Fundamentos de Transmisiones Cat

ENTRENAMIENTO OPERACIONES Y MEJORA DE DESEMPEÑO
FUNDAMENTOS Y MANTENIMIENTO DE
TREN DE POTENCIA
Proyecto Corp. Newmont - MYSRL

Cajamarca, Perú
2008
Página 1
Referencias del Participante
CONTENIDO
Modulo 1 TRENES DE MANDO CATERPILLAR

3
Introducción 4
Historia de la transmisión 4
Necesidad de la transmisión 4
Ventajas de las transmisiones 5
Modulo 2 COMPONENTES DE TREN DE POTENCIA
6
Engranajes de Transferencia 7
Convertidor de Par 11
Divisor de Par 17
Ejes 19
Servotransmisión Planetaria 23
Modulo 3 SISTEMAS DE TREN DE MANDO INFERIOR
29
Propósito del sistema del tren de mando inferior 30
Características y ventajas 31
Aplicaciones 32
Componentes del sistema de embrague de 32
dirección
Funcionamiento del sistema de embrague de 36
dirección
Componentes del sistema de dirección con 39
diferencial
Funcionamiento básico del diferencial de 43
dirección
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MODULO 1
TRENES DE MANDO CATERPILLAR
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1. Introducción:
Con la creación de las antiguas máquinas Caterpillar uno de los mayores retos ha sido
el de encontrar un método eficiente y confiable de transmitir potencia desde el motor
hasta los componentes de los mandos finales.
2. Historia de la transmisión:
Las primeras maquinas especializadas estaban equipadas con sistemas de

transmisión puramente mecánicos en cuanto al diseño. Mientras la transmisión
aumentaba de tamaño y complejidad, sus componentes básicos se mantenían
iguales. La potencia del motor se transmitía a la línea de mando a través de un
embrague mecánico y de una serie de engranajes. El movimiento del engranaje y el
funcionamiento del embrague eran controlados por una combinación de palancas,
ejes, y /o cables.
Introducción a los componentes del tren de mando de las máquinas de ruedas
En esta sección se estudiará los componentes principales del Tren de Mando utilizado
en las máquinas Caterpillar de ruedas tales como:
 Cargadores de ruedas.
 Arrastradores de Troncos.
 Portaherramientas Integral (IT).
 Tractores de ruedas.
 Compactadores de suelos.
 Camiones fuera de carretera.
 Retroexcavadoras cargadoras.
3. Necesidad de la transmisión:
La potencia proveniente del motor a través de la

volante al eje de mando debe de controlarse, así
como también su velocidad, dirección y fuerza.
Esta potencia controlada se convierte en potencia
útil. La transformación de la potencia se realiza a
través de la transmisión. La transmisión cumple
con esta función, utilizando los engranajes de
cambios de velocidad y/o embragues planetarios
actuados hidráulicamente, los que proporcionan
diferentes gamas de velocidad terrestre en la
máquina.
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4. Ventajas de las transmisiones CAT®
- Cambios automáticos más suaves = Disminución de la fatiga del operador e

incremento de la vida útil del tren de fuerza.
- Componentes modulares = Proporcionan un servicio más rápido en menos tiempo.
- Cambios electrónicos = Proporciona regularmente cambios suaves mediante

controles accionados con las puntas de los dedos.
- Modulación individual = Disminuye los aumentos repentinos de par y los cambios

embragues ICM abruptos, reduce el desgaste en el tren
de mando y proporciona cambios más suaves que
mejoran el movimiento de la máquina.
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MODULO 2
COMPONENTES DE TREN DE POTENCIA
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ENGRANAJES DE TRANSFERENCIA
1. Introducción:
Algunas máquinas CAT tienen una o más cajas

de engranajes de transferencia (a veces
llamadas cajas de cambio) que conectan varias
unidades de transmisión de potencia, cambian la
dirección y la velocidad del flujo de potencia, o
cambia el eje del flujo de potencia. Pueden
usarse para conectar el motor al eje impulsor de
entrada de la transmisión o al eje impulsor de
salida de la transmisión. A la caja del engranaje
de transferencia también se le llama “caja de
cambio” porque a menudo baja (cambia) el eje
de potencia de una elevación a otra.
Usos adicionales:
Debido a que existe una conexión mecánica

continúa entre los engranajes de transferencia
de salida y los neumáticos de la máquina, varios
componentes pueden estar fijados a la caja del
engranaje de transferencia. Entre estos pueden
estar incluidos las bombas de dirección y los
frenos de estacionamiento.
2. Características y ventajas:
2.1 Reducción de la velocidad y aumento del par

La ventaja es que hay más potencia para mover maquinaria pesada en una
configuración de diseño compacto.
2.2 Cambio de dirección del flujo de potencia

La ventaja es que permite varias configuraciones de los componentes del tren de
fuerza.
2.3 Puede impulsar bombas auxiliares

La ventaja es que elimina la necesidad de mandos de bomba adicionales.
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3. Aplicaciones:
Las cajas de engranajes de transferencia se

utilizan en la mayoría de los equipos Caterpillar.
La configuración de la caja de engranajes de
transferencia, cuántos engranajes hay y su
distribución, varían según la aplicación.
Configuración específica de la máquina
Debido a la amplia variedad de configuraciones de

cajas de engranajes de transferencia, remítase
siempre a las publicaciones apropiadas de servicio para conocer las aplicaciones
específicas de la caja de engranajes de transferencia y sus configuraciones.
4. Engranajes de transferencia de entrada:
Un sistema de engranajes de transferencia

de entrada de la transmisión se utiliza más
comúnmente cuando la transmisión de la
máquina no está en línea directa con el
motor y el convertidor de par de las
máquinas.
Por ejemplo, la transmisión en un cargador

de ruedas 988F, está montada más bajo que
el motor en el bastidor de la máquina. Para
que la transmisión pueda usar el flujo de
potencia proveniente del motor y el
convertidor de par, la línea axial para el flujo de potencia debe bajar para que llegue a
la transmisión. Esto se logra con un sistema de engranajes de transferencia de
entrada.
Todos los sistemas de engranajes de transferencia de entrada en equipos Caterpillar

funcionan bajo los mismos principios.
Horquilla
Los engranajes de transferencia de entrada están a la entrada de la transmisión. El eje
impulsor superior del convertidor de par se conecta a un conjunto de la horquilla en la
caja de los engranajes de transferencia.
Engranaje de mando
El conjunto de la horquilla está conectado al engranaje de mando mediante estrías.
Según el eje impulsor hace girar la horquilla, el engranaje de mando también gira.
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Engranaje impulsado
El engranaje de mando está enganchado con el engranaje impulsado. Según el
engranaje de mando gira, el engranaje impulsado gira en la dirección opuesta.
Salida del engranaje impulsado

El engranaje impulsado está conectado al eje de entrada de la transmisión. Según el
engranaje impulsado gira, así mismo, le hace el eje de entrada a la transmisión.
5. Engranajes de transferencia de salida:
Un sistema de engranajes de transferencia

de salida de la transmisión se utiliza más
comúnmente cuando los ejes de la
máquina no están en línea directa con el
eje de salida de la transmisión de las
máquinas.
Usaremos de nuevo como ejemplo el

cargador de ruedas 988F. Como puede ver
en la figura la línea axial del flujo de
potencia para los ejes no se encuentra o
coincide con el eje de salida en la
transmisión. Se utiliza un sistema de engranajes de transferencia de salida de la
transmisión para bajar el flujo de potencia de la transmisión a los ejes impulsores que
transfieren la potencia a los ejes.
En este momento, el sistema de engranajes de transferencia de salida de la
transmisión, también puede usarse para reducir la velocidad del flujo de potencia y
aumentar el par a los ejes para obtener más potencia para mover la máquina.
Todos los sistemas de engranajes de transferencia de salida en equipos Caterpillar

funcionan bajo los mismos principios.
Portador de salida de la transmisión

Los engranajes de transferencia de salida están a la salida de la transmisión. El
portador de la salida de la transmisión está conectado al engranaje de mando mediante
estrías.
Engranaje de mando
Según el portador de salida de la transmisión gira, así mismo lo hace el engranaje de
mano. El engranaje de mando está enganchado con el engranaje loco y lo impulsa.
Estos engranajes giran en direcciones opuestas.
Engranaje loco
Según el engranaje de mando gira, hace girar al engranaje loco. El engranaje loco está
enganchado al engranaje impulsado y lo hace girar.
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Engranaje impulsado
Según el engranaje loco gira, hace girar al engranaje impulsado. El engranaje loco y el
engranaje impulsado giran en direcciones opuestas, pero debido a que éste es un
sistema de tres engranajes, el engranaje de mando y el engranaje impulsado giran en la
misma dirección.
Salida del engranaje impulsado

El engranaje impulsado está empalmado en estrías a un eje que tiene horquillas en
cada extremo fijadas mediante estrías. Según el engranaje impulsado gira, así mismo
gira el eje. Las horquillas están conectadas a ejes impulsores que hacen girar los ejes.
6. Componentes:
Engranajes de mando
Un sistema de engranajes de transferencia utiliza un
engranaje de mando que acepta el flujo de potencia que
entra, y lo transfiere al engranaje impulsado directamente o
bien a través de un engranaje loco.
En el caso del sistema de engranajes de transferencia de
entrada del cargador de ruedas 988F, el engranaje de
mando está empalmado en estrías al conjunto de la
horquilla al cual está conectado el eje impulsor del
convertidor de par. La relación de los engranajes de
transferencia depende de los requisitos de la máquina. En
un sistema de engranajes, el engranaje de mando y el
engranaje impulsado giran en direcciones opuestas
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CONVERTIDOR DE PAR
ACOPLAMIENTO HIDRÁULICO:
Consta de los siguientes elementos:
- Impelente (o bomba): Fijado a la volante del motor. Es el miembro impulsor. Gira

impulsado por la volante y empuja el aceite.
- Turbina: Miembro impulsado. Es movida por el aceite proveniente del impelente y

transmite la potencia necesaria para mover la máquina.
Ambos están hechos de

Aluminio por lo que sufre
dilatación ante grandes
temperaturas.
Flujo de Potencia del convertidor de Par:
- El convertidor se llena de aceite.

