1.

-FACTORES QUE AFECTAN EL COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO

Son varios los factores que afectan el comportamiento del pavimento entre estas tenemos:

a) Cargas impuestas por el transito: Los pavimentos tienen como función principal la de
soportar las cargas de los vehículos, transmitidas a estos por sus respectivos neumáticos.
La normal en el diseño de pavimentos es considerar el peso de los ejes que pueden tener
dos o cuatro llantas.
El peso máximo en nuestro país es de 14500 kg. Si se verificara frecuentemente el peso
de los vehículos que usan nuestras carreteras y calles, se vería con frecuencia que
exceden de esas cargas máximas permisibles, siendo este el principal factor del deterioro
prematuro de las estructuras de los caminos en el país.
b) Condiciones ambientales a las cuales se encuentra sometida la estructura: Este factor
principalmente tiene q ver con el clima, entorno a la estructura del pavimento, Aunque
el clima se reconozca como un factor a considerar en el comportamiento de los
pavimentos, son muy pocos los métodos que tienen en cuenta algún aspecto del mismo
por la dificultad de estimar cuantitativamente su influencia. En la Instrucción únicamente
se dan directrices relacionadas con el clima al que va a estar sometido el pavimento al
tratar de juntas transversales de contracción del mismo.
La humedad es el peor enemigo de un pavimento porque origina las grietas, al
comprimirse el pavimento (mal diseñado en sus capas) por las cargas vehiculares y a su
vez originar las tensiones en la superficie de pavimento (rasante). Al haber tensión dará
lugar a la grieta y esta sera el medio por el cual la humedad se infiltre en las capas
interiores del pavimento, lo cual originara más problemas de grietas.
c) Tipo de suelo o terreno de fundación (subrazante): El suelo de fundación debe
encontrarse libre de material orgánico y tener una estabilidad aceptable para evitar
futuras fallas en el pavimento, La subrasante es una de las principales capas en la
estructura de una obra vial es por esto la importancia que se le da a la misma, debemos
tomar en cuenta sus propiedades ensayos y todo lo que se refiera a la subrasante.
La escasez de materiales locales apropiados y la cada vez más obligada utilización de los
materiales de la propia explanación, hacen recomendable el empleo de los suelos
estabilizados con cemento o con cal.
 La capacidad de soporte de la subrasante se evalúa mediante el CBR.
Se considera fundamental el adecuado drenaje de la sub-rasante, no aceptando la
posibilidad de un drenaje deficiente a compensar con un mayor espesor del pavimento.
d) Calidad de los materiales empleados: cuando los materiales no cumplen con los
estándares de calidad necesarios, siempre se dan fallas en el pavimento, principalmente
en las carpetas asfálticas. Es por eso que los materiales asfalticos y de concreto aplicados
deben cumplir con todos los requerimientos necesarios para la construcción de un
pavimento de buena calidad.
También los agregados deben pasar por un estudio de laboratorio para tener
La seguridad de la calidad de estos materiales, libre de elementos orgánicos y pasado
por un ensayo granulométrico.
e) Deficiencias durante el proceso constructivo: Deficiencias en los procesos constructivos
hacen una estructura débil del pavimento. Esto se debe a inadecuados espesores y
mezclas así como una deficiencia en la distribución y compactación de las capas.

Afectación del medio ambiente al pavimento

La influencia de la plasticidad, resistencia, deformación de los materiales y los efectos

con medio ambiente.

Existen diversos factores que propician la variación de las características de resistencia

y deformación en los materiales que conforman una sección estructural, como son:

 Lluvia.

 Cambio en el nivel de aguas freáticas.

 Intemperismo por cambios de clima.

Cuando el terreno natural está formado por materiales finos es probable que los
cambios de humedad a los cuales está sujeto, modifiquen el volumen, la resistencia y la
deformabilidad o variación volumétrica de la sección estructural.

Los cambios en los contenidos de agua pueden ser producidos por alguna de las
siguientes causas:

 Infiltraciones propiciadas por agua de lluvia.

 Ascensión capilar del nivel de aguas freáticas.

 Flujo interno en la masa del suelo o roca por un drenaje o subdrenaje

inadecuado.

