2.1 Unidad 1. Generalidades Parte 2 PDF

DISEÑO GEOMÉTRICO
DE CARRETERAS
M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO
UD N°. 1. GENERALIDADES
5. Clasificación
1
CLASIFICACIÓN
Clasificación de las
Carreteras
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
Clasificación de las Carreteras

1. De acuerdo al beneficio que prestan
2. Por competencia o jurisdicción.
3. Según sus características.
4. Según velocidad de diseño
5. De acuerdo al volumen del Tránsito.
6. De acuerdo a los planos viales
7. Por densidad de Población.
8. Por sentidos.
9. Por Modo de transporte.
10. Según el tipo de terreno
11. Según su funcionalidad
2
1. De acuerdo al beneficio que prestan.

• Económico: Cuya construcción genera ingresos al país,
porque disminuye la distancia entre 2 ciudades, o puede ser
una carretera que comunica una zona con alta
potencialidad agrícola, minera o pecuaria. Se evalúa con la
relación Beneficio / Costo., VPN y TIR
• Beneficio Social: son carreteras para comunicar una

comunidad aislada, en la cual el estado hace presencia
para mejorar el estado de vida de los habitantes.
• Beneficio Político: Son carreteras que se construyen por

soberanía nacional.
2. Por competencia o jurisdicción.

Según su COMPETENCIA, para asignación de
presupuestos y responsabilidades de construcción y
mantenimiento
1. Carreteras Nacionales.
2. Carreteras Departamentales.
3. Carreteras Distritales y Municipales.
4. Carreteras Veredales o Vecinales.
5. Carreteras Concesionadas.
6. Privadas
3
La red de carreteras del País, esta constituida por

aproximadamente 163.000 kilómetros distribuida así:
16.642 de red primaria a cargo de la nación

14.208 km. a cargo del Instituto Nacional de Vías
2.628 concesionados a cargo del INCO
146.500 km. de red Secundaria y Terciaria

72.000 km. a cargo de departamentos
35.000 km. a cargo de los municipio
27.500 km. A cargo del INVIAS
12.000 km. A cargo de Privados.
3. Según sus características
De acuerdo al número de calzadas.

1. Monocalzadas
2. Multicalzadas.
Doblecalzadas
Según el número de carriles

1. Autopistas (A.P.).
2. Carreteras multicarriles (M.C.).
3. Carreteras de dos carriles Bicarriles (C.C).
4. Carreteras monocarriles.
4
Ejemplo de una Autopista
Ejemplo de control de accesos en una Autopista. A la

izquierda en zona urbana y a la derecha en zona rural
5
Par vial ( dividida por un separador) Bogotá Girardot
Ejemplo de una Doble calzada en terreno Plano
6
4. Según velocidad de diseño
5. De acuerdo al volumen del Tránsito
TPD: Tránsito Promedio Diario.
TPD < 500 VÍAS TRÁFICO LIVIANO
500 < TPD < 2000 VÍAS TRÁFICO MEDIO
TPD > 2000 VÍAS TRÁNSITO PESADO.
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6. De acuerdo a los planos viales
• Troncales: Vías que van de sur a norte.

•Transversales: Vías que van de oriente a occidente.
•Alterna: Sale de una troncal a transversal.
•Tramo Alterno: Sale de una troncal a transversal y
retorna a ella. Tiene longitud menor a 150 Km.
•Variante: Sale de una troncal a Transversal y regresa a
ella. Tiene longitud menor a 20 Km.
7. Por densidad de Población.

▪ Rurales
▪ Urbanas
8. Por sentidos.
▪ Unidireccionales
▪ Bidireccionales.
9. Por modo de transporte

• Carreteras o Calles : Vehículos
• Ciclovías: Solo bicicletas.
• Peatonales: Solo peatones.
8
11. Según su funcionalidad
El Manual de Diseño Geométrico de Carretera de

2008 clasifica las carreteras según:
Funcionalidad
Tipo de terreno
Determinada por la topografía predominante en el tramo en

estudio, es decir que a lo largo del proyecto pueden
presentarse tramos homogéneos en diferentes tipos de
terreno.
Tipos de Terreno
Terreno Plano
Terreno Ondulado
Terreno Montañoso
Terreno Escarpado
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Terreno Plano
Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de
cinco grados (5°).
Exige el mínimo movimiento de tierras durante la
construcción por lo que no presenta dificultad ni en su
trazado ni en su explanación.
Pendientes longitudinales normalmente menores de (3%).
Se definen como la combinación de alineamientos
horizontal y vertical que permite a los vehículos pesados
mantener aproximadamente la misma velocidad que la de
los vehículos livianos.
Terreno Ondulado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía (6° - 13°).

Requiere moderado movimiento de tierras durante la
construcción, lo que permite alineamientos + o - rectos, sin
mayores dificultades en el trazado y en la explanación.
Sus pendientes longitudinales se encuentran (3% - 6%).
horizontal y vertical, obliga a los vehículos pesados a
reducir sus velocidades significativamente por debajo de las
de los vehículos livianos, sin que esto los lleve a operar a
velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado.
10
Terreno Montañoso
Tiene pendientes transversales al eje de la vía (13° - 40°).

