Proyecto “Diseño de un ala de un avión”

INTRODUCCION

Al día de hoy muchos ingenieros se han dedicado a la constante mejora de las aeronaves para
mejorar su desempeño en muchas de las áreas por ejemplo el rendimiento de los combustibles
mediante la optimización de las turbinas o motores sea el caso o haciendo modificaciones en las
alas del mismo como los flaps ,slats y los spoiler además que además de estas modificaciones
también se han desarrollado alas de geometría variable las cuales dependiendo del modo de
vuelo ya sea a altas o bajas velocidades estas modifica el ángulo que existe ente la ala y el
fuselaje de la aeronave, además se trabajado mucho en reducir sus pesos utilizando una infinidad
de aleaciones metálicas, pero gracias a los avances tecnológicos de hoy en día materiales que
antes eran injustificables económicamente hablando, ahora son más accesibles un ejemplo de
ellos es la FIBRA DE CARBONO que es un material de fibra sintética constituida por finos
filamentos de 5–10 μm de diámetro y compuesto principalmente por carbono.1 Cada fibra de
carbono es la unión de miles de filamentos de carbono. Se trata de una fibra sintética porque se
fabrica a partir del poliacrilonitrilo. Tiene propiedades mecánicas similares al acero y es tan
ligera como la madera o el plástico. Por su dureza tiene mayor resistencia al impacto que el
acero además de ser muy ligera por lo tanto estas características son muy útiles para las
aeronaves. Por ello tomando en cuenta estas características desarrolla un modelo a escala en
software par el análisis de CFD y la contrición de una aeronave radio dirigida para las
pruebas de sustentacion

PLATEAMIENTO DEL PLOBLEMA

Los pesos de las aeronaves suelen reducir la sustentación por ende su consumo energético
aumenta considerablemente esto ya sea en la industria aeroespacial, aeronáutica sin dejar en
fuera a la población amante del hobby del aeromodelismo tiene afectaciones económicas en
gasto de combustibles y energéticos sea el caso. Por ejemplo, en una empresa que se dedica a la
venta de vuelos comerciales podría tener una mayor capacidad de pasajeros, pero también existe
un caso en el cual al reducir el peso de la aeronave sin modificar el número de pasajero
disminuiría el consumo de combustibles. De la misma forma a las personas que se dedican al
hobby del aeromodelismo aumentaría el tiempo de vuelo por batería
Objetivos Generales:
-Realizar el diseño de un avión no tripulado implementado la fibra de carbono en las alas de este
bajo alguna herramienta CAD
-realizar un análisis CFD con ayuda de software CAD

Desarrollar el diseño de una estructura preliminar del ala de un avión, basados en las
tecnologías actuales como el uso de instrumentos de indicación de vuelos y materiales
compuestos que aumenten la eficiencia y la facilidad del movimiento de dicha ala.

Objetivos Específicos:

1.- Diseñar el ala de un avión

2.- Definir las piezas a base de fibra de carbono y compuestos

3.- Crear un diseño de fácil pilotaje.

4.- Mostrar los resultados obtenidos CFD.

5.- Presentar los resultados, analizar ventajas y desventajas al implementar La fibra de

carbono .
Hipótesis:

Si se emplea el mecanismo morphing en superficies de control, entonces se evitarán las

discontinuidades en esta sección. En general, se intenta transformar la tecnología de los aviones.
Para cambiar la forma de las alas de los aviones con el fin para optimizar el rendimiento
aerodinámico. La forma del ala debe cambiar durante la toma.

Apagado, crucero y aterrizaje. Solo diseños actuales considerar una condición (normalmente
crucero), por lo que usan dispositivos de alta elevación, como aletas y listones. Para despegar y
aterrizar. Esta tecnología se puede clasificar en morphing a nivel de aerodinámica (2d) y morphing
a nivel de ala (3d). Lo anterior altera el acorde, comba, grosor y reflejo del perfil aerodinámico
para modificar la capa límite y reducir la resistencia.

El último se altera el barrido, diedro, giro y envergadura de la totalidad. Ala para reconfigurar
drásticamente el avión en un esfuerzo para lograr un rendimiento casi óptimo. La optimización
del rendimiento logra la elevación más alta y menor resistencia. A través de acoplamiento de
múltiples actuadores a la caja de ala, una piel flexible (compuesta por smart material de aleación
o polímeros) y un interno mecanismo de movimiento y bloqueo, se convierte en posible mover
toda la estructura del ala.

