UNIVERSIDAD PRIVADA DEL NORTE

Laureate International Universities

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ESTÁTICA

DOCENTE: ING. ERLYN SALAZAR HUAMAN

INTEGRANTES:

-LEON YAÑEZ, MARTIN

MERCADO MAMANI, PEDRO
-MUÑOZ CHAVEZ, FIORELA
-SANCHEZ GUEVARA, HARLEY
-SANCHEZ RUIZ, MONICA

CICLO: 2016-2
 CONTENIDO

I. RESUMEN ................................................................................... Error! Bookmark not defined.

II. ABSTRACT .................................................................................. Error! Bookmark not defined.
III. KEY WORDS ................................................................................ Error! Bookmark not defined.
IV. INTRODUCCION: ......................................................................... Error! Bookmark not defined.
V. OBJETIVOS.................................................................................. Error! Bookmark not defined.
VI. MARCO TEÓRICO ...................................................................... Error! Bookmark not defined.
VII. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS .................................... Error! Bookmark not defined.
VIII. CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIONES ........................................ Error! Bookmark not defined.
IX. BIBLIOGRAFÍA............................................................................. Error! Bookmark not defined.
X. ANEXOS ...................................................................................... Error! Bookmark not defined.
 RESUMEN

En general, el tema de los puentes es de interés cumple un papel muy importante en la

ingeniería civil. Los puentes son tan antiguos como la civilización misma, desde el momento
que alguien cruzo el tronco de árbol para cruzar una zanja o un rio, empezó su historia. A
lo largo de la misma han existido construcciones de todas las civilizaciones, pero los
Romanos fueron los grandes ingenieros históricos, no habiéndose superado su técnica y
realizaciones hasta los últimos dos siglos. Los puentes de Alcántara, Mérida, Córdoba o el
Acueducto de Segovia son solamente algunas muestras de sus artes e ingeniería que ha
llegado hasta nuestros días.

La aparición de nuevos materiales de construcción, principalmente el acero, dio paso a un

replanteamiento de la situación. La teoría de estructuras elaboro los modelos de cálculo
para la comprobación de los diseños cada vez más atrevidos para los ingenieros.

Hoy en día, el análisis de una estructura se ha tornado muy analítico y exacto, debido a la
rigurosidad que exige diseñar un puente; es por eso que el estudio del análisis de
estructuras se basa en conocimientos de la física, matemática y específicamente estática,
aplicando varias leyes de equilibrio para así poder determinar un balance entre la carga y
la resistencia de la estructura formada únicamente por armaduras.

Palabras Clave: Nodos, Reacciones, Tracción, Compresión.

 ABSTRACT

In general, the issue of bridges is of interest plays a very important role in civil engineering.
The bridges are as old as the civilization itself, from the moment someone crossed the tree
trunk to cross a ditch or a river, began its history. Throughout it have existed constructions
of all civilizations, but the Romans were the great historical engineers, having not been
surpassed its technique and realizations until the last two centuries. The bridges of
Alcántara, Mérida, Córdoba or the Aqueduct of Segovia are only some samples of their arts
and engineering that has reached to our days.

The appearance of new construction materials, mainly steel, gave way to a rethinking of
the situation. Structural theory I worked out the calculation models for checking designs
that were more and more daring for engineers.

Nowadays, the analysis of a structure has become very analytical and accurate, due to the
rigor required to design a bridge; That is why the study of structure analysis is based on
knowledge of physics, mathematics and specifically static, applying several laws of balance
in order to determine a balance between the load and the resistance of the structure
formed solely by armor.
 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

- Analizar y determinar las reacciones que se ejercen en las barras de un puente

aplicando el método nodos.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

- Hallar las fuerzas de acción y reacción entre los elementos o barras que la forman.

- Determinar y establecer si los elementos están en compresión o tracción.

 MARCO TEORICO

TERMINOS BÁSICOS

NODOS:

Nodo a cada uno de los espacios reales o abstractos en el cual se confluyen las conexiones
de otros espacios, compartiendo sus mismas características.

REACCIÓN:

Se entiende por reacción a la fuerza aplicada sobre un apoyo o la fuerza que ejerce el apoyo
para contrarrestar la carga aplicada sobre él, utilizando la ley de acción y reacción de
Newton se obtiene que sobre todo apoyo firme de una estructura debe existir una reacción
o fuerza contraria a la carga aplicada sobre el mismo de igual magnitud para mantener el
equilibrio del cuerpo, en caso de que alguno de los 2 sea mayor el cuerpo dejaría de estar
en equilibrio y caería al vacío hasta que otro cuerpo o apoyo logre equilibrarlo, en caso de
ser más de un apoyo, la suma de sus reacciones debe ser igual a la carga aplicada.

