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PMTI,
Una política de estado
para hacer de Colombia
un país más competitivo
Índice
EL PMTI,
una política de estado
para hacer de Colombia
un país competitivo
1
Vicepresidente de la República Fedesarrollo
German Vargas Lleras Juan Benavides
2
Inicio
INICIO
El Gobierno Nacional, de la responde a la búsqueda de
mano de las autoridades mayor competitividad y
sectoriales y entidades exper- accesibilidad, que le permitirán
tas, estructuró el Plan Maestro a Colombia ponerse al día
de Transporte Intermodal frente a las décadas de atraso
(PMTI) como una visión que tiene en la materia.
estratégica del país sobre las
necesidades en infraestructura El PMTI es una planificación
y transporte, que asegure el sectorial que debe convertirse
crecimiento económico y en práctica recurrente y con
potencie su participación estudios cada vez más profun-
dentro de las dinámicas dos, orientados a definir
globales. medidas que reduzcan los
costos generalizados de
El PMTI es un compromiso de transporte y lleven la accesibili-
Estado a largo plazo, que en su dad a regiones desconectadas y
primer módulo contempla una en desventaja, para hacer de
hoja de ruta de los proyectos Colombia un jugador sólido en
de infraestructura intermodal el mundo.
más importantes para el país,
seleccionados con base en una
rigurosa metodología que
Los documentos de apoyo técnico que sirvieron de insumo a la elaboración del Plan y de este documento se encuentran disponibles en las páginas
web del Ministerio de Transporte (www.mintransporte.gov.co) y de Fedesarrollo (http://www.fedesarrollo.org.co/)
3
4
Contenidos
CONTENIDOS
01 INTRODUCCIÓN
07 PROYECTOS PRIORITARIOS:
UNA INVERSIÓN A LARGO
PLAZO
02 LA INFRAESTRUCTURA Y
EL CRECIMIENTO
COLOMBIANO
08 FUENTES DE PAGO Y
FINANCIACIÓN DEL PMTI
03 COLOMBIA HOY EN
INFRAESTRUCTURA 09 LINEAMIENTOS
INSTITUCIONALES DEL
PLAN
05 PMTI INCLUYENTE
11 SEGUNDO MÓDULO
DEL PMTI
5
01
Introducción
INTRODUCCIÓN
El PMTI es, entonces, la supera- los 60 km por hora en zonas Colombia tendrá una red vial
ción del atraso estructural y montañosas y 80 en terreno primaria que garantice que un
práctico de un país en mora de plano. camión alcance
interconectarse, pero esta vez
en forma estratégica y con una Se trata el PMTI de una plata-
visión nacional en pro del forma para generar una red de
desarrollo. Implica entender la integración que permita
geografía nacional y su produc- potenciar la presencia del
ción, para que la planeación Estado en las zonas más
esté acorde con los requeri- remotas del país, y de ese Como mínimo
mientos de unas perspectivas modo fortalecer la instituciona-
exigentes en comercio exterior. lidad. Es un proceso incluyente 60 km/h
Requiere, además, elaborar un que busca interlazar variados en zonas montañosas
inventario del estado de las modos de transporte y es
vías para mejorarlas y crear asimismo un cambio de 80 km/h
una red de transporte competi- mentalidad que crecerá en en terreno plano
tiva que logre, como nivel de paralelo con el contexto global.
servicio, que un camión alcance
7
Introducción
Variante Chicoral
Foto Concesión San Rafael y Agencia Nacional de Infraestructura
8
El PMTI, en su
primer módulo,
fue diseñado para
las 18 aglomeraciones
potenciar la del Sistema de Ciudades,
productividad real originan
85%
del país y su
comercio exterior,
conectando entre sí
LA INFRAESTRUCTURA Y
EL CRECIMIENTO COLOMBIANO
Un país bien planeado es un país bien construido
Si hay un sector que genere Colombia indica que un
beneficios para un país en aumento del 10% en el
todos los frentes, ese es el de la cociente entre capital público y
infraestructura. El impacto de capital privado lograría aumen-
un país interconectado y tar la tasa anual de crecimiento
eficiente en vías y modos del PIB en 0,8%.
resulta en enormes beneficios
tanto macroeconómicos como Varios estudios empíricos
sociales, políticos y culturales, y demuestran que si Colombia
se convierte en facilitador del tuviera una infraestructura vial
mejoramiento de la calidad de moderna, eficiente, que
vida de los habitantes. descongestionara la red urbana
Varios estudios
y mejorara el acceso a las redes
demuestran que si Una eficiente infraestructura municipales, mejoraría su
Colombia tuviera una intermodal, que incluye la economía y tendría una
infraestructura vial logística, está directamente participación más sólida en el
relacionada con el crecimiento nuevo escenario global.
moderna, eficiente, que de una nación. La productividad Pablo Roda (2015:50), por
descongestionara la del capital privado y la acumu- ejemplo, encuentra que las
red urbana y mejorara lación de capital humano Olas 1, 2 y 3 de proyectos
el acceso a las redes dependen de las proporciones estructurados en la Cuarta
entre el acervo de infraestruc- Generación de concesiones
municipales, mejoraría tura –capital público y capital (4G) por la Agencia Nacional de
su economía y tendría privado. El severo retraso de la Infraestructura (ANI) tienen una
una participación más infraestructura de transporte relación beneficio/costo
en Colombia sugiere que el promedio de 1,44. Los proyec-
sólida en el nuevo
cociente entre capital público y tos incluidos reducen los costos
escenario global. capital privado debe ser muy de transporte al aumentar la
bajo y posiblemente esté lejos capacidad vial en segmentos
del cociente que maximiza la críticos de congestión de la red.
tasa de crecimiento del PIB
(este cociente es de 0,34 en la
Unión Europea, Christophe
Kamps, 2005:84). Un ejercicio
de orden de magnitud para
10
En términos puntuales, las 4G nal, en una muestra que
significan beneficios que incluye a Brasil, Chile, México,
ascienden a $58 billones, Perú y Colombia. La conclusión
sumados a $16 billones que más diciente es que el impacto
dejan los proyectos comple- de reducir los costos de Una reducción de 1%
mentarios de corto plazo. Roda transporte en Colombia es en el costo ad valorem del
(2015:50) también encuentra superior al del resto de países, transporte de exportación
que las iniciativas privadas, en referencia a la agricultura, en Colombia
habilitadas por la Ley de la manufactura y la minería. puede aumentar
Alianzas Público-Privadas (Ley
APP), tienen una relación El gráfico 1 muestra que una
beneficio/costo de 7,47 en reducción de 1% en el costo ad
proyectos que descongestionan valorem del transporte de
las exportaciones
segmentos de la red primaria. exportación en Colombia 7,9% agrícolas
Por su parte, Mauricio Mesquita puede aumentar las exporta-
Moreira et al (2013:13) coordi- ciones agrícolas en 7,9%, las las exportaciones
naron un esfuerzo de estimar exportaciones manufactureras
7,8% manufactureras
econométricamente el impacto en 7,8% y las exportaciones las exportaciones
de los costos de transporte mineras en 5,9%. 5,9% mineras
sobre el comercio internacio-
Brasil
Agricultura
Chile Fabricación
Minería
Colombia
México
Perú
-8 -6 -4 -2 0
Fuente: Mesquita Moreira (2013: 13)
11
La infraestructura y
el crecimiento colombiano
Por otro lado, hay una correlación espacial de la reducción de los costos de transporte genere
carácter negativo entre el peso de una región aumento en las exportaciones, ya que los
exportadora y los costos ad valorem del trans- efectos de una mayor dotación de infraestructu-
porte de exportación, como se observa en el ra son ambiguos.
gráfico 2. Esto no implica que automáticamente
7 4
<3 <2
8 25
20
6
15
4
10
2
5
0 0
Boyacá
Nariño
Guaviare
Choco
Cauca
Arauca
Caldas
Sucre
Cesar
Santander
Cordoba
La Guajira
Putumayo
Norte de Santander
Valle del Cauca
Caquetá
Antioquia
Vichada
Cundinamarca
Bogotá
Huila
Casanare
Magdalena
Tolima
Risaralda
Meta
Quindio
Bolivar
Atlantico
Cambio
Participacion
13
La infraestructura y
el crecimiento colombiano
Por cada
1.000 habitantes
Por su parte, Gilles Duranton quinta parte de las tasas de
(2014:1) encuentra, con un países desarrollados (por
modelo gravitacional para ejemplo, Canadá tiene 607
Colombia, que con un incre- vehículos por 1.000 habitantes
mento del 10% en la dotación y Francia 580), pero crece Colombia
de vías arterias de las ciudades explosivamente sobre todo 125 vehículos
se incrementa el 2% del en motos.
comercio con otras ciudades y
el 4% en exportaciones. Por lo
pronto, la tasa de motorización
en Colombia es muy baja, Francia
como se ve en el gráfico 4, con 580 vehículos
125 vehículos por cada 1.000
habitantes, lo cual significa una
Canadá
607 vehículos
Paraguay 4.2%
4.2%
Motos
Chile 5.2% Vehículos ligeros
4.4%
Total
Perú 5.1%
Ecuador 5.1%
Argentina 6.0%
14.7%
Colombia 8.5%
6.6%
Bolivia 10.3%
En esta forma, y por diferentes canales de para los proveedores y los usuarios. Por eso debe
impacto, se observa que la infraestructura de planificarse una infraestructura diseñada de
transporte es importante porque genera benefi- manera estratégica, implementada en los puntos
cios externos de red que se extienden a toda la clave, indispensable para superar legados y
población, más allá de los beneficios directos aprovechar oportunidades.
15
03
Colombia hoy en infraestructura
COLOMBIA HOY
EN INFRAESTRUCTURA
Recientemente, el Estado A la vez, el sector público
colombiano y el sector privado aumenta sus aportes para
decidieron emprender un nuevos proyectos nacionales.
camino para cambiar el rezago La suma de los aportes públi-
de décadas en infraestructura cos y privados en transporte se
que heredamos del siglo XX. Se triplicó en una década, al pasar
han comenzado a ver cambios del 0,6% al 2% del PIB entre
organizados y de mentalidad, 2003 y 2013. También hay
aunque todavía falta mucho avances en la definición de
camino por recorrer, y bastante reglas para cofinanciación de
compromiso institucional y de sistemas masivos de transporte
todos los actores de la cadena. Es municipal, estructuración de
hora de pensar en el crecimiento planes viales regionales,
estratégico del país con una seguridad vial, institucionalidad
infraestructura bien planeada. para logística y formulación de
estudios rigurosos por modo
Pasos agigantados y tareas como el Plan Maestro Fluvial.