- El impelente empuja el aceite hacia la turbina.
- La turbina hace girar al eje de salida.
- El estator provoca que las direcciones del aceite cambien.
- El aceite abandona el convertidor de par.
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EMBRAGUE DE
BLOQUEO EMBRAGUE DE
IMPELLER
EMBRAGUE
UNIDIRECCIONAL
ESTATOR
TURBINA
IMPULSOR
La entrada de potencia desde el motor es dirigida por el impulsor hacia la turbina a

través del acoplamiento hidráulico. El aceite, después de ceder la energía a la turbina,
pasa por el estator donde es redirigido al impulsor y se reinicia el ciclo. La fricción
viscosa produce el calentamiento del aceite.
Válvula de Prioridad:
Abre a 320 +/- 5 psi. Su función es asegurar que los embragues del convertidor sean
los que tengan prioridad al recibir aceite. Luego el aceite pasa a la válvula de control de
la transmisión.
Regulación: añadiendo o quitando lainas
Ubicada al lado derecho del convertidor, bajo las válvulas de embrague del convertidor.
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El embrague de impulsor o impeler:
Permite graduar el “rimpull” o tracción en las ruedas graduando la presión del aceite en
el pistón del embrague. La presión es regulada por la válvula solenoide de embrague de
impulsor, que es normalmente abierta de modo que el embrague esta normalmente
acoplado para que el cargador avance en modo de convertidor cuando existe un
problema eléctrico.
Válvula solenoide de embrague impulsor o (impeler):
Es una válvula normalmente abierta y recibe el aceite de la válvula de prioridad con el

solenoide desenergizado el pistón de embrague tiene una presión máxima de 330 psi y
el cargador trabaja en modo de convertidor.
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Al energizar el solenoide el carrete cierra el paso de aceite a presión y drena el aceite
desde el cilindro hidráulico al tanque hasta tener una presión de 60 +/- 30 psi o menos.
El embrague de bloqueo o lock up:
Al acoplarse, hace que la carcaza y el eje de salida trabajen como una sola pieza, a la
misma velocidad. En este momento el cargador esta en mando directo. Su
aplicación es para recorridos largos.
Válvula solenoide de embrague de bloque o (lockup):

El ingreso de aceite hacia el pistón del embrague Lock-up, se controla a través de una
electroválvula la cuál al energizarse, permite el paso de aceite hacia el embrague.
Electro válvula lock-up - Energizado
Es una válvula normalmente cerrada al energizar el solenoide, se cierra un drenaje

interior de auto pilotaje y el carrete permite paso de aceite al embrague de bloqueo de
convertidor. La presión especificada es enganchado (máxima) 320 +/- 50 psi y
desenganchado (mínima) 30 psi o menos.
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Figura 10. Electro válvula lock-up – Desenergizado
El control electrónico de la transmisión, determina el momento en que se energiza la

válvula en función de la señal enviada por el sensor de velocidad de salida de la
transmisión y el sensor de presión del embrague lock-up.
La presión de acoplamiento en el embrague lock-up, debe ser aproximadamente 280 +/-
10 psi en mando directo y a una velocidad del equipo mayor a 6 km/hora en marcha
adelante.
El embrague unidireccional:
Une el eje de salida con el estator.

Mando convertidor: El flujo de aceite empuja los alabes del estator y el embrague se
traba por acción de las levas y resortes y gira junto con el eje.
Mando directo: El impulsor y la turbina giran a la misma velocidad, y el flujo de aceite al
estator se invierte, haciendo que los rodillos se suelten y el estator gira libremente.
Rodillos Leva Resorte
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Características y Ventajas del convertidor de Par:
- Multiplicación de Par = Incrementa la salida de par cuando trabaja

contra una carga.
- Automático = Permite el cambio sobre la marcha.
- Amortigua los choques = Vida útil más prolongada a las piezas del tren de
fuerza.
Aplicaciones:
- En tractores de cadenas y en todas las máquinas de ruedas excepto las

motoniveladoras (excepto la 24H).
PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO:
a) Prueba de Calado (Stall):
- El eje de salida está detenido (velocidad de salida cero).

- Motor en máxima aceleración.
- Se mide la velocidad del motor.
- Si la velocidad es mayor a la especificada = Problema en el tren de mando
- Si la velocidad es menor a la especificada = Problema en el motor.
- Debe calarse en la mínima velocidad posible.
- No debe calarse más de 20 segundos.
- Se debe dejar por lo menos 2 minutos entre calado y calado.
b) Válvula de Alivio de Entrada:
- Controla la presión máxima que llega al convertidor.

- Evita daños cuando se arranca en frío.
- Se mide la presión P3 con las RPM en alta y el aceite frío.
c) Válvula de alivio de Salida:
- Mantiene la presión en el convertidor.

- Evita la cavitación y asegura un funcionamiento eficiente.
- Si la Presión es Baja = Puede indicar desgaste en el convertidor.
Flujo Pobre de la Bomba.
Válvula de alivio defectuosa.
- Si la Presión es Alta = Válvula de alivio defectuosa.

Existe bloqueo en el sistema.
- Se mide en la toma de presión de la válvula de alivio.
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DIVISOR DE PAR
Es un
convertidor de par
con engranajes
planetarios
integrados en su
parte frontal.
Esto permite una
división variable del
par del motor
entre el juego de
engranajes
planetario y el
convertidor.
Las salidas del
juego de
engranajes y del
convertidor están conectadas al eje de salida del divisor de par.
El convertidor proporciona multiplicación de par para las cargas pesadas mientras que
el juego de engranajes planetario proporciona cerca del 30% de transmisión mecánica
en situaciones de carga ligera.
La corona está empalmada a la turbina.

El solar está conectado a la volante del motor.
El portasatélites está empalmado al eje de salida.
Carga ligera:
El portasatélite tiene poca resistencia a la rotación.

El solar, el portasatélite y la corona giran a la misma velocidad.
El par del convertidor y de los planetarios se transmite a través del porta- satélites.
No hay multiplicación porque la turbina-corona y el impelente-solar giran a la misma
velocidad.
Calado:
- El eje de salida se detiene por lo que el portasatélites también se detiene.
- El solar gira con la volante por lo que la corona gira en sentido contrario, lo que
origina que la turbina gire en sentido opuesto al impelente que gira con la volante.
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- Se tiene entonces multiplicación máxima de par.
Características y Ventajas:
- Multiplicación de par = Incrementa el par de salida cuando

trabaja contra una carga.
- Amortigua los golpes = Vida útil más prolongada para las
piezas del tren de fuerza.
- Transmisión mecánica = Eficiencia incrementada para carga
ligera.
Aplicaciones:
- Tractores de cadenas.
EJES
1. Disposición de los ejes posterior y delantero:

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El dispositivo de la disposición de los ejes posterior y delantero es transferir potencia
desde los ejes impulsores hasta los neumáticos, para así impulsar y detener ambos la
máquina. Aunque las cajas de los ejes posterior y delantero son ligeramente
diferentes, los componentes internos y el funcionamiento son idénticos.
Los ejes realizan cuatro funciones fundamentales: transmitir potencia desde el eje
impulsor hasta el suelo, proporcionar un equilibrio de potencia en cada rueda durante
los giros, detener (frenar) la máquina y proporcionar aumento de par y con ello
reducción de la velocidad antes de que llegue a los neumáticos.
2. Características y beneficios:
- Sellos Duo-Cone.- Proporciona un sellado superior para las máquinas Caterpillar.

- Eje trasero oscilatorio.- Proporciona tracción y estabilidad.
- Opciones de auxiliares de tracción.- Se pueden encontrar los siguientes tipos:
diferencial no-spin, diferencial de patinaje limitado, traba diferencial y sistema de
control de tracción (TCS).
a) Frenos.- Poseen ciertas características y ventajas que proporcionan frenado

óptimo. El freno se encuentra cerrado
y sellado, lo que trae como ventaja
que están protegidos contra la
contaminación ambiental. Además no
necesitan ajuste, reduciendo los
costos de mantenimiento.
b) Mandos finales.- Constan de
conjuntos de engranajes solares,
coronas y portasatélites. Poseen
cojinetes planetarios totalmente
flotantes con manguito de bronce, los
que brindan durabilidad y no necesitan ajuste.
3. Aplicaciones:
Las máquinas de ruedas están equipadas con

ejes interiores y exteriores.
-5 Ejes Interiores: Pueden encontrarse en los
cargadores de ruedas pequeñas y medianas y
en las retrocargadoras excavadoras.
-5 Ejes Exteriores: Pueden encontrarse en los
cargadores de ruedas grandes, las
compactadoras, las topadoras, los camiones articulados, los camiones de obras y
las mototraíllas de ruedas.
3.1 Ejes interiores y exteriores:
3.1.1 Juego de la corona:

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Consta del eje del piñón cónico y de la corona cónica. El juego de la corona recibe
la potencia del eje impulsor, conectado a 90 grados, proporciona reducción de la
velocidad/aumento de fuerza y transmite la potencia al diferencial.
- Piñón cónico: Esta empalmado en estrías, por un extremo al conjunto de yugo u
horquilla del eje impulsor. El otro extremo se intercepta con la corona en un ángulo
de 90 grados. El eje del piñón cónico se apoya en cojinetes de rodillos cónicos en
la caja del piñón.
- Corona Cónica: Es impulsada por el piñón cónico y esta empernada al conjunto
de la caja del diferencial, que proporciona potencia al diferencial.
3.1.2 Grupo diferencial:
El diferencial proporciona potencia

equilibrada a las ruedas y transfiere
potencia a los mandos finales. Los
principales componentes son: el conjunto
de la caja diferencial, los engranajes del
piñón, los engranajes laterales y la cruceta.
- Conjunto de la caja del diferencial:
Contiene los componentes del grupo
diferencial. La corona cónica esta
empernada al conjunto de la caja. El
conjunto de la caja hace girarla cruceta y
los piñones (engranajes de cruceta) que se interceptan con los engranajes
laterales para hacer girar los ejes solares del mando final. La caja del diferencial
también sirve de apoyo a los ejes solares.
- Piñones Diferenciales: Están montados sobre la cruceta y transmiten potencia a
la caja del diferencial a los engranajes laterales y de allí a los ejes solares. Hay de
dos a cuatro piñones diferenciales según sea el modelo. Los piñones diferenciales
permanecen inmóviles excepto durante un giro o cuando patinan las ruedas.
Cuando la maquina efectúa un giro, los piñones dan vuelta en torno a los
engranajes laterales para que las ruedas puedan girar a distinta velocidad.
 Cruceta: Es impulsada por la caja del diferencial y sirve de montaje para los
piñones diferenciales.
 Engranajes laterales: Están empalmados en estrías a los ejes del engranaje
solar. Los piñones diferenciales impulsan los engranajes laterales, haciendo que
giren los ejes del engranaje solar.
3.1.3 Grupo de frenos:
Frenos de semiejes
Se encuentran en algunos grandes cargadores
de ruedas y compactadores de suelos. Los
frenos se hallan ubicados entre la caja del eje y
la punta del eje y son completamente
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hidraulicos. Los principales componentes son los pistones, los discos, los platos,
los resortes, el anclaje de freno y la carcaza de freno.
Frenos de velocidad de las ruedas

Se utiliza en los camiones de obras y en algunos
grandes cargadores de ruedas. Los frenos de
velocidad de las ruedas están empalmados en
estrías a la rueda y giran a las mismas rpm que los
neumáticos. Los cargadores de ruedas usan frenos
en cada rueda, mientras que algunos modelos de
camiones tienen esos frenos solamente en los ejes
traseros. Los frenos de velocidad se enfrían
mediante la transferencia de calor al cárter de
aceite. Los frenos que funcionan en un cárter sin
flujo de aceite se llaman frenos “sumergidos”. A los
sistemas de frenos que tienen enfriadores y fuerzan
el aceite a través de los frenos se les llama
“enfriamiento forzado”. Los frenos de servicio de velocidad de las ruedas se aplican por
acción hidráulica y se liberan mediante resortes. Los principales componentes son los
pistones, los discos, los platos, los resortes y los pasadores.
Cada freno de servicio consta de un pistón, un plato, guías y resortes.
- Pistón: Empuja el plato y el disco de freno conjuntamente para reducir la velocidad o

detener la máquina. Para mover el pistón se utiliza aceite hidráulico. El resorte hace
que el pistón se retraiga y éste a su vez libera los frenos cuando disminuye la presión
del aceite.
- Disco: Posee estrías en el diámetro interno, las cuales encajan con las estrías del eje
solar. La fricción del disco cuando éste hace presión contra el plato es lo que hace
disminuir la velocidad o detener la máquina.
- Plato: El pistón empuja el disco contra el plato fijo para reducir la velocidad o detener
la máquina.
- Guías: Evitan que el plato gire en la caja del diferencial.
- Resortes: Alejan el pistón del conjunto del freno cuando baja la presión de aceite.
3.1.4 Grupo planetario (Mando Final):
Proporciona la última reducción de velocidad y aumento de par en el tren de

mando.
Los grupos planetarios pueden ser de
reducción simple o de doble reducción.
A. Reducción simple:
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Proporciona la última reducción de velocidad y aumento del par en el tren de
mando. El grupo planetario consiste de engranajes planetarios, corona, engranaje
solar, portasatélite, eje planetario y cojinetes.
- Engranaje solar: Esta empalmado en estrías al semieje y recibe la potencia del
engranaje lateral, a través del semieje, para luego transferirla a los engranajes
planetarios.
- Corona Planetaria Esta fijada a la maza de la rueda y no gira. La corona
reacciona ante el par de torsión proveniente de los engranajes planetarios.
- Juego de engranajes planetarios: Consta de tres o más engranajes
planetarios, ejes y cojinetes montados en un portasatélites. El portasatélites esta
fijado al conjunto de la rueda. Los engranajes planetarios son impulsados por el
engranaje solar y giran alrededor del interior de la corona fija para transmitir par al
conjunto de la rueda.
B. Doble reducción:
Consta de dos engranajes solares, dos coronas y dos

juegos de engranajes planetarios. Las coronas están
fijadas a la maza de la punta del eje y no giran. Al igual que
en una reducción simple, la corona reacciona ante el par
proveniente de los engranajes planetarios.
3.1.5 Grupo de ejes:
El grupo de ejes consta de las cajas de los ejes,

los semiejes y los cojinetes. La función de la
caja y de los cojinetes es proporcionar una
estructura que soporte el peso de la máquina.
Los semiejes transmiten potencia del diferencial
a las ruedas.
SERVOTRANSMISIÓN PLANETARIA
Página 22
Principios de los juegos de engranajes planetarios:
Los engranajes planetarios se utilizan de muchas maneras en las máquinas Caterpillar.

Se requerirá menos espacio en una transmisión si se usan juegos de engranajes
planetarios en lugar de engranajes de dientes externos. Los engranajes de dientes
externos rotan en direcciones opuestas, sin embargo, la dirección de rotación no
cambia con una corona. El piñón diferencial y la corona giran en la misma dirección y
tienen más números de contactos lo que permite que se desgaste menos que los
engranajes de dientes externos.
Los engranajes planetarios están sujetos a una base o portador llamado porta satélites.
El engranaje externo se llama corona, el piñón diferencial en el centro se llama
engranaje solar.
Los engranajes planetarios (llamados a veces engranajes locos), giran libremente sobre
sus propios cojinetes y engranan con los dientes internos de la corona y los dientes
externos del engranaje solar. El porta satélites proporciona una superficie de montaje
para los engranajes planetarios. La corona es el engranaje externo que tiene dientes en
la parte interior del anillo para que los engranajes planetarios engranen con este. El
engranaje solar es un engranaje de dientes externos que se mueve sobre un eje en el
centro del juego de engranajes planetarios.
Combinaciones de juegos de engranajes planetarios:
Los cambios de velocidad, dirección y par se efectúan deteniendo o impulsando varios

de los componentes del juego de engranajes planetarios.
Para transmitir potencia a través de un juego planetario un miembro es detenido, un
miembro esta impulsando y un miembro es impulsado. El miembro detenido no siempre
es la corona. En algunos casos el porta satélites está detenido para obtener una
rotación inversa.
Porta satélites detenidos: Se

obtiene una rotación inversa
entre el solar y la corona.
Engranaje solar detenido: El

porta satélites gira a una
velocidad más lenta que la
corona pero en el mismo sentido.
Corona detenida: El
porta satélites gira a
una velocidad más
lenta que el solar
pero en el mismo
sentido.
Neutral: Ningún
elemento del juego
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de engranajes esta detenido por lo que giraran en vacío y no se transmitirá ninguna
potencia.
Transmisión mecánica: Si dos miembros están detenidos, el resultado es una

transmisión mecánica, la velocidad de salida es igual a la velocidad de entrada.
1. Fundamentos de la servotransmisión planetaria:
Posee un grupo compacto de

engranajes planetarios, un juego para
cada velocidad de la transmisión, un
juego para el avance y un juego para el
retroceso.
Este dibujo es una representación

esquemática de una servotransmisión
planetaria de dos velocidades y dos
direcciones.
La potencia del motor se transmite al
eje de entrada a través de un convertidor o divisor de par. Los engranajes solares
tanto para la dirección de avance como de retroceso, están montados sobre el eje de
entrada y siempre rotan cuando el eje de entrada es impulsado. El componente
situado en el centro es el portador para los engranajes planetarios del juego de la
segunda velocidad. El eje de salida y los engranajes solares para la segunda y
primera velocidad se montan sobre él.
La disposición de los juegos de

engranajes planetarios del motor al
eje de salida es retroceso, avance,
segunda y primera velocidad.
Es importante notar que para que
se transmita movimiento hacia el
eje de salida siempre deben estar
conectados un embrague de
velocidad y uno de dirección, solo
para el caso de neutro un solo
embrague debe de estar
enganchado (embrague No. 3).
2. Componentes principales de la servotransmisión planetaria:
Cada máquina tiene un sistema de control diferente, se debe de usar el manual de

servicio para analizar el circuito hidráulica de la transmisión correspondiente. Las
siguientes especificaciones corresponden a un tractor D8R.
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a. Válvula de control:
- Carrete selector de velocidad: Dirige