Generalmente requiere grandes movimientos de tierra
durante la construcción, razón por la cual presenta
dificultades en el trazado y en la explanación.
Sus pendientes longitudinales predominantes se
encuentran entre (6% - 8%).
horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a
operar a velocidades sostenidas en rampa durante
distancias considerables y en oportunidades frecuentes.
Terreno Escarpado
Pendientes transversales al eje de la vía superiores a 40°.
Exigen el máx. movimiento de tierras durante la
construcción, grandes dificultades en trazado y la
explanación, los alineamientos se encuentran definidos por
divisorias de aguas.
Generalmente sus pendientes longitudinales son superiores
a 8%
horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a
operar a menores velocidades sostenidas en rampa que en
aquellas a las que operan en terreno montañoso, para
distancias significativas y en oportunidades frecuentes
11
11. Según su funcionalidad.

Determinada según la necesidad operacional de la carretera o
de los intereses de la nación en sus diferentes niveles:
• Primarias
• Secundarias
• Terciarias

1. Principales o de primer orden.
Troncales (norte a sur), transversales (oriente a occidente)

Accesos a capitales de departamento
Integración de las principales zonas de producción y de
consumo del país y de éste con los demás países.
Este tipo de carreteras pueden ser de calzadas divididas
según las exigencias particulares del proyecto.
Las carreteras consideradas como Primarias deben funcionar
pavimentadas
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Ejemplo de una Carretera de primer orden de

dos carriles en terreno montañoso

2. Secundarias o de segundo orden
Unen cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de

una cabecera municipal y conectan con una carretera primaria
Las carreteras consideradas como Secundarias pueden

funcionar pavimentadas o en afirmado.
13
Ejemplo de una Carretera secundaria en terreno escarpado
Ejemplo de una Carretera secundaria en terreno escarpado
14
3. Terciarias o de tercer orden
Unen las cabeceras municipales con sus veredas, o unen

veredas entre sí.
Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar

en afirmado.
En caso de pavimentarse deberán cumplir con las condiciones

geométricas estipuladas para las vías Secundarias.
Ejemplo de una Carretera terciaria vecinal
15
Ejemplo de una Carretera terciaria
Ejemplo de una Vía Multicarril en terreno Plano
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Super carretera - Autobahn alemana
Es una autovía sin limite de veloc. en cerca del 50% de sus más
de 12.000 kilómetros. En el otro 50% la veloc. será de 130km/h
limitada por leyes locales. La AutoBahn alemana es la carretera
más segura del mundo. M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO
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6. Proyectos Viales
CLASES DE PROYECTOS VIALES
1. Proyectos de Construcción
2. Proyectos de Mejoramiento
3. Proyectos de Rehabilitación
4. Proyectos de Mantenimiento Rutinario
5. Proyectos de Mantenimiento Periódico
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PROYECTOS VIALES
1. Proyectos de Construcción
• Desmonte y Limpieza
• Explanación
• Obras de Drenaje
• Afirmado
• Subbase , base y rodadura
• Tratamiento superficiales o riegos
• Señalización vertical
• Demarcación lineal
• Puentes y Túneles
PROYECTOS VIALES
2. Proyectos de Mejoramiento
• Ampliación de calzada
• Construcción de nuevos carriles
• Rectificación (alineamiento horizontal y vertical)
• Construcción de obras de drenaje y sub-drenaje
• Construcción de estructura del pavimento
• Estabilización de afirmados
• Tratamientos superficiales o riegos
• Señalización vertical y Demarcación lineal
• Construcción de afirmado
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PROYECTOS VIALES
3. Proyectos de Rehabilitación
• Construcción de obras de drenaje
• Recuperación de afirmado o capa de rodadura
• Reconstrucción de sub-base y/o base y/o capa de
rodadura
• Obras de estabilización
PROYECTOS VIALES
4. Proyectos de Mantenimiento Rutinario

• Remoción de derrumbes
• Rocería
• Limpieza de obras de drenaje
• Reconstrucción de cunetas
• Reconstrucción de zanjas de coronación
• Reparación de baches en afirmado y/o parcheo en
pavimento
• Perfilado y compactación de la superficie
• Riegos de vigorización de la capa de rodadura
• Limpieza y reparación de señales
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PROYECTOS VIALES
5. Proyectos de Mantenimiento Periódico

• Reconformación y recuperación de la banca
• Limpieza mecánica y reconstrucción de cunetas
• Escarificación del material de afirmado existente
• Extensión y compactación de material para
recuperación de los espesores de afirmado iniciales
• Reposición de pavimento en algunos sectores
• Reconstrucción de obras de drenaje
•Construcción de obras protección y drenaje menores
• Demarcación lineal
•Señalización vertical
7. Planeación
21
PLANEACIÓN
DEFINICIÓN
Es un proceso continuo de previsión de los recursos y

servicios requeridos para obtener objetivos determinados
según un orden de prioridades establecido y que permite
escoger la o las soluciones óptimas entre varias
alternativas.
PLANEACIÓN
CATEGORÍAS ESTRATÉGICAS DEL