El agua sobre la superficie de rodamiento tiene un efecto denominado de bombeo, el

cual se produce a través de agrietamiento de la carpeta. Al estar una grieta llena de agua,
la presión de las llantas de los vehículos se transmite a las capas inferiores como la base
y la sub-base; si estas contienen finos, al ejercer la presión, se arrastran dichos finos,
junto con la expulsión de agua creándose un vacío o cavidad que posteriormente se
transformará en bache, con una destrucción paulatina de la estructura del pavimento.

Dado que la base y la sub-base son capas que están cercanas a la superficie de
rodamiento y que deben resistir a la acción del tránsito, éstas deben ser formadas por
materiales granulares.

Los materiales pétreos que se utilizan para formar la base y la subbase no deben de estar
contaminados con materiales plásticos ya que éstos propician una disminución en el
Valor Relativo de Soporte (VRS), entendiéndose por VSR a la resistencia que presenta un
suelo al esfuerzo cortante en condiciones determinadas de compactación y humedad.
En consecuencia la deformación incrementa, así como también los cambios
volumétricos con el aumento de contenido natural de agua.

La elección de los materiales de terracería y de la capa sub-rasante, son parte

fundamental para la construcción de caminos, de forma tal que se pueden usar
Aquellos que sean poco deformables, tengan estabilidad volumétrica y no
disminuyan su resistencia con el incremento de contenido natural de agua.

Los materiales granulares sufren menores variaciones en su resistencia cuando

están sujetos a la acción del agua. Su resistencia está en función de la forma de
las partículas, distribución granulométrica, resistencia propia de las partículas y
de su compacidad.
2.- CONSIDERACIONES A TENER EN CUENTA EN LOS SUELOS DE
FUNDACIÓN PARA PAVIMENTOS:
Teniendo en cuenta que en la naturaleza existe una gran variedad de suelos, la ingeniería
de suelos ha desarrollado algunos métodos de clasificación de los mismos. Cada uno de
estos métodos tiene, prácticamente, su campo de aplicación según la necesidad y uso
que los haya fundamentado.

En la actualidad los sistemas más utilizados para la clasificación de los suelos, en estudios
para diseño de pavimentos de carreteras y aeropistas son el de la American Association
of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) y el Unified Soil Clasification
System, conocido como Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS).

Investigación y Evaluación De Suelos:

Para la obtención de la información geotécnica básica de los diversos tipos de suelos

deben efectuarse investigaciones de campo y laboratorio, que determinen su
distribución y propiedades físicas. Una investigación de suelos debe comprender:

a) Selección de las unidades típicas de diseño: Consiste en la delimitación de las

unidades homogéneas de diseño con base en las características: geológicas, climáticas,
topográficas y de drenaje de la zona en proyecto.
b) Determinación del perfil de suelos: La primera labor por llevar a cabo en la
investigación de suelos consiste en la ejecución sistemática de perforaciones en el
terreno, con el objeto de determinar la cantidad y extensión de los diferentes tipos de
suelos, la forma como éstos están dispuestos en capas y la detección de la posición del
nivel freático. Teniendo en cuenta que es imposible realizar un estudio que permita
conocer el perfil de suelos en cada punto del proyecto, es necesario acudir a la
experiencia para determinar el espaciamiento entre las perforaciones con base en la
uniformidad que presenten los suelos. Un criterio para la ubicación, profundidad y
número de las perforaciones se presenta en la Tabla 03.

Debe registrarse, además, la posición del nivel freático en caso de detectarse,

por cuanto este dato es importante para el diseño de los dispositivos de sub
drenaje que sean necesarios en la obra vial.
c) Muestreo de las diferentes capas de suelos: En cada perforación ejecutada
deberán tomarse muestras representativas de las diferentes capas de suelos
encontradas. Las muestras pueden ser de dos tipos: alteradas o inalteradas. Una
muestra es alterada cuando no guarda las mismas condiciones en que se
encontraba en el terreno de donde procede e inalterada en el caso contrario.
d) Ensayos de laboratorio: se realizan ensayos de laboratorio a las muestras
obtenidas para determinar sus propiedades físicas en relación con la estabilidad
y capacidad de soporte de la subrasante.
A continuación, se indican las pruebas más aplicables en la pavimentación de
carreteras:
- Determinación del contenido de humedad.
- Análisis granulométrico.
- Determinación del Límite plástico y líquido de los suelos.
- Peso Específico.
- Ensayo de Densidad (máxima densidad y óptimo
contenido de humedad).
- Ensayo CBR (Resistencia de los suelos).