Aplicaciones
Históricamente el desarrollo del CFD desde el año 1960 fue conducido por las necesidades
de la comunidad aeronáutica. Sin embargo, en la actualidad esta disciplina se ofrece como
una alternativa importante para ramas donde la dinámica y movimiento de un fluido son
importantes. Algunas de las principales aplicaciones son:

 Industria Aeronáutica y aeroespacial.

  Industria Automotriz y su división de motores.
 Industria manufacturera (moldes, plásticos).
 Industria Naval (barcos, submarinos).
 Aplicaciones de la ingeniería civil (reología de ríos, edificaciones).
 Análisis de problemas ambientales.
 Explosiones y reacciones nucleares.
 Turbo maquinaria.
El CFD es una herramienta que ofrece una amplia cobertura para un sinfín de aplicaciones
que dependen y son ejercidas alrededor de los fluidos (gases y líquidos). La clave en el
éxito de sus simulaciones radica en el correcto planteamiento y definición de la situación
que debe resolver el software, mediante modelos matemáticos, de manera tal que la
diferencia entre la realidad y la teoría desaparezca.

Estado del arte

Los primeros aviones fueron construidos con la configuración alar de biplano donde dos
alas eran unidas entre sí mediante tirantes y rigidizadores. Los motivos de esta
configuración eran debidos a problemas estructurales, no era posible tener una estructura
lo suficientemente resistente como para aguantar toda la sustentación que necesitaba el
avión usando solamente un ala, era necesario minimizar el tamaño del ala (y por tanto los
esfuerzos estructurales) y por lo tanto se necesitó aumentar su número para hacer que el
avión volara.

Esta configuración se mantuvo durante mucho tiempo (incluso hubo algún avión de
configuración triplano e incluso multiplano de más de tres alas) hasta la aparición de los
aviones monoplano gracias a un avance en la ciencia de materiales y de estructuras.

Como se puede ver en la imagen del Sopwith Camel, los aviones biplanos utilizaban
elementos externos (debido a la falta de rigidez de las alas) para dar la resistencia
necesaria a las alas durante el vuelo y, sobre todo, las maniobras. Estos elementos en un
principio no eran aerodinámicos (más bien cuerpos romos y daban una gran resistencia al
vuelo. Un gran avance fue la introducción del avión monoplano y sobre todo el
avión semimonocasco y monocasco.

Las configuraciones actuales de aviones comerciales y de aviones de transporte suelen ser

de una sola ala y configuración semimonocasco.

El ala se diseña para poder resistir por ella misma todos los esfuerzos que se puede
encontrar durante el vuelo y realiza varias funciones.

Este diseño es el básico en todas las configuraciones volando en subsónico aunque, debido
a motivos especiales, algunos aviones usan configuraciones distintas para resolver
problemas concretos.

Los aviones monoplano tienen diversas configuraciones posibles. Bien pueden tener el ala
baja donde el ala va a la altura del fuselaje inferior, lo que facilita el acceso al motor pero
obliga a tener un tren de aterrizaje más grande, es la más usada en aviones comerciales de
pasajeros. Otra ala tradicional es el ala alta, donde el ala está instalada en la parte superior
del fuselaje, con lo cual se requiere un tren de aterrizaje más pequeño pero crea problemas
en la zona del fuselaje donde se encuentra el ala ya que el espacio es más reducido.

También tenemos el ala media típica de los cazas militares y el parasol que es un ala
montada por encima del fuselaje. Por regla general, los aviones comerciales de pasajeros
suelen ser de ala baja para poder dar cabida a mayor número de pasajeros y el tren de
aterrizaje se suele colocar en el carenado del vientre (del inglés belly fairing) del avión.