PROCESO DE PLANEACIÓN.
1. Los planes de desarrollo

2. Programa
3. Subprograma
4. Proyecto
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CATEGORÍAS DE PLANEACIÓN
1. Los planes de desarrollo comprenden el análisis de la

problemática económica, social y ambiental a nivel
nacional, departamental y municipal, a partir de la cual
definen una estrategia de solución a seguir a mediano
o largo plazo. Los principales planes de gobierno
2.El programa El objetivo general de un programa, que

por definición debe tener carácter multisectorial,
generalmente corresponde a uno de los objetivos
establecidos por el plan de desarrollo.
CATEGORÍAS DE PLANEACIÓN
3. Subprograma es la desagregación de un programa en

grupos homogéneos de proyectos. El objetivo general
de un subprograma, generalmente, corresponde a un
objetivo específico del programa
4. El proyecto es la mínima unidad operacional que vincula

recursos, actividades y componentes durante un período
determinado y con una ubicación definida para resolver
problemas o necesidades de la población. El objetivo
general de un proyecto debe estar relacionado con
algunos de los objetivos específicos de un programa o
subprograma y, en consecuencia, con los objetivos del
plan de desarrollo
23
Ciclo de un Proyecto de una Carretera
Idea
En muchos
Preinversión
proyectos, de Perfil del proyecto
Etapa de
acuerdo con el
Pre- Factibilidad
tipo del mismo y
el estado de la Factibilidad
vía, dos o más
etapas pueden Diseño definitivo
Inversión
Etapa de
ocurrir
Construcción
simultáneamente: Mejoramiento
Rehabilitación
Etapa Operacional
Mantenimiento rutinario
Mantenimiento periódico
Proyectos Evaluación ex - post Proyectos
postergados abandonados
Fuente: Manual de M.
Diseño
Sc. Geométrico
JORGE LUIS de ARGOTY
Carretera,BURBANO
INVIAS, 1998
NIVEL DE LOS ESTUDIOS TECNICOS
Planeación de
Idea
un proyecto
Preinversión
Etapa de
Bosquejo Perfil del proyecto
Anteproyecto preliminar Pre- Factibilidad
Anteproyecto definitivo Factibilidad
Diseño definitivo
Inversión
Proyecto definitivo
Etapa de
Construcción
Mejoramiento
Rehabilitación
Operacional
Etapa
M.Manual
Fuente: Sc. JORGE
de DiseñoLUIS ARGOTY
Geométrico BURBANO
de Carretera, INVIAS, 1998
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PLANEACIÓN DE UN PROYECTO
ETAPA DE PREINVERSIÓN
Se realizan todos los estudios necesarios para tomar la

decisión de realizar o no el proyecto. Tiene por objeto
examinar la viabilidad del proyecto de carretera mediante
la identificación del mismo, la preparación de su
información técnica, financiera, económica y ambiental,
el cálculo de cantidades de obra, de costos y beneficios,
y la preparación de los bosquejos o anteproyectos que
se requieran.
Planeación de
Idea
un proyecto
Preinversión
Etapa de
Anteproyecto preliminar Pre- Factibilidad
Anteproyecto definitivo Factibilidad
Diseño definitivo
Inversión
Proyecto definitivo
Etapa de
Construcción
Mejoramiento
Rehabilitación
Operacional
Etapa
M.Manual
Fuente: Sc. JORGE
Geométrico BURBANO
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ETAPA PREINVERSIÓN
La idea del proyecto que consiste en identificar de forma

muy preliminar la necesidad o problema existente y las
acciones mediante las cuales se podría solucionar
El perfil del proyecto sirve para reunir la información de

origen secundario; verificar todas las alternativas del
proyecto y estimar sus costos y beneficios de manera
preliminar (B)
El estudio de prefactibilidad del proyecto es un proceso

de descarte de alternativas y estudio de una, dos, o más
de las mismas.
Planeación de
Idea
un proyecto
Preinversión
Etapa de
Anteproyecto preliminar Pre- Factibilidad (I)
Anteproyecto definitivo Factibilidad (II)
Diseño definitivo (III)

