que no todos los materiales particulados se
pueden transportar neumáticamente a través de cañerías, sino sólo aquellos materiales secos, no
cohesivos, de fácil escurrimiento libre por gravedad, y relativamente finos. Materiales frágiles
pueden sufrir de excesiva atrición y materiales abrasivos pueden causar desgaste prematuro en
las cañerías y codos. Otras limitaciones del transporte neumático son el tamaño máximo de
partícula, la capacidad máxima de transporte, la distancia a transportar y el mayor consumo de
energía.

2. PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN.
2.1. PROBLEMA.
2.2. HIPOTESIS.
2.3. OBJETIVO GENERAL

 Realizar una monografía de un sistema de trasporte neumático de una planta cementera

2.4. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

 Tomar en cuenta las características técnica del equipo trasportador y del material a
trasportar
 Velocidades recomendadas
  Cálculos para el diseño

3. MARCO DE REFERENCIA.

3.1. ANTECEDENTES DEL CEMENTO.

Los etruscos hacía el año 700 a.C, utilizaban mezclas de puzolana y cal para hacer un mortero, se
puede decir que es la primera reminiscencia del Cemento. Los romanos utilizaron con profusión un
cemento fabricado a partir de una tierra volcánica, la puzolana, muy abundante cerca de Roma,
mezclada con cal calcinada. Fue el primer cemento resistente al agua o mortero hidráulico. Este
cemento, conocido como opus caementicium (obra cementicia), se mezclaba con ladrillo y piedras, o
cemento, para formar hormigón al que se le confería la forma deseada mediante encofrados
realizados en madera, una técnica que aún subsiste. Este material resistente al fuego y que fraguaba
incluso bajo el agua, aligeraba las contracciones, por lo que permitía la realización de grandes cúpulas
y bóvedas de hormigón. El uso del cemento y el hormigón cesaron tras la desaparición de las técnicas
constructivas romanas, y no volvieron a utilizarse hasta varios siglos más tarde.

En el siglo XVIII, un británico, John Smeaton, se encargó del diseño de un faro en Gran Bretaña. Ante la
necesidad de un material resistente al agua, volvió a recuperar el antiguo cemento romano, al añadir a
la cal la conocida tierra volcánica de puzolana y otros aditivos que le conferían características
hidráulicas

3.2. FABRICACIÓN.

El cemento se fabrica generalmente a partir de materiales minerales calcáreos, tales como la caliza, y
por alúmina y sílice, que se encuentran como arcilla en la naturaleza. En ocasiones es necesario
agregar otros productos para mejorar la composición química de las materias primas principales; el
mas común es el oxido de hierro.

Las calizas, que afortunadamente se presentan con frecuencia en la naturaleza, están compuestas en
un alto porcentaje ( mas de 60%) de carbonato de calcio o calcita (CaCO3 , Cuando se calcina da lugar
a óxido de calcio, CaO), e impurezas tales como arcillas, Sílice y dolomita, entre otras. Hay diferentes
tipos de caliza y prácticamente todas pueden servir para la producción del cemento, con la condición
de que no tengan cantidades muy grandes de magnesio, pues si el cemento contiene mas cantidades
del limite permitido, el concreto producido con el aumenta de volumen con el tiempo, generando
fisuras y por lo tanto perdidas de resistencia.

Pizarra: Se les llama "pizarra" a las arcillas constituidas principalmente por óxidos de silicio de un 45
a 65%, por óxidos de aluminio de 10 a 15%, por óxidos de fierro de 6 a 12% y por cantidades
variables de óxido de calcio de 4 a 10%. Es también la principal fuente de álcalis.

La pizarra representa aproximadamente un 15% de la materia prima que formará el clínker. Como
estos minerales son relativamente suaves, el sistema de extracción es similar al de la caliza, sólo que la
barrenación es de menor diámetro y más espaciada, además requiere explosivos con menor potencia.
Debido a que la composición de éstos varía de un punto a otro de la corteza terrestre, es necesario
asegurar la disponibilidad de las cantidades suficientes de cada material.