aceite a los embragues de velocidad para
seleccionar un cambio.
- Carrete selector direccional: Dirige
aceite hacia los embragues de dirección
apropiados para el funcionamiento de avance
y retroceso.
- Orificio restrictor: Controla la cantidad de
flujo al pistón de carga para controlar el tiempo de accionamiento de los embragues
de velocidad y dirección.
- Válvula de alivio moduladora y pistón de carga:
Proporcionan una subida de presión gradual controlada
en los embragues y limita el máximo de la presión del
embrague de velocidad (presión P1).
- Válvula diferencial: Controla la presión del
embrague direccional P2. Esta válvula hace que se
establezca una diferencia de presión entre la presión de
embrague de velocidad y la del embrague de
direccional. Esta diferencia en presión asegura el accionamiento del embrague
direccional. Normalmente esta diferencia de presión es de 55 psi. La válvula de
presión diferencial evita también el movimiento de la máquina si se arranca
engranada.
b. Embragues:
Los embragues de la transmisión son de discos y

se encuentran en cajas separadas. Cada
embrague tiene un número de discos y platos. Los
dientes interiores de los discos se engranan con
los dientes exteriores de la corona y giran con el
engranaje. Los discos están hechos de materiales
de fricción especiales. Las muescas en el
diámetro exterior de los platos se enganchan con
pasadores en la caja del embrague. Los
pasadores impiden que los platos giren.
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- Pistón y Resorte del embrague: Los
resortes están ubicados entre la caja del
embrague y el pistón. Los resortes
mantienen los embragues desenganchados
evitando que el pistón del embrague empuje
a los platos. Los embragues se enganchan
cuando el aceite se envía al área detrás del
pistón. Cuando la presión del aceite en el

área detrás del pistón aumenta, el pistón se
mueve a la derecha contra la fuerza del
resorte y empuja a los discos y los platos
juntos. El embrague está ahora enganchado
y la corona se mantiene fija. Cuando la
presión del aceite que está sujetando el
pistón disminuye, el resorte obliga al pistón a
regresar a la caja, liberando los discos y los
platos. La corona ya no está detenida y gira
libremente.
- Caja del embrague: Cada embrague en la transmisión tiene su propia caja. La caja
proporciona al embrague un lugar para sujetar al pistón que engancha el embrague
utilizando presión hidráulica. La caja también retiene los platos del embrague.
c. Ejes:
Los ejes de la transmisión están

montados en el centro de los juegos de
engranajes planetarios. En algunos casos
el eje de entrada se mueve dentro del eje
de salida que es hueco, en otras
aplicaciones el eje entra por un extremo de la caja.
d. Bombas:
Las bombas de la transmisión pueden tener varias

secciones. Generalmente se tiene una para la transmisión,
una para el convertidor y otra para hacer circular el aceite
de un compartimento a otro (de trasciego o scavenge
pump).
Funcionamiento de la válvula de control de la transmisión:
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- Neutral: Cuando el motor
se enciende, fluye aceite de
la bomba de la transmisión,
hacia la lumbrera de
admisión del cuerpo de la
válvula de control, alrededor
del centro de la válvula de
alivio moduladora, a través
de la válvula de esférica de
retención y llena la cámara
del émbolo de la válvula de
alivio moduladora. La presión
en la cámara del émbolo
mueve el carrete de la
válvula de alivio moduladora
hacia la derecha contra la fuerza de los resortes del pistón de carga. Algo de aceite se
envía entonces al convertidor de par.
- Flujo de aceite en tres direcciones: El aceite fluye también a través del orificio hacia
la cámara de aceite alrededor del centro del carrete selector direccional. Desde el
centro de la cámara, el aceite fluye en tres direcciones: el aceite es enviado al carrete
selector de la velocidad, de regreso al carrete selector direccional y comienza a llenar el
embrague No. 3 que está enganchado en neutral.
El aceite también va desde el centro de la cámara a la válvula rateo del convertidor. El
aceite llena la cámara del émbolo de la válvula rateo y la mueve hacia la izquierda
contra la presión P3 de ingreso al convertidor en la medida que la presión P1 aumenta.
Con el aceite frío al arrancar, el aceite P3 mueve la válvula rateo hacia la derecha y
deja pasar aceite P3 al tanque. Después que el aceite se calienta, la válvula ratio
permanece cerrada excepto cuando se hace un cambio. El aceite en la cámara del
centro también va alrededor de la válvula diferencial a través de un oficio en la válvula y
llena la cámara en el extremo izquierdo de la válvula diferencial. Simultáneamente, el
aceite fluye al extremo derecho del pistón de carga a través del orificio con rejilla del
pistón de carga.
- Arranque de la maquina en un cambio: Si el operador arranca la máquina en un
cambio, ésta no engancha en un embrague direccional, lo cual impide que la máquina
se mueva. Esto se debe a que la válvula diferencial no se pude mover hacia la
“posición de fijación”, ya que el aceite que está entrando a la cámara de la válvula
diferencial está libre para pasar al tanque a través de un pasaje alrededor de la válvula
diferencial.
3. Pruebas del desempeño y localización de averías:
Algunos de los procedimientos de prueba del desempeño que se pueden aplicar en la

servotransmisión incluyen:
- Comprobación de la presión de la bomba.- Se usa para asegurar que se alcance
una presión apropiada en el sistema.
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- Comprobación de la presión de la presión del embrague de velocidad P1.- Se
usa para asegurar que se alcance suficiente presión para enganchar los embragues
de velocidad y el correcto funcionamiento de la válvula moduladora y del pistón de
carga.
- Comprobación de la presión del embrague direccional P2.- Se usa para asegurar
que se alcance suficiente presión para enganchar los embragues de dirección y si
está bien la válvula diferencial para que enganchen primero los embragues de
velocidad.
- Comprobación de la presión de alivio de admisión del convertidor (válvula ratio)
P3.
- Comprobación de la presión de la válvula de alivio de salida del convertidor.-
Determina si el convertidor tiene un suministro de aceite adecuado.
- Comprobación de la presión de lubricación.
MODULO 3
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SISTEMAS DE TREN DE MANDO INFERIOR
Propósito del sistema del tren de mando inferior:
El propósito del sistema de tren demando inferior en

las maquinas de cadenas es transferir la potencia de
la transmisión a las cadenas, dirigir y detener la
máquina, y proporcionar una reducción final al
engranaje e incremento de par en el tren de mando.
Las máquinas de cadenas están equipadas con dos
tipos de sistemas de tren de mando inferior: el
sistema de "embrague de dirección" y el sistema de
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"dirección con diferencial", los cuales serán tratados por separado, incluyendo la
identificación de los componentes y el funcionamiento.
Transferir potencia a partir de la transmisión.

La potencia se transfiere desde el eje de salida de la
transmisión hasta los engranajes de transferencia. El
juego de la corona recibe potencia del piñón diferencial
que esta conectado a 90° y la transmite a través de los
semiejes a los embragues de dirección y a los frenos.
Dirigir la maquina.
La maquina de cadenas es dirigida haciendo que una
cadena gire más rápido que la otra. En el sistema de
embrague de dirección, un embrague de dirección
interrumpe el flujo de potencia a una de las cadenas. En
el sistema de dirección con diferencial, el diferencial de
dirección utiliza la entrada de potencia de un motor
hidráulico para aumentar la velocidad de una cadena e
igualmente reducir la velocidad de la otra cadena.
Detener la maquina.
El tren de mando inferior incluye los frenos de servicio
para reducir la velocidad o detener la maquina. En el
sistema de embrague de dirección, los frenos son parte
del conjunto del embrague de dirección y también
ayudan a hacer girar la maquina. En el sistema de
dirección con diferencial, los frenos forman parte del
grupo diferencial de dirección en lado izquierdo del
tractor y el grupo planetario en el lado derecho del tractor. Los frenos no ayudan a girar
el tractor con sistema de dirección con diferencial.
Reducción final del engranaje e incremento

de par.
Los mandos finales proporcionan la última
reducción de velocidad e incremento del par en
el tren de mando. Los mandos finales pueden
ser engranajes principales o juegos de
engranajes planetarios.
Características y ventajas:
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Sistema de embrague de dirección:
El sistema de embrague de dirección en los tractores

de cadenas con rueda motriz elevada tiene ciertas
características y ventajas que ofrecen un desempeño
más confiable:
1. Mandos finales de diseño modular = reduce el
tiempo de desmontaje.
2. Diseño de rueda motriz elevada = aísla los mandos
finales del impacto del tren de rodamiento y de las
cargas inducidas por la hoja, lo que brinda mayor
vida útil.
3. Frenos y embragues de dirección son de discos múltiples enfriados por aceite =
proporciona una alta capacidad de acarreo de carga y larga vida útil. No requieren
ajuste y están aislados de los contaminantes.
Sistema de dirección con diferencial:
1. Mandos finales de diseño modular = reduce el tiempo de desmontaje.

2. Diseño de rueda motriz elevada = aísla los mandos finales del impacto del tren de
rodamiento y de las cargas inducidas por la hoja, lo que brinda mayor vida útil.
3. Frenos de discos múltiples enfriados por aceite = proporciona una alta capacidad de
acarreo y larga vida útil. No requiere ajuste y están aislados de contaminantes.
4. Sistema de dirección hidráulica = elimina los discos de embrague y el desgaste
asociado con los mismos.
5. Control de los giros con una sola mano = menor cansancio del operador.
6. Radio de giro infinito = ofrece un enorme beneficio en el movimiento de materiales
reduciendo el tiempo de ciclo.
7. Mantiene velocidad sobre el terreno durante los giros = mejoría de hasta 50% con
respecto a los tractores equipados con sistemas de embrague de dirección.
Aplicaciones:
El sistema de embrague de dirección y el sistema de dirección con diferencial son los

tipos de sistema de tren de mando usados en los tractores de cadenas, los cargadores
de cadenas y los tractores Challenger para la agricultura.
Sistema de embrague de dirección.
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El sistema de embrague de dirección se encuentra en los tractores de cadenas y en los
pequeños cargadores de cadenas.
Sistema de dirección con diferencial.