Inversión
Proyecto definitivo
Etapa de
Construcción
Mejoramiento
Rehabilitación
Operacional
Etapa
M.Manual
Fuente: Sc. JORGE
Geométrico BURBANO
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ETAPA PREINVERSIÓN
El estudio de factibilidad, consiste en perfeccionar la

alternativa recomendada en la prefactibilidad, tiene por
objeto reducir al máximo la incertidumbre asociada con el
proyecto de inversión en la carretera.
Se afinan los estudios de las soluciones, o se amplían los

aspectos tanto técnicos como financieros, económicos y
ambientales, con el fin de recomendar lo más conveniente
y óptimo para la comunidad
ESTUDIOS PREINVERSIÓN
ESTUDIOS DE PREINVERSION
Localización geográfica del proyecto
Descripción de la zona de influencia del proyecto
Aspectos técnicos del proyecto. Considerar como mínimo:
Topografía, Geología y geotecnia, Tránsito
Valores ambientales, Climatología
Aspectos hidrológicos e hidráulicos
Criterios de diseño
Planteamiento de soluciones alternativas
Descripción de soluciones alternativas
Planos en planta y perfil sobre cartografía existente de cada
solución, Esquemas obras de drenaje y estructuras
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ESTUDIOS PREINVERSIÓN
Inversiones en el proyecto. En su cuantificación se tendrán

en cuenta los siguientes costos:
Costo de los estudios de investigaciones preparatorias y de
los estudios técnicos detallados
Costos de construcción, de derechos de vía
Costos de administración de la entidad ejecutora
Imprevistos
Costos de conservación, de operación y explotación
Financiación del proyecto, Flujo de caja del proyecto
Estudio comparativo de soluciones alternativas
Evaluación técnica, económica, social y ambiental
Conclusiones
NIVEL DE LOS ESTUDIOS TECNICOS.
Nivel de los Grado de

Tipo de Escala de
estudios exactitud de las
Estudio presición
técnicos cuantificaciones
Perfil del Bosquejos 55 a 60%
Proyecto
Prefactibilidad Anteproyecto 65 a 70% 1:50000
preliminar
Factibilidad Anteproyecto 75 a 80% 1:10000
definitivo
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GRADO DE EXACTITUD DE LOS CUANTIFICACIONES
Planeación de
un proyecto
Idea
Preinversión
Etapa de
55 a 60% Perfil del proyecto
65 a 70% Pre- Factibilidad
Factibilidad
75 a 80%
90 a 100% Diseño definitivo
Inversión
Etapa de
Construcción
Mejoramiento
Rehabilitación
Operacional
Etapa
M. Sc.deJORGE
Fuente: Manual LUIS ARGOTY
Diseño Geométrico BURBANO
Idea
ETAPA DE
Preinversión
Etapa de
Perfil del proyecto

INVERSIÓN
Pre- Factibilidad
Factibilidad
La etapa de inversión, Diseño definitivo

Inversión
Etapa de
también llamada de Construcción

ejecución, se inicia con la Mejoramiento
Rehabilitación
elaboración de los
estudios técnicos
Operacional
definitivos (fase III).
Etapa
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carretera, INVIAS, 1998

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FASES EN EL CICLO DE UN PROYECTO
Planeación de
un proyecto
Idea
Preinversión
Etapa de
Perfil del proyecto
Fase I Pre- Factibilidad
Fase II Factibilidad
Fase III Diseño definitivo
Inversión
Etapa de
Construcción
Mejoramiento
Rehabilitación
Operacional
Etapa
M. Sc.deJORGE
Fuente: Manual LUIS ARGOTY
Diseño Geométrico BURBANO
ESTUDIOS DE INVERSIÓN
ESTUDIOS DE INVERSION
• Conformación, dentro de la entidad dueña del proyecto, o
dentro de la organización del concesionario de la carretera,
del grupo encargado de la Gerencia del Proyecto.
• Elaboración de los estudios técnicos definitivos, con

preparación de planos detallados para la construcción de las
obras, y con un grado de exactitud de las cuantificaciones
de 90 a 100%. La escala mínima de diseño será de 1:2000
con precisión 1:1000.
• Gestiones relacionadas con la obtención de los recursos

financieros previstos para el proyecto durante la
preinversión.
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ESTUDIOS DE INVERSIÓN
•Preparación de licitaciones para la construcción de las

obras, estudio de propuestas y adjudicación de contratos.
•Construcción de las obras.
•Supervisión o interventoría de la construcción de las

obras.
•Presentación y entrega del proyecto construido a la

entidad que se encargará de su operación y
mantenimiento.
En esta etapa se realiza el seguimiento físico-financiero

del proyecto
Idea
ETAPA
Preinversión
OPERACIONAL
Etapa de
Perfil del proyecto
Cuando los vehículos Pre- Factibilidad
comienzan a circular sobre la Factibilidad

vía.
Diseño definitivo
Inversión
Etapa de
El mantenimiento o
Construcción
conservación de la carretera, Mejoramiento
Rehabilitación
tanto rutinaria como periódica,
es responsabilidad de la
Operacional
entidad dueña del proyecto o Mantenimiento rutinario

Etapa
del concesionario de la misma Proyectos Evaluación ex - post Proyectos
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carretera, INVIAS, 1998

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ETAPA OPERACIONAL
EVALUACION EXPOST
Para la correcta operación del proyecto, se recomienda

realizar seguimiento y evaluación de resultados al proyecto.
El propósito de este último es ayudar a asegurar la operación
eficiente, identificando y abordando los problemas que surjan
en la operación.
La evaluación de los resultados, desde una perspectiva más

amplia, intenta determinar las razones de éxito o de fracaso,
con el propósito, en un futuro de replicar las experiencias
exitosas y de evitar problemas ya presentados.
MÉTODOS ESTUDIOS TECNICOS
8. Métodos para realizar los