La arcilla que se emplea para la producción de cemento esta constituida por un silicato hidratado
complejo de aluminio, con porcentajes menores de hierro y otros elementos. La arcilla aporta al
proceso los óxidos de sílice (SiO2), hierro (Fe2O3) y aluminio (Al2O3).
El yeso, sulfato de calcio hidratado (Ca3SO42H2O), es un producto regulador de fraguado, que es un
proceso de endurecimiento del cemento, y lo que el yeso hace es retardar el proceso para que el
obrero le de tiempo de preparar el materia. Este se agrega al final del proceso de producción

3.3. PROCESO DE FABRICACIÓN DEL CEMENTO.

3.3.1. OBTENCIÓN Y PREPARACIÓN DE LA MATERIA PRIMA.

El proceso de fabricación del cemento se indica con los estudios y evaluación minera de materias
primas (caliza y arcilla) necesarias para conseguir la composición deseada de oxidos metálicos para
la producción de Clinker. Una vez evaluada se tramita la concesión o derechos sobre la cantera
El Clinker se compone de los siguientes oxidos (datos en %)

La obtención de la proporción adecuada de los distintos óxidos se realiza mediante las dosificaciones
de los minerales de partida

 Caliza y marga para el aporte de CaO

 Arcilla y pizarra para el aporte del resto de óxidos

Como segundo paso se complementa los estudios geológicos, se planifica la explotación y se inicia el
proceso de perforación, quema, remoción, clasificación, cargue y trasporte de materia prima

Las materias primas esenciales -caliza, margas y arcilla- que son extraídas de canteras, en general
próximas a la planta, deben proporcionar los elementos esenciales en el proceso de fabricación de
cemento: calcio, 0silicio, aluminio y hierro.

Muy habitualmente debe apelarse a otras materias primas secundarias, bien naturales (bauxita,
mineral de hierro) o subproductos y residuos de otros procesos (cenizas de central térmica, escorias
de siderurgia, arenas de fundición) como aportadoras de dichos elementos. Las calizas pueden ser de
dureza elevada, de tal modo que exijan el uso de explosivos y luego trituración, o suficientemente
blandas como para poderse explotar sin el uso de explosivos.

El material resultante de la voladura es transportado en camiones para su trituración, los mismos que
son cargados mediante palas o cargadores frontales de gran capacidad.
Las materias primas naturales son sometidas a una primera trituración, bien en cantera o a su llegada
a fábrica de cemento donde se descargan para su almacenamiento.

La trituración de la roca, se realiza en dos etapas, inicialmente se procesa en una chancadora primaria,
del tipo cono que puede reducirla de un tamaño máximo de 1.5 m hasta los 25 cm. El material se
deposita en un parque de almacenamiento. Seguidamente, luego de verificar su composición química,
pasa a la trituración secundaria, reduciéndose su tamaño a 2 mm aproximadamente.
El materia l triturado de lleva a la planta propiamente dicha por cinta trasportadora, depositándose
en un parque de materias primas. En algunos casos se efectúa un proceso de prehomogenización

Figura 3.2. Prehomogenizacion

Este materia es trasportado y almacenado en un silo del cual se alimenta el molino de crudo. Allí se
tienen dos silos más con los materiales correctivos (minerales de hierro y caliza correctiva alta). Se
dosifica dependiendo de sus características; y mediante básculas el material al molino de harina o
crudo. Los estudios de composición de los materiales en las distintas zonas de cantera y los análisis
que se realizan en fábrica permiten dosificar la mezcla de materias primas para obtener la
composición desead.