La suma de los aportes pendientes Son importantes cambios
públicos y privados en estructurales, pero aún hay
Colombia ha mejorado la muchas tareas pendientes.
transporte se triplicó en institucionalidad del sector de
una década, al pasar del transporte nacional en los El país heredó del siglo XX una
0,6% al 2% del últimos cinco años. La creación
de la Agencia Nacional de
red vial primaria, diseñada para
una economía cerrada, orienta-
PIB entre 2003 Infraestructura (ANI), con unos da a la conectividad entre
y 2013. contratos modernos de conce-
sión como las 4G, la Ley de
puntos fijos y no a la eficiencia
de desplazamientos entre
Alianzas Público Privadas (APP) capitales y de éstas hacia
y la Ley de Infraestructura, puertos y fronteras de escasa
entre otros hitos, han logrado densidad, con especificaciones
atraer una creciente inversión bajas y déficit de transversali-
privada en vías primarias, dad oriente-occidente.
puertos, aeropuertos, y en una
muestra de proyectos de los
modos fluvial y férreo.
16
Colombia suma Secundarias y terciarias
204.855km de carreteras
187.421 km
7% 59.096 km
porcentaje
pavimentado
inferior al
están a cargo de los departamentos,
Primarias
17.434 km 100.748 km
a cargo de los municipios
Esa red, trazada a partir de 1925, seguía los acceso es de 44 pies, seis terminales marítimos
vaivenes de la topografía, con gastos superiores para contenedores, 17 aeropuertos internaciona-
de combustible y seguridad precaria, creando un les con capacidad de manipular carga, un modes-
problema no sólo cuantitativo (retraso en la to sistema fluvial y una industria logística en
inversión) sino también cualitativo gestación.
(disfuncionalidad para el comercio).
Por otro lado, según el anuario Estadístico Sector
En 1986, Rodolfo Segovia propuso rediseñar la Transporte (2014), Colombia suma 204.855 km
red vial para el año 2000, pensando en “vías de carreteras (porcentaje pavimentado inferior al
cortas, rápidas y con ahorro de energía”. No ha 7%, según IDB 2014), de las que 17.434 km son
sido sencillo desprenderse de la historia para vías primarias (11.194 a cargo de INVIAS, 10.211
diseñar con base en expectativas. Algunas de las concesionados a cargo de ANI); y 187.421 km de
nuevas intervenciones rescatan la propuesta de vías secundarias y terciarias; de estos, 59.096 km
Segovia, como se muestra en los gráficos 6 y 7. están a cargo de los departamentos, 100.748 km
a cargo de los municipios y 27.577 km a cargo
Por su parte, en vías regionales (secundarias y del INVIAS.
terciarias), Colombia presenta un severo retraso
de institucionalidad, sistemas de gestión y El país tiene 1.475 km de dobles calzadas. Con
financiación sostenible en comparación con otros esta dotación, y según IDB (2014), Colombia
países latinoamericanos. Con las instituciones tiene una densidad de vías pavimentadas de 1.9
existentes, sólo un pequeño grupo de departa- km/100 km2, menor al promedio de América
mentos puede garantizar una inversión eficiente. Latina (2.5). Igualmente, Colombia está por
debajo de la tendencia internacional en dotación
En otros modos, el Banco Interamericano de de kilómetros de vías frente a su mismo PIB.
Desarrollo (BID) registró en 2014 que Colombia
disponía de 940 km de vías férreas activas,
algunos puertos cuya máxima profundidad de
17
Gráfico 6. Mulaló-Loboguerrero
N Mediacanoa
Buga
Yotoco
Restrepo
Loboguerrero
La Cumbre
Mulaló
Yumbo
Palmira
Cali
Convenciones
Capital
Municipio
18
Gráfico 7. Mulaló-Loboguerrero
1.800
1.600 1620
Metros sobre el nivel del mar
1487
1430 Ruta actual
1.400
Ruta propuesta
1.200 1200
400
200
0 20 40 60 80 100 120
Distancia (Km)
Fuente: ANI.
19
Colombia hoy en infraestructura
Desde el año 2007, el Banco Mundial estima el El estudio se divide en el LPI internacional (LPIi)
Índice de Desempeño Logístico (LPI) para una que agrupa las calificaciones en aduana
muestra creciente de países. El LPI se construye a (procedimientos y tiempos), infraestructura,
partir de una encuesta internacional con operado- despachos internacionales, calidad y competen-
res logísticos, y las calificaciones recibidas por cias logísticas, rastreo, trazabilidad y puntualidad.
cada país se complementan con información Entre tanto, el LPI doméstico (LPId) agrupa las
objetiva. calificaciones en infraestructura, servicios,
aduana (procedimientos y tiempo) y confiabilidad
de la cadena de suministro.
Histórico de Calificaciones
de Colombia del LPli 2014
3,0 2,87
2,77 2,64
2,5
2,5
2,0
Alemania
1,5
4,12
Fue la mejor 1,0
puntuación
Colombia de el total
de países 0,5
Puesto
evaluados
Dentro de en 2014
97 160 países
evaluados 0,0 2007 2010 2012 2014
Puesto En América
18 Latina y
el Caribe
20
Tabla 1. Colombia está en el puesto 18 en el LPI Internacional (LPIi)
dentro de América Latina y el Caribe
La mejor calificación en 2014 fue la de Alemania 2,82, y la calificación promedio de América Latina
(4,12). En la tabla 1 se muestran las calificacio- y el Caribe 2,74. Colombia obtiene una califica-
nes agregadas y la de cada uno de los componen- ción inferior a la de todos los países con los que
tes del LPI en 2014. limita, y sólo está mejor que Honduras, Bolivia,
Guyana, Haití y Cuba. Justamente, la calificación
Colombia está por debajo de la calificación más baja de Colombia se presenta en el compo-
promedio entre grupos comparables: la califica- nente de infraestructura (2,44).
ción de los países de ingreso medio alto es de
21
Colombia hoy en infraestructura
83,33%
Respondió
que la 100%
33,33% competencia Respondió que
y calidad de las telecomuni-
100% los servicios caciones e
100% viales y de
66,67% infraestructura
IT y los servicios
aduana es
alta o muy Dice que la logísticos
alta competencia y privados han
calidad de los mejorado
servicios mucho o
aeroportuarios, bastante
marítimos, de
almacenamiento
y trasbordo es
alta o muy alta
Gráfico 10. Costos totales de exportar una mercancía en US$ por contenedor
$2.500
COLOMBIA TIENE LOS COSTOS
DE TRANSPORTE MÁS ELEVADOS
CON RESPECTO A PAÍSES DE
REFERENCIA, SITUACIÓN QUE $2.000
SE REPLICA EN EL CONTEXTO
LATINOAMERICANO $990
$1.535
$1.500
Panamá
Perú
Chile
Turquía
México
Brasil
Colombia
23
Colombia hoy en infraestructura
0.8
Costos normalizados
0.6
0.4
0.0
1 2 3 4 5
Índice de desempeño logístico
25
Colombia hoy en infraestructura
$15
Se gastan
en procesos
logísticos
De este valor
37%
corresponde a
transporte y
Los servicios no
distribución logísticos y la
manufactura
20%
a almacenamiento
tienen los costos
logísticos más altos
dentro de los
7%
a compras y manejo
sobre el valor de las ventas 17,3%
sobre el valor
de proveedores de las ventas
26
En el estudio del DNP se como lo confirma el ejemplo de
encuentra que las pymes Trafigura. Esta compañía Barreras de usuarios de
tienen el mayor costo logístico planea invertir, según informa- servicios logísticos
dentro del tipo de empresas ciones de prensa, cerca de US$
(17,9%), en comparación con 2.000 millones en instalacio-
las grandes, que tienen un nes logísticas que han comen-
costo logístico del 13,3%. Las
dos principales barreras que los
zado en el Puerto de Barranca-
bermeja. La inversión permitirá
$ altos costos
de transporte
usuarios de servicios logísticos la gestión de cargas extrapesa-
encuentran son los altos costos
de transporte e insuficientes
das y extradimensionadas,
además de buscar activamente
? insuficientes
carreteras, puertos
y aeropuertos
carreteras, puertos y aeropuer- conexiones multimodales.
tos. Por su parte, las dos
principales barreras que los El sector público no debe tratar Barreras de prestadores
prestadores de servicios de definir centralizadamente de servicios logísticos
logísticos encuentran son la los detalles de las intervencio-
falta de zonas adecuadas para nes logísticas. Es más útil que
carga y descarga, además de proponga e implante progra- falta de zonas
insuficiente infraestructura vial mas de reducción de trámites, para carga y descarga
y congestión. En el Índice de trace normas urbanísticas que
Competitividad Logística faciliten la actividad logística insuficiente
Regional, la mejor calificación en el nivel local, y diseñe infraestructura vial
la obtiene la Región Caribe estímulos para que el sector y congestión
(5,98) y la peor la Región logístico crezca vigorosamente.
Llanos (4,56), con un promedio
nacional de 5,45.
27
Colombia hoy en infraestructura
¿Cuánto invertir en el fortalecimiento de una La ANI propone una lista de proyectos por un
Colombia más competitiva? valor de $123 billones para todos los modos
durante el período 2015-2025. En el Plan
Diversos analistas han implementado metodolo- Maestro de 2010, Roda (2010) propuso invertir
gías y cálculos que sugieren un aumento radical $18 billones durante 2010-2018 ($ 2,25
en las inversiones, un compromiso que vaya más billones/año). En el trabajo para Sistema de
allá del corto plazo. Por ejemplo, Sergio Clavijo Ciudades, Roda (2012) agregó que se deben
(Anif 2014) planteó que el país debiera estar invertir US$4 billones para fortalecer la interco-
dispuesto a invertir en este sector alrededor de nectividad entre ciudades, entradas a las
$23 billones anuales, con lo cual el país aumen- ciudades y algunos tramos de troncales
taría la productividad multifactorial en aproxima- congestionados, entre 2012 y 2035. Más
damente 2%, frente a un 1% de promedio recientemente, Roda (2015) identificó paquetes
histórico reciente, y lograría acelerar el crecimien- de inversiones de corto y mediano plazo, que
to, pasando del 4,5% promedio anual reciente a ayudarán a reducir la congestión o reforzar la
un 6%. red primaria.
