INTRODUCCIÓN

En el diseño de vías, es de gran importancia una correcta determinación de las

características del tránsito vehicular para asegurar un óptimo funcionamiento durante el
período de vida útil estipulado en dicho diseño.

Debemos tener claro que el tránsito vehicular es el fenómeno causado por el flujo
de vehículos en una vía, calle o autopista, el cual nos permite calcular un TPDA (Tránsito
Promedio Diario Anual) lo que nos ofrece la base fundamental para la subsiguiente
identificación y cuantificación de los componentes primarios del diseño geométrico y así
mismo un número de ESALS (Ejes equivalentes) que se realizan a partir de los datos
obtenidos de nuestro estudio de tráfico. Encontramos también conceptos como los que
son el Factor camión, el porcentaje de camiones, el periodo de diseño, porcentajes del
carril de diseño, la tasa de crecimiento, entre otros; los cuales son infalibles en el uso del
cálculo y diseño del pavimento, en cualquiera de los tipos que estos sean necesarios para
una determinada carretera.

La estructura del pavimento flexible está formada por un sistema de varias capas, por lo
cual debe dimensionarse cada una de ellas considerando sus características propias.

Una vez que el diseñador ha obtenido el Número Estructural SN para la sección

estructural del pavimento, se requiere determinar una sección multicapa, que en conjunto
provea una suficiente capacidad de soporte, equivalente al número estructural de diseño.
LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

El presente proyecto de investigación de campo, teniendo como propósito la

determinación de los ejes equivalentes en la vía Montecristi-La pila
OBJETIVOS

Objetivo General:

 Determinar el espesor y el SN del pavimento a diseñar a partir de los datos

obtenidos en un estudio de tráfico realizado en la vía Montecristi-La pila
Objetivos Específicos:

 Realizar un estudio del tráfico en la vía Montecristi-La pila.

 Determinar el factor Camión de la vía Montecristi-La pila.
 Calcular el TPD promedio de la vía Montecristi-La pila.
 Determinar el número estructural del pavimento de la vía Montecristi-La pila.
 Determinar el espesor por capas de la vía Montecristi-La pila.
MARCO TEÓRICO

DISEÑO DE PAVIMENTO

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma

directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma
disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar
eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las
siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para
evitar las fallas y los agrietamientos, además de una adherencia adecuada entre el vehículo
y el pavimento aun en condiciones húmedas. Existen dos tipos de pavimentos: los
flexibles (de asfalto) y los rígidos (de concreto hidráulico). La diferencia entre estos tipos
de pavimentos es la resistencia que presentan a la flexión.

PAVIMENTOS FLEXIBLES

Este pavimento es una estructura formada por las capas que se muestran en las figuras 1
y 2 con la finalidad de cumplir con los siguientes propósitos:

Figura 1. Pavimento Flexible Figura 2. Pavimento flexible de concreto

asfaltico

1. Soportar y transmitir las cargas que se presentan con el paso de vehículos.

2. Ser lo suficientemente impermeable.
3. Soportar el desgaste producido por el tránsito y por el clima.
 4. Mantener un superficie cómoda y segura (antideslizante) para el rodamiento de
los
5. vehículos.
6. Mantener un grado de flexibilidad para cubrir los asentamientos que presente la
7. capa inferior (base o sub base).

TRÁNSITO VEHICULAR

El tránsito vehicular o automovilístico es el fenómeno causado por el flujo

de vehículos en una vía, calle o autopista. Se presenta también con muchas similitudes en
otros fenómenos como el flujo de partículas (líquidos, gases o sólidos) y el de peatones.

PAVIMENTO

Los pavimentos son estructuras que consisten en capas superpuestas de materiales

procesados por encima del terreno natural con la finalidad de distribuir las cargas
aplicadas por un vehículo a la subrasante.

La estructura del pavimento debería ser capaz de proveer:

 Una calidad de manejo aceptable

 Una adecuada resistencia al ahuellamiento, deslizamiento y agrietamiento
 Apropiados niveles de reflejo de luz, y un nivel bajo de ruido.

El objetivo final de la estructura es transmitir las cargas de la llanta de tal manera que no
se sobrepase la capacidad portante de la subrasante.

DETERMINACION DE ESPESOR POR CAPAS

La estructura del pavimento flexible está formada por un sistema de varias capas, por lo
cual debe dimensionarse cada una de ellas considerando sus características propias.