3.3.2. MOLIENDA Y COCCIÓN DE MATERIAS PRIMAS.

Esta etapa comprende la molienda de materias primas (molienda de crudo) por molinos de bolas, por
prensas de rodillos a fuerza de compresión elevadas, que producen un material de gran finura.
En este proceso se efectúa la selección de los materiales, de acuerdo al diseño de la mezcal previsto,
para optimizar el material crudo que ingresa al horno considerando el cemento de mejores
características
Con la molienda se logra reducir el tamaño de las partículas de materias para que las reacciones
químicas de cocción en el horno puedan realizarse de forma adecuada el molino muele y pulveriza los
materiales hasta un tamaño medio de 0.05 mm.
 Figura 3.3. Material listo para entrar al horno clinkerizacion

3.3.3. PROCESO DE FABRICACIÓN DEL CLINKER

Se define Clinker como el producto obtenido por fusión incipiente de materiales arcillosos y calizos
que contengan oxido de calcio, silicio, aluminio y hierro en cantidades convenientes calculadas
El Clinker es un producto intermedio en el proceso de elaboración de cemento. Una fuente de cal
como las calizas, una fuente de sílice y alúmina como arcillas y unas fuente de óxido de hierro se
mezclan aproximadamente, se muele finalmente y se calcinan en un horno aproximadamente a 1500
grados Celsius, obteniéndose el denominado Clinker de cemento portland

La harina cruda es introducida mediante sistema de trasporte neumático y debidamente dosificada a

un intercambiador de calor por suspensión de gases de varias etapas, en la base del cual se instala un
moderno sistema de precalcinación de la mezcla antes de la entrada al horno rotatorio donde se
desarrolla las restantes reacciones físicas y químicas que dan lugar a la formación del Clinker

El intercambio de calor se produce mediante trasferencia térmica por contacto íntimo entre el
material y los gases calientes que se obtiene del horno

En función de cómo se procesa el material antes de su entrada en el horno de Clinker, se distinguen

cuatro tipos de proceso de fabricación: vía seca, vía semi-seca, vía semi-húmeda y vía húmeda. La
tecnología que se aplica depende fundamentalmente del origen de las materias primas. El tipo de
caliza y de arcilla y el contenido en agua (desde el 3% para calizas duras hasta el 20 % para algunas
margas), son los factores decisivos.

En la actualidad, en torno al 78 % de la producción de cemento de Europa se realiza en hornos de vía

semi-seca o semi-húmeda; y un 6 % de la producción europea se realiza mediante vía húmeda

Figura 3.4. Sistema para el proceso de clinkerizacion

3.3.3.1. PROCESO VÍA SECA.

El proceso de vía seca es el mas económico, en términos de consumo energético, y el mas común (en
Europa mas del 75%, en España casi el 100%). La materia prima es introducida en el horno en forma
seca y pulverulenta. El sistema del horno comprende una torre de ciclones para intercambio de calor
en la que se precalienta el material en en contacto con los gases provenidos del horno
El proceso de descarbonatacion de la caliza (calcinación) puede estar casi completado antes de la
entrada del material en el horno si se instala una cámara de combustión a la que se añade parte del
combustible (pre calcinación)

Figura 3.4. Horno vía seca

3.3.3.2. PROCESO VÍA HÚMEDA

Este proceso es utilizado normalmente para materias primas de alto contenido de humedad. El
material de alimentación se prepara mediante molienda conjunta del mismo con agua, resultando una
pasta con contenido de agua 30-40% que es alimentada en el extremo más elevado del horno de
Clinker. Si la arcilla es bastante húmeda y tiene propiedades de desleírse en el agua, debe ser sometida
a la acción de mezcladores para formar la lechada; esto se efectúa en el molino de lavado, el cual es un
pozo circular con brazos revolvedores radiales con rastrillos, los cuales rompen los aglomerados de
materias solidas

Figura 3.5. Vista interior de enfriador de parrilla

3.3.3.3. PROCESOS DE VÍA SEMI-SECA Y SEMI-HÚMEDA

El material de alimentación se consigue añadiendo o eliminando agua respectivamente, al material

obtenido en la molienda de crudo. Se obtienen "pellets" o gránulos con un 15-20 % de humedad que
son depositados en parrillas móviles a través de las cuales se hacen circular gases calientes
provenientes del horno. Cuando el material alcanza la entrada del horno, el agua se ha evaporado y la
cocción ha comenzado.

