Método de diseño para pavimentos flexibles

Un pavimento flexible es una carpeta asfáltica, la cual proporciona la superficie de

rodamiento. Las cargas de los vehículos hacia las capas inferiores se distribuyen por
medio de las características de fricción y de cohesión de las partículas de los materiales
y la carpeta asfáltica se pliega a pequeñas deformaciones de las capas inferiores sin que
su estructura se rompa. Las capas que forman un pavimento flexible son: CARPETA
ASFALTICA. BASE. SUB-BASE.

Este tipo de pavimento llamado flexible, se diseña para un determinado número de

repeticiones de carga, y alcanzar este número de repeticiones, se espera que el
pavimento se fatigue y falle, este fallo del pavimento se demuestra con la presencia de
fisuras y grietas en la parte superficial.

Los métodos de diseños de pavimentos, tanto rígidos como flexibles, han sufrido
importantes transformaciones a lo largo del tiempo. Desde aquellos primeros métodos
de diseño de tipo empírico de principios del presente siglo, basados en un sistema de
clasificación de suelos o apoyados en pruebas de resistencia igualmente empíricas,
hasta la época actual, los métodos de diseño se han visto fuertemente enriquecidos por
las aportaciones de importantes investigaciones, tales como las realizadas en tramos
experimentales, entre los que destaca el llevado a cabo bajo la dirección de la entonces
American Association of State Highway Officials (AASHO), en Estados Unidos, cuyos
primeros resultados se incorporaron en 1962 a la tecnología de los pavimentos.

Westergaard considero, en 1927, tres posiciones de las cargas sobre el pavimento: en

una esquina, en el borde y en el interior de la losa, en la cuales los esfuerzos producidos
alcanzaban niveles decrecientes en ese orden, razón por la cual debe recurrirse a
elementos de transferencia de cargas en las juntas, a sobre anchos o a acotamientos de
concreto para que se presenten siempre condiciones equivalentes a cargas aplicadas en
el interior de las losas. Las condiciones de cargas en borde o de las losas. Las condiciones
de cargas en borde o esquina pueden ocurrir por la presencia de una grieta, cuando deja
de haber trabazón mecánica en sus caras.

METODO AASHTO.

El método de diseño de espesores de pavimentos rígidos está basado en los resultados

obtenidos de la prueba de carreteras concebida y promovida gracias a la organización
que ahora conocemos como AASHTO para estudiar el comportamiento de estructuras
de pavimento de espesores conocidos, bajo cargas móviles de magnitudes y frecuencias
conocidas y bajo el efecto del medio ambiente en secciones conocidas de pavimentos
rígidos y flexibles. La planeación empezó en 1951, la construcción del proyecto comenzó
en 1956 muy cerca de Ottawa, Illinois. El tráfico controlado de la prueba se aplicó de
octubre de 1958 a noviembre de 1960 y el método estuvo listo para 1961.

El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa

primordialmente en identificar un “número estructural (SN)” para el pavimento, que
pueda soportar el nivel de carga solicitado. Para determinar el número estructural, el
método se apoya en una ecuación que relaciona los coeficientes, con sus respectivos
números estructurales, los cuales se calculan con ayuda de un software, (AASHTO 93) el
cual requiere unos datos de entrada como son el número de ejes equivalentes, el rango
de serviciabilidad, la confiabilidad y el módulo resiliente de la capa a analizar

VARIABLES DE DISEÑO MÉTODO AASHTO

TRÁNSITO El establecimiento de los espesores mediante este método, se fundamenta

en la determinación de las cargas equivalentes acumuladas para el periodo de diseño.
Se debe hacer un estudio detallado de transito que contenga la composición vehicular,
transito promedio anual, el factor camión, el transito acumulado en número de ejes.

SERVICIABILIDAD Es la condición necesaria de un pavimento para proveer los Usuarios

un manejo seguro y confortable en un determinado momento

Índice de servicio inicial. Es el valor de servicio de un pavimento recién construido o

rehabilitado, los valores usuales son 4.2 para pavimentos flexibles y 4.5 para pavimento
rígido. Índice de servicio terminal. Es el valor mínimo del índice de servicio que puede
ser aceptado para un pavimento dado los valores usuales están entre 1.5 para vías de
muy baja importancia y de 2.5 a 3.0 para vías arterias