Por su parte, Yepes (2014) estima que es necesa- La inversión en mantenimiento es prioritaria en
rio construir 3.800 km/año de vías de todo tipo los países que hacen ejercicios regulares de
para cerrar la brecha de infraestructura. Yepes, planeamiento del transporte. Por ejemplo, en el
Ramírez, Aguilar y Villar (2014) propusieron una Plan de Transporte de Nueva Gales del Sur
inversión del 3% del PIB anual en infraestructura (Australia; NSW Transport 2012: 364) se plantea
de transporte entre 2011 y 2020. que la utilización de los fondos para transporte
se divide en tres clases:
28
• MANTENIMIENTO. Primero, y escalado para conformar una
ante todo, la financiación se red de infraestructura y La inversión en
dirige a mantener y sostener logística robusta que le
los activos existentes durante permita cumplir sus aspiracio-
mantenimiento es
su ciclo de vida. nes en comercio exterior. No se prioritaria en los
puede seguir sumando años de países que hacen
• OPERACIÓN. La financiación atraso por malas decisiones; se ejercicios regulares de
está también dirigida hacia la deben estructurar las inversio-
prestación de un servicio nes y el crecimiento sustenta- planeamiento del
eficiente y efectivo al cliente. dos en una metodología transporte.
científica, técnica y estratégica.
• CRECIMIENTO. Los fondos
restantes se deben dirigir a En cuanto al monto por
expansión y mejoramiento invertir, el PMTI adopta un
para acomodar el crecimiento método pragmático que
de la demanda. combina una visión integral de
las redes y un examen detalla-
Lo que implica que el país do de los tramos viales que
debe prepararse para invertir requieren intervenciones por
una buena parte de su presu- niveles de servicio en la red
puesto de transporte en central del país, además de
mantenimiento. proponer niveles de inversión
en redes de integración que
El porcentaje de inversión en dependerán de la disponibili-
mantenimiento puede llegar a dad de fondos y de definicio-
ser del orden de la mitad de nes de política pública.
los fondos disponibles, como
se estima con ayuda de
modelos en los cuales la tasa
de depreciación decrece con el
nivel de mantenimiento.
¿QUÉ ES EL PMTI?
Consolidar
2. Impulsar el desarrollo terreno plano.
regional, mejorando la
una lista de proyectos
prioritarios calidad de las redes regiona-
les con propósitos de
Altos niveles
de competitividad
accesibilidad (menor tiempo
de llegada a Capitales
departamentales y/o
Sistema de Ciudades,
corredores y transversales).
3. Integrar el territorio, aumen-
tando la presencia del
Estado, para que se reduzca
el espacio de actividades
ilegales, y se acerque a
ciudadanos y regiones a los
mercados principales y los
centros de servicios.
32
Intersección Aguas Claras, Ocaña (Santander)
Foto: Oficina de Comunicaciones Ruta del Sol SAS
33
05
PMTI incluyente
PMTI INCLUYENTE
34
El control de calidad de los de socialización por los depar-
entregables y el análisis de los tamentos colombianos y se
modelos, escenarios y modos tuvo en cuenta a todas las
estuvieron a cargo del Comité audiencias del nivel local.
de Expertos Nacionales e
Internacionales, conformado por: Las socializaciones se realiza-
ron en 9 regiones del país y 32
• Germán Cardona. Exministro departamentos.
de Transporte
• Carlos Angulo. Exrector de la Se convocó a:
Universidad de los Andes • Autoridades Locales
• Germán Silva. Experto en • Gremios
Infraestructura de Transporte • Sector privado
• Juan Carlos Saavedra. • Representantes de la Socie-
Experto en Infraestructura de dad Civil
Transporte
• Pablo Roda. Economista Se recibieron las inquietudes de
• Jorge Kohon. Consultor en los asistentes y cada región
transporte ferroviario tuvo la oportunidad de llenar
• Antonio Felfle. Asesor de unas fichas técnicas para
Puertos, Logística y Ríos del sugerir, de acuerdo a sus
Ministerio de Transporte intereses locales, los proyectos Para hacer del PMTI
• José Barbero. Experto en más relevantes, que se analiza- un proyecto país, se
planificación, regulación y ron en la metodología y se realizaron dos rondas
políticas de transporte e midieron para determinar su
infraestructura grado de priorización dentro del
de socialización por
• Jaime Maldonado. Experto PMTI. los departamentos
en Infraestructura de colombianos y se tuvo
Transporte El PMTI es una tarea entre en cuenta a todas las
múltiples sectores, múltiples
Socializaciones regionales: regiones y múltiples entidades, audiencias del nivel
lo cual le otorga legitimidad, y local.
Para hacer del PMTI un proyec- garantizará su éxito y su
to país, que consulte los aplicación por dos décadas.
intereses de las diferentes
regiones y tenga en cuenta los
proyectos que localmente se
consideren relevantes para los
dos grandes tipos de redes
nacionales bajo estudio en el
PMTI I, se realizaron dos rondas
35
06
Una metodología que responde al desarrollo del país
UNA METODOLOGÍA
QUE RESPONDE
AL DESARROLLO DEL PAÍS
Gráfico 13. Aspecto diferenciador del PMTI
Paso 1. Paso 2.
Contexto macroeconómico Red Básica y Redes de Integración
Paso 3. Paso 4.
Reglas de priorización Proyecciones de demanda
Escenarios
1 macroeconómicos 2 Red Básica
y Redes de
Visión especial y
sectorial de 20 años
Integración
Compilación
3 Reglas de
priorización 5 y clasificación
de propuestas
Proyecciones
4 de demanda 6 Proyectos
priorizados
Pepeline
multimodal
1. 3.
Se debe priorizar entre grupos comparables, El PMTI recomienda pero no prioriza proyec-
basado en las funciones y modos. Cada modo tos regionales cuando las autoridades de-
o grupo debe tener su propia lógica de partamentales tienen mejor información. La
priorización. metodología le otorga al Estado central la
posibilidad de dar directrices sin interferir en los
37
Una metodología que responde al desarrollo del país
Luego de analizar las condiciones económicas del (Pacífico, Llanos Orientales, Eje Cafetero, Centro
país, su crecimiento en los últimos años y las Sur, Centro Oriente y Caribe), discriminadas entre
oportunidades en el contexto global que se le cinco sectores por región (agropecuario, indus-
han presentado, se estableció una visión país que trial, minería, servicios y otros).
responde a ‘choques’ a la economía por Factores
de Incidencia de Largo Plazo (FILP). Estos choques De este modo, se planteó la visión que contem-
podrían agregar un 2% del PIB en las seis regio- pla una Colombia Exportadora, una Colombia
nes del Plan Nacional de Desarrollo 2014-2018 Próspera y una Colombia Articulada.
Agrondustria
Minería e hidrocarburos
Reubicación industrial
38
Asimismo, se construyeron tres escenarios que aglomeraciones más importantes del Sistema de
difieren en la velocidad con que el Estado Ciudades* (Bogotá-Fusagasugá, Eje Caribe,
implanta medidas para materializar una visión: Medellín-Rionegro, Cali-Buenaventura, Eje
uno alto, en que los FILP actúan desdede 2020; Cafetero, Bucaramanga, Barrancabermeja,
uno medio, desde 2025, y uno bajo, desde 2030. Cúcuta, Montería-Sincelejo, Tunja-Duitama-
Estas proyecciones del PIB sirven de insumo para Sogamoso y Apartadó-Turbo).
proyectar el crecimiento del empleo en las
4,000,000
acceso a las ciudades.
2 3 Bogotá-Fusagasugá
Son los que más
Agropecuario Manufactura crecen en empleos
Generando más de
3,000,000
En las proyeccio-
nes hay una
relación positiva Caribe, Medellín,
entre el tamaño del Rionegro y
eje y los empleos Cali-Buenaventura
adicionales, en cada uno adiciona
todos los escenarios aproximadamente
1,000,000
40
Una estrategia para la A diferencia de la Red Básica, el
formación de red análisis de estas redes no se
efectúa por corredor sino por
Para efectuar el proceso de agrupaciones departamentales.
priorización se determinaron
dos tipos de redes, la Red Básica Un modelo de priorización
y las Redes de Integración.
Los corredores que conforman
La Red Básica se conforma por la Red Básica incluyen cuatro
corredores multimodales entre Troncales en sentido norte-sur,
las aglomeraciones del Siste- ocho Transversales en sentido En el Sistema de
ma de Ciudades definidas en el oriente-occidente y cinco Ciudades se concentra
documento Conpes 3819 de Conexiones entre Troncales o
2014, los puertos marítimos y Transversales, o de nuevas
el 80% de la población
los pasos de frontera. En el regiones con el Sistema de del país y una
Sistema de Ciudades se Ciudades. No son corredores proporción similar del
concentra el 80% de la pobla- viales ni corresponden a trazos PIB. Los objetivos de
ción del país y una proporción de proyectos. En muchos casos
similar del PIB. El objetivo de se superponen con redes impulsar el comercio
esta red en el PMTI es fortale- existentes, en especial en el exterior y el desarrollo
cer el comercio exterior y el caso de las Troncales: regional pasan por el
desarrollo regional.
fortalecimiento de la
• TRONCALES: De Occidente (a
En el gráfico 17 se esquemati- lo largo del río Cauca), Central Red Básica.
za la Red Básica. Y en el gráfico (a lo largo del río Magdalena),
18 se muestra, a manera de Oriental (del centro del país a
ejemplo, el análisis por corre- Cúcuta), Piedemonte
dor que se realizó en el plan. (Orinoquía y Amazonía).