Los aviones de transporte suelen ser derivaciones de aviones comerciales o bien aviones
específicos para transporte (especialmente los aviones de transporte militar como
el A400M), estos aviones tienden a ser de configuración de ala alta y tienen su tren de
aterrizajeen la parte inferior del fuselaje, siendo bastante corto. Esto permite que haya más
espacio alrededor para realizar operaciones de carga y descarga.
CAPÍTULO 2 MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes
La evolución del CFD ha estado ligada de manera directa al desarrollo en el área de la
computación. Las herramientas proporcionadas por la Dinámica de Fluidos Experimental
y la Dinámica de Fluidos Teórica (EFD y TFD respectivamente por sus siglas en inglés)
(Anderson, 1995, 4) permitieron ampliar el campo de aplicación de esta ciencia, para así
pasar de algoritmos particulares para problemas específicos, a códigos comerciales con
atractivas funciones.

En los inicios, el elevado conocimiento en TFD y el requerimiento de poderosos

computadores llevaron a convertir al CFD en una herramienta única y exclusiva de centros
y laboratorios de investigación. La expansión de la tecnología, acompañada por la
comercialización de software especializado, ha permitido el ajuste de cualquier situación
o problema de tal modo que la solución arroja resultados robustos obtenidos de manera
sencilla y rápida. Esta reducción de tiempo conlleva a una considerable disminución de
costos y labores que permite acercar la herramienta a todos los ingenieros diseñadores que
ven en ella una alternativa para búsqueda de respuestas a problemas de ingeniería y
análisis complejos.

Pese a la evolución de los computadores y la implementación de nuevos y mejores

modelos matemáticos, esta metodología se enfrenta a restricciones y limitaciones
impuestas por la elevada exigencia de máquina para la acertada y rápida obtención de
resultados, los cuales conllevan al uso de súper computadoras y estaciones de trabajo
especiales. Sin embargo, el aumento en los costos de la tecnología nunca será superior al
dinero y al tiempo invertido en los túneles de viento y pruebas experimentales.

Tipos de alas


Recta de cuerda constante.

Trapezoidal (recta con estrechamiento).

 

Elíptica

Flecha

Flecha invertida

Doble flecha
 

Flecha variable

Delta

Delta con timones canard

Delta con timones traseros

 

Doble delta

Ojival

Los modelos previos responden a guías generales de cómo son los aviones en la
actualidad, pero dependen claramente del avión concreto y la misión a realizar. Por
ejemplo, el Fokker 60 es un avión de pasajeros con ala alta y el tren de aterrizaje en los
motores.

En la actualidad hay diversos estudios para cambiar radicalmente la forma del avión
comercial y dejar la estructura fuselaje-ala, pasando a una estructura totalmente integrada
llamada ala volante. Esta estructura tiene la ventaja de ofrecer una menor resistencia para
un mismo número de pasajeros, aunque hoy en día se enfrenta a un problema a la hora de
responder a los requerimientos de evacuación del avión de las autoridades (los pasajeros
estarían en filas de 20-30 pasajeros comparadas con el máximo de 11 de hoy en día). Hay
diversos aviones operativos (militares en su mayoría) con esta configuración por ejemplo
el Northrop YB-49 o el B-2 Spirit. Otra concepción parecida (intermedia) es una fusión
de fuselaje y ala en una sola estructura pero sin llegar a ser un solo componente aunque
diferenciados. Es el llamado fuselaje integrado, que viene a ser un paso intermedio entre
una configuración monoplano clásica actual y la configuración de ala volante.

Todos las configuraciones previas están centradas en los aviones comerciales, que son en
su mayoría, aviones que vuelan en subsónico, los aviones militares (especialmente
los cazas) vuelan en régimen supersónico y por lo tanto la configuración alar debe
responder a esta diferencia. En general los aviones militares supersónicos utilizan una
configuración de ala en delta (ya sea con variantes de canard, doble delta...) que responde
mejor a las necesidades de la misión. Estas alas tienen sus dificultades y ningún avión usa
hoy en día un ala delta pura.

Partes geométricas móviles de un ala

Dispositivo de punta de ala (1): son formas geométricas instaladas en el extremo del ala,
de tipo wingtip fence en este caso, su misión es reducir la resistencia inducida del ala ya
que evita la conexión entre intradós y el extradós. La distribución de sustentación a lo
largo del ala no es uniforme y se produce un fenómeno de barrido de aire hacia la punta
del ala, provocando la formación de los vórtices de punta de ala, este efecto es muy
acentuado en alas con flecha.