3.- DRENAJES Y SUB DRENAJES EN LOS PAVIMENTOS

1. GENERALIDADES:

1.1. PROBLEMAS RELACIONADOS CON EL AGUA EN LOS

PAVIMENTOS:

El agua presente en los pavimentos puede provocar estos daños:

- Generación de movimientos diferenciales en suelos expansivos.

- Erosión y bombeo en las capas de soporte de los pavimentos rígidos.

- Ablandamiento de la subrasante cuando ésta se satura y permanece saturada

durante un prolongado período.

- Degradación de la calidad del material del pavimento por acción de la

humedad, por ejemplo: descascaramiento o peladuras en pavimentos asfálticos
y fisuras de durabilidad en pavimentos de concreto.

- Se afecta la seguridad de los usuarios en instantes de lluvia, debido a la

posibilidad de salpicaduras e hidroplaneo.

2. FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE

PARA PAVIMENTOS:

2.1. Factores Topográficos:

 Tipo de terreno por donde transcurre la carretera: plano,

ondulado, montañoso, escarpado.

 Situación de la carretera respecto del terreno natural: corte,

terraplén, media ladera.

2.2. Factores Hidrológicos:

  Aporte y desagüe de aguas superficiales.

 Variaciones en el nivel y caudal de las aguas subterráneas.

2.3. Factores Geotécnicos:

 Naturaleza y condiciones de los suelos: homogeneidad,

estratificación, permeabilidad, compresibilidad, etc.
 Posibilidad de deslizamientos o de erosión del terreno.

Sistema Básico de Drenaje en una Carretera.

3. SISTEMAS DE DRENAJE:

Los métodos para reducir el efecto del agua en los pavimentos son:
3.1. DRENAJE SUPERFICIAL:

3.1.1. Propios de la superficie del pavimentos:

3.1.1.1. Microaglomerados en caliente:

Capas de rodadura de poco espesor; elaboradas con agregado pétreo de tamaño

máximo nominal comprendido entre 8 y 10 mm, con una marcada discontinuidad
entre los tamaños 2 y 5 mm, que se traduce en una superficie macro-rugosa con
elevada capacidad de drenaje superficial.
 3.1.1.2. Mezclas drenantes:

Mezclas asfálticas para capa de rodadura con un elevado contenido de vacíos con
aire, cuyo diseño da lugar una superficie de textura abierta y alta capacidad drenante,
a causa de la cual el agua de lluvia que cae sobre la calzada se elimina por infiltración.

3.1.2. Obras de drenaje en plataformas y márgenes:

3.1.2.1. Drenaje Lineal:

3.1.2.1.1. El bombeo:

Se entiende por bombeo a la pendiente transversal que se da en las carreteras y en as

aeropistas para permitir que el agua que cae directamente sobre ellas escurra hacia
sus dos hombros. En una vía de dos carriles de circulación y en secciones en tangente
el bombeo debe tener un 2% de pendiente desde el eje del camino hasta el hombro
correspondiente, en las secciones en curva la pendiente transversal ocurre sin
discontinuidad, desde el hombro más elevado al más bajo. En las carreteras con
pavimento rígido el bombeo puede ser un poco menor, del orden de 1.5%.

En las aeropistas se dispone también el bombeo desde el eje hacia los hombros, con
pendiente de 1.5%, generalmente.
 3.1.2.1.2. Las cunetas

Las cuentas son canales que se adosan a los lados de la corona de la vía y
paralelamente al eje longitudinal de la misma. El objetivo de esta estructura es la de
recibir el agua superficial proveniente del talud y de la superficie de rodamiento.
 3.1.2.1.3. Zanjas de coronación o contracunetas:

Son zanjas excavadas en el terreno natural, que se localizan en la parte superior de los
taludes de los cortes, con la finalidad de interceptar el agua superficial que escurre
ladera abajo desde mayores alturas, para evitar la erosión el talud y el
congestionamiento de la cunetas y la corona de la carretera por el agua y su material de
arrastre.