N
Océano Atlántico
Riohacha
Santa Marta Paraguachón
Providencia y Barranquilla
Santa Catalina Ciénaga
San Juan del Cesar
Cartagena Valledupar
La Paz
San Andrés Bosconia
Turbo Caucasia
San Alberto Cúcuta
Río Sucio
Barrancabermeja Pamplona
Arauca
Puerto Bucaramanga
Araújo Puerto
Carreño
Medellín Puerto
Berrío
Bolombolo
Duitama
Quibdó Puerto
Océano Nuquí La Dorada Salgar
Pacífico Manizales Guaduas
Tunja Yopal
Las Ánimas
Pereira
Armenia Bogotá
Ibagué Girardot
Puerto Gaitán
Villavicencio
Buenaventura
Palmira Granada
Cali Puerto
Inírida
López
de Micay Neiva
Guapi La Plata San José
Popayán del Guaviare
Tumaco San Vicente Calamar
del Caguán
Mitú
Pasto Florencia
Río Mataje
Mocoa
Ipiales BRASIL
San Miguel
ECUADOR
42
Convenciones
Capital
Municipio
Corredor
Transversal
Tumaco - Mocoa
Transversal Turbo -
Puerto Berrío
Conexión al Pacífico
Conexión Guapí -
San Vicente del Caguán
43
Gráfico 18. Análisis por corredor. Ejemplo Troncal Piedemonte
N N
Estado Proyectos PMTI
Océano
Océano Atlántico
Atlántico 2015 contratados
Riohacha
Santa Marta
Providencia y Barranquilla
Santa Catalina
Cartagena Valledupar
San Andrés
Mar Caribe
Cúcuta
Río Sucio
Arauca
Bucaramanga
44
Convenciones Proyectos PMTI
Capital Arauca - Yopal
Construcción de doble calzada desde
Municipio Yopal hasta Paz de Ariporo y
mejoramiento en el resto de tramo.
Corredor
Acacías - Granada
Corredor Propuesto Construcción de doble calzada
Naranja
No contratado, no cumple
especificaciones objetivo
Amarillo
Contratado, no cumple
especificaciones objetivo
Verde
Cumple especificaciones
45
Una metodología que responde al desarrollo del país
Cada corredor se caracteriza por tener redes Como se muestra en el gráfico 19, puede haber
multimodales, y adicionalmente, en el caso vial, transiciones entre tramos. Un tramo verde se
por el estado de los tramos. puede convertir en amarillo o naranja, pero los
tramos naranjas y rojos sólo se pueden convertir
El estado de los tramos viales se clasifica según en verdes. El estado actual de los tramos de cada
la siguiente nomenclatura: verde, cuando el corredor vial de la Red Básica se caracterizó con
tramo cumple especificaciones objetivo apoyo de ANI e INVIAS.
(velocidad); amarillo, cuando el tramo no cumple
especificaciones objetivo y está contratado;
naranja, cuando el tramo no cumple especifica-
ciones y NO está contratado; y rojo, cuando el
tramo no existe.
No contratado Contratado
Cumple
especificaciones
objetivo
No cumple
especificaciones
objetivo
No existe o está
en mal estado
En las Redes de Integración, los proyectos deben eventualmente deben llegar a la red primaria,
cumplir, con independencia del modo, con alguno integran poblaciones y áreas de potencial
de los siguientes requisitos de elegibilidad: productivo o en desventaja al Sistema de Ciudades.
completan o mejoran corredores regionales que
Después de clasifica-
dos los proyectos, los
tramos viales en rojo
y naranja, y los
proyectos de otros
vs.
Proyectos Proyectos Capex Opex
modos, la Red Básica fluviales ferreos
se prioriza con el Ton Año Inversiones Gastos
de capital operacionales
siguiente esquema:
: vs.
Para disminuir la
saturación de las vías
∆(V/C)*TPDA vs.
Capex Opex
TPDA vs.
Capex Opex
48
Mientras los proyectos de las Redes de Integración se priorizan
por el siguiente criterio ponderado sobre los municipios que el
proyecto integra, en cada uno de los modos:
49
Una metodología que responde al desarrollo del país
Luego de obtenidas las calificaciones, y compilados proyectos en los que el eje horizontal representa los
los costos o los km de los proyectos, se procede a costos y el eje vertical la calificación obtenida, y
construir niveles de proyectos preferidos en cada para este ejemplo puntual se encuentran tres
modo, siguiendo los principios de envolventes niveles de proyectos que quedan ordenados en la
eficientes. El gráfico 21 muestra una nube de dirección “noroeste”.
0.9
0.8
Calificación obtenida
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
Costos
Primer nivel
Segundo nivel
Tercer nivel
50
Gráfico 22. Ciclo de formación del pipeline de proyectos
Finalmente, para construir el pipeline de proyectos se puede usar esta estrategia:
Estudios Estructuración
acelerados acelerada
(+)
Priorización
Revisión de cartera
y del programa
de preparación
(–)
Este esquema de formación de un inventario de permite que ingresen los mejores proyectos y que
proyectos recoge la experiencia de planificación reduzcan la probabilidad de sobrecostos y retrasos.
de proyectos del sector eléctrico colombiano de
décadas atrás, que incluso –antes del proceso de Este esfuerzo técnico y metodológico le da el peso
la liberalización de hace 20 años– contaba con al PMTI para proyectar su crecimiento y para
un portafolio de proyectos que eventualmente definir en forma responsable cuáles deben ser las
se necesitarían, y que se fueron activando inversiones prioritarias y qué proyectos impacta-
paulatinamente con el apoyo de Fonade. El rán realmente el crecimiento del país.
dinero invertido en preparación y estructuración
51
07
Proyectos Prioritarios: una inversión a largo plazo
PROYECTOS PRIORITARIOS:
una inversión a largo plazo
• El PMTI produjo una lista • Las inversiones portuarias
que, de acuerdo con la disponi- sólo incluyen las obligaciones
bilidad presupuestal y decisio- públicas de dragar canales
nes de gobierno, tendría existentes y garantizar que
inversiones anuales promedio Cartagena y Buenaventura
del orden de los $10,4 billones tengan accesos de 60 pies para
durante dos décadas (1,30% recibir los barcos que transita-
del PIB 2015) en las redes rán por el Canal de Panamá
nacionales. desde 2016.
52
Tabla 2. Inversión del PMTI (dos décadas) en redes nacionales
Primera Segunda
década década Total por componente
• Las inversiones en la red vial primaria incluyen ciones y decisiones definitivas corresponden a
el mantenimiento de la red no concesionada, la definiciones de política pública.
reducción de la saturación y la mejora de
especificaciones. Algunos tramos priorizados en • La priorización es un ejercicio recurrente en el
la primera década coinciden con los proyectos que van a surgir nuevos proyectos y mejor
de la Tercera Ola de las 4G. información de costos y demanda de los proyec-
tos priorizados. La prioridad de un proyecto no
• Se propone asignar 1/3 del monto de la asegura su estructuración, que dependerá de la
inversión de las Redes de Integración la primera viabilidad económica y financiera detalladas.
década, y 2/3 en la segunda década. Las propor-
53
Red vial actual 2015
N
Océano Atlántico
Riohacha
Santa Marta Paraguachón
Providencia y Barranquilla
Santa Catalina Ciénaga
San Juan del Cesar
Cartagena Valledupar
San Andrés Bosconia
Carmen
Mar Caribe de Bolívar
Sincelejo Magangué
PANAMÁ Montería
San Roque
El Banco Tamalameque
VENEZUELA
Necoclí Planeta Rica
Aguachica
Ocaña
Caucasia
San Alberto Cúcuta
Florencia Mitú
Río Mataje Pasto San José de Fragua
San Mocoa
Francisco
Ipiales BRASIL
San Miguel
ECUADOR
54
Convenciones
Red vial actual 2015
Capital
Red fluvial
Municipio
55
Red vial contratada 2015
N
Océano Atlántico
Riohacha
Santa Marta Paraguachón
Providencia y Barranquilla
Santa Catalina Ciénaga
San Juan del Cesar
Cartagena Valledupar
San Andrés Bosconia
Carmen
Mar Caribe de Bolívar
Sincelejo Magangué
PANAMÁ Montería
San Roque
El Banco Tamalameque
VENEZUELA
Necoclí Planeta Rica
Aguachica
Ocaña
Caucasia
San Alberto Cúcuta
Ibagué Girardot
Villavicencio
Buenaventura
Palmira Granada
Cali Puerto
Inírida
Neiva Puerto
Concordia
Popayán San José
La Plata del Guaviare
San Vicente
Tumaco Altamira del Caguán El Retorno
Florencia Mitú
Río Mataje Pasto San José de Fragua
San Mocoa
Francisco
Ipiales BRASIL
San Miguel
ECUADOR
56
Convenciones Red vial actual 2015
57
Red PMTI (dos décadas de inversión)
N
Océano Atlántico
Uribia
Riohacha
Santa Marta Paraguachón
Providencia y Barranquilla La Florida
Santa Catalina Ciénaga
San Juan del Cesar
Cartagena Valledupar
San Andrés Bosconia
Carmen
Mar Caribe de Bolívar
Sincelejo Magangué
PANAMÁ Montería
San Roque
Capurganá El Banco Tamalameque
Tibú
VENEZUELA
Necoclí Planeta Rica
Majagual Aguachica
Ocaña
Tierralta Caucasia
Pto. Libertador Badillo San Alberto Cúcuta
Riosucio
Ibagué Girardot
Villavicencio
Buenaventura Prado
Palmira Granada
Cali Puerto
Toribío Inírida
Páez Puerto
Guapi Neiva Concordia
Popayán San José
La Plata del Guaviare
Pácora Altamira San Vicente El Retorno
Tumaco
del Caguán
La Espriella Calamar
Florencia Mitú
Río Mataje Pasto San José de Fragua
San Mocoa
Francisco
Ipiales BRASIL
San Miguel
ECUADOR La Tagua
Puerto Leguízamo
58
Red vial actual 2015
Convenciones
Red vial contratada 2015
Capital
Proyectos viales PMTI
Municipio
Red fluvial
59
Red Básica e Integración (dos décadas de inversión)
Proyectos propuestos férreos, fluviales y marítimos
N
Puerto Bolívar
Océano Atlántico
Riohacha
Santa Marta Paraguachón
Providencia y Barranquilla
Santa Catalina Ciénaga
Ciénaga
San Juan del Cesar
Cartagena
Valledupar
La Paz
San Andrés Bosconia
Mar Caribe Carmen
Coveñas de Bolívar
Chiriguaná
PANAMÁ Sincelejo San
Roque
Montería
El Banco VENEZUELA
Necoclí
Turbo
Turbo Caucasia
Cúcuta
Río Sucio
Río Sucio Barrancabermeja Pamplona
Barrancabermeja Arauca
Puerto Bucaramanga
PuertoAraújo
Berrio Puerto
Carreño
Medellín Puerto Puerto
Bolombolo Berrío Araújo Belencito
Duitama
La Dorada
Océano La Felisa
Pacífico
NuquíQuibdó Tunja Yopal
Manizales Honda
Guaduas
Pereira
Ibagué Bogotá
Zarzal Girardot
Armenia Girardot Puerto Gaitán
Puerto Gaitán
Buenaventura Villavicencio
Palmira
Puerto
Cali Inírida
Neiva
Guapi Popayán
San José
del Guaviare
Tumaco San Vicente
del Caguán Calamar
Tumaco Florencia Mitú
Río Mataje Mocoa
Pasto
Ipiales BRASIL
San Miguel
ECUADOR La Tagua
Puerto
Leguízamo
60
Red férrea en operación
61
08
Fuentes de pago y financiación del PMTI
FUENTES DE PAGO
Y FINANCIACIÓN DEL PMTI
La Financiera de Desarrollo estructuración de proyectos, el
Nacional (FDN) estructuró una diseño de contratos bancables
propuesta de financiación que e implementación de produc-
permite, a partir de la cuantifi- tos financieros innovadores
cación de la inversión requeri- facilitará la mitigación de
da, dimensionar las necesida- riesgos, la vinculación de
des de fuentes de recursos nuevos inversionistas y la
Los avances en el nuevos y los mecanismos de canalización de importantes
desarrollo de las financiación del PMTI. La recursos al desarrollo de la
financiación requerida se nueva infraestructura.