Una vez que el diseñador ha obtenido el Número Estructural SN para la sección

estructural del pavimento, se requiere determinar una sección multicapa, que en conjunto
provea una suficiente capacidad de soporte, equivalente al número estructural de diseño.
Para este fin se utiliza la siguiente ecuación que permite obtener los espesores de la capa
de rodamiento o carpeta, de la capa base y de la sub-base:

𝑆𝑁 = 𝑎1 × 𝐷1 + 𝑎2 × 𝐷2 × 𝑚2 + 𝑎3 × 𝐷3 × 𝑚3

Donde:
a1, a2 y a3 = Coeficientes estructurales de capa de carpeta, base y sub-base
respectivamente.
D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y sub-base respectivamente, en pulgadas.
m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y sub-base, respectivamente.

De la misma manera se deberá obtener los coeficientes estructurales de la carpeta asfáltica

(a1), de la capa base (a2) y de la sub-base (a3), utilizando los valores del módulo de
resiliencia correspondientes a cada una de ellas.

Los coeficientes de capa a1, a2 y a3 se obtienen utilizando las correlaciones de valores

de diferentes pruebas de laboratorio: Módulo Resiliente, Texas Triaxial, Valor R y
CBR, tal como se muestra en las siguientes figuras:
 ESPESORES MÍNIMOS EN FUNCIÓN DEL SN

En el control de los espesores D1, D2 y D3, a través del SN, se busca dar protección a las
capas granulares no tratadas, de las tensiones verticales excesivas que producirían
deformaciones permanentes, como se muestra en el gráfico siguiente.

Los materiales son seleccionados para cada capa, de acuerdo a las recomendaciones del
método, por tanto se conocen los módulos resilientes de cada capa. Usando el ábaco de
la figura IV.2 se determinan los números estructurales requeridos para proteger cada capa
no tratada, utilizando el módulo resiliente de la capa que es encuentra inmediatamente
por debajo, por ejemplo para sacar el espesor D1 de la carpeta se considera el MR de la
capa base y así se obtiene el SN1 que debe ser soportado por la carpeta asfáltica, de donde:

𝑆𝑁1
𝐷1 ≥
𝑎1

Se adopta un espesor D1 ligeramente mayor y el número estructural absorbido por esta

capa será:
𝑆𝑁1 = 𝑎1 ∙ 𝐷1

Para determinar el espesor mínimo de la capa base, se entra al ábaco con el MR de la sub-
base, para obtener el número estructural SN2 que será absorbido por la carpeta y la capa
base, de donde:

𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1 𝑆𝑁𝑏

𝐷2 ≥ ≥
𝑎1 𝑎 2 ∙ 𝑚2

Se adopta un espesor D2 ligeramente mayor y el número estructural absorbido será:

𝑆𝑁𝑏 = 𝑎2 ∙ 𝑚2 ∙ 𝐷2 𝑆𝑁𝑏 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑠𝑒
Finalmente para la sub-base se ingresa con el MR que corresponde a la subrasante y se
obtiene

SN3 = SN para todo el paquete estructural, por tanto el espesor será:

𝑆𝑁 − (𝑆𝑁1 + 𝑆𝑁2 ) 𝑆𝑁𝑠𝑏

𝐷3 ≥ ≥
𝑎3 ∙ 𝑚3 𝑎3 ∙ 𝑚3

Se adopta un espesor D3 ligeramente mayor y el número estructural absorbido por la sub-

base será:
𝑆𝑁3 = 𝑎3 ∙ 𝑚3 ∙ 𝐷3 𝑆𝑁𝑠𝑏 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑏 − 𝑏𝑎𝑠𝑒

La suma de los números estructurales de las capas que constituyen el pavimento debe ser
mayor o igual a:

𝑆𝑁1 + 𝑆𝑁2 + 𝑆𝑁3 ≥ 𝑆𝑁

Este procedimiento no es aplicable para determinar espesores sobre capas que tengan un
módulo resiliente mayor a 40.000 psi (280 MPa). En este caso los espesores se
determinaran mediante criterios constructivos o de acuerdo a la relación costo-eficiencia.
 DESARROLLO

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

 DATOS DE CONTEO DE TRÁFICO
Tipo. PESOS TONELADAS PESOS LLENOS 100% FACTORES DE EQUIVALENCIA
Nº Nº DE EJES SILUETA Frec. FT
VEHÍ ES ES TANDEMTANDEMTRIDEM ES ES TANDEMTANDEMTRIDEM ES ES TANDEMTANDEMTRIDEM FREC. #REP

1 AUTOS 1188

2 ejes
2 2D simples 4 28 3 4
ruedas 4 3 6,6 8,8 0 0 0 0,017 0,051 0 0 0 0,068 28 1,91
2 ejes
3 2DA simples 6 72 3 7
Ruedas 6,6 15,4 0 0 0 0,017 0,52 0 0 0 0,537 72 38,66
2 ejes
4 2DB simples 6 134 6 11
Ruedas 13,2 24,2 0 0 0 0,272 3,656 0 0 0 3,928 134 526,4