3.1.2.1.4. Los bordillos:

Elementos de contención de los pavimentos, que protegen sus bordes y ayudan a la

recolección lateral del agua de la calzada. Son pequeños bordos que forman una barrera
para conducir el agua hacia los lavaderos o bajantes, evitando erosiones en los taludes
y saturación de éstos por el agua que cae sobre la corona de la vía.
 3.1.2.2. Drenaje Puntuales:

3.1.2.2.1. Sumideros:

Permiten el desagüe de los dispositivos superficiales de drenaje a un colector.

Pueden ser continuos o aislados. En el último caso se distinguen los de rejilla
(horizontales), los de tipo abierto (laterales) y los combinados.

3.1.2.2.2. Bajantes o Lavaderos :

Los lavaderos son canales que se conectan con los bordillos y bajan transversalmente
por los taludes, con el objeto de conducir el agua de lluvia que escurre por los
acotamientos hasta lugares alejados de los terraplenes, en donde ya sea inofensiva.
 3.1.2.3. Drenaje Transversal:

3.1.2.3.1. Las alcantarillas

Este tipo de estructura es la responsable del drenaje transversal; es decir del paso del
agua a través de la obra, en una dirección más o menos perpendicular a ella.

Las alcantarillas se pueden clasificar en :

- Las alcantarillas rígidas. Suelen ser de concreto, losas de concreto armado

sobre estribos de mampostería de piedra o de concreto ciclópeo o simple, hierro
fundido o arcilla.

- Las alcantarillas flexibles. Son generalmente tubos corrugados de metal, o

láminas delgadas de acero.
 3.1.2.3.2. Puentes Vado:
El puente – vado, es una estructura en forma de puente y con características de
vado, que permite el paso del agua a través de claros inferiores en niveles
ordinarios, y por la parte superior cuando se presentan avenidas con aguas
máxima extraordinarias.
 3.1.2.3.3. Bovedas:

Las bóvedas de medio punto construidas con mampostería son adecuadas

cuando requerimos salvar un claro con una altura grande de la rasante al piso
del rió.

3.2. Drenaje Interno:

- Funciones:

 Abatir el nivel frático.

 Eliminar aguas de filtración lateral o a través del pavimento.
 Derivar fuentes de agua situadas debajo de la sub rasante.

- Estas acciones se traducen en los siguientes beneficios:

 Facilitan la ejecución de las explanaciones.

 Aumentan la capacidad portante de la subrasante.
 Previenen fenómenos de erosión interna y bombeo.
 Contribuyen en la estabilidad de la estructura y de los taludes.

3.2.1. Capa permeable dentro del pavimento:

Capa que se coloca bajo la superficie pavimentada, constituida por un material

filtrante de manera que, con ayuda de una pendiente transversal adecuada y
unas correctas instalaciones de salida, pueda drenar el agua:

 que se infiltre desde la superficie del pavimento.

 que provenga de las bermas, o
 que ascienda por subpresión desde los niveles inferiores.
 Esta capa, que puede ser granular o tratada con ligantes
hidrocarburos o con cemento, su puede integrar a la estructura del pavimento.

La capa permeable puede ser:

- La base, la cual pudiera cumplir a la vez funciones drenantes y

estructurales. Se emplea para drenar el agua proveniente de la superficie
y se aplica preferentemente en la construcción de pavimentos rígidos.

- Una capa adicional sobre la subrasante, sin función estructural o como

parte de la subbase, para control de agua ascendiente por subpresión. Si
se desea que en este caso la capa ayude a drenar el agua que se infiltre
desde la superficie, la permeabilidad de las capas superiores debe ser
mayor que la tasa de infiltración, para que el agua pueda fluir.

3.2.2. Subdrenes Longitudinales:

Zanjas paralelas a la dirección de la vía, en las cuales se colocan materiales
permeables (agregados pétreos, geotextiles, geodrenes) y, eventualmente, una
tubería.

- Utilización:

Los subdrenes longitudinales se emplean para:

1. Cortar corrientes de agua subterránea, impidiendo que alcancen las

inmediaciones del pavimento.
 2. Encauzar el agua que ingrese al pavimento por filtraciones a través de su
superficie.

3. Rebajar el nivel freático, manteniéndolo a una profundidad conveniente del

nivel superior de la explanación.