concesiones de cuarta
estima alrededor de $208
generación 4G, billones para la red nacional.
permiten al Estado
colombiano contar Los importantes avances
logrados en el desarrollo de las
con mejor experiencia concesiones de cuarta genera-
para enfrentar los ción 4G, permiten al Estado
importantes retos colombiano contar con mejor
del PMTI. experiencia para enfrentar los
importantes retos del PMTI. El
mayor conocimiento en la
2,96%
3,0% 2,93%
2,61%
Porcentaje del PIB
2,5% 2,40%
2,19%
2,0% 1,87%
1,66%
1,5% 1,23% 1,38%
1,19%
0,97% 0,89%
1,0%
0,63%
0,5%
0,0%
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Los cargos a los usuarios son una importante cargos que pagan los usuarios entre los diferen-
fuente de pago. Actualmente estos incluyen los tes niveles de gobierno.
peajes, los impuestos y sobretasas a los combus-
tibles, y el impuesto a los vehículos (rodamiento) Dinámicas innovadoras de financiación
entre otros. Una parte importante de la estrategia
que se implemente es propender porque esos Dada la importancia en encontrar nuevas fuentes
cargos se destinen a las necesidades de inversión de pago, es importante considerar que quienes
que tiene el sector. utilicen las vías, sean los principales contribuyen-
tes. El acelerado proceso de motorización que
Generar recursos adicionales para financiar el vive el país (7% anual), y el atraso de las redes de
PMTI implica arbitrar recursos adicionales por lo transporte, indican la conveniencia de revisar los
cual es necesario integrar tres perspectivas: 1. La niveles de algunos cargos a los usuarios, ya que
capacidad de los usuarios para pagar cargos en Colombia algunos son menores a los cobrados
adicionales, en cuyo caso las comparaciones y en países latinoamericanos. El gráfico 24 ilustra
referentes internacionales son una aproximación los cargos actuales cobrados en Colombia a
útil; 2. La posibilidad de asegurar recursos al usuarios de vehículos livianos y pesados en
sector a través de fuentes con destinación comparación con países de la Región.
específica; 3. La distribución del recaudo de los
1,400 1200
1,200
1,000 898 845 845
809 792
800
582
600
400
200
0
Perú Brasil México Chile Costa Rica Colombia Promedio Latino América
Pesados - ACPM
25,000
19,918
20,000
15,000
10,728 9,647
8,659
10,000 6,806 6,167 5,609
5,000
0
Perú Brasil México Chile Costa Rica Colombia Promedio Latino América
Fuente: Económica Consultores (2015)
64
En el gráfico 25 se ilustra la estructura tributaria Es importante destacar la mayor capacidad de
del combustible en América Latina y se observa contribución de los usuarios colombianos demos-
que Colombia cuenta tasas inferiores a buena trada en los avances socioeconómicos de la
parte de sus vecinos. última década. Colombia actualmente cuenta con
una población con mayor poder adquisitivo,
5 4
4
1,8 3 1,1
0,9 1,9 1,3 0,8 0,6
3 0,5 0,6
0,8 0,61 1,2 0,31 2 0,2 0,3 0,9
0,7 0,5 0,2 0,6
2 0,23 0,91
0,5
0,94
1 2,0 2,1 2,4 1
1,6 1,7 2,0 2,0
1,5 1,5 1,5 1,5
1,0
0 0
Colombia México Perú Brasil Chile Costa Colombia México Perú Brasil Chile Costa
Rica Rica
reflejado por ejemplo en el valor de la compra de usuarios de las vías compensen las externalida-
vehículos nuevos, cifra que para el período des negativas que generan. Este es el caso de los
2010-2014 ascendió a $55 billones de pesos. cobros ambientales por el consumo de combusti-
Por esa razón, los expertos recomiendan estable- bles contaminantes, las tasas por rodamiento,
cer tributos sobre la venta de nuevos automóvi- las tarifas por compra de vehículos nuevos y los
les, tal como sucede en otros países de la Región. cargos por congestión que ya se han implemen-
tado en muchas ciudades a nivel mundial,
A nivel internacional se observa, cada vez más recursos con los cuales se podría construir una
común, el uso de mecanismos para que los mejor infraestructura para el acceso a las ciudades.
65
Fuentes de pago y financiación del PMTI
También se recomienda acelerar las iniciativas en Los expertos, al evaluar la estructura tributaria
materia de usos de tecnologías de punta para la del combustible en Colombia y compararla con
recolección de peajes, de manera que estas países Latinoamericanos, encuentran un margen
permitan realizar cobros según la capacidad de interesante para consecución de recursos tanto
pago de los usuarios, o con base en las distancias con cargo a usuarios de vehículos livianos como
y hora del día de sus recorridos, generando la pesados.
posibilidad de contar con un sistema de cargos
por peajes más equitativo.
Fuente: Económica Consultores (2015). Periodo analizado: 2015-2035. Tasa de descuento real: 6,87%
66
De acuerdo con propuesta de nos; ii) Contribuciones de las
creación de nuevos cargos y empresas privadas que serían Nación, departamentos
ajustes a algunos actuales, se beneficiarias directas de las y municipios tienen
estima un potencial de recur- obras; iii) La valorización, que
sos adicionales en valor es un mecanismo idóneo y que
responsabilidades
presente de $53 billones de podría utilizarse en particular importantes en la
pesos para el período de para financiar obras de acceso ejecución del PMTI.
estudio. En la medida en que a las ciudades en donde el
se exija un mayor esfuerzo potencial de cobro es más alto;
contributivo a los usuarios, se y iv) Las regalías que podrían
hace necesario asegurar que cofinanciar obras de la redes
los pagos adicionales se secundaria y terciaria.
inviertan en infraestructura.
Esto sugiere la conveniencia de Lo anterior resalta la importan-
explorar mecanismos y esque- cia de abordar la discusión
mas que permitan la creación sobre la forma como se deben
de fondos que asignen presu- distribuir los recaudos de los
puestalmente los recursos de cargos a los usuarios entre los
los usuarios a inversión en el diferentes niveles de gobierno.
Sector. Nación, departamentos y
municipios tienen responsabili-
Las fuentes adicionales de dades importantes en la
recursos no se limitan a las ejecución del PMTI (corredores
anteriormente cuantificadas. de la red básica, carreteras de
Entre las fuentes complemen- redes secundaria y terciaria,
tarias, ya sean cargos a los acceso a las ciudades, por
usuarios u otro tipo de recur- ejemplo). Los cargos a los
sos, habría que mencionar: i) La usuarios, por supuesto, tienen
potestad que tienen las límites. Es crítico, entonces,
entidades territoriales para que la distribución de recursos
imponer cargos como los sea balanceada para que cada
mencionados por congestión y nivel de gobierno atienda sus
de carácter ambiental (Ley responsabilidades de la mejor
1753 de 2015), así como las manera posible.
plusvalías, y los peajes urba-
67
Fuentes de pago y financiación del PMTI
Financiación a
Subordinación largo plazo Refinanciación
FDN con sus productos de financiación está enfoca- El impacto de esta estrategia ya se refleja en los
da en: i) Establecer y mejorar los perfiles de flujos seis cierres financieros contractuales ANI de los
de ingresos buscando hacerlos más predecibles, proyectos de primera ola que hoy son una realidad,
estables y atractivos para fomentar la financiación en los cuales se logró la participación de diversos
privada, ii) identificar los tipos adecuados de capital, actores, entre estos banca local y la banca
iii) Motivar a los inversionistas institucionales tanto internacional.
locales como extranjeros a participar desde las
etapas tempranas de los proyectos de infraestructu- Para la financiación del PMTI, es indispensable
ra en Colombia, iv) Realizar ingenierías de valor para continuar trabajando en esta estrategia , y en
identificar los activos productivos generadores de particular buscando mejorar dos elementos:
recursos y v) profundizar las alianzas con jugadores
relevantes e importantes en la financiación de
infraestructura.
68
1) Profundizar más el mercado perfil de riesgo, se involucre en la
local, para lo cual se requiere financiación del PMTI. La estrategia buscará
una mayor diversidad de actores crear mayor confianza
con capacidad de tomar riesgos Para la financiación del Plan es
(actores con diversos perfiles y crítico cuantificar la profundidad en diversos actores
apetitos de riesgo); del mercado financiero nacional locales e
e internacional. Una aproxima- internacionales, para
2) Movilizar una mayor cantidad ción inicial indica que se podrían
de recursos externos, que movilizar cerca de $109 billones,
que cada uno, de
permita liberar la capacidad de de los cuales cerca del 59% acuerdo con su perfil
la banca local a través de la provendrían del mercado local, y de riesgo, se involucre
refinanciación de la deuda para en donde los bancos y los fondos en la financiación del
operación y mantenimiento. De de pensiones tendrían un rol
esta forma la banca local podría preponderante, el primero en la
PMTI.
financiar la construcción de un financiación de la construcción, y
mayor número de proyectos. el segundo para la operación y el
mantenimiento.