En todos los casos, el material procesado en el horno rotatorio alcanza una temperatura entorno a los
1450º. Es enfriado bruscamente al abandonar el horno en enfriadores planetarios o de parrillas
obteniéndose de esta forma el clínker.

3.4. MOLIENDA DE CEMENTO

El proceso de fabricación de cemento termina con la molienda conjunta de Clinker, yeso y otros
materiales denominados adiciones

Los materiales utilizables, que están normalizados como adiciones, son entre otros

 Escorias de horno alto

 Humo de sílice
 Puzolanas naturales
 Cenizas volantes
 Caliza

En función de la composición, la resistencia y otras características adicionales, el cemento es

clasificado en distintos tipos y clases. La molienda de cemento se realiza en equipos mecánicos en las
que la mezcla de materiales es sometida a impactos de cuerpos metálicos o fuerzas de compresión
Para ello se utilizan los siguientes equipos

 Prensa de rodillos
 Molinos verticales de rodillos
 Molinos de bolas
 Molino horizontales de rodillos

Una vez obtenido el cemento se almacena en silos para ser ensacado o cargado a granel

Figura 3.6. Almacenamiento de cemento en silos

3.5. SISTEMAS DE TRASPORTE NEUMÁTICO
3.6. SISTEMA DE FASE DILUÍDA Y BAJA PRESIÓN.

Diversos tipos de sistemas existen para el transporte neumático de materiales sólidos a granel,
incluyendo sistemas abiertos o cerrados, de presión positiva o negativa, de flujo diluído o denso,
continuos o batch, etc. Actualmente, los sistemas de transporte neumático de baja presión
positiva, continuos, de alta velocidad y fase diluída, son los más usados en la industria debido a su
mayor capacidad de transporte en cuanto a flujo, mayores distancias de transporte, el flujo es
muy estable y se puede controlar y regular fácilmente, y porque permiten transportar materiales
desde un punto de alimentación a varios puntos de descarga. Por lo tanto, el presente trabajo
aborda este tipo de sistemas de transporte neumático y no se incluyen los sistemas en fase densa
ni de presión negativa.

A modo de ejemplo, la Figura 1 muestra esquemáticamente los componentes básicos de un

sistema de transporte neumático en fase diluída, continuo y de baja presión positiva (inferior a 1
bar).

Figura 3.7. Esquema de un sistema de transporte neumático en fase diluída y de baja presión
positiva.

En este tipo de sistemas de transporte neumático, el material es transportado en suspensión

dentro de la cañería, las partículas se distribuyen uniformemente en toda la sección transversal
de la cañería (flujo homogéneo), la concentración de sólidos es relativamente baja (inferior a 10
kgs de sólidos por kg de gas) y la velocidad de transporte es relativamente alta. El soplador
provee el flujo y la presión de aire necesario para transportar al material desde el punto de
alimentación hasta el punto de descarga. El alimentador introduce las partículas sólidas dentro
de la cañería donde se mezclan con el gas de transporte y a un flujo controlado para evitar
sobrecargar la línea.
Sistemas de presión positiva requieren de un mecanismo de sello para alimentar el material
(generalmente a presión ambiente) dentro de la cañería que está presurizada. En el ejemplo se
muestra además un tornillo de flujo másico como alimentador (para asegurar flujo másico de
descarga en el silo), una válvula rotatoria tipo ‘airlock’, una T en la unión con la cañería, los silos
de almacenamiento, la cañería, codos y un filtro de mangas.