- Tubería del subdren:

 Puede ser de concreto, arcilla, metal, fibra bituminosa o plástico.

 Los tubos de concreto y arcilla se podrán proyectar con juntas abiertas o

perforaciones que permitan la entrada del agua en su interior.
  Los tubos de hormigón poroso permiten la entrada del agua a través de
sus paredes.

 Los tubos de plástico, metal y fibra bituminosa tienen orificios circulares

o ranuras para el mismo fin.

3.2.3. Subdrenes transversales:

En carreteras de montaña, los subdrenes longitudinales pueden resultar

insuficientes para interceptar toda el agua de filtración.

En estos casos se deben instalar subdrenes transversales normales al eje de la

vía o en forma de espina de pez.

Estos dispositivos son análogos a los longitudinales y lo único que los distingue
de ellos es la dirección en la cual se desarrollan y el hecho de tener paredes
inclinadas.

Su efecto se puede incrementar, si en cierta longitud se coloca una capa

permeable a cada lado de ellos.
4. MÓDULO DE RESILIENCIA
El desempeño de un pavimento puesto en operación depende de diferentes
variables, entre ellas se pueden mencionar los niveles de carga de los vehículos que
transitan sobre él, el control de calidad realizado durante la construcción, las
condiciones climáticas, el comportamiento de los materiales utilizados en cada una
de las capas, etc. Con respecto al último, los materiales (base, subbase y
subrasante) pueden experimentar fluctuaciones en su contenido de agua, lo que se
traduce en un cambio de rigidez (cuantificado en el diseño del pavimento con el
parámetro módulo de resiliencia); a su vez estos cambios pueden evolucionar a
daños severos de la superficie del pavimento.

Este ensayo describe mejor el comportamiento del suelo bajo cargas dinámicas de
ruedas, que al moverse imparten un pulso dinámico a todas las capas del pavimento
y a la subrasante. Como respuesta a este pulso cada capa del pavimento sufre una
deflexión.

El pulso de las solicitaciones varía en un periodo muy breve de un valor muy bajo
hasta un máximo, en función de la velocidad del vehículo.

La muestra de forma cilíndrica se confina en una cámara triaxial, que permite aplicar
a la probeta una gran variedad de presiones, mediante un dispositivo especial que
puede aplicar cargas pulsantes de diferente magnitud y duración.

En el ensayo se registra:

a) La carga aplicada mediante una célula de carga electrónica.

b) La presión de confinamiento mediante el medidor de presiones.

c) La deformación que sufre la probeta.

 Para suelos finos interesa conocer la tensión desviante σd = σ1 - σ3

 Para los suelos granulares la tensión volumétrica θ3 = σ1 + σ2
+ σ3
Las cargas dinámicas repetidas producen en la probeta una deformación vertical,
que tiene dos componentes:

 εP = Deformación permanente, que no se recupera cuando cesa la carga.

 εR = Deformación Resiliente, que es recuperable cuando deja de actuar la
carga.
La relación entre las deformaciones verticales y la carga desviante se muestra en la
figura
siguiente:

FiguraI.4. Relación entre deformación vertical y carga desviante.

Para determinar el módulo resiliente se registra toda la deformación axial de la

probeta a lo largo del ensayo y se calcula con la siguiente expresión:

MR = σd / εR

εR tiene la misma definición del módulo de Young, aplicada a solicitaciones transilientes de

corta duración.

RELACIONES C.B.R. - MÓDULO DE RESILIENCIA

SI no existe experiencia ni equipos para determinar el Módulo Resiliente. Ante esta

falencia se pueden utilizar las siguientes relaciones con el C.B.R.

(1) CBR < 15 % (Shell)

MR (MPa) = K * CBR K = 10
K = Tiene una dispersión de valores de 4 a 25

(2) MR (MPa) = 17,6 * CBR0,64 (Powell et al)

4.1 Metodología empírica

Correlaciona el comportamiento de los pavimentos “in situ”, a través de
observaciones y mediciones de campo con los factores que causan los
mecanismos de degradación de la estructura. Los factores más importantes
son: las cargas: impuestas por el tránsito, las condiciones ambientales, como
temperatura y precipitación a las cuales se encuentra sometida la estructura;
el tipo de suelo o terreno de fundación (subrasante) y la calidad de los
materiales.
Como se mencionó anteriormente la metodología empírica constituye el
fundamento teórico de la “Guía de Diseño AASHTO 93”, documento básico
utilizado actualmente para el análisis y diseño de pavimentos en el Perú, el
 cual se ha desarrollado en base a correlaciones obtenidas del ensayo vial
AASTHO.
El Proyecto AASHO desarrollado entre los años 1958 y 1960 consistió en la
construcción de una cantidad limitada de secciones estructurales con el
objeto de ser sometidas a diferentes factores climáticos y de carga, para
finalmente evaluar su deterioro y establecer correlaciones a través de
modelos estadísticos.