Para esto es necesario crear
mecanismos que mitiguen el Es necesario que el PMTI se
riesgo cambiario. Por ejemplo, en consolide como política estatal
la medida en que algunos cargos de largo plazo para priorizar las
a los usuarios (impuestos a la enormes necesidades de
gasolina) tienen un componente infraestructura del país. La
en dólares, el Gobierno Nacional Financiera de Desarrollo Nacio-
podría autorizar un mayor nal continuará contribuyendo a
porcentaje de vigencias futuras la ejecución de esta iniciativa
en esa moneda, lo cual facilitaría mediante el apoyo a la estructu-
que inversionistas extranjeros ración de proyectos de infraes-
participen en la financiación de tructura y movilidad a nivel
los proyectos, sin afectar el territorial que tengan vocación
riesgo cambiario. de vincular capital privado, y
contribuyendo a conseguir una
De esta forma, la estrategia financiación adecuada y oportu-
buscará crear mayor confianza na que atraiga inversionistas e
en diversos actores locales impulse el desarrollo de la
(fondos de pensiones, asegura- infraestructura del país, a través
doras, fiduciarias, fondos de de sus productos y su capacidad
inversión) e internacionales, para institucional.
que cada
Fuente: uno,propios
Cálculos de acuerdo con su
69
09
Lineamientos institucionales del plan
LINEAMIENTOS
INSTITUCIONALES DEL PLAN
La sostenibilidad del PMTI contribuyen al desarrollo de
implica un notable esfuerzo y cada uno de los modos de
la reestructuración del sector transporte y los servicios
público que se relaciona con la logísticos.
infraestructura, la movilidad y
la logística. Las reformas deben Las entidades analizadas
consolidar los avances positi- (incluyendo aquellas creadas
vos de los últimos años, y pero no en funcionamiento
además ser consistentes con la todavía) fueron: Ministerio de
complejidad de los problemas Transporte, Agencia Nacional
por resolver y las aspiraciones de Infraestructura, Instituto
del plan. Nacional de Vías, Superinten-
dencia de Puertos y Transporte,
Con estas premisas, y partien- Aerocivil, Agencia Nacional de
do de los retos institucionales Seguridad Vial, Cormagdalena,
para el sector, el Departamento Dirección General Marítima,
Nacional de Planeación (DNP) Departamento Nacional de
planteó una propuesta de Planeación, Ministerio de
reorganización que parte de Hacienda y Crédito Público,
La sostenibilidad del una fotografía de la situación Municipios, Departamentos,
actual y evidencia traslapes, Unidad de Planeación de
PMTI implica un notable contradicciones y vacíos. Infraestructura de Transporte,
esfuerzo y la Comisión Reguladora de
reestructuración del Infraestructura de Transporte,
sector público que se Cinco retos para las Policía Nacional, Armada
instituciones de hoy Nacional, Financiera de Desa-
relaciona con la rrollo Nacional y Agencia de
infraestructura, la Se compararon las funciones y Seguridad Vial.
movilidad y la logística. los roles asignados a cada
entidad nacional, contra las
acciones ejecutadas. Tales
funciones se agruparon en ocho
categorías o procesos, y
paralelamente se estudió la
forma como las instituciones
70
Con base en estas categorías se
construyó el siguiente mapa de funciones.
Diseño y/o
Definición O&M Oper. Reg. Reg. Supervisión Investigación
Entidad Planeación estructuración Financiación Ejecución
de la política Infrae. Serv. Econ. Tec. y control accidentes
de proyectos
Mintransporte
DNP
INVÍAS
ANI
Aeronáutica Civil
Dirección
General Marítima
Cormagdalena
Superintendencia de
Puertos y Transporte
Municipios
Departamentos
Armada Nacional
Policía Nacional
Minhacienda
FDN
Se concluye que el sector cuenta con entidades 3. Resolver debilidades, vacíos y duplicidades
poco especializadas que duplican funciones entre normativas y regulatorias, por modo, y para todo
sí y presentan baja claridad en la delimitación de el sistema.
las responsabilidades a su cargo. Esto genera 4. Articular coherentemente el nivel nacional y
frecuentes conflictos de interés y un limitado el nivel territorial, tanto para servicios de
flujo de información, lo cual se traduce en transporte como para infraestructura.
procesos ineficientes y fragmentados. 5. Plantear una visión y una estrategia de largo
plazo para la financiación del sector.
De acuerdo con este diagnóstico, se encuentran
cinco retos sectoriales: La construcción de las propuestas parte de tres
premisas: 1) los logros competitivos de intermo-
1. Mejorar la definición de fronteras instituciona- dalidad en el nivel nacional requieren un
les y la división de responsabilidades y funciones adecuado desempeño operativo e institucional
al interior del sector y de cada modo. de cada modo, 2) la institucionalidad debe
2. Definir una política y la planeación integral de promover la conexión eficiente entre los modos
transporte que articule servicios, infraestructura, y su complementariedad, y 3) las instituciones y
logística e intermodalidad. actores públicos y privados de nivel nacional y
territorial deben desarrollar un nuevo conoci-
miento en infraestructura y servicios logísticos.
71
Lineamientos institucionales del plan
Estas propuestas requerirán un detallado trabajo de análisis y desagregación legal, jurídica y operativa
para su implementación, especialmente para articular los tres niveles de gobierno. Además, las
propuestas deben tener en cuenta las restricciones presupuestales del país y, por consiguiente,
minimizar la creación de nuevas entidades y la implementación de ajustes que impliquen altos gastos
en inversión o funcionamiento.
1 2
Para la definición de la política Para la Planeación
del sector y las políticas
modales e intermodales
73
5 6
Para la ejecución, la Para la regulación técnica
operación y el mantenimiento y económica
de los proyectos y servicios
de transporte
• Consecuentemente con el rol modo fluvial en la modalidad de • El Ministerio deberá emitir las
que se espera para el INVIAS y la obra pública. El objetivo es que directrices que le den forma a la
ANI en el diseño y la estructura- esta agencia se especialice regulación técnica y económica.
ción de proyectos, se requerirá como la entidad encargada de
que estas entidades se especia- ejecutar, y operar la infraestruc- • Es indispensable poner en
licen en la ejecución de proyec- tura y el tráfico fluvial de nivel funcionamiento la Comisión de
tos para todos los modos, nacional. Regulación de Infraestructura de
intermodalidad y logística. Transporte (CRIT) y posicionarla
INVIAS deberá fortalecer su • Para los proyectos férreos se como la entidad especializada en
presencia territorial con el fin de propone mantener el esquema la definición de la regulación del
ejecutar o apoyar la ejecución y actual en el que ANI e Invías se sector. Tal como está concebida, a
la supervisión de proyectos que distribuyen los proyectos, la CRIT se le han asignado
se desarrollen entre la Nación y dependiendo si es APP u obra funciones sobre la regulación
las entidades territoriales a pública, respectivamente. Esto, económica para todos los modos,
través de la modalidad de obra mientras se adelanta un con excepción del aéreo (la
pública. detallado plan maestro férreo Aerocivil mantendría su respon-
que revise las necesidades del sabilidad sobre la regulación del
• En el mediano plazo, en país, los sectoriales y el alcance modo). Sin embargo, se considera
concordancia con el Plan del modo. necesario incluir progresivamen-
Maestro de Transporte Fluvial, te, dentro de las funciones de la
se deberá crear la Agencia de CRIT, la responsabilidad de definir
Navegación y Puertos Fluviales la regulación técnica y articularla
(ANPF), que será la encargada con la económica para todos los
de ejecutar los proyectos para el modos (con excepción del aéreo).
74
7 8
Para supervisión Para la investigación de
y control accidentes
75
Lineamientos institucionales del plan
Diseño y/o
Definición O&M Oper. Reg. Reg. Supervisión Investigación
Entidad Planeación estructuración Financiación Ejecución
de la política Infrae. Serv. Econ. Tec. y control accidentes
de proyectos
Mintransporte
DNP
UPIT
CRIT
INVÍAS
ANI
Aeronáutica Civil
ANP
Dirección
General Marítima
Cormagdalena
Superintendencia de
Puertos y Transporte
Municipios
Departamentos
Armada Nacional
Policía Nacional
Minhacienda
FDN
ANST
76
Vista contraria Parque de Chicamocha.
Concesión Vial Los Comuneros
77
10
Conclusiones
CONCLUSIONES
El PMTI eleva el nivel de modernización aeroportuaria
servicio de la red vial nacional, en curso, se plantean 31
logra una mayor transversali- intervenciones de adecuación y
dad, un desarrollo más balan- expansión en los aeropuertos
ceado de modos de transporte, del Sistema de Ciudades.
y una mayor accesibilidad de
territorios y población en El PMTI también garantiza el
desventaja. El país estará mejor dragado de los puertos sobre
dotado para competir y reducir ambos océanos para que
la desigualdad espacial. puedan recibir barcos que
transiten por el Canal de
EL PMTI incorpora todos los Panamá ampliado a partir de
costos de mantenimiento de 2016.
las redes construidas.
Finalmente, existe un conjunto
En la Red Básica, el PMTI de proyectos de alto impacto
plantea 101 intervenciones que requieren análisis detalla-
Se logrará una mayor viales, que incluyen 12.681 km do y coordinación regional.
transversalidad, un de redes primarias Entre ellos deben resaltarse,
desarrollo más (mantenimiento de 7.869 km para estudio inmediato:
de red no concesionada, y
balanceado de modos construcción y mejora de
de transporte y una 4.812 km adicionales).
mayor accesibilidad de
En las Redes de Integración, el
territorios y población
PMTI plantea 52 proyectos,
en desventaja. equivalentes a 6.880 km de
vías intervenidas. En total, el
PMTI intervendrá 19.561 km
viales a nivel nacional.