3.7. DIAGRAMA DE ESTADO.

 Una de las maneras más sencillas de describir el funcionamiento de un sistema de transporte
neumático es mediante el diagrama de estado. En él se grafica para un sistema en particular la
caída de presión por unidad de largo de la cañería, ΔP/L, en función de la velocidad del gas de
transporte, Ug, para curvas de flujo de sólidos constante, Ws, como parámetro.
La Figura 2 muestra esquemáticamente el diagrama de estado para materiales gruesos y finos.
Claramente, la caída de presión depende de la velocidad del gas de transporte y del flujo de
sólidos. En el caso de sistemas en fase diluída, la caída de presión aumenta al aumentar la
velocidad del gas, característica típica de este tipo de sistemas. En cambio, en el caso de sistemas
en fase densa, la caída de presión aumenta al disminuir la velocidad del gas debido a la mayor
fricción de pared y menor área efectiva de la cañería.
Existe una zona inestable entre ambos, y una zona bajo la cual ya no es posible transportar un
material (velocidad mínima de transporte).

Figura 3.8. Diagrama de estado de un sistema de transporte neumático para materiales gruesos y
finos.

3.8. DISEÑO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE NEUMÁTICO.

Para diseñar y/o seleccionar un sistema nuevo de transporte neumático y/o para comprobar si
un sistema existente opera adecuadamente, el primer paso es determinar las características
físicas y de fluidez del material a manejar. Además, la naturaleza del material a transportar es de
vital importancia y puede limitar significativamente la elección de un sistema de transporte
neumático. Es imprescindible conocer las siguientes propiedades:
 Tamaño de partículas: máximo, mínimo y la distribución granulométrica,
 Densidad y forma de las partículas,
 Fluidez del material y su permeabilidad,
 Otros: abrasividad, toxicidad, fragilidad, dureza, reactividad, compresibilidad, tendencia a
segregarse, efectos electrostáticos, etc.
El segundo paso es realizar ensayos de laboratorio en un sistema de transporte neumático
“similar” para determinar experimentalmente parámetros tales como el tipo de flujo desarrollado
en la cañería, la velocidad mínima de transporte del material, la relación de carga
(µ) y la caída de presión (ΔP/L) en función de la velocidad de transporte (Ug). Con estos datos se
podrá construir el diagrama de estado para determinar el punto óptimo de operación, y
seleccionar y dimensionar los componentes básicos que conforman el sistema, como se ilustra en
la Figura 3.
Figura 3.9. Determinación del punto de operación de un sistema de transporte neumático en fase
diluída.

Uno de los parámetros más importantes para el diseño y la operación eficiente de sistemas de
transporte neumático en fase diluída es la correcta determinación de la velocidad de transporte
para un material y sistema en particular. Este parámetro afecta además el tipo de flujo
desarrollado en la cañería y la caída de presión.
Sistemas de transporte neumático diseñados para operar a altas velocidades (flujo homogéneo)
están sujetos a un alto consumo de energía, posible degradación y/o segregación del material, y
desgaste excesivo de cañerías y codos, lo cual se puede traducir en una operación costosa y poco
rentable. Por otro lado, sistemas diseñados para operar a bajas velocidades o elevados flujos de
sólidos pueden sufrir la depositación de partículas sobre el fondo de la cañería, flujo errático de
material, e incluso llegar a tapar o embancar la cañería, lo cual detiene completamente el sistema.
Por lo tanto, como determinar la velocidad óptima de transporte es considerado uno de los pasos
más importantes en el correcto dimensionamiento y operación de sistemas de transporte
neumático.
Aún no existe un procedimiento universalmente reconocido para determinar la velocidad mínima
de transporte en base a las características de los materiales a transportar, dimensiones y trazado
de la cañería, y las condiciones de operación del sistema para un material y sistema de transporte
neumático en particular. Una diversidad de correlaciones empíricas y semi-empíricas para
estimar este parámetro se han ido acumulando en la literatura especializada junto con una serie
de términos y definiciones como velocidad crítica de transporte, velocidad óptima de transporte,
velocidad de desprendimiento, velocidad de depositación, etc. que “más que ayudar a un usuario
lo confunden” al momento de tener que estimar la velocidad mínima de transporte para un
material determinado. Estos términos y definiciones para referirse a la velocidad mínima de
transporte se basan en observaciones visuales del tipo de flujo desarrollado, mediciones de la
caída de presión y/o mediciones de la velocidad de partícula.
Dos tipos de flujo se pueden distinguir claramente en sistemas de transporte neumático
horizontales: flujo sobre la velocidad mínima de transporte y flujo bajo la velocidad mínima de
transporte del material, como se mencionó anteriormente. En el primer caso, las partículas fluyen
a alta velocidad, en suspensión y homogéneamente dispersas en la misma dirección que el aire
(flujo homogéneo). En el segundo caso, algunas partículas se depositan en el fondo de la cañería
mientras otras deslizan sobre estas dunas en reposo, como se muestra esquemáticamente en la
Figura 4
 Figura 3.4. Flujos en cañerías horizontales: sobre (A) y bajo (B) la velocidad mínima de
transporte.