4.1.1Determinación de módulo resiliente de acuerdo a AASHTO 93

El módulo resiliente es el parámetro utilizado con el fin de representar las

propiedades de los suelos de la subrasante en el diseño de pavimentos flexibles.

Para determinarlo, la guía recomienda realizar el ensayo AASHTO T274 [82]

sobre una muestra representativa, la cual estará sometida a una carga de
duración definida bajo determinadas condiciones de esfuerzo y humedad.

Normalmente resulta complicado realizar el ensayo de módulo resiliente puesto

que se requiere de un equipo de laboratorio especial, el cual está constituido por
una cámara triaxial para ensayos cíclicos, un marco de carga con un actuador
dinámico servo controlado que nos sirve para producir una onda senosoidal
media en un período y frecuencia determinados; un panel de control y de
mediciones de presiones de cámara, de poros y efectiva, y una unidad de
adquisición de datos con software de procesamiento. En este sentido, la “Guía
de diseño AASTHO 93” ha propuesto correlaciones que determinan el
mantenimiento rutinario (MR) a partir de ensayos de CBR.

A continuación, se indican las principales:

 Correlación establecida por Heukelom y Klomp: aplicable a suelos finos con

CBR saturado menor a 10%.

 Correlación establecida por el Instituto del Asfalto

Donde:

A= De 772 a 1155

B= De 369 a 555
Para suelos finos con CBR saturado menor a 20%, la guía recomienda utilizar la
siguiente expresión:

Expresión general en la “Guía AASHTO 2002”:

4.1.2 Determinación del valor del módulo resiliente de diseño

Para determinar el módulo resiliente de diseño, en la “Guía de diseño AASHTO

93” se ha considerado la variación de la humedad en la subrasante,
recomendando para ello que se realice un estudio de las variaciones del
mantenimiento rutinario con respecto a la humedad.

A esta variación del módulo resiliente se le denomina módulo estacional y se

determina con el propósito de cuantificar el daño relativo al que un pavimento
estará sujeto durante cada estación del año.

Los periodos establecidos por cada año no deben ser inferiores a 15 días y las
condiciones de humedad con las que se van a realizar los ensayos deben dar
como resultado módulos resilientes significativamente diferentes.

El módulo resiliente de diseño o módulo resiliente efectivo de la subrasante, el

cual es equivalente al efecto combinado de todos los valores de módulos
estacionales, se debe determinar de a acuerdo al siguiente procedimiento:

a) Ingresar el módulo estacional en sus respectivos períodos de tiempo.

b) Determinar los valores del daño relativo (uf) correspondiente a cada módulo
estacional. Para ello se utilizará la escala vertical mostrada en la fig. 2.1 o la
ecuación que se indica a continuación:
c) Sumar los daños relativos (uf) y dividirlos por el número de incrementos
estacionales para determinar el daño relativo promedio.

d) El módulo resiliente efectivo de la subrasante será el valor correspondiente

al daño relativo promedio en la escala Mr – uf..

4.2 Metodología empírica–mecanística

En la teoría mecanística se caracteriza de manera más realista a los pavimentos

en servicio, debido que utilizan modelos de desempeño del pavimento basados
en principios mecanísticos, dando mayor confiabilidad a los diseños. Sin
embargo, debido a los vacíos que aún existen en el conocimiento, estos métodos
 de diseño tienen que apoyarse en relaciones empíricas, estableciéndose así la
metodología empírica– mecanística.

Esta metodología, es producto del proyecto de investigación 1-37A

“Development for the 2002 Guide for Design of New and Rehabilitated Pavement
Structures” de la National Cooperative Highway Research Program (NCHRP)
realizada entre los años 1998 – 2004.