El Plan en cifras
En Aeropuertos En Puertos
En Red Fluvial
Se garantiza
8 ríos intervenidos 31 el dragado de los
intervenciones
5.065 km adicionales 2 océanos
79
11
Segundo módulo del PMTI
SEGUNDO MÓDULO
DEL PMTI
En adición a la mejor definición seguimiento de calidad y
de las funciones sectoriales y el desempeño de los corredores,
fortalecimiento de la planea- coordinación con POT, genera-
ción y la regulación, se propone dores de carga y operadores,
desarrollar por lo menos tres seguimiento de normativa,
puntos clave en un segundo promoción de tecnología y
módulo del PMTI: multimodalidad. Como apoyo
al PMTI, Logyca adelantó
1. Agenda regional y urbana. entrevistas a 48 actores
Se debe crear un programa de relevantes e identificó medidas
coordinación urbano-nacional orientadas a (i) aumentar el
en transporte y movilidad, que nivel de servicio y la capacidad
Se debe crear un
determine reglas de cofinancia- de generación y manejo de
programa de ción para accesos, peajes carga, (ii) impulsar la diversifi-
coordinación dinámicos, e infraestructura de cación productiva, el desarrollo
urbano-nacional en conectividad en conurbaciones regional y la productividad, y
y áreas metropolitanas. (iii) lograr la sostenibilidad de
transporte y movilidad, Además, se debe reestructurar las ciudades y el medio
que determine reglas la institucionalidad en vías ambiente. Las cinco medidas
de cofinanciación para secundarias y terciarias, para en logística propuestas,
accesos, peajes diseñar, priorizar, cofinanciar y examinadas en conjunto con
contratar eficazmente proyec- DNP y la Consejería Presiden-
dinámicos, e tos de este tipo. Una buena cial de Competitividad, son:
infraestructura de parte de las futuras inversiones
conectividad en en infraestructura se hará en
los empalmes de las redes
conurbaciones y áreas
nacionales y municipales.
metropolitanas.
2. Gerencia logística de
corredores nacionales. Es
importante darle a la logística
un marco de apoyo que incluya
incentivos para la instalación
de plataformas y puertos secos,
80
A.
Hacer el plan estadístico sectorial de transporte y Estas medidas ‘blandas’ son de bajo costo y alto
logística, acoplado a una política de datos abiertos impacto, e implican una reorganización inteligen-
y uso progresivo de Tecnologías de Información y te de los recursos disponibles en lugar de asigna-
Comunicación (TIC’s). ciones presupuestales nuevas.
B.
Estandarizar normatividad, infraestructura, recurso
3. Planes por modo. Estos planes deben estar
subordinados a objetivos de país y coordinados
con la gerencia logística de corredores naciona-
institucional, sistemas y procesos, y evolucionar les. En este punto se deberán recoger los avances
hacia sistemas colaborativos público-privados en del Plan Maestro Fluvial y desarrollar un Plan
nodos de comercio internacional. Férreo que direccione los esfuerzos adicionales
C.
de inversión identificados en el proceso de
priorización. Es importante recoger los aportes
del especialista en transporte ferroviario Jorge
Financiar y asesorar técnicamente a los entes Kohon (miembro del Comité de Expertos). Kohon
regionales en la estructuración y la ejecución de plantea que el modo férreo en Colombia se
proyectos estandarizados de primer kilómetro puede considerar en desventaja respecto al
rural, último kilómetro urbano y variantes urbanas. modo vial, dada la asimetría en las inversiones
D.
que deben hacer los desarrolladores privados de
este modo, su falta de modernización y los altos
costes que presenta frente a otros modos de
Fortalecer individualmente los modos de transpor- transporte.
te alternativos (férreo, aéreo y acuático), y asegurar
su conectividad y su competitividad. El sector público debe apoyar el desarrollo de
E.
este modo y se debe considerar el marco político
bajo el cual se definen las necesidades de red
férrea para el país. En otras palabras, la planifica-
Promover e incentivar la capacitación de capital
ción de transporte no debe ser ‘neutral’ en lo
humano, la modernización de los modelos de
concerniente a políticas de transporte que la
negocio, y el emprendimiento y la investigación en
enmarcan. No obstante, aclara que el ferrocarril
la industria de transporte y logística.
se justifica para la movilización de tráficos de
importancia, y para cargas que presenten
características tales como masividad, homoge-
neidad y regularidad. El Estado debe contribuir al
financiamiento de la infraestructura ferroviaria
en la medida en que las características y el nivel
de las demandas así lo justifiquen. El desarrollo
del modo férreo en Colombia debe estar acom-
pañado por el desarrollo de una política de
transporte y fortalecimiento institucional y
financiero del sector para desarrollar las condi-
ciones de la concurrencia en el mercado de
transporte del ferrocarril.
81
Apéndice
APÉNDICE
Lista de proyectos priorizados
Primera década
Red Básica
NOTA: Actualmente, se adelantan obras de modernización en 51 aeropuertos de país. El PMTI se concentra en 31 principales ciudades de las
aglomeraciones del Sistema de Ciudades. Estas inversiones aeroportuarias incluyen las requeridas por aumento de volumen de operaciones y
los Planes Maestros Aeroportuarios.
1. Referirse al capítulo 10 para mayor detalle.
83
Apéndice
Km
Proyecto intervenidos Costo (Bill COP)
Santander de Quilichao - Florida - Pradera - Palmira; Cali-Yumbo; Cali-Jamundí 165 $ 0,33
Puerta de hierro-Magangué-Yati 69 $ 0,12
Yopal-La Cabuya-Saravena-Arauca 466 $ 0,76
Popayán-Mojarrás-Cano-Chachagüí 227 $ 0,55
Duitama-Málaga-Pamplona 311 $ 0,69
Ocaña-Sardinata-El Zulia-San Cayetano; La Ondina-Convención; Cúcuta-La China; 329 $ 0,95
Cúcuta-Puerto Santander
Mediacanoa-Ansermanuevo-La Virginia; Cartago-Ansermanuevo-Armenia 200 $ 0,45
Río Negro-San Alberto 76 $ 0,25
Hoyo Rico-Yarumal-Caucasia 223 $ 0,53
Briceño-Zipaquirá 9 $ 0,02
Granada-San José del Guaviare-Calamar 300 $ 0,65
Sogamoso-El Crucero-Aguazul 120 $ 0,24
Quibdó-La Mansa-Primavera (Caldas-Antioquia) 202 $ 0,69
La Virginia-Apía 32 $ 0,09
Tumaco-Junín-El Espino-Pedregal; Ipiales-Guachacal- El Espino; Túquerres-Samaniego; 330 $ 0,76
Ipiales-Las Lajas
Chaparral-Ortega-Guamo 84 $ 0,16
Puente Arimena-El Porvenir 47 $ 0,15
Florencia-Villagarzón 166 $ 0,51
Popayán-La Portada-Pitalito 147 $ 0,48
San Andrés y Providencia 45 $ 0,10
Huila-Caquetá: Orripahuasi-Florencia, Altamira-Florencia 155 $ 0,53
Pasto-Mocoa y San Miguel-Santa Ana 202 $ 0,48
Granada-La Uribe 117 $ 0,46
El Banco-Ye de Arjona-Codazzi-Tamalameque-El Burro 186 $ 0,35
El Viajano (Sahagún)-San Marcos 43 $ 0,09
La Unión-Sonsón 54 $ 0,15
Tunja-Chiquinquirá-Puerto Boyacá 261 $ 0,76
Santa Lucía-Moñitos-Chinú-Lorica-Coveñas-Sabaneta 170 $ 0,50
Popayán-Candelaria-Laberinto; Tesalia-Teruel; Hobo-Yaguará 266 $ 0,81
Neiva-Puerto Rico-Montañita-Florencia 343 $ 1,09
Corredores del Occidente de Popayán: Popayán-El Rosario; Popayán-Munchique; 104 $ 0,37
Timbío-El Tablón
Popayán-Guadalejo (Paéz), Totoró-Silvia-Piendamó-Morales 167 $ 0,47
Asia-Las Ánimas-Quibdó 271 $ 0,71
Pasto-Higuerones-Mojarrás 138 $ 0,28
Patía (El Bordo)-Santiago-Santa Rosa-Rosas 278 $ 0,82
La Plata-Páez-Silvia 147 $ 0,50
Cebadal-Sandoná-Consacá-Pasto 91 $ 0,21
Caloto-Toribío-Paéz; Jambaló-Toribío 119 $ 0,42
Susacón-San Gil-Guane (Barichara) 138 $ 0,42
Tunja-Páez 118 $ 0,38
Belén-Sácama-La Cabuya 158 $ 0,54
Pamplona-Saravena 150 $ 0,54
Palermo (Soledad)-Salamina-Plato 166 $ 0,43
Málaga-Los Curos 123 $ 0,37
Caparrapí-La Palma-Yacopí 34 $ 0,13
Juriepe-Puerto Carreño 97 $ 0,31
Inzá-Pedregal-Juntas-San Andrés de Pisimbalá-Calderas 54 $ 0,20
Leticia-Tarapacá 21 $ 0,06
Puentes y pasos nacionales 152 $ 0,27
TOTAL 7.869 $ 21,13
84
Tabla 9. Red Básica-Tramos saturados por tráfico (primera década)
(Red vial primaria)
Km Costo
Tramo Intervención intervenidos (Bill COP)1
NIVEL 1
Palermo-Neiva Construcción de doble calzada 18 $ 0,17
Granada-Acacías Construcción de doble calzada 54 $ 0,38
Construcción de doble calzada desde
Planeta Rica-Sincelejo Sincelejo hasta La Ye y mejoramiento 116 $ 1,13*
desde la Ye hasta Planeta Rica
Construcción doble calzada 40
Bogotá-Villavicencio $ 5,28
en el primer tercio del tramo
NIVEL 2
Construcción de doble calzada
Cartagena-Barranquilla (Cordialidad)2 y las variantes de Bayunca, Clemencia, 117 $ 0,51
Luruaco, Sabanalarga y Baranoa
La Manuela-La Pintada Construcción de doble calzada 100 $ 0,75
Puerto Triunfo-Santuario Construcción de doble calzada 130 $ 1,95
La Paila-Calarcá Construcción de doble calzada 62 $ 2,52
NIVEL 3
Chinchiná-Fresno Construcción de la doble calzada 113 $ 1,19
Zipaquirá-Barbosa2 Construcción de doble calzada 141 $ 2,61
NIVEL 4
Construcción de doble calzada desde
Ciudad Bolívar hasta Bolombolo 168
Quibdó-La Mansa-Bolombolo $ 1,39
y mejoramiento desde Quibdó
hasta Ciudad Bolívar
Villeta-Guaduas2 Construcción de doble calzada 36 $ 3,50
NIVEL 5
Construcción de doble calzada desde
Yopal-Arauca Yopal hasta Paz de Ariporo y 360 $ 2,84
mejoramiento en el resto del tramo
Construcción variante Popayán, doble
Pasto-Popayán calzada Popayán-Timbío 219 $ 5,05
y mejoramiento en el resto del tramo
TOTAL 1.674 $ 29,27
85
Apéndice
Tabla 10.