El sistema de dirección con diferencial esta
disponible en algunos tractores de cadenas y
en los tractores Challenger estándar para la
agricultura.
Componentes del sistema de embrague de dirección:
Componentes del embrague de dirección:
Los embragues de dirección transfieren potencia desde las coronas hasta los mandos
finales y hacen girar la maquina. Los embragues de dirección se conectan
hidráulicamente y sus principales componentes son los platos del embrague, los discos
del embrague, el pistón del embrague, la caja del embrague, la maza de entrada y la
maza de salida.
Discos.
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Los discos del embrague giran con la maza de entrada y son empujados contra los
platos del embrague para transmitir potencia a la caja del embrague. Los discos están
empalmados en estrías a la maza de entrada y típicamente son enfriados por aceite.
Platos.
Los platos del embrague están empalmados en estrías a la caja del embrague y la
hacen girar cuando el pistón empuja los discos del embrague contra los platos.
Entonces la potencia se transmite a la maza de salida a través de la caja del embrague.
Pistón.
El pistón empuja los discos y los platos conjuntamente para conectar la maza de
entrada a la caja del embrague. Para mover el pistón se utiliza aceite hidráulico.
Cuando disminuye la presión del aceite, la presión del resorte retrae el pistón y la maza
de entrada se desconecta de la caja del embrague.
Caja.
La caja del embrague esta empalmada en estrías a la maza de salida y la hace girar
cuando los discos y embragues se conectan. Los platos están empalmados en estrías a
los dientes interiores de la caja del embrague y los discos están empalmados en estrías
a la maza de entrada.
Maza de entrada.
La maza de entrada transfiere potencia desde el semieje interior hasta la caja del
embrague. La maza de entrada esta empalmada en estrías al semieje interior y a los
discos de embrague.
Maza de salida.
La maza de salida transfiere potencia desde la caja del embrague hasta el semieje
exterior. La maza de salida esta empalmada en estrías a la caja del embrague y el
semieje exterior.
Componentes de los frenos:
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Los frenos son típicamente de discos múltiples y enfriados por aceite, se aplican
mediante la acción de un resorte y se liberan hidraulicamente. Los frenos disminuyen la
velocidad o detienen la maquina y ayudan en el giro. Los principales componentes de
los frenos de servicio son el resorte(s) tipo arandela (Belleville), los platos de los frenos,
los discos de los frenos, el pistón de los frenos y la caja de los frenos.
Resorte(s) tipo arandela (Belleville).

El (los) resorte(s) tipo arandela (Belleville) empuja(n) el pistón para conectar los frenos.
Un módulo de frenos está equipado con uno o dos resortes tipo arandela (Belleville), en
dependencia con el modelo del tractor. Para liberar los frenos se utiliza presión
hidráulica.
Platos.
Los platos de los frenos están empalmados en estrías a la caja de los frenos, la cual
está fija. Cuando el pistón empuja los discos de los frenos contra los platos, la caja del
embrague reduce la velocidad o se detiene y entonces mantiene inmóviles la maza de
salida y el semieje exterior.
Discos.
Los discos de los frenos están empalmados en estrías a la caja del embrague y giran
con esta. Cuando el pistón empuja los discos de los frenos contra los platos, la caja del
embrague reduce la velocidad o se detiene y entonces mantiene inmóviles la maza de
salida y el semieje exterior.
Pistón.
El pistón empuja los discos y los platos conjuntamente para reducir la velocidad o
detener la caja del embrague. Los resortes tipo arandela (Belleville) se utilizan para
empujar el pistón contra los discos y los platos. El pistón se retrae por acción de la
presión hidráulica.
Caja de los frenos.

La caja de los frenos está empernada a la caja de la punta del eje y se mantiene fija. La
misma contiene los discos, los platos y los pistones. Cuando se conectan los frenos, la
caja del embrague se traba a la caja de los frenos para reducir la velocidad o detener el
tractor.
Mandos finales del engranaje principal:
El mando final del engranaje principal proporciona la última reducción de velocidad y

aumento de par en el tren de mando. Consta de un piñón diferencial y de un engranaje
principal.
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Piñón diferencial:
El piñón diferencial engrana con el engranaje
principal. El piñón diferencial recibe potencia de
los embragues de dirección a través del semieje
exterior. El piñón diferencial hace girar el
engranaje principal, el cual es mucho mayor, y
provoca una reducción de velocidad y aumento
de par.
Engranaje principal:
Los dientes del engranaje principal se interceptan con los del piñón diferencial. El piñón
hace girar el engranaje principal y este transmite potencia, a través del semieje, a la
rueda motriz que impulsa la cadena.
Semiejes:
Los semiejes transfieren potencia desde el juego de la corona hasta los embragues de
dirección, y desde estos hasta los mandos finales. En el sistema de embragues de
dirección hay dos semiejes interiores y dos exteriores.
Semiejes interiores.
Los semiejes interiores transfieren potencia
desde el juego de la corona hasta los
embragues de dirección en ambos lados de la
máquina. Los mismos están empalmados en
estrías al eje de la corona cónica y a la maza
de entrada del embrague de dirección.
Semiejes exteriores.
Los semiejes exteriores transfieren potencia
desde los embragues de dirección hasta los
mandos finales a través del engranaje solar en ambos lados de la máquina.
Semieje central.
El semieje central esta empalmado en estrías a los
engranajes solares de los tres juegos de engranajes
planetarios. El mismo transfiere potencia a los
semiejes exteriores a través del diferencial de
dirección.
Funcionamiento del sistema de embrague de dirección:

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Flujo de potencia:
Este segmento explica el flujo de potencia a través del sistema de embrague de

dirección tal y como se transmite a través del juego de la corona, los embragues de
dirección y los frenos, y los mandos finales.
A. Flujo de potencia a través del juego de la corona:
El juego de la corona recibe la potencia desde

la transmisión y la transmite hacia los
embragues de dirección.
La potencia se transmite a través del juego

de la corona.
La potencia proviene de la transmisión se
transfiere al juego de la corona a través del
engranaje de transferencia, el cual está
empalmado en estrías al piñón diferencial. El
eje de salida de la transmisión hace girar el
piñón diferencial y este transmite potencia a la corona, que está empernada al eje de la
corona. Al girar la corona, transmite potencia a través del eje de la corona, el cual está
empalmado en estrías a los ejes interiores. El eje de la corona hace girar los semiejes y
de esta forma envía potencia a los embragues de dirección.
B. Flujo de potencia a través de los embragues de dirección y los frenos:
El flujo de potencia a través de los embragues de dirección se explicará de la manera

siguiente:
- Flujo de potencia básico.
- Flujo de potencia durante el movimiento en línea recta de la máquina.
- Flujo de potencia durante un giro gradual.
- Flujo de potencia durante un giro brusco.
- Flujo de potencia cuando están aplicados los frenos.
Flujo de potencia básico.

La potencia proveniente de los semiejes interiores
pasa a los embragues de dirección a través de la
maza de entrada, la cual está empalmada en estrías
al semieje interior. La maza de entrada está
conectada a la caja del embrague mediante discos y
platos del embrague, y transfiere la potencia a la caja
del embrague cuando el pistón del embrague conecta
los discos y los platos. La caja del embrague también
está conectada a la caja de los frenos mediante
discos y platos. La caja del embrague está
empalmada en estrías a la maza de salida y esta
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última está empalmada en estrías al semieje exterior. Por lo tanto, cuando la caja del
embrague gira, transmite potencia al semieje de salida, el cual a su vez transfiere
potencia al engranaje solar y a los mandos finales.
Flujo de potencia cuando la máquina se

mueve en línea recta.
Cuando la máquina se mueve en línea recta,
la presión del aceite es enviada a través de
conductos internos hacia la cámara de
presión de los frenos y la cámara de presión
del embrague. Esta presión del aceite
mantiene los frenos liberados y los
embragues conectados. Cuando la potencia
proveniente de la corona se envía a través
del semieje interior hacia la maza de salida y
el semieje exterior envía potencia al engranaje solar y a los mandos finales.
Flujo de potencia durante un giro gradual.