Estudios Técnicos
PLANEACIÓN Y EJECUCIÓN DEL

PROYECTO DE UNA CARRETERA
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PROYECTO DE :
1. CARRETERAS NUEVAS
2. MEJORAMIENTO DE CARRETERAS EXISTENTES
1. PROYECTO DE CARRETERAS NUEVAS - CONSTRUCCIÓN

METODO
VÍAS NUEVAS DE 1er
CONVENCIONAL
FASE 1, 2 Y 3
METODO
VÍAS DE 2do ORDEN
CONVENCIONAL
FASE 1, 2 Y 3
VÍAS de 3er ORDEN LOCALIZACION

DIRECTA
FASE 1, 2 (2 Y 3) M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO
2. PROYECTO DE MEJORAMIENTO
METODO
VÍAS NUEVAS DE 1er Y 2do
CONVENCIONAL
ORDEN
FASE 1, 2 Y 3
VÍAS DE 3er ORDEN LOCALIZACION
FASE 1 Y 3 DIRECTA
VÍAS de 2do Y 3er ORDEN METODO

CONVENCIONAL
FASE 1, 2 (2 Y 3)
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1. PROYECTO DE CARRETERAS NUEVAS
La construcción de una carretera Primaria nueva obedece a la

necesidad de complementar la malla vial existente para obtener
ahorros en el costo del transporte.
Como se requiere una inversión importante, la decisión de

construirla debe ser tomada con cautela.
El diseño de una carretera Primaria nueva se realiza por fases

ó etapas en las que se evalúa progresivamente la viabilidad
económica del proyecto

Fases son :
1. Fase 1. Prefactibilidad
2. Fase 2. Factibilidad
3. Fase 3. Diseños Definitivos
Se identifican uno ó varios corredores de ruta, efectúa el

prediseño aproximado de la carretera para cada corredor y con
costos obtenidos en proyectos con condiciones similares, se
realiza la evaluación económica preliminar, utilizando el modelo
de simulación HDM – 4
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La evaluación económica consiste en comparar, en un periodo

de análisis económico, la suma del costo inicial de
construcción, el costo del mantenimiento rutinario y periódico
con los beneficios que se obtendrían, representados en los
ahorros en el costo de la operación vehicular.
El objetivo de la Fase 1 es establecer si el proyecto es viable

económicamente, es decir, si supera umbrales preestablecidos
para indicadores como relación B/C ó la TIR. Si la evaluación
económica no es satisfactoria en ninguno de los corredores
estudiados se archiva el proyecto. Caso contrario, se continua
afinando los estudios a nivel de Fase 2 en el corredor que
presente la mayor rentabilidad
1. METODO CONVENCIONAL
Utilizado para vías nuevas de 1er Orden y 2do Orden.
ETAPAS PRINCIPALES
FASE UNO. Antrepreliminar

1. Acopio de datos: fotografías aéreas y planos de
restitución del IGAC a escala 1:25.000
2. Reconocimiento y Exploración: Selección de Corredores.
3. Línea de pendiente o línea de Abney.Trazado
Antepreliminar
4. Selección de una o dos líneas de ruta. Definir si se pasa
fase Dos o a Fase Tres.
35
MÉTODO CONVENCIONAL
FASE DOS. Refinar los estudios Anteriores.

1. Levantamiento con tránsito o estación y nivel de
precisión de las líneas de ruta seleccionadas
2. Levantamiento topográfico con curvas de nivel
3. Dibujo de planos
4. Diseño en planta y elaboración del perfil deducido
5. Diseño de la subrasante tentativa
6. Cálculos de volúmenes y de cantidades de obra
7. Definir el diseño más conveniente y presentar las
recomendaciones para la entidad contratante (diseños
a nivel de anteproyectos o Preliminar)
MÉTODO CONVENCIONAL
FASE TRES. Diseño Definitivo.

1. Localización del eje diseñado
2. Nivelación y contranivelación, toma de desniveles a
media banca
3. Diseño definitivo en perfil. Diseño de la subrasante
4. Chaflanado mediante dibujo de secciones
transversales o directamente en el campo.
5. Cálculo de volúmenes de tierra
6. Estudio de acarreos y diagrama de masas
7. Cálculo del presupuesto de la obra y elaboración de
planos definitivos para construcción
36
2. METODO LOCALIZACION DIRECTA
Utilizado para vías de tercer orden
FASE UNO.
1. Acopio de datos: igual al del Método Convencional
2. Trazado de líneas de pendiente sobre planos de
restitución para definir la orientación general del trazado
3. Reconocimiento en el terreno – Exploración de
campo
4. Trazado de línea de pendiente en el terreno
5. Selección de línea de ruta
MÉTODO LOCALZACIÓN DIRECTA
FASE TRES.
1. Localización del eje de la vía en el terreno (Diseño en
planta en el terreno)
2. Nivelación del eje y media banca
3. Diseño de la subrasante y ubicación de obras de
drenaje
4. Chaflanado y cálculo de movimiento de tierras
5. Referenciación
6. Elaboración de planos para construcción
37
2. METODO CONVENCIONAL PARA EL