Si bien flujos bifásicos (gas + sólidos) en cañerías obedecen a todas las leyes de la Mecánica de los
fluidos, aún no se dispone de soluciones teóricas a partir de estos principios básicos. Su
naturaleza turbulenta, el gran número de variables involucradas, la interacción caótica entre
ambas fases, y la gran variedad de materiales manejados hacen todavía muy complejo la
modelación teórica de este tipo de flujos.
Por lo tanto, estudios experimentales resultan muy necesarios y contribuyen con una base de
datos para entender mejor el fenómeno y para poder diseñar y operar sistemas adecuadamente.
Más detalles y un diagrama de bifurcación propuestos para estudiar el flujo de partículas en
sistemas de transporte neumático, incluyendo ambos fenómenos de depositación y
desprendimiento de partículas sólidas en cañerías horizontales y su relación con la velocidad
mínima de transporte, se puede consultar en la referencia.

3.9. CALCULO DE UN SISTEMA DE TRASPORTE NEUMÁTICO

3.9.1. LONGITUD EQUIVALENTE.

La longitud reducida establece la suma de la longitud de la instalación y las longitudes

equivalentes por accesorios.

𝐿𝑟𝑒𝑑 = ∑ 𝐿𝑖𝑟 + ∑ 𝐿𝑖𝑘 + ∑ 𝐿𝑖𝑠 [𝑚]

𝐿𝑟𝑒𝑑 = 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑎 [𝑚]

𝐿𝑖𝑟 = 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 [𝑚]
𝐿𝑖𝑘 = 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑜 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 [𝑚](𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 5.1. )
𝐿𝑖𝑠 = 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑐𝑙𝑢𝑠𝑎, 𝑦 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜𝑟𝑖𝑜𝑠 (8 − 10𝑚)

3.9.2. VELOCIDAD DEL AIRE.

𝛾𝐺
𝑉𝑠 = 𝐶1 √ ∗ 𝑎𝑘 [𝑚/𝑠]
𝛾𝐿
𝑉𝑠 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑠𝑜𝑙𝑖𝑑𝑜𝑠
𝛾𝐺 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑟
𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝛾𝐿 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 [ 3 ] 𝛾𝐿 = 1.2 [ 3 ] 𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑡𝑚𝑜𝑠𝑓𝑒𝑟𝑖𝑐𝑎
𝑚 𝑚
Para la instalación por succión 𝛾𝐿 en menor y para la instalación a presión e mayor.
𝑘𝑔
Inst. Presión 𝛾𝐿𝑤𝑝 = 1,6 𝑎 2 [𝑚3 ]
𝑘𝑔
Inst. Presión𝛾𝐿𝑤𝑠 = 0,8 𝑎 0,95 [𝑚3 ]