TRACCIÓN:

Se define la tensión como el cociente entre la fuerza aplicada y la superficie sobre la cual
se aplica. Las tensiones en los puntos interiores de un cuerpo son debidas a las fuerzas
internas que aparecen para compensar las fuerzas externas y mantener la cohesión del
sólido. En el análisis general de una pieza deformable, se define la tensión en un punto P
asociada a un plano p determinado que pasa por dicho punto como el vector; siendo DF la
resultante de las fuerzas internas sobre una pequeña área DA, definida en los alrededores
de P y contenida en el plano P.

COMPRESIÓN:

Las deformaciones provocadas por la compresión son de sentido contrario a las producidas
por tracción, hay un acortamiento en la dirección de la aplicación de la carga y un
ensanchamiento perpendicular a esta dirección, esto debido a que la cantidad de masa del
cuerpo no varía.
PUENTE:

Es una construcción, por lo general artificial, que permite salvar un accidente geográfico o
cualquier otro obstáculo físico como un río, un cañón, un valle, un camino, una vía férrea,
un cuerpo de agua, o cualquier obstrucción. El diseño de cada puente varía dependiendo
de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. Su proyecto
y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los tipos de diseños
que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles, las
técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores.

SUBESTRUCTURA O INFRAESTRUCTURA:
Es la parte del puente que se encarga de transmitir las solicitaciones al suelo de
cimentación, y está constituida por:

 Las pilas:
Son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos. Deben soportar
la carga permanentemente y sobrecargas sin asientos, ser insensibles a la acción
de los agentes naturales (viento, riadas, etc.).

 Los estribos:
Situados en los extremos del puente sostienen los terraplenes que conducen al
puente. A veces son reemplazados por pilares hincados que permiten el
desplazamiento del suelo en su derredor. Deben resistir todo tipo de esfuerzos
por lo que se suelen construir en hormigón armado y tener formas diversas.

 Los cimientos:
También conocido como apoyos de estribos y pilas encargados de transmitir al
terreno todos los esfuerzos. Están formados por las rocas, terreno o pilotes que
soportan el peso de estribos y pilas.
SUPERESTRUCTURA:

Es la parte del puente donde actúa la carga móvil, y está constituido por:

 Vigas principales:
Reciben esta denominación por ser los elementos que permiten salvar el vano,
pudiendo tener una gran variedad de formas como con las vigas rectas, arcos, pórticos,
reticulares, entre otros. Las vigas secundarias paralelas a las principales, se denominan
longueras.

 Diafragmas:
Son vigas transversales a las anteriores y sirven para su arriostramiento, en algunos
casos, pasan a ser vigas secundarias cuando van destinadas a transmitir cargas del
tablero a las vigas principales.
Estas vigas perpendiculares pueden recibir otras denominaciones como ser viguetas o
en otros casos vigas de puente.

 Tablero:
Es la parte estructural que queda a nivel de subrasante y que transmite tanto cargas
como sobrecargas a las viguetas y vigas principales.

PRINCIPALES TIPOS DE PUENTES:

Según su estructura:

1. Puentes fijos 2. Puentes móviles:

 Puentes de vigas  Puentes basculantes
 Puentes de arcos  Puentes giratorios
 Puentes de armaduras  Puentes de desplazamiento
 Puentes cantiléver horizontal
 Puentes sustentados por cables  Puentes de elevación vertical
 Puentes de pontones  Puente transbordador
 Según el material:

 Puentes de cuerdas
 Puentes de madera
 Puentes de mampostería
 Puentes metálicos:
a. Puentes de fundición
b. Puentes de hierro forjado.
c. Puentes de acero.

 Puentes de hormigón armado.

 Puentes mixtos.

USO DE LOS PUENTES:

Un puente es diseñado para trenes, tráfico automovilístico peatonal, tuberías de gas o
aguapara su transporte o tráfico marítimo. En algunos casos puede haber restricciones
en su uso. Por ejemplo, puede ser un puente en una autopista y estar prohibido para
peatones y bicicletas, o un puente peatonal, posiblemente también para bicicletas.

PUENTES DE ARMADURAS

Definición:

Un puente de armadura es una especie de puente basado en diferentes tensiones en

madera o metal tirando juntamente cuando se aplica peso en él. El puente no tiene
muchos elementos de soporte inferiores, y mucho del apoyo proviene de la colocación
de diferentes piezas de metal por encima de él. Este tipo de puente está diseñado para
sostenerse cuando se aplica peso mediante la tensión de cada una de sus piezas,
causando que pueda sostener la carga.
Puentes:

Los puentes de armadura son uno de los tipos más antiguos de grandes puentes en los
Estados Unidos. Los primeros puentes de armadura se construyeron alrededor de la
década de 1820. Éstos se hicieron de madera en muchos casos y se utilizaron para
transportar carros pesados. Cuando el ferrocarril se hizo popular en la década de 1880 y
1890, este tipo de puente empezó a ser construido de hierro y otros metales fuertes. Esto
permitió a los trenes ir a muchos lugares que de lo contrario no habrían podido ir. Muchos
puentes famosos, tal como el puente sobre el Río Kwan y el Garden Bridge en Shanghai,
son puentes de armadura.