1 eje simple
5 3A
1 eje tandem
65 6 20
13,2 0 44 0 0 0,272 0 5,95 0 0 6,222 65 404,4

1 eje simple
6 4C
1 eje tridem
0 6 24
13,2 0 0 0 52,8 0,272 0 0 0 3,886 4,158 0 0
2 ejes
8 2S2 simples 1 3 6 11 20
tandem 13,2 24,2 44 0 0 0,272 3,656 5,95 0 0 9,878 3 29,63

1 eje simple
10 3S2
2 tandem
15 6 20 20
13,2 0 44 44 0 0,272 0 5,95 5,95 0 12,172 15 182,6
1 eje simple
11 3S3 1 tandem 1 25 6 20 24
triden 6 20 24 13,2 0 44 0 52,8 0,272 0 5,95 0 3,886 10,108 25 252,7

TPDA (primer año de servicio) Suamto ria Rep. 1436

Porcentaje de camiones 22,4 F.C 4,20

Numero de camiones 342
Total de vehiculos (autos +camiones) 1530
 DATOS DE CONTEO DE TRÁFICO
Tipo. PESOS TONELADAS P EOS INTERM EDIOS 0,75 % FA CTOR EQUIVQLENCIA
Nº Nº DE EJES SILUETA Frec. FT
VEHÍ ES ES TANDEMTANDEMTRIDEM ES ES TANDEMTANDEMTRIDEM ES ES TANDEMTANDEMTRIDEM FREC. # REP .

1 AUTOS 1188

2 ejes
2 2D simples 4 18 3 4
ruedas 4 3 4,95 6,60 0 0 0 0,006 0,017 0 0 0 0,023 18 0,414
2 ejes
3 2DA simples 6 72 3 7
Ruedas 4,95 11,55 0 0 0 0,006 0,153 0 0 0 0,159 72 11,45
2 ejes
4 2DB simples 6 73 6 11
Ruedas 9,90 18,15 0 0 0 0,078 1,044 0 0 0 1,122 73 81,91

1 eje simple
5 3A
1 eje tandem
4 6 20
9,90 0 33,00 0 0 0,078 0 1,735 0 0 1,813 4 7,252

1 eje simple
6 4C
1 eje tridem
0 6 24
9,90 0 0 0 39,60 0,078 0 0 0 1,134 1,212 0 0
2 ejes
8 2S2 simples 1 0 6 11 20
tandem 9,90 18,15 33,00 0 0 0,078 1,044 1,735 0 0 2,857 0 0

1 eje simple
10 3S2
2 tandem
1 6 20 20
9,90 0 33,00 33,00 0 0,078 0 1,735 1,735 0 3,548 1 3,548
1 eje simple
11 3S3 1 tandem 1 1 6 20 24
triden 6 20 24 9,90 0 33,00 0 39,60 0,078 0 1,735 0 1,134 2,947 1 2,947

TPDA (primer año de servicio) Suamto ria Rep. 107,5

Porcentaje de camiones 12,5 F.C 0,64

Numero de camiones 169
Total de vehiculos (autos +camiones) 1357
 DATOS DE CONTEO DE TRÁFICO
Tipo. PESOS TONELADAS PEOS VACIOS 0,5 % FACTOR EQUIVALENCIA
Nº VEHÍ
Nº DE EJES SILUETA Frec. FT
ES ES TANDEMTANDEMTRIDEM ES ES TANDEMTANDEMTRIDEM ES ES TANDEMTANDEMTRIDEM FREC. # REP .

1 AUTOS 1188

2 ejes
2 2D simples 4 19 3 4
ruedas 4 3 3,30 4,40 0 0 0 0,0014 0,004 0 0 0 0,005 19 0,095
2 ejes
3 2DA simples 6 59 3 7
Ruedas 3,30 7,70 0 0 0 0,0014 0,0287 0 0 0 0,03 59 1,776
2 ejes
4 2DB simples 6 84 6 11
Ruedas 6,60 12,10 0 0 0 0,017 0,18 0 0 0 0,197 84 16,55

1 eje simple
5 3A
1 eje tandem
61 6 20
6,60 0 22,00 0 0 0,017 0 0,304 0 0 0,321 61 19,58

1 eje simple
6 4C
1 eje tridem
0 6 24
6,60 0 0 0 26,40 0,017 0 0 0 0,664 0,681 0 0
2 ejes
8 2S2 simples 1 0 6 11 20
tandem 6,60 12,10 22,00 0 0 0,017 0,18 0,304 0 0 0,501 0 0