DISEÑÓ DEL MEJORAMIENTO DE
CARRETERAS.
Utilizado para el mejoramiento de vías de 2do y 3er orden
FASE UNO. (Fase Dos del Método Convencional)

1. Acopio de datos: Planos de restitución. Esc 1:25.000 o
1:10.000, fotografías aéreas. Documentos o informes de
diseños anteriores a la vía.
2. Reconocimiento de campo: Elaborar un inventario de
la vía existente. Estudio de las posibles mejoras:
curvatura en planta, perfil, superficie de rodadura, obras
viales e intersecciones.
9. Drenaje Vial
38
DRENAJE VIAL
DRENAJE VIAL
El AGUA es el elemento que mayores problemas causa
 Disminución de la resistencia al corte
 Duración de la estructura de pavimento
 Costos de conservación
 Disminución de la resistencia de la subrasante
 Contribuye a la licuación, expansión y tubificación de los
suelos susceptibles de sufrir estos fenómenos.
 Afecta las propiedades físicas y químicas de la estructura
del pavimento
 Dificulta la conservación y proceso constructivo de la vía
DRENAJE VIAL
OBJETIVO DRENAJE VIAL
Objetivo básico del drenaje es la preservación de la

carretera, debido a la función social y económica que
representa y el elevado costo de construcción; la
prevención del impacto negativo al ambiente con la
reducción al mínimo de los cambios al patrón de drenaje
natural y disminución de la acción erosiva
39
DRENAJE VIAL
ELEMENTOS QUE CONFORMAN EL DRENAJE

DE UNA VÍA
DRENAJE VIAL
HUMEDAD
Importancia influencia las propiedades de los materiales
que forman la estructura de un pavimento y sobre el
comportamiento de los mismos
El drenaje de agua en los pavimentos, debe ser

considerado como parte importante en el diseño de
carreteras.
El exceso de agua combinado con el incremento de

volúmenes de tránsito y cargas, se anticipan con el tiempo
para ocasionar daño a las estructura de pavimento
40
DRENAJE VIAL
EFECTOS DEL AGUA

1. Reduce la resistencia de los materiales granulares.
2. Reduce la resistencia de los suelos de la subrasante
cuando ésta se satura y permanece en similares
condiciones durante largos períodos
3. Succiona los suelos de apoyo de los pavimentos de
concreto con las siguientes fallas, grietas y el deterioro de
hombros - BERMAS
4. Succiona los finos de los agregados de las bases que
están bajo los pavimentos flexibles, haciendo que las
partículas de suelo se desplacen con los resultados de
pérdida de soporte por la erosión provocada.
5. Expansión y contracción por el congelamiento de suelos.
DRENAJE VIAL
LOCALIZACIÓN Y DISEÑO DE LAS OBRAS

DE DRENAJE.
La mala localización ocasionan graves problemas.
La falla de una obra trae como consecuencia :
–Interrupción del servicio de la vía en operación
–Molestias causadas a usuarios por la pérdida de tiempo
–Pérdidas económicas que pueden ser considerables.
Las obras de drenaje no son de uso universal.
Son obras que deben hacerse solo en el lugar requerido,
pues de otra manera se pierden recursos económicos y se
producen resultados que pueden ser contrarios
41
DRENAJE VIAL
ASPECTOS IMPORTANTES A CONSIDERAR

• Localización del eje de la obra.
• Área por drenar.
• Área hidráulica necesaria.
• Selección del tipo de obra.
– Área hidráulica necesaria.
– Pendiente de la obra (las pendientes deberán ser
mayores del 2 % en la superficie del camino)
– Altura mínima y máxima de terraplenes o rellenos
– Capacidad de carga del terreno
– No deben trabajar a tubo lleno
DRENAJE VIAL
CLASIFICACIÓN DRENAJE VIAL
El Drenaje de carreteras se clasifica de acuerdo a la

forma como se realice el escurrimiento ya sea a través o
no de las capas de la corteza terrestre, se clasifica en
•DRENAJE SUPERFICIAL.
•DRENAJE SUBTERRANEO
42
DRENAJE VIAL
CLASIFICACIÓN DRENAJE VIAL