Red Básica-Tramos para mejora de especificaciones (primera década)
(Red vial primaria)
Km Costo
Tramo Intervención intervenidos (Bill COP)1
NIVEL 1
Astilleros-El Zulia Mejoramiento 8 $ 0,10
Puerta del Hierro-Magangué Mejoramiento 64 $ 0,12
Construcción de doble calzada
El Zulia-Cúcuta y ampliación del puente 14 $ 0,20
sobre la quebrada Guaduas
NIVEL 2
Granada-Puerto Arturo Mejoramiento 131 $ 0,14*
La Plata –Palermo Mejoramiento 91 $ 0,20
Aguazul-Maní Mejoramiento 56 $ 0,40
Barbosa-Bucaramanga Construcción de doble Calzada 202 $ 1,96
NIVEL 3
Sogamoso-El Crucero Mejoramiento 16 $ 0,20
Ocaña-Astilleros Mejoramiento 151 $ 0,31
Barbosa-Tunja Mejoramiento 69 $ 1,00
Cimitarra-Barbosa Mejoramiento 93 $ 1,46
Concepción-Pamplona Mejoramiento 107 $ 1,66
NIVEL 4
Puerto Rico-San Vicente del Caguán Mejoramiento 55 $ 0,50*
Mediacanoa-Ansermanuevo Mejoramiento 127 $ 1,64
NIVEL 5
El Crucero-Aguazul Mejoramiento 71 $ 0,55
Mejoramiento desde Granada
Granada-La Uribe a Mesetas y construcción de 105 $ 1,28
calzada sencilla de Mesetas a la Uribe
Pasto-Mocoa Mejoramiento 146 $ 1,31*
TOTAL 1506 $ 13,03
NOTA: Costos señalados con asterisco (*) estimados por Fedesarrollo.
1. El costo total de proyectos incluye CAPEX y OPEX a 10 años.
86
Redes de Integración
Km Costo
Proyecto Intervención intervenidos (Bill COP)1
NIVEL 1
Cuatro Vientos - El Banco Pavimentación 10 $ 0,03
Corredor Multimodal de la Selva: Guaviare – Vaupes Carretera y puerto 45 $ 0,20*
NIVEL 2
Corredor Premio Nacional de la Paz: Paujil - La Montañita Pavimentación 22 $ 0,09
Vía de Integración Pacífico:
Nueva vía 30 $ 0,12
Nóvita - San José del Palmar – Ansermanuevo
Transversal de la Ensenada: Tumaco - San Agustín – Pácora Nueva vía 45 $ 0,20*
Ruta de la Consolidación:
Rehabilitación 381 $ 2,43
San Vicente del Caguán - San José del Guaviare
NIVEL 3
Corredor Norte del Cauca: Mondomo - San Pedro Pavimentación 23 $ 0,11
Troncal Oriente del Putumayo: Pto. Leguízamo - La Tagua Nueva vía 30 $ 0,15
Transversal Monte Líbano - Pto. Libertador Tierralta Nueva vía 105 $ 0,41
NIVEL 4
Río Sucio-Caucheras Rehabilitación 25 $ 0,21
Carretera del Renacimiento: Sonsón - La Dorada Pavimentación 52 $ 0,27
Corredor de las Palmeras: Fuente de Oro - San José de Guaviare Rehabilitación 194 $ 0,51
NIVEL 5
Conexión Cauca Nariño: Bolívar - San Pablo Pavimentación 60 $ 0,23
Corocora - Cravonorte (Arauca) Rehabilitación 70 $ 0,27
Corredor Cerromatoso - Tarazá Mejoramiento 150 $ 0,66
PVC Troncal de la Productividad: Majagual - Magangué – Calamar Nueva vía 150 $ 0,91
PVC Anillo Turístico de La Guajira Nueva vía 400 $ 2,56
OTROS NIVELES
Ánimas - Puerto Meluk Pavimentación 48 $ 0,28
Ruta de los Juglares: Distracción - La Florida Rehabilitación 64 $ 0,29
Transversal Sur del Bolívar: Achí - Tiquisio - La Mata Nueva vía 100 $ 0,41
Transversal de la Oportunidad: Popayán – López – Guapi Nueva Vía 270 $ 2,50
Pamplona - Saravena - Arauca Rehabilitación 315 $ 2,20
Corredor del Paletará: Coconuco - Paletará - San José de Isnos Pavimentación 41 $ 0,30
Junín-Barbacoas Rehabilitar 45 $ 0,41
Corredor del Catatumbo: La Mata - Convención - Tibú - Rio de Oro Nueva vía 285 $ 1,44
TOTAL 2.960 $ 17,19
NOTA: Costos señalados con asterisco (*) estimados por Fedesarrollo.
1. El costo total de proyectos incluye CAPEX y OPEX a 10 años.
87
Apéndice
Segunda década
Red Básica
88
Tabla 17. Red Básica-Aeropuertos Sistema Ciudades (segunda década)
(Expansión)
89
Apéndice
Intervención Km Costo
Tramo intervenidos (Bill COP)1
NIVEL 1
Puerto Berrío-La Fortuna Construccción de doble calzada 15 $ 0,07
Caucasia-Planeta Rica Construccción de doble calzada 67 $ 0,42
Bogotá-Villeta Tercer carril a la doble calzada 76 $ 1,27
NIVEL 2
Alto de Dolores-Puerto Berrío Construccción de doble calzada 59 $ 0,25
La Pintada-Caldas Construccción de doble calzada 51 $ 0,75
Montería-La Ye Construccción de doble calzada 51 $ 0,89
NIVEL 3
San Roque-La Paz Construccción de doble calzada 135 $ 0,56
Construcción de doble calzada desde
Sincelejo-Carreto Sincelejo hasta Carmen de Bolívar 108 $ 0,76
y mejoramiento en el resto del tramo
NIVEL 4
Construcción de doble calzada
La Virginia-Viterbo-Irra 24 $ 0,75
desde La Virginia a Viterbo
NIVEL 5
Ciénaga-Barranquilla Construcción de doble calzada 63 $ 1,18
OTROS
Mediacanoa-Ansermanuevo-La Virginia Construcción de doble calzada 127 $ 1,64
Neiva-Planadas-Florida Construcción de doble calzada 270 $ 5,90*
TOTAL 1.045 $ 14,46
90
Tabla 20. Red Básica-Tramos para mejora de especificaciones (segunda década)
Km Costo
Tramo Intervención intervenidos (Bill COP)1
NIVEL 1
Montelíbano-La Apartada Mejoramiento de calzada existente 15 $ 0,14*
Tumaco-Pedregal Mejoramiento 219 $ 0,91
NIVEL 2
Isnos-Paletará Construcción de calzada sencilla 67 $ 0,31
NIVEL 3
San Pedro de Urabá-Tierralta Construcción de calzada sencilla 50 $ 0,45*
Turbo-San Pedro de Urabá Construcción de calzada sencilla 50 $ 0,45*
Tierralta-Puerto Libertador-Montelíbano Construcción de calzada sencilla 105 $ 0,95*
NIVEL 4
Colombia-La Uribe Construcción de calzada sencilla 80 $ 1,74*
TOTAL 586 $ 4,94
Redes de Integración
Km Costo
Proyecto Intervención intervenidos (Bill COP)1
NIVEL 1
Barbacoas-Guapi Nueva vía 120 $ 1,08
Guapi-Buenaventura Nueva vía 220 $ 1,98
Ánimas - Buenaventura Nueva vía 155 $ 1,40
NIVEL 2
Corredor Centro Norte Nariño: Leiva - Cubitara Nueva vía 40 $ 0,35
Junín-Barbacoas Rehabilitar 45 $ 0,41
Transversal de Caldas: La Merced - La Dorada Pavimentación 218 $ 0,63
Corredor de Integración del Sur: Villagarzón - Florencia Nueva vía 95 $ 0,86
Vía de la Diversidad: Neiva - San Vicente del Caguán Nueva vía 208 $ 1,72
NIVEL 3
Ruta de la Libertad: Socha - Sácama - La Cabuya Pavimento 68 $ 0,41
Transversal de los Alcarabanes: Trinidad - Santa Rosalía Pavimentación y puente 100 $ 0,44
PVC Transversal del Magdalena: Santa Rosa - Soplaviento - Nueva vía 90 $ 0,52
Manatí - Salamina Nueva vía 130 $ 0,73
Carretera del Macizo Colombiano:
Rehabilitación 270 $ 1,46
Rosas - La Sierra - La Vega - San Sebastián - Bolívar - La Lupa
Corredor del Manacacías: Puerto Concordia - Puerto Gaitán
Pavimentación 670 $ 1,97
Central del Llano: Puerto Gaitán - Puerto Carreño
NIVEL 4
Rancho Grande - Páez (Boyacá) Pavimentación 63 $ 0,55
Ruta de la Libertad: Socha - Sácama - La Cabuya Pavimento 68 $ 0,41
Circuito Turístico Popayán - La Plata Mejoramiento 108 $ 0,64
Corredor Prado - Dolores - Alpujarra - Puente Cabrera - Neiva Nueva vía 78 $ 1,37
Conexión a la Bota Caucana: San Sebastián - Mocoa Nueva vía 150 $ 1,76
NIVEL 5
Puerto Gaitán - Maní Nueva vía 83 $ 0,78
Troncal de los Paeces: Paéz - Toribio Pavimentación 35 $ 1,14
Cruce Bruselas-Chaparral-Guamo Nueva vía 167 $ 1,50
El Tigre-Peye-Unguía Nueva vía 130 $ 0,64
OTROS NIVELES
Animas - Cartago Pavimentación 180 $ 0,88
Ánimas-Nuquí Nueva vía 95 $ 0,86
Conexión Norte Chocó: Pavarandó - Murindó Nueva vía 70 $ 1,10
Transversal Pauna - Otanche - Dos y Medio Pavimento 144 $ 1,35
TOTAL 3.920 $ 26,89
92