𝑎𝑘 = 𝑇𝑎𝑚𝑎𝑛𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎𝑑𝑜

𝐶1 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑡𝑎𝑚𝑎ñ𝑜 𝑣𝑒𝑟 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 5.2
 La velocidad de la red de las tuberías no es constante
1
𝑣1 ≅
𝛾𝑙
𝑣1 = 𝐶2 √𝛾𝐺 + 𝐶3 𝐿𝑟𝑒𝑑 2 [𝑚/𝑠]
𝑚
𝑣1 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 [ ] 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑠𝑖𝑡𝑖𝑜 𝑐𝑜𝑛 𝑐𝑎𝑠𝑖 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑡𝑚𝑜𝑠𝑓𝑒𝑟𝑖𝑐𝑎
𝑠
𝐶2 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑜 (𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 5.3)
𝐶3 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒(2 𝑎 5)10−5 𝑝𝑒𝑞𝑢𝑒ñ𝑜𝑠 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑠𝑒𝑐𝑜𝑠 𝑦 𝑝𝑢𝑙𝑣𝑒𝑟𝑢𝑙𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠
𝐿𝑟𝑒𝑑 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑎 [𝑚]

3.9.3. RELACIÓN DE MEZCLA Y DIÁMETRO DE CONDUCTO.

La relación de mezcla y velocidad del aire con el material establece una relación entre el peso del
material y el peso específico del aire.

𝐼𝐺
𝜇=
3,6 ∗ 𝛾𝐿 ∗ 𝑉𝐿

𝜇 = 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎
𝐼𝐺 = 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑡𝑛/ℎ
𝛾𝐿 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 [𝑘𝑔/𝑚3 ] 𝛾𝐿 = 1.2 𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑎𝑡𝑚𝑜𝑠𝑓𝑒𝑟𝑖𝑐𝑎
𝑉𝐿 = 𝑐𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒[𝑚3 /𝑠]

𝐼𝐺
𝐿𝑢𝑒𝑔𝑜: 𝑉𝐿 = [𝑚3 /𝑠]
3,6 ∗ 𝛾𝐿 ∗ 𝜇
𝜋
También: 𝑉𝐿 = 𝐷 2 𝑣𝐿 [𝑚3 /𝑠]
4
3.9.4. TABLAS PARA EL TRASPORTE NEUMÁTICO.
4. DESARROLLO
 5. ANÁLISIS

6. CONCLUSIONES.

El transporte neumático ofrece positivas ventajas frente a otros sistemas mecánicos de

transporte como cintas, tornillos sin-fin, elevadores de cangilones, etc. Enumeramos a
continuación algunas de ellas:
 Las tuberías se conservan siempre limpias y no retienen parte alguna del producto
transportado, lo que permite transportar alternativamente materiales diferentes sin
presentarse contaminación apreciable. Este detalle es de gran importancia en instalaciones
para productos alimenticios, farmacéuticos, químicos, dietéticos, etc...
 El transporte neumático intensifica las mezclas ya que la corriente turbulenta mezcla aún más
íntimamente los productos transportados.
 La corriente de aire favorece el producto, se encarga de enfriarlo, airearlo y entregarlo en
óptimas condiciones para el envasado o procesos posteriores.

7. BIBLIOGRAFÍA.

 Perry R., “Perry’s chemical engineers’ handbook”, McGraw-Hill, 6th edition, 1997.

 Rhodes M., “Introduction to particle technology”, Jon Wiley & Sons, 2nd Edition, 2008.

 Ratnayake C., “A comprehensive scaling up technique for pneumatic transport systems”, The
Norwegian University of Science and Technology, Department of Technology, 2005.

 “Apuntes Instalaciones de fluidos, capitulo Sistemas de Ventilación.” Área de Mecánica de

Fluidos. Departamento de Ingeniería Térmica y de Fluidos.

 “Industrial Ventilation: A manual of recommended practice for design”, 26tb edition.

8. ANEXOS