Esto provoca que el ala dé energía cinética (en forma de torbellino) al aire consumiendo
energía en este proceso, debido a que en el interior del torbellino se forma una zona de
baja presión que tiende a "jalar" al avión hacia atrás desde las puntas del ala.
Los winglets o aletas reducen este fenómeno, pero en contra generan un elevado momento
flector en el encastre del ala. Otros dispositivos de punta de ala son los winglets o
los sharklets, raked wing tip.

Alerones: se encargar de controlar el movimiento de alabeo en vuelo del avión, mediante

una deflexión de manera asimétrica de una porción del ala lo más cercana a la punta y
hacia el borde de fuga (un alerón hacia arriba y otro hacia abajo), al generar una fuerza
ascensional mayor en la porción que baja y una reducción de la sustentación en la porción
que sube, se consigue que el avión gire sobre su eje longitudinal. Es de esta forma por la
que el avión realiza giros laterales sin consumir una cantidad elevada de combustible y en
un espacio reducido. Existen dos alerones en el ala de aeronaves comerciales:

 Alerón de baja velocidad o externo (2): usado para realizar giros con el avión a
bajo Mach.
 Alerón de alta velocidad o interno (3): usado para realizar giros con el avión
a Mach de crucero.

Dispositivos hipersustentadores: son usados durante el despegue o el aterrizaje. La misión

de estos elementos es reducir la velocidad mínima que el avión necesita para despegar o
aterrizar. Para lograrlo hay varias técnicas: aumentar la superficie de ala, el coeficiente de
sustentación del ala, aumentar el coeficiente de sustentación máximo del ala... de esta
forma se incrementa la fuerza total de sustentación a una velocidad dada, pudiendo
aterrizar a una menor velocidad. La deflexión de estos dispositivos incrementa
la resistencia aerodinámica del avión. Pueden ser dispositivos pasivos (mediante una
modificación de geometría, aumentando la superficie y/o la curvatura del perfil
aerodinámico) o activos (mediante la inyección de energía al aire). Geométricamente:

 Carenados de los flaps (4):.

 Flap Krueger (5): es un dispositivo hipersustentador pasivo complejo.
 Slats (6). Son dispositivos de borde de ataque.
 Flap de 3 partes interior (7).
  Flap de 3 partes exterior (8).

Spoiler, disruptor o deflector (9): son unos elementos usados para destruir
la sustentación del ala. Son usados durante el aterrizaje, una vez que el avión toca suelo
con las ruedas se despliegan estos dispositivos que evitan que el avión vuelva al aire, a su
vez también son usados en caso de descompresión en cabina, al romper la sustentación el
avión baja rápidamente a un nivel de vuelo donde la presión sea la adecuada. Finalmente
son usado por muchos aviones para bajar más rápidamente (se deflexionan ligeramente).

 Spoiler-aerofreno (10).
Esquema de las partes geométricas de un ala:
Estructura resistente del ala

El ala es, sin duda, uno de los mayores logros de la ingeniería aeronáutica. Combina en
un sólo componente una estructura eficiente, un componente multifuncional y una ligereza
asombrosa. La arquitectura alar actual se basa en la tecnología semimonocasco basada en
varios componentes que cumplen un función específica. Hoy en día con la introducción
de los materiales compuestos avanzados, la fabricación de la estructura empieza a ser de
piezas integradas (larguerillos-revestimiento) pero los componentes (aunque integrados
en una pieza) siguen siendo distinguibles:

 Largueros: en los aviones de fuselaje ancho suele haber tres largueros en la raíz. Dos
forman la caja de torsión y el tercero asegura la forma cerca del encastre donde el ala
es más grande, para luego quedar sólo dos largueros (muchos aviones sólo poseen 2
largueros). Entre los largueros anterior y posterior están situados los depósitos de
combustible del ala. La misión de los largueros es dar resistencia a la flexión al ala.
 Costillas: son estructuras que dan resistencia a la torsión al ala y la forma
aerodinámica de la misma. Se encuentran intercaladas de manera (más o menos)
perpendicular a los largueros. Suelen estar vaciadas para eliminar material no
necesario y aligerar peso. Junto con los largueros dan forma a los depósitos de
combustible y deben estar preparadas para resistir químicamente el combustible.
 Larguerillos: son pequeñas vigas (más pequeñas que los largueros) que se sitúan entre
costillas para evitar el pandeo local del revestimiento. Pueden estar integrados en el
propio revestimiento formando una sola pieza (suelen estar integrados en los aviones
recientes de material compuesto).
 Revestimiento: es la parte externa del ala, cuya misión es resistir esfuerzos cortantes y
aislar el combustible del medio ambiente. Es lo que vemos como "la piel del ala".