1 eje simple
10 3S2
2 tandem
5 6 20 20
6,60 0 22,00 22,00 0 0,017 0 0,304 0,304 0 0,625 5 3,125
1 eje simple
11 3S3 1 tandem 1 21 6 20 24
triden 6 20 24 6,60 0 22,00 0 26,40 0,017 0 0,304 0 0,664 0,985 21 20,69

TPDA (primer año de servicio) Suamto ria Rep. 61,818

Porcentaje de camiones 17,3 F.C 0,25

Numero de camiones 249
Total de vehiculos (autos +camiones) 1437
 TPD
Tipo.
Nº VEHÍ
Nº DE EJES SILUETA Frec.

1 AUTOS 1188

2 ejes
2 2D simples 4 65
ruedas 4 3
2 ejes
3 2DA simples 6 203
Ruedas
2 ejes
4 2DB simples 6 291
Ruedas
1 eje simple
5 3A
1 eje tandem
130

1 eje simple
6 4C
1 eje tridem
0

2 ejes
8 2S2 simples 1 3
tandem
1 eje simple
10 3S2
2 tandem
21

1 eje simple
11 3S3 1 tandem 1 47
triden 6 20 24
Porcentaje de camiones 39,0 F.C Individual F.C.T
Numero de camiones 760 Llenos Inter. Vacios Total
Total de vehiculos (autos +camiones) 1948 4,20 0,64 0,25 5,08
 CALCULO DE ESALES

DATOS ESALES
TPD 46752
Esales= 𝐷 *365*FG*FC
A 39 % 1 1
B 45 % ESALES 81672969,94

FC 5,08

FG 27,27

N 20 Años

R 3 %
CONCLUSIONES

Mediante el presente trabajo podemos concluir:

 El aforo realizado es una muestra fiable ya que se tomó en la hora de mayor

tráfico, por lo consiguiente los resultados arrojados son satisfactorios para una
proyección del estudio de la vía Portoviejo-Manta en 20 años.
 La cantidad de ejes equivalentes de 8,2 T, que se proyecta que pasaran en 20
años, generaran una fatiga de la calzada excesiva por lo que se requiere
atención y mantenimiento de la vía en los mismos 20 años de estudio.
 Las horas más idóneas para realizar el aforo se presentan en tres horarios
específicos del día; (6:00 AM – 8:00 AM); (12:00 PM – 14:00 PM); (16:00
PM – 18:00 PM); Para tráfico pesado requerido para el estudio y proyección
de la vía Portoviejo-Manta en 20 años.
 El pavimento es un factor primordial de la carretera, puesto que es aquel que
soporta todas las cargas y las transmite, por tanto necesita de un buen diseño
para poder mantener una condición óptima que le preste la resistencia
necesaria para las cargas, especialmente la de los camiones pesados que son
los que más lo deterioran.
 Mediante los conocimientos adquiridos en el proyecto anteriormente
presentado se obtuvieron los datos respectivos para el diseño de pavimento
flexible

RECOMENDACIONES

 Es recomendable realizar los ensayos respectivos al suelo de la vía que se va a

construir para poder obtener todos los valores de diseño respectivamente para su
proceso,
 Este método mecánico - empírico permite la obtención de valores de ciertos
ensayo de los cuales podrían hacer falta.
 LA toma de datos de campo y el uso del factor de confiabilidad está ligado
principalmente al criterio propio del diseñador al dar valores de diseño para estos
datos
BIBLIOGRAFÍA

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20Dise%C3%B1o%20de%20Pavimentos%20R%C3%ADgidos.pdf?sequence=6
 http://blog.360gradosenconcreto.com/diseno-de-pavimentos-de-concreto-metodo-
aashto/
 https://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/1620/9/CAP%208.%20PAVIMENTOS
%20MOD.pdf
 http://tesis.uson.mx/digital/tesis/docs/4203/Capitulo5.pdf
 file:///C:/Users/computeach/Downloads/DA_PROCESO_13-1-
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 http://tesis.uson.mx/digital/tesis/docs/4203/Capitulo5.pdf
 http://www.ingenierocivilinfo.com/2011/09/analisis-de-trafico-pavimentos-
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 https://es.slideshare.net/nickva/factor-camion
 https://es.wikipedia.org/wiki/Tr%C3%A1nsito_vehicular
 http://4.bp.blogspot.com/bfTkY2wv2b0/UUynFw6SxbI/AAAAAAAAOYs/ubB
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 https://hugoalcantara.files.wordpress.com/2014/02/111975795-diseno-de-
pavimentos-por-metodo-aashto-93.pdf