Cuando una de las palancas de control de dirección
se mueve hasta que se siente una resistencia, en la
cámara de presión del embrague disminuye la
presión del aceite. Esto libera el embrague de
dirección y, aunque la maza de entrada todavía
sigue girando, no se envía ninguna potencia a
través de la caja del embrague hacia la maza
exterior, que hace girar el semieje exterior. Esto trae
como resultado un giro gradual de la máquina.
Flujo de potencia durante un giro

brusco.
Cuando se jala totalmente hacia atrás una
de las palancas de control de dirección, se
desconecta el embrague de dirección y
disminuye la presión del aceite en la
cámara de presión de los frenos. Esto
permite que el(los) resorte(s) Belleville
empujen el pistón del freno para conectarlo.
En este momento la caja del embrague
mantiene inmóviles la maza de la salida y
el eje exterior. Como resultado se produce
un giro rápido y brusco.
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Flujo de potencia cuando se aplican los frenos.
Cuando se presiona el pedal del freno, disminuye la
presión en la cámara de presión de los frenos hacia
ambos frenos. Esto brinda la máxima capacidad de
los frenos y todos los componentes se detienen.
C. Flujo de potencia a través del mando final:
Los mandos finales reciben potencia desde los

embragues de dirección y la transmiten hacia las ruedas
motrices y las cadenas. A continuación se tratará el flujo
de potencia en los mandos finales planetarios y mandos
finales del engranaje principal.
La potencia se transmite a través de los mandos

finales planetarios.
El eje del engranaje solar envía la potencia desde los
embragues de dirección hasta el mando final. La rotación
del eje del engranaje solar hace que los engranajes
planetarios giren. Como la maza de la caja de la punta
del eje mantiene fija la corona, los engranajes planetarios
se mueven alrededor del interior de la corona.
El movimiento de los engranajes planetarios hace que el portasatélites gire. El
portasatélites gira en la misma dirección que el eje del engranaje solar, pero a menos
velocidad. El portasatélites hace girar la maza de la rueda motriz, que están fijados a la
maza de esta, impulsan la cadena al girar la maza de la rueda motriz.
La potencia se transmite a través de los

mandos finales del engranaje principal.
La potencia proveniente de los embragues
de dirección fluye a través del eje y del piñón
diferencial. El piñón diferencial envía
potencia a través del engranaje principal y de
la maza externa, la cual envía potencia a
través de la maza de la rueda motriz a la
rueda motriz, que a su vez hace girar la
cadena.
Página 38
Componentes del sistema de dirección con diferencial:
Motor y Bomba de dirección:
En el sistema de dirección con diferencial, el motor de la dirección controla la dirección

de giro de la máquina y la bomba proporciona el flujo de aceite necesario para que
funcione el motor de la dirección.
Motor de la dirección.
El motor de la dirección es un motor de eje
angulado y de desplazamiento fijo, que controla
la dirección de giro de la máquina. Este motor
funciona por acción de la presión de aceite
proveniente de la bomba de desplazamiento con
pistón. Un cambio en la dirección del flujo de
aceite a través del motor no cambiará la cantidad
de par de salida proveniente del eje del motor.
Bomba de dirección.
Hay dos tipos de bomba de dirección. Una es de desplazamiento variable sobre un
pistón axial central; la otra, es una bomba hidrostática. Ambas bombas están fijadas a la
bomba de mando de la transmisión, la cual usa potencia proveniente del motor para
hacer girar el eje de entrada. La bomba proporciona el flujo de aceite necesario para
que funcione el motor de la dirección.
Componentes del juego de engranajes planetarios de la dirección:
En el sistema de dirección con diferencial hay

tres juegos de engranajes planetarios. A
menudo se les llama "planetario de
dirección", "planetario de mando" y
"planetario compensador". Hay dos entradas
de potencia al juego de engranajes
planetarios. Una de ellas es el piñón y la
corona, que son impulsados por el eje de
salida de la transmisión a través de los
engranajes de transferencia. La segunda es
un piñón que es impulsado por el motor de la dirección. Los tres juegos de engranajes
planetarios están interconectados mediante un eje común que conecta los tres
engranajes solares.
Planetario de dirección.
El planetario de dirección es impulsado por el motor de la dirección a través de un piñón
diferencial cónico y de una corona cónica. El mismo transmite potencia para hacer girar
el tractor. Los componentes del planetario de dirección son la corona, el engranaje
solar, los engranajes planetarios y el portador.
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Planetario de mando.
El planetario de mando es impulsado por el eje de salida de la transmisión a través de
los engranajes de transferencia, del piñón diferencial cónico y de la corona cónica. El
mismo transmite la potencia para mover el tractor hacia adelante o hacia atrás. Los
componentes del planetario de mando son al corona, el engranaje solar, los engranajes
planetarios y el portador.
Planetario compensador.
El planetario compensador convierte la entrada de bajo torque y alta velocidad en alto
torque y baja velocidad hacia el mando final de la derecha. Los componentes del
planetario compensador son la corona, el engranaje solar, los engranajes planetarios y
el portador.
Componentes de los frenos:
Los frenos son de discos

múltiples, enfriados por aceite, se
aplican mediante la acción de
resortes y se desconectan
hidráulicamente. Los frenos
forman parte de dos módulos
diferentes del tractor. Uno de los
módulos es el grupo diferencial de
dirección, instalado en el lado
izquierdo del tractor, y el otro, es
el grupo planetario, instalado en el
lado derecho del tractor. Los
frenos se utilizan para detener el
tractor y no ayudan en el giro. Los
principales componentes de los frenos son la maza, los pistones, el retenedor, los
resortes de arandela (Belleville), las cajas, los discos y los platos.
Maza.
La maza de los frenos esta empalmada en estrías al semieje exterior en el lado
izquierdo del tractor. También esta conectada a la caja de los frenos mediante los platos
y los discos. Los discos de los frenos están empalmados en estrías a la maza. Cuando
se conectan los frenos, la maza se traba a la caja de los frenos, lo cual hace que
disminuya la velocidad o se detenga el tractor.
Pistón.
El pistón empuja los discos y los platos conjuntamente para reducir la velocidad o
detener la maza de los frenos y el portasatélites. Los resortes de arandela (Belleville) se
usan para empujar el pistón contra los discos y los platos. El pistón se retracta por
acción de la presión hidráulica.
Página 40
Retenedor.
El retenedor se usa en el grupo de los frenos del lado izquierdo para retener los platos y
los discos de los frenos. Los platos y los discos de los frenos del grupo de frenos del
lado derecho son retenidos por la corona.
Los resortes de arandela (Belleville).

El (los) resorte(s) de arandela (Belleville) obliga(n) al pistón a conectar los frenos. Un
modulo de frenos esta equipado con uno o dos resortes de arandela (Belleville), en
dependencia del modelo de tractor. Para desconectar los frenos se utiliza presión
hidráulica.
Cajas.
Las cajas de los frenos están empernadas a las cajas de la punta del eje y se
mantienen fijas. En las cajas de los frenos están los discos, los platos y los pistones, y
las mismas proporcionan el soporte necesario para reducir la velocidad o detener el
vehículo. Cuando se conectan los frenos, al maza se traba a la caja de los frenos para
reducir la velocidad o detener el tractor.
Discos.
Los discos de los frenos están empalmados en estrías a la maza de los frenos y giran
con esta. Cuando el pistón empuja los discos de los frenos contra los platos, la maza de
los frenos reduce la velocidad o se detiene, y mantiene fijos los semiejes exteriores.
Platos.
Los platos de los frenos están empalmados en estrías a las cajas de los frenos, las
cuales se mantienen fijas. Cuando el pistón empuja los discos de los frenos contra los
platos, la maza de los frenos reduce la velocidad o se detiene y mantiene fijo los
semiejes exteriores.
Juego de coronas:
Este segmento aborda los componentes usados en el juego de la corona de dirección y

en el juego de la corona de la transmisión.
A. Juego de la corona de dirección:
El juego de la corona de dirección recibe potencia del motor de la dirección para hacer
girar el vehículo. El mismo consta de un piñón diferencial y una corona.
- Piñón diferencial.
El piñón diferencial esta empalmado en estrías
al motor de la dirección por uno de los
extremos. El otro extremo se intercepta con la
corona, unida al diferencial de dirección, en un
ángulo de 90°. El piñón diferencial hace girar la
corona, la cual envía potencia a través del
diferencial de dirección.
Página 41
- Corona.
El piñón diferencial hace girar la corona, la cual esta unida a la caja del diferencial de
dirección. La corona transmite potencia a través del diferencial de dirección.
B. Juego de la corona de transmisión:
El juego de la corona recibe potencia a partir del engranaje de transferencia, que esta
conectado a 90° y la transmite al diferencial. El juego de la corona de la transmisión
consta del piñón diferencial cónico y de la corona cónica.
- Piñón diferencial cónico.

El piñón diferencial esta empalmado en
estrías al engranaje de transferencia por
uno de los extremos. Por el otro extremo se
intercepta con la corona en un ángulo de
90°. El piñón diferencial hace girar la
corona, la cual envía potencia a través del
diferencial de dirección. Los dientes de la
corona son maquinados con precisión tanto
en espesor como en altura.
- Corona cónica.
El piñón diferencial hace girar la corona, al cual esta unida al eje de la corona. La
corona transmite potencia a través del eje de la corona al diferencial de dirección. Al
igual que el piñón diferencial, la corona tiene dientes maquinados con precisión para
interceptarse con el piñón diferencial.
Funcionamiento básico del diferencial de dirección:
A continuación se explicara el funcionamiento

básico del sistema de dirección son diferencial
mientras el tractor esta moviéndose en línea
recta, cuando esta girando y cuando la
transmisión esta en neutral. Para ello se
utilizara un demostrador de dirección con
diferencial.
Movimiento en línea recta:

Ahora veamos como funciona esto. El operador
usa una palanca de dirección con un mango
giratorio para controlar el tractor. Usted lo gira para ponerlo en avance, neutral o
retroceso, y coloca la palanca en el sentido en que desea dirigirse. Cuando esta
funcionando hacia adelante, al palanca estará en el tope delantero y centrada. El
planetario impulsor del diferencial de dirección recibe potencia solamente de la
transmisión. El motor de dirección no esta activado y los engranajes impulsados por
Página 42
este están detenidos. Ambas ruedas motrices van en la misma dirección y a la misma
velocidad.
Giro en avance:
Cuando se hace un giro el diferencial recibe dos entradas. Una sigue siendo de la
transmisión, pero ahora hay otra proveniente del motor de dirección. El sentido en que
rota el motor determina la dirección en que usted gira. Para efectuar un giro hacia la
izquierda, el motor de dirección gira en un sentido, aumentando la velocidad del lado
derecho mientras que disminuye la del lado izquierdo. Para hacer un giro hacia la
derecha, el motor de dirección gira en el otro sentido, haciendo que la cadena del lado
izquierdo aumente la velocidad y la del lado derecho la disminuya.
Transmisión en neutral:
Cuando la transmisión esta en neutral, usted todavía puede hacer girar el tractor,
debido al cambio de velocidad generado por el motor de dirección. Como puede ver, las
ruedas motrices van en direcciones opuestas. El contragiro es beneficioso para
maniobrar en espacios estrechos y para cambiar el rumbo durante cambios direcciones.
Flujo de potencia:
Este segmento explica el flujo de potencia a través del sistema de dirección con
diferencial tal y como se transmite por el diferencial de dirección y los mandos finales.
A. Flujo de potencia a través del diferencial de dirección:
El flujo de potencia a través de los juegos de las coronas y diferenciales de dirección se

explicara en tres partes:
- Flujo de potencia de la transmisión solamente.
- Flujo de potencia de la dirección solamente.
- Combinación de los flujos de potencia de la transmisión y de la dirección.
- Flujo de potencia de la transmisión

Con el piñón de la dirección y la corona cónica en al posición de retención, la potencia
proveniente de la transmisión va a través del piñón de la transmisión hasta la corona
cónica. La corona cónica transmite la potencia al portador a través del eje de la corona.
La potencia a través del portador se dirige en dos direcciones. La mayor parte de la
potencia pasa a través de los engranajes planetarios hasta el engranaje solar. La
corona envía la potencia a través del portador al semieje exterior. El engranaje solar
envía su potencia a través del semieje central al engranaje solar. El engranaje solar, los
engranajes planetarios, el portador y la corona fija multiplican la potencia y la envían al
eje exterior. La potencia que va a los ejes exteriores es similar y la dirección de rotación
del eje es también la misma. Esto trae como consecuencia que el tractor se mueva en
línea recta hacia adelante o hacia atrás.
Página 43
- Flujo de potencia de la dirección
Con la transmisión en NEUTRAL, la potencia proveniente del motor de dirección a
través del piñón de dirección hasta la corona cónica. La corona cónica envía potencia a
través de la caja, la corona y los engranajes planetarios al portador. La potencia a
través del portador se dirige en dos direcciones. La mitad de la potencia va a través de
los engranajes planetarios al engranaje solar, y la otra mitad, al semieje exterior. El
engranaje solar envía su potencia a través del semieje central al engranaje solar. El
engranaje solar, los engranajes planetarios, el portador y la corona fija multiplican la
potencia y la envían al semieje exterior.
La potencia que va a los semiejes exteriores es similar, pero la dirección de rotación del
eje es opuesta. Esto trae como consecuencia que el tractor gire cerca de su propio
centro.
- Combinación de los flujos de potencia de la transmisión y de la dirección

Cuando la potencia proveniente del motor de dirección y de la transmisión actúan
conjuntamente sobre el sistema de dirección diferencial, la potencia proveniente de la
entrada de la transmisión fluye a través del sistema igual que cuando actúa
individualmente. La potencia de entrada de la dirección, en vez de ir en dos direcciones,
ahora se dirige en una u otra dirección a través del sistema. Se empleara un giro hacia
la izquierda para estimular el flujo de potencia.
Esto traerá como resultado que la potencia hacia un semieje sea mayor lo que hará
que la velocidad de ese semieje aumente y la del otro semieje disminuya en igual
medida. La transmisión controla la cantidad de potencia a los semiejes y su rotación. El
motor de dirección controla la cantidad de diferencia de velocidad entre los semiejes y
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la dirección del giro. La rotación del motor de dirección y del piñón de dirección controla
en que sentido gira el tractor. La velocidad del motor y del piñón determina si el tractor
girara brusca o gradualmente.
Cuando el tractor hace un giro hacia la izquierda, el piñón de la dirección y el de la
transmisión rotan en la misma dirección. La potencia hacia el piñón de la dirección va a
través del engranaje cónico y de la caja hasta la corona. La corona envía la potencia
hasta el engranaje solar a través de los engranajes planetarios. El engranaje solar del
planetario de la dirección envía potencia al semieje central, añadiendo potencia al
engranaje solar del planetario impulsor. La potencia combinada va a través del semieje
central al engranaje solar del planetario compensador. El engranaje solar, los
engranajes planetarios el portador y la corona fija multiplican la potencia y la envían al
semieje exterior. Esto hace que el semieje exterior aumente su velocidad. Al igual que
sucede en cualquier otro diferencial, cuando un lado aumenta la velocidad, el otro lado
la disminuye en igual medida. esto pasa cuando la potencia que va al engranaje solar
del planetario de dirección se suma a la potencia que hay en el engranaje solar del
planetario impulsor. El incremento de potencia hace que aumente la velocidad de los
engranajes solares. Cuando aumenta la velocidad del engranaje solar del planetario
impulsor, disminuye la velocidad de la corona. La disminución de la velocidad de la
corona hace que disminuya la velocidad del portador, así como del semieje exterior. La
diferencia de velocidades resultante entre los semiejes exteriores, hace que el tractor
gire hacia la izquierda.
B. Flujo de potencia del mando final:
Los mandos finales reciben potencia del diferencial de dirección y la transmiten a las
ruedas motrices y a las cadenas. A continuación se abordaran el flujo de potencia en los
mandos finales planetarios y en los mandos finales del engranaje principal.
- La potencia se transmite a través de los mandos finales planetarios.

Los semiejes exteriores envían la potencia proveniente del diferencial de dirección a los
mandos finales. La rotación de los engranajes solares, que están empalmados en
estrías a los semiejes exteriores, hace girar los engranajes planetarios. Como la maza
de la caja de la punta del eje mantiene fina la corona, los engranajes planetarios se
mueven alrededor del interior de esta.
El movimiento de los engranajes planetarios hace girar el portasatélites, el cual rota en
la misma dirección que el eje del engranaje solar, pero a menor velocidad. El
portasatélites hace girar la maza de la rueda motriz, y los segmentos de la rueda motriz,
que están fijados a la maza de esta, impulsan la cadena al girar la maza de la rueda
motriz.
Página 45
- La potencia se transmite a través de los mandos finales del engranaje principal.
La potencia proveniente del diferencial de dirección fluye a
través del eje y del piñón diferencial. El piñón diferencial
envía la potencia a través del engranaje principal y de la
maza exterior. La maza exterior envía la potencia a través de
la maza de la rueda motriz hacia la rueda
a. Engranajes impulsados
El engranaje impulsado está conectado al eje de entrada de
la transmisión y lo hace girar. La relación de los engranajes
de transferencia está diseñada de acuerdo con los requisitos
de la máquina. En un sistema de engranajes de transferencia
de dos engranajes, el engranaje de mando y el engranaje
impulsado giran en direcciones opuestas.
b. Engranajes locos
En algunos casos, como el del sistema de engranajes de
transferencia de salida en el cargador de ruedas 988F, el
engranaje de mando y el engranaje impulsado necesitan
girar en la misma dirección. Esto se logra con un engranaje
loco.
En el cargador de ruedas 988F, el eje de salida de la
transmisión está conectado al engranaje de mando. El
engranaje de mando está enganchado con el engranaje loco y
lo hace girar. El engranaje loco está enganchado con el
engranaje impulsado y lo hace girar. El engranaje impulsado
está conectado mediante horquillas con los ejes impulsores
que impulsan a los ejes. Debido a la configuración de tres
engranajes, el engranaje de mando y el engranaje impulsado giran en la misma
dirección. Las relaciones de los engranajes entre los engranajes determinan la
reducción de velocidad y el aumento de par requerido por la máquina.
Página 46
ANEXOS
Página 47
SISTEMA DE LA TRANSMISIÓN 844
PRUEBAS EN EL CONVERTIDOR DE TORQUE
EQUIPO: _____________ HOROMETRO : _____________
RESPONSABLE _____________
:
Realice los procedimientos de acuerdo al manual SENR6645-04. Preste atención a las

advertencias de seguridad.
Procedimiento 1 - Pruebas de presión en el convertidor de torque.
(C) Toma de presión de entrada al

convertidor
(G) Toma de presión de salida del

convertidor
Página 48
(A) Toma de presión del
embrague lockup
(D) Toma de presión del
embrague impeller
Velocidad de alta en vacío

Especificación Presión actual
Presión de entrada al Máxima 135 PSI
convertidor P3 Con aceite frío
200 a 270 PSI
Embrague lockup enganchado
Primera en avance
Menos de 25 PSI
Embrague lockup liberado
Switch del lockup desactivado
Prueba de presión máxima de 320 a 370 PSI
embrague del impelente Sin pisar el pedal izquierdo
20 PSI
Prueba de presión mínima en
Pisando completamente el
embrague del impelente
pedal izquierdo
Presión de salida del 60 a 80 PSI
converidor Calado en tercera velocidad
Velocidad de calado:
Especificación Velocidad actual

Velocidad de calado : 1900 ± 75
- Una velocidad mayor indicaría un problema en el convertidor.