1. DRENAJE SUPERFICIAL.
a. Drenaje Longitudinal
* Cunetas
* Sumideros
* Bordillos y Canales de Encauzamiento
* Contracunetas
b. Drenaje Transversal
* Alcantarillas y Puentes
* Pendiente Transversal
* Vado
DRENAJE SUPERFICIAL
CUNETAS
Son canales que se hacen a los lados de la banca de la
vía en cortes. Su función interceptar el agua que escurre
de la corona del talud del corte y del terreno natural
adyacente, para conducirla a una corriente natural o a una
obra transversal para alejarla de la zona que ocupa la vía
43
DRENAJE SUPERFICIAL
CUNETAS
Las cunetas pueden estar en cortes en terraplén, el cual
hay cuneta en un solo lado y en cortes en cajón en
ambos lados,
DRENAJE SUPERFICIAL
CUNETAS
Las cunetas se diseñan teniendo en cuenta que la
pendiente longitudinal favorezca el escurrimiento, en
principio es la misma de la vía pero en ningún caso
debe ser menor del 0.5%
La capacidad hidráulica debe ser suficiente y la

remoción del material o sedimento producto de la
erosión depositada en ellas debe ser fácil de remover.
La capacidad hidráulica se determina con base en la
fórmula de Manning
44
DRENAJE SUPERFICIAL
a. SECCIÓN GEOMÉTRICA DE CUNETAS

CUNETAS SECCION TRIANGULAR
DRENAJE SUPERFICIAL
b. SECCIÓN GEOMÉTRICA DE CUNETAS

CUNETAS SECCION RECTANGULAR
45
DRENAJE SUPERFICIAL
c. SECCIÓN GEOMÉTRICA DE CUNETAS

CUNETAS SECCION SEMICIRCULAR
DRENAJE SUPERFICIAL
SUMIDEROS
Función evacuar rápidamente el agua lluvia que corre por
la superficie del pavimento y por las cunetas o bordillo, es
necesario su construcción en vías urbanas.
Consisten en aberturas que se disponen en las cunetas

para recibir el agua y entregarla a una tubería de
conducción que la lleva a la red del alcantarillado
generalmente a través de un pozo de inspección.
En carreteras la caja de la alcantarilla desempeña la

misma función del sumidero
46
DRENAJE SUPERFICIAL
SUMIDEROS
DRENAJE SUPERFICIAL
BORDILLOS
Son elementos que se construyen a los lados de la vía a
manera de barrera, cuya función es conducir al agua hacia
los lugares para su disposición final e impedir que en el
trayecto se produzcan infiltraciones por el borde de la vía.
Existen diversos tipos de bordillos dependiendo de sus

materiales, de su fabricación y disposición, entre los más
comunes se encuentran los anclados a la placa y fundidos
en sitio generalmente en concretos hidráulicos y los
prefabricados
47
DRENAJE SUPERFICIAL
CANALES DE ENCAUZAMIENTO
En terrenos sensiblemente planos, en donde el

escurrimiento es de tipo torrencial y no existen cauces
definidos, es necesario construir canales que intercepten
el agua antes de que llegue a la vía, con estas obras se
realiza el encauzamiento del agua y se depositan a sitios
previamente elegidos
DRENAJE SUPERFICIAL
 BORDILLOS PREFABRICADOS
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DRENAJE SUPERFICIAL
 BORDILLOS PREFABRICADOS
DRENAJE SUPERFICIAL
INSTALACIÓN DE BORDILLOS PREFABRICADOS
49
DRENAJE SUPERFICIAL
BORDILLOS ANCLADOS
PAVIMENTADORA DE BORDILLOS
DRENAJE SUPERFICIAL
CONTRACUNETAS
Son zanjas que se construyen en la parte superior de los
taludes y tienen como finalidad interceptar el agua que escurre
por las laderas y conducirla hacia alguna cañada.
Las contracunetas deben

impermeabilizarse de lo contrario,
más son los perjuicios que se
producen por la infiltración del agua
que los beneficios, al grado que el
criterio de la ingeniería se inclina en
el sentido de recomendar que no se
construyan
50
DRENAJE SUPERFICIAL
DRENAJE TRANSVERSAL
Se llaman así porque están situadas en forma

perpendicular al eje de la vía. Tiene por objeto dar paso
expedito al agua que cruza de un lado a otro de la vía,
están comprendidos en este tipo de drenaje:
Alcantarillas y Puentes.
Vado
Pendiente transversal
DRENAJE SUPERFICIAL
ALCANTARILLAS
Las principales estructuras de drenaje,
Responsables del drenaje transversal, es decir, del

paso de grandes volúmenes de agua, arroyos, ríos,
entre otros, a través de la obra, en una dirección
perpendicular a ella.
Función : conducir y desalojar lo más rápidamente

posible el agua de las partes bajas que atraviesan la
vía.
51
DRENAJE SUPERFICIAL
ALCANTARILLAS
Puentes : Se les llaman obras de drenaje mayor
Alcantarillas : Se les llama Obras de drenaje menor
Se clasifican por la forma de su sección
Se clasifican por su material y se destacan entre

otras tubos, bóvedas, losas sobre estribos y cajones
DRENAJE SUPERFICIAL
PUENTES
52
DRENAJE SUPERFICIAL
ALCANTARILLAS
DRENAJE SUPERFICIAL
ALCANTARILLAS
Las alcantarillas se presentan en corte o en terraplén,