Aparte de todos estos componentes estructurales internos, el ala lleva los elementos que
componen la cinemática de los dispositivos hipersustentadores.
Ala
En aeronáutica se denomina ala a un elemento aerodinámico compuesto de perfilea
aerodinámicos capaz de generar una diferencia de presiones al desplazarse por el aire.
Como consecuencia de esta diferencia de presiones se produce la sustentación, la cual
permite que la aeronave vuele.

Perfil aerodinámico

Un perfil aerodinámico es una superficie de forma plan que al desplazarse a través del aire
es capaz de crear a su alrededor una distribución de presiones que generan una
sustentación. Los parámetros que influyen en el perfil aerodinámico son los siguientes:

1.Línea de cuerda.

Es la línea recta que une el borde de ataque o borde delantero del ala y e borde de salida
del perfil.

 Borde de ataque.

Es el borde delantero del ala. Es la parte del ala que primero entra en contacto con el
flujo de aire.

 Borde de fuga o Borde de salida.

Es la parte posterior del ala por donde sale el flujo de aire.

2. Cuerda.

 Es la longitud de la línea de cuerda. Todas las dimensiones de los perfiles se miden

en términos de la cuerda
 3. Línea de curvatura media.

 Es la línea media entre la superficie superior también conocida como extradós y la

superficie inferior también conocida como intradós.

4.Curvatura máxima.

 Es la distancia entre la línea curvatura media y línea de cuerda

5. Espesor máximo.

 Es la distancia máxima entre la superficie superior e inferior ( extradós e intradós)

Figura 2.1: Partes de un perfil aerodinámico

Los perfiles aerodinámicos se pueden dividir en dos grandes grupos :

Perfiles asimétricos.

Son aquellos en los cuales sus superficies son distintas ya que cuentan con una
curvatura. Este tipo de perfiles cuentan con una mayor sustentación en comparación con
los perfiles simétricos.
 Perfil simétrico

Perfiles asimétricos.

Son aquellos en los cuales sus superficies son distintas ya que cuenta con curvatura. Este
tipo de perfiles cuentan con una mayor sustentación en comparación con los perfiles
simétricos.

Perfil asimétrico

Todos los perfiles aerodinámicos cuentan con un numero de serie llamado NACA,
mediante el cual se pueden conocer los principales parámetros aerodinámicos bajo los
cuales fue diseñado el perfil aerodinámico.

El perfil aerodinámico empleado para la construcción del ala de los prototipos es el NACA
6412 de la serie de 4-digitos, cuyo perfil es asimétrico ya que nos brinda una sustentación
mayor.
NACA 4-digitos de la serie.

NACA

La NACA ( National Advisory for Aeronautics:Comite Consejero Nacional para la

Aeronáutica) fue una agencia federal de Estados Unidos fundada el 3 de marzo de 1915
para emprender ,fomentar, e institucionalizar las investigaciones aeronáuticas. La NACA
desarrollo la serie de cuatro dígitos, siendo así la primera familia de superficies de
sustentación. El primer digito especifica la inclinación máxima m en porcentaje de la
cuerda (longitud aerodinámica), el segundo indica la posición de la curvatura máxima p
en decimas de cuerda, y los dos últimos números nos proporcionan el máximo espesor t
de la superficie de sustentación en términos de porcentaje. Por ejemplo, el perfil
aerodinámico NACA empleado es el 6412, el cual tuene una inclinación máxima del
6%,con una curvatura máxima de 4mm y un espesor máximo de 12%.

Hoy en día, el diseño aerodinámico se realiza con los recursos computacionales

disponibles ya que permiten al diseñador y optimizar rápidamente un perfil aerodinámico
de acuerdo a la aplicación requerida, en lugar de hacer una selección de una familia
existente.