- Una velocidad menor indicaría un problema en el motor.
Página 49
Procedimiento 2 - Prueba de presión de reducción de tracción en las ruedas (Reduced
Rimpull)
Porcentaje aplicación 60% 70 % 80 % 90 %

Presión especificada del
impeler en (psi), toma (D)
Presión actual (psi), toma (D)
Página 50
PRUEBAS EN EL SISTEMA HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN
Instrucciones: Realice los procedimientos de acuerdo al manual RENR2506. Preste

atención a las advertencias de seguridad.
A. PRESIÓN INICIAL: (OPCIONAL)
Especificaciones:
- La presión Inicial es tomada con el tapón del pistón de carga removido (LP) en neutral y
en baja en vacío.
- Esta presión puede ser modificada colocando o removiendo lainas en el pistón de
carga.
Nota: No tome la presión inicial en alguna marcha diferente de neutral ya que a esa baja
presión estarían patinado los paquetes de embrague de la transmisión.
LP

Presión Inicial 77 ± 5 PSI
- Una presión inicial baja indicaría un mayor tiempo de acoplamiento del embrague y con
ello patinamiento.
- Una presión inicial alta indicaría un menor tiempo para acoplamiento del embrague y con
ello golpes bruscos durante el cambio de marcha.
Página 51
B. PRESIONES DE LOS PAQUETES DE EMBRAGUE DE LA TRANSMISIÓN:
(A) Toma de presión de la bomba de la

transmisión
(E) Toma de presión P1 de los
embragues de velocidad
(F) Toma de presión P2 de los
embragues de dirección
Especificaciones:
- La Presión P1 en Alta en vacío en cualquier marcha debe ser de 370 ± 10 PSI.

- La Presión P1 en Baja en vacío debe ser como máximo 70 PSI menos que P1 en Alta
en vacío en cualquier marcha.
- La Presión P2 debe ser 55 ± 5 PSI menos que P1 en Alta o en Baja en vacío en
cualquier marcha.
Nota : La transmisión no debe estar calada cuando se toma las presiones en primera
velocidad.
Freno P1 P2 P1 P2 Paquete de
Marcha engancha Alta en Alta en Baja en Baja en embrague
do vacío vacío vacío vacío activado
N Parqueo 3
1F Servicio 2y5
2F Servicio 2y4
3F Servicio 2y3
1R Servicio 1y5
2R Servicio 1y4
3R Servicio 1y5
- Si la presión P1 esta fuera de rango primero revise la Presión inicial para hacer alguna
modificación.
- La Presión P2 no puede ser ajustada, se tiene que cambiar dicha válvula si es
necesario modificar este valor.
Página 52
- Si la presión de los embragues no es correcta en alguna marcha verifique que paquete tendría el
problema según su activación.
C. PRESION DE LA BOMBA DE LA TRANSMISIÓN:
Especificaciones:
- Esta presión es similar a la presión P1
- Puede ser regulada colocando o retirando lainas en la válvula de prioridad.
Presión de la bomba de 370 ± 10 PSI.

la transmisión, Toma (A) Alta en vacío
D. PRESION DE LUBRICACIÓN:
(H) Toma de presión de

lubricación de la transmisión

16 psi
Presión de lubricación
Alta en vacío
Página 53
MOTONIVELADORA 24H
Evaluación de la Transmisión
EQUIPO : HOROMETRO :
FECHA : RESPONSABLE :
Preste atención a las advertencias de seguridad.

Condiciones Antes de Iniciar la Evaluación
1. Baje todos los implementos al suelo.

2. Coloque bloques delante y detrás de las ruedas.
3. Instale el pasador antipivote en la posición trabada. Instale el seguro de la
articulación central.
4. Deje sólo personal autorizado en la máquina. Mantenga a todas las personas no
autorizadas alejadas de la máquina y donde el operador las vea con claridad.
A
B
The pump pressure port (A) is located (B) Torque converter inlet pressure tap
in the front engine compartment on the (P3)
left side of the machine.
Página 54
PRESS OUT CONVERTER © (D) Pressure tap for the torque
converter lockup clutch
A B (A) Speed clutch pressure tap P1

(B) Direction clutch pressure tap P2
Todas las pruebas se realiza en neutral, salvo indique lo contrario; desmonte la tapa
lateral de la transmisión.
Retire los tapones según corresponda e instale tomas de presión. Utilice la maleta de
adaptadores de toma
(1U - 5482) y maleta de manómetros 1U – 5481. Seleccione los manómetros adecuados.
DESCRIPCION ESPECIFICACION MEDIDO ESPECIFICACION MEDIDO

NEUTRO low idle low idle high idle high idle
PRESS PUMP (A) 2345 kPa (340 psi)* 2655 ± 170 kPa (385 ± 5 psi)
(P3) INLET CONVERTER
--------- ---------- 965 kPa (140 psi)
(B)
The pressure on the gauge
at pressure tap (2) must
have a minimum pressure
Torque converter outlet relief
of 360 kPa (52 psi) and a
valve © Para la prueba en este procedimiento es
con la marcha en 3ra adelante, frenos maximum pressure of 470
activados (sensor pedal freno kPa (68 psi).***
desconectado) el convertidor en condición
de calado
1930 ± 70 kPa (280 ± 10
lockup clutch (D)**** ----------------
psi).
P1 Se puede add spacer tabla 2655 ± 170 kPa (385 ± 25
2345 kPa (340 psi)*
1 psi).
P2 1965 kPa (285 psi).* ------------
PRESS LUB Tx. (E) 28 kPa (4 psi)* 180 ± 21 kPa (26 ± 3 psi
Página 55
* Como Mínimo. / ** Como Máximo.
***Add spacers (3) or remove spacers (3) in order to adjust the pressure. Refer to Table 1
for the
correct spacers.
****Energize el solenoide 12 Voltios para la prueba de accionamiento del lockup clutch
Table 1
(1)
Pressure Change for the Valve
Pressure
Description Thickness Location of Spacers (2)
Change
5M-9622 Load Piston (4) SPACER (5)

Spacer (2) 1.60 mm (.063 31.0 kPa (4.50 Converter Outlet Relief Valve
inch) psi) (1) Spacer (3)
5M-9623 Ver la figura inferior
Spacer (2) 0.90 mm (.035 18.0 kPa (2.60
inch) psi)
5M-9624
Spacer (2) 0.25 mm (.010 5.0 kPa (0.70
inch) psi)
(1)
Result of the addition of one spacer or the removal of one spacer to the valve.
Converter Outlet Relief

Load Piston Valve
Página 56
Página 57
Página 58

Fundamentos de Transmisiones Cat

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Fundamentos de Transmisiones Cat

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ENTRENAMIENTO OPERACIONES Y MEJORA DE DESEMPEÑO

Proyecto Corp. Newmont - MYSRL

Modulo 1 TRENES DE MANDO CATERPILLAR

TRENES DE MANDO CATERPILLAR

Las primeras maquinas especializadas estaban equipadas con sistemas de

Introducción a los componentes del tren de mando de las máquinas de ruedas

La potencia proveniente del motor a través de la

- Cambios automáticos más suaves = Disminución de la fatiga del operador e

- Componentes modulares = Proporcionan un servicio más rápido en menos tiempo.

- Cambios electrónicos = Proporciona regularmente cambios suaves mediante

- Modulación individual = Disminuye los aumentos repentinos de par y los cambios

COMPONENTES DE TREN DE POTENCIA

Algunas máquinas CAT tienen una o más cajas

Debido a que existe una conexión mecánica

2.1 Reducción de la velocidad y aumento del par

2.2 Cambio de dirección del flujo de potencia

2.3 Puede impulsar bombas auxiliares

Las cajas de engranajes de transferencia se

Configuración específica de la máquina

Debido a la amplia variedad de configuraciones de

4. Engranajes de transferencia de entrada:

Un sistema de engranajes de transferencia

Por ejemplo, la transmisión en un cargador

Todos los sistemas de engranajes de transferencia de entrada en equipos Caterpillar

Salida del engranaje impulsado

5. Engranajes de transferencia de salida:

Un sistema de engranajes de transferencia

Usaremos de nuevo como ejemplo el

Todos los sistemas de engranajes de transferencia de salida en equipos Caterpillar

Portador de salida de la transmisión

Salida del engranaje impulsado

Consta de los siguientes elementos:

- Impelente (o bomba): Fijado a la volante del motor. Es el miembro impulsor. Gira

- Turbina: Miembro impulsado. Es movida por el aceite proveniente del impelente y

Ambos están hechos de

Flujo de Potencia del convertidor de Par:

- El convertidor se llena de aceite.

La entrada de potencia desde el motor es dirigida por el impulsor hacia la turbina a

Válvula solenoide de embrague impulsor o (impeler):

Es una válvula normalmente abierta y recibe el aceite de la válvula de prioridad con el

El embrague de bloqueo o lock up:

Válvula solenoide de embrague de bloque o (lockup):

Electro válvula lock-up - Energizado

Es una válvula normalmente cerrada al energizar el solenoide, se cierra un drenaje

El control electrónico de la transmisión, determina el momento en que se energiza la

Une el eje de salida con el estator.

Rodillos Leva Resorte

- Multiplicación de Par = Incrementa la salida de par cuando trabaja

- En tractores de cadenas y en todas las máquinas de ruedas excepto las

a) Prueba de Calado (Stall):

- El eje de salida está detenido (velocidad de salida cero).

b) Válvula de Alivio de Entrada:

- Controla la presión máxima que llega al convertidor.

c) Válvula de alivio de Salida:

- Mantiene la presión en el convertidor.

- Si la Presión es Alta = Válvula de alivio defectuosa.

- Se mide en la toma de presión de la válvula de alivio.

La corona está empalmada a la turbina.

El portasatélite tiene poca resistencia a la rotación.

- Multiplicación de par = Incrementa el par de salida cuando

1. Disposición de los ejes posterior y delantero:

- Sellos Duo-Cone.- Proporciona un sellado superior para las máquinas Caterpillar.

a) Frenos.- Poseen ciertas características y ventajas que proporcionan frenado