En esta investigación se examinó la literatura relevante producida en EE.UU. y

el extranjero, conclusiones de investigaciones pasadas; prácticas de diseño
vigentes y bases de datos relacionadas con el análisis y el diseño de pavimentos.
De esta manera, se obtuvo como resultado una guía de diseño basada en
principios mecanísticos sólidos que utilizan modelos de comportamiento
basados en las propiedades de los materiales, para evaluar la probabilidad de
falla del pavimento.

5. Configuración de Ejes en los Pavimentos

Eje es el conjunto de dos o más ruedas que transmiten el peso al camino, estos
ejes pueden ser:

 Eje delantero: Eje que se encuentra en la parte delantera del vehículo.

 Eje central: Eje que se encuentra en la parte central del vehículo.
 Eje posterior: Eje que se encuentra en la parte posterior del vehículo.
 Eje retráctil: Conjunto de dos o más ruedas que está provisto de un
dispositivo mecánico, hidráulico o neumático que sirve para modificar el
peso transmitido a la superficie de la vía pública y que puede elevar sus
neumáticos para que ellos no toquen esta superficie.
Tipos de vehículos:

Camión: Vehículo autopropulsado de carga, puede ser también utilizado para

remolcar. Su diseño puede incluir una carrocería o estructura portante.

Tractor: Vehículo autopropulsado, diseñado para remolcar y soportar la carga

que le transmite un semiremolque a través de un acople adecuado para tal fin.

Remolque: Vehículo no autopropulsado con eje(s) delantero(s) y posterior(es)

cuyo peso total, incluyendo la carga, descansa sobre sus propios ejes y es
remolcado por un camión o un tractor semiremolque.

Semiremolque: Vehículo no autopropulsado con eje(s) delantero(s) y

posterior(es) cuyo peso y carga se apoyan en el tractor que lo remolca (a quien
le transmite carga parcialmente).
Tipos de Ejes

1. Eje Triple:
Se denomina eje triple a una combinación de tres ejes separados por una
distancia mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso máximo
admisible se considera como tres ejes simples (11 Ton. por eje).

También pueden encontrarse ejes triples conformados por la combinación de

un eje tándem y un eje simple. En los cuales la distancia entre los ejes
tándem es menor a 2,4 metros, y la distancia al eje simple es mayor a 2.4
metros. (11 Ton. para el eje simple y 18 Ton. para el eje tándem).

2. Eje Doble
Se denomina eje doble a una combinación de dos ejes separados por una
distancia mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso máximo
admisible se considera como dos ejes simples (11 Ton. por eje).

3. Eje Simple
Se denomina eje simple al elemento constituido por un solo eje no articulado
a otro, puede ser: motriz o no, direccional o no, anterior, central o posterior.

Peso máximo admisible para un eje simple de 2 neumáticos es de 7000 Kg

(15 Kips).
 Peso máximo admisible para un eje simple de 4 neumáticos es de 11000 Kg
(24 Kips).

4. Eje Tridem
Se denomina eje Tridem al elemento constituido por tres ejes articulados al
vehículo por dispositivos comunes, separados por distancias menores a 2,4
metros. Estos reparten la carga sobre los tres ejes. Los ejes de este tipo
pueden ser motrices, portantes o combinados.

Peso máximo admisible para un eje tridem de 6 neumáticos es de 17000 Kg

(37 Kips).
 Peso máximo admisible para un eje tridem de 10 neumáticos es de 21000 Kg
(46 Kips).

Peso máximo admisible para un eje tridem de 12 neumáticos es de 25000 Kg

(55 Kips).

5. Eje Tándem
Se denomina eje Tándem al elemento constituido por dos ejes articulados al
vehículo por dispositivos comunes, separados por una distancia menor a 2,4
metros. Estos reparten la carga, en partes iguales, sobre los dos ejes. Los
ejes de este tipo pueden ser motrices, portantes o combinados.

Peso máximo admisible para un eje tándem de 4 neumáticos es de 10000 Kg

(22Kips).
Peso máximo admisible para un eje tándem de 6 neumáticos es de 14000 Kg
(31 Kips).

Peso máximo admisible para un eje tándem de 8 neumáticos es de 18000 Kg

(40 Kips).