PÉRDIDA O DISMINUCIÓN DEL ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD Los valores anteriormente

descritos nos permiten determinar la disminución del índice de servicio, que representa
una pérdida gradual de la calidad de servicio de la carretera, originada por el deterioro
del pavimento. Por tanto:

𝛥𝑃𝑆𝐼 = 𝑝𝑜– 𝑝𝑡 10

Donde: 𝑃𝑆𝐼 = Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒 ∆𝑃𝑆𝐼 = 𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑜𝑠 í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜
𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑦 𝑒𝑙 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑒𝑎𝑑𝑜. 𝑝𝑜 = Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑝𝑡 = Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 11

CONFIABILIDAD Hace referencia al grado de certidumbre o seguridad de una

determinada alternativa de diseño, determinando así la probabilidad de que el
pavimento pueda soportar el número de repeticiones de la carga que sea aplicada
durante su vida útil. A medida que se escoja un R (nivel de confiabilidad) mayor, serán
necesarios espesores más grandes.
Criterios de evaluación

Los pavimentos en la actualidad, necesitan un mantenimiento programado, deben

brindar a la comunidad, un buen servicio, comodidad, cumplir con todas las
especificaciones necesarias, para que sean un apoyo al desarrollo económico, a la buena
movilización y a un menor costo para los usuarios. Por lo tanto es de vital importancia,
implementar o utilizar las herramientas de evaluación de los pavimentos, para conocer,
su estado e implementar mantenimientos o rehabilitaciones, según sea la necesidad que
se presente.

Los pavimentos presentan condiciones de deterioro, por diferentes causas, esas

condiciones pueden ser evaluadas con métodos de auscultación visual como VIZIR y PCI,
estos métodos determinan la condición del pavimento, dando una apreciación o
condición del estado en que se encuentra

Método PCI (Pavement Condition Index) Según Vásquez Varela, (2002). PCI es el Índice
de Condición del Pavimento, es una metodología muy completa que tiene como objetivo
evaluar la condición superficial de un pavimento tanto flexible como rígido según sea
necesario.

El PCI es un índice numérico que varía desde (0), par u pavimento fallado o en mal
estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. A continuación se
describen los rangos del PCI con la descripción cualitativa de la condición del pavimento.

100-85 Excelente

85-70 Muy Bueno

70-55 Bueno

55-40 Regular

40-25 Malo

25-10 Muy Malo

10-0 Fallado

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición

de un pavimento en el cual se establecen (clase, severidad y cantidad) que cada daño
presenta. El PCI se desarrolló para obtener un índice de integridad estructural del
pavimento y de la condición operacional de la superficie. La información de los daños
obtenida como parte del inventario ofrece una percepción clara de las causas de los
daños y se relación con las cargas o con el clima
Según Cerón & Vásquez, (2006, p. 18) Se debe realizar un trabajo de campo donde se
identifican los tipos de daños, clasificándolos de acuerdo con su severidad, clase y
extensión de los mismos, registrándolos en el formato adecuado, clasificándolos en las
unidades de muestreo según el tipo de pavimento que para este caso es un pavimento
asfaltico. Al completar el trabajo de inspección visual in situ, esa información de daños
se utiliza para calcular el PCI. Al finalizar el trabajo de campo, la recopilación de daños
se utiliza para calcular el PCI; el cálculo del índice se puede realizar por medio de
programas por 8 computador o manualmente, teniendo en cuenta los valores deducidos
de cada daño, la severidad y la cantidad de daños recopilados.

Método VIZIR Es un método de fácil aplicación, su función principal es establecer

diferencias claras entre las fallas estructurales y las fallas funcionales. Este método
define la condición del pavimento mediante el índice de deterioro superficial (IS), este,
es un valor adimensional que se calcula teniendo en cuenta el porcentaje vial de área
afectada y la longitud del tramo de evaluación. El índice de deterioro superficial está
dado por valores de 1 a 7, donde 1 indica perfecto estado de la estructura de pavimento
y 7 es el valor de más baja calificación, es decir califica a una estructura de pavimento
que esta fallada (Álvarez, Barbosa, & Daza, 2012)

Este sistema se característica por dar una clasificación inicial de dos tipos de daños Tipo
A daños estructurales y tipo B daños funcionales. Los daños tipo A son asociados
generalmente a insuficiencia de la capacidad estructural del pavimento, mientras que
los daños tipo B funcionales, están asociados a aspectos constructivos. Como resultado
de esta evaluación la cual se desarrolla en campo o en oficina mediante el equipo de
cámaras, se determina el (IS) Índice de deterioro superficial el cual corresponde a un
valor adimensional, que se calcula a partir de sectorizar los tramos de vía por áreas y
analizar su estado.

Las metodologías de diseño de pavimentos flexibles son generalmente de carácter

empírico o mecánico – empíricas. En el caso de los métodos empíricos se correlaciona
el comportamiento de los pavimentos in situ, a través de observaciones y mediciones
de campo, con los factores que causan los mecanismos de degradación en estas
estructuras. Los factores más importantes son las cargas impuestas por el tránsito, las
condiciones ambientales (principalmente temperatura y precipitación) a las cuales se
encuentra sometida la estructura, el tipo de suelo o terreno de fundación (subrasante),
la calidad de los materiales empleados y deficiencias durante el proceso constructivo.
Todos estos factores son controlados y medidos durante las fases de estudio para
correlacionarlos con los mecanismos de degradación y crear así el método de diseño.

Little y Pidwerbesky concluyen basados en ensayos a escala real sobre pavimentos

flexibles, que entre el 30% y el 70% del desplazamiento superficial se generó en las capas
granulares. Similar conclusión (entre el 65% - 80%) es reportada por Potts et al. basados
en resultados obtenidos sobre pistas construidas y monitoreadas en La Florida (USA).
Además de no tener en cuenta que parte de la acumulación de la deformación
permanente puede ser producida en las capas granulares de base y subbase, otros aspectos
a tener en cuenta en este tipo de metodología son:

• No permite ser adaptada a condiciones distintas a las que fueron estudiadas para su
desarrollo e implementación. Incluso un cambio en las condiciones climáticas o de
tránsito de la zona de estudio puede hacer que el método pierda confiabilidad en la
predicción del dimensionamiento del pavimento. Lo grave de esta situación es que en el
mundo la tendencia del parque automotor es incrementar en número y magnitud de
cargas y en muchas ocasiones los pesos máximos permitidos para circular por carreteras
son excedidos. Literatura sobre este tema y los efectos que este fenómeno causa sobre
el comportamiento estructural y funcional de pavimentos puede ser consultada en Si se
requiere la utilización de materiales o estructuras distintas a aquellas empleadas
durante el estudio in situ, extrapolar el comportamiento de los mismos a las condiciones
estudiadas es costoso y de difícil determinación numérica y experimental.

• Métodos de diseño de este tipo necesitan de gran inversión y tiempo para la

realización de ensayos a gran escala. Lo anterior está generando que en el mundo se
estén reemplazando los métodos de diseño empíricos por métodos de diseño basados
en aproximaciones analíticas o mecanicistas.

Caso Colombiano En Colombia el método de diseño de pavimentos flexibles del Instituto

Nacional de Vías [50], es empírico. Como ya se mencionó, cambios en el tiempo de las
condiciones de tránsito o del clima de la zona de estudio pueden hacer que métodos de
este tipo pierdan confiabilidad en la predicción del dimensionamiento de pavimentos.
Lo delicado de esta situación es que en Colombia las condiciones de tránsito y clima son
cambiantes:

• El transporte por carretera es el sistema más utilizado de desplazamiento de carga y

de pasajeros (a pesar que en los últimos años ha venido aumentando el uso del
transporte aéreo). La tendencia del parque automotor por este medio de transporte en
los últimos 30 años, ha sido incrementar en número y magnitud de cargas. En general,
el incremento promedio anual del tránsito es del 4,6% y la capacidad instalada del
parque automotor de carga ha venido creciendo con una tasa anual promedio del 5,08%

• Con respecto al clima, fenómenos ambientales como “El Niño” o “La Niña”, hacen que
la temperatura presente variabilidad interanual de 2°C en algunas zonas del territorio
nacional y que la precipitación aumente provocando períodos de lluvia de hasta dos
meses más de lo normal por año . El problema anterior se agrava cuando por las
carreteras colombianas los pesos máximos permitidos de carga en muchas ocasiones
son excedidos
Procesos de rehabilitación
Reciclado de pavimentos. Son las técnicas que permiten reutilizar (para su rehabilitación), los
materiales existentes de pavimentos deteriorados. La finalidad técnica de un reciclado
de pavimento es la de restituir las propiedades de las capas que cortan y reutilizan o
incluso mejorarlas. Estas propiedades son básicamente:

 La capacidad estructural, vinculada a la resistencia mecánica (estabilidad).

 La resistencia a la acción del agua.
 La resistencia a la fatiga, parcial o totalmente consumida en el material original.

El reciclado de pavimentos es una técnica de rehabilitación, que puede usarse en todo

tipo de pavimentos, desde los pavimentos flexibles a los rígidos, aunque suele
emplearse principalmente en pavimentos flexibles. El campo de aplicación es enorme y
va desde el reciclado de carpetas asfálticas con problemas de envejecimiento, hasta el
reciclado de capas importantes de bases granulares y carpetas con problemas
estructurales, pudiendo formar parte de un proceso de reconstrucción. Atendiendo al
objetivo de la rehabilitación podemos clasificarlos en:

Tipo I. Reciclado de carpetas asfálticas, como un proceso de renovación y regularización

superficial.

Tipo II. Reciclado de la carpeta y parte de la base granular, con incorporación posterior
de una capa asfáltica de poco espesor, como un proceso de refuerzo ligero.

Tipo II. Reciclado total de la carpeta y la base granular, creando una capa de base de alta
calidad y posterior acabado con carpeta asfáltica, lo que constituye una gran
rehabilitación y reconstrucción.
Bibliografía
Lopez, M. (1998). Evaluacion estructural no destructiva de pavimentos. Publicacion tecnica No.
107 (pág. 134). Queretaro: San Fandila.

Moreno, R. M. (2005). Metodos de rehabilitacion en pavimentos. IPN, 147.

Rico, T. G. (1998). Pavimentos flexibles, problematica, metodologias de diseño y tendencias.

Publicacion tecnica No.104 (pág. 145). Queretaro: Sanfandila.

Ruiz, R. E. (2008). Propuesta para la implementacion de un sistema de administracion de

pavimentos para la red via de la ciudad de Mazatlan Sin. UNAM, 223.

De acuerdo con el Instituto Mexicano del Transporte (2017), la Red Nacional de

Carreteras de México alcanza una longitud total de 423,185 km, entre carreteras
pavimentadas, vialidades urbanas e infraestructura de enlace y caminos no
pavimentados; por los cuales se trasladan más de cien millones de personas y se
transporta el 80% de la carga nacional, en la generación de diversas actividades
sociales, culturales, comerciales y económicas, lo cual constituye un factor
fundamental y detonante en el desarrollo del país. Esta importante red de obras viales,
requiere de diversas acciones para lograr mantenerla operando con adecuados niveles
de servicio, brindando a sus usuarios un tránsito confortable y seguro (DGST, 2014).

En el estado de Veracruz se cuenta con una red carretera mayor a los 24 mil km de
longitud (una de las más grandes del país) y para su conservación y con el fin de
disminuir los costos de operación y hacer más competitivo el mercado del transporte,
cada año se destinan recursos bajo los diferentes esquemas de asociación público –
privada, con base en la evaluación y clasificación en cuanto a la urgencia y necesidad
de su atención. (SCT VERACRUZ, 2013).
Una de las carreteras más importantes del estado es la

Según la Guía de Procedimientos y Técnicas de Conservación de Carreteras en México

editada por la Dirección General de Servicios Técnicos, los países de mayor desarrollo
tecnológico están aplicando tecnologías que permiten evaluar a nivel de diseño de
mezclas, el desempeño y durabilidad de los materiales, probados bajo niveles de
esfuerzos más apegados a las condiciones reales en que trabajarán en las carreteras, lo
que les permite asegurar mejores comportamientos y niveles de servicio, con la
consecuente disminución de los costos de operación.

La evaluación de pavimentos en México hasta finales de los 90´s, se realizaba

utilizando equipo y herramientas tradicionales, aplicando técnicas y referencias
normativas anteriores, pero a partir del año 2000 se utilizan equipos con mejor
tecnología y mayor eficiencia, lo cual requirió actualización de la normativa y de las
técnicas de rehabilitación, proporcionando una mayor confianza en los diagnósticos
del comportamiento de las estructuras de pavimento y en las sus soluciones de
conservación.

Lo anterior nos indica que en nuestro país se deberán seguir aplicando los
procedimientos y técnicas de evaluación que actualmente se usan pero éstos habrán
de ser complementados y adaptados a las nuevas tecnologías a fin de: asegurar una
mayor confianza en la capacidad estructural, calidad de los materiales, procedimientos
constructivos y acciones de rehabilitación que certifiquen el nivel de servicio y vida útil
del pavimento de acuerdo al horizonte del proyecto.