pueden llegar a ser obras importantes de acuerdo a la
longitud del claro que tienen que librar y al caudal ya sea
de un arroyo o río que tienen que conducir, las
alcantarillas pueden emplearse en casos donde las luces
sean menores a 6 mts.
El área hidráulica necesaria para este tipo de obras se
determina utilizando diferentes métodos, sin embargo
generalmente se utiliza la fórmula de Talbot para
alcantarillas.
53
DRENAJE SUPERFICIAL
ALCANTARILLAS
DRENAJE SUPERFICIAL
VADOS
Solución como obra de drenajes poco común. Esta obra de
paso para el agua, deja que está continúe su curso de
manera natural sin afectar su nivel de escurrimiento, es
decir, la carretera pasará a nivel del agua respetando su
condición actual
54
DRENAJE SUPERFICIAL
PENDIENTE LONGITUDINAL
Garantiza que el agua fluya libremente y que no se
presenten puntos de estancamiento.
Recomendaciones. Evitar pendientes:
•Menores del 0.5%
•Menores de 0.75 % en longitudes superiores a 300 m
•Menores de 0.50 % en terraplenes o zonas propensas a
asentamientos.
•Cambios de pendiente que provoquen estancamiento
•Suaves en puntos donde se produzcan cambios de corte
a terraplén.
SUB - DRENAJE
2. SUB- DRENAJE
FILTROS – DREN
55
SUB - DRENAJE
a. FILTROS
SUB - DRENAJE
CAPAS DRENANTES
56
SUB - DRENAJE
POZOS DRENANTES
Infiltrar el agua de estratos superficiales a capas
permeables profundas
SUB - DRENAJE
GEOTEXTILES
• Elemento de filtración, para evitar
colmataciones.
• Empleado en subdren longitudinal de vías.
• Espaldón de muros de Contención.
GEODREN.
– Disminuye tiempos de construcción.
– Fácil instalación.
– Menores Costos.
– Disminuye el impacto Ambiental.
57
SUB - DRENAJE
FILTROS – DREN
10. Manual de Diseño

geométrico de Carreteras 2008
58
SITUACIÓN EN COLOMBIA
Diversos modos y sistemas de transporte - fin atender la
creciente economía nacional.
La mayor parte del transporte se desarrolla mediante el uso de

las carreteras, consideradas como ejes articuladores de los
diferentes procesos de poblamiento y expansión económica.
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras sintetiza de manera

coherente los criterios modernos para el diseño geométrico de
carreteras, establece parámetros para garantizar la consistencia y
conjugación armoniosa de todos elementos unificando
procedimientos y documentación requeridos para la elaboración
del proyecto, según su tipo y grado de detalle
MANUAL DE DISEÑO
Los criterios consignados en el Manual corresponden a las

experiencias obtenidas en Colombia y en otras naciones,
expresadas en términos de datos puntuales o rangos
admisibles
En casos particulares en que no sea posible cumplir a

cabalidad con los parámetros estipulados, quedará al buen
juicio y justificada sustentación por parte de los
responsables del proyecto la decisión de cambios en las
características del mismo, siempre y cuando estos no
afecten negativamente la seguridad ni la comodidad de los
usuarios, ni impliquen exceder significativamente el
presupuesto para la ejecución del proyecto.
59
60

2.1 Unidad 1. Generalidades Parte 2 PDF

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DISEÑO GEOMÉTRICO

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

Clasificación de las Carreteras

1. De acuerdo al beneficio que prestan.

• Beneficio Social: son carreteras para comunicar una

• Beneficio Político: Son carreteras que se construyen por

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

2. Por competencia o jurisdicción.

La red de carreteras del País, esta constituida por

16.642 de red primaria a cargo de la nación

146.500 km. de red Secundaria y Terciaria

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

3. Según sus características

De acuerdo al número de calzadas.

Según el número de carriles

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

Ejemplo de una Autopista

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

Ejemplo de control de accesos en una Autopista. A la

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

Par vial ( dividida por un separador) Bogotá Girardot

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

Ejemplo de una Doble calzada en terreno Plano

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

5. De acuerdo al volumen del Tránsito

TPD: Tránsito Promedio Diario.

TPD < 500 VÍAS TRÁFICO LIVIANO

500 < TPD < 2000 VÍAS TRÁFICO MEDIO

TPD > 2000 VÍAS TRÁNSITO PESADO.

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

6. De acuerdo a los planos viales

• Troncales: Vías que van de sur a norte.

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

7. Por densidad de Población.

9. Por modo de transporte

El Manual de Diseño Geométrico de Carretera de

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

10. Según el tipo de terreno

Determinada por la topografía predominante en el tramo en

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

Tiene pendientes transversales al eje de la vía (6° - 13°).

Tiene pendientes transversales al eje de la vía (13° - 40°).

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

11. Según su funcionalidad.

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

11. Según su funcionalidad.

Troncales (norte a sur), transversales (oriente a occidente)

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

Ejemplo de una Carretera de primer orden de

M. Sc. JORGE LUIS ARGOTY BURBANO

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

11. Según su funcionalidad.