Identificación:

Todos los puentes de armadura están construidos sobre el mismo principio básico. Un
puente plano se coloca sobre la abertura y soportes en disposición horizontal y diagonal
se agregan a cada lado del puente para que tenga apoyo. Luego se construye una
estructura sobre el puente en el mismo patrón horizontal y diagonal para apoyar el
puente desde arriba. De esta manera cuando se aplica peso, todas las piezas del puente
se sostienen juntamente, lo cual causa que éste pueda soportar casi cualquier peso.

Función:

El propósito de este tipo de puente es habilitar la construcción de éstos en lugares que

tengan terreno inestable. Cuando los soportes de suelo son incapaces de ser construidos,
el puente tiene que ser apoyado de alguna otra manera. Aquí es donde entra en juego
este tipo de puente. Un puente de armadura también es capaz de soportar grandes
cantidades de peso que un puente tradicional.

Tamaño:

Los puentes de armadura pueden ser casi de cualquier tamaño. Hay algunos que son de
unos pocos pies de largo, cubriendo una pequeña abertura en el suelo, o ayudando a
superar un parche inestable del suelo. Sin embargo, hay algunos puentes de armadura
que son bastante largos. Hay un puente de armadura en Japón que se utiliza como un
paso elevado y que tiene casi una milla (1,6 kilómetros) de largo. Entre más largo es el
,’e, mayor será su necesidad de apoyo.
Significado:

Los puentes de armadura han contribuido demasiado a la forma en que el mundo

funciona en la actualidad. Los ferrocarriles todavía usan puentes de armadura para que
los trenes pasen por encima. Sin la invención de este tipo de puente es improbable que
el tren se hubiera hecho tan popular. Esto significaría que el transporte sería más lento y
las mercancías se quedarían mucho más localizadas. Este tipo de puentes también se
utilizan para el tráfico de automóviles. Mientras que muchos otros tipos de puentes se
utilizan para el paso de automóviles, este puente es todavía una opción popular debido
a su fuerza y capacidad para colocarse casi en cualquier lugar.
 ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS

Ejercicio de Aplicación:

Se pide calcular los esfuerzos de las barras de un puente:

Datos:

𝐹𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 ∗ 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 ∗ 𝐶𝑜𝑒𝑓. 𝐴𝑟𝑟𝑎𝑠𝑡𝑟𝑒

𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 = (1.22) ∗ (𝑉) 2 *V= Velocidad promedio del viento en Cajamarca

𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 = (1.22) ∗ (80𝑚/𝑠) 2

𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 = 7808 𝑁/𝑚2

*Fuerza de viento según longitud de barra

*Peso de la Losa: 42930000

𝑁 𝑁 𝑁
𝐹54 = 7808 ∗ 54𝑚 ∗ 2 𝐹27 = 7808 ∗ 27𝑚 ∗ 2 𝐹20 = 7808 ∗ 20𝑚 ∗ 2
𝑚2 𝑚2 𝑚2

𝐹54 = 843264 𝑁/𝑚 𝐹27 = 421632 𝑁/𝑚 𝐹20 = 31232 𝑁/𝑚

𝑁 𝑁
𝐹9 = 7808 ∗ 9𝑚 ∗ 2 𝐹18 = 7808 ∗ 18𝑚 ∗ 2
𝑚2 𝑚2

𝐹9 = 140544 𝑁/𝑚 𝐹18 = 281088 𝑁/𝑚

 Solución:
Fuerza Axial y Normal
20
𝑷𝒓𝒊𝒎𝒆𝒓 𝑪𝒂𝒔𝒐: 𝜃 = 𝐴𝑟𝑐 ( ) = 65.77
9

𝑊𝑠1 = 𝑊𝑐𝑜𝑠𝜃𝑠𝑒𝑛𝜃 = 52598.09

𝑊𝑛1 = 𝑊𝑐𝑜𝑠 2 𝜃 = 23671.63

𝑊𝑠2 = 𝑊𝑐𝑜𝑠𝜃𝑠𝑒𝑛𝜃 = 11688.47

𝑊𝑛2 = 𝑊𝑠𝑒𝑛𝜃 2 = 25971.64

Según el gráfico:

Resultante:

Axial 1 = 1153476.11

Normal 1: 519118.85

Axial 2 = 256328.15

Normal 2 = 569558.07

Descomposición de las FN

259559.43
259559.43 116873.48
284779.04 106523.34
24.23

236693.63 259691.53
259559.43

284779.04 106523.34 116873.48

65.77

236693.63 259691.53

1153476.11 256328.15
1
Descomposición de las F. Axiales

1153476.11
233747.01

473387.24 65.77

105197.22
256328.15 24.33

1051861.04

DCL: Lado derecho

+∑ MD = 0
RA (27) + 11384064(13.5) − 5059584(9) − 116873.48(18) − 116873.48(27) − 106523.34(18) −
106523.34(27) + 259691.53(20) + 236693.63(20) + 233747.01(27) − 1051861.04(27) = 0

RA = 3324785.77

+∑ Fx = 0
236693.63 + 259691.53 + 236693.63 + 259691.53 + 105197.22 − 473387.24 − 𝑅𝐷𝑋 + 624580.3 = 0

𝑅𝐷𝑋 = 624580.3

+∑ Fy = 0
−106523.34 − 116873.48 − 106523.34 − 11873.48 + 233747.01 − 1051861.04 + 11384064 −
5059584 + 3324785.77 − 42930000 + 𝑅𝐷𝑌 = 0

𝑅𝐷𝑌 = 77370641.56
 DCL: Lado izquierdo

+∑ Fx = 0
6245803 − 𝑅𝐺𝑋 − 236693.63 − 259691.53 − 236693.63 − 259691.53 − 105197.22 + 473387.24 = 0

𝑅𝐺𝑋 = −5621222.7

+∑ Fy = 0
−34440641.56 + 11384064 + 𝑅𝐺𝑌 − 140544 − 5059584 − 259559.43 − 1168873.48 − 106523.34
− 116873.48 + 233747.01 − 1051861.04 − 42930000 − 7848 = 0

𝑅𝐺𝑌 = 72612497.32

Reacciones en Nodos
Nodo A:

106523.34 TAH

473387.24 259591.53 105197.22 TAB TAHcos65.77

236693.63
7

116873.48

1051861.04

TANsen65.76

∑Fy =0
−106523.34 − 116873.48 − 1051861.04 + 𝑇𝐴𝐻𝑠𝑒𝑛65.77 = 0

𝑇𝐴𝐻 = −1398454.118

*Compresión

∑Fx =0
−473387.24 + 236693.63 + 259691.53 + 105197.22 + 𝑇𝐴𝐻𝑐𝑜𝑠65.77 + 𝑇𝐴𝐵 = 0

𝑇𝐴𝐵 = −702121.49

*Compresión

Nodo B:

TBH

TAB=702121.49
TBC

3794688

∑Fx =0
−702121.49 + 𝑇𝐵𝐶 = 0

𝑇𝐵𝐶 = +702121.49

*Tracción

∑Fy =0
𝑇𝐵𝐻 − 3794688 = 0

𝑇𝐵𝐻 = +3794688

*Tracción
Nodo H:

12644896

α = arctg(20/9)
THI α = 65.77

α THCcosα

THB THC

THCsenα

∑Fy =0
−12644896 − 3794688 − 𝑇𝐻𝐶𝑠𝑒𝑛65.77 = 0

𝑇𝐻𝐶 = −18027730.5

*Compresión

∑Fx =0
𝑇𝐻𝐼 + 𝑇𝐻𝐶𝑐𝑜𝑠65.77 = 0

𝑇𝐻𝐼 = −73985.90

*Compresión

Nodo C:

TCI
THC
α = arctg(20/9)
α TCD α = 65.77
TCB
THCcosα

3794688

THCsenα

∑Fx =0
−702121.49 + 𝑇𝐶𝐷 + 𝑇𝐻𝐶𝑐𝑜𝑠65.77 = 0

𝑇𝐶𝐷 = −6696469.25

*Compresión

∑Fy =0
𝑇𝐶𝐼 + 3794688 − 𝑇𝐻𝐶𝑠𝑒𝑛65.77 = 0
 𝑇𝐻𝐼 = +12644896

*Tracción

Nodo I:

140544

TIJ
TIH
TIDcos65.77

TIC TID

TIDsen65.77

∑Fy =0
−140544 − 𝑇𝐼𝐶 − 𝑇𝐼𝐷𝑠𝑒𝑛65.77 = 0

𝑇𝐼𝐷 = −14020577.81

*Compresión

∑Fx =0
−𝑇𝐼𝐻 + 𝑇𝐼𝐽 + 𝑇𝐼𝐷𝑐𝑜𝑠65.77 = 0

𝑇𝐼𝐽 = +1644537.719

*Tracción

Nodo D:
1897344

TID TJD
RDY
TJDcos65.77 TDE
TCD RDX

TkDcos65.77
42930000

TJDsen65.77

∑Fy =0
1897344 + 𝑇𝐽𝐷 − 77370641.56 − 42930000 − 𝑇𝐼𝐷𝑠𝑒𝑛65.77 = 0

𝑇𝐽𝐷 = +131188736.8

*Tracción